Verslag KpVV expertsessie sociale veiligheid openbaar vervoer-overleg van 7 juni 2011

Verslag KpVV expertsessie sociale veiligheid openbaar vervoer-overleg van 7 juni 2011 Aanwezig

Datum

Guy Hermans (KpVV), Marcel Sloot (Kpvv), Hugo Vegter (Provincie ZuidHolland), Arnoud Crommelin (Provincie Noord-Holland) Jaap Korpel (Policypartners), Jan Politiek (Arriva), Bernetta Harting (HTM), Angelo Coenen (Connexxion), Rene Scholten (Synthus), Harry Mol (Stadsgewest Haaglanden), Mirjam Salome (Provincie Gelderland), Bibian Gasse (GVB), Florence Bloemkolk (Stadsregio Amsterdam), Paul Verheijdt (DIVV, gemeente Amsterdam), Mireille Wösten (IPO), Gerda Dekker (Regio Twente), Jan Derk van 't Rot (MuConsult), Marieke de Groot (DSP-groep) en Paul Hulshof (DSP-groep) 19 januari 2012

1. Opening door Guy Hermans (KpVV) Deze expertsessie over sociale veiligheid is door het KpVV georganiseerd voor provincies, stadsregio's en vervoerders. Doel is om op een interactieve manier kennis te delen over de manier waarop het openbaar vervoer in Nederland zo sociaal veilig mogelijk kan worden. Tijdens de voorstelronde geven de deelnemers aan met welke onderwerpen zij bezig zijn en welke thema's actueel zijn:

Wat zijn actuele thema’s op gebied van sociale veiligheid in het OV?  Hoe organiseer je een goede overlegstructuur tussen alle betrokken partijen?  Hoe kunnen we zorgen dat de maatregelen die we treffen meer wetenschappeli jk onderbouwd worden? Uiteindelijk willen we weten welke maatregel nu echt werkt en welke maatregel geen effect sorteert.

 Vervoersbedrijven hebben een eigen registratie van incidenten die plaatsvinden. Op welke manier kun je nu een zinvolle link leggen met informatie van de politie? Hoe organiseer je dat?

 Er is vanuit de Federatie Mobiliteitsbedrijven en in samenwerking met het Rijk een pilot bezig met bovenregionaal toezicht in het OV.

 Manieren om een goede samenwerking te organiseren tussen politie, gemeente en scholen.

 Hoe wordt in de toekomst omgegaan met de bezuinigingen in het OV en wat heeft dat voor gevolgen op de meerjarenplannen voor sociale veiligheid?

 Evaluatie van een proef met geluidsdetectie en cameratoezic ht in bussen  Hoe kunnen we ons meer focussen op preventieve maatregelen?  Als de sociale veiligheid in het OV goed op orde is, ontbreekt bij samenwerkingspartners vaak de noodzaak om mee te doen aan het treffen van collectieve maatregelen waarmee je het OV ook structureel veilig houdt. Hoe kun je in een dergelijke situatie er toch voor zorgen dat er collectieve maatregelen worden getroffen?

Pagina 1

Verslag KpVV expertsessie sociale veiligheid openbaar vervoer-overleg van7 juni 2011

19-01-12

2. De personeelsmonitor door Jan-Derk van 't Rot (MuConsult) Het KpVV voert drie verschillende monitoren m.b.t. sociale veiligheid in het OV uit: • Monitor zwartrijden • Reizigersmonitor • Personeelsmonitor (2 jaarlijks) De belangrijkste uitkomsten van de personeelsmonitor worden op een rij gezet. De reizigersmonitor en personeelsmonitor zijn overigens kort voor de bijeenkomst reeds gemaild naar de betrokken partijen. Algemeen Alle vervoersbedrijven verspreiden de schriftelijke vragenlijsten onder hun personeel. De respons is 25%, dat is genoeg om over de meeste onderwerpen representatieve uitspraken te doen. Dit jaar zijn voor het eerst vragen opgenomen over de relatie tussen de invoering van de OV-chipkaart en veiligheid. De cijfers zijn gewogen om te voorkomen dat de uitkomsten worden 'gekleurd' doordat bijvoorbeeld veel meer buschauffeurs de vragenlijst hebben ingevuld dan medewerkers die in de metro werken. De NS medewerkers doen overigens niet mee aan deze monitor, veiligheid NS medewerkers is onderdeel van het MTO van NS. Belangrijkste uitkomsten • Het personeel voelt zich veiliger dan vorig jaar en geeft een hoger rapportcijfer: 6,5 • Er vinden minder incidenten plaats; 64% van het personeel is slachtoffer geworden van een incident (oa. pesten en schelden) en 35% van een strafbaar feit (oa. geweld en bedreiging). • Metropersoneel en toezichthouders zijn het meest slachtoffer (70%) en treinpersoneel/machinisten het minst (47%). Het personeel met veel publiekscontacten lijkt daarmee meer risico te lopen. • Slachtofferschap in de G4 is lager dan in de andere regio's in Nederland, maar het verschil wordt kleiner. • Strafbare feiten zoals mishandeling, diefstal en vernieling worden door het personeel vaker gemeld dan niet starbare incidenten treiteren, pesten of lastigvallen. • Veiligheidsbeleving in de metro is sterk verbeterd. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat door de komst van de toegangspoortjes er minder mensen rondhangen die er feitelijk niets te zoeken hebben. • Personeel heeft meer behoefte aan extra toezicht, het verbeteren van de assistentieverlening, communicatie en het weren van zwartrijders en randfiguren. Knelpunten • Tijd tussen het invullen van de lijst en het verschijnen van de rapportage, waardoor het lastig is om concrete maatregelen te treffen voor de volgende monitor, zeker wanneer meting jaarlijks plaatsheeft. • Het is een monitor, de cijfers geven geen inzicht in de achterliggende oorzaken van de verbeterde dan wel verslechterde veiligheid. Voor vervoerders is het van belang om te weten welke inspanningen nu wel effect sorteren en welke inspanning minder succesvol zijn bij het verbeteren van de objectieve en subjectieve veiligheid. Daar komt nog bij dat de uitkomsten van de monitor niet voor alle ov-autoriteiten kan worden uitgesplitst naar ov-autoriteit of concessieniveau. Dat verkleind

Pagina 2


19-01-12

de bruikbaarheid van de uitkomsten voor opdrachtgevers.

Aandachtspunten volgende meting • De respons van regionale treinvervoerders blijft achter bij de rest van de respondenten. Mogelijke reden is dat de vragenlijsten ingevuld moeten worden door machinisten en dat zijn degenen die op de trein de minste publiekscontacten hebben en daarom het belang van het onderzoek lager achten. Daarnaast is de groep respondenten klein in vergelijking met bijvoorbeeld buschauffeurs; om representatieve uitspraken te kunnen doen over de regionale trein moeten een hoger percentage van de machinisten de vragenlijst invullen. Zelfde redenen gelden overigens ook voor de metrobestuurders. Daar is de repons wel voldoende maar er blijft aandacht voor nodig. • De stad Utrecht gaat vanaf volgend jaar vallen onder het streekvervoer. Dat is aanleiding om na te gaan of uitsplitsing aangepast m oet worden. Een mogelijkheid is dat G4 dan G3 wordt, een andere mogelijkheid is niet meer uit te splitsen. • In het programma van eisen voor een concessieverlening kan worden opgenomen dat de cijfers voor de personeelsmonitor voor de desbetreffende regio apart worden gepresenteerd. Voorwaarde is wel dat de vervoerders actie moeten ondernemen (communiceren naar personeel) om ervoor te zorgen dat de respons daarvoor hoog genoeg wordt. • Het is interessant om in het vervolg een vraag op te nemen over de aanleiding voor agressie en geweld. • De vervoerders kunnen bij het KpVV aangeven welke aanvullende vragen bij de volgende meting meegenomen moeten worden (dat is overigens altijd al mogelijk).

Aanknopingspunten voor beleid  Er kan meer worden ingezet op de aanpak van de kleinere, lichtere incidenten zoals intimidatie, schelden, rotzooi maken, luidruchtig gedrag en het hinderen en pesten van het personeel. Een basisvoorwaarde is dat vervoerders weten waar op welk moment wat plaatsvindt; de meldingsbereidheid onder het personeel zou nog verder omhoog kunnen.

 Arriva medewerkers krijgen geregeld trainingen zoals weerbaarheidstrainingen en les in goed gastheerschap. Het trainen van het personeel is iets waar structureel aandacht voor moet blijven

 HTM zet in op hoe het personeel het beste om kan gaan met jongeren.  Aandacht besteden aan zowel de opvoeding van het personeel als de reizigers.

Pagina 3


19-01-12

3. Aanpak sociale veiligheid vanuit de gemeente Amsterdam door Paul Verheijdt (DIVV, gemeente Amsterdam) Achtergrond In de loop van de jaren tachtig werd het openbaar vervoer in Amsterdam steeds onveiliger. Symbool van onveiligheid was Amsterdam CS waar junks openlijk gebruikten en rondzwierven terwijl aan de achterzijde van het station prostituees tippelden. Ook de metrobuizen tussen Amsterdam CS en Amsterdam Zuidoost werden als onveilige plekken beschouwd. Belangrijk knelpunt in de aanpak vormde het feit dat de metro meerdere wijkteams doorkruisten wat problemen gaf tijdens het opvolgen van incidentmeldingen. Vanuit de politie is daarom een speciaal 'metroteam' opgericht. In 2003 hebben de belangrijkste stakeholders rond Amsterdam CS (oa. gemeente, politie en GVB) een convenant met elkaar gesloten waarin afspraken zijn gemaakt over de gezamenlijk inzet. Vervolgens heeft de politie Amsterdam het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer ingesteld (VOVteam). Het VOV-team Dit team is in 2006 opgericht. Daarbij is bewust een strikte scheiding aangebracht in de verantwoordelijkheden van de vervoerders enerzijds en de verantwoordelijkheid van de politie en gemeente anderzijds. De vervoerders zijn primair verantwoordelijk voor de bedrijfsorde en de politie en gemeente richten zich op de openbare orde. Het VOV-team bestaat uit 130 personen waaronder 65 politiemensen en 65 gemeentelijke BOA toezichthouders (een deel van hen werkte voorheen als toezichthouder voor het GVB). Op elk moment van de dag zijn er minimaal zestien VOV'ers op straat. Ze werken informatie gestuurd; alle vervoersbedrijven wisselen actuele gegevens van hun eigen incidentregistratiesystemen uit met de politie. Deze cijfers worden aangevuld met meldingen en aangiften van de politie. Mede op basis van deze cijfers wordt de inzet bepaald. Daarnaast houdt het team speciale acties die bijvoorbeeld gericht zijn op schooljeugd of zakkenrollers op een bepaalde plek of een bepaalde lijn. Verder kunnen ook vervoerders acties aanvragen bij het VOV-team, wanneer zij bijvoorbeeld problemen hebben met een grote groep leerlingen die structureel op bepaalde haltes voor overlast zorgen. Doordat het team is ingebed binnen de politieorganisatie is er vanuit de burgemeester en politietop veel aandacht voor de veiligheid in en om het openbaar vervoer. Zo zijn in het Regionale Veiligheidsplan aparte doelstellingen opgenomen voor de veiligheid in het openbaar vervoer. Ook wordt het VOV-team ontzien bij de bezuinigingen binnen de gemeente en politie. Veiligheidsarrangement Het sluiten van een convenant tussen alle partijen op Amsterdam CS heeft tot gevolg dat de veiligheid sterk is verbeterd. Daarnaast wo rden de afspraken die partijen met elkaar hebben gemaakt continu gemonitord. Dagelijks lopen er 14 koppels van verschillende toezichthouders rond op het CS; politie, spoorwegpolitie, GVB, Arriva en particuliere beveiliging. Doordat het convenant op Amsterdam CS zo succesvol was, is besloten de afspraken uit te breiden over de gehele gemeente. Onlangs is het veiligheidsarrangement OV Amsterdam afgesloten met daarin SMART geformuleerde doelstellingen en prestatieverplichtingen van verschillende

Pagina 4


19-01-12

partijen. Bijvoorbeeld: • Geweld tegen medewerkers van OV-bedrijven krijgt van de politie een hogere prioriteit wat betekent dat de aanrijdtijd maximaal tien minuten is –maar in de praktijk is deze meestal nog lager. • OV bedrijven halen discriminerende graffiti binnen 24 uur van hun materieel. Daarnaast gaan de partijen een paar keer per jaar met elkaar op een specifieke hotspot vergaderen. Er vindt een schouw plaats waarna partijen actiepunten opstellen die binnen een bepaalde tijd op die betreffende locatie moeten zijn uitgevoerd. Elk jaar wordt er ook met alle partijen een grote oefening gehouden. De nadruk heeft de laatste jaren veel gelegen op repressie. Steeds vaker komt er nu ook aandacht voor preventieve maatregelen. De adoptielijnen van het GVB zijn daar een mooi voorbeeld van. Medewerkers van het GVB 'adopteren' een buslijn waar bijvoorbeeld overlast is met schooljeugd. Ze gaan vervolgens in gesprek met de school en wijkagent om gezamenlijk na te denken over maatregelen om de overlast terug te dringen. Daarnaast deelt de politie gele kaarten uit aan jongeren die voor overlast zorgen. Na het uitreiken van de gele kaart worden ook de ouders van de betreffende jongere gebeld. De aanpak in Amsterdam heeft er toe geleid dat de cijfers van de eigen veiligheidsmonitor sterk zijn verbeterd; meer gevoel van veiligheid bij reizigers en personeel en minder incidenten. Het aantal zware incidenten (zoals straatroven) is echter wel toegenomen. Ook in de komende jaren zal er collectief ingezet moeten worden om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer een plek is waar burgers op de straat een veilig heenkomen kunnen zoeken.

Sterke punten beleid Wat doe je anders? • De politie maakt veel capaciteit vrij doordat • Je kunt ook een toezichtteam samenstellen • • •

Pagina 5

er een gespecialiseerd OV-team is. Vanuit de gemeente (burgemeester) wordt veel prioriteit gegeven aan de veiligheid in het OV. Op locatie schouwen en concrete actiepunten benoemen om veiligheidspunten aan te pakken. Met alle partijen jaarlijks een oefening houden

•

uit medewerkers van vervoersbedrijven, politie en gemeente die zowel ingrijpen op openbare orde als op bedrijfsorde Buiten de steden zijn vervoerslijnen die meerdere politieregio's bestrijken. Op dit moment is er vanuit het Rijk een pilot opgezet voor bovenregionaal toezicht in het OV.


19-01-12

4. Brainstorm voor een meer structurele manier om kennis over de aanpak van sociale veiligheid uit te wisselen. Het KpVV wil graag nadenken over manieren waarop kennis over de aanpak van sociale veiligheid het beste kan worden uitgewisseld. Daarvoor zijn verschillende methoden denkbaar: • Via expertsessie die een aantal keer per jaar worden gehouden. • Landelijke conferentie • Een website Florence Bloemkolk van de Stadsregio Amsterdam is een speciale linkedin groep begonnen. Via dit platform kunnen geïnteresseerden op elk gewenst moment kennis met elkaar uitwisselen over de aanpak van sociale veiligheid in en om het OV. Tijdens deze expertsessie hebben alle deelnemers gebrainstormd over de vragen 'wat voor informatie er gedeeld moet worden', 'hoe deze informatie gedeeld zou kunnen worden' en 'door wie en voor wie er informatie wordt gedeeld'. De uitkomsten van de brainstormsessie zijn hieronder weergegeven: Wat voor informatie?

Door wie, voor wie?

Hoe?

1

1 2

1 2 3

Voorbeeld maatregelen en beleid van oa. concessieverleners, gemeente, politie, OM en vervoerders (11x) 2 (Wetenschappelijk) onderzoek naar effectiviteit en resultaten van maatregelen (6x) 3 Voorbeeldprojecten van buiten het OV (4x) 4 Best practices (3x) 5 Voorbeeldprojecten uit het buitenland (2x) 6 Technische middelen (2x) 7 Kennis over dadergroepen en dadergerichte aanpak 8 Presentaties en lezingen 9 Slechte voorbeelden 10 Overzicht van projecten die lopen 11 Oproepen tot collectieve initiatieven 12 Subsidiemogelijkheden

Vervoerders (9x) Gemeenten en stadsregio's (9x) 3 Politie (8x) 4 KpVV (5x) 5 Veiligheidsbranche en bedrijven (4x) 6 Personeel OV (3x) 7 Justitie (3x) 8 Internationale organisaties (2x) 9 Universiteiten en Hogescholen (2x) 10 Rijksoverheid

4 5 6

Linkedin/internet (12x) Bijeenkomsten (9x) Contactgegevens uitwisselen (5x) Nieuwsbrieven (3x) Werkbezoeken (3x) Zoveel mogelijk verschillende manieren (2x)

Alle genodigden voor deze bijeenkomst ontvangen een uitnodiging voor de linkedin groep. Een aantal items zoals besproken tijdens de bijeenkomst lenen zich voor verdere kennisuitwisseling, via linkedin is een van de mogelijkheden om daar invulling aan te geven. Ook leent linkedin zich prima om inzichtelijk te maken wie met welke onderwerpen ervaring heeft zo dat men gericht contact op kan nemen. We sturen alle genodigden vast een xcelsheet met daarin de bij ons bekende contactpersonen sociale veiligheid bij ov-autoriteiten en ov-bedrijven. De volgende bijeenkomst voor deze groep is op 20 september, in de middag in Utrecht. Suggesties voor onderwerpen kunnen via de mail worden aangeleverd. Dat geldt ook voor onderwerpen voor de landelijke bijeenkomst in december.

Pagina 6


19-01-12

Verslag KpVV expertsessie sociale veiligheid openbaar vervoer-overleg van 7 juni 2011

Recommend Documents