Visie van Groen op het openbaar vervoer

Visie van Groen op het openbaar vervoer Aanleiding en Urgentie

1

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

2 2 4 4 6 7 8 9 9 10 11 12

Inbedding in ruimtelijke context Hiërarchisch netwerk Uitgetekend op schaal van de regio Op maat van de gebruiker Bereikbaarheid en toegang tot mobiliteit als recht Een antwoord op vervoersarmoede Sterke regisseur Innovatief platform Verduurzaming van onze mobiliteit Groene voertuigen Financieel kader Diversiteit aan operatoren

Bijlagen

13

-

13 14 17

Verkiezingsprogramma Groen Input vanuit het middenveld Inspirerende voorbeelden uit het buitenland

Aanleiding en urgentie Er is een sterke nood naar een betere afstemming tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling die breed maatschappelijk wordt aangevoeld. Congestie op de overvolle wegen enerzijds en vervoersarmoede anderzijds zijn hier slechts enkele duidelijke uitingen van. Het openbaar vervoer staat voor grote uitdagingen: de kwaliteit ervan wordt terecht in vraag gesteld en het aantal reizigers dat er gebruik van maakt is aan het stagneren.1 Onderzoeken tonen aan dat het aantal verplaatsingen in zijn geheel in Vlaanderen jaar na jaar toeneemt, voor bijna alle modi maar vooral voor de auto (VRIND 2014, Stadsmonitor 2014). Een modal shift richting duurzame transportmodi is meer dan ooit nodig. Het blijft de doelstelling van de Vlaamse Regering om 40 % van het woonwerkverkeer duurzaam te laten verlopen tegen 2020 (Pact 2020). Met het huidige beleid valt te verwachten dat men er komt. Dat het anders kan en moet, daarover is grote consensus. De opportuniteiten zijn er: er wordt gewerkt aan een nieuw Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, een mobiliteitsplan Vlaanderen en de beheersovereenkomsten van de NMBS en De Lijn worden dit jaar herzien. Om een antwoord te bieden op de grote ruimtelijke en mobiliteitsuitdagingen zal het nodig zijn om deze processen niet afzonderlijk van elkaar te doorlopen maar sterk aan elkaar te koppelen. Het debat kan ook niet los gezien worden van dat van de bedrijfswagens (en mobiliteitsbudget) en de slimme kilometerheffing voor personenwagens. Nieuwe maatschappelijke en technologische evoluties (deeleconomie, ICT,..) creëren kansen om het openbaar vervoerssysteem te verbreden. Er is nood aan een geïntegreerde visie over hoe we onze mobiliteit in de toekomst zien. We schetsen hierbij de hoofdlijnen van de Groene toekomstvisie op openbaar vervoer. De nadruk ligt op toegang tot mobiliteit als een recht voor iedereen. 1

VRIND-indicatoren (2014)

1

1. Inbedding in ruimtelijke context Een sterk, performant openbaar vervoersysteem kan enkel werken als het geënt is op de ruimtelijke structuur en vice versa. In een Vlaanderen dat al jaren geconfronteerd wordt met een schaalvergroting van functies (bijvoorbeeld in het onderwijs), een decentralisatie van wonen en een perifirisering van handel (bijvoorbeeld de typische baanwinkels)is dit geen gemakkelijke opgave. Het verplaatsingspatroon binnen Vlaanderen is complex en wordt steeds diffuser. Het ontwikkelen van een performant openbaar vervoerssysteem binnen deze ruimtelijke context is een quasi onmogelijke opdracht. De uitdaging zit er in om het openbaar vervoersnet zo te ontwikkelen dat het de ruggengraat wordt van de toekomstige duurzame ruimtelijke ontwikkelingen. Daaraan gekoppeld zet een sturend locatiebeleid in op de verdichting van knooppunten en kernversterking. Transit Orientend Development (TOD) (ontwikkelen van dichte kernen met concentraties van wonen, werken en voorzieningen rond multimodale knooppunten) is wereldwijd het leidende ontwikkelingsprincipe omdat het de beste garantie biedt om bevolkingsgroei en economische ontwikkelingen te laten samengaan met leefkwaliteit en bereikbaarheid.2 Een inspirerend voorbeeld hiervan is het programma "50 000 logements autour des axes de transports collectifs" in Bordeaux.3 Dit programma, dat loopt vanaf 2013, voorziet de bouw van 50.000 betaalbare koop- en huurwoningen in de metropool gelegen nabij bestaande en geplande openbaar vervoersknooppunten. De voordelen voor de nieuwe bewoners zijn talrijk: ze kunnen gemakkelijk gebruik maken van het openbaar vervoer, ze wonen vlakbij hun werk en publieke diensten. Daaraan koppelde Bordeaux trouwens nog een ander programma: “55 000 hectares pour la Nature”.4 Op die manier is ook kwaliteitsvolle natuur voor de stadsbewoner binnen handbereik. Hiervoor zijn nieuwe ruimtelijke instrumenten nodig (planologische ruil, verhandelbare ontwikkelingsrechten, stedelijke ruilverkaveling,…) maar ook andere (sectorale) middelen kunnen hier volop voor ingezet worden en de fiscale drempels moeten weggewerkt worden. Nabijheid is de beste manier om bereikbaarheid te realiseren, duurzaam verplaatsingsgedrag te stimuleren en vervoersarmoede tegen te gaan. Een stadregio vormt een goede schaal om de ruimtelijke en mobiliteitsuitdagingen gekoppeld aan te pakken in een geïntegreerde regionale ontwikkelingsvisie.

2. Hiërarchisch netwerk Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen legde een hiërarchie van het autowegennet vast. Zo’n hiërarchie bestaat onvoldoende in het huidige openbaar vervoer. Dit zorgt er voor dat het openbaar vervoer niet leesbaar is voor de gebruikers en niet efficiënt kan functioneren. Het netwerk van De Lijn, dat ontworpen is volgens de principes van basismobiliteit, combineert verbindende en ontsluitende functies in dezelfde lijnen. Dit maakt vele busverbindingen traag en onaantrekkelijk. Een hiërarchisch netwerk is zo ontworpen dat het meest gepaste vervoersmiddel wordt ingezet op de juiste schaalniveau. Dit vergt meer dan enkel afstemming van dienstregelingen tussen de verschillende operatoren. Een sterk knooppuntennetwerk wordt door de regisseur en de regio’s samen uitgetekend. De focus wordt verschoven van de optimalisering van de afzonderlijke netwerken naar wat elk van hen ken bijdragen aan de optimale ketenmobiliteit. De regisseur bewaakt daarbij de verbindingen die de regio- en gewestgrenzen overschrijden met bijzondere aandacht voor Brussel als belangrijke aantrekkings- en tewerkstellingspool in de zogenaamde 2

Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning, Manifest voor een betere samenhang tussen mobiliteit, stad en regio (2015). 3 http://50000logements.bordeaux-metropole.fr/ 4 http://www.bordeaux-metropole.fr/sites/default/files/PDF/environnement/55000_hectares/BECITIZENstrategie-nature-metropolitaine_web.pdf

2

Vlaamse ruit (stedelijk kerngebied in Vlaanderen rond de grootstedelijke gebieden van Brussel, Leuven, Antwerpen en Gent). 1. De ruggengraat van het netwerk wordt gevormd door de IC en IR treinen. Daar waar er missing links zijn in de treinverbindingen zal deze functie opgenomen worden door snelle verbindingen met andere modi (bus, lightrail,…). 2. Het onderliggend net zorgt voor een verbindende functie op een lager niveau en een doorstromingsfunctie naar de ruggengraat. Dit net bestaat uit de L treinen, de voorstadsnetten en tram-, bus- en lightrailverbindingen met een hoge frequentie en betrouwbaarheid. Dit onderliggende net kan nog onderverdeeld worden in twee categorieën op basis van snelheid en aantal stopplaatsen. 3. Een fijnmazig ontsluitend net zorgt voor de ontsluiting van die gebieden die niet rechtstreeks via het onderliggende net bediend worden. Deze gebieden worden ontsloten richting ruggengraat of onderliggend net. In dit ontsluitende net worden verschillende bestaande en nieuwe openbare en collectieve vervoerssystemen bijeengebracht. In landelijke, dunbevolkte gebieden is het mogelijk dat het ontsluitende net afstapt van een vast haltesysteem met uitgestippelde routes. In dat geval zal vervoer van deur tot een nabijgelegen halte mogelijk gemaakt worden. Op de lijnen waar er piekverplaatsingen zijn, bijvoorbeeld wanneer haltes worden gebruikt voor dagelijks vervoer van kinderen van en naar de school, blijft de vaste halte voor dit soort van verplaatsing behouden en worden bussen voorzien met voldoende capaciteit. Deze haltes worden perfect ontsloten voor fietsers en uitgerust met voldoende fietsstallingen. Zowel de ruggengraat als het onderliggend net hebben een hoge commerciële snelheid door een systematische voorrang in de doorstroming5. Hoe lager in de hiërarchie, hoe meer het openbaar vervoer vraaggestuurd zal functioneren. In het ontsluitende net zal het openbaar en collectief vervoer samensmelten. Naast het bestaande openbaar vervoer zullen dus ook collectieve systemen (taxi, schoolbus, buurtbus, vervoer voor minder mobielen, shuttlebus,…) en platforms voor auto- en ritdelen (Cambio, Tapazz, Autopia, Bolides, PickMeUp,…) geïntegreerd worden in het netwerk. Voor deze aanvullende vervoersvormen kunnen andere operatoren instaan dan De Lijn. Dit kan gaan om publieke operatoren (gemeenten, stads- en streekgewesten) of privé-operatoren. Om te vermijden dat De Lijn zich terugtrekt uit opdrachten die haar eigenlijk toekomen, zal dit gedetailleerd in de beheersovereenkomst met De Lijn worden opgenomen. Vaste haltes worden enkel afgeschaft in gebieden met een lage woningdichtheid. Ook in het buitengebied zullen kernen voorzien blijven van vaste haltes. Deze kernen zullen in het nieuwe systeem beter bediend worden dan vandaag omdat de bussen de kernen kunnen verbinden zonder om te rijden en de frequentie hoger zal liggen. De fiets kan een belangrijke rol vervullen in de uitbouw van een Vlaamse vorm van Transit Oriented Development, vooral door de opkomst van de elektrische fiets die de actieradius van de fietser sterk vergroot. Ook fietsinfrastructuur maakt belangrijk onderdeel uit van het netwerk. De haltes van de ruggengraat en het onderliggende net dienen minstens uitgerust te zijn met veilige fietsenstallingen.

5

Een vergelijking: de trammaatschappij in Freiburg krijgt op elk kruispunt (behalve twee) absolute prioriteit. In Antwerpen en Gent op geen enkel. De commerciële snelheid van de Freiburgse trams ligt dan ook bijna dubbel zo hoog. (VRP manifest)

3

3. Uitgetekend op schaal van de regio Vandaag is er een mismatch tussen het ruimtelijk beleid dat grotendeels lokaal wordt vormgegeven en het mobiliteitsbeleid dat federaal en Vlaams gestuurd wordt. Er is een geïntegreerde aanpak van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op regionaal niveau nodig. De regio is het ideale schaalniveau om het onderliggende en ontsluitende net vorm te geven. In Nederland wordt het openbaar vervoer al langer georganiseerd op het niveau van vervoersregio’s.6 Regio’s worden gedefinieerd op basis van de verplaatsingstromen en de ruimtelijke logica (Daily Urban System)7. Ook spitsverplaatsingen maken integraal deel uit van het in kaart brengen van verplaatsingsstromen. Een voorbeeld is het schoolverkeer. Of dit nu door speciale schoolbussen of door de bussen binnen het reguliere openbaar vervoersnetwerk gebeurt, het is duidelijk dat de capaciteit hiervan in het hiërarchische netwerk niet verkleint, integendeel. Schoolgaande jeugd wordt hiermee nog meer gestimuleerd om het woon-schoolverkeer duurzaam af te leggen. Dit gebeurt door de lokale besturen van de regio en de regisseur die daarbij hiërarchische structuur van het netwerk binnen en buiten de regio bewaakt. Ook de verschillende vervoersaanbieders worden betrokken bij dit proces. Lokale besturen hebben via de regio een veel dichtere link met en impact op het aanbod aan openbaar vervoer dan vandaag het geval is. Om de juiste afbakening van de regio’s te bepalen is het goed om de huidige regio’s (netmanagement De Lijn, regioverdeling Mobiliteitscentrales Aangepast Vervoer) tegen het licht te houden en te actualiseren. Binnen elke regio spelen andere ruimtelijke dynamieken die andere vervoersnoden genereren. Sommige regio’s bestaan uit een kernstad en de randgemeenten, anderen uit verschillende kleinere centra. Naast de stad-randverbindingen worden de links tussen verschillende voorstedelijke centra steeds belangrijker. Het uittekenen van het netwerk is dus maatwerk voor elke regio. De duidelijke hiërarchie in het netwerk zorgt ervoor dat de leesbaarheid ervan binnen elke regio even duidelijk is.

4. Op maat van de gebruiker Het openbaar vervoer moet een maximale participatie aan de samenleving organiseren en de levenskwaliteit in zowel kernen als buitengebied verbeteren. De gebruiker moet snel zijn weg vinden in een goed leesbaar netwerk (vergelijkbaar met metronetwerken van grote steden). De regisseur brengt de informatie over het netwerk en de verschillende vervoersmogelijkheden in kaart. Informatieverspreiding gebeurt digitaal, via app’s, aan haltes, in treinen/bussen/trams enz. en analoog via folders. Via een gratis telefoonnummer wordt informatie verleend en worden vervoersvragen beantwoord. Zo kan elke gebruiker toegang krijgen tot de juiste informatie. In landelijke gebieden waar vervoer van de deur wordt georganiseerd, zal de gebruiker binnen de vervoersmogelijkheden die beantwoorden aan zijn vraag aangeboden krijgen door het centraal platform. Binnen het uur moet de gebruiker aan de deur opgehaald kunnen worden. Die vervoersmogelijkheid houdt rekening met een zo klein mogelijke wachttijd bij overstap van het ontsluitende net naar een hoger net.

6

Bijvoorbeeld vervoersregio Utrecht: http://www.regioutrecht.nl/organisatie/regionale-samenwerking-innederland. 7

Het daily urban system is de ruimte waarbinnen een groot deel van de dagelijkse activiteiten van mensen en bedrijven zich afspelen. Een daily urban system is opgebouwd rond verschillende stromen van bewegingen: wonen (verhuisstromen), werken (woon-werkverkeer), winkelen (koopstromen), vrije tijd/recreatie/horeca (bezoekersstromen), mobiliteit (verkeersstromen), … . Ondanks de schaalvergroting komt dit nog steeds grotendeels overeen met de stadsregio. (VRP Manifest)

4

Een rastervormig netwerk, georganiseerd volgens knooppunten, speelt in op een naadloze overgang tussen de verschillende vervoersmodi. Ook veilige fietsenstallingen, oplaadpunten voor elektrische fietsen, deelfietsen en deelauto’s krijgen een plaats aan deze knooppunten. Dienstregelingen worden op elkaar afgestemd om wachttijden te beperken. Gedragsonderzoek van openbaar vervoersgebruikers wijst op de volgende top 3 van factoren die een rol spelen bij de keuze van de vervoersmodus: tijd, kostprijs en comfort.8 De voorgestelde aanpassingen van het openbaar vervoerssysteem houden rekening met deze factoren: •

•

•

Tijd: het ontsluitende net gaat uit van een beperkte wachttijd tussen vervoersvraag en – aanbod (nu kan de reservatietijd van een belbus oplopen tot 48u). Door de hoge frequentie en vlotte doorstroming kennen de haltes van het ontsluitende net en de ruggengraat een hoge bediening. Door dit systeem dat betrouwbaar en gebruiksvriendelijk is, wordt de prikkel om de auto te laten staan voor het openbaar vervoer in landelijke gebieden groter. Kostprijs: in de ons omringende landen ligt de kost voor openbaar vervoer over het algemeen hoger. Daarnaast moet ook vastgesteld worden dat geen enkel land automobiliteit zo subsidieert als België. Hierdoor kan kostprijs vandaag een motivatie zijn om toch voor de auto te kiezen in plaats van het openbaar vervoer. Openbaar vervoer kan iets duurder zijn dan vandaag op voorwaarde dat de kwaliteit ervan er op vooruitgaat en er voor bepaalde doelgroepen kortingen worden voorzien (kinderen, ouderen, minder mobielen, mensen met financiële beperkingen). Vanuit een groene visie op mobiliteit zijn er ook aanvullende maatregelen die de gebruikers (al dan niet vanuit financiële overwegingen) stimuleren om voor duurzame verplaatsingen te kiezen, met name: o afschaffing van het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens en invoering van een mobiliteitsbudget voor elke werknemer dat volstaat om de kost van een openbaar vervoersabonnement te dekken; o slimme kilometerheffing voor personenwagens; o verhogen van de accijnzen op diesel. Comfort: een hiërarchisch systeem met knooppunten zet in op vlotte overstapmogelijkheden van collectieve taxi op tram, fiets op bus, lightrail op trein, enz. Naast comfort in de voertuigen is ook comfort van de haltes en knooppunten van belang. Door de maximale afstemming van de dienstregelingen wordt de wachttijd aan haltes en knooppunten beperkt.

Europees onderzoek identificeert nog een aantal extra pull en pushfactoren voor openbaar vervoer:9 • •

De belangrijkste zijn de ‘harde’ factoren: bereikbaarheid, kosten, reistijd, wachttijd, aantal overstappen en de frequentie van de aansluitingen; Van de zogenaamde ‘zachte’ factoren zijn de volgende de belangrijkste: flexibiliteit, leesbaarheid van het netwerk, beschikbaarheid van informatie en milieuvriendelijkheid.

Deze push en pullfactoren komen op de voorgrond bij de verandering van een persoonlijke situatie (verhuis, nieuwe job,…) en bij het ter beschikking komen van een nieuw, alternatief mobiliteitssysteem. Wanneer aan de verwachtingen van gebruikers ten aanzien van deze factoren kan voldaan worden, kan er een toegenomen gebruik van het openbaar vervoer verwacht worden dat bovendien blijvend is. Deze factoren zijn dus erg belangrijk bij het uittekenen van de netwerken per regio.

8 9

Netwerk Duurzame Mobiliteit: http://www.duurzame-mobiliteit.be/civicrm/mailing/view?reset=1&id=418. USEmobility, Factors influencing behavioural change towards eco-friendly multimodal mobility (2012).

5

Binnen de verschillende openbare en collectieve vervoersmodi en bepaalde deelsystemen zal er een tarief- en ticketintegratie zijn. De tarievenstructuur wordt duidelijk gecommuniceerd zodat de gebruiker op voorhand perfect zicht heeft op de kost van zijn traject. De tarieven zijn uniform voor heel Vlaanderen. Voor de dienstverlening die het vervoer op maat (deur tot halte) biedt, wordt een beperkt forfait aangerekend. De openbaar vervoersoptie moet steeds goedkoper zijn dan vervoer met de eigen wagen. Voor bepaalde doelgroepen worden sociale correcties voorzien.Het vaste abonnement zoals we het vandaag kennen, zal plaats maken voor een minder rigide tussenvorm tussen abonnement en betaling per rit.

5. Bereikbaarheid en toegang tot mobiliteit als recht Ter vervanging van het concept basismobiliteit wordt basisbereikbaarheid geïntroduceerd in de beleidsnota mobiliteit. Verschillende middenveldorganisaties, adviesraden en politieke partijen hebben al een eigen invulling van het begrip naar voor geschoven. De minister zelf heeft het begrip basisbereikbaarheid nog niet gedefinieerd. Groen pleit voor bereikbaarheid en toegang tot mobiliteit als recht voor iedereen. De nadruk ligt op de bereikbaarheid (het doel) en niet op mobiliteit (het middel): elke burger moet volwaardig kunnen participeren aan het maatschappelijk leven. We steunen de visie van de MORA en de ‘De Supporters voor het Openbaar Vervoer’10: we vertrekken vanuit de vervoersnoden en zorgen ervoor dat iedereen voor haar of hem belangrijke bestemmingen kan bereiken via openbare of collectieve vervoerssystemen. Dit in tegenstelling tot basismobiliteit waarbij enkel de afstand tussen een woning en een halte belangrijk was (ongeacht welk traject die bus aflegde en ongeacht of er een halte was aan de bestemming). Het netwerk is ontworpen op de belangrijkste vervoersstromen (bijvoorbeeld van de woning naar het werk, van de woning naar voorzieningen,…). Zoals reeds gezegd is een individueel verplaatsingspatroon veel diffuser. Een modern openbaar vervoer dat gebaseerd is op basisbereikbaarheid moet ook een antwoord bieden op minder evidente verplaatsingsnoden (bijvoorbeeld familiebezoek in het buitengebied) en ook op dat vlak concurrentieel zijn ten opzichte van de auto. Het openbaar en collectief vervoer is ook volledig inclusief: minder mobielenvervoer maakt hier integraal onderdeel van uit. Een decretale invulling van basisbereikbaarheid zorgt ervoor dat een aantal bestemmingen met publieke, economische, sociaal culturele en commerciële functies verplicht ontsloten moeten worden met het openbaar vervoer (vb. tewerkstellingspolen, gemeentehuizen, ziekenhuizen, banken, winkels, bioscopen,…). Omgekeerd zorgt een decretale verankering er ook voor dat nieuwe ontwikkelingen volgens Transit Oriented Development verlopen. Basisbereikbaarheid stuurt ook aan op een responsabilisering van de plannende en vergunnende overheden en de aanvragers van stedenbouwkundige vergunningen van onder meer grote publiekstrekkende projecten. Een verplichte afweging van basisbereikbaarheid van de decretaal vastgelegde functies op het niveau van ruimtelijke plannen en stedenbouwkundige vergunning werkt sturend richting openbaar vervoersknooppunten. Het zal bijvoorbeeld niet mogelijk zijn om een stedenbouwkundige vergunning zonder voorwaarden te verlenen voor een woonwijk,

10

‘Supporters van het openbaar vervoer’: BTB Bus & Car, Climaxi, Federatie Onafhankelijke Senioren, Hart boven Hard, Links Ecologisch Forum, Netwerk Duurzame Mobiliteit, OKRA, S-Plus vzw, TBM De Lijn, Trage Wegen vzw, TreinTramBus, Verkeersplatform Klein-Brabant/Vaartland, Vlaams ABVV, Vlaams ACV, Vlaamse Ouderenraad, Welzijnszorg

6

shoppingcentrum, school of ziekenhuis als die niet langsheen huidige of toekomstige openbaar vervoersassen gelegen zijn. Het kan wel mogelijk zijn om aan een stedenbouwkundige vergunning voorwaarden te verbinden voor het voorzien van openbaar vervoersinfrastructuur op plaatsen waar het aanbod nog niet aanwezig is maar wel potentie is. De regio’s en de regisseur bepalen waar deze potentiegebieden zich bevinden bij het uittekenen en evalueren van de netwerken, afgestemd op de ruimtelijke structuurplannen en beleidskaders. De private ontwikkelaar investeert in de infrastructuur voor openbaar vervoer en kan ook verplicht worden om een bijdrage te leveren voor de exploitatie ervan. Een voorbeeld: een voetbalstadium zou vergund kunnen worden indien het past binnen de ruimtelijke en vervoerslogica van de regio en op voorwaarde dat de ontwikkelaar investeert in de verlenging van een tramlijn naar dit stadium. De openbaar vervoersontsluiting moet gerealiseerd worden voor de in gebruik name van het project.

6. Een antwoord op vervoersarmoede Mobiel 21 deed onderzoek naar vervoersarmoede en maakte een rapport op. In België zouden er 2 miljoen mensen of 19% van de bevolking vervoersarm zijn. Vervoersarmoede kan ontstaan uit een gebrekkige bereikbaarheid en/of beperkte persoonlijke mogelijkheden of vaardigheden. Vervoersarmoede komt zowel in de stad als op het platteland voor.

Uitdagingen in de stad omtrent vervoersarmoede liggen niet in de eerste plaats bij het uitbreiden van het aanbod maar bij het ontwikkelen van kennis en vaardigheden (ook digitale kloof). Onderzoek in Vlaanderen wijst uit dat vervoersarmoede vooral het platteland treft. Vervoersarmoede is er één van de belangrijkste factoren van sociale uitsluiting. Vaststellingen uit onderzoek en getuigenissen: 1. Ontbreken van mobiliteit vraagt extra inspanning en heeft een grote impact op algemeen welzijn en zelfbeeld van het individu 2. Minder mobiel zijn leidt tot een kleinere leefwereld (effect op werken/werk zoeken, ontspanning, schoolkeuze, medische afspraken en het sociale netwerk) 3. Ouderen, gehandicapten en (alleenstaande) vrouwen met kinderen zijn het meest benadeeld door vervoersbeperkingen 7

4. Bestemmingen waar men niet geraakt, liggen gemiddeld 10 km van de woonplaats 5. Vooral op het platteland is de verbinding tussen centra van (deel)gemeenten onvoldoende afgestemd op de noden van de respondenten 6. Voor 35% van de respondenten zou de fiets een oplossing kunnen bieden. Uitbouw van veilige fietspaden is de belangrijkste randvoorwaarde 7. Juiste locatiekeuze van basisbestemmingen is van belang Een nieuw openbaar vervoerssysteem moet in staat zijn om vervoersarmoede maximaal te beperken door: • • • • • • •

Het uittekenen van vervoersverbindingen op basis van verplaatsingsnoden per regio Het voorzien van een volwaardig ontsluitend netwerk Een verhoogde leesbaarheid van het netwerk en aanbieden van informatie op maat Gratis telefoonnummer voor informatie en reservatie Korte reservatietijd Uniforme, duidelijke tarieven en aangepaste sociale tarieven en/of derdebetalerssysteem Flankerend: uitbouw fietsinfrastructuur

Oplossing van vervoersarmoede ligt niet enkel in een aanpassing van het mobiliteitssysteem. Onder meer een sturend locatiebeleid en een beter aanbod van betaalbare woningen in goed bereikbare kernen kan vervoersarmoede aanpakken bij de bron.

7. Sterke regisseur Als (mede)ontwerper van een hiërarchisch openbaar vervoersnetwerk en bewaker van de van basisbereikbaarheid is een sterke regisseur nodig. Deze regisseur vervult onder meer volgende taken: • • • • •

• • •

• • • • •

Bewaken van het recht op basisbereikbaarheid, een betrouwbaar en leesbaar openbaar vervoer en een gelijke bedieningsgraad binnen elke regio. Toezien op de uitvoering van de verplichte taken die De Lijn en NMBS moeten opnemen binnen de beheersovereenkomsten. Uittekenen van de netwerken samen met de regio’s met speciale aandacht voor verschillende doelgroepen. Zorgen voor tarief- en ticketintegratie. Integratie van verschillende netten binnen de regio’s en regio-overschrijdend. Afstemming tussen de verschillende operatoren. De regisseur werkt samen met de NMBS vanuit een gelijkwaardige positie. Overleg met de lokale, Vlaamse en federale overheden. De regisseur heeft een regulatorfunctie. Toelaten van nieuwe operatoren in het net en de kwaliteit, stiptheid, toegankelijkheid, betrouwbaarheid, het comfort, snelheid, veiligheid ervan bewaken. Deze criteria zijn decretaal verankerd. Nieuwe operatoren kunnen enkel opereren binnen het door de regio’s en de regisseur uitgetekende ontsluitende netwerk. De regisseur bewaakt dat er geen concurrentie optreed met de ruggengraat en het ondersteunende net. Sanctioneren van operatoren die niet aan de criteria voldoen. Opvolging van klachten. Bundelen van de informatie over alle netten en maakt die vlot toegankelijk via een app, internetpagina, gratis telefoonnummer, aan de haltes en via folders. Opvolging van het platform voor vervoersvragen. Evaluatie, innovatie, opleiding en onderzoek. 8

• •

Bewaken van toegankelijkheid van voertuigen en haltes. Vastleggen gunningscriteria voor operatoren en gunningen uitvoeren.

Wie zal deze rol vervullen? Er gaan veel stemmen op om dit te laten doen door een neutrale speler. Anderen zien dan weer een mogelijkheid dat De Lijn deze rol vervult (o.m. ‘Supporters van het openbaar vervoer’). Groen stelt de neutraliteit van de regisseur voorop. Parallellen met andere beleidsdomeinen geven aan dat een scheiding van beide overheidsrollen (operator en regisseur) het beste is. Daarom is Groen voorstander om de rol van regisseur door de overheid maar niet door De Lijn zelf te laten vervullen. De Lijn is een belangrijke werkgever waar veel expertise aanwezig is die ook nodig is voor de opstart van een nieuw openbaar vervoerssysteem. Daarom lijkt het aangewezen om De Lijn als operator af te splitsen van de regiefuncties en deze laatste onder te brengen in het neutraal overheidsorgaan dat de regie zal opnemen.

8. Innovatief platform Nieuwe technologie laat toe om het aanbod van verschillende operatoren volledig te integreren en zo optimaal in te spelen op de co-modaliteit (inschakeling van de verschillende vervoersmodi voor het personenvervoer op de meest duurzame wijze in één vervoerssysteem met vlotte overstapmogelijkheden). Dit kan via het internet, een gms-app of via een gratis telefoonnummer. Door dit platform te koppelen aan de verplaatsingsdata via het digitale abonnement, worden er ook data opgebouwd die kunnen gebruikt worden om correcties uit te voeren aan het netwerk en het toekomstig mobiliteitsbeleid vorm te geven. Het online platform Meermobiel.be van de Mobiliteitscentrales Aangepast Vervoer (MAV’s) functioneert nu op deze manier en kan als inspiratie dienen. MAV zet alle bestaande vervoertypes aanvullend op elkaar in door een gerichte doorverwijzing aan de meest geschikte vervoeraanbieder. Tussenvormen tussen klassiek openbaar vervoer en klassiek privévervoer zullen aan belang winnen. Omdat dit platform functioneert via een internettoepassing, is het mogelijk om ook vormen van dynamisch peer-to-peer carpoolen te integreren (vb. Blablacar). Dit wel op voorwaarde dat het carpoolplatform zich via de regisseur heeft verbonden tot de toelatingscriteria waaronder ook de tarief- en ticketintegratie. Ook deelfiets en –autosystemen kunnen in het aanbod meegegeven worden. Op basis van een aantal selectiecriteria (beperkte mobiliteit, …) kan elke vervoersvraag op maat beantwoord worden. Een inspirerend voorbeeld is het Smile-platform in Wenen11: de verschillende vervoersopties worden weergegeven met kostprijs en CO²-impact voor elk traject.

9. Verduurzaming Verduurzaming van onze mobiliteit Door een betere doorstroming en hogere commerciële snelheid is de ruggengraat en het onderliggende net robuuster en betrouwbaarder en daarom een interessantere optie dan de auto voor vele verplaatsingen. Over het hele netwerk maar vooral in de kleinste maas (ontsluitende net) zorgt het platform voor een optimale benutting van de bestaande verplaatsingen. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat shuttlebussen van bedrijven in de haven ook bewoners van de gemeentes naast de haven mee vervoeren. Of zo kan het ook mogelijk zijn om bijvoorbeeld de bussen van MAV’s of leerlingenvervoer te gebruiken op momenten waarop ze normaal stilstaan. Ook de integratie van

11

http://urbantransform.eu/2015/02/09/smile-project-in-vienna/

9

dynamisch carpoolen zorgt voor een betere benutting van een verplaatsing. Taxi’s kunnen ook perfect functioneren in dit systeem (vb. PickMeUp). Om de bestaande collectieve vervoerssystemen te integreren zal het doorgaans nodig zijn om de regelingen en geldstromen uit verschillende domeinen samen te brengen (MAV’s uit welzijn, bedrijfsvervoer door shuttledecreet,…). In Nederland is er veel ervaring met het combineren van aanvullend vervoer voor reguliere reizigers met vervoer voor doelgroepen. Doordat op elk hiërarchisch niveau een vervoersmiddel wordt ingezet dat past bij de vervoersvraag zal het fenomeen van de ‘lege bussen’ zich nog amper voordoen. Vanuit kostprijs en duurzaamheid blijft het de bedoeling om ritten zo veel mogelijk te groeperen. Dit kan op verschillende manieren12: •

• •

Groeperen door ‘slimme’ mobiliteitscentrales: door een grote kennis van allerhande verplaatsingsdata is het platform in staat om verschillende verplaatsingsvragen op een duurzame manier te combineren (vb. FlexTur in Denemarken: doelgroepverplaatsingen worden achtereenvolgens ingepland om verliestijden te minimalseren) Groeperen aan haltes Groeperen op vaste vertrektijden (vb. Collecto in Brussel: collectieve taxi met vaste vertrektijden)

Er zit een spanning tussen bovenstaande groeperingsvoorstellen en de doorstromingsfunctie van het collectief vervoer naar het hoger net: om de aankomsttijd en overstap te garanderen is het niet eenvoudig om vraaggestuurd vervoer sterk te groeperen. Toch zal een hoge frequentie van het onderliggend net en de ruggengraat maken dat de doorstroming optimaal kan verlopen en de wachttijd beperkt blijft. Het vervoer op maat vervult een deur tot halte-functie. Via reglementering wordt verzekerd dat een deur tot bestemming-functie voor bepaalde verplaatsingen en doelgroepen (bijvoorbeeld vervoer van minder mobielen) standaard mogelijk is tegen een normaal tarief. In andere gevallen, mag deze dienst niet in concurrentie treden met het openbaar vervoersnet en zal deze functie enkel kunnen gebruikt worden tegen een hoger tarief.

10.

Groene voertuigen

Het openbaar en collectief vervoer kan een voortrekkersrol spelen in een vergroening van het voertuigenpark. Het openbaar vervoer levert een bijdrage aan de verbetering van de leefbaarheid in onze steden en gemeenten door in te zetten op 100% milieuvriendelijke voertuigen. De Vlaamse Regering moet stimuli hiervoor geven en participeert maximaal aan Europese programma’s rond milieuvriendelijke aandrijfsystemen en voertuigen. Er wordt werk gemaakt van de ombouw van het voertuigpark van De Lijn en van de pachters naar nul-emissievoertuigen, voertuigen die rijden op 100% in Vlaanderen geproduceerde groene stroom of bussen die rijden op aardgas of waterstof. De Lijn en NMBS worden zelf producent van groene stroom op eigen terreinen. Deze ambitie kan een belangrijke impuls zijn voor de binnenlandse tewerkstelling in de sector van de voertuigbouwers (Van Hool, Bombardier). Ook voor het ontsluitende net worden er vanuit de overheden stimuli gegeven worden voor een vergroening van het wagenpark. Door laadinfrastructuur voor elektrische fietsen (gevoed door hernieuwbare energie) te voorzien aan alle openbaar vervoersknooppunten en belangrijke haltes wordt groene ketenmobiliteit gestimuleerd.

12

Timenco, Studie basisbereikbaarheid, eindrapport (maart 2015)

10

Groen zet in op een vertramming van het openbaar vervoer in de steden en wil een grootschalig investeringsprogramma in lightrailverbindingen. Voor ons is dat hét alternatief voor de wegeninvesteringen van deze Vlaamse regering. Regiotram/trein-netten die aansluiten op het spoor, kunnen onze voorsteden bedienen en het aantal autoverplaatsingen echt drukken. Voor lange afstanden zet je treinen in, voor korte afstanden bussen of stadstrams. Voor de afstanden tussenin kun je kiezen voor nieuwe voertuigtypen (light trains) die op bestaande treinsporen of nieuwe sporen kunnen rijden en zo zorgen voor hoogwaardige lightrailverbindingen die een hogere frequentie bieden, die makkelijker afremmen en optrekken en ook minder vervuiling uitstoten dan stoptreinen.

11.

Financieel kader

Groen kiest voor een optimalisering van het openbaar vervoer maar vertrekt hierbij uitdrukkelijk niet vanuit een besparingslogica. Efficiëntiewinsten die te halen zijn uit de afschaffing van de basismobiliteit (zigzaggende buslijnen), de invoering van een hiërarchisch netwerk en verbetering van de doorstroming worden ingezet om een hogere frequentie te voorzien op de ruggengraat en het onderliggende net en voor een optimale organisatie van het ontsluitende net. Buitenlandse voorbeelden leren ons dat het ontsluitende net niet goedkoper kan georganiseerd worden dan het huidige belbussensysteem.13 Een werkbare tarifering van een kwalitatief openbaar vervoer (mits sociale tarieven) is belangrijk voor Groen. Twee zaken spelen hierin een rol: •

•

de tarieven mogen niet zo hoog zijn dat ze ontmoedigen om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Openbaar vervoer moet altijd voor iedereen betaalbaar zijn en dus een goedkopere optie dan de individuele wagen. Er zijn vandaag grote tariefverschillen per maatschappij / modus en soms per categorie. Op sommige prijzen zit dan ook minder rek dan op andere. Ook voor bepaalde gebruikersprofielen zijn de tarieven niet altijd even aantrekkelijk (bijvoorbeeld wie courant de trein neemt op verschillende traject van korte tot middellange afstand). Nieuwe tariefformules, met tussenvormen tussen losse tickets en abonnement, kunnen daar een antwoord op kunnen bieden. Hierdoor zal de courante gebruiker met een abonnement ook op andere trajecten een stuk goedkoper kunnen reizen. In Londen bestaat bijvoorbeeld een Oyster Card: een chipkaart voor openbaar vervoer die automatisch het voordeligste tarief zal aanrekenen op basis van het gebruikspatroon. Vlaanderen kent het hoogste percentage bebouwde oppervlakte en de laagste woningdichtheid van Europa. In dit gefragmenteerde woonweefsel is de kost van een performant openbaar vervoer zeer hoog. Hoe verder weg van de kernen, hoe hoger de kost per reiziger ligt. Groen opteert niet voor een hoger tarief van het hele ontsluitende net maar wel voor een hoger tarief van een service op maat (afhalen aan de deur) met sociale correcties. Verder lijkt de tarifering van openbaar vervoer niet de aangewezen manier om de ruimtelijke ontwikkeling te sturen. Het risico bestaat dat mensen omwille van hogere tarieven toch voor de auto kiezen. We koppelen onze visie op openbaar vervoer wel duidelijk aan een ruimtelijke visie en instrumentarium dat inzet op kernversterking, onder meer door: o Aanbieden van betaalbaar wonen, werkgelegenheid en voorzieningen aan knooppunten van openbaar vervoer (het hierboven beschreven Transit Oriented Development); o Sturende woonfiscaliteit;

13

Ter vergelijking: Deense Flextur: 20 euro per reiziger, Nederlandse Regiotaxi: 23 euro per reiziger. Belbus: 20 euro per reiziger.

11

o

Verbod op aansnijden van woonuitbreidingsgebieden.

Via die wegen wordt aangestuurd op een actieve verdichting van wonen, werken en voorzieningen waardoor het openbaar vervoer in de toekomst nog beter en goedkoper kan functioneren. De opstart van een nieuw openbaar vervoerssysteem vergt ook een aantal eenmalige kosten: nieuwe halte-infrastructuur, oprichting platform, inrichting knooppunten, doorstroming, enz. Er moet op voorhand duidelijkheid zijn over hoe die kosten zullen verdeeld worden tussen federale, Vlaamse en lokale overheden. Er wordt ook een fasering afgesproken. Groen kiest voor een ambitieus investeringsbeleid voor het openbaar vervoer. Groen heeft in het kader van haar alternatieve Zuurstofbegroting voorzien om deze legislatuur 600 miljoen euro te investeren in extra aanbod van De Lijn. In het kader van de Groene toekomstvisie over openbaar vervoer kunnen deze middelen verder verdeeld worden over de verschillende transportmodi die deel uitmaken van een nieuw openbaar vervoersnetwerk. Ook voor de NMBS voorziet een terugschroeving van de besparingen uit vorige en deze legislatuur en extra investeringen. Voor de NMBS en De Lijn samen gaat het over een jaarlijks bedrag van meer dan 400 miljoen euro. Ook bijkomende investeringen in fietsinfrastructuur erg belang in het kader van de co-modaliteit. Voor de uitbouw van een robuuste fietsinfrastructuur en de aanpak van zwarte punten verkeersonveiligheid voorziet Groen in haar Zuurstofbegroting 200 miljoen extra middelen voor de hele legislatuur.

12.

Diversiteit aan operatoren

Binnen de ruggengraat en het onderliggende net blijven de NMBS en De Lijn de operatoren. Het bestaande pachtmodel van De Lijn kan behouden blijven. Binnen het ontsluitende net is er een diversiteit aan operatoren die beter inspeelt op de bestaande capaciteit (taxi’s, auto- en ritdelen, MAV’s, leerlingenvervoer, enz.). We stelden al dat dit een grote uitdaging biedt aan de regisseur op het vlak van coördinatie. Dit nieuwe model veronderstelt ook dat de taxisector gemoderniseerd en opengebroken wordt. Belangrijk is ook dat er een kader wordt opgemaakt waarbinnen ritdeelsystemen zullen functioneren. Deze aspecten gaan verder dan enkel de rol van taxi en ritdelen binnen het nieuwe openbaar vervoersnetwerk. Het Groene standpunt hierover wordt verder uitgewerkt in een vervolgtraject.

12

Bijlagen Verkiezingsprogramma Groen 2014 •

•

•

We willen dat de belangen van de reiziger centraal komen te staan. Daarom moet er op een structurele manier naar de behoeften en noden van de reiziger geluisterd worden en adequaat gereageerd worden. Reizigers krijgen dus inspraak wat betreft aanbodplanning en dienstregelingen. Ook bij opstellen van beheersovereenkomsten of openbare aanbestedingen betrekt de overheid de reizigers actief. Om inspraak van klanten en reizigers bij De Lijn te verzekeren moet er terug ten volle gebruik gemaakt worden van de adviesraden waarin alle belanghebbenden van De Lijn samenkomen. (F, V) Het gewone openbaar vervoer dient voor iedereen maximaal toegankelijk te zijn. Dat heeft betrekking op zowel de inrichting en de toegang tot de haltes, de voertuigen zelf als ook informatieverstrekking naar de reizigers toe. We willen vertegenwoordigers van de gebruikers, inzonderheid personen met een handicap en senioren, actief betrekken bij het toegankelijkheidsbeleid. Ze kunnen advies geven en kunnen knelpunten signaleren. (F, V, B) Trein-, tram- en buspersoneel krijgt een opleiding voor begeleiding van personen met en handicap, o.m. voor correcte omgang met reizigers met blindengeleidehonden. (F, V, B)

Een betere doorstroming is een topprioriteit. Jaarlijks gaan miljoenen euro’s overheidsgeld verloren door bussen en trams die zich vastrijden in het verkeer. Met een optimale doorstroming kan De Lijn tot dertig trams uitsparen en dezelfde frequentie aanbieden. De nodige investeringen in betrouwbaar stad- en streekvervoer financieren we door een heroriëntering van middelen van openbare werken. •

•

•

•

We willen meer werk maken van actieve verkeerslichtenbeïnvloeding, waarbij onmiddellijk (zonder wachttijd) voorrang wordt gegeven aan bussen en trams. We willen een maximale wachttijd voor trams en bus in eigen bedding aan verkeerslichten reglementair vastleggen. (V, B) Er werd veel aandacht besteed aan de kostendekkingsgraad bij De Lijn. Daarbij wordt vaak uit het oog verloren dat er nog een enorm besparingspotentieel kan aangeboord door de doorstroming van trams en bussen te verbeteren. Bovendien zal betrouwbaar en comfortabel openbaar vervoer meer reizigers aantrekken en dus meer inkomsten genereren. Op belbussen en nachtbussen besparen is geen optie, wel kunnen de belbussen op een efficiëntere manier werken. Waar het potentieel voor collectief vervoer groot is (stedelijke en randstedelijke gebieden) staat De Lijn meer in voor het woon-werkverkeer. (V) De Lijn kan door een betere doorstroming zijn dienstverlening verbeteren en dit aan een lagere kost. Tegelijkertijd is De Lijn afhankelijk van wegbeheerders die busbanen inrichten, gevaarlijke punten wegwerken of verkeerslichtenbeïnvloeding mogelijk maken. Wegbeheerders die in doorstroming investeren willen we belonen. De winsten die De Lijn door de betere doorstroming kan realiseren stromen naar deze overheid terug gedurende een bepaalde periode. (V) Het probleem van overvolle bussen en trams pakken we aan door versneld werk te maken van het netmanagement en waar nodig te kiezen voor een vertramming van stedelijke buslijnen die de grens van hun capaciteit bereikt hebben. We investeren in nieuwe comfortabele tramstellen. Nog steeds zijn teveel voertuigen onvoldoende toegankelijk voor kinderwagens, rolstoelen, bagage, fietsen. (V, B)

13

•

•

•

•

•

•

We trekken meer middelen uit om het aanbod en de dienstverlening van De Lijn te kunnen opwaarderen. Om de ‘Toekomstvisie 2020’ en investeringsprojecten van De Lijn ook effectief binnen de aangegeven tijdsspanne te kunnen realiseren, scheppen we duidelijkheid over de budgettering en timing van investeringen. Daarom leggen we naar analogie van de investeringsplannen voor het spoor een tienjarenplanning decretaal vast. Voor de opmaak van dit investeringsplan betrekken we reizigers, de andere vervoersmaatschappijen en lokale besturen actief. Het spreekt voor zich dat we projecten kiezen en de specifieke uitwerking ervan bepalen op basis van een heldere, democratisch procedure. (V) Bij realisatie van het Brabantnet zorgen we voor een goede integratie met het MIVB-aanbod. Zo sluiten de lijnen van het Brabantnet in Brussel naadloos aan op het metronet van de MIVB en BEN-haltes. (V, B) In stedelijke regio’s breiden we het weekend-, laatavond- en nachtvervoer we uit. Zoals in Brussel kan het nachtaanbod aangevuld worden door een collectieve taxidienst (COLLECTO). (V) We willen verder investeren in de uitbouw en vernieuwing van het MIVB-metronet. Investeringen in de metro mogen daarbij niet ten koste gaan van het bovengrondse openbaar vervoer. (B) Het openbaar vervoer levert een bijdrage aan de verbetering van de leefbaarheid in onze steden en gemeenten door in te zetten op 100% milieuvriendelijke voertuigen. We maken daarom werk van de ombouw van het voertuigpark van De Lijn en van de pachters naar nulemissievoertuigen, voertuigen die bijvoorbeeld rijden op 100% in Vlaanderen geproduceerde groene stroom of bussen die rijden groene gas. De Lijn wordt ook zelf producent van groene stroom op eigen terreinen. (V) We zetten meer personeel in op bussen en trams om zo tegelijk de dienstverlening aan de reizigers en de sociale veiligheid op bussen en trams te verhogen. (V, B)

Input middenveld Mobiel 21: dossier vervoersarmoede vandaag Voorwaarden duurzaam verplaatsingssysteem: • • • • •

Het werkt Betaalbaar voor iedereen Ecologisch verantwoord: minimum aan kilometers, nabijheid blijft de beste mobiliteit Veilig Rechtvaardig: sociale mobiliteit = herverdeling van mobiliteit

Vervoersarmoede kan ontstaan uit een gebrekkige bereikbaarheid en/of beperkte persoonlijke mogelijkheden of vaardigheden. 4 grote drempels van mobiliteitsarmoede leiden tot sociale en economische uitsluiting: 1. 2. 3. 4.

Kost van privévervoer Geen aangepast (collectief) vervoer Beperkt netwerk van mensen die kunnen helpen Tekort aan persoonlijke vaardigheden in mobiliteit

In België zouden er 2 miljoen mensen of 19% van de bevolking vervoersarm zijn.

14

Uitdagingen in de stad omtrent vervoersarmoede liggen niet in de eerste plaats bij het uitbreiden van het aanbod maar bij het ontwikkelen van kennis en vaardigheden (ook digitale kloof). Onderzoek in Vlaanderen wijst uit dat vervoersarmoede vooral het platteland treft. Vervoersarmoede is er één van de belangrijkste factoren van sociale uitsluiting. 4 vaststellingen uit getuigenissen: 1. Ontbreken van mobiliteit vraagt extra inspanning en heeft een grote impact op algemeen welzijn en zelfbeeld van het individu 2. Minder mobiel zijn leidt tot een kleinere leefwereld 3. Beperkte mobiliteit heeft een effect op werken/werk zoeken, ontspanning, schoolkeuze, medische afspraken en het sociale netwerk 4. Ouderen, gehandicapten en (alleenstaande) vrouwen met kinderen zijn het meest benadeeld door vervoersbeperkingen Suggesties voor aanpassing: • • • • • • • •

Eenduidige, betaalbare en uniforme tarieven voor OV, kosten voor jongeren vanaf 12 jaar inperken, betalen van abonnementen in schijven Toegankelijke routeplanner, stem om bussen die haltes aankondigt, informatie op haltes leesbaarder maken en actueel houden Schoolbussen inschakelen voor avond/weekenvervoer Meer info op maat van mensen in armoede Meer decentrale dienstverlening, pendelbus van de gemeente zelf, trajecten participatief uitstippelen i.f.v. kwetsbare groepen Gratis infonummer voor alle vragen en reservatienummer belbus, 1 centraal informatiepunt per gemeente Inkorten reservatietijd belbussen Betere afspraken tussen verschillende aanbieders van openbaar vervoer 15

• •

Meermobiel en MAV’s beter bekend maken Taxicheques voor mensen in armoede, sociale taxi’s via OCMW of gemeente, via sociale economie, PWA diensten, buurtdiensten,…

Ervaringen uit campagne ‘Ikgeraakerniet’: • • • •

Knelpuntenbestemmingen liggen gemiddeld 10 km van de woonplaats Vooral op het platteland is de verbinding tussen centra van (deel)gemeenten onvoldoende afgestemd op de noden van de respondenten Voor 35% van de respondenten zou de fiets een oplossing kunnen bieden. Uitbouw van veilige fietspaden is de belangrijkste randvoorwaarde Juiste locatiekeuze van basisbestemmingen is van belang

Conclusies: 1. Zet vervoersarmoede op de agenda 2. Verlaag de financiële drempels voor mobiliteit • Eenduidige, betaalbare en uniforme tarieven voor OV • Gratis infonummer voor info en reservatie • Stimuleer fietsen • Sociale tarieven en/of derdebetalersystemen 3. Zorg voor voldoende aanbod en stimuleer alternatieve vormen van mobiliteit • Fietsen, buurtbussen, sociale taxi’s, Mindermobielencentrales en andere alternatieven vormen mee een deel van het antwoord • Voor de alternatieve vervoersmodi moeten gekeken worden naar de nood aan een kwaliteitsvollere, betaalbare en meer toegankelijke dienstverlening • Nieuwe vormen van bezit (lenen/leasen/delen) en het inzetten van het gemeentelijk wagenpark en sociale economie initiatieven (fietsateliers, buurtwerkplaatsen) 4. Verbeter informatieverstrekking en dienstverlening • Digitale kloof is een realiteit: gratis telefoonnummer • Leesbare en toegankelijke info on- en off-line • Eenvoudig bussysteem op aanvraag: reservatie inkorten in tijd en ook zonder reservatie op de bus 5. Zet in op persoonlijke vaardigheden 6. Verbeter de ruimtelijke ordening met het oog op mobiliteit • Locatiebeleid • Optimaliseer routes in functie van basisbestemmingen • Investeer in fietsinfrastructuur Advies MORA Basisbereikbaarheid: http://www.mobiliteitsraad.be/mora/nieuws/mora-geeftmaatschappelijke-visie-op-concept-basisbereikbaarheid Standpunt supporters van het openbaar vervoer: http://www.okra.be/file?fle=728417 TreinTramBus

16

Inspirerende voorbeelden uit het buitenland Nederland Regiotaxi’s: http://www.regiotaxiutrecht.nl/reizen-met-regiotaxi-utrecht/waar-rijdt-regiotaxi-utrecht -

-

Rijdt in hele vervoersgebied (vervoerszone) Vervoersgebied is opgedeeld in zones Rit met regiotaxi kan maximaal 5 zones hebben Vertrek en aankomst moet binnen vervoersgebied liggen Je kan reizen naar een halte van het openbaar vervoer, een vaste opstapplaats of deur tot deur Tarieven zijn niet in elke vervoerszone hetzelfde. Vb: opstaptarief: €3.9, per zone die je doorkruist komt daar nog eens 3.9 euro bij. Deze taxi’s kunnen ook binnen Utrecht zelf gebruikt worden, maar in praktijk gebeurt dat wellicht amper. Daar heb je een halte van het OV in de buurt waar je veel goedkoper mee op je bestemming geraakt. Bovendien kan het zijn dat je nog andere mensen moet ophalen en heb je tijdsspeling van een half uur. Als geld geen probleem is en/of tijdstip enorm belangrijk is, neem je wellicht een gewone taxi. Je kan via telefoon en internet reserveren Terugkerende ritten kan je ook reserveren (enkel per telefoon) Minimum een uur op voorhand reserveren Vanuit een ziekenhuis, een half uur op voorhand Je kan ook een prioritaire rit reserveren, maar dat is 2u op voorhand (bijvoorbeeld een begrafenis of huwelijk)

http://www.regiotaxiutrecht.nl/reizen-met-regiotaxi-utrecht/rit-reserveren/regiotaxi-gemist-wat-nu Vervoersregio’s -

-

-

Sinds 1 januari ook op provincieniveau geregeld, voorheen waren er verschillende stadsregio’s waarin verschillende gemeenten samen een mobiliteitsbeleid voerden http://www.regioutrecht.nl/organisatie/regionale-samenwerking-in-nederland Openbaar vervoer in Utrecht werkt rond 3 lagen: dragend netwerk, een servicenetwerk en een netwerk voor individueel vervoer: https://www.provincie-utrecht.nl/onderwerpen/alleonderwerpen/openbaar-vervoer/rol-provincie/ Verschillende aanbieders in openbaar vervoer – privatisering wordt hier ook een issue, opnieuw een goeie reden om Utrecht eens te horen! Er rijdt ook een sneltram door de stadsregio

Er is ook onderzoek gedaan naar het openbaar vervoer in Utrecht. Die studie vind je hier: https://www.provincie-utrecht.nl/onderwerpen/alle-onderwerpen/openbaar-vervoer/onderzoek/ En ook het mobiliteitsplan met speciale aandacht voor de doorstroming van het openbaar vervoer is bijzonder interessant: https://www.provincie-utrecht.nl/onderwerpen/alle-onderwerpen/openbaarvervoer/onderzoek-1/ Finland ‘Kutsuplus’

17

Reizigers kunnen er met een app op hun smartphone, via sms of de website of telefoon een busje aanvragen dat vaak binnen de tien minuten aan de aangegeven halte arriveert. Deze ‘flexibussen’ spelen real time in op de vraag van reizigers. Ze rijden niet volgens een dienstregeling maar in een zone, waarbij de reizigers een, eventueel zelfs virtuele, vertrek – en aankomsthalte krijgen toegewezen met een kleine loopafstand. Op basis van de mobiliteitsvragen van de reizigers wordt de route van de flexibus continu geoptimaliseerd. Denemarken Een mogelijke inspiratiebron voor Vlaanderen is het Deense systeem ‘FlexDanmark’ (www.flexdanmark.dk). In Denemarken werd vanuit het departement Financiën de doelstelling gesteld om de een kostenreductie van 15% in het openbaar vervoer te bewerkstelligen. ‘FlexDanmark’ combineert frequente stamlijnen van het openbaar vervoer met lokale initiatieven. FlexDanmark garandeert de bereikbaarheid van bepaalde functies voor de beoogde doelgroepen door, via een sterke regisseursfunctie, de doelgroepen in contact te brengen met lokale kleinschalige initiatieven. Het doel is de marginale kostprijs van het openbaar vervoer te verlagen.

18