CARLA DEJONGHE STELT VOOR:
VEILIGHEID EN KWALITEIT OP HET BRUSSELS OPENBAAR VERVOER
RESULTATEN VAN EEN VUB-ENQUÊTE OVER HET ONVEILIGHEIDSGEVOEL OP BUS, TRAM EN (PRÉ-)METRO
April 2006
Jaarlijks vervoert de MIVB ongeveer 240 miljoen passagiers op haar bus-, tram- en metrolijnen. De MIVB staat daarbij voor een aantal belangrijke uitdagingen. Vanaf een bepaald uur lijkt het openbaar vervoer immers geen optie meer voor veel mensen. Velen mijden het openbaar vervoer ‘s avonds omdat ze zich er onveilig voelen. Maar ook overdag lijkt het openbaar vervoer in Brussel er niet in te slagen een bepaald segment van de bevolking te lokken. Op hetzelfde ogenblik wil de MIVB nog meer passagiers warm maken voor haar lijnen. Om dat te realiseren, maar ook om een meer gediversifieerd publiek aan te spreken, moet de MIVB volgens de VLD vooral investeren in de veiligheid en het comfort van haar netwerk. De bedoeling was om via een enquête na te gaan welke factoren van het openbaar vervoer een onveiligheidsgevoel veroorzaken. Gelijktijdig peilden we naar de redenen waarom iemand wel of niet de keuze voor het openbaar vervoer maakt. Op basis van deze resultaten doen wij enkele praktische voorstellen om de gebruikskwaliteit van het openbaar vervoer te verhogen en haar imago te verbeteren. Ingrijpen in bepaalde fysieke aspecten van het openbaar vervoersnetwerk kan een stad creëren die veiliger en comfortabeler is.
EEN VUB-ONDERZOEK NAAR VEILIGHEID EN COMFORT Metrostations, bushaltes en treinstations vormen een groot deel van de openbare ruimte in de stad. Als transitzones krijgen ze dagelijks een enorm aantal mensen te verwerken. Het veiligheidsaspect voor deze zones is dan ook van groot belang. De MIVB heeft de afgelopen maanden al enkele initiatieven genomen op dit vlak. Zo is het verhogen van het aantal camera’s in de metrostations, de uitbreiding van het aantal veiligheidsmensen en het aanpassen van hun uitrusting een stap in de goede richting. Wij wilden een duidelijk, wetenschappelijk onderbouwd idee krijgen van het onveiligheidsgevoel op het openbaar vervoer. Met onze vragen trokken wij naar Prof. Dr. Cathy Macharis en vorser Astrid De Witte van het Departement of Business Economics and Strategic Management (BEDR) aan de Vrije Universiteit Brussel. Zij besloten onze vragen op te nemen in hun op stapel staande enquête:
VERVOERSKEUZE EN VERWACHTINGEN VAN DE PENDELAARS De enquête werd afgenomen bij 1886 respondenten; 1399 pendelaars waarvan er 825 gebruik maken van het openbaar vervoer. 487 respondenten woonden en werkten in Brussel. De afname van de enquête gebeurde tussen 16 maart 2005 en 20 april 2005. De ondervraagden behoorden allemaal tot de actieve bevolking. De quota van de steekproef, naar geslacht en leeftijd van de respondenten, ziet er als volgt uit: Man Vrouw
Q R Q R
20-29 jaar 11,3% 12,6% 9,6% 12,8%
30-39 jaar 17,4% 15,0% 13,8% 12,9%
40-49 jaar 16,8% 13,5% 12,5% 14,4%
50-59 jaar 10,4% 9,9% 6,6% 7,2%
+60 jaar 1,5% 1,0% 0,6% 0,7%
(Het gaat om een representatieve steekproef)
(Opmerking: Het onderzoek peilde geenszins naar het feitelijke aantal daden van agressie op het openbaar vervoer.)
RESULTATEN: VEILIGHEIDSASPECT Uit de resultaten van de enquête blijkt dat: 23,9% van de geënqueteerden zich soms onveilig voelt op het Brusselse openbaar vervoer 19,5% van de pendelaars van buiten Brussel zich soms onveilig voelt op het Brusselse openbaar vervoer. 36,55% van de mensen die gelijktijdig wonen en werken in Brussel zich soms onveilig voelt op het Brussels openbaar vervoer. Uit de resultaten bij de autogebruikers blijkt dat: 8,3% ervan weerhouden wordt om het openbaar vervoer te gebruiken omwille van de onveiligheid Uit de bevraging bij de gebruikers van het openbaar vervoer blijkt dat: 7,4% vindt dat de veiligheid op het openbaar vervoer verhoogd moet worden. Bij de personen die een onveiligheidsgevoel ervaren op het Brusselse Openbaar vervoer, wordt dat veroorzaakt door: 97,4%
100
84,4%
80
75,9%
60 41,8% 44,1% 38,3%
40 20
23,8% 22,9% 25,1% 7,8% 10,6%
28,8% 21,2% 14,8% 15,3% 14%
8,6% 7,7% 10%
3,4%
Gebrek informatie
24,2%
Gebrek verlichting
Gebrek telefoon
Totaal Pendelaars
Verlaten stations
Gebrek netheid
Hangjongeren
Aandeel man-vrouw dat zich onveilig voelt op het Brusselse OV
Brusselaars ‘Andere factoren’ zijn: -rijgedrag van de chauffeurs -ongure personen -medepassagiers -late uren -bedelaars -overvolle voertuigen -te weinig controle -hoe hulp inroepen? -nieuwsberichten over onveiligheid -staat van de voertuigen -grafitti en vernieling
Andere
34% 66%
Man Vrouw
RESULTATEN: HET ASPECT COMFORT INKOMENSELASTICITEIT “De vraag naar mobiliteit is afhankelijk van het inkomen. Deze afhankelijkheid wordt uitgedrukt in termen van inkomenselasticiteit. Men spreekt van een luxegoed wanneer de inkomenselasticiteit groter is dan 1. Dit betekent dat men meer van een goed gaat consumeren naarmate het inkomen stijgt. Daarnaast zijn er ook goederen met een inkomenselasticiteit tussen 0 en 1. Ook hier neemt de consumptie toe met het inkomen, maar minder dan evenredig. Tenslotte zijn er ook de zogenaamde inferieure goederen, die een inkomenselasticiteit hebben die beduidend lager ligt dan 1. Naarmate het inkomen stijgt gaat men steeds minder van deze goederen consumeren.“ (Astrid De Witte) Uit de enquête blijkt dat tram, bus en metro t.o.v. de auto en de trein als inferieure vervoersmiddelen (goederen) worden beschouwd. Mensen met een hoger inkomen zijn meer geneigd om de auto en de trein te nemen dan de metro, tram en/bus. Met dit in het achterhoofd is het van groot belang dat we ervoor zorgen dat het openbaar vervoer geen sociaal gesegregeerde vervoersvorm wordt. Dagelijks aantal afgelegde kilometers:
14%
Laagste Inkomensklasse
30 kilometer
Hoogste Inkomensklasse
65 kilometer
Daarom moeten er inspanningen gedaan worden om het comfort van het openbaar vervoer te verhogen, zodat mensen met een hoger inkomen zich ook meer aangetrokken voelen om metro, tram en bus te nemen. De inspanningen die de MIVB heeft gedaan met de nieuwe trams, zijn volgens ons een zeer goed initiatief om ook een ander publiek naar het openbaar vervoer te lokken. Een gelijkaardige inspanning zou ook voor de metro’s en de bussen gedaan moeten worden. Voor autogebruikers spelen vooral de aansluitingen (41%) en de snelheid van het openbaar vervoer (40,7%) een (negatieve) rol in hun keuze voor de wagen. Ongeveer 1/4 van de ondervraagden zou bij een verbetering van deze (en andere) aspecten kiezen voor het openbaar vervoer.
Foto: www.stib.irisnet.be De T-3000 trams zijn een goede manier om een ander publiek te overhalen ook de stap naar het openbaar vervoer te doen zetten.
Gebruikers van het openbaar vervoer beschouwen als belangrijkste verbeteringspunten stiptheid (41%) en, niet onbelangrijk wanneer het comfort betreft, capaciteit (28%).
VOORSTELLEN
Enkele voorstellen om de kwaliteit (o.a. het gebruikscomfort) en de veiligheid op het openbaar vervoer te verhogen. Deze zaken hangen volgens ons zeer nauw samen.
1.
VERHOGEN VAN DE CAPACITEIT VAN DE VERVOERSMIDDELEN (vooral tijdens de spitsuren)
Metro: -herschikking van de metrowagons. Het huidige schikkingspatroon van de metro’s is plaatsopslorpend. 10 of 8 x 4 zitplaatsen; dat zijn per metrostel ongeveer 40 zitplaatsen. De opstelling van de zitplaatsen zorgt ervoor dat er tijdens de spitsuren vaak een enorm gedrum ontstaat. Er wordt nauwelijks doorgeschoven naar de gang tussen de zitplaatsen. Door het herschikken van de zitplaatsen en ze naast elkaar te zetten i.p.v. diametraal tegenover elkaar kan het aantal zitplaatsen bewaard blijven (of zelfs verhoogd), maar vergroot de (been)ruimte voor zowel de zittende als Tijdens de spitsuren, zitten de metrostellen vaak overvol. de staande passagiers. Momenteel beschikt de MIVB al over metrostellen waarvan een deel (ongeveer een derde) volledig opengelaten wordt voor staande passagiers. Waarom worden deze niet consequent ingezet tussen 7u30 en 9u ‘s ochtends en 16u30 en 18u30 ‘s avonds over alle metro’s? Dit zou alvast leiden tot een verhoging van het comfort op de metro. Bussen en trams hebben een kleinere algemene capaciteit, omdat ze in het normale verkeer rijden. Ook hier moet nagegaan worden hoe de capaciteit vergroot kan worden. Het inzetten van meer dubbele bussen, dubbeldekkers etc. zijn allemaal mogelijkheden die onderzocht moeten worden.
2. VERHOGEN VAN VEILIGHEID EN COMFORT
Het openbaar vervoer moet opgewaardeerd worden. Een verhoging van het gebruikscomfort zal automatisch een positieve impact hebben op het veiligheidsgevoel op het openbare vervoersnetwerk. De aanpassingen dienen niet enkel te gebeuren op het niveau van de vervoerstuigen zelf (zie hierboven), maar ook en vooral op die van de stationsomgeving. Wat betreft tram-, bushaltes moet er aandacht besteed worden aan de inbedding in de stad.
STATIONSBUURTEN, BUS- EN TRAMHALTES MOETEN HERDACHT WORDEN Wij lieten ons inspireren door een initiatief uit Montréal uit het begin van de jaren negentig. Het project “Une ville à la mesure des femmes” had als bedoeling vrouwen zich beter te doen voelen in de stad. Naast allerlei wettelijke regelingen was er ook een hoofdstuk in voorzien over het aanpassen van de openbare ruimte zodat vrouwen zich (vooral ‘s avonds) veiliger voelden op straat en op het openbaar vervoer. De gunstige gevolgen lieten niet lang op zich wachten Elke gebruiker van het openbaar vervoer zal echter baat hebben bij een verbetering van het veiligheids- en comfortaspect, ook en vooral ouderen die in Brussel nog steeds heel vaak op bus, tram en metro aangewezen zijn voor hun verplaatsingen.
WETEN WAAR MEN ZICH BEVINDT Duidelijk weten waar men zich bevindt in een bepaalde omgeving, verhoogt het veiligheidsgevoel. Dit houdt hoofdzakelijk een goede en uniforme signalisatie in. De MIVB heeft bij de uitgang van de metrostations straatplannen gezet. Dit systeem kan nog verder uitgewerkt worden, o.m. voor de tram- en bushaltes, waar voorlopig enkel netwerkplannen te vinden zijn. Een meer gedetailleerd plan van de omgeving zou tram- en buspassagiers sneller wegwijs kunnen maken in de omgeving.
Duidelijk weten waar je je bevindt, verhoogt het veiligheidsgevoel. De daartoe bestemde stadsplannen moeten dan wel aanwezig zijn.
Voor de bovengrondse haltes zou het openbare vervoerstraject verder uitgerust moeten worden met real-time trajecten, zodat iedereen meteen kan zien waar hij de bus/tram zich op dat moment bevindt. Dit is al het geval op sommige lijnen.
EXTRA INFORMATIE TOEVOEGEN AAN METRO-, TRAM- EN BUSPLANNEN Er moet overwogen worden om meer informatie toe te voegen aan de metro-, tram- en busplannen. Dit voornamelijk om mensen die niet of weinig vertrouwd zijn met het openbaar vervoer bepaalde richtpunten te geven. Dat zou dan bijvoorbeeld kunnen betekenen dat er naast informatie over overstapmogelijkheden op andere lijnen ook kleine afbeeldingen van
belangrijke monumenten of belangrijke administratieve knooppunten (EU, Parlement etc.) worden afgebeeld. Uiteraard is het niet de bedoeling deze te overladen met informatie. Gerichte toeristische en administratieve documentatie kan evenwel perfect geïntegreerd worden in de plannen. (noot: in bijlage treft u een voorbeeld aan)
ZIEN EN GEZIEN WORDEN Verlichting is zeer belangrijk. In, maar vooral ook rond metrostations, bus- en tramhaltes moet de verlichting optimaal zijn om een overzicht van de omgeving te krijgen. Defecte verlichting moet zo snel mogelijk gesignaleerd en vervangen worden. Gelijktijdig zou het wenselijk zijn de verlichting zelf ook te beschermen tegen vandalisme. Visuele obstakels kunnen verwijderd worden in de buurt van stations en haltes (zeer regelmatig snoeien van struiken, ontoegankelijk maken of verwijderen van donkere hoeken.) Overdekte haltes worden liefst zo transparant mogelijk gemaakt worden. (wanden, afdaken etc.). Naast cameracontrole, is er vooral menselijke controle nodig. We zijn verheugd dat er op dit vlak inspanningen gedaan worden. De kost van een permanente ‘politionele’ controle aanwezigheid in de metrostations tijdens de rij-uren kan onderzocht worden. Dit lijkt ons budgettair gezien een grotere prioriteit dan het opzetten van een nachtnetwerk.
HOREN EN GEHOORD WORDEN Passagiers moeten eenvoudig iemand kunnen bereiken die hen te hulp kan komen wanneer er zich een probleem voordoet. Meer en duidelijker aangeduide telefoons op het perron m.a.w. Maar ook de aanwezigheid van veiligheidspersoneel is daarbij van belang. Na de spitsuren een bewakingssysteem opzetten, verhoogt het veiligheidsgevoel. Er zijn ook nog andere mogelijkheden zoals bijvoorbeeld in metrostation Stokkel waar een kleine politieantenne werd gezet in de hal die naar de metro leidt. Uit de enquête blijkt duidelijk dat de belangrijkste factor die een onveiligheidsgevoel veroorzaakt zgn. hangjongeren zijn. Het is niet altijd makkelijk om te reageren tegenover een groep of om hulp in te roepen wanneer iemand lastig gevallen wordt door een groepje jongeren. Het probleem is het grootst op de metro, waar geen direct contact met de chauffeur mogelijk is. Er bestaat inderdaad een noodhendel waarmee men in contact kan komen met de chauffeur, maar het is vaak niet opportuun of mogelijk om deze te gebruiken. Daarom willen wij graag voorstellen om een SMS-systeem uit te werken zoals dat al bestaat in een aantal bioscopen. Door via een noodnummer de chauffeur en meteen ook de veiligheidsdiensten in het dichtsbijzijnde metrostation op te roepen, kan hieraan tegemoet gekomen worden.
De politieantenne in metrostation Stokkel zorgt ervoor dat er een direct aanspreekpunt is voor de metroreizigers.
DE UITGANG VLOT KUNNEN BEREIKEN Sommige metrostations zijn echte doolhoven (Graaf Van Vlaanderen, Merode, Kunstwet, Centraal Station, Debrouckère). Lange, vaak lege metrogangen en (relatief) grote afstanden tussen overstapmogelijkheden veroorzaken een onveiligheidsgevoel. Op hetzelfde ogenblik is het voor mensen die niet vertrouwd zijn met de metro ook niet altijd duidelijk welke uitgang men nodig heeft. Vooral ‘s avonds is dit vaak een probleem. In feite moet ernaar gestreefd
worden dat passagiers zo snel mogelijk uit het metrostation raken. Daarvoor is opnieuw een goede signalisatie nodig. Maar het heeft ook te maken met het concept van sommige metrostations. De uitgangen moeten voldoende breed zijn, de roltrappen moeten werken, overstapmogelijkheden moeten nog beter aangeduid worden. Vooral in de prémetrostations kan er nog meer aandacht besteed worden aan het snel kunnen verlaten van en het overstappen op de aansluitende metroperrons.
AANPAKKEN OMGEVINGSFACTOREN De omgeving van de Brusselse metrostations, bus- en tramhaltes zou aangepakt moeten worden. Het is van belang dat de omgeving beter onderhouden en verlicht wordt. Bovenal mag de stationsomgeving geen desolate indruk nalaten. Door ze aantrekkelijker (en netter) te maken, kunnen meer mensen overhaald worden om de metro, tram of bus te nemen.
De MIVB zelf zou zowel moeten investeren in sensibiliseringscampagnes hierrond als haar personeel opdragen om hierop toe te kijken. In elk geval is netheid zowel in, op rond de haltes van het openbaar vervoer iets waar veel meer aandacht aan moet besteed worden. Passagiers mogen niet de indruk krijgen dat er laks (of niet) opgetreden wordt tegen deze zaken.
Grafitti op zeer regelmatige basis verwijderen en vandalisme voorkomen (door bescherming van verlichting, zoals hierboven reeds aangegeven, maar ook door gebruik van bepaalde materialen etc.) zou een enorme impact hebben op het uitzicht van de stations en haltes. Ook kauwgum zou op regelmatige basis verwijderd moeten worden.
PARKINGS ALS ONDERDEEL VAN HET OPENBAAR VERVOERSNETWERK
Op hetzelfde moment kan een strenger optreden in de metrostations, op de perrons, aan de haltes, tegen het uitspuwen van kauwgum op de grond, roken, het wegwerpen van verpakkingen etc ervoor zorgen dat de waardering van het openbare vervoersnetwerk aanzienlijk verbeterd wordt. In dat opzicht is het misschien interessant om het MIVB-veiligheidspersoneel een opleiding te laten volgen om processen-verbaal op te stellen. De gemeentelijke sanctionerende ambtenaar kan eventuele overtreders dan vervolgen.
De (ontradings)parkings die rond sommige metrostations gelegen zijn, zijn het voorbeeld bij uitstek van de combinatie wagen-openbaar vervoer. We mogen de wagen en het openbaar vervoer niet zien als concurrenten. Ze zijn complementair. Daarom ook behoort er net als op het openbaar vervoer aandacht besteed te worden aan de veiligheid van de parkings errond. Passagiers die hun auto parkeren en overstappen op het openbaar vervoer moeten dat ook ‘s nachts in alle veiligheid kunnen doen, zonder zich onveilig te voelen of te vrezen dat de ramen van hun wagen ingeslagen zijn. Voor de (ontradings)parkings geldt dus ook: een overzichtelijke omgeving, verlichting etc.
SCHUILEN VOOR DE REGEN IN COMFORTABELE OMSTANDIGHEDEN Bus- en tramhaltes kunnen uitgebreid worden op die plaatsen waar er een grote hoeveelheid aan passagiers te verwachten valt. Passagiers horen de mogelijkheid te krijgen om in comfortabele omstandigheden te wachten op hun bus en tram, d.w.z. dat ze niet in de regen of de modder hoeven te wachten. Dat betekent ondermeer dat er minstens aan één zijde van de weg een voldoende ruime halte voorzien is met voldoende zitplaatsen. Dit is momenteel niet het geval.
EEN LOGOSYSTEEM VOOR HET OPENBAAR VERVOER Naar analogie van het project ‘Une Ville à la mesure des femmes’ stellen wij voor dat er met een logosysteem gewerkt wordt. Er dient een veiligheids- en gebruikscomfortanalyse gemaakt te worden van de inplanting van de openbare vervoershaltes in het Brussels Gewest. Daarbij moet nagegaan worden op welke manier de aantrekkelijkheid verhoogd kan worden van de buurten waarin metrostations, tram- en bushaltes zich bevinden. Een regelmatige en zeer specifieke controle van de hierboven opgesomde aspecten hoort te gebeuren om te checken in welke mate de metrostations, bus- en tramhaltes (blijven) voldoen aan de hoogste veiligheidseisen.
3.
T.o.v. de passagiers kan er gewerkt worden met een duidelijk logosysteem, dat aangeeft dat de stations en haltes gecontroleerd werden en voldoen aan de verschillende veiligheidsaspecten.
SAMENWERKING
Het gebrek aan aanwezigheid in en rond stations en haltes, kan aangepakt worden door akkoorden te sluiten met handels - en horecazaken. De MIVB herbekijkt op dit ogenblik de handelsconcessies met de metrohandelaars. Deze kans kan aangegrepen worden om hen hieromtrent te responsabiliseren. De aard van de handelszaken speelt hierin een grote rol. Op hetzelfde ogenblik moet nagegaan
4.
worden of er geen mogelijkheden bestaan om ook via de handelszaken de overgang tussen ondergronds-bovengronds niveau te maken. Op deze manier verkleint het gevoel dat men zich in een afgesloten wereld bevindt. Wat betreft de uren van de avondlijnen; deze kunnen afgestemd worden op de werkuren/shifts in de hospitalen en bedrijven.
STOPPEN TUSSEN TWEE HALTES
Voor vrouwelijke en oudere passagiers zou het mogelijk gemaakt moeten worden om de bus te laten stoppen tussen twee haltes, ‘s nachts. De MIVB heeft enorme inspanningen geleverd om het gemiddeld aantal meters afstand tussen woning en tram- of bushalte te verkorten voor elke inwoner van het gewest. Momenteel bedraagt die ongeveer 400 meter. Aangezien het hier evenwel om gemiddelden gaat, blijft het voor mensen die in minder door het openbaar vervoer aangedane delen van Brussel toch interessant (en veiliger) om te kunnen afstappen tussen twee haltes. De haalbaarheid hiervan moet onderzocht worden. Een dergelijke dienst is overigens een service, die ook een groter reizigersaandeel met zich mee zou brengen.
5.
PERRONS ONTOEGANKELIJK MAKEN ZONDER TICKET
De (pré-)metroperrons zouden ontoegankelijk gemaakt moeten worden voor mensen die geen geldig vervoerbewijs hebben. Een dergelijk systeem bestaat al in Londen en Parijs. Dit systeem zou niet enkel zorgen voor een afname van het aantal zwartrijders, het zou ook een gunstig effect hebben op het algemeen veiligheidsgevoel in de (pré-)metro.
Foto: http://www.soulofamerica.com
6.
Het Londense (en Parijse) systeem om de metroperrons ontoegankelijk te maken zou ook voor de Brusselse (pré)metro’s gebruikt kunnen worden.
KEUZES MAKEN
Er moeten keuzes gemaakt worden. De beslissing om een nachtnetwerk uit te bouwen kan dan vanuit een bepaald oogpunt een oplossing zijn voor een mobiliteitsprobleem dat zich ‘s nachts stelt. Er moet evenwel nagegaan worden of de daarmee gepaarde financiële inspanning niet beter gespendeerd kan worden aan een verhoging van de veiligheid en het comfort van het openbaar vervoer. Wij stellen graag volgende alternatieven voor die naast elkaar, volgens ons een oplossing kunnen bieden voor dit specifieke probleem;
een nachtbustraject uitwerken dat niet noodzakelijk gelijk loopt met de dagtrajecten, maar dat specifiek (na studie) bepaalde punten in de stad met elkaar verbindt die vooral ‘s nachts veel aangedaan worden. (Vanaf de uitgaanscentra.) tariefintegratie Openbaar vervoer - private taxibedrijven: mits voorlegging van een MIVB-ticket en een kleine bijdrage van 5 euro kan iemand een taxi naar huis nemen. Hierdoor verhogen zowel comfort als veiligheid, aangezien de passagier voor de deur kan worden afgezet.
MOBILITEIT IS MEER DAN BEWEGEN Het openbaar vervoer houdt meer in dan louter zich van punt a naar punt b begeven. Als voornaam onderdeel van de stedelijke inrichting, is het ook vaak via het openbaar vervoer dat iemand een eerste (en vaak beslissende) indruk opdoet van een stad. Door te investeren in comfort (stiptheid, maar ook zaken zoals zitcomfort, netheid etc) en veiligheid, zowel op de vervoersmiddelen als in en rond de stations en haltes, zal de beeldvorming die momenteel bestaat rond het stedelijk openbaar vervoer verbeteren. Dat zal ook gunstige gevolgen hebben voor de appreciatie van Brussel. Wat onze hoofdstad betreft, die de pretentie heeft de werkelijke hoofdstad van Europa te zijn, moeten wij de ambitie hebben om het allerbeste na te streven. Door te focussen op het comfort en het veiligheidsaspect zullen groepen die zich momenteel minder vlot (durven) bewegen in het openbaar vervoer op bepaalde tijdstippen (vrouwen, ouderen), maar ook de actieve bevolking meer geneigd zijn om gebruik te maken van tram, bus en metro.
CARLA DEJONGHE Met dank aan prof. dr. Cathy Macharis en Astrid De Witte voor het uitvoeren van de enquête.
BIJLAGEN: 1) Resultaten enquête pendelaars. 2) Voorbeeld METROPLAN met extra informatie. 3) Suggesties pendelaars ivm onveiligheid op het openbaar vervoersnetwerk. 4) Extra informatie over de steekproef
