MEERJARENPLAN SOCIALE VEILIGHEID IN HET OPENBAAR VERVOER

MEERJARENPLAN SOCIALE VEILIGHEID IN HET OPENBAAR VERVOER STADSGEWEST HAAGLANDEN

2008 - 2011

Mol14-01-2008

1

Inhoud 1.

Inleiding

pag. 3

2.

Beleidsdoelstellingen en –ambities

5

3.

Verantwoordelijkheden

6

4.

Begeleiding en controle

8

5.

Beveiliging

12

6.

Cameratoezicht

14

7.

Terrorismebestrijding

16

8

Beheerste Toegang Stations (BTS)

19

9.

Opleiding personeel

20

10.

Voertuigen

21

11.

Haltes en de halteomgeving

22

12.

Voorlichting en publiekscampagnes

24

13.

RandstadRail

25

14.

Financiën

27

Bijlage 1

Prestatiegegevens

29

Bijlage 2

Maatregelen cameratoezicht (uitgebreide versie hoofdstuk 6)

31

Mol14-01-2008

2

1.

Inleiding

1.1

Meerjarenplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

In 2003 is een eerste Meerjarenplan Sociale Veiligheid verschenen als uitwerking van het Aanvalsplan voor de Sociale Veiligheid in het openbaar vervoer van de minister van Verkeer en Waterstaat. Op initiatief van de Tweede Kamer is een extra financiële impuls voor dit doel gegeven, vooral voor de vier grote steden. Het aan Haaglanden beschikbaar gestelde budget voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer (SVOV) is daardoor gestegen van € 2,6 mln. in 2001 naar ruim € 10 mln. in 2007. Dit bedrag is vanaf 1 januari 2005 in de BDU opgenomen. Daarmee is het in principe vrij besteedbaar, maar het DB en AB van Haaglanden hebben in de regionale Nota Mobiliteit uitgesproken dat een bedrag van rond € 10 mln. uit de BDU ook de komende jaren structureel aan sociale veiligheid in het OV zal worden uitgegeven. In dit plan, dat een update is van het meerjarenplan 2007 e.v., ligt de nadruk op 2008 en 2009. Veel aandacht wordt besteed aan cameratoezicht. Verbetering daarvan is nodig door de komst van RandstadRail met camera’s op alle halten en in de voertuigen, de nood- en liftomroep, de behoefte aan meer toezichtcamera’s vooral ten behoeve van vandalisme- en terrorismebestrijding. Dit alles vraagt extra budget voor investeringen in camera’s en in de surveillance- en toezichtruimte. Een nieuw fenomeen in het Nederlands openbaar vervoer is de voorbereiding op een mogelijke terroristische aanslag. HTM en Connexxion hebben zich aangesloten op het Nationaal Alerteringssysteem van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb). Behalve de grote vervoersknooppunten zoals Den Haag CS en Hollands Spoor, is met name voor HTM de Tramtunnel Grote Marktstraat een extra aandachtspunt. Een tunnelruimte is, de ervaringen in Londen hebben dat aangetoond, een zeer kwetsbare plek die extra maatregelen behoeft in de vorm van camera- en menselijk toezicht. Met name tijdens een periode van opschaling in het kader van het Nationaal Alerteringssysteem zal extra inzet in de Tramtunnel noodzakelijk zijn. Wij zullen, vanuit de rol van opdrachtgever openbaar vervoer, samen met de gemeente Den Haag, vanuit de rol van verantwoordelijke voor de openbare orde en veiligheid, de vraag moeten beantwoorden hoe hiervoor voldoende budget kan worden verkregen. 1.2

Resultaten

Uit de in december 2006 in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat gehouden reizigersmonitor blijkt dat de passagiers de subjectieve veiligheid in en rond het openbaar vervoer zeer acceptabel vinden en ten opzichte van 2005 over het algemeen hoger zijn gaan waarderen. Veiligheidsgevoel passagiers In bus SGH (Cxxn) In de bus (HTM) In bus landelijk In tram SGH In tram SRA In tram SRR In tram landelijk Op halte SGH

Mol14-01-2008

2004 8,3 7,9 8,0 7,3 7,6 7,3 7,4 7,7

2005 7,8 8,1 8,1 7,1 7,4 7,3 7,3 7,4

2006 8,2 7,9 8,1 7,2 7,7 7,4 7,3 7,7

3

Investeren in de sociale veiligheid van vooral het railvervoer blijft hard nodig. Railvervoer en railinfrastructuur van het Stadsgewest Haaglanden worden met RandstadRail, Centraal Station en lijn 19 de komende jaren nog fors uitgebreid. 1.3

Verhogen controledruk

De meest kostbare en ook meest zichtbare maatregel is het verhogen van de controledruk (de kans dat men wordt gecontroleerd) in het railvervoer. Die druk is in een paar jaar tijd aanzienlijk verhoogd. Mede om dit te bereiken is op drukke punten in het net (o.a. bij Den Haag CS) het systeem van Beheerste Toegang gehanteerd In het derde kwartaal van 2008 zal naar verwachting in heel Haaglanden de OVChipkaart zijn ingevoerd. De verwachting is niet dat in voertuigen met een open instapregime door deze vervanger van de papieren strippenkaart en abonnementen het zwart- en grijsrijden zullen verminderen. Omdat er een bewezen koppeling is tussen zwartrijden en sociale onveiligheid zal daarom de controledruk zo hoog mogelijk moeten blijven.

Mol14-01-2008

4

2.

Beleidsdoelstellingen en -ambities

2.1

Inleiding

De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in 2004 aan de Tweede Kamer voorgesteld de activiteiten ter verbetering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te richten op het behalen van een waardering door de reiziger voor het veiligheidsgevoel in het voertuig met 7,5 in 2008. Dit cijfer is een richtwaarde met een inspanningsverplichting, geen resultaatverplichting. Ook de inspanningen van het Stadsgewest Haaglanden en de vervoerders zijn gericht op het behalen van dit waarderingscijfer. 2.2

Formulering van beleidsdoelstellingen

De algemene doelstelling voor SVOV is: ‘Vermindering van het aantal feitelijke incidenten (objectief) en het onveiligheidsgevoel (subjectief) in en rond het openbaar vervoer tot een aanvaardbaar niveau voor reizigers en personeel.’ Concrete operationele doelstellingen van Stadsgewest Haaglanden zijn: • ultimo 2008 waarderen de reizigers de sociale veiligheid op de halte en in het voertuig met ten minste 7,5. • ultimo 2008 waardeert het personeel van de vervoerbedrijven de sociale veiligheid in het bedrijf met ten minste 6,5. • ultimo 2008 is het totaal aantal feitelijke ‘incidenten’, waar het personeel van de vervoerbedrijven bij is betrokken, afgenomen ten opzichte van de situatie in 2006 • het percentage zwartrijden op de trams en RandstadRail is in 2008 maximaal 6,5%. Het percentage zwartrijders op de bussen is maximaal 2% In bijlage 1 is de ontwikkeling van de diverse prestatie-indicatoren aangegeven.

2.3

Wensbeeld

De optimaal gewenste situatie ten aanzien van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in Haaglanden is dat het een bijdrage levert aan een wervend en aantrekkelijk openbaar vervoer conform het volgende wensbeeld: • schoon, heel en veilig materieel, stationspleinen, busstations en haltes; • cameratoezicht in de voertuigen en de halteomgeving en een goede reactieorganisatie door duidelijke operationele afspraken tussen de verschillende partijen in de handhavingketen over de opvolging van meldingen en calamiteiten; • voldoende menselijk toezicht op de juiste tijd en plaats; • personeel dat een adequate opleiding heeft gehad, goed weet om te gaan met conflicten en agressie en gebruik kan maken van additionele hulpmiddelen; • reizigers die betalen voor hun reis; • reizigers die weten welke regels gelden bij gebruik van het openbaar vervoer, zich gedragen volgens deze regels en anderen wijzen op ongewenst gedrag.

Mol14-01-2008

5

3.

Verantwoordelijkheden

3.1

Inleiding

Binnen Haaglanden zijn vele instanties bezig met sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Alle hebben hun eigen verantwoordelijkheden op dit terrein. Doel van dit meerjarenplan is om alle acties, die de diverse actoren afzonderlijk ondernemen ter verbetering van de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer, aaneen te smeden tot één keten. Kort samengevat gaat het om de volgende taakverdeling: 3.2

Taken Stadsgewest Haaglanden

Het Stadsgewest Haaglanden is opdrachtgever van de bedrijven die openbaar vervoer verrichten in het gebied van Haaglanden. Vanuit deze rol is er ook aandacht voor de sociale veiligheid in en om het openbaar vervoer. De aandacht van het Stadsgewest Haaglanden richt zich vooral op coördinatie van beleid en uitvoering van alle zaken die binnen Haaglanden een relatie hebben met sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer, op het formuleren van eisen aan de vervoerders bij aanbesteding van (delen van) het openbaar vervoer en op informatie aan wegbeheerders (de Haaglanden-gemeenten, provincie en Rijkswaterstaat) over mogelijke of noodzakelijke infrastructurele verbeteringen. Voor beheer, onderhoud en schoonhouden van de niet-maaiveldhaltes van RandstadRail is Haaglanden zelf verantwoordelijk. Het Stadsgewest verleent subsidies aan de vervoerders en op beperkte schaal aan gemeenten om het overeengekomen beleid uit te kunnen voeren. 3.3

Taken vervoerders

De vervoerder is primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het vervoermiddel. Taken van de bedrijven die in opdracht van het Stadsgewest Haaglanden openbaar vervoer verzorgen: - invullen van eisen m.b.t. lijnvoering, dienstregeling, objectieve- en subjectieve wachttijden, voor- en natransport bij nieuwe en bestaande verbindingen; - zorgen voor voldoende menselijk toezicht op de juiste plaats en tijd; - exploiteren van camerasystemen, toegangsdetectie etc.; - preventief toezicht in het vervoermiddel en op de haltes/perrons; - zwartrijden binnen de met Haaglanden overeengekomen normen houden, o.a. door het voorkomen en verbaliseren van zwartrijden; - kaartverkoop en controle; - communicatie met de reiziger; - veiligheid een vaste plaats geven in alle aspecten van het personeelsmanagement. 3.4 •

Taken gemeenten Verantwoordelijk voor de handhaving van de openbare orde alsmede meer specifiek voor de veiligheid bij de openbaar vervoer haltes en in de stationsomgeving (burgemeester). Met betrekking tot die verantwoordelijkheid is de burgemeester, naast gemeentelijk bestuursorgaan, ook gezagsdrager over de politie wat betreft openbare orde aangelegenheden.

Mol14-01-2008

6

• •

• •

3.5 •

•

• •

3.6 •

• •

Regierol bij de totstandkoming, implementatie en monitoring van het lokale, integrale veiligheidsbeleid. Het nemen van maatregelen (bijvoorbeeld inzet jongeren- en buurtwerk) om overlast in en rondom de stationsomgeving, haltes en dergelijke zoveel mogelijk te voorkomen. Beheer, onderhoud en schoonhouden van de bus- en tramhaltes en stationsomgeving. De gemeenten kunnen de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) inzetten ter bevordering van de veiligheid en het veiligheidsgevoel in de stationsgebieden. Taken politie Het uitoefenen van politietaken in de omgeving van stations en haltes, conform artikel 2 van de Politiewet, dus inclusief de hulpverlening aan burgers en (BOA)collega's van de vervoersmaatschappijen. Handhaving van de orde in het vervoermiddel en op stations en perrons bij aantasting van de orde (conform Wet personenvervoer), aanvullend op de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerder in deze, namelijk bij geweld of indien de brede opsporingsbevoegdheid vereist is. Het opvolgen van assistentieverzoeken van het OV-personeel. Verantwoordelijk voor preventief toezicht in stations en stationsgebieden aanvullend op de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerder in deze. Taken justitie/OM Verantwoordelijk voor de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde (ook wel justitiële handhaving genoemd), hierbij gaat in het geval van sociale veiligheid de aandacht met name uit naar de veelplegers en geweldsdelicten. Het onderzoeken en aandragen van innovatieve en creatieve alternatieve vervolgingsmethodes. Informeren van de bij een delict betrokken geraakte benadeelden.

Mol14-01-2008

7

4. 4.1

Controle Problematiek

4.1.1 RandstadRail Met de komst van RandstadRail is ook de sociale veiligheidsproblematiek van de Zoetermeerlijn meegekomen naar Haaglanden. Dit vraagt een aparte aanpak om de sociale veiligheid op dit nieuwe traject te waarborgen (zie hoofdstuk 13). 4.1.2 Lijn 19 Volgens planning zal de tangent tramlijn 19 december 2008 gaan rijden op het traject Leidschendam - Delft Centrum. Hiervoor zal bij de start extra controlepersoneel moeten worden ingezet. 4.1.3

Preventieve maatregelen

Onderzoek bij een aantal vervoerbedrijven toont aan dat zwartrijden (het niet hebben van een geldig vervoerbewijs) één van de belangrijkste oorzaken is van agressie bij de ‘betrapte’ reiziger, namelijk in 60-70% van deze gevallen. Naar verwachting zal de vervanging van het systeem van Nationale Vervoerbewijzen (de strippenkaart) door de OV-chipkaart het zwartrijden op tram en bus, en daarmee de agressie in het openbaar vervoer, niet of in slechts geringe mate verminderen. Fraudeurs kunnen, door het ongeldig verklaren van hun OV-chipkaart, lastiger toegang krijgen tot het openbaar vervoer. Er ontstaan echter andere mogelijkheden tot zwart- en grijsrijden. De huidige controlemethodieken zullen daarom worden aangepast aan de specifieke eigenschappen van de OV-chipkaart. Alle voertuigen zijn uitgerust met check in/check out-apparatuur, voorzien van een controlelampje. Daarnaast zal het rijdend personeel – waar mogelijk - toezien op het inchecken van de reizigers en direct melding maken van defecte apparatuur. Controleurs (HTM) en VIC’s Connexxion) zijn uitgerust met hand helds die controle van de OV-chipkaart in de voertuigen mogelijk maken. Instapcontroles blijven in gewijzigde vorm gehandhaafd. Het rijdend personeel kan baat hebben bij de invoering van de OV-chipkaart, enerzijds omdat discussies over het plaatsbewijs minder met hen gevoerd worden, anderzijds omdat zij minder cashgeld bij zich hebben. Om zwartrijden, en daarmee agressie, te verminderen is het beleid van Haaglanden vooral gericht op preventieve maatregelen. Hieraan wordt bij de vervoerbedrijven veel aandacht besteed: • Op de 12- en 18-meterbussen in Haaglanden komen alle passagiers bij het instappen langs de bestuurder. • Alle frontliners bij Connexxion en HTM worden getraind in en geïnstrueerd over het voorkomen en beheersen van conflicten. Daartoe zijn opleidingsprogramma’s ontwikkeld en trainingsfaciliteiten gecreëerd. • Het personeel wordt getraind in de kwaliteit van optreden en klantvriendelijkheid. • Door vergroten van de kans op controles zorgen passagiers eerder dat zij in het bezit zijn van een geldig plaatsbewijs. • Connexxion beschikt, specifiek voor Haaglanden, over 3 FTE medewerkers Veiligheid, Informatie en Controle (VIC).

Mol14-01-2008

8

4.1.4

Repressieve maatregelen

Ook bij de repressieve controles is het beleid van HTM en Connexxion gericht op deescalatie. Hierin past gebruik van de controlekaart. In bepaalde gevallen kunnen reizigers die geen geldig plaatsbewijs hebben, deze kaart aanschaffen en daarmee een proces-verbaal voorkomen. De kaart kostte bij de start in 2003 nog € 10, inmiddels is het via € 15 gebracht op € 20, een tarief dat ligt tussen de kosten van een gewoon kaartje en een proces verbaal. HTM en Connexxion passen in Haaglanden dezelfde regels en hetzelfde tarief toe. HTM controleurs worden ingezet op die tijden en plaatsen waar het meeste zwartrijden is geconstateerd. Daar is de controledruk dan ook aanzienlijk hoger dan het gemiddelde. 4.1.5 Flexibele controles op de tram Het beleid binnen Haaglanden is dat op de tramlijnen met een hoge frequentie controles worden uitgevoerd door gerichte inzet van ploegen goed opgeleide controleurs. Bij controles op de voertuigen wordt, afhankelijk van de omstandigheden, direct een proces-verbaal aan zwartreizigers gegeven of worden reizigers in eerste instantie in de gelegenheid gesteld om een controlekaartje aan te schaffen. De eerste vorm van controle wordt uitgevoerd door controleurs met opsporingsbevoegdheid. Bij de tweede vorm worden zowel controleurs met als zonder opsporingsbevoegdheid ingezet. De voordelen hiervan zijn: • minder direct hard optreden levert minder agressie op; • laagdrempelig optreden zonder formaliteiten levert tijdwinst op (geen aanhoudingen) waardoor het aantal controles per controleur stijgt; • de formatie kan snel worden aangevuld met niet-opsporingsbevoegde controleurs; • werken met gerichte inzet van ploegen wordt door het betrokken personeel als zinvol, afwisselend en minder bedreigend ervaren. Het zorgt voor een hogere arbeidsmotivatie en is bovendien efficiënter. 4.1.6

Conducteurs op de tram

Na de gemeenteraadsverkiezingen van 2006 is een proef met een conducteur op de tram in het collegeakkoord van de gemeente Den Haag opgenomen. Voor deze proef stelt de gemeente Den Haag € 1 mln. beschikbaar. Dit valt buiten de financiering van de sociale veiligheid door het Stadsgewest. HTM is per 1 november 2007 gestart met deze proef op trajecten van lijn 9 en lijn 16. Daaraan voorafgaand is onderzoek gedaan naar de sociale veiligheidsbeleving. Gegevens over het zwartrijden waren al voorhanden. Deze onderzoeken zullen ten behoeve van de proef herhaald worden zodat geanalyseerd kan worden welk effect de proef heeft gehad op de veiligheidsbeleving en het zwartrijden. De doelstellingen van de proef zijn: 1. een zwartrijdpercentage gelijk of lager dan dat in Amsterdam en Rotterdam waar al een conducteur op de tram wordt ingezet 2. het verbeteren van de waardering voor de veiligheidsbeleving van klanten met 25% t.a.v. het cijfer uit de 0-meting. In het sociaal veiligheidsbeleid van Haaglanden is tot nu toe om de volgende redenen niet gekozen voor een conducteur op de tram:

Mol14-01-2008

9

Invloed op de veiligheidsbeleving van de passagiers: Hoewel het beleid van RET (wel conducteur op de tram) en HTM (flexibele controles) afwijkend is geven de uitkomsten van de diverse enquêtes, waarin het veiligheidsgevoel van reiziger wordt onderzocht, aan dat er nauwelijks afwijkingen in veiligheidsbeleving bij reizigers worden geconstateerd • De kosten: HTM heeft in december 2006 aangegeven dat de kosten voor één conducteur per tram op het gehele tramnet circa € 20 miljoen bedragen. Dit is gebaseerd op de inhuur van, naast de huidige formatie, nog circa 450 fte extern. • Demotivatie en kwaliteit van personeel: Aan permanente conducteurs op de tram worden eisen gesteld met betrekking tot klantgerichtheid, overwicht, relativeringsvermogen i.v.m. die gevoelens van onveiligheid e.d.. Het is de vraag of voor een dergelijke baan geschikt personeel kan worden gevonden. Niet gekwalificeerd personeel kan gedemotiveerd raken en extra gevoelens van onveiligheid krijgen. De proef in Den Haag zal wellicht meer duidelijkheid kunnen geven over de toegevoegde waarde van een conducteur op de tram. •

4.1.7

Controledruk en zwartrijdpercentage

Door de verbeterde controlemethodieken, mogelijk geworden door de inhuur van externe controleurs en de aanname van extra personeel, is de kans om tijdens de rit gecontroleerd te worden, de zgn. controledruk, over het hele HTM-gebied van 1,6% in 2002 gestegen naar 4,36% in 2006. Mede hierdoor is het percentage zwartrijders op de tram gedaald van 10,2% in 2003 naar 6,9% in 2006. Opgemerkt moet worden dat de controlemeting in 2007 plaatsvond in een periode waarin HTM gratis openbaar vervoer aanbood op de lijnen 2 en 6 vanwege de RandstadRail-problematiek. Het zwartrijdersonderzoek voldoet derhalve niet aan de voor een steekproef representatieve omvang, waardoor de uitkomsten onbetrouwbaar zijn. Na 2005 is in overleg met het ministerie van Verkeer en Waterstaat zwartrijden op de bus niet meer gemeten. Doordat bij Connexxion en HTM alle passagiers bij het instappen langs de chauffeur komen is bij het instappen de controledruk nagenoeg 100%. Bij zowel Connexxion als HTM was het zwart- en grijsrijdpercentage iets boven 2%. 4.2

Maatregelen

4.2.1 Lijn 19 (en lijn 1 Delft) Op lijn 19 is er het risico van problemen op met name de nieuwe locatie van de halte Vrijenbanselaan. In dezelfde omgeving wordt de drugsopvang Surinamestraat gerealiseerd (voor OV betekent dit aan- en afvoer van drugsverslaafden en hangplek) en bevindt zich het Mondriaan College voor VMBO. Deze combinatie van factoren vraagt om extra inzet. Vergelijkbare problemen doen zich overigens ook voor op lijn 1 in Delft. Hieraan zal ook extra aandacht worden besteed. Bij de start van tramlijn 19 zal het eerste jaar extra beveiligingspersoneel worden ingezet. Deze inzet wordt geleidelijk (zie ook 5.2).

Mol14-01-2008

10

4.2.2 Lijn 130 Sinds 2004 worden overlast veroorzakende scholieren van het Rijswijks Lyceum (voorheen Atlas College) op de kritieke ritten extra begeleid. Uit evaluatie in 2007 is gebleken dat door de intensieve begeleiding en de inzet van extra bussen om goed overzicht te houden, de overlast is teruggedrongen. Om dit succes vast te houden zal Haaglanden de bijdrage in de kosten gedurende de planjaren continueren. 4.2.3 Extra controlemaatregelen Om het zwartrijden en de daarbij gepaard gaande agressie aan te pakken en te brengen op een acceptabel niveau worden, naast handhaving van de bij 4.1.3 genoemde preventieve maatregelen, de volgende maatregelen genomen: 1. de formatie HTM-controleurs ultimo 2007 is vastgesteld op 134 fte, inclusief de benodigde controleurs voor RandstadRail. 2. extra instapcontroles door HTM naar avonduren en weekeinden; 3. inhuur van externe medewerkers t.b.v. instapcontroles en toezicht; 4. de 134 fte vaste controleurs van HTM dienen in een cyclus van vijf jaar telkens met modules hun BOA-bekwaamheid aan te tonen. Gemiddeld komt dit neer op 30 opleidingen per jaar. (zie hfdst. 9) Vanaf 1 januari 2006 dient daar bovenop elke BOA-controleur jaarlijks een vakbekwaamheidtoets af te leggen in het kader van de regeling Toetsing Geweldsbeheersing. Per controleur vergt dit minimaal 4 modules en een examen (zie hfdst. 9). 5. de formatie VIC’s (Veiligheid, Informatie en Controle), die Connexxion inzet in Haaglanden, blijft 3,0 fte. Zonodig assisteren medewerkers Support (zie hfdst. 5) de VIC’s, dan wel voeren zij zelfstandig VIC-werkzaamheden uit. 4.3

Beoogd resultaat

Door de hierboven genoemde maatregelen is het percentage zwartrijders ultimo 2008 in de bussen bij HTM en Connexxion maximaal 2,0%. Het zwartrijden op de trams is 6,5% ultimo 2008. De controledruk (de kans dat men tijdens de rit wordt gecontroleerd) op de trams en RandstadRail is 4,5% in 2008. 4.4

Verantwoordelijkheid

HTM en Connexxion zijn verantwoordelijk voor de organisatie van de bestrijding van het zwartrijden en voor het realiseren van de gestelde doelen. 4.5 4.6

Financiële consequenties € 1.445.000 voor 34 fte van de 134 fte van de HTM Sector Controle (100 fte financiert HTM uit de reguliere exploitatie); € 200.000.- voor de kosten van de stafondersteuning HTM; € 180.000 voor VIC’s van Connexxion; € 70.000 voor Connexxion voor begeleiding en extra businzet van scholierenritten Rijswijks Lyceum. Planning

In 2008 en 2009 geeft HTM 30 vaste controleurs per jaar een BOA-opleiding (zie hoofdstuk 9).

Mol14-01-2008

11

5.

Beveiliging

5.1

Problematiek

5.1.1

Personele inzet

Ontevreden reizigers geven eerder aanleiding tot incidenten dan tevreden reizigers. Ontevredenheid ontstaat onder andere bij onvoldoende informatie over uitval of vertraging van voertuigen en onvoldoende begeleiding bij calamiteiten en evenementen. Voor veel beveiligingstaken wordt door HTM extern personeel ingehuurd. Zij worden aangestuurd door vaste HTM-medewerkers. Bij Connexxion werken 7 fte in het Stadsgewest Haaglanden als medewerker ‘support’. Zij controleren de dienstuitvoering, lossen knelpunten op, gaan incidenten tegen en verlenen bijstand bij calamiteiten. Een flink deel van hun werk kan worden beschouwd als inzet in het kader van sociale veiligheid. Daarnaast staat de centrale verkeersleiding van beide bedrijven deels ten dienste van de sociale veiligheid. In gegarandeerde ondersteuning van het personeel van HTM d.m.v. een ondersteuningsbus, is voorzien in de vorm van een Flexibel Ondersteuningsteam (FO-team). Het FO-Team heeft o.m. tot taak zorg te dragen voor ondersteuning bij ernstige incidenten en eventuele opbrenging. Om escalatie bij een incident te voorkomen en om de persoonlijke veiligheid van de medewerkers te garanderen gedurende de rit naar het politiebureau, is gekozen voor het gebruik van handboeien, indien de omstandigheid dit dringend noodzakelijk maakt. Efficiënte inzet van dit team is geborgd. Indien geen directe ondersteuningsinzet noodzakelijk is, zal dit team, bestaande uit vier groepen met ieder hun eigen ondersteuningsbus, worden ingezet bij instapcontroles. 5.1.2

Gebruik van handboeien

Het beleid ten aanzien van het gebruik van handboeien door medewerkers van HTM heeft een wijziging ondergaan. Reden hiervoor is het problematische karakter van de RandstadRaillijnen van en naar Zoetermeer, veroorzaakt door grote, overlastgevende groepen. Hoewel NS-conducteurs niet waren uitgerust met geweldmiddelen, konden zij rekenen op ondersteuning door zowel spoorwegpolitie als regiopolitie. HTM kan geen aanspraak maken op ondersteuning door de Spoorwegpolitie en slechts ten dele op assistentie door de regiopolitie. Daarom is, naar voorbeeld van collegavervoerder GVB-A, het FOT (Flexibel Ondersteuningsteam) in het leven geroepen. In Amsterdam heeft de komst van het FO-Team aantoonbaar tot vermindering geleid van ernstige agressie en escalatie van problemen. 5.1.3 Jeugdproblematiek Onvoorziene problematiek is ontstaan op lijn 17 waarvoor extra inzet gepleegd moet worden door HTM. Daarnaast vindt de ingebruikname plaats van een ZMOK-school met 200 leerlingen in de leeftijd van 12 tot en met 17 jaar in de wijk Transvaal, met direct gevolg voor de tramlijnen 6 en 12 en buslijn 25. Overleg met de schooldirectie heeft uitgewezen dat het merendeel van deze leerlingen van het openbaar vervoer gebruikmaakt. Opgemerkt wordt, dat de landelijke tendens is dat overlast door groepen aanzienlijk toeneemt.

Mol14-01-2008

12

5.2

Maatregelen

Connexxion continueert de inzet van 7 fte medewerkers Support in Haaglanden. HTM heeft inmiddels een Sector Beveiliging opgezet die, inclusief de reactieorganisatie, in 2008 bestaat uit 90fte. Daarnaast huurt HTM gekwalificeerde externe beveiligers in ten behoeve van beveiligingstaken, schooljeugdbegeleiding en toegangscontroles. Maatregelen in het kader van jeugdproblematiek zijn: samenwerkingsverbanden tussen schooldirecties, bureau HALT en politie, scholenvoorlichting, schooljeugdbegeleiding van en naar de halte en in het voertuig. Daarnaast vinden diverse publiekscampagnes plaats, in samenwerking met lokale en landelijke overheid en collega-vervoerbedrijven. (zie hfdst. 12). Ten aanzien van de exploitatie RandstadRail, zet HTM vanaf de start extra beveiligers in, met een geleidelijke afbouw naar een ‘normaal’ patroon. Zie paragraaf 13.2.1 Volgens planning zal tramlijn 19 vanaf januari 2009 van Leidschendam naar Delft Centrum rijden; het gedeelte naar de TU-wijk wordt medio 2011 in gebruik genomen. Bij de start van tramlijn 19 wordt in 2009 € 300.000 aan extra beveiligingspersoneel ingezet. In 2010 en 2011 wordt dit afgebouwd naar € 150.000 per jaar. Vanaf 2012 wordt de beveiliging in de reguliere exploitatie opgenomen. 5.3

Beoogd resultaat

De inzet van de medewerkers ‘support’ van Connexxion, de centrale verkeersleiding van Connexxion en HTM, de maatregelen om de jeugdproblematiek aan te pakken en de tijdelijke inzet van extra beveiligers op RandstadRail en lijn 19 draagt bij aan realisatie van de algemene operationele doelstelling zoals verwoord in paragraaf 2.2. 5.4

Verantwoordelijkheid

De vervoerders zijn verantwoordelijk voor een zodanig gebruik van de middelen en inzet van hun medewerkers dat dit maximaal bijdraagt aan verbetering van de sociale veiligheid in Haaglanden. 5.5 5.6

Financiële consequenties kosten van de medewerkers support en de centrale verkeersleiding betaalt Connexxion uit de reguliere exploitatiesubsidie. € 3.825.000 in 2008 voor Sector Beveiliging van HTM (90 fte). In 2009 e.v. daalt de formatie naar 85 fte en bedragen de jaarlijkse kosten € 3.610.000 € 4.600.000 (2008), € 3.600.000 (2009) en € 3.300.000 (2010) € 3.100.000 (2011) voor de inhuur door HTM van externe beveiligers, exclusief lijn 19. € 300.000,- (2009), € 150.000 (2010 en 2011) extra beveiligingspersoneel lijn 19. Planning

Connexxion handhaaft ook in de jaren 2008 t/m 2011 de inzet van medewerkers ‘support’. HTM huurt externe beveiligers in. Deze externe beveiligers worden vanaf de start ook ingezet op RandstadRail.

Mol14-01-2008

13

6. 6.1

Cameratoezicht Problematiek

Het cameratoezicht in de camera toezichtruimte (CTR) gericht op de borging van de sociale veiligheid. Met de exploitatie van RandstadRail is een professioneel te plannen, organiseren en monitoren proces geïntroduceerd. Dit proces moet telkens worden aangepast aan nieuwe en veranderende situaties en locaties van onveiligheid. De CTR wordt een actief surveillance- en communicatiecentrum waarin proactief moet worden gesurveilleerd en geobserveerd, actief wordt gereageerd op alarmen van o.a. de nood- en liftintercoms, de reactieorganisatie wordt gecoördineerd en bewaakt, alle constateringen van onveiligheid en beelden daarvan worden geregistreerd en op aanvraag beelden worden veiliggesteld. 6.2

Maatregelen

HTM heeft een “Businessinformatieplan” (BIP) uitgewerkt dat inzicht geeft in de prioriteiten van plannen en projecten m.b.t. het zeker stellen van efficiënt en effectief uit te voeren cameratoezicht in de CTR. Bijlage 2 geeft een samenvatting van de te nemen maatregelen uit het “BIP”. Teneinde de sociale veiligheid in het verzorgingsgebied van HTM in Den Haag en Zoetermeer ook voor de toekomst te borgen en te optimaliseren en om tegemoet te komen aan de wensen en behoeften van Stadsgewest Haaglanden zijn deze maatregelen noodzakelijk om de sociale veiligheid voor reizigers en medewerkers op het gewenste niveau te krijgen en te behouden. 6.3

Beoogd resultaat

Het doel van het gebruik van toezichtcamera’s, nood- en liftintercomoproep e.d. binnen de CTR is een actieve bijdrage te leveren aan de sociale veiligheid van de passagiers. Ddit gebeurt door (potentieel) onveilige situaties en locaties te registreren en daarop te reageren. De hoofddoelen van het cameratoezicht zijn:
verhoging van de sociale veiligheid, zowel het veiligheidsgevoel van de reizigers en personeel als de objectieve veiligheid door het terugdringen van het aantal incidenten en delicten;
verminderen van (kosten) vandalisme en vervuiling en
het voorkomen van criminaliteit en helpen voorkomen van terrorisme. 6.4

Verantwoordelijkheid

HTM is verantwoordelijk voor de uitvoering van het cameratoezicht op de haltes en stations zoals deze zijn vastgesteld en het veiligstellen van beeldmateriaal op verzoek van de officier van Justitie. HTM is ook verantwoordelijk voor plaatsing en gebruik van camera’s in de voertuigen en voor de reactieorganisatie. De RandstadRail-organisatie is verantwoordelijk voor plaatsing van camera’s, nooden liftintercoms met mogelijkheid voor een noodoproep en een omroepinstallatie op perrons en haltes van RandstadRail, zoals vastgesteld in de Programma’s van eisen.

Mol14-01-2008

14

6.5

Beheer en onderhoud camerasystemen

Beheer en onderhoud van camerasystemen op RandstadRail zijn momenteel onderwerpen van overleg tussen PoRR, de leverancier en vervoerders, een en ander gebaseerd op de eisen in het bestek. Daarom kan op dit moment hieraan nog geen concrete invulling worden gegeven. Ook als het gaat om vervangingsinvesteringen zijn nog geen bijzonderheden bekend. Uitgangspunt zal zijn dat de gemiddelde economische levensduur van een camerasysteem 3 jaar bedraagt. Er is een inventarisatie gemaakt van de vervangingskosten van alle camera’s, monitoren en apparatuur van het Camera Toezicht systeem (CTS) in de tunnel Grote Marktstraat. Een eerste inschatting leidt tot een vervangingsinvestering van € 150.000 in 2009. Beheer en onderhoud van de cameratoezichtruimte kost € 50.000 per jaar. Bij camera’s in de tramvoertuigen moet eveneens rekening worden gehouden met een economische levensduur van gemiddeld 3 jaar. De reguliere onderhoudskosten bedragen € 25.000 per jaar. Vanaf 2009 dienen derhalve de huidige camerasystemen in de voertuigen te worden vervangen. Er is een inventarisatie gemaakt van de vervangingskosten van camera’s in de tramvoertuigen. Een eerste inschatting leidt tot een vervangingsinvestering van 50 tramvoertuigen in 2009 ad € 200.000. De camera’s in de resterende 100 tramvoertuigen worden in 2010 vervangen ad € 400.000. 6.6 Cameratoezicht en privacywetgeving Ter bescherming van de privacy van reizigers en personeel hanteert HTM het Reglement Audiovisuele Middelen. Dit normenkader beschrijft, met inachtneming van de heersende wetgeving, het gebruik van camera’s en de doelomschrijving daarvoor, welke functionarissen bevoegdheid bezitten om beelden uit te lezen en te gebruiken en het beheer van de beeld- en geluidsopnames, waaronder de bewaartermijnen en de wijze van opslag etc. Behalve de daartoe strekkende regels uit de Gemeentewet (art 151c) en daaruit voorvloeiende plaatselijke verordeningen vindt dit reglement zijn bronnen in wetgeving op het gebied van de handhaving van de openbare orde, van de verwerking van persoonsgegevens en van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer (wet bescherming persoonsgegevens). Het gaat daarbij behalve om nationale wetgeving uiteraard ook om Europese regelgeving. 6.7 -

-

Financiële consequenties De personeelskosten van het cameratoezicht en de reactieorganisatie zijn opgenomen in hoofdstuk 5 Beveiliging. € 150.000 (2009) voor vervanging camera’s, monitoren en apparatuur van het CTS in de tunnel Grote Markstraat. Het beheer en onderhoud van de cameratoezichtruimte kost € 50.000 per jaar. € 200.000 (2009) en € 400.000 (2010) vervanging camera’s in tramvoertuigen. Het onderhoud vraagt € 25.000 per jaar. Financiering van camera’s in RandstadRailvoertuigen is geregeld in het exploitatiecontract met HTM en drukt niet op het budget Sociale Veiligheid.

Mol14-01-2008

15

-

€ 1.225.000 BIP Cameratoezicht zie bijlage 2. Deze investering wordt gedurende 2008 geactiveerd en afgeschreven in 5 jaar. De jaarlijkse kapitaallasten zijn in het financiële hoofdstuk 14 gedurende de planperiode opgenomen.

Mol14-01-2008

16

7.

Terrorismebestrijding

7.1

Problematiek

Een nieuw fenomeen in het Nederlands openbaar vervoer is de voorbereiding op een mogelijke terroristische aanslag. Na aansluiting van een aantal ondernemingen uit het stads- en streekvervoer (waaronder HTM en Connexxion) aan het Nationaal Alerteringssysteem, hebben de respectievelijke directies zich verbonden aan het treffen van maatregelen conform de landelijke, door de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) geaccordeerde maatregelenmatrix openbaar vervoer. Behalve de grote vervoersknooppunten zoals Den Haag CS en Hollands Spoor, is met name voor HTM de tramtunnel Grote Marktstraat een extra aandachtspunt. Een tunnelruimte is, mede gelet op de ervaringen in Londen, een zeer kwetsbare plek die extra maatregelen behoeft in de vorm van camera- en menselijk toezicht. Met name tijdens een periode van opschaling in het kader van het Nationaal Alerteringssysteem zal extra inzet in de Tramtunnel noodzakelijk zijn. 7.2

Maatregelen

7.2.1 Inleiding In de per 1 januari 2009 van kracht wordende concessievoorwaarden voor de concessies Haaglanden Bus Stad en Haaglanden Bus Streek zijn eisen opgenomen met betrekking tot deelname aan het Nationaal Alerteringssysteem, camera’s in de bussen en een adequate reactieorganisatie. Door HTM te nemen maatregelen in het kader van terrorismebestrijding in en rond tram en RandstadRail zijn: training personeel, risico-inventarisatie en aanbevelingen, externe audit daarvan, extra inzet personeel bij opschaling, uitvoeren van onder meer door NCTb verplicht gestelde oefeningen. 7.2.2 Terrorismepreventie Het doel van aansluiting op het Nationaal Alerteringssysteem Terrorismebestrijding is om snel maatregelen te nemen bij een geconstateerde dreiging. Hiervoor zijn van te voren afspraken gemaakt over hoe (actuele) dreiginginformatie door middel van alerteringsniveaus (lichte- matige- of hoge dreiging) op een eenduidige wijze worden doorvertaald naar een pakket aan maatregelen. Er is een 24-uurs bereikbaarheid via de Centrale ToezichtRuimtes (CTR’s) en deze CTR’s zorgen ook voor verdere opvolging. 7.2.3 Nood- en crisisplan Connexxion heeft een crisisplan dat van toepassing is op alle bedrijfsonderdelen die behoren tot de Connexxion Holding. Het doel van het plan is het regelen van activiteiten in geval van een crisis (dreiging) teneinde de vitale belangen van de organisatie te beschermen en veilig te stellen, mogelijk strijdige belangen af te wegen, nodige activiteiten te initiëren en op een gezaghebbende en vertrouwenwekkende wijze te coördineren en de schade voor personen, goederen en milieu zoveel mogelijk te beperken. HTM beschikt over een crisisplan terrorisme, dat voortdurend wordt geactualiseerd.

Mol14-01-2008

17

7.2.4 Calamiteitenplan Bij ernstige verstoringen of calamiteiten treedt een calamiteitenplan in werking. In dit calamiteitenplan zijn alle taken, verantwoordelijkheden en de te ondernemen acties weergegeven. De CTR’s zijn de centrale communicatiepunten waar alle ernstige meldingen worden ontvangen en van waaruit alle relevante informatie wordt verspreid naar betrokkenen. 7.2.5 Camerabeveiliging Cameratoezicht is van eminent belang als surveillancemiddel ter voorkoming van een terroristische aanslag in het openbaar vervoer. Immers, men kan dankzij camera’s terroristen herkennen en oppakken. Zowel Connexxion als HTM beproeven camera’s die in noodgevallen real time informatie geven aan de CTR van de situatie in het voertuig. In het laatste kwartaal van 2007 is door HTM een onderzoek gestart naar reeds bestaande ervaringen en ontwikkelingen op dit gebied. Aan het einde van 2007 zal een project worden geïnitieerd en een projectplan/business case ter goedkeuring worden opgesteld (zie bijlage 2, par.6.2.7 en project 13). 7.2.6 Toepassing van intelligentie in bestaande en nieuwe camera toezichtsystemen Innovatieve, in de praktijk beproefde, betrouwbare software en/of hardware componenten in camera toezichtsystemen kunnen worden toegepast om terrorisme en criminaliteit te voorkomen. Een proef is gehouden in de tramtunnel. De proef richt zich op het toepassen van automatische detectie van achtergelaten pakketjes/rugzakken op risicovolle locaties als de tramtunnel Grote Marktstraat en Centraal Station in Den Haag. De proef is in juni 2007 stopgezet omdat het aantal valse alarmeringen te groot was. De oorzaak was de instabiliteit van de beeldkwaliteit in de tramtunnel. De proef is in september 2007 vervolgd op het CS, waarbij de infrastructuur van RandstadRail wordt gebruikt. 7.2.7 Toepassing centraal registratiesysteem van gegevens en beeldmateriaal Het registreren van gegevens en vervolgens het verwerken van deze gegevens tot informatie respectievelijk kennis, is noodzakelijk om criminaliteit te voorkomen c.q. te verminderen. Een betrouwbaar management informatie systeem is noodzakelijk om de inzet van camera’s en ook de reactieorganisatie goed te kunnen managen en te monitoren. Een uniform registratiesysteem van beeldmateriaal en gegevens over alle vier de observatietafels en de centrale tafel binnen de CTR levert uiteindelijk de kennis om locaties van criminaliteit en sociale onveiligheid vast te stellen, te bewaken en op de juiste momenten de juiste beelden te observeren en daarmee de sociale veiligheid te bewaken van reizigers en personeel van HTM. Ook het uitwisselen van deze geregistreerde gegevens en beeldmateriaal met de Politie leidt tot vermindering van criminaliteit doordat veelplegers kunnen worden opgepakt. 7.3

Beoogd resultaat

Door het nemen van de voorgestelde preventieve maatregelen zorgen dat het voorbereiden en plegen van aanslagen in het openbaar vervoer zeer bemoeilijkt wordt.

Mol14-01-2008

18

7.4

Verantwoordelijkheid

Met uitzondering van de hoge RandstadRailhaltes zijn de gemeenten eigenaar van de halte-infrastructuur. De burgemeester is verantwoordelijk voor openbare orde en veiligheid. Het onderwerp Terrorisme, ook in het openbaar vervoer, is daarmee vooral een aandachtspunt van de gemeenten. De vervoerbedrijven hebben hun verantwoordelijkheid vanuit de afspraken die gemaakt zijn met de NCTb. 7.5

Financiële consequenties

7.5.1 Toepassing intelligente systemen De investering in de businesscase “Intelligentie achtergelaten objecten op het perron/station” bedragen € 30.000. Het invoeren van deze intelligentie voor alle gedefinieerde risicovolle locaties (ca. 80 camera’s) bedraagt eenmalig € 400.000 (apparatuur, software, implementatie) en de licentiekosten bedragen jaarlijks € 70.000. Kosten voor de businesscase worden bij invoering hiermee verrekend. Toepassing van deze intelligentie en investeringen in dit soort systemen is een succesfactor in het gebruik van camera toezichtsystemen. 7.5.2 Centraal registratiesysteem Investering in centraal registratiesysteem van gegevens en beeldmateriaal bedraagt eenmalig € 350.000 (hard- en software, implementatie) waarvan al voor € 150.000 is gebudgetteerd vanuit de PoRR. Blijft over eenmalig € 200.000. De licentiekosten bedragen per jaar € 50.000 en de onderhoudskosten bedragen per jaar € 36.000. Deze investering in sociale veiligheid is binnen de CTR van HTM gebaseerd op 4 observatietafels en 28 camera observanten, een centrale tafel voor 6 centralisten en over 400 cameralocaties verdeeld over de haltes, stations en perrons over Den Haag en Zoetermeer (RandstadRail). Om efficiënt en effectief cameratoezicht toe te passen en daarmee nog hogere kosten voor menselijk toezicht te voorkomen, is een investering in een cameratoezicht-registratiesysteem noodzaak. Hierdoor wordt zowel de objectieve veiligheid als het subjectieve veiligheidsgevoel van reizigers en personeel in het openbaar vervoer aanzienlijk vergroot. 7.5.3

Subsidie NCTb

De NCTb heeft landelijk voor het geschikt maken van cameratoezichtruimtes en voor projecten ter voorkoming of handling van terroristische aanslagen in het OV een subsidie van € 31 miljoen ter beschikking. De kosten van opschaling (7.2.1) , van het intelligente systeem (7.5.1) en de eenmalige kosten van het centraal registratiesysteem, de licentiekosten en de onderhoudskosten (7.5.2) zullen, als de kans zich voordoet, worden aangemeld bij de NCTb om in aanmerking te komen voor subsidie.

Mol14-01-2008

19

8.

BTS (Beheerste Toegang stations en haltes)

8.1

Problematiek

In- en uitgangscontroles, ook wel Beheerste Toegang Stations (BTS) genoemd, blijken zeer effectief te zijn in het voorkomen van zwartrijden en onveiligheid. Dit komt voort uit het feit dat zo’n 60% van de agressie-incidenten tegen het controlerende personeel wordt veroorzaakt door mensen zonder geldig vervoerbewijs. Deze incidenten leiden ook in hoge mate tot onveiligheidsgevoelens bij zowel personeel als reizigers. Veel NS- en metrostations worden fysiek afgesloten met poortjes die alleen kunnen worden geopend als men in het bezit is van een geldig plaatsbewijs. Binnen Haaglanden zijn de haltes fysiek niet volledig afgesloten. Hier worden, op tijden waar het nodig wordt geacht, door controleteams in- en uitgangscontroles gehouden. 8.2

Maatregel

Haaglanden ondersteunt de wenselijkheid van voortzetting van de door HTM in 2004 geïntroduceerde methodiek om via toezichthouders in- en uitgangscontroles op diverse tramhaltes te houden. Regelmatig worden hiertoe controleteams ingezet. Dit gebeurt bij Den Haag CS en HS, in de Tramtunnel en bij enkele andere drukke haltes in Den Haag. Op de RandstadRaillijnen van en naar Zoetermeer wordt dagelijks op minimaal 5 haltes toegangscontroles gehouden. Omdat op de Erasmuslijn van Rotterdam tot Pijnacker de haltes door poortjes worden afgesloten, geldt op deze lijn een gemengd regime. 8.3

Beoogd resultaat

Voorkomen van zwartrijden, agressie en overlast van lastige groepen (m.n. verslaafden, zwervers en jeugd). Realiseren van meer betaalde OV-reizen en reductie van het mijdingsgedrag van reizigers. Terugdringing ziekteverzuim personeel en creëren van een prettige werkomgeving. 8.4

Verantwoordelijkheid

De verantwoordelijkheid voor de realisatie van BTS ligt bij de betrokken OV-bedrijven waarbij de opdrachtgever kan aangeven welke haltes of punten extra aandacht behoeven. Stadsgewest Haaglanden is verantwoordelijk voor het opnemen in de concessievoorwaarden van de uitwerking van het besluit over toepassing van BTS voor de uitvoering door vervoerders. 8.5

Financiële consequenties

Als gevolg van de keuze van check-in/check-out op de voertuigen zal HTM voor uitvoering van BTS op RandstadRail-haltes, door een andere prioriteitsstelling in het hele vervoergebied, controleteams vrijmaken die worden ingezet op drukke haltes.

Mol14-01-2008

20

9.

Opleiding personeel

9.1

Problematiek

Vergelijkend onderzoek naar de kans om slachtoffer van (fysieke of verbale) agressie te worden laat zien dat het openbaar vervoer voor het personeel relatief gezien onveilig is. Het personeel loopt gemiddeld zelfs tweemaal zoveel kans om slachtoffer van agressie te worden als bijvoorbeeld de beroepsgroep ‘toezichthouders’ (stadswachten en dergelijke) of taxichauffeurs. De gevolgen zijn vermindering van arbeidsplezier, motivatie, bereidheid of mogelijkheid om service te verlenen en om corrigerend op te treden. Om hierin verandering te brengen wordt veel geïnvesteerd in fysieke en mentale trainingen. HTM heeft inmiddels twee trainers aangesteld en beschikt over goede trainingsfaciliteiten en opleidingsprogramma’s. 9.2 Maatregelen In de vervoerbedrijven worden alle frontliners fysiek en mentaal getraind en geïnstrueerd om conflicten te voorkomen en te beheersen. Tevens wordt aandacht besteed aan de kwaliteit van optreden en klantvriendelijkheid van het personeel. Alle vaste controleurs van HTM en de VIC’s van Connexxion krijgen een BOA-opleiding (BOA = Bijzondere Opsporings Ambtenaar). Per jaar worden bij HTM hiervoor 30 controleurs opgeleid. In 2008 start de Awareness training Terreurdreiging voor alle frontliners van HTM en hun direct leidinggevenden. Om te kunnen volgen of de genomen maatregelen het beoogde resultaat hebben wordt jaarlijks de mate van sociale veiligheid van het personeel van HTM in beeld gebracht door een verdere uitwerking van de landelijk personeelsmonitor sociale veiligheid. 9.3

Beoogd resultaat

Frontliners zijn getraind om conflicten te voorkomen en adequaat te handelen bij verdachte situaties, pakketjes en personen in het kader van terreurdreiging. Alle controleurs (HTM) en VIC’s (Connexxion) hebben een BOA-bevoegdheid. Dit leidt tot een lager ziekteverzuim in de bedrijven, vermindering van het aantal zwartrijders en minder incidenten en een groter veiligheidsgevoel bij de passagiers. 9.4

Verantwoordelijkheid

De vervoerbedrijven zijn verantwoordelijk voor aanname van personeel, trainings- en opleidingsprogramma’s en het faciliteren daarvan. 9.5 -

-

Financiële consequenties € 815.000 subsidie voor opleidingen bij HTM. Dit wordt in 2008 besteed aan de ontwikkeling en uitvoering van awareness training, weerbaarheid personeel, verhoging vakbekwaamheid CTR-medewerkers, externe opleidingskosten en middelen, een interne trainer, werving en selectie en instandhouding trainingsfaciliteiten (sport-, praktijk- en theorieruimte). In 2009 e.v. zullen de kosten afnemen, na de realisatie van de Awareness training, tot de reguliere opleidingskosten van circa € 300.000 per jaar. € 25.000 t.b.v. monitoring sociale veiligheid personeel HTM € 40.000 per jaar voor cursuskosten van Connexxion. De opleidingskosten voor de VIC’s worden door Connexxion zelf gedragen.

Mol14-01-2008

21

10

Voertuigen

10.1 Problematiek Veiligheidsgevoelens worden beïnvloed door de mate waarin de voertuigen schoon en heel zijn. Uit de kwaliteitsbarometer blijkt dat de passagiers de volgende schoolcijfers geven voor reinheid van het materieel: Concessie 2004 2005 2006 HTM Bus 7,0 7,7 7,2 HTM Tram 6,2 5.8 5,7 Connexxion 7,6 7,4 7,4 Delft/Zoetermeer Connexxion Streekbus 7,4 6,8 7,4 Voor bestrijding van het zwartrijden, maar ook voor het voorkomen van irritaties bij het in- en uitstappen, wordt OV-chipkaartapparatuur op een goede en logische plaats geplaatst en is vandalismebestendig. Het RandstadRailmaterieel voldoet aan de eisen m.b.t. de sociale veiligheid. 10.2 Maatregelen De vervoerders hebben een onderhoudsprogramma met aandacht voor reiniging van voertuigen en snelle vervanging van kapotte stoelen. De vervoerders bepalen de beste plaats voor de OV-Chipkaart controleapparatuur. 10.3 Beoogd resultaat - Alle voertuigen zijn schoon, heel en veilig. - De reizigers geven vanaf 2008 minimaal een 7 voor reinheid van de voertuigen. - Ieder voertuig heeft op een logische plaats check-in en check-out apparatuur. 10.4 Verantwoordelijkheid De vervoerders zijn verantwoordelijk voor schone, hele en veilige voertuigen. De vervoerders zijn verantwoordelijk voor de plaats van OV-chipkaartapparatuur. 10.5 -

-

Financiële consequenties

€ 60.000 voor Connexxion als bijdrage in de jaarlijkse kosten van circa € 100.000,- van vandalismeherstel in de bussen die in Haaglanden worden ingezet. Dit bedrag is exclusief de kosten voor verwijderen van graffiti en de extra schoonmaakbeurten; € 100.000 voor HTM als bijdrage aan de kosten in 2008 van herstel van vandalisme en voor graffiti-bestrijding van circa € 400.000 per jaar. In 2009 e.v. verwachten we de jaarlijkse bijdrage te kunnen stabiliseren op € 50.000 per jaar.

Mol14-01-2008

22

11

Haltes en de halteomgeving

11.1

Problematiek

Voor een sociaal veilige halte is de ligging van belang, de activiteiten rondom de halte en de weg ernaar toe. Ook de keuze van materialen, kleurstelling en type verlichting is belangrijk. Naast deze voorwaarden waaraan de haltes moeten voldoen moeten ze ook schoon en heel zijn. De vervoerders leveren hieraan een bijdrage door snel te reageren op geconstateerde vernielingen of verontreinigingen en schakelen wegbeheerders en eigenaren van abri’s in om de haltes weer in goede staat te brengen. In 2004 heeft Haaglanden aan de Haaglanden gemeenten € 300.000 beschikbaar gesteld voor verbetering van de fietsvoorzieningen op openbaar vervoerhaltes. De gemeenten hebben over het algemeen de aan hen toegekende bedragen in 2005 besteed. HTM neemt, om de beoogde veiligheid te waarborgen, extra maatregelen ten aanzien van beheer en onderhoud. Daarbij wordt het CPTED-concept (Criminal Prevention Through Environmental Design) toegepast. HTM heeft dit vertaald naar alle aspecten van sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Het bedrijf beschikt over eigen CPTED-deskundigen, die vertegenwoordigd zijn in nationale en internationale vakverenigingen. HTM zoekt bij verschillende (her-) inrichtingsplannen in het Stadsgewest Haaglanden actieve samenwerking met de betrokken wegbeheerders. 11.2 Maatregelen -

-

Het steekproefsgewijze onderzoek wordt jaarlijks herhaald. HTM ontvangt € 100.000 voor schadeherstel aan HTM eigendommen op haltes en eindpuntvoorzieningen. De fietsvoorzieningen bij haltes van RandstadRail zijn niet alle optimaal. Voor verbetering hiervan is opdracht verleend aan OV-Fiets. Om de kwaliteit en de sociale veiligheid in de directe omgeving van de haltes van RandstadRail op een substantieel hoger niveau te brengen heeft Zoetermeer zelf ca € 5.000.000 geïnvesteerd in de zgn. “Omgevingswerken RandstadRail. Voor verbetering van andere haltes wordt € 200.000 per jaar uitgetrokken

11.3 Beoogd resultaat Haltes zijn schoon, heel en veilig. Dit wordt gemonitoord door Haaglanden. 11.4 Verantwoordelijkheid De vervoerders zijn verantwoordelijk voor afspraken met wegbeheerders. Haaglanden is verantwoordelijk voor het jaarlijks steekproefsgewijs onderzoek naar de staat waarin de halte-infrastructuur zich bevindt. 11.5 Financiële consequenties -

€ 50.000 per jaar voor herstel van schades aan HTM eigendommen op haltes en eindpuntvoorzieningen; € 50.000 per jaar voor het op orde houden en € 200.000 voor verbeteringen aan haltes € 24.000 per jaar voor monitoring van de haltes.

Mol14-01-2008

23

12.

Voorlichting / publiekscampagnes

12.1 Problematiek Bij (potentiële) gebruikers van het openbaar vervoer moet kennis en inzicht in sociale veiligheid worden vergroot. HTM informeert daarom de reizigers, bijvoorbeeld via het informatiemagazine, over de door het bedrijf genomen maatregelen. HTM, Bereikbaar Haaglanden en Connexxion geven informatie via TV West. Connexxion heeft eigen reisregels opgesteld en breed gepromoot. De vervoerders besteden bijzondere aandacht aan scholieren. Door anti-vandalisme lessen te geven maken zowel HTM als Connexxion leerlingen bewust van de materiële en immateriële gevolgen van vandalistisch gedrag. Door de vele scholen in het vervoersgebied Zoetermeer, wordt terughoudend omgegaan met scholenvoorlichting. In samenwerking met politie Zoetermeer worden eventuele probleemscholen in kaart gebracht en al naar gelang de behoefte en type problematiek, wordt bekeken hoe voorlichting en samenwerking kan worden opgestart. 12.2 Maatregelen 1. Voorlichting scholieren HTM en Connexxion maken scholieren in de leeftijd van ca 8 tot 15 jaar via voorlichtingsprojecten bewust van de materiële en immateriële gevolgen van hun eventuele vandalistisch gedrag. 2. SV-motto en –logo van Verkeer en Waterstaat Bij alle uitingen in het kader van sociale veiligheid gebruiken Haaglanden en de vervoerbedrijven het door Verkeer en Waterstaat ontwikkelde logo en motto. 12.3 Beoogd resultaat Doelstelling van de voorlichtingsprojecten aan scholieren en de informatie via TVWest is positiever gedrag in en rond het openbaar vervoer en positieve beïnvloeding van de veiligheidsbeleving van de passagiers. 12.4 Verantwoordelijkheid Voorlichting aan scholen is de verantwoordelijkheid van de vervoerbedrijven. 12.5 Financiële consequenties -

€ 30.000,-. per jaar voor Connexxion (voorlichter, vandaalbus en lesmateriaal) Bij HTM zijn de kosten (4 vaste schooljeugdbegeleiders) ondergebracht in het budget van de Sector Beveiliging, hoofdstuk 5. € 50.000 voor schooljeugdbegeleiders vanuit de HTM-sectoren Tram en Bus

Mol14-01-2008

24

13.

RandstadRail

13.1 Problematiek De Zoetermeerlijn stond bekend als sociaal onveilig. Doordat politie, gemeente Zoetermeer en NS regelmatig extra aandacht schonken aan de veiligheid op de Zoetermeerlijn bleven de problemen beheersbaar. Nu de verantwoordelijkheid voor de Zoetermeerlijn is overgenomen door Haaglanden en deze lijn als RandstadRail wordt uitgevoerd door HTM ligt bij Haaglanden en HTM de taak om de reizigers een sociaal veilig vervoer aan te bieden. Vanuit het afstemmingsoverleg van HTM met de politie Zoetermeer, gemeente en NS is een aantal gebieden geïdentificeerd waar zich met regelmaat ernstige verstoringen voordoen, met name door bij de politie bekende overlastgevende groepen. Expliciet wordt genoemd halte Voorweg, nabij discotheken Locomotion en De Boerderij, alsmede de daar aanwezige locatie waar men soft-drugs kan verkrijgen. 13.2 Maatregelen 13.2.1 Invulling sociale veiligheid RandstadRail door HTM In het kader van sociale veiligheid onderscheidt HTM een drietal trajecten, t.w.: A. het traject van de lijnen 3 en 4 binnen den Haag tot Den Haag Centraal; B. het traject Den Haag Centraal – Zoetermeer Voorweg; C. de binnen de gemeente Zoetermeer gelegen haltes. Veel reizigers zien zichtbaar menselijk toezicht en controle in het voertuig als essentieel voor verhogen van het veiligheidsgevoel en terugdringen van slachtofferschap. Het gedrag van de passagiers op de trajecten A en B is vergelijkbaar met dat van de passagiers op de andere lijnen in het HTM-gebied. Gebied C wijkt in belangrijke mate af van de gebieden A en B. Aan dit gebied wordt specifieke aandacht geschonken in het kader van een sociaal veilige exploitatie. Bij de start van het volledige traject RandstadRail is begonnen met de inzet van 50 extra controleurs. Afhankelijk van de resultaten bij de start wordt de extra inzet geleidelijk afgebouwd naar een “normaal “ patroon. Een voortdurende evaluatie zal adequate bijsturing borgen. HTM wil een sociaal veilige exploitatie bereiken door: • •

• • • • • • • •

flexibele controlemethodieken met opsporingsbevoegd controlepersoneel (BOA); beheerste toegang door inzet van beveiligingspersoneel, aangestuurd door BOA’s, op daarvoor in aanmerking komende tijden en plaatsen over alle haltes binnen de gemeente Zoetermeer; waar nodig begeleiding van- en toezicht op schooljeugd, preventief en repressief; ’s avonds flexibele hoogfrequente en adequate inzet van beveiligingspersoneel; controleacties in samenwerking met de politie; gecombineerde camera- en reactieorganisatie met toezichthoudende surveillance; nakomen afspraken conform het handhavingsarrangement (zie 13.2.4); intensief overleg met de “omgeving”; gegarandeerde ondersteuning van het personeel d.m.v. ondersteuningsbusjes; inzet extra medewerkers om veiligheid op haltes en in de voertuigen te waarborgen.

Mol14-01-2008

25

Aspecten die de aandacht vragen zijn: - Toegangscontroles: HTM houdt flexibele toegangscontroles door middel van de inzet van mensen. Van de 14 haltes op traject C wordt dagelijks op minimaal 5 haltes toegangscontroles gehouden. - Schooljeugdbegeleiding: Om overlast van schoolgaande jeugd te voorkomen worden gedurende de weekdagen per dag 1 uur in de ochtend en 2 uren in de middag ca 3 fte ingezet. - De avonduren: ‘s avonds voelen veel (potentiële) reizigers zich erg onveilig. Om dit positief te beïnvloeden surveilleren continu 4 fte extra toezichthoudend personeel over de haltes. - Controles in de voertuigen door flexibele controleploegen. - Cameratoezicht: de voertuigen van RandstadRail zijn alle uitgerust met camera’s. Buiten de voertuigen zijn op de haltes op een zodanige wijze camera’s geplaatst dat daarmee een goed beeld wordt verkregen van de volledige halte. - Nood- en informatieknoppen. Op de haltes zijn palen met nood- en informatieknoppen aanwezig. - Uitvoeren van cameratoezicht en beveiliging opstelterrein Oosterheem. - Uitvoeren van cameratoezicht/beveiliging opstelterrein Leidschenveen is ondergebracht bij NedTrain, die voor deze activiteiten reeds een organisatie beschikbaar heeft. In eerste aanleg worden de kosten geschat op € 35.000 per jaar. 13.2.2. Afspraken tussen HTM en RET ten aanzien van Sociale Veiligheid HTM en RET hebben op basis van het PvE RandstadRail een serie afspraken vastgelegd in een Intentieverklaring. Doel hiervan is om een optimaal gevoel van sociale veiligheid onder reizigers en personeel van RandstadRail te bewerkstelligen. HTM heeft de volledige regiefunctie op het traject Den Haag CS – Zoetermeer. Op het traject Den Haag CS – Leidschenveen heeft HTM voor zowel HTM als RET de regiefunctie van alle controle- toezicht- en cameratoezichtactiviteiten, evenals het beantwoorden van gebruikers van noodknop en liftintercom. Bij calamiteiten op het gebied van sociale veiligheid zet HTM haar ondersteuningsorganisatie in. De RET heeft de regiefunctie tussen Rotterdam en de halte Nootdorp. Op dit traject werken de RET-medewerkers conform het bij RET geldende beleid. RET maakt nadere afspraken met de gemeente Pijnacker/Nootdorp. Een belangrijk verschil tussen HTM en RET is dat de RET geen chipkaartapparatuur in de voertuigen heeft. Op de drie haltes binnen Haaglanden waar alleen de RET rijdt (Pijnacker Zuid, Pijnacker Centrum en Nootdorp) en op de haltes van het verdere samenlooptraject is daarom check-in/check-out apparatuur geplaatst. 13.2.3 Fietsvoorzieningen bij haltes De fietsvoorzieningen bij de RandstadRailhaltes zijn niet alle optimaal. Op basis van een afspraak met ProRail plaatst de gemeente bij deze haltes waar nodig voorzieningen bij. Bij de nieuwe RandstadRail-haltes in Oosterheem is geen rekening gehouden met fietsvoorzieningen. Om de fietsvoorzieningen op de haltes van RandstadRail op een kwalitatief hoger peil te brengen is er contact met OV-Fiets.

Mol14-01-2008

26

13.2.4 Veiligheidsarrangement Voor de Zoetermeerlijn waren alle bij de sociale veiligheid op en rond deze lijn betrokken partijen een handhavingsarrangement overeengekomen. Dit arrangement is op 13 oktober 2006 voor RandstadRail opnieuw aangegaan met als partners HTM Personenvervoer, Regiopolitie Haaglanden en gemeente Zoetermeer. In 2004 is in Den Haag tussen gemeente Den Haag, politie Haaglanden, justitie en HTM een veiligheidsarrangement voor het openbaar vervoer overeengekomen. 13.2.5 DRI (Dynamische ReisInformatie) Met uitzondering van de drie uitstaphaltes in Oosterheem wordt op alle Zoetermeerse halten van RandstadRail actuele vertrektijdeninformatie gegeven. 13.2.6 Verlichting In het PvE RandstadRail is opgenomen dat de verlichting over de gehele lengte van het voertuig voldoende zicht moet geven aan zowel passagiers als bestuurder / conducteur. Verder is het verlichtingsniveau aangegeven en dient de verlichting gelijkmatig te zijn. In Pijnacker heeft het Stadsgewest meebetaald aan plaatsing van hoge lichtmasten, die een lichtkoepel geven boven de hele verdiepte halte. 13.2.7 Voorlichting Zowel Connexxion als HTM zijn actief op het gebied van voorlichting aan scholieren. In Zoetermeer, waar beide vervoerders actief zijn, zullen zij de bezoeken aan de scholen coördineren. De vervoerders onderzoeken of het mogelijk is om delen van Luisteris (het anti-vandalisme project van NS) te integreren in de eigen voorlichting. Connexxion onderzoekt of met Stichting Formaat workshops op scholen kunnen worden gehouden. 13.3 Beoogd resultaat Het resultaat van alle activiteiten op RandstadRail moet zijn dat de onder 2.2 vermelde doelstellingen ook op RandstadRail worden gehaald. 13.4 Verantwoordelijkheid HTM is verantwoordelijk voor bestrijding van het zwartrijden, toezicht op de stations, plaatsing en gebruik van camera’s in de voertuigen, gebruik van de camera’s op de haltes, de reactieorganisatie, voorlichting en afspraken met RET. Het Stadsgewest is verantwoordelijk voor financiering, aanleg van sociaal veilige haltes met camera’s, informatiezuilen en goede verlichting; de financiering, implementatie en organisatie van DRI. De gemeente Zoetermeer is verantwoordelijk voor de omgeving van de haltes inclusief de fietsvoorzieningen; aanpassing van het veiligheidsarrangement. 13.5 Financiële consequenties en planning De financiële consequenties en planning voor realisering van de voorgenomen acties zijn opgenomen bij de daarbij behorende hoofdstukken.

Mol14-01-2008

27

14.

Financiën

14.1. Subsidiestromen Voor verbetering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer verstrekt het Stadsgewest een jaarlijkse subsidie. Zowel bij de start van RandstadRail als bij die van lijn 19 wordt extra geld voor beveiligingspersoneel beschikbaar gesteld. Uit de generieke reguliere rijksbijdrage betalen de bedrijven ook een substantieel deel van sociale veiligheidsmaatregelen. In 2008 door HTM ca. € 7.100.000 en Connexxion ca. € 500.000. In onderstaand overzicht is niet meegenomen het bedrag van € 1 mln. dat de gemeente Den Haag aan HTM heeft verstrekt voor de proef met conducteurs op de tram. 14.2 Verdeling en besteding van de subsidies De subsidies (prijspeil 2007) worden per bedrijf aan de volgende posten besteed. Hfdst. 2008 2009 2010 2011 34 fte sector Controle 4 1.445.000 1.445.000 1.445.000 1.445.000 Staf ondersteuning 4 200.000 200.000 200.000 200.000 90 fte sector Beveiliging 5 3.825.000 3.610.000 3.610.000 3.610.000 Inhuur beveiligers 5 3.100.000 3.100.000 3.100.000 3.100.000 Inhuur beveiligers R.R. 5 1.500.000 500.000 200.000 Inhuur beveiligers lijn 19 5 300.000 150.000 150.000 Verv. Camera’s TTGM 6 150.000 BIP Cameratoezicht 6 295.000 284.000 274.000 262.000 Onderhoud / Vervanging 6 25.000 200.000 400.000 25.000 camera’s in Tram B&O CTR 6 50.000 50.000 50.000 Terrorismebestrijding 7 470.000 70.000 70.000 70.000 Terrorismebestrijding 7 250.000 86.000 86.000 86.000 Weerbaarheid / Agressie 9 210.000 215.000 215.000 352.000 Awareness training 9 400.000 200.000 Vakbekwaamheid CTR 9 40.000 25.000 10.000 10.000 Sport- en theorieruimte 9 15.000 15.000 15.000 15.000 Docent Fysieke Training 9 50.000 50.000 50.000 50.000 Werving en selectie 9 100.000 75.000 50.000 50.000 Monitoring pers- en reiz. 9 25.000 25.000 25.000 25.000 Vandalismeherstel 10 100.000 50.000 50.000 50.000 Haltes en omgeving 11 50.000 50.000 50.000 50.000 Schooljeugdbegeleiding 12 50.000 50.000 50.000 50.000 Totaal 12.150.000 10.750.000 10.100.000 9.650.000

Mol14-01-2008

28

14.2.2 Connexxion 2,6 VIC’s 0,4 VIC’s/mw Support Atlascollege Agressiehantering Vandalismeherstel Voorlichting jeugd Totaal

14.2.3

hfdst 4 4 4 9 10 12

2008 156.000 24.000 70.000 40.000 60.000 30.000 380.000

2009 156.000 24.000 70.000 40.000 60.000 30.000 380.000

2010 156.000 24.000 70.000 40.000 60.000 30.000 380.000

2011 156.000 24.000 70.000 40.000 60.000 30.000 380.000

hfdst 11 11 11 12

2008 50.000 24.000 200.000 30.000 409.000

2009 50.000 24.000 200.000 30.000 409.000

2010 50.000 24.000 200.000 30.000 409.000

2011 50.000 24.000 200.000 30.000 409.000

Haaglanden

Onderhoud haltes Monitoring haltes Haltes (RandstadRail) Onvoorzien Beschikbaar

Mol14-01-2008

29

Bijlage 1 1.

Onderwerp: prestatiegegevens

Ontwikkeling waardering veiligheidsgevoel reizigers (subjectieve veiligheid)

Bron: Reizigersmonitor ministerie V&W

Veiligheidsgevoel reizigers In bus SGH Cxx In bus SGH HTM In bus landelijk In tram SGH In tram ROA In tram SRR In tram landelijk Op halte SGH

2.

2004 8,3 7,9 8,0 7,3 7,6 7,3 7,4 7,7

Historie 2005 7,7 8,1 8,1 7,1 7,4 7,3 7,3 6,8

2006 8,2 7,9 8,1 7,2 7,7 7,4 7,3 7,2

Streefcijfers Haaglanden 2008 2010 8,2 8,0 8,0 8,0 n.v.t. n.v.t. 7,5 7,5 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 7,5 7,5

Ontwikkeling door passagiers meegemaakte incidenten (objectieve veiligheid)

Bron: ministerie V&W

% slachtoffers (S) / ooggetuigen (O) Bus (S) en (O) Tram (S) en (O) 3.

2004 24,2 34,2

Historie 2005 15,1 35,2

2006 19,6 33,7

Streefcijfers 2008 2010 15,0 15,0 30,0 35,0

2006 6,9 -

Streefcijfers 2008 2010 2,0 2,0 6,5 6,5 2,0 2,0

Ontwikkeling percentage zwartrijden

Bron: uniforme meting zwartrijden (2004 en 2005)

Percentage zwartrijden HTM bus (G) HTM tram / RR (O) Connexxion (G)

2004 2,2 9,1 1,0 *)

Historie 2005 2,0 8,4 2,4

O = open instapregime; G = gesloten instapregime ') = in 2004 werd door Connexxion alleen het echte zwartrijden gemeld. Vanaf 2005 heeft Connexxion ook grijsrijden, zoals altijd al wel bij HTM gebeurde, in de cijfers opgenomen.

In 2004 is voor het eerst via een landelijke uniforme methode het zwartrijden gemeten. Afgesproken is dat, waar het zwartrijdpercentage groter of gelijk is aan 3%, jaarlijks een meting wordt gehouden conform de uniforme methodiek. Voor Haaglanden betekent dit dat alleen voor de tram jaarlijks wordt gemeten. Voor concessies met een lager zwartrijdpercentage wordt een half jaar na invoering van de OV-Chipkaart de volgende meting uitgevoerd.

Mol14-01-2008

30

4.

Ontwikkeling waardering veiligheidsgevoel personeel HTM (subjectieve veiligheid)

Bron: HTM

personeelscategorie HTM personeel bus HTM pers. tram / RR HTM toezichthouders Totaal

Mol14-01-2008

2003 6,2 5,8 6,3 6,0

historie 2004 6,8 6,0 6,1 6,2

2005 7,1 5,9 6,1 6,2

toekomst 2008 2011 6,4 6,5 6,2 6,5 6,3 6,5 6,3 6,5

31

Bijlage 2 Maatregelen cameratoezicht (uitgebreide versie hoofdstuk 6) 6.1

Problematiek

Het cameratoezicht in de camera toezichtruimte (CTR) gericht op de borging van de sociale veiligheid. Met de exploitatie van RandstadRail is een professioneel te plannen, organiseren en monitoren proces geïntroduceerd. Dit proces moet telkens worden aangepast aan nieuwe en veranderende situaties en locaties van onveiligheid. De CTR wordt een actief surveillance- en communicatiecentrum waarin proactief moet worden gesurveilleerd en geobserveerd, actief wordt gereageerd op alarmen van o.a. de nood- en liftintercoms, de reactieorganisatie wordt gecoördineerd en bewaakt, alle constateringen van onveiligheid en beelden daarvan worden geregistreerd en op aanvraag beelden worden veiliggesteld. 6.2

Maatregelen

6.2.1 Inleiding HTM heeft een “Businessinformatieplan” (BIP) uitgewerkt dat inzicht geeft in de prioriteiten van plannen en projecten m.b.t. het zeker stellen van efficiënt en effectief uit te voeren cameratoezicht in de CTR. Bijlage 2 geeft een samenvatting van de te nemen maatregelen uit het “BIP”. Teneinde de sociale veiligheid in het verzorgingsgebied van HTM in Den Haag en Zoetermeer ook voor de toekomst te borgen en te optimaliseren en om tegemoet te komen aan de wensen en behoeften van Stadsgewest Haaglanden zijn deze maatregelen noodzakelijk om de sociale veiligheid voor reizigers en medewerkers op het gewenste niveau te krijgen en te behouden. 6.2.2 Uitbreiding cameratoezichtgebieden Nieuwe toekomstige toezichtgebieden zijn het Opstelterrein Oosterheem, Trambuis Vliettunnel, busstation Holland Spoor en de Bierkade (projecten 3,4,5,6). Het cameratoezicht op het Centraal Station wordt afhankelijk van de voortgang van de verbouwing telkens aangepast c.q uitgebreid. Eind 2007 is het programma van eisen mbt cameratoezicht op de haltes van RR door de PoRR doorgevoerd en met restpunten opgeleverd aan Haaglanden. De extra investeringen mbt de restpunten zullen in 2007 worden afgestemd en vastgesteld met de heer C. van Beekum van Haaglanden. Het in 2005 opgestelde cameraplan heeft de PoRR begin 2007 laten herzien. Deze nieuwe cameraplannen per station zijn gerealiseerd. Ook is het “Programma van eisen Voertuigen” gerealiseerd. Noodintercoms, liftintercoms en een noodomroepinstallatie zijn per station opgeleverd. Ook een bedrijfsmeldsysteem van liften, roltrappen en de accu-noodstroomvoorzieningen is opgeleverd. 6.2.3 Inrichting CTR en bediening camera’s en intercoms Met de komst van RR zijn de 2 bestaande observatietafels (gericht op de twee haltes van de TTGM en het CS) in de Cameratoezichtruimte (CTR) van HTM uitgebreid met 2 observatietafels en een centraletafel. Aanvankelijk waren er in het bestek RR twee tafels in het programma van eisen RR opgenomen. Binnen de CTR komen de noodoproepen via de noodintercoms en de liftintercoms binnen op de

Mol14-01-2008

32

observatietafels. De meldingen van storingen van roltrappen, liften en accunoodstroomvoorzieningen komen binnen bij de centrale tafel. Ter bevordering van de duidelijkheid, uniformiteit in procedures en werkinstructies en ook effectiviteit van werken met alle te bedienen systemen door de cameraobservant is het van belang de bediening en registratie van alarmmeldingen te standaardiseren. Op alle observatietafels is het dan van belang het zelfde bediening- en registratiesysteem in te richten. Het project “Standaardisatie bediening en registratie LicMicSorBms” geeft hieraan invulling (project 1b). 6.2.4 Planning en organisatie cameratoezicht Om de vastgestelde kritische hoofdprocessen binnen de CTR op een uniforme, juiste, effectieve en efficiënte wijze te organiseren en in te voeren zullen afspraken met de CVL, RET, Politie, NS worden overeengekomen en verwerkt in draaiboeken, procedures en werkinstructie voor de 32 cameraobservanten (project 7a en 8). Deze werkprocedures en werkinstructie dienen vervolgens beschikbaar en toegankelijk te worden gemaakt middels een Reactie Organisatiesysteem (ROS) inclusief een notificatiesysteem en bewakingssysteem (project 7b). De totale bedrijfsvoering binnen de CTR zal worden gedocumenteerd in een kwaliteitsmanagementsysteem en zal worden ingericht om te voldoen aan alle eisen van ISO 9001 , de eisen van de Beoordelingsrichtlijn (BRL) voor toezichtruimtes voor het publieke domein, en alle van toepassing zijnde wet- en regelgeving (project 9) Gezien de verdere toekomstige uitbreiding van camera toezichtgebieden en nu al door de komst van RR is het aantal camera toezichtgebieden (van 3 naar 26 haltes) en aantal camera’s aanzienlijk verhoogd (van ca. 70 naar 300 camera’s). Om sturing te geven aan het cameratoezicht zal een actueel gebiedsobservatiesysteem (GOS) aan de cameraobservanten beschikbaar moeten komen. Dit GOS zal aangeven op welke momenten waar gesurveilleerd moet worden (project 11).. Ter bewaking van de kritische hoofdprocessen binnen de CTR en het monitoren van de gestelde doelstellingen zal maandelijks management informatie beschikbaar moeten komen voor de leiding van de CTR. Hiertoe zal een scorecard CTR worden vastgesteld en zal deze informatie ingericht moeten worden (project 14). In 2007 is een workshop georganiseerd gericht op het inventariseren van risico’s m.b.t. de beveiliging van alle beschikbare informatie (w.o. beeldmateriaal). Een reeks van maatregelen zowel technisch als procedureel zijn vastgesteld en moeten worden doorgevoerd om zeker te stellen dat alle aanwezige beschikbare informatie (w.o. beeldmateriaal) in het kader van de Wet bescherming persoonsgegevens niet bewust of onbewust buiten de CTR of op internet wordt gebracht (project 18). 6.2.5 Beheer- en onderhoud cameratoezichtsystemen Voor het blijvend goed functioneren van alle camera toezichtsystemen (CTS) dient het beheer- en onderhoud van alle bestaande camerasystemen structureel georganiseerd te worden. Het CTS RR is het eerste CTS dat nu onder regie van de afdeling IV van HTM is georganiseerd en waarmee met de leverancier een beheer- en onderhoudscontract, een “Service management agreement” (SLA) en service levels, dossier met afspraken

Mol14-01-2008

33

en procedures (DAP) zijn afgesproken en waarmee tussen de afdeling IV en IC dienstbeschrijvingen zijn overeengekomen en ook een 7x24 uur servicedesk is geregeld. Voor het beheer en onderhoud van de andere CTS zal het in beheer nemen en de feitelijke beheer- en onderhoudscontracten, SLA etc. geregeld moeten gaan worden. Hierbij zal ook geëvalueerd moeten worden waar kosten besparingen te realiseren zijn en ook om met minder verschillende leveranciers van CTS contracten aan te gaan (zie project 2). Ook de vervangingsinvesteringen van o.a. de camera’s en monitoren zullen op basis van praktijkervaringen moeten worden vastgesteld. Om kosten voor beheer- en onderhoud te besparen en ook de bediening van het cameratoezicht uitleessysteem (CTUS) in de uitleeskamer te vergemakkelijken is het belangrijk om de diversiteit van camera toezichtsystemen in voertuigen in de toekomst terug te brengen en de nieuwe systemen te integreren in het huidge CTUS (project 19). 6.2.6 Borging vakbekwaamheid cameraobservanten Alle medewerkers binnen de CTR zijn BOA-opgeleide en gecertificeerde cameraobservanten en voldoen hiermee aan de vakbekwaamheidseisen uit de “BRL (beoordelingsrichtlijn) voor toezichtruimten”. Gezien de hogere eisen van proactief cameratoezicht, aanvullende taken mbt alarmmeldingen, uitbreiding van bedieningssystemen en werkprocedures, draaiboeken en afspraken en de veelvoud aan camera toezichtgebieden is aanscherping van de kwalificering van de medewerkers en het leidinggevend management noodzakelijk (project 10). Zie hoofdstuk 9 Opleiding Personeel. 6.2.7 Draadloos CTS in voertuigen Er wordt onderzocht in hoeverre de huidige technologische mogelijkheden aanwezig zijn om op verzoek van de bestuurder live-beelmateriaal draadloos kan worden getransporteerd naar de CTR en kan worden geobserveerd door de medewerkers in de CTR (project 13). 6.2.8 Koppeling beelden naar Politie Haaglanden In de praktijk is het noodzakelijk om bij calamiteiten de mogelijkheid te hebben om HTM-beeldmateriaal door te kunnen lussen naar de GMC van Politie Haaglanden. Vanuit de CTR en de CVL moet het mogelijk worden om 4 beelden door te kunnen lussen. Afspraken en procedures hierover zullen ook moeten worden overeengekomen en ingevoerd (project 16).

Mol14-01-2008

34

6.2.9. Financieel overzicht Hdst

6.2.3

BIP Project nummer 3 4 5 6 1b

6.2.4

7a & 8

6.2.2

7b 9 11 14

18 6.2.5

2 19

6.2.6

10

6.2.7

13

6.2.8

16

Omschrijving

CT Opstelterrein Oosterheem CT Trambuis Vliettunnel CTS Busstation HS CTS Bierkade Standaardisatie bediening & registratie LicNicSorBms Afstemming en vaststellen afspraken CVL, RET, Politie, NS en verwerken in procedures en werkinstructies Ontwikkeling en invoering ROS Inrichten en invoeren kwaliteitsmanagementsysteem Ontwikkeling en invoering GOS Vaststellen scorecard en inrichten CTRmanagementinformatie Informatiebeveiliging zekerstellen Structureel beheer- en onderhoud IC-CTR systemen Optimalisatie CTS’s uit voertuigen in CTUS Verhoging vakbekwaamheid kwalificering CTRmedewerkers en leidinggevend management Draadloos live-CTS in voertuigen Doorlussen HTM-beelden naar Politie Haaglanden Totaal

Mol14-01-2008

Investering in € 30.000 100.000 40.000 40.000 25.000

Planning

1Q 2Q 1Q 2Q 1Q

2008 2008 2008 2008 2008

60.000 1Q 20083Q 2008

100.000 2Q 2008 150.000 1Q 2008 – 4Q 2008 300.000 3Q 2008 10.000 1Q 2008 – 2Q 2008 50.000 1Q 2008 – 2Q 2008 80.000 1Q 2008 2Q 2008 30.000 2Q 2008 3Q 2008 Zie hoofdstuk 1Q 2008 – 9 3Q 2008

200.000 3Q 2008 4Q 2008 10.000 1Q 2008

1.225.000

35