Veiligheidsbalans Ontwikkeling

Bezoekadres Nieuwe Uitleg 1 2514 BP Den Haag Postadres Postbus 90653 2509 LR Den Haag Telefoon 088 489 00 00 (ivw0000) Fax 070 456 24 24 Internet www.ivw.nl E-mail [email protected]

Veiligheidsbalans 2008

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Veiligheidsbalans 2008 Ontwikkeling 1999-2008

Veiligheidsbalans 2008 Ontwikkeling 1999-2008

Uitgave juli 2009

Voorwoord Aan de veiligheid in het personen- en goederenvervoer worden hoge eisen gesteld. Aan degenen die vervoersmiddelen besturen, aan het materiaal, aan het materieel. De vervoerssectoren doen er zelf veel aan om in hun bedrijfsvoering en met hun opleidingen de veiligheid te waarborgen. Het is goed om ons te realiseren dat de ‘veiligheidsattitude’ volop aanwezig is in de sectoren. Toch is het nodig dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat, in samenwerking met andere toezichthouders, toezicht houdt. Toezicht op de toelating tot de markt, toezicht op de inrichting van de bedrijfsprocessen, toezicht op het feitelijk nemen en blijven nemen van de gestelde veiligheidsmaatregelen. Toezicht houdt de veiligheidsattitude scherp, want andere belangen, zoals het economische belang, kunnen de noodzakelijke aandacht voor veiligheid doen verslappen. Toezicht is de onmisbare vinger aan de pols. Met de balans van eigen verantwoordelijkheid en toezicht wordt iedere dag aan de vervoersveiligheid gewerkt. Dat is ook nodig, want een overtreding van de rij- en rusttijden, een schip met gevaarlijke stoffen aan boord op de verkeerde plaats, een niet onderhouden wissel, overbelading, het zijn allemaal voorbeelden die tot ongelukken kunnen leiden. En daarom tot onveiligheid of tenminste tot het gevoel van onveiligheid. Hoe het met de vervoersveiligheid gesteld is, kunnen we lezen in deze Veiligheidsbalans. Een apart hoofdstuk vermeldt de stand van zaken in het waterbeheer in Nederland, waar de Inspectie ook een – meer interbestuurlijke – toezichthoudende taak heeft en waar veiligheid meer de duurzaamheid betreft. Wij blijven er, met de sectoren, voor gaan: reizigers en de mensen die werkzaam zijn in de vervoerssector moeten veiligheid immers ervaren als een vanzelfsprekendheid.

Jenny Thunnissen

Inspecteur-generaal

3

1 Inleiding

1

Met de Veiligheidsbalans 2008 maakt de Inspectie Verkeer en Waterstaat de balans op van de staat van veiligheid op het werkterrein van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: het verkeer, het beroepsvervoer van mensen en goederen en het waterbeheer. De stand van zaken binnen de modaliteiten komt aan de orde, zoals zeevaart, binnenvaart, luchtvaart, spoor en weg. Ook wordt aandacht besteed aan de bescherming tegen overstromingen. Er wordt een vergelijking gemaakt tussen de situaties binnen de verschillende modaliteiten. Internationale vergelijkingen verrijken het beeld. Het uiteindelijke oordeel over de staat van veiligheid kan een stimulans zijn voor de betrokken partijen om accenten te zetten of om accenten te verleggen. Veiligheid is een complex begrip en het is lang niet in alle gevallen duidelijk welke indicatoren het meest geschikt zijn om de staat van veiligheid in uit te drukken. Er zijn grote verschillen tussen de modaliteiten. Ook internationaal zijn de ontwikkelingen op dit gebied nog steeds gaande en de Inspectie beschikt lang niet in alle gevallen over de benodigde cijfers. Toch doet de Inspectie Verkeer en Waterstaat een poging een integraal beeld te schetsen. Dit gebeurt aan de hand van 6 vragen, die even zoveel hoofdstukken vormen: • Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer (pagina 17)? • Hoe veilig voel ik mij in het verkeer en het vervoer (pagina 69)? • Hoe veilig is het om te werken in het verkeer en het vervoer (pagina 79)? • Hoe veilig is de infrastructuur ter voorkoming van overstromingen (pagina 85)? • Hoe veilig is het vervoer van gevaarlijke stoffen (pagina 91)? • Wat is de voortgang op het gebied van security (pagina 95)? Het algemeen beeld van de staat van de veiligheid op het werkterrein van Verkeer en Waterstaat is te vinden op pagina 7. Om antwoord te geven op bovenstaande vragen maakt de Veiligheidsbalans gebruik van indicatoren én van gegevens uit de inspectiepraktijk. Voor de interpretatie van de figuren waarin deze indicatoren terugkomen, vindt u achterin een leeswijzer (pagina 101). Wie zich verder wil verdiepen in de staat van veiligheid kan op www.ivw.nl documenten vinden die de basis vormen voor deze Veiligheidsbalans.

4

5

2 Algemeen beeld Er bestaat géén ondubbelzinnige definitie van veiligheid. Over het algemeen duidt men veiligheid aan als ‘het veilig zijn’. Anderzijds wordt de term vaak juist indirect verklaard door in te gaan op de mate van afwezigheid van potentiële oorzaken van een gevaarlijke situatie of de mate van aanwezigheid van beschermende maatregelen tegen deze potentiële oorzaken. Daarnaast is er nog het verschil tussen de meer objectieve, rationele kant van veiligheid en de veiligheid zoals die in de praktijk wordt ervaren. Deze Veiligheidsbalans gaat pragmatisch om met de verschillende interpretaties van het begrip veiligheid door zoveel mogelijk expliciet te maken over welke vorm(en) van veiligheid we het hebben. Ook probeert hij zo duidelijk mogelijk te zijn in de keuze van de maat of de indicator waarin de veiligheid wordt uitgedrukt. Vormen van veiligheid Een groot gedeelte van deze balans heeft te maken met de veiligheid van de verkeersdeelnemer als gevolg van zijn deelname aan het verkeer. We spreken in dit geval van interne veiligheid. De risico’s die de deelnemer loopt zijn een direct gevolg van het zich bevinden op de weg, de vaarweg, op het spoor of in het vliegtuig. De deelnemer kan beroepshalve deelnemen aan het verkeer, bijvoorbeeld als vrachtwagenchauffeur, binnenschipper of machinist. In dat geval is er tevens sprake van arbeidsveiligheid. Maar ook als autobestuurder, passagier van een trein of als piloot van een zweefvliegtuig kan iemand aan het verkeer deelnemen. Kenmerkend is de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer voor zijn eigen veiligheid en de veiligheid van anderen. Daarnaast staat de veiligheid van personen in de omgeving van belangrijke transportassen, ook wel de externe veiligheid genoemd. Voorbeelden hiervan zijn de risico’s voor de omgeving als gevolg van het transport van gevaarlijke stoffen en de commerciële luchtvaart. Ook de bescherming tegen het risico van overstromingen behoort tot deze categorie. Er is in deze gevallen meestal geen sprake van een eigen invloed op de veiligheid. De verantwoordelijkheid ligt in deze gevallen bij anderen (bijvoorbeeld de transporteur van gevaarlijke stoffen) en de centrale en/of de decentrale overheid. Naast deze twee, meer objectieve, vormen van veiligheid gaat deze Veiligheidsbalans ook in op hoe de veiligheid wordt ervaren in het openbaar vervoer en het verkeer. Ook de diefstal van voertuigen en lading komt aan bod in deze Veiligheidsbalans. Security, ten slotte, is gericht op het preventief weerstand bieden aan moedwillige verstoringen, waaronder terrorisme. Veiligheidshalve wordt uitsluitend de voortgang van maatregelen gerapporteerd.

6

7

2

figuur 2.1 | Overzicht van het aantal doden ten gevolge van verkeersdeelname in 2008 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit

Aantal doden in 2008

Weg

750

Spoor

20

Suïcide spoor

Opmerkingen Waaronder 18 overweggebruikers Eén treinreiziger op het perron; 18 overweggebruikers (waaronder 5 gebruikers van reizigeroverpaden) en één onbevoegde

164

Binnenvaart

4

Totaal aantal doden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren

Koopvaardij

0

3 doden bij niet-scheepsongevallen

Visserij

0

Eén dode bij een niet-scheepsongeval

Commerciële luchtvaart

0

Kleine luchtvaart

3

2 doden met één Micro Light Aircraft en één bij een helikopterongeval

Mate van veiligheid: veiligheidsindicatoren Er zijn verschillende manieren om veiligheid uit te drukken. Bij de beschrijving van de interne veiligheid wordt veelvuldig gebruik gemaakt van aantallen ongevallen of slachtoffers. De beleidsterreinen die relevant zijn voor externe veiligheid, zoals hoogwaterbescherming en het vervoer van gevaarlijke stoffen, kennen gelukkig weinig ongevallen. Op die terreinen wordt veiligheid uitgedrukt in termen van kansen en potentiële gevolgen. Ieder soort indicator kent voor- en nadelen. Sommige indicatoren zijn vooral geschikt om vergelijkingen te maken tussen beleidsterreinen, andere vooral om te volgen wat het effect van beleid is. De keuze van de indicatoren in deze Veiligheidsbalans houdt rekening met het karakter van de verschillende soorten veiligheid en de mate waarin een indicator zich leent om de staat van veiligheid in beeld te brengen of te helpen verbeteren. Staat van veiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat Op basis van de analyse in deze Veiligheidsbalans en onderliggende stukken komt de Inspectie Verkeer en Waterstaat tot de volgende algemene conclusies en constateringen: Ontwikkeling aantal doden en gewonden als gevolg van verkeersdeelname Voor verkeersdeelnemers zijn alle vormen van vervoer relatief veilig te noemen. Het aantal doden onder verkeersdeelnemers is laag, met uitzondering van het aantal verkeersdoden op de weg (750 in 2008). De veiligheid op de weg blijft echter toenemen en Nederland behoort op dit punt tot de veiligste landen van Europa. Als de trend zich voortzet wordt de norm van maximaal 750 doden in 2010 gehaald. De beoordeling van de trend is echter lastig, omdat in 2008 de daling in het aantal doden samenviel met een daling in de mobiliteit van 4%. In voorgaande jaren was er steeds sprake van een stijging in de mobiliteit. In 2008 is er één dode gevallen onder reizigers op het spoor. Er zijn 18 dodelijke slachtoffers gevallen onder overweggebruikers. Dit aantal ligt onder de norm die hiervoor wordt gehanteerd (maximaal 24 in 2010). Wel waren er in 2008 relatief veel (5) slachtoffers onder gebruikers van reizigeroverpaden, de voetgangers oversteekpaden op stations. Hoewel het aantal doden op het spoor relatief hoog is ten opzichte van een aantal andere domeinen, behoort Nederland ook op het spoor tot de veiligste landen van Europa. Een apart geval is het relatief hoge aantal doden ten gevolge van suïcide op het spoor. Dit zijn geen verkeersdeelnemers zoals bedoeld in deze Veiligheidsbalans en deze categorie vereist dan ook een andere benadering. In 2008 was er 164 keer sprake van suïcide op het spoor. Dit is het laagste aantal in de afgelopen 10 jaar en komt overeen met ongeveer 12% van het totaal aantal suïcides in Nederland. Met een vijfjaarsgemiddelde van 180 per jaar is de beoogde permanente verbetering echter nog niet bereikt. In de binnenvaart, koopvaardij en visserij valt jaarlijks een beperkt aantal doden, zowel ten gevolge van scheepsongevallen als niet-scheepsongevallen (waaronder arbo). Er zijn geen trends waarneembaar die wijzen op een negatieve ontwikkeling van de veiligheid. Vanuit het Paris Memorandum of Understanding (het Europees-Russisch-Canadees samenwerkingsverband van havenstaten) wordt wel gewaarschuwd voor een potentiële vermindering van de kwaliteit van de vloot ten gevolge van de economische recessie.

8

9

2

figuur 2.2 | Het aantal gewonden of zwaargewonden ten gevolge van verkeersdeelname in 2008 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit

Aantal gewonden of zwaargewonden

Weg

18.190

Opmerkingen Dit cijfer geldt voor 2007; het cijfer voor 2008 wordt bekend in oktober 2009

Spoor

70

Betreft 62 gewonden onder reizigers; 6 machinisten; 2 (hoofd)conducteurs. Daarnaast raakten 3 rangeerders en 1 baanwerker gewond.

Binnenvaart

51

Betreft 51 gewonden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren. Bij niet-scheepsongevallen raakten 12 mensen gewond.

Koopvaardij

0

Bij niet-scheepsongevallen raakten 49 mensen gewond.

Visserij

0

Bij niet-scheepsongevallen raakten 10 mensen gewond.


0

Kleine luchtvaart

2

De veiligheid in de luchtvaart ontwikkelt zich net als in voorgaande jaren positief. De wereldwijde ongevalsratio daalde van 0,65 fatale ongevallen per miljoen vluchten in 2007 naar 0,60 in 2008. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal fatale ongevallen vertoont zowel wereldwijd als voor de EASA landen een dalende trend. Met een ongevallenratio van 0,17 in 2008 blijven de EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Westerse landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen). Ten aanzien van het aantal gewonden of zwaargewonden in het verkeer geldt dat het algemene beeld min of meer vergelijkbaar is met het beeld bij het aantal doden. Opvallend is het grote aantal gewonden op de weg (cijfer van 2007) en het relatief grote aantal gewonden op het spoor en in de binnenvaart. Het aantal gewonden onder reizigers op het spoor toont een positieve trend en is met 62 het laagste aantal in de afgelopen 10 jaar. De lagere aantallen gewonden in 2007 en 2008 zijn deels te danken aan het uitblijven van botsingen na het passeren van een stoptonend sein (de zogenaamde STS-passages), het type botsingen dat in eerdere jaren juist een grote veroorzaker was van reizigersletsel. Omdat de norm (maximaal 51 in 2010) nog niet is bereikt en het aantal STS-passages al sinds 2000 ongeveer constant is, blijft de vermindering van het aantal gewonden een belangrijk aandachtspunt. Van de 51 gewonden bij scheepsongevallen op de binnenwateren zijn er 34 gevallen in de pleziervaart, 15 in de beroepsvaart en 2 in de categorie overige. De toename in het aantal gewonden wordt deels veroorzaakt door een toename in de registratiegraad, met name ook in de pleziervaart. Van een vermindering van de veiligheid op de binnenwateren lijkt vooralsnog geen sprake. Constateringen per modaliteit De betrokkenheid van de personenauto bij geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op de weg is over de jaren heen redelijk constant op ongeveer 70%. Kwetsbare vervoerswijzen, zoals de fiets, vertonen een stijging in het aandeel, zowel bij de verkeerdoden als bij de ziekenhuisgewonden. De bromfiets is hierop een positieve uitzondering, ook al blijft het aandeel in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden met 18% tamelijk hoog. Het aandeel van de verschillende typen beroepsvervoer (vrachtwagen, bestelauto, bus) is over de jaren heen niet veranderd. Het aantal keren dat een trein door een stoptonend sein rijdt (STS-passages, die een mogelijke aanleiding vormen voor een botsing), is met een aantal van 240 iets gedaald ten opzichte van 2007. Maar het is over de jaren heen tamelijk constant. De Inspectie Verkeer en Waterstaat verwacht dat met de huidige inzichten zowel de reductie in het aantal STS-passages als in het risico van STS-passages eind 2009 minder zal zijn dan beoogd. Daarbij moet opgemerkt worden dat een deel van de maatregelen om het aantal STS-passages terug te brengen nog in 2009 geïmplementeerd moet worden. Hoewel het aantal geregistreerde scheepsongevallen in de binnenvaart toeneemt, constateert deze Veiligheidsbalans een gelijkblijvend veiligheidsniveau. Deze conclusie wordt getrokken op basis van het ontbreken van trends in het aantal significante scheepsongevallen, het aantal scheepsongevallen met dodelijke slachtoffers en het aantal doden. De negatieve trend in het aantal gewonden wordt mogelijk veroorzaakt door een toename van de registratiegraad.

10

11

2

Bij aanvaringen tussen twee of meer vaartuigen gaat het voornamelijk om binnenvaartschepen. Een aandachtspunt is de stijging in het aantal aanvaringen tussen de recreatievaart en de binnenvaart in 2008, terwijl in de periode 2002 tot 2007 juist sprake was van een dalende trend. Ook hier kan overigens een toename in de registratiegraad een rol spelen. Uit een analyse van gegevens op de hoofdvaarwegen blijkt dat snelle veerboten (fast ferries) en evenementen op het water (zoals Sail) aandachtsgebieden zijn voor het bereiken van een hogere veiligheid op de hoofdvaarwegen. Het veiligheidsniveau van de mondiale zeevaartvloot is de afgelopen 10 jaar licht verbeterd. In de Europese kustwateren en het Noord-Atlantisch water tussen Noord-Amerika en Europa (het werkgebied van het Paris MoU) daalt het aantal aanhoudingen, waarbij schepen niet mogen uitvaren alvorens de noodzakelijke verbeteringen zijn aangebracht. In 2008 was het aanhoudingspercentage 4,9. In de Nederlandse wateren werd 2,5% van de geïnspecteerde schepen aangehouden. Het aanhoudingspercentage van Nederlandse schepen in het Paris MoU gebied bedraagt al enige jaren 2 à 3. De Nederlandse koopvaardijvloot behoort met een twaalfde plaats op de witte lijst van het Paris-MoU tot de best presterende landen. Het beleidsdoel (een positie in de top 10) wordt daarmee echter niet gehaald. Een analyse van de aanhoudingen van Nederlandse schepen in het buitenland laat zien dat een belangrijk deel van de aanhoudingen te voorkomen was geweest als de reders tijdig verlenging hadden aangevraagd voor certificaten en tijdig het noodzakelijke onderhoud (en instructie) had plaatsgevonden aan de olie-lenswater afscheider en de brandblusinstallatie. Het aantal ongevallen op het Nederlandse deel van de Noordzee stabiliseert zich op 16, ruim onder de norm van maximaal 20. Opvallend daarbij zijn het relatief grote aantal strandingen (10 van de 16 ongevallen) en de grote betrokkenheid van vissersschepen (11 van de 20 betrokken schepen). In 2008 zijn bij de Onderzoeksraad (OVV) in het geheel géén ongevallen in de commerciële luchtvaart gemeld. De stijging in het aantal serieuze incidenten in 2006 en 2007, die in de voorgaande Veiligheidsbalans nog aanleiding was om specifiek aandacht te vragen voor dit onderwerp, heeft zich niet voortgezet in 2008. Met 7 was het aantal serieuze incidenten lager dan gemiddeld. Het totaal aantal ongevallen in de kleine luchtvaart in 2008 (21) leidt tot de constatering dat er ook op dit punt géén negatieve trend meer aantoonbaar is. 2 doden vielen bij een ongeval met een Micro Light Aircraft (MLA) en één bij een ongeval met een helikopter. De 2 gewonden vielen in de privé/zakenluchtvaart en in een luchtballon. In de luchtvaart komt het streven naar permanente verbetering van de veiligheid primair tot uiting in het versterken van het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen. Het is dan ook positief dat Nederland een audit van de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) goed heeft doorstaan. Inmiddels zijn de definitieve resultaten door ICAO gepubliceerd. Het onderzoeksteam van ICAO heeft de drie landen binnen het Koninkrijk apart beoordeeld. Voor het Nederlandse deel is het resultaat van het onderzoek uitstekend. Nederland staat hiermee in de top 6 van de wereld en op kop in Europa. De Nederlandse Antillen en Aruba scoren voldoende.

12

Uit audits van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bij de 12 grote luchtvaartonderhoudsbedrijven blijkt dat het bewustzijn van menselijke factoren en de effecten daarvan op de luchtvaartveiligheid in voldoende mate aanwezig is. Verbetering is mogelijk in de communicatie van het topmanagement naar de werkvloer en in het systematisch analyseren van risico’s. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen heeft in 2008 10.258 meldingen geregistreerd. Dit is een toename van 30% ten opzichte van 2007. Elf meldingen zijn doorgestuurd naar de Onderzoeksraad omdat er een vermoeden bestond dat er sprake was van een ernstig incident. Omdat het aantal meldingen door het op gang komen van de meldingsplicht toeneemt en er nog nauwelijks historie is opgebouwd, zijn er nog weinig conclusies te trekken. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is dat er nog geen sprake is van ondubbelzinnige definities voor de relevante risicogebieden (bijvoorbeeld de zogenaamde ‘runway incursions’). Ook zijn nog geen meetbare doelstellingen op deze risicogebieden voorhanden. Ten slotte blijven ook ongewenste obstakels, en met name bouwkranen, in de buurt van Schiphol een belangrijk aandachtspunt. De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. De bovenstaande constateringen tonen dat het alert volgen van de ontwikkelingen in verkeer en veiligheid en het bij voorbaat inspelen daarop een speerpunt dienen te zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten in alle modaliteiten zijn daarvoor belangrijke instrumenten, die nog verder moeten worden uitgebouwd. Menselijke factoren Menselijke factoren spelen een grote rol bij veiligheid of een gebrek eraan. Bij luchtvaartongevallen is zo’n 12 tot 16% terug te voeren op menselijke fouten in het onderhoud. Bij ongevallen met vracht- en bestelauto’s blijken de hoofdoorzaken gerelateerd aan het verkeersgedrag van de chauffeur. In de binnenvaart zijn bedieningsfouten de meest voorkomende oorzaak van scheepsongevallen. Menselijke factoren verdienen dan ook meer aandacht in de aanpak van de verbetering van de veiligheid. De Inspectie Verkeer en Waterstaat pleit ervoor om bij ongevallen en incidenten met vrachtwagens en bussen systematisch de naleving van de rij- en rusttijdenregelgeving te controleren. Dit is een belangrijke eerste stap om inzicht te krijgen in de rol van vermoeidheid bij ongevallen met deze categorie voertuigen.

13

2

Sociale veiligheid

Bescherming tegen overstromingen

De landelijke doelstelling voor het veiligheidsgevoel (>7,5) in het stads- en streekvervoer wordt voor het vijfde achtereenvolgende jaar gehaald. In 2008 bedraagt de waardering van het veiligheidsgevoel 7,9. Het percentage reizigers bij de NS dat de sociale veiligheid met een 7 of hoger beoordeelt, is gestegen van 85 naar 87. Het percentage reizigers dat geconfronteerd is met onveiligheidsincidenten is licht gedaald. Het personeel dat werkzaam is in het openbaar vervoer beoordeelt de eigen sociale veiligheid in 2008, net zoals in 2006, met een rapportcijfer van gemiddeld 6,3. Hierbij valt op te merken dat de beoordeling van de eigen veiligheid in de vier grote steden is gestegen en daarbuiten is gedaald. Voor het eerst beoordeelt het personeel van de vier grote steden de sociale veiligheid met een 6,5 positiever dan het personeel in de rest van Nederland. Het percentage medewerkers dat slachtoffer is geweest van één of meer van de strafbare én niet-strafbare incidenten is gestegen van 65 in 2006 naar 69 in 2008. De stijging in de strafbare incidenten is geringer (van 40% in 2006 naar 41% in 2008). Bedreiging, 38% in 2008, komt veruit het meest voor van de drie strafbare incidenten. Bij de niet-strafbare incidenten is ‘lastig vallen van medewerkers’ met 54% in 2008 het meest voorkomende incident. Het aantal aangiften van diefstal van voertuigen met lading is gedaald met 6,4 % ten opzichte van 2007. Het aantal aangiftes van diefstal van alleen lading is gedaald met 11,9 %. De daling lijkt zich echter niet voort te zetten in 2009. In het eerste kwartaal van 2009 is zowel de diefstal van lading als van complete vrachtwagens met ongeveer 40% gestegen ten opzichte van het eerste kwartaal van 2008. Voor dit effect is al gewaarschuwd door de Transported Asset Protection Association Europe (TAPA-EMEA). Het is een bekend fenomeen in tijden van economische crisis.

Er wordt hard gewerkt aan de uitvoering van het huidige beleid voor de bescherming tegen overstromingen. De volgende toetsing van de primaire waterkeringen wordt sterk geregisseerd en al tijdens de toetsing wordt de vinger aan de pols gehouden. De grote programma’s zoals het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de rivier en de Maaswerken zijn goed op gang gekomen. Omdat verscheidene projecten uit het Hoogwaterbeschermingsprogramma later starten kan worden verwacht dat er tegen 2015 druk komt te staan op de tijd en de budgetten. Dat is een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast is duidelijk dat door de toename van het economisch risico en de klimaatverandering de huidige normen voor de veiligheid tegen overstromingen naar boven moeten worden bijgesteld. In het Nationale Waterplan wordt nader ingegaan op de uitwerking hiervan, onder andere op het punt van de normeringssystematiek en het meewegen van overstromingsrisico’s in ruimtelijke afwegingen. Uit de evaluatie van de oefening ‘Waterproef’ uit november 2008 blijkt dat in de afgelopen twee jaar vooruitgang is geboekt in de crisisbeheersing van overstromingen. Maar duidelijk is ook dat er nog méér nodig is. Zo wordt aandacht gevraagd voor: de verbetering van de planvorming, de verbetering van de regievoering en het borgen door periodiek oefenen en toetsen. Deze aanbevelingen zijn door het Kabinet overgenomen. Een nieuwe overstromingsoefening wordt gehouden in september 2009.

Arbeidsveiligheid Arbeidsveiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat is een beperkt probleem als men alleen het aantal dodelijke slachtoffers beschouwt. Voor baanwerkers ligt het risico echter nog steeds boven de streefwaarde (maximaal één dode per 10.000 arbeidsplaatsen in 2010). Voor rangeerders is het risico in 2008 voor het eerst onder de streefwaarde voor 2010 gekomen. In vergelijking met de omvang van de beroepsgroep is ook het aantal doden in de visserij (circa 3 per jaar, in 2008 één dode) hoog. Het aantal gewonden onder machinisten ligt de laatste jaren stabiel op een niveau van ongeveer 8 á 9 per jaar. Het aantal gewonden onder (hoofd)conducteurs is gedaald tot onder de 5 per jaar. De Inspectie Verkeer en Waterstaat constateert op basis van gerichte inspecties dat de naleving van Arbo-regels op Nederlandse zeeschepen moet verbeteren. Risicoinventarisaties en -evaluaties blijken verouderd of afwezig. Ook wordt de bemanning niet altijd adequaat voorgelicht over het veilig gebruik van gereedschap en persoonlijke beschermingsmiddelen. Verder constateert de Inspectie tekortkomingen bij het gebruik van de zogenaamde luikenwagen en vastslijpmachines en in het naleven van de regelgeving voor arbeidsen rusturen.

14

Gevaarlijke stoffen Er gebeuren gelukkig weinig ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit berekeningen voor het basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen blijkt dat de externe veiligheidsrisico’s (=de risico’s voor de omgeving) in eerste instantie tot 2020 met een doorkijk naar 2040 beheersbaar zijn. Voorwaarde daarvoor is een actief veiligheidsmanagement. Het monitoren van actuele vervoersstromen, verbetering van de registratie en analyse van ongevallen en incidenten en het beter naleven van de voorschriften zijn belangrijk om risico’s beheersbaar te houden. Uit inspecties blijkt dat de kenmerking van gevaarlijke stoffen, de stuwage en vervoersdocumentatie belangrijke aandachtspunten blijven.

15

2

3 Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer? Internationaal gezien is het verkeer in Nederland veilig. Dat neemt niet weg dat er elk jaar een groot aantal slachtoffers valt bij het wegverkeer (circa 800 doden en 18.000 gewonden) en door suïcide op het spoor (circa 180 doden). De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. Dit brengt risico’s met zich mee voor de veiligheid. Het alert volgen van de ontwikkelingen en het er bij voorbaat op inspelen, moeten speerpunten zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten zijn daarvoor belangrijke instrumenten.

16

17

3

Weg

figuur 3.1 | Procentuele verdeling niet-natuurlijke doodsoorzaken (gemiddeld 2003-2007) (bron: CBS 2008) 1% 6% 3%

Verkeersongevallen op de weg blijven een belangrijk maatschappelijk probleem. Na privéongevallen en zelfdoding staan zij (met 16%) op de derde plaats op de ranglijst van nietnatuurlijke doodsoorzaken.

Privé-ongeval Zelfdoding

16%

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zich tot doel gesteld in 2010 het aantal doden en gewonden terug te brengen tot respectievelijk maximaal 750 en 17.000. Voor 2020 is de doelstelling gesteld op maximaal 500 respectievelijk 12.250.

Wegverkeersongeval

45%

Moord en doodslag Bedrijfsongeval Overig/onbekend

De indicatoren waarin bovengenoemd beleidsdoel is uitgedrukt, zijn het aantal verkeersdoden en het aantal ziekenhuisgewonden. Het aantal verkeersdoden per 1.000.000 inwoners kan worden gebruikt om de Nederlandse verkeersveiligheid met andere lidstaten van de Europese Unie te vergelijken.

28%

Nederland veilig in internationale vergelijking

figuur 3.2 | Geregistreerde aantal verkeersdoden per 1.000.000 inwoners over 2008 van de 25 EU lidstaten (bron: European Transport Safety Council, 2009)

Internationaal gezien is Nederland een van de veiligste landen van Europa. Uitgaande van geregistreerde verkeersdoden per inwonertal kent Nederland na Malta, Zweden en Verenigd Koninkrijk, binnen Europa de grootste verkeersveiligheid. Het aantal doden per gereden voertuigkilometer is een betere indicator voor de veiligheid van het verkeer op de weg dan het aantal doden per aantal inwoners. Van veel landen ontbreken echter (recente) gegevens over het aantal voertuigkilometers. Van landen binnen de Europese Unie met gegevens hebben Zweden en het Verenigd Koninkrijk het kleinste aantal verkeersdoden per motorvoertuigkilometer, gevolgd door Nederland en Finland (bron: Irtad-OECD 2008).

*Malta Zweden *Verenigd Koninkrijk Nederland *Duitsland Ierland *Finland *Spanje Frankrijk

Naast nationale doelstellingen heeft Nederland te maken met de Europese doelstelling om het aantal verkeersdoden in 2010 met 50% te reduceren ten opzichte van 2001. Deze doelstelling wordt vrijwel zeker niet gehaald door de lidstaten. Op dit moment wordt daarom gewerkt aan een nieuw Europees uitvoeringsprogramma.

Luxemburg *Denemarken *Italie Oostenrijk Portugal *Belgie Estland Hongarije Tsjechie Cyprus Slovenie Slowakije Letland *Griekenland Polen Litouwen EU25 0

25

50

75

100

125

150

* voorlopige cijfers, omdat op het moment van publicatie de definitieve cijfers nog niet beschikbaar waren.

18

19

3

figuur 3.3 | Overzicht van de indicatoren in het verkeer met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2008, de waardering van de trend, de statistisch significante trendwaarde voor de periode 1999-2008 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009) Indicator

Eenheid

Doel

Verkeersdoden

aantal

max 750 in 2010

Waarde 2008

Trend

Waarde trend 1999-2008

Verwachting doel

750

positief

-43%

positief

18.1901)

positief

-8%2)

neutraal

46

positief

4

positief

Minder dodelijke ongevallen De verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet blijft toenemen. In 2008 zijn 750 doden geregistreerd tegen 791 in 2007. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden toont dat het aantal doden sinds 1999 met 43% is afgenomen.

max 500 in 2020 Ziekenhuisgewonden

aantal

Internationaal

aantal geregistreerde doden per 1.000.000 inwoners

17.000 in 2010 12.250 in 2020

positie aantal doden per miljard voertuigkm

5,8

3

1) Waarde 2007 2) Waarde trend 1998-2007

20

21

1.000 750 500

Norm 2010: 750 figuur 3.4 | Ontwikkeling aantal verkeersdoden tussen 1999 en 2008 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal doden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. De statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009)

1.500 250

750

Norm Totaal 2010: 750

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1.000

1998

1.250 0

Het aantal doden als gevolg van verkeersongevallen daalt sinds 1972. In dat jaar vielen er nog bijna 3.500 doden in het verkeer.

Personenauto

Betrouwbaarheidsinterval

Fietsers

Als voorbeelden van ontwikkelingen die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid, zijn te noemen: het gebruik van actieve en passieve beveiligingsmiddelen, veiliger voertuigen, snelheidsbeheersing, het scheiden van verkeerssoorten, campagnes tegen het terugdringen van het gebruik van alcohol in het verkeer en een snellere behandeling van verkeersslachtoffers na een ongeval. Het programma ‘Duurzaam Veilig’ heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan een veilige inrichting van infrastructuur. Dit programma werd gezamenlijk opgezet en uitgevoerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale overheden (provincies, waterschappen en gemeenten).

500 250

Personenauto


Fietsers

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

0

Totaal

Het aantal doden onder auto-inzittenden en voetgangers blijft gestaag dalen met respectievelijk 53% en 49% in een periode van 10 jaar. In deze periode is ook een daling in het aantal doden onder de berijders van fietsen (22%), brom- en snorfietsen (33%) en motors en scooters (34%) te zien. Gelet op de trendlijn van het totaal aantal verkeersdoden is de verwachting dat de norm van maximaal 750 doden in 2010 zal worden gehaald.

De daling van het aantal ziekenhuisgewonden is minder sterk dan die van het aantal verkeersdoden. Terwijl het aantal doden vanaf 1972 met gemiddeld 2% per jaar daalde, is het aantal ziekenhuisgewonden met gemiddeld 1% per jaar afgenomen.

Toelichting: De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 2010 ligt onder de norm van 750 doden.

125 100 75 50 25

75

Voetgangers

Motor/scooter

Brom/Snorfiets

Bestelauto

2010

2008

2006

2004

2002

2000

100

1998

125 0

Vrachtauto

50 figuur 3.5 | Ontwikkeling in het aantal verkeersdoden sinds 1950 (bron: DVS, 2009)

2.000 1.000

Voetgangers

Motor/scooter

Brom/Snorfiets

Bestelauto

2010

2008

2006

2004

2002

2000

0 3.000

1998

25 4.000

Vrachtauto

22

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

1968

1966

1964

1962

1960

1958

1956

1954

1952

1950

0

23

3

25.000

figuur 3.6 | Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden tussen 1998 en 2007 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. Alleen de statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie figuur | Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden tussen 1998 en 2007 naar vervoerswijze. Het vlak rondom VenW,3.6 2008). de lijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. Alleen de statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2008).

20.000 25.000 15.000 20.000 10.000 15.000

Norm 2010 Norm 2010

Het ongevallenrisico is in de loop der jaren sterk gedaald. Deze ontwikkeling is opmerkelijk omdat de vervoersdrukte sinds 1972 met een factor 2,6 is toegenomen. Het aantal voertuigkilometers steeg van 51 miljard in 1972 naar 130 miljard in 2008. Tegelijkertijd daalde het risico om te overlijden als gevolg van een verkeersongeval van 180 doden per miljard voertuigkilometers in 1950 naar 5,8 doden per miljard voertuigkilometers in 2008. Na een jarenlange stijging is in 2008 de mobiliteit met ongeveer 4% gedaald, terwijl het risico slechts met 1% achteruit ging. In hoeverre dit consequenties heeft voor de ontwikkeling van de verkeersveiligheid is nog onduidelijk.

5.000 10.000

4.000

2010 2010

Personen/Bestelauto

2008 2008

2006 2006

2004 2004

2002 2002

Totaal

2000 2000

1998 1998

0 5.000 0

Het aantal ziekenhuisgewonden in 2007 bedroeg 18.190 tegen 16.750 in 2006. Het aantal ziekenhuisgewonden is ruim 8% gedaald ten opzichte van 1998. Alleen het aantal gewonden onder inzittenden van auto’s en bestelauto’s en onder voetgangers laat een daling zien van ongeveer 30% over dezelfde periode. Het aantal gewonden onder fietsers nam met ongeveer 20% toe sinds 1998 en bedroeg 7.920 in 2007. Gelet op de trendlijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is de kans groot dat de norm voor 2010 van maximaal 17.000 gewonden niet wordt gehaald. In deze beschouwing is nog geen rekening gehouden met een op handen zijnde wijziging in de definitie van het begrip ‘ziekenhuisgewonde’.

Fietsers Betrouwbaarheidsinterval Totaal Personen/Bestelauto Toelichting: De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 2010 ligt boven de norm van 17.000 gewonden.

Fietsers


3.000 4.000 2.000 3.000 1.000 2.000

2010 2010

Vrachtauto/Bus Motor/Scooter

2008 2008

Brom/Snorfiets Voetgangers

Motor/Scooter

2006 2006

Voetgangers

2004 2004

2002 2002

2000 2000

0

1998 1998

0 1.000

Vrachtauto/Bus

Brom/Snorfiets

figuur 3.7 | Ontwikkeling in het risico van overlijden in het verkeer in relatie tot voertuigkilometrage (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009) 200 150 100 50

Verkeersdoden per miljard voertuigkilometers

24

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

1968

1966

1964

1962

1960

1958

1956

1954

1952

1950

0

Voertuigkilometers (miljard)

25

3

figuur 3.8 | Aantal geregistreerde verkeersdoden in 2008 per categorie maximumsnelheid (bron: DVS, 2009) Binnen bebouwde kom

30 50 70

Buiten bebouwde kom

60

De meeste doden en ernstige verkeersongevallen zijn te betreuren op wegen met een snelheidslimiet van 80 km/uur (buiten de bebouwde kom) en met een limiet van 50 km/ uur (binnen de bebouwde kom). Deze wegen blijken in vergelijking met de autosnelwegen en wegen met een limiet van 30 km/uur relatief onveilig te zijn. Ruim 30% van alle geregistreerde verkeersdoden valt op 80 km/uur-wegen en ongeveer hetzelfde percentage op 50 km/uur-wegen.

80 100 120 0

50

100

150

200

250

300

3

26

27

Jongeren en ouderen relatief vaak slachtoffer

figuur 3.9 | Aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie in de periode van 1999 tot en met 2008 met de statistisch significante trendlijnen (stippellijn) (bron: gegevens CBS en DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009)

In de 10 jaar sinds 1999 zijn de trendlijnen van het aantal doden naar leeftijdscategorie dalende. De grootste daling is te zien in de leeftijdsgroepen tot 35 jaar met een gemiddelde daling van ongeveer 60%. Van 35 tot 65 jaar is de daling ongeveer 30%. De leeftijdsgroep van 65+ laat een daling van ongeveer 20% zien.

300 250 200

Met name de 16- en 17-jarigen en de 18- tot 24-jarigen (voor een belangrijk deel beginnende bestuurders) en 65-plussers zijn bovenproportioneel vertegenwoordigd. Dat is het beeld als het relatieve risico per leeftijdscategorie wordt beschouwd. Dit risico is gedefinieerd als de verhouding tussen het relatieve aandeel verkeersdoden per leeftijdscategorie en het relatieve aandeel inwoners per leeftijdscategorie in Nederland.

150 100 50

0-15

18-24

35-49

16-17

25-34

50-64

3

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

65+

figuur 3.10 | Het aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie voor 2008, met de trendontwikkelingen (Trend) voor de periode 1999 tot en met 2008 en de waarde van de statistisch significante trends (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009) Leeftijdscategorie

Aantal doden in 2008

Trend


00-15

30

positief

-64%

16-17

28

positief

-59%

18-24

107

positief

-52%

25-34

107

positief

-60%

35-49 50-64

133 131

positief positief

-37% -28%

65+

214

positief

-24%

figuur 3.11 | Risico doden en ziekenhuisgewonden als gevolg van verkeersongevallen naar leeftijdscategorie. De dunne lijn geeft de evenredige verdeling aan tussen het aantal doden of gewonden en het bevolkingsaantal per leeftijdscategorie (berekend op basis van gegevens van CBS en DVS voor het jaar 2008). 3,0 2,0 1,0

Risico verkeersdoden Opmerking: het aantal ziekenhuisgewonden is op basis van 2007.

28

Risico ziekenhuisgewonden

80+

65-79

50-64

35-49

25-34

18-24

16-17

0-15

0

400 300 200

29

figuur 3.12 | De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde verkeersdoden in 2008, de ontwikkeling (Trend) en de waarde van de statistisch significante trend over de periode 1999 tot en met 2008. Alleen verkeersdoden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009) Vervoerswijze

Aandeel in aantal geregistreerde verkeersdoden in 2008

Lopen

Trend


8%

neutraal

22%

negatief

25%

Bromfiets

5%

positief

-42%

Snorfiets

3%

neutraal

Motor/Scooter

10%

neutraal

Personenauto

67%

neutraal

Bestelauto

13%

neutraal

Vrachtauto

14%

neutraal

Bus

1%

neutraal

Overige vervoermiddelen

5%

neutraal

Fiets

Alcohol vaak oorzaak ongevallen

figuur 3.13 | De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 2008, de ontwikkeling (Trend) en de waarde van de statistisch significante trend over de periode 1999 tot en met 2008. Alleen ziekenhuisgewonden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009) Aandeel in aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 2008

Lopen

Trend


7%

neutraal

Fiets

27%

negatief

38%

Bromfiets

18%

positief

-18%

Snorfiets

5%

negatief

101%

Motor/Scooter

8%

negatief

12%

Personenauto

71%

neutraal

Bestelauto

12%

neutraal

Vrachtauto

5%

neutraal

Bus

1%

neutraal

Overige vervoermiddelen

2%

negatief

De personenauto heeft qua betrokkenheid van alle vervoerswijzen het grootste aandeel in het aantal geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het gaat in dit geval om betrokkenheid in alle vormen, dus als veroorzaker en als botspartner. De betrokkenheid van de personenauto bij geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden is over de jaren heen redelijk constant gebleven op ongeveer 70%. Kwetsbare vervoerswijzen (zoals de fiets) vertonen een stijging in het aandeel, zowel bij de verkeerdoden als bij de ziekenhuisgewonden. De bromfiets is hierop een positieve uitzondering, ook al blijft het aandeel in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden met 18% tamelijk hoog. Het aandeel van de snorfiets bij ziekenhuisgewonden is in de afgelopen 10 jaar verdubbeld en bedraagt nu ongeveer 5%. Het aandeel van de verschillende typen beroepsvervoer (vrachtwagen, bestelauto, bus) is over de jaren heen niet veranderd.

Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 100%

Vervoerswijze

Groter aandeel kwetsbare vervoerswijzen in aantal doden en gewonden

Er zijn geen exacte cijfers voorhanden over het werkelijke aantal doden waarbij alcohol in het spel is geweest. Niet alle alcoholgerelateerde ongevallen worden geregistreerd. Bij overleden verkeersdeelnemers wordt namelijk vrijwel nooit op alcoholgebruik getest. Een schatting van Rijkswaterstaat in de rapportage ‘Rijden onder invloed in Nederland’ (Rijkswaterstaat, 2008) komt uit op 95 verkeersdoden als gevolg van alcohol in 2007. Dit aantal wordt afgeleid van het gemeten percentage rijden onder invloed en het verhoogde risico van rijden onder invloed. Daarin zijn overigens niet meegenomen de slachtoffers van ongevallen die veroorzaakt zijn door gecombineerd alcohol- en drugsgebruik. Op basis van een uitgebreide case-control studie in het politiedistrict Tilburg (Mathijssen & Houwing, 2004) komt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) tot de conclusie dat minstens een kwart van de verkeersdoden in Nederland valt als gevolg van alcoholgebruik. Dit zou dan voor 2008 neerkomen op bijna 190 verkeersdoden als gevolg van alcoholgebruik. Het overtredingspercentage ten aanzien van rijden onder invloed daalt geleidelijk sinds 2000. Het aandeel bestuurders dat met meer dan 0,5 promille achter het stuur zat bij de controles in de weekendnachten, is gestabiliseerd op 3%.

49%

Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 100%

figuur 3.14 | Landelijk percentage overtreders rijden onder invloed van alcohol met een promillage groter dan of gelijk aan 0,5 met trendlijn (bron: DVS, 2008) 5% 4% 3% 2% 1%

30

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0%

31

3

figuur 3.15 | Ontwikkeling gordelgebruik in personenauto’s tussen 1998 en 2008 (bron: DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009)

Gebruik beveiligingsmiddelen van groot belang In 2008 is vastgesteld dat 95% van de bestuurders, 94% van de passagiers voorin en 81% van de passagiers achterin een gordel droeg. Dat betekent dat het gordelgebruik ten opzichte van 2007 toegenomen is onder alle inzittenden van personenauto’s en dan met name bij het gebruik achterin.

100 80 60 40 20

Bestuurder

Voorpassagier

Achterpassagier

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2000

1998

0

De Tweede Kamer en verscheidene organisaties die de belangen van rolstoelinzittenden behartigen, vragen al een aantal jaar aandacht voor het veilig vervoeren van rolstoelgebruikers. In 2008 nam de Inspectie Verkeer en Waterstaat de controle op het vervoer van rolstoelinzittenden mee bij reguliere inspecties verspreid over het hele jaar. Van de naar schatting 5.985 rolstoelbusjes (Sociaal Fonds Taxi kerncijfers taxivervoer 2007-2008) werden in 2008 865 voertuigen gecontroleerd waarmee in totaal 1.370 rolstoelen werden vervoerd. Hierbij zijn 150 overtredingen geconstateerd, een daling van ongeveer 20% ten opzichte van 2007. Verbeteringen ten opzichte van 2007 hadden voornamelijk betrekking op het vastzetten van de rolstoel (27%) en het (juist) gordelgebruik (21%). Overtredingen op het los laten liggen van voorwerpen in het rolstoelbusje namen echter met ruim 16% toe. Het gebruik van het vierpunts-systeem (een bevestigingssysteem voor een rolstoel) nam met ongeveer 16% toe door de aanschaf van voertuigen met nieuwe systemen.

120 100 80 60 40 20 0

32

33

3

Verkeersgedrag als oorzaak van ongevallen met vracht- en bestelauto’s

figuur 3.16 | Geregistreerde toedracht veroorzakers (bestuurders) per vervoerwijze (som over de periode 2005 tot en met 2007) (bron: Inspectie VenW, 2008) Fout door bocht

Bestelauto

Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht Onvoldoende rechts rijden Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld 0

5

10

15

20

Fout door bocht

25

Vrachtauto

Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht

Uit een nadere analyse in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt dat het niet verlenen van voorrang een veel voorkomende toedracht is bij ernstige ongevallen. Bij vrachtauto’s is ook het niet verlenen van doorgang een belangrijke oorzaak van dodelijke ongevallen. Van doorgang verlenen is sprake als verkeersdeelnemers zich op dezelfde weg in dezelfde of tegengestelde richting bevinden met afslaan of keren. Bij de bestelauto en de vrachtauto blijkt ook het onvoldoende afstand bewaren een belangrijke toedracht te zijn van ernstige ongevallen. Voor vrachtauto’s is dit enigszins verklaarbaar. Als zij achterop een auto rijden, is door het massaverschil al gauw sprake van een ernstig ongeval. Opvallend is verder het aantal keren dat bestuurders van bestelauto’s de macht over het stuur verliezen. Dit kan te maken hebben met de rijstijl, een te hoge snelheid of bijvoorbeeld het verschuiven van lading. De statistische constateringen uit het onderzoek in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat ondersteunen in hoofdlijnen de constateringen van het diepteonderzoek van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) naar de toedracht van ongevallen met vrachtwagens. Het BVOM constateert verder dat er nagenoeg geen politiegegevens voorhanden zijn omtrent rij- en rusttijden van chauffeurs die betrokken zijn bij ernstige vrachtwagenongevallen. Er is weinig bekend over de mate waarin (over)vermoeidheid bijdraagt aan ongevallen met vrachtauto’s. Het BVOM-onderzoek en eerdere onderzoeken van de International Road Union (waaraan ook TNO heeft deelgenomen) geven op dit punt geen ondubbelzinnig beeld. Het verdient dan ook aanbeveling om als onderdeel van de aanpak van (over)vermoeidheid gegevens te gaan verzamelen. Dat kan door bij ongevallen en incidenten stelselmatig te controleren op overtredingen van de rij- en rusttijdenregelgeving.

Onvoldoende rechts rijden Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld 0

34

10

20

30

40

50

35

3

Aantal doden bij werk in uitvoering blijft gelijk

figuur 3.17 | Ontwikkeling aantal doden en ziekenhuisgewonden bij werk in uitvoering tussen 1999 en 2008 met de statistisch significante trendlijn (stippellijn) (bron: SWOV, BRON, 2009)

Hoewel het aantal ziekenhuisgewonden bij werk in uitvoering sinds 1999 met ongeveer 40% is afgenomen, is het aantal dodelijke ongevallen in de periode 1999-2008 constant gebleven met een gemiddelde van ongeveer 19 per jaar. Uit de ongevalgegevens valt niet af te leiden dat werk in uitvoering veiliger of onveiliger is geworden. Het aantal ernstige ongevallen bij wegwerkzaamheden bedraagt ongeveer 2% van het totaal aantal ernstige ongevallen in het verkeer.

250 200 150 100

Spoor

50

Uit een Europese vergelijking, op basis van gegevens van Eurostat voor het jaar 2007, blijkt Nederland tot de veiligste landen van de Europese Unie te behoren, gemeten naar het totale aantal doden (exclusief suïcides) per miljard treinkilometers.

Dodelijk letsel

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Op 29 april 2004 is de Europese Veiligheidsrichtlijn vastgesteld. Hierin zijn indicatoren voor spoorwegveiligheid opgenomen waarover de lidstaten jaarlijks moeten rapporteren aan het Europese Spooragentschap (ERA).

Ziekenhuisopname

figuur 3.18 | Totaal aantal doden op het spoor, exclusief suïcides, per miljard treinkilometers in 2007 (bron: Eurostat, 2009).

In Nederland zijn expliciete veiligheidsdoelstellingen voor het spoor vastgelegd in de nota ‘Veiligheid op de rails’ uit 2004. De Inspectie Verkeer en Waterstaat rapporteert jaarlijks uitgebreid over de voortgang hiervan in de ‘Trendanalyse Rail’. Deze Veiligheidsbalans geeft een globaal beeld; voor meer informatie wordt verwezen naar deze trendanalyse.

Estland Liechtenstein Luxemburg Noorwegen Ierland Verenigd Koninkrijk Nederland Denemarken *Frankrijk Tsjechië Zweden Italië Duitsland Spanje Oostenrijk Finland Roemenië België Hongarije Bulgarije Griekenland Slovenië Kroatië Slowakije Portugal Letland Polen Litouwen Turkije EU (25 landen) EU (15 landen) 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

* cijfers van 2006

36

37

3

figuur 3.19 | Overzicht van de indicatoren voor spoor met de gebruikte eenheid en categorie, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2008, de waardering van de trend voor de periode van 1999 tot en met 2008 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel op basis van het vijfjaarsgemiddelde. (bron: Inspectie VenW, 2009) Indicator

Eenheid

Reizigers

aantal doden per 10 miljard reizigerkilometers

max. 1,5 in 2010

aantal gewonden

Overweggebruikers

aantal doden

Overige

aantal doden

Categorie

Doel

Waarde 2008

Trend

Verwachting doel

0,6

neutraal

positief

max. 51 in 2010

62

positief

negatief

totaal

max. 24 in 2010

18

neutraal

positief

reizigeroverpad

permanent verbeteren

5

negatief

onbevoegden


1

positief

spooroverstekers


0

positief

suïcide


164

neutraal

figuur 3.20 | Aantal gewonde treinreizigers in de periode 1999 tot en met 2008. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal gewonden. (bron: Inspectie VenW, 2009)

Ontwikkeling veiligheid reizigers positief Het aantal doden onder treinreizigers per 10 miljard reizigerskilometers bevindt zich sinds 1995 permanent onder de streefwaarde voor het maximaal aanvaardbare risico in 2010 (omgerekend gemiddeld anderhalve dode per jaar). Dat geldt echter nog niet voor het aantal gewonden. In 2008 raakten in totaal 62 reizigers licht gewond. Het aantal gewonde reizigers in 2008 is wel het laagste aantal in de afgelopen 10 jaar en een goede stap in de richting van de doelstelling voor 2010 (maximaal 51 gewonden per jaar). Uit een nadere analyse blijkt dat de vermindering vooral plaatsvindt in de categorie gewonden in de trein. Dat wordt mogelijk veroorzaakt doordat er in 2008 (net als in 2007) geen botsingen na stoptonend sein-passage (STS) plaatsvonden met letsel onder reizigers. In eerdere jaren was juist dit type botsingen een grote veroorzaker van reizigerletsel. Het is daarom te vroeg om te spreken van een trendbreuk. Doelstelling overweggebruikers in zicht, zorg over reizigeroverpaden Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal doden onder overweggebruikers is in de periode van 1999 tot en met 2008 sterk gedaald. Het vijfjaarsgemiddelde ligt met ongeveer 17 op dit moment ruim onder de doelstelling voor 2010.

200 150 100 50

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Wel waren er in 2008 relatief veel slachtoffers onder gebruikers van reizigeroverpaden, de oversteekpaden voor voetgangers op stations. Het aantal slachtoffers onder de gebruikers hiervan was tot 2008 stabiel laag en vertoonde een dalende trend. Het jaar 2008 kent met 5 doden het grootste aantal doden in de periode 1999-2008. Het is nog onduidelijk of er sprake is van een trendbreuk. In 2008 is één onbevoegde om het leven gekomen en geen enkele spooroversteker. Omdat de doelstelling uitgaat van vijfjarige gemiddelden, is van permanente verbetering nog geen sprake.

figuur 3.21 | Het aantal doden onder gebruikers van reizigeroverpaden in de periode 1999 tot en met 2008. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal doden aan. (bron: Inspectie VenW, 2009) 6 4 2

38

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

39

3

figuur 3.22 | Aantal doden ten gevolge van suïcide op het spoor in de periode 1999 tot en met 2008. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal doden aan. (bron: Inspectie VenW, 2009) 250 200 150

Het aantal suïcides op het spoor in 2008 bedroeg 164. Het gaat hierbij om een aandeel van ongeveer 12% van het totaal aantal suïcides in Nederland. Het aantal suïcides op het spoor is gedurende de hele periode 1999-2008 ongeveer constant. Het vijfjaarsgemiddelde ligt ongeveer op het niveau van 180 doden per jaar. De doelstelling (permanente verbetering) met betrekking tot suïcides wordt nog niet gehaald. Aantal botsingen met letsel stabiliseert; minder ontsporingen van reizigerstreinen

100 50

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

figuur 3.23 | Overzicht van de aantallen ongevallen per indicator reizigersvervoer naar categorie in 2008. De laatste kolom doet een uitspraak over trendmatige veranderingen op basis van het vijfjaarsgemiddelde van het aantal ongevallen per jaar. (bron: Inspectie VenW, 2009) Indicator

Aantal ongevallen

Waarde 2008

Trend

Botsing reizigerstrein

totaal

4

neutraal

Botsing reizigerstrein

met letsel

2

neutraal neutraal

Botsing na passage rood sein (STS) 1)

totaal

2

Ontsporing reizigerstrein

totaal

0

positief

Ontsporing reizigerstrein

met letsel

0

neutraal neutraal

Ontsporing met escalatie 2)

totaal

1

Aanrijding op overweg, gevolgd door ontsporing

totaal

1

neutraal

Aanrijding op overweg, met letsel in trein

totaal

1

neutraal neutraal

Aanrijding reizigerstrein op overweg, met ontsporing of letsel

totaal

2

Brand in reizigerstrein

totaal

0

Totaal aantal incidenten exclusief dubbeltellingen

Het spoorwegsysteem is een veilig vervoerssysteem. Ernstige ongevallen met meerdere dodelijke slachtoffers komen sporadisch voor. Toch zijn deze ‘kleine kans, grote gevolgen’ongevallen voor een groot deel bepalend voor de reële en voor de door de maatschappij beleefde veiligheid van het systeem. Om inzicht te krijgen in de veranderende kans op ernstige ongevallen, is het niet voldoende alleen de ernstige ongevallen zelf te bestuderen. Daarvoor treden ze te weinig op. Minder ernstige ongevallen, onregelmatigheden en falen van aanwezige veiligheidsbarrières geven ook informatie over de veiligheid van het systeem. Voor de ongevaltypen botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op overwegen zijn daarom steeds 3 indicatoren gedefinieerd op basis van risicobepalende kenmerken van het ongeval. Het aantal botsingen waarbij een reizigerstrein betrokken is, is de laatste jaren constant (vijfjaarsgemiddelde 4,6). Het aantal botsingen met letsel in de trein stabiliseert. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal botsingen met letsel aan boord van de trein is in de periode 2002-2005 verdubbeld van 1,5 tot 3 en is sindsdien stabiel.

7

1) STS: passage na stoptonend sein 2) Ontsporing met escalatie: dit ontstaat als (een deel van) de ontspoorde trein kantelt of zo ver buiten het profiel van het eigen spoor raakt dat er een kans is op een botsing tegen een trein op het nevenspoor of een aanrijding van vaste objecten langs de spoorbaan.

figuur 3.24 | Aantal botsingen van reizigerstreinen met letsel onder reizigers in de periode 1999 tot en met 2008. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal botsingen aan. (bron: Inspectie VenW, 2009) 4 3 2 1

40

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

41

3

figuur 3.25 | Het aantal ontsporingen van reizigerstreinen in de periode 1999 tot en met 2008. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal ontsporingen aan. (bron: Inspectie VenW, 2009)

Het aantal ontsporingen van reizigerstreinen waarbij de ontsporing het initiële ongeval is, neemt af. De overige indicatoren voor het reizigersvervoer vertonen een neutrale trend.

6

Indicatoren veiligheid goederenvervoer tonen geen aanleiding tot zorg

4

Evenals bij het reizigersvervoer zijn bij het goederenvervoer steeds 3 indicatoren gedefinieerd op basis van risicobepalende kenmerken van het ongeval. Dit geldt voor de ongevaltypen botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op overwegen.

2

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

figuur 3.26 | Overzicht van de aantallen ongevallen per indicator goederenvervoer spoor naar categorie met de waarde in 2008 (bron: Inspectie VenW, 2009) Indicator

Aantal ongevallen

Botsing van goederentrein

totaal

1

met letsel

0

met gevaarlijke stoffen

0

totaal

1

met letsel

0

met gevaarlijke stoffen

1

Aanrijding op overweg, gevolgd door ontsporing

totaal

0

Aanrijding op overweg, met letsel in trein

totaal

0

Aanrijding goederentrein met gevaarlijke stoffen op overweg

totaal

0

Brand in goederentrein

totaal

0

Ontsporing van goederentrein

Waarde 2008

Totaal aantal incidenten exclusief dubbeltellingen

Passage stoptonende seinen (STS) stabiel; bereiken doelstelling onzeker Er wordt onderscheid gemaakt tussen de echte STS-passages en die ten gevolge van het afvallen van het sein. In dit laatste geval is sprake van een storing in de beveiliging (wisselof seinstoring) waardoor seinen zo plotseling rood worden, dat ter plekke rijdende treinen niet snel genoeg kunnen stoppen en het rode sein passeren. Dit wordt ook wel afvallen van het sein genoemd naar de basisstand rood. Het risico op botsingen of ontsporingen is in dit soort situaties nihil omdat de trein een veilige rijweg had, die bij een storing wegvalt. Wat het risico betreft zijn daarom alleen de echte STS-passages relevant.

3

figuur 3.27 | Het aantal passages van stoptonende sein (STS) tussen 1999 en 2008. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan in 2009 en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal echte STS-passages. (bron: Inspectie VenW, 2009) 500 400 300 200 100

42

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

‘Echte STS’

In 2008 heeft er één botsing van een goederentrein plaatsgevonden, zonder betrokkenheid van gevaarlijke stoffen en met uitsluitend materiële schade. Daarnaast ontspoorde er een goederentrein bij station Muiderpoort, waarbij geen sprake was van letsel maar het treinverkeer wel ernstig ontregeld was. In het Botlek-gebied ontspoorden 2 lege, ongereinigde goederenwagons, bestemd voor het vervoer van fenol, zonder dat daarbij gevaarlijke stoffen vrijkwamen. Er zijn in 2008 géén aanrijdingen op overwegen geregistreerd.

Het jaarlijks aantal echte STS-passages is al sinds 2000 ongeveer stabiel. Het totaal aantal STS-passages in 2008 was 398, waarvan 240 echte en 158 ten gevolge van het afvallen van seinen. Dat is 13% minder dan in 2007 toen er 275 echte STS-passages waren. Twee treinbotsingen hebben een roodseinpassage als primaire oorzaak. Het aantal botsingen van treinen na STS-passage is voor de laatste 5 jaar gemiddeld stabiel op circa 3. Het aantal STS-passages ten gevolge van het afvallen van seinen is sinds 2000 sterk toegenomen. Dat is vooral te verklaren door de betere registratie ervan ten gevolge van de grote aandacht voor het probleem van STS-passages. In een rapport over STS-passages uit 2007 geeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een beeld van de oorzaken, gevolgen en achtergronden van de STS-passages in de periode 2003-2007. De Inspectie geeft in dit rapport een prognose van de effectiviteit van de maatregel ATB Vv (automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie). De schatting is dat met de huidige inzichten de reductie van het aantal STS-passages 10-15% zal bedragen en de reductie van het risico 22-49%. De verwachte reducties zijn minder dan de doelstellingen van de Spoorbranche voor 2009. Deze doelstellingen zijn: een reductie van het aantal STS-passages met 50% en een vermindering van het risico met 75% ten opzichte van 2003. Daarbij moet opgemerkt worden dat een deel van de maatregelen ter reductie van het aantal STS-passages nog in 2009 geïmplementeerd moet worden.

‘Ten gevolge van afvallen van seinen’

43

3

Binnenvaart

figuur 3.28 | Ontwikkeling van scheepsongevallen tussen 1999 en 2008. De getoonde getallen zijn de som van de Nederlandse Binnenwateren en Onbekend vaargebied binnen Nederland. (bron: DVS, 2009). 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Aantal scheepsongevallen

581

638

642

616

605

705

714

735

816

1024

Aantal significante scheepsongevallen

129

145

125

112

111

117

96

123

150

126

13

17

21

23

14

27

29

23

16

28

Aantal scheepsongevallen met slachtoffers Aantal doden Aantal gewonden

3

2

2

2

1

4

7

3

4

4

16

21

29

38

40

29

49

54

30

51

figuur 3.29 | Aantal geregistreerde scheepsongevallen met slachtoffers op de Nederlandse binnenwateren, uitgesplitst naar aantal doden en aantal gewonden tussen 1999 en 2008 (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009) 60 50 40 30 20 10

Scheepsongevallen met slachtoffers

Doden

Gewonden

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Aantal significante ongevallen op de binnenwateren min of meer constant In 2008 is een impuls gegeven aan de registratie van scheepsongevallen om de registratiegraad en betrouwbaarheid te verhogen. Ook is de definitie van significante scheepsongevallen aangescherpt. Op basis van de nieuwe definitie wordt dit jaar voor het eerst en met terugwerkende kracht gerapporteerd over het aantal significante scheepsongevallen op de binnenwateren vanaf 1999 tot en met 2008. Het streven is het aantal significante scheepsongevallen op de binnenwateren niet te laten stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren. Omdat in 2009 voor het eerst wordt gewerkt met de nieuwe definitie van significante scheepsongevallen, is daar nog geen ervaring mee opgedaan. Daarom is ervoor gekozen nog geen nieuwe streefwaarde vast te stellen voor het aantal significante scheepsongevallen op de binnenwateren. De oude streefwaarde stond op maximaal 275 scheepsongevallen per jaar. In de begroting 2011 wordt een nieuwe streefwaarde vastgesteld. In 2008 zijn 1.024 scheepsongevallen geregistreerd. Dit is een stijging van ongeveer 70% ten opzichte van 1999. Van de scheepsongevallen zijn er volgens de nieuwe definitie 126 significant, een gemiddeld aantal vergeleken met de berekende aantallen voor de periode 1999-2008. Het aantal scheepsongevallen met slachtoffers bedraagt 28. Totaal vallen er ten gevolge van scheepsongevallen 4 doden en 51 gewonden. Van de 4 doden vallen er 2 op de vrachtvaart, één op een woonboot en één in de recreatievaart. In totaal 34 gewonden vielen bij de recreatievaart, 15 bij de beroepsvaart en 2 in de categorie overige. Tussen 1999 en 2008 is geen significante trend aan te tonen in het totaal aantal scheepsongevallen met slachtoffers, het aantal significante ongevallen en het aantal dodelijke slachtoffers. Het aantal gewonde slachtoffers heeft daarentegen een significante toename van meer dan 140% sinds 1999. Deze toename wordt waarschijnlijk deels veroorzaakt door een toename van de registratiegraad, met name voor wat betreft de recreatievaart. Van een vermindering van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren lijkt vooralsnog geen sprake.

60 50 40 30 20 10

44

45

3

Aantal gewonden op de hoofdvaarwegen afhankelijk van enkele incidenten

figuur 3.30 | Verdeling van de scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren over de hoofdroutes van de corridors tussen 1999 en 2008. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009)

Het aantal scheepsongevallen op de hoofdvaarwegen heeft tussen 1999 en 2007 een gemiddeld aandeel van ongeveer 47% van het totaal aantal ongevallen op de Nederlandse binnenwateren. In 2008 lag het aandeel van de ongevallen op de hoofdvaarwegen met 40% beduidend lager dan in de jaren ervoor. Deze hoofdvaarwegen betreffen de vaarwegen tussen Rotterdam en Duitsland, Amsterdam en Rijn, Westerschelde en Rijn, Oost-Nederland en Rijn, Amsterdam en Noord-Nederland, Westerschelde en de Maasroute. In 2008 viel één dodelijk slachtoffer op het traject Amsterdam-Noord-Nederland.

150 125 100 75 50 25

Rotterdam - Duitsland

Maasroute

Amsterdam - Rijn

Amsterdam - Noord Nederland

Westerschelde

Westerschelde - Rijn

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Rijn - Oost Nederland

In 2008 zijn de meeste gewonde slachtoffers gevallen op de trajecten Amsterdam-NoordNederland, de Maasroute, Rijn-Oost-Nederland en Rotterdam-Duitsland. Voor het traject Amsterdam-Rijn hebben de hoge aantallen in eerdere jaren te maken met het evenement Sail Amsterdam (2005) en ongevallen met een fast ferry/veerpont, waarbij meerdere slachtoffers betrokken waren. In de jaren 2002, 2003, 2006 en 2007 leidde telkens één ongeval tot respectievelijk 15, 23, 10 en 7 gewonden op het traject Amsterdam-Rijn. Op het traject Rotterdam-Duitsland leidde één ongeval bij een fast ferry/waterbus in 2006 tot 13 gewonden. Uit deze gegevens kan worden opgemaakt dat fast ferries en evenementen aandachtsgebieden zijn voor het bereiken van een hogere veiligheid op de hoofdvaarwegen.

figuur 3.31 | Het aantal doden en gewonden, uitgesplitst per corridor voor de verschillende jaren (bron: DVS, 2009) Doden per Corridor

1999

2000

2001


2002 1

Amsterdam - Rijn Westerschelde - Rijn

2003

2004

2005

2006

1

1

Westerschelde

2008

1 1

1

2007

1 1

Amsterdam - Noord-Nederland

1

1

2006

2007

2008

16

3

3

8

1

Rijn - Oost-Nederland Maasroute Gewonden per Corridor

1 1999

2000

2001

2002


2

4

2

2

Amsterdam - Rijn

4

3

1

161)

Westerschelde

1

2

Amsterdam - Noord-Nederland

3

2

Westerschelde - Rijn

Rijn - Oost-Nederland Maasroute

3

1

3 1

2 2003

2005

1 241)

3

22

10

1

1

1

1

1

1

3

2 1

4

2004

1

1 1

1

4

1

7 1

4 5

1) Deze cijfers zijn bijgesteld ten opzichte van de vorige Veiligheidsbalans, omdat twee ongevallen met fast ferries zijn toegevoegd aan de database.

150

46

47

3

figuur 3.32 | De ontwikkeling in de aard van de scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren tussen 1999 en 2008. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009) 450 400 350 300

Scheepsongevallen hoofdzakelijk tussen schepen en met infrastructuur De meest voorkomende soorten scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren zijn de ‘aanvaring met infrastructuur’ en de ‘aanvaring tussen twee of meer vaartuigen’. Het aantal geregistreerde aanvaringen met de infrastructuur is sinds 1999 met ongeveer 165% fors toegenomen naar 433 in 2008. Het aantal geregistreerde aanvaringen tussen schepen was 290 in 2008. Een toename is te zien in de eenzijdige scheepsongevallen (132%) en de aanvaringen met objecten (76%). Voornamelijk binnenvaartschepen betrokken bij scheepsongevallen

250

Bij scheepsongevallen tussen twee of meer vaartuigen op de Nederlandse binnenwateren waren in 2008 voornamelijk binnenvaartschepen betrokken. De scheepsongevallen vonden met name plaats tussen binnenvaartschepen onderling en tussen een binnenvaartschip en een ander type schip. Dat waren er in 2008 respectievelijk 116 en 153. Op de tweede plaats staat het aantal scheepsongevallen tussen recreatieschepen onderling en tussen een recreatieschip en een ander type schip. Hier ging het om respectievelijk 54 en 83 scheepsongevallen. Op de derde plaats staan de scheepsongevallen tussen zeeschepen onderling en tussen zeeschepen en andere scheeptypen. In 2008 waren dat er respectievelijk 13 en 69.

200 150 100 50

Twee of meer vaartuigen

Interactie

Infrastructuur

Eenzijdig

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Objecten

figuur 3.33 | De relatieve betrokkenheid van het type vaart bij scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren tussen 1999 en 2008. De statistisch significante trendlijnen zijn als stippellijnen weergegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009)

50% 40% 30%

400

20% 10%

300

100

Binnenvaart

Zeevaart

Visserij

Recreatie

Werkdienst

Overig

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

200

1999

0%

0 48

49

3

125

De stijging sinds 2005 in het aantal aanvaringen tussen binnenvaartschepen onderling heeft zich niet voortgezet. Het aantal in 2008 is ongeveer hetzelfde als in 2007. Na een aanvankelijke daling van het aantal aanvaringen tussen de recreatievaart en de binnenvaart vanaf 2002 laat 2008 een stijging zien. Het aantal aanvaringen tussen recreatieschepen onderling bleef min of meer gelijk op een gemiddeld aantal van 50.

100

Bedieningsfouten belangrijkste oorzaak van scheepsongevallen

figuur 3.34 | Aantal aanvaringen en interacties (niet-aanvaringen/geen botsingen/wel gevolgschade) tussen twee of meer vaartuigen van binnenvaart met andere binnenvaart of andere type vaart op de Nederlandse binnenwateren tussen 1999 en 2008. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 2009)

75 50 25

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Binnenvaart - Binnenvaart

Binnenvaart - Zeevaart

Binnenvaart - Visserij

Binnenvaart - Recreatie

Binnenvaart - Werkdienst

Binnenvaart - Overig

figuur 3.35 | De verdeling naar oorzaak scheepsongevallen voor de Nederlandse binnenwateren in 2007 en 2008 (bron: DVS, 2009)

150 125 100

Hoofdcategorie

2007

2008

Bedieningsfouten

38%

42%

Omgevingsfouten

18%

17%

9%

10% 1% 1%

Voorziening-/Materiaalfouten Communicatiefouten Overig Onbekend Totaal scheepsongevallen

3% 1% 32%

29%

816

1.024

figuur 3.36 | Resultaten van de meting van inzinking van beladen binnenvaartschepen (met ijk) (bron: Inspectie VenW, 2008)

75

Beneden ijk

50

Aantal schepen

25

Als het waterniveau boven het ijk staat is een schip in overtreding.

Aandeel schepen

Op ijk

Boven ijk

222

94

43

61,8%

26,2%

11,9%

De meest geregistreerde oorzaak van scheepsongevallen is de ‘bedieningsfout’. Deze kwamen in 2008 in 42% van de scheepsongevallen voor. Een bedieningsfout is een fout, veroorzaakt door (gedrag van) een of meerdere leden van de bemanning van het schip. Voorbeelden zijn: onoplettendheid, onvoorzichtigheid, procedurefouten en gevaarlijk vaargedrag. Een hoog percentage (29%) is geregistreerd met een onbekende oorzaak. De registratie en analyse moeten hier de komende jaren duidelijk verbeteren. Op de derde plaats komen omgevingsfouten voor (17%). Dit zijn fouten die zijn veroorzaakt door een omstandigheid van buiten. Voorbeelden hiervan zijn hinderlijke waterstromingen, hinderlijke waterbewegingen en windhinder. Andere oorzaken liggen bij voorzieningen materiaalfouten (10%) en communicatiefouten (1%). Overbelading van motorvrachtschepen zorgpunt Overbelading kan volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) de kans op kapseizen verhogen, omdat er een relatie bestaat tussen de beladingsgraad (inzinkingsniveau) en de stabiliteit van een schip. Om de beladingsgraad visueel te kunnen waarnemen, is het wettelijk verplicht dat ieder schip wordt voorzien van ijkmerken. Daarmee is het niveau van inzinking tijdens laden en varen zichtbaar en controleerbaar. In een steekproef heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat tussen oktober 2006 en maart 2007 de inzinking vastgesteld van geladen binnenvaartschepen. De Inspectie concludeert dat 97% van de schepen de verplichte ijkmerken voert. Slechts 3% voert de ijkmerken niet, waarschijnlijk als gevolg van beschadiging of overschilderen bij het onderhoud van het schip. De Inspectie concludeert dat 88% van de waargenomen beladen schepen met ijkmerken correct is beladen. Ongeveer 12% van de geïnspecteerde schepen voer met het waterniveau boven het ijk en was in overtreding. De overtredingen werden geconstateerd bij de motorvrachtschepen met droge, niet zichtbare lading (12), bij motorvrachtschepen die geladen zijn met droog zand (10) en bij motortankschepen (6).

0

50

51

3

Grensoverschrijdende aandacht voor veilig containervervoer In juni 2008 hebben het ministerie van Verkeer en Waterstaat, politie en bedrijfsleven de ‘Intentieverklaring Kreekrak’ ondertekend. Deze gaat over de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenvaartcontainerschip tussen Antwerpen en Rotterdam. Afgesproken is dat de marktpartijen in de logistieke keten zoveel mogelijk ladinginformatie digitaal aanleveren via de vervoerder aan de vaarwegbeheerder en de toezichthouders. Hiermee weten hulpverleners en rampbestrijders in het geval van een calamiteit beter wat zij kunnen aantreffen. De toezichthouders kunnen op basis van de digitaal aangeleverde informatie gerichter controleren. De Intentieverklaring Kreekrak is een vervolg op een gezamenlijke controleactie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, het Korps Landelijke Politiediensten, de Zeehavenpolitie, de Douane en de Scheepvaartpolitie Antwerpen bij de Kreekraksluizen in de zomer van 2007. Daarbij heeft men geconstateerd dat van de 37 gecontroleerde schepen, met in totaal 3.040 containers aan boord, bijna de helft één of meerdere overtredingen heeft gemaakt. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen en afval waren de overtredingpercentages respectievelijk 24 en 11. De naleving bleek nauwelijks verbeterd ten opzichte van 2006 toen bij een vergelijkbare controleactie iets meer dan de helft van de gecontroleerde schepen in overtreding was. De intentieverklaring is erop gericht om op dit punt de naleving te verbeteren en het vervoer op de Schelde-Rijn-verbinding veiliger te maken. Veiligheidscultuur in de logistieke keten van invloed op naleefgedrag van schippers Verladers, ofwel de eigenaren van lading, hebben relatief veel invloed op het naleefgedrag van schippers. Dit blijkt uit het onderzoek ‘Marktobservatie binnenvaart’ van de Inspectie Verkeer en Waterstaat in 2007. Door deze invloed spelen de verladers een belangrijke rol bij de veiligheidscultuur in de binnenvaart. Uit de Marktobservatie binnenvaart blijkt dat verladers een volwassen veiligheidscultuur hebben opgezet bij met name de tankvaart en het gevaarlijke stoffentransport. Het betreft enkele grote raffinaderijen die strengere veiligheidseisen stellen dan de wetgever dat doet. De veiligheidscultuur in andere sectoren, met name de containervaart, kan baat hebben bij een actievere rol van de verlader.

Zeevaart Over het algemeen is het veiligheidsniveau van de mondiale zeevaart de afgelopen 10 jaar licht verbeterd. Het aantal schepen dat wereldwijd vergaat, lijkt licht te dalen. Wereldwijd gaan er ongeveer tweemaal zoveel schepen van boven de 500 GT (gross tonnage) verloren als schepen tussen de 100 en 500 GT. De onderverdeling in 2 klassen heeft te maken met de verschillende geldende voorschriften van de internationale organisatie voor Maritieme zaken (IMO). Tussen 2001 en 2007 gingen jaarlijks gemiddeld circa 92 schepen boven de 500 GT verloren. Voor schepen tussen de 100 en 500 GT was dit gemiddelde aantal 45 schepen.

52

53

3

Aantal scheepsongevallen op de Noordzee stabiel

figuur 3.37 | Aantal schepen (vallend onder de reikwijdte van IMO-verdragen) dat jaarlijks mondiaal verloren gaat aan veiligheid gerelateerde zaken. GT staat voor Gross Tonnage. (bron: IMO 2008)

Het aantal scheepsongevallen waarbij de beroepsvaart betrokken is, ligt al enkele jaren stabiel op een aantal van 13 tot 16 per jaar. Het gaat daarbij om het Nederlandse deel van de Noordzee, ofwel de Nederlandse Exclusieve Economische Zone (EEZ) aangevuld met de territoriale wateren (de 12-mijlszone).

120 100 80

Vanaf 1998 hanteert het ministerie van Verkeer en Waterstaat de norm van maximaal 25 significante scheepsongevallen per jaar. Het Kabinet heeft in de Beleidsbrief Zeevaart ‘Verantwoord varen en een Vitale vloot’ (2008) de norm verscherpt tot 20 significante scheepsongevallen. Voor de Noordzee gaat het daarbij om scheepsongevallen in de categorieën koopvaardij en visserij, welke plaatsvinden in het beheersgebied van de Kustwacht. Omdat hierbij geen onderscheid wordt gemaakt naar de omvang van de schade, heeft de term ‘significant’ voor scheepsongevallen op de Noordzee geen toegevoegde waarde. Vanaf de begroting 2010 komt deze term daarom te vervallen voor scheepsongevallen op de Noordzee. De Nederlandse Kustwacht telde 16 scheepsongevallen in 2008.

60 40 20

Schepen boven de 500 GT

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

Schepen tussen de 100 en 500 GT

Strandingen en visserij zijn aandachtspunt in het Nederlandse deel van de Noordzee De scheepsongevallen op de Noordzee bestonden, net zoals in 2007, voor een groot gedeelte uit strandingen. In 2008 ging het om 10 van de 16 scheepsongevallen. De strandingen vonden verspreid over het hele jaar plaats, in de meeste gevallen bij harde wind.

figuur 3.38 | Aantal scheepsongevallen voor de beroepsvaart op de Noordzee (Economisch Exclusieve Zone en territoriale wateren) tussen 1999 en 2008 (bron: gegevens Nederlandse Kustwacht, bewerking Inspectie VenW, 2009) 40

Vissersschepen blijken een groot aandeel te hebben in de scheepsongevallen op de Noordzee: 11 van de 20 betrokken schepen (55%) zijn vissersschepen. In 2008 kwamen 4 aanvaringen tussen 2 schepen voor. In 2 gevallen was een vissersschip betrokken, bij één aanvaring een plezierjacht. Uit de gegevens valt niet af te leiden of de betrokken vissersschepen of het plezierjacht aanleiding hebben gegeven tot het ongeval.

30 20 10

120 0 2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

100

Stabiel aantal doden, stijgend aantal gewonden op koopvaardijschepen Het aantal dodelijke slachtoffers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen (waar ook ter wereld) en buitenlandse koopvaardijschepen op de Nederlandse territoriale wateren is al jaren stabiel. Het aantal dodelijke slachtoffers ligt tussen de 3 en 4. In 2008 zijn 3 doden gevallen; allen zijn te wijten aan niet-scheepsongevallen.

80 3.39 | Aantal slachtoffers bij ongevallen op Nederlandse koopvaardijschepen (inclusief arbeidsongevallen), waar 60 figuur ook ter wereld, en buitenlandse koopvaardijschepen op de Nederlandse territoriale wateren tussen 1999 en 2008 (bron:

40 Inspectie VenW, 2009) 80

Het aantal gewonden aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen en buitenlandse koopvaardijschepen op de Nederlandse territoriale wateren is in de afgelopen 10 jaar sterk gestegen. Het gemiddeld aantal gewonden tussen 2003 en 2008 is 49. In 2008 zijn er 49 gewonden gevallen.

20

60

0

40 20

Aantal gewonden

Aantal doden

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

40 30

54

20

55

3

Dalend aantal doden en gewonden op vissersschepen op territoriale wateren

figuur 3.40 | Aantal geregistreerde incidentmeldingen van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen in Nederlandse territoriale wateren. De statistisch significante trendlijn tussen 1999 en 2008 is als stippellijn weergegeven. (bron: Inspectie VenW, 2009)

Het aantal geregistreerde incidenten van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen op Nederlandse territoriale wateren kent een dalende trend van 78% over de afgelopen 10 jaar.

80 60

Het aantal dodelijke slachtoffers op Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen ligt de laatste 3 jaar op circa 3. In 2008 is er sprake van één geregistreerd dodelijk slachtoffer. Het aantal geregistreerde gewonden is in de visserij de afgelopen jaren gedaald. Sinds 1999 is het aantal met 76% afgenomen. Het gemiddelde voor de periode van 2003 tot en met 2008 ligt op 12 gewonden. In 2008 zijn 10 gewonden in de visserij gemeld.

40 20

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

figuur 3.41 | Aantal doden en gewonden bij ongevallen aan boord van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen (inclusief arbeidsongevallen) in Nederlandse territoriale wateren tussen 1999 en 2008. De statistisch significante trendlijn is als stippellijn weergegeven. (bron: Inspectie VenW, 2009)

Mondiale havenstaatcontroles constateren een veilige Nederlandse vloot De Nederlandse vloot is veilig. Nederland staat op de witte lijst van de ranglijsten van het Paris en het Tokyo Memorandum of Understanding (MoU), twee voor Nederland belangrijke samenwerkingsverbanden voor havenstaatcontrole op koopvaardijschepen. Havenstaatcontrole is de controle van een staat in zijn havens op buitenlandse schepen.

40

Voor de Europese kustwateren en het Noord-Atlantisch water tussen Noord-Amerika en Europa bestrijken 27 deelnemende toezichthouders (onder wie de Inspectie Verkeer en Waterstaat) de havenstaatcontrole. Dit gebeurt in het Paris MoU. Dit MoU heeft tot doel ‘substandaard’ scheepvaart tegen te gaan door een geharmoniseerd systeem van havenstaatcontrole.

30 20 10

80

Aantal gewonden

60

Aantal doden

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Nederland neemt over het algemeen een goede positie in op de Paris MoU-ranglijst. Deze ranglijst geeft een beeld van de veiligheid van schepen per vlag (ofwel land) in Europese wateren op basis van de resultaten van de havenstaatcontroles. Anders gezegd, de verhouding tussen het aantal aanhoudingen en aantal geïnspecteerde schepen bepaalt per vlag de positie op de ranglijst. Een ‘veilige vlag’ is van direct belang voor de reputatie van Nederland als maritieme natie en voor de invloed van de Nederlandse overheid in internationale gremia. Ook voor een minimale toezichtlast van havenstaatcontrole is het belangrijk dat Nederland een goede positie inneemt in de zogenaamde witte lijst van goed presterende vlaggen.

40 20

Nederland heeft in het Paris MoU jarenlang een positie in de top 10 van de witte lijst van goed presterende vlaggen ingenomen. In 2006 veranderde deze positie, toen Nederland naar plaats 16 schoof. In 2007 is herstel ingetreden en stond Nederland op plaats 12. Ook in 2008 bekleedt Nederland deze plaats. Het beleidsdoel van een positie in de top 10 is hiermee nog niet gehaald. Hierbij wordt opgemerkt dat in principe alle posities op de witte lijst een veilige vloot betekenen.

0

Momenteel maken alleen het Paris MoU en het Tokyo MoU (voor de Aziatische wateren) de posities van vlaggen (ofwel landen) in de ranglijst openbaar. In 2008 staat Nederland op plaats 16 van de Tokyo MoU ranglijst.

40 30

56

57

3

figuur 3.42 | Aanhoudingspercentage door het Paris MoU in de periode 1999 tot en met 2008 (bron: Paris MoU, 2009) 10%

Minder aanhoudingen in het Paris MoU Tussen de 85% en 90% van het aantal handelsschepen in de Nederlandse zeehavens, in de havenaanloopgebieden en op de Noordzee is buitenlands. Daarom is het voor Nederland niet alleen van belang om zich in te spannen voor een veilige Nederlandse vloot, maar juist ook voor een veilige mondiale vloot.

8% 6% 4% 2%

Totaal Paris MoU gebied

Aanhoudingen in NL-havens

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0%

NL-Schepen in het Paris MoU gebied

Het aantal aanhoudingen van schepen (als percentage van het aantal uitgevoerde inspecties) is in de afgelopen 10 jaar gedaald bij de havenstaatcontroles van het Paris MoU, terwijl het aantal inspecties is toegenomen. In 1999 hielden de participerende landen in totaal 18.399 inspecties op 11.248 schepen. In 2008 betreft dit 24.647 inspecties op 15.237 schepen. Dit betekent een stijging van zowel het aantal inspecties als het aantal geïnspecteerde schepen van ruim 30% in 10 jaar. Een aanhouding vindt plaats wanneer een schip niet voldoet aan de internationale veiligheidsvoorschriften en wanneer doorvaren van het schip onverantwoord zou zijn. In 2008 vond in iets minder dan 5% van de inspecties een aanhouding plaats, terwijl dit in 1999 nog ruim 9% was. Uit de daling van het aantal aanhoudingen kan worden afgeleid dat het aantal onveilige schepen in de Europese wateren geleidelijk afneemt. In de Nederlandse wateren daalde het aanhoudingspercentage van 8,7% in 2000 naar 2,5% in 2008. Installaties en rampenbestrijdingsmiddelen zijn mondiale aandachtspunten Uit de inspectieresultaten van het Paris MoU valt af te leiden welke tekortkomingen het meest geconstateerd worden in de mondiale vloot die op de Europese en trans-Atlantische wateren vaart. Deze tekortkomingen betreffen voornamelijk de voortstuwings- en andere installaties en navigatieapparatuur (‘equipment and machinery’) en brandblusapparatuur en reddingsmiddelen (‘safety and fire appliances’). Deze tekortkomingen zijn de resultaten van inspecties op schepen van alle vlaggen.

10 8

Het Paris MoU constateert dat de aanhoudingspercentages van tankers en gascarriers in 2008 zijn gestegen, terwijl het aanhoudingspercentage voor alle andere scheepstypes is gedaald. Ook waarschuwt het Paris MoU voor een potentiële vermindering van de kwaliteit van de vloot ten gevolge van de economische recessie. Het verdient aanbeveling de ontwikkelingen op deze terreinen nauwkeurig in het oog te houden.

6 4 2

Aantal aanhoudingen Nederlandse schepen onder het Paris MoU minder dan 3% en deels te voorkomen

0

Het aanhoudingspercentage van Nederlandse schepen onder het Paris MoU is de laatste jaren stabiel op een niveau van 2 tot 3%, iets onder het gemiddelde van de witte lijst landen (3%). De belangrijkste aanhoudingsgronden in 2008 zijn tekortkomingen aan bemanningscertificaten, de olie-lenswater afscheider en brandpompen. Er vonden geen aanhoudingen plaats om redenen van security, in de voorgaande jaren een belangrijke aanhoudingsgrond. Ten aanzien van de bemanningscertificaten wordt bij rederijen aandacht gevraagd voor de noodzaak om de verlenging van vaarbevoegdheidsbewijzen tijdig aan te vragen. Aanhoudingen op deze grond zijn zo gemakkelijk te voorkomen. Ook wordt meer aandacht gevraagd voor het (preventief) onderhoud en de instructie van het personeel met betrekking tot de olie-lenswater afscheider en de brandpompen.

58

59

3

Luchtvaart

figuur 3.43 | Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten tussen 1999 en 2008 (bron: Veiligheidsstatistieken burgerluchtvaart 2008; de gegevens voor 2008 zijn aangevuld door NLR)

De veiligheidsstandaard in de luchtvaart is hoog en maatschappijen handelen daarnaar. De veiligheid in de luchtvaart ontwikkelt zich net als in voorgaande jaren positief. De wereldwijde ongevallenratio daalde van 0,65 fatale ongevallen per miljoen vluchten in 2007 naar 0,60 in 2008.

1,2 1,0 0,8

De European Aviation Safety Agency (EASA) is het agentschap van de Europese Unie dat verantwoordelijk is voor luchtvaartregelgeving en gedeeltelijk ook voor de uitvoering ervan. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal fatale ongevallen vertoont zowel wereldwijd als voor de EASA-landen een dalende trend. Met een ongevallenratio van 0,17 in 2008 blijven EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal 0,5 fatale ongevallen per miljoen vluchten).

0,6 0,4 0,2

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

Fatale ongevallen per miljoen vluchten wereld

Fatale ongevallen per miljoen vluchten EASA

voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde ongevallen wereld

voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde ongevallen EASA

Voor het berekenen van de EASA ongevalsratio wordt uitgegaan van de lijst van 31 landen die in 2007 lid zijn van de EASA. Deze lijst bevat vanaf 2007 veel meer Oost-Europese landen met een historisch lager veiligheidsniveau.

figuur 3.44 | Overzicht van de indicatoren in de luchtvaart met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit moet worden behaald, de waarde van de indicator in 2008 en de waardering van de trend voor de periode 1999-2008 (bron: Inspectie VenW, 2009) Indicator

Eenheid

Categorie

Fatale ongevallen

aantal per miljoen vluchten

wereldwijd

1,2 1,0


0,8

Zwaar gewonden

Doden

EASA-landen

Doel

Waarde in 2008

Trend

0,6

positief

< 0,5

0,17

positief

Bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) worden ongevallen en serieuze incidenten gemeld die plaatsvinden in Nederland of met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland. Ook ongevallen met Fokker-toestellen worden aan de OVV gemeld. Tot op heden is steeds gerapporteerd over alle meldingen. De rapportage in de Veiligheidsbalans bevat dan meldingen van Nederlandse en buitenlandse luchtvaartuigen in het Nederlandse luchtruim, de Nederlandse luchtvaartvloot binnen en buiten Nederland en in sommige gevallen ook Fokker-toestellen die niet tot de Nederlandse luchtvaartvloot behoren. In 2008 wordt voor het eerst onderscheid gemaakt tussen de veiligheid in het Nederlandse luchtruim en de veiligheid van de Nederlandse luchtvaartvloot. De gegevens voor 2008 worden voor het eerst op deze wijze gepresenteerd. Omdat deze analyse nog niet is afgerond voor de periode van vóór 2008, is ervoor gekozen om de gegevens ook nog op de klassieke wijze te presenteren. In 2008 zijn bij de Onderzoeksraadongevallen in het geheel géén ongevallen in de commerciële voortschrijdend 5 jaarsgemiddelde EASA

luchtvaart gemeld. De stijging in het aantal serieuze incidenten in 2006 en 2007, die in de

Nederland aantal

Aantal doden en gewonden, ongevallen en serieuze incidenten in de luchtvaart stabiel

géén toename

0

neutraal

0

neutraal

voorgaande Veiligheidsbalans nog ongevallen aanleiding was om specifiek aandacht te vragen voor voortschrijdend 5-jaarsgemiddelde WERELD dit onderwerp, heeft zich niet voortgezet in 2008. Met 7 was het aantal serieuze inci-

Ongevallen

0

neutraal

Fatale ongevallen per vluchten EASA denten lager danmiljoen gemiddeld.

0,6

Serieuze incidenten

7

neutraal

Fatale ongevallen per miljoen vluchten WERELD

0,4

General aviation

0,2 0,0

Doden

aantal

Zwaar gewonden Ongevallen Serieuze incidenten

60

géén toename

3

neutraal

2

neutraal

21 13

neutraal neutraal

In het meerjarige beeld van het aantal doden en zwaargewonden in de luchtvaart in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland is 2008 een relatief gunstig jaar met 3 doden en twee zwaargewonden. Alle doden en zwaargewonden vielen in de kleine luchtvaart. Het totaal aan ongevallen in de kleine luchtvaart in 2008 (21) leidt tot de constatering dat er ook op dit punt géén negatieve trend meer aantoonbaar is.

61

3

figuur 3.45 | Aantal doden ten gevolge van ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2009) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Totaal aantal doden

0

4

9

4

9

5

5

5

2008 3


0

0

0

0

0

0

0

11)

0

General aviation, waarvan:

0

4

9

4

9

5

5

4

3

- Helikopters

0

0

0

0

0

0

0

0

1

- Privé-/zakenluchtvaart

0

3

4

3

7

2

1

3

0

- Zweefvliegtuigen

0

1

1

1

0

1

2

1

0

- Micro light aircraft

0

0

4

0

2

2

2

0

2

- Heteluchtballonnen

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1) Tijdens een ongeval van een Franse Fokker 100 op het vliegveld Pau in Frankrijk is op de grond een chauffeur in zijn vrachtwagen om het leven gekomen.

figuur 3.46 | Aantal zwaargewonden ten gevolge van ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2009) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Totaal aantal zwaargewonden

2

0

3

5

10

3

9

4

2


0

0

0

0

5

0

0

1

0


2

0

3

5

5

3

9

3

2

- Helikopters

0

0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

1

5

0

0

0

1

- Zweefvliegtuigen

2

0

3

0

0

2

1

3

0


0

0

0

0

0

0

1

0

0


0

0

0

4

0

1

7

0

1

figuur 3.47 | Aantal ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2009) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Totaal aantal ongevallen

14

13

15

24

17

18

28

23

21


1

1

0

0

4

0

0

31)

0

13

12

15

24

13

18

28

20

21

- Helikopters

0

2

0

2

0

4

2

1

3


7

5

3

8

9

3

123)

72)

10

- Zweefvliegtuigen

4

5

8

9

3

7

8

9

4


2

0

4

3

1

2

43)

2

3


0

0

0

2

0

2

2

1

1


De uitsplitsing naar Nederlands luchtruim (Nederlandse en buitenlandse luchtvaartvloot) en Nederlandse vloot (zowel in Nederland als daarbuiten) geeft nog weinig aanvullende informatie, omdat de gegevens alleen nog voor 2008 beschikbaar zijn. Enkele constateringen zijn dat van de 7 serieuze incidenten in de commerciële luchtvaart er maar 2 in Nederland hebben plaatsgevonden en dat van de 4 ongevallen met zweefvliegtuigen er maar één in Nederland heeft plaatsgevonden. Wel ging het bij alle ongevallen met zweefvliegtuigen om een Nederlands luchtvaartuig. Wanneer de uitsplitsing ook voor de andere jaren beschikbaar is, wordt het mogelijk om gerichter uitspraken te doen over de ontwikkeling van de veiligheid in de luchtvaart. ICAO tevreden met bijdrage overheid aan luchtvaartveiligheid Het streven naar permanente verbetering van de luchtvaartveiligheid krijgt primair vorm door in te zetten op het versterken van het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen. Het is dan ook zeer positief dat Nederland een audit van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) goed heeft doorstaan. De bijdrage van de overheid aan de luchtvaartveiligheid wordt als goed bestempeld. Weten regelgeving, het toezicht op de veiligheid van vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen en het uitgeven van brevetten aan luchtvaartpersoneel zijn in Nederland uitstekend geregeld volgens ICAO. Luchthavens en luchtverkeersleiding voldoen aan de internationale normen. De onderzoekers kwamen met 46 aanbevelingen. Het gaat bijvoorbeeld om het aanscherpen van het opleidingsbeleid van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en het publiceren van een ministeriële regeling voor de veilige inrichting van luchthavens. Inmiddels heeft ICAO de definitieve resultaten gepubliceerd. Het onderzoeksteam heeft de drie landen binnen het Koninkrijk apart beoordeeld. Voor het Nederlandse deel is het resultaat van het onderzoek uitstekend. Nederland staat hiermee in de top 6 van de wereld en op kop in Europa. De Nederlandse Antillen en Aruba scoren voldoende.

1) Eén van de commerciële luchtvaartongevallen betreft een Franse Fokker 100 die vanaf het vliegveld Pau in Frankrijk is verongelukt. 2) Ongevallen privé luchtvaart; een botsing tussen twee eenmotorige vliegtuigen nabij Lelystad is hier geteld als 2 ongevallen. 3) Betreft een ongeval (Stadskanaal), waarbij zowel een MLA als een vliegtuig uit de categorie privé-/zakenluchtvaart betrokken was.

62

63

3

Veiligheidscultuur grote onderhoudsbedrijven voldoende

figuur 3.48 | Aantal serieuze incidenten in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland (bron: Onderzoeksraad, 2009) 2000 Totaal aantal serieuze incidenten

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008 20

15

28

11

19

12

13

33

30


6

12

6

14

10

8

15

191)

7


9

16

5

5

2

5

18

11

13

- Helikopters

0

0

1

0

0

2

0

1

2


6

10

2

2

1

1

11

8

8

- Zweefvliegtuigen

1

6

2

3

0

1

2

2

2


2

0

0

0

0

0

1

0

0


0

0

0

0

1

1

4

0

1

1) Twee van de ernstige incidenten in de commerciële luchtvaart betreffen een Fokker 100 in Brazilië en een Fokker F27 in Australië.

figuur 3.49 | Aantal doden en gewonden en aantal ongevallen en serieuze incidenten in Nederland in 2008 (bron: Onderzoeksraad, bewerking Inspectie VenW, 2009) Nederland 2008

Aantal doden

Aantal gewonden

Aantal ongevallen

Aantal serieuze incidenten 13

Totaal

2

2

16


0

0

0

2


2

2

16

11

- Helikopters

0

0

2

2


0

1

9

7

- Zweefvliegtuigen

0

0

1

1


2

0

3

0


0

1

1

1

figuur 3.50 | Aantal doden en gewonden en aantal ongevallen en serieuze incidenten voor de Nederlandse luchtvaartvloot wereldwijd in 2008 (bron: Onderzoeksraad, bewerking Inspectie VenW, 2009) Nederlandse vloot 2008

Aantal doden

Aantal gewonden

Aantal ongevallen

Aantal serieuze incidenten 18

Totaal

3

2

21


0

0

0

6


3

2

21

12

- Helikopters

1

0

3

2


0

1

10

7

- Zweefvliegtuigen

0

0

4

2


2

0

3

0


0

1

1

1

64

Gezien het belang van onderhoud voor de veiligheid van het vliegverkeer heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat met ondersteuning van TNO een methodiek ontwikkeld om het omgaan met menselijke factoren en de veiligheidscultuur in onderhoudsbedrijven te meten. De eerste fase, het onderzoek bij de 12 grote luchtvaartbedrijven, is in 2008 afgerond. De conclusie is dat het bewustzijn van menselijke factoren en de effecten daarvan op de luchtvaartveiligheid bij deze bedrijven in redelijke tot voldoende mate aanwezig is. Een open cultuur, waarbij het management positief staat tegenover meldingen, wordt vrijwel altijd gevonden, net als het nauwgezet volgen van procedures en beleid. Niettemin laten de onderzochte bedrijven voldoende kansen zien om hun veiligheidscultuur naar een hoger niveau te brengen. Zo kan de communicatie van het topmanagement naar de werkvloer beter en verloopt het analyseproces van risico’s en gevaren niet altijd adequaat of systematisch. Alertheid geboden bij ongewenste obstakels rond vliegvelden Hoge objecten (zoals gebouwen, windmolens en bouwkranen) vormen sinds het allereerste begin van de luchtvaart een gevaar. Een vliegtuig start en landt onder een relatief kleine hoek en heeft hiervoor dus een aanzienlijke vrije ruimte nodig. Ook hoge objecten die niet in de buurt staan van een luchthaven kunnen botsinggevaar opleveren. Verder doet zich het verschijnsel voor dat objecten het signaal van communicatie-, navigatie- en surveillance (radar)-apparatuur kunnen verstoren. Een relatief nieuw onderwerp in dit verband is de problematiek van de zogenaamde ‘zogturbulentie’ of ‘wervelstaten’, die het gevolg kunnen zijn van bebouwing op of in de omgeving van een luchthaven. Bij bepaalde windsnelheden en windrichtingen kan turbulentie een gevaar opleveren voor de vliegveiligheid. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft hiervoor aandacht gevraagd in een signaalrapportage. Naar aanleiding daarvan is in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van gebouwen op de zijwind en turbulentie. Het onderzoek is gereed en wordt gevolgd door het benoemen van criteria voor gebouwen. Het percentage ongewenste obstakels rondom Schiphol lag in 2008 in dezelfde orde van grootte als in 2007. Aandacht voor ongewenste obstakels (en met name bouwkranen) blijft geboden.

65

3

figuur 3.51 | Percentage acties/inspecties ongewenste obstakels (bron: Inspectie VenW, 2009) 2005

2006

2007

2008

Aantal inspecties

25

27

24

19

Aantal inspecties met acties

11

19

16

11

- Aanwijzingen m.b.t. bouwkraanhoogte

4

10

7

2

- Restricties m.b.t. werkuitvoering

2

5

7

4

Acties zijnde:

- Stopzetten werkzaamheden

5

4

2

5

- Bestuurlijke sanctie

0

0

0

0

44%

70%

67%

58%

- Ratio acties/inspecties

Normen voor risico-indicatoren aangekondigd voor medio 2010 Voor het optimaliseren van het veiligheidsmanagement wordt een meer risicogerichte benadering van luchtvaartveiligheid geïntroduceerd. Op Europees niveau zijn de volgende aandachtsgebieden genoemd: • het ten onrechte aanwezig zijn op de start- of landingsbaan van vliegtuigen, voertuigen of personen (‘runway incursions’); • het zonder toestemming binnenvliegen van het luchtruim (‘unauthorised penetration of airspace’); • het door dalen of stijgen buiten een van tevoren opgegeven hoogte komen (‘level bust’); • onvoldoende verkeersleiding op vliegvelden; • het verliezen van contact tussen verkeersleiding en vliegtuig (‘prolonged loss of communication’); • bijna-ongevallen die hadden kunnen leiden tot het neerstorten van vliegtuigen. De bijna-ongevallen zijn belangrijk in het kader van monitoring. De doelstelling op dit punt is per definitie 0 (dus géén bijna-ongevallen). In de eerste helft van 2010 introduceert de minister van Verkeer en Waterstaat voor de eerste 5 aandachtsgebieden risicoindicatoren en normen. Pas wanneer de definities van de risico-indicatoren en de normen voorhanden zijn, kan adequate monitoring op deze gebieden plaatsvinden. Meldingsplicht luchtvaartvoorvallen op gang gekomen Sinds 1 januari 2007 is het volgens de EU richtlijn 2003/42/EG verplicht om voorvallen in de luchtvaart te melden. De meldingen aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben betrekking op het Nederlands grondgebied (ongeacht de maatschappij) en op de Nederlandse vloot in het buitenland. In 2008 zijn door het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen 10.258 meldingen geregistreerd, een toename van 30% ten opzichte van 2007. Elf meldingen zijn doorgestuurd naar de Onderzoeksraad, omdat het vermoeden bestond dat er sprake was van een serieus incident. Omdat het aantal meldingen door het op gang komen van de meldingsplicht toeneemt en er nog nauwelijks historie is opgebouwd, kunnen nog weinig conclusies worden verbonden aan de analyse. Dat zal de komende jaren moeten groeien. De analyse van de gemelde voorvallen zal naar verwachting in de toekomst beter zicht bieden op de risico’s en daarmee de basis verbeteren voor gerichte beleidsmaatregelen en risicogestuurd toezicht.

66

67

3

figuur 4.1 | Waardering veiligheidsgevoel in het stads- en streekvervoervoertuig als rapportcijfer tussen 2005 en 2008 (bron: Reizigersmonitor 2008, Kennisplatform Verkeer en vervoer) Veiligheid

Subjectieve veiligheid (tijdens de rit) 2005

2006

2007

Slachtofferschap 2008

2005

2006

Slachtoffer en/of ooggetuige 2007

2008

2005

2006

2007

4 Hoe veilig voel ik mij in het verkeer en het vervoer?

2008

Busreizigers

8,0

8,0

8,0

8,0

8%

8%

7%

7%

20%

20%

20%

19%

Tramreizigers

7,2

7,4

7,4

7,7

8%

12%

10%

8%

27%

31%

29%

26%

Metroreizigers

6,9

7,1

7,3

7,4

11%

9%

8%

9%

30%

29%

25%

27%

Treinreizigers regionaal

7,7

7,7

7,9

8,0

8%

8%

7%

7%

22%

21%

20%

19%

Totaal landelijk

7,6

7,8

7,8

7,9

8%

9%

8%

8%

23%

24%

23%

21%

Vervoerbedrijven zijn verantwoordelijk voor het waarborgen van (sociale) veiligheid in het openbaar vervoer en bij haltes. Zij zorgen voor die veiligheid in samenwerking met gemeentes, politie en justitie in de zogeheten ‘veiligheidsdriehoek’. Op grond van de Wet Personenvervoer 2000 moeten aan de concessies voor het openbaar vervoer voorschriften worden verbonden die betrekking hebben op de veiligheid en het veiligheidsgevoel van reizigers en personeel. De mate waarin reizigers zich veilig voelen, wordt gemeten aan de hand van enquêtes waarbij reizigers op een schaal van 1 tot 10 kunnen aangeven hoe zij de veiligheid van het openbaar vervoer waarderen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft daarnaast in 2007 een onderzoek gedaan naar de veiligheidsbeleving van burgers in het verkeer. Twee focusgroepen van reizigers hebben hun mening kunnen geven over hun veiligheidsbeleving: buspassagiers (lange-afstandvervoer) en luchtvaartpassagiers.

Sociale veiligheid in het openbaar vervoer

4

Opnieuw lichte verbetering in beleving van veiligheid in stads- en streekvervoer De beleving van veiligheid van reizigers in het stads- en streekvervoer verbetert nog steeds. Het waarderingscijfer voor het gevoel van veiligheid is van 7,3 in 2001 gestegen naar 7,9 in 2008. De landelijke doelstelling voor het veiligheidsgevoel in het stads- en streekvervoer (groter dan 7,5) wordt voor het vijfde achtereenvolgende jaar gehaald. Busreizigers en regionale treinreizigers (niet NS) oordelen het meest positief over de sociale veiligheid. Zij worden gevolgd door de tramreizigers. De metroreizigers zijn van de vier groepen het minst te spreken over de sociale veiligheid, maar binnen dit segment is wel een stijging van het rapportcijfer waarneembaar. In 2008 geven iets minder reizigers in het stads- en streekvervoer aan slachtoffer te zijn geweest van één of meer incidenten. Het percentage reizigers dat slachtoffer en/of ooggetuige was, daalde van 23% in 2007 naar 21% in 2008. In de begroting en de verantwoordingsrapportage gaat het ministerie van Verkeer en Waterstaat uit van het ongewogen gemiddelde van de afgeronde percentages per modaliteit. Het op die manier bepaalde gemiddelde bedraagt 23%, zowel voor 2007 als 2008. Wanneer er nader naar de beoordeling wordt gekeken, blijkt dat mannelijke reizigers de sociale veiligheid iets hoger waarderen dan de vrouwelijke. Dit is opvallend omdat mannen en vrouwen evenveel incidenten meemaken. Uitgesplitst naar leeftijdscategorieën valt op dat met name oudere reizigers het meest te spreken zijn over de sociale veiligheid. Van hen waardeert een relatief groter deel de veiligheid als goed. Ouderen zijn ook minder vaak slachtoffer. Tot slot blijkt de reisfrequentie nauwelijks invloed te hebben op de beoordeling van de sociale veiligheid.

68

69

figuur 4.2 | Kerncijfers voor de veiligheid van de treinreiziger (NS), voor de periode 2005 tot en met 2008 (bron: Reizigersmonitor, 2008, Kennisplatform Verkeer en vervoer) Veiligheid

% reizigers met een veiligheidsgevoel tijdens rit van cijfer 7 of hoger

Veiligheidsgevoel station (overdag)

Veiligheidsgevoel station (’s avonds)

Slachtofferschap

Ooggetuige

Slachtoffer en/ of ooggetuige

Beoordeling sociale veiligheid in de trein (NS) hoger dan vorig jaar

2005

81%

7,4

6,3

16%

23%

29%

2006

81%

7,5

6,4

15%

23%

29%

2007

85%

7,5

6,5

16%

22%

28%

2008

87%

7,6

6,5

14%

21%

26%

figuur 4.3 | Kerncijfers voor het personeel in het stads- en streekvervoer voor de periode 2004 tot en met 2008 (bron: Personeelsmonitor 2008, Kennisplatform Verkeer en Vervoer) Veiligheid

Drukte blijkt vaak de belangrijkste reden te zijn voor een lage waardering van de sociale veiligheid. Ook ‘rondhangende personen’ is als reden toegenomen ten opzichte van vorig jaar. Redenen als ‘te rustig’ en ‘slechte verlichting’ noemen de reizigers nauwelijks. Voor ‘gebrek aan toezicht’ geldt dat dit als reden voor een lage waardering bij de tram minder wordt genoemd, terwijl de regionale treinreizigers dit juist vaker noemen dan vorig jaar.

Gemiddeld rapportcijfer voor veiligheid

Slachtofferschap alle incidenten

Slachtofferschap strafbare incidenten

Het merendeel van de treinreizigers (87%) beoordeelt de sociale veiligheid in de trein met het rapportcijfer 7 (gemiddeld), 8 of hoger (goed). In 2007 was dit percentage 85 en in de twee jaren daarvoor 81. De stijging zit voornamelijk in het aantal reizigers dat de sociale veiligheid met een 8 of hoger beoordeelt en is terug te vinden bij alle leeftijdsgroepen. Het gevoel van veiligheid op NS-stations overdag is met 0,1 punt gestegen tot 7,6. ‘Lastig vallen’: het meest voorkomende incident

Ooggetuige agressie of diefstal

2004

6,5

59%

40%

27%

2005

6,5

56%

36%

22%

2006

6,3

65%

40%

28%

2008

6,3

69%

41%

29%

‘Lastig vallen’ is het meest voorkomende incident bij stads- en streekvervoer en de NS. Dit geldt voor het slachtofferschap, voor ooggetuigen en voor de combinatie slachtoffer en/of ooggetuige.

4

OV-personeel voelt zich even veilig als in 2006 Het personeel dat werkzaam is in het openbaar vervoer beoordeelt de eigen sociale veiligheid in 2008, net zoals in 2006, met een rapportcijfer van gemiddeld 6,3. Hierbij valt op te merken dat de beoordeling van de eigen veiligheid in de vier grote steden is gestegen en daarbuiten is gedaald. Voor het eerst beoordeelt het personeel van de vier grote steden de veiligheid met een 6,5 positiever dan het personeel in de rest van Nederland. Het percentage medewerkers dat slachtoffer is geweest van één of meer van de strafbare én niet-strafbare incidenten is in 2008 69, ten opzichte van 65 in 2006. Er is ook een geringe stijging zichtbaar in de strafbare incidenten (van 40% in 2006 naar 41% in 2008). Bedreiging (38% in 2008) komt veruit het meest voor van de drie strafbare incidenten. Bij de niet-strafbare incidenten is ‘lastig vallen van medewerkers’ met 54% in 2008 het meest voorkomende incident. Incidenten dragen bij aan het gevoel van onveiligheid bij de medewerkers en dat neemt de laatste jaren toe. In 2008 voelt 45% zich ‘soms onveilig en soms veilig’ (in 2006: 41%). Tevens daalt het aantal medewerkers dat zich ‘(zeer) veilig’ voelt naar 47% in 2008 (in 2006: 52%). Het metropersoneel voelt zich het minst veilig: 58% voelt zich ‘soms onveilig’, 14% ‘(zeer) onveilig’. In 2008 voelt het treinpersoneel zich veiliger dan de rest van de medewerkers met 71% ‘(zeer) veilig’. Opmerkelijk is dat het verschil is verdwenen in de subjectieve veiligheid tussen de vier grote steden en de rest van het land. Vooral bij het buspersoneel zijn de gevoelens van veiligheid in de rest van het land gedaald naar 47% (in 2006 nog 58%) en in de vier grote steden gestegen naar 52% (was 47%).

70

71

Veiligheidsbeleving verkeer en vervoer Uit onderzoek door de Inspectie Verkeer en Waterstaat naar de veiligheidsbeleving van reizigers in het verkeer zijn onderstaande hoofdconclusies af te leiden. Veiligheid geen keuzecriterium De reizigers bepalen hun keuze om met het vliegtuig of een lange afstand met de bus te reizen niet op basis van veiligheidsoverwegingen. De reizigers hebben in Nederland een groot vertrouwen in de veiligheid, mede dankzij de West-Europese mentaliteit en cultuur: wie in Nederland in een vliegtuig of bus stapt is veilig omdat West-Europese overheden, bedrijven en werknemers grondig te werk gaan. Wel blijkt dat reizigers van een bekend bedrijf meer veiligheid verwachten. Verantwoordelijkheid bij bedrijfsleven Bij een busreis ligt, volgens reizigers, de verantwoordelijkheid voor hun veiligheid bij het reisbureau voor het contracteren van de ‘juiste’ busmaatschappij, bij de busmaatschappij voor de kwaliteit en de inzet van materieel en chauffeurs; en bij de chauffeur voor het veilig rijden en het tijdig rusten. De reizigers beschouwen controle door de overheid als vanzelfsprekend. De luchtvaartreizigers leggen de verantwoordelijkheid voor veiligheid primair bij de luchtvaartmaatschappijen voor de veiligheid van de vliegtuigen en bij de luchthavens voor het luchtvaartverkeer. Ook luchtvaartreizigers beschouwen controle door de overheid als vanzelfsprekend.

Voertuigcriminaliteit Voertuigcriminaliteit omvat de diefstal van voertuigen, vernielingen aan voertuigen en diefstal uit voertuigen. Het gaat daarbij om personenvoertuigen, bedrijfsvoertuigen (licht en zwaar), aanhangers/opleggers, bromfietsen, scooters, fietsen, werkmaterieel en motorrijwielen. Ook andere vormen van criminaliteit komen voor, zoals het vervalsen van documenten en het omkatten van auto’s en vrachtauto’s (het verwisselen van chassisnummers). Jaarlijks lijdt het Nederlandse bedrijfsleven 350 miljoen euro schade als gevolg van transportcriminaliteit. In Europa is de schade 8,2 miljard euro. Diefstal en criminaliteit in het wegvervoer zijn alleen effectief te beperken met een mix van maatregelen, die zowel door de vervoerder, de verlader, de chauffeur als de overheid genomen kunnen worden. De vervoerder (inclusief tijdelijke opslag) en chauffeur moeten de benodigde preventieve maatregelen nemen. De wegbeheerders, de politiediensten en de private beheerders kunnen maatregelen nemen om de veiligheid op verzorgingsplaatsen en parkeerterreinen te vergroten en te zorgen voor een adequate follow-up in geval van diefstalmeldingen. De verlader en verzekeraar stellen de eisen aan het transport. Om deze processen in samenhang in te vullen, hebben overheid, Verbond van Verzekeraars en brancheorganisaties in 2004 het ‘Convenant Aanpak Criminaliteit Wegtransportsector’ ondertekend.

72

73

4

Minder aangiften gestolen voertuigen

figuur 4.4 | Aantal aangiften van diefstallen van voertuigen per categorie in de periode 1999 tot en met 2008 (bron: Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit, 2009) Categorie

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

24.138

25.187

23.090

23.379

18.968

16.527

13.844

12.821

11.891

11.216

3.459

3.934

3.650

4.306

3.353

3.304

2.719

2.458

2.173

2.219

287

299

340

430

355

368

319

305

274

257

Aanhangers/Opleggers1

1.213

1.230

1.045

1.072

1.045

1.022

1.032

1.030

987

1.015

Motorrijwielen

1.510

1.696

1.582

1.598

1.886

1.768

1.765

1.547

1.676

1.926

30.607

32.346

29.707

30.785

25607

22.989

19.679

18.161

17.001

16.633

Personenvoertuigen Bedrijfsvoertuigen Licht Bedrijfsvoertuigen Zwaar

Totaal

1) Het gaat hierbij om kentekengeregistreerde aanhangers/opleggers, d.w.z. met een maximaal toelaatbaar gewicht vanaf 750 kg.

Het aantal aangiften van gestolen voertuigen is sinds 2002 gedaald van 30.785 naar 16.633 in 2008. Dit is een reductie van ongeveer 46%. Ten opzichte van 2004 bedraagt de reductie 28%. Dit is in lijn met de doelstelling uit het ‘Convenant Aanpak Criminaliteit Wegtransportsector’. Het overgrote deel van de gestolen voertuigen in 2008 bestaat uit personenauto’s (67%). Lichte bedrijfsvoertuigen vormen circa 13% van het totaal aantal gestolen voertuigen. Meer dan de helft van de personenauto’s wordt teruggevonden

80%

Het terugvindpercentage van personenauto’s is al enkele jaren 50 tot 60%. In 2008 is 69,3% van de zware bedrijfsvoertuigen teruggevonden, 55,9% van de personenvoertuigen, 43,6% van de lichte bedrijfsvoertuigen, 21,1% van de aanhangers en 28,4% van de motorrijwielen.

60%

Veiligheid op parkeerplaatsen

40%

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is als wegbeheerder verantwoordelijk voor het hoofdwegennet en de bijbehorende verzorgingsplaatsen. Het ministerie verschaft de algemene en openbare voorzieningen (licht en zicht) voor de weggebruiker. Parkeerplaatsen langs de A1, A67, A2, A50, A15, A58 en A16 staan in de lijst van 20 meest onveilige parkeerplaatsen langs de snelwegen die de minister van Verkeer en Waterstaat heeft opgesteld. Bij die parkeerplaatsen worden maatregelen genomen die de verlichting ter plekke en het zicht op de geparkeerde voertuigen verbeteren. In 2008 zijn de meeste voertuigen ontvreemd op bedrijfsterreinen of op de openbare weg en is op parkeerplaatsen een daling van het aantal gestolen voertuigen geconstateerd.

figuur 4.5 | Percentage teruggevonden voertuigen per categorie in de periode 1999 tot en met 2008 (bron: Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit, 2009)

20%

Personenvoertuigen

Bedrijfsvoertuigen licht

Bedrijfsvoertuigen zwaar

Motorrijwielen

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0%

Aanhangers/opleggers

figuur 4.6 | De 20 meest onveilige parkeerplaatsen (in willekeurige volgorde) (bron: Ministerie van VenW, 2008) 1

Lonnekermeer (A1)

11

’t Haasje (A2)

2

Struik (A1)

12

De Somp (A50)

3

Bolder (A1)

13

Weerbroek (A50)

4

Tolnegen (Noord- en zuidbaan; A1)

14

De Slenk (A50)

5

Lucasgat (A1)

15

Raakeind (A58)

6

Overbroek (A15)

16

Molenheide (A58)

7

Varakker (A15)

17

Europaweg Venlo (A67)

8

Sandelingen (Oost en west; A16)

18

Meelakkers (A67)

9

De Lucht (Oost en west; A2)

19

Oeijenbraak (A67)

10

Meiberg (beide zijden; A2)

20

Oeienbosch (A67)

80 60 40 20 0

74

75

4

figuur 4.7 | Aantal geregistreerde diefstallen per categorie in de wegtransportsector (bron: KIC, KLPD, 2009) 400 300 200 100 0 Diefstal voertuigen zonder lading 2007

2008

Diefstal voertuigen met lading

Diefstal alleen lading

Daling ladingdiefstal Het aantal aangiften van diefstal van voertuigen met lading is gedaald met 6,4% ten opzichte van 2007. Het aantal aangiftes van diefstal van alleen lading is gedaald met 11,9%. De daling in het aantal aangiften is mogelijk toe te schrijven aan de toegenomen aandacht voor diefstal van voertuigen en ladingen en het inzetten van een lokvrachtauto door de politie met ingang van het laatste kwartaal van 2007. De daling lijkt zich echter niet voort te zetten in 2009. In het eerste kwartaal van 2009 is zowel de diefstal van lading als van complete vrachtwagens met ongeveer 40% gestegen ten opzichte van het eerste kwartaal van 2008. Voor dit effect heeft de Transported Asset Protection Association Europe (TAPA-EMEA) al gewaarschuwd. Het is een bekend fenomeen in tijden van economische crisis. Ladingdiefstallen komen het meest voor in het zuidoostelijke en oostelijke gedeelte van Nederland.

4

500 400 76

77

300

5 Hoe veilig is het om te werken in het verkeer en het vervoer? Uit het oogpunt van het aantal doden en gewonden is arbeidsveiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat een beperkt probleem. Als men het echter per beroepsgroep bekijkt is het risico voor baanwerkers, rangeerders en zeevissers hoog. Dit hoofdstuk beperkt zich tot arbeidsveiligheid voor zover die geen betrekking heeft op verkeersdeelname.

5

78

79

figuur 5.1 | Overzicht van de indicatoren voor de arbeidsveiligheid spoor met de gebruikte eenheid en categorie, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2008, de waardering van de trend voor de periode van 1999 tot en met 2008 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel op basis van het vijfjaarsgemiddelde. (bron: Inspectie VenW, 2009) Indicator

Eenheid

Categorie

Doel

Waarde 2008

Trend

Verwachting doel

Personeel

aantal doden per 10.000 fte

baanwerkers

max. 1 in 2010

rangeerders

max. 1 in 2010

0

positief

neutraal

0

positief

aantal gewonden

positief

machinisten

6

neutraal

hoofdconducteurs

3

positief

figuur 5.2 | Het risico, gedefinieerd als het aantal doden per 10.000 baanwerkers, in de periode 1999 tot en met 2008. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van dit risico. (bron: Inspectie VenW, 2009) 8 6 4 2

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

0

figuur 5.3 | Het risico, gedefinieerd als het aantal doden per 10.000 rangeerders, in de periode 1999 tot en met 2008. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van dit risico. (bron: Inspectie VenW, 2009) 15 10 5

10

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

Voor baanwerkers geldt dat de absolute aantallen slachtoffers laag zijn: er vallen slechts zeer incidenteel slachtoffers. In 2008 was sprake van één lichtgewonde. Daarentegen werd er een aanrijding met baanwerkers ternauwernood voorkomen. Het risico voor de beroepsgroep is hoog in vergelijking met andere beroepen. Baanwerkers vormen een beperkte groep, het zijn er circa 4.000. De streefwaarde van maximaal één dode per 10.000 arbeidsplaatsen in 2010 komt bij de actuele personeelsomvang overeen met ongeveer één dodelijk slachtoffer per 2,5 jaar. Het vijfjaarsgemiddelde van het risico lag in 2008 50% hoger dan deze streefwaarde. De trend is echter positief en de mogelijkheid bestaat dat de doelstelling voor 2010 in de komende jaren wordt gehaald. De Arbeidsinspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat voerden in de periode van oktober 2007 tot mei 2008 een gezamenlijk onderzoek uit naar arbeidsveiligheid. Daaruit blijkt dat alle branchepartijen (aannemers, vakbonden en ProRail als opdrachtgever) werk hebben gemaakt van het verbeteren van de arbeidsveiligheid, in het bijzonder wat betreft aanrijdgevaar. In 2002 constateerden inspecteurs in 41 van de 100 werksituaties voor spoorbaanwerkers ernstige risico’s om te worden aangereden. Deze waren zodanig dat het werk werd stilgelegd. Dat aantal stilleggingen is in de afgelopen jaren teruggelopen en bedroeg in 2008 minder dan 5% van de aangetroffen situaties. Bij dit onderzoek is voor het eerst ook gelet op andere arbeidsrisico’s, zoals fysieke belasting en blootstelling aan kwartsstof. De conclusie is dat de aandacht voor deze arbeidsrisico’s bij de bedrijven onvoldoende was. Al tijdens het inspectieproject hebben de bedrijven afzonderlijk en in gezamenlijkheid afspraken gemaakt om deze achterstand in te lopen. Ook is geïnspecteerd op naleving van de arbeidstijdenwet. Het resultaat is wisselend. Bij een aantal bedrijven bleek de toename van nachtarbeid en weekendwerk te leiden tot te veel nachtarbeid en onvoldoende rusttijd op de dag – een zorgpunt waar de branche mee aan de slag moet. Over het geheel genomen oordelen de inspectiediensten positief over de ontwikkelingen in de branche op het punt van arbeidsveiligheid. Alle partijen in de branche nemen de problematiek serieus en tijdens inspecties was zichtbaar dat op het werk zelf een grote verbeterslag is gemaakt.

Nog sterker dan voor baanwerkers geldt voor rangeerders dat de absolute aantallen letsel klein zijn. Het zijn vooral de rangeerders van goederenwagons die blootstaan aan risico’s. De laatste 2 dodelijke slachtoffers (in 2001 en 2003) vielen bij aanrijdingen op overwegen. In 2008 viel er één zwaargewonde in deze beroepsgroep, eveneens bij een aanrijding op een overweg. De streefwaarde voor het maximaal aanvaardbare risico in 2010 komt bij de huidige personeelsomvang overeen met ongeveer één dodelijk slachtoffer per 10 jaar. Het vijfjaarsgemiddelde is inmiddels op 0 gekomen, waarmee de doelstelling voor 2010 wordt gehaald.

6 4 2

20

Baanwerkers

Ontwikkeling arbeidsveiligheid rangeerders positief

8

0

2001

2000

1999

0

Spoor

80

81

5

Arbeidsveiligheid machinisten en (hoofd)conducteurs gelijk gebleven In de periode 1999-2008 is één machinist bij een spoorwegongeval om het leven gekomen. Het aantal dodelijke slachtoffers is erg klein. Het aantal gewonden onder machinisten ligt de laatste jaren stabiel op een niveau van ongeveer 8 à 9 per jaar. Dit is minder dan de ongeveer 14 gewonden per jaar eind jaren negentig van de vorige eeuw. Het aantal gewonden onder (hoofd)conducteurs is gedaald tot onder de 5 per jaar. Dat is een halvering ten opzichte van 10 jaar geleden.

Binnenvaart In 2008 zijn op de Nederlandse binnenvaartvloot 3 doden geregistreerd als gevolg van gebrekkige arbeidsomstandigheden. Eén van hen betreft een schipper die om het leven is gekomen bij een ongeval in België. Het aantal gewonden als gevolg van gebrekkige arbeidsomstandigheden op de Nederlandse binnenvaartvloot in 2008 bedroeg 12. Alle gewonden zijn gevallen in Nederland.

Visserij In 2008 zijn er 11 arbo-incidenten in de visserij op de Nederlandse territoriale wateren gemeld. In de visserij komen onveilige arbeidsomstandigheden het vaakst voor als oorzaak van incidenten. In 2008 is er één dodelijk slachtoffer geregistreerd ten gevolge van arboomstandigheden. Daarnaast was sprake van 10 arbo-gewonden.

Koopvaardij In 2008 vielen er 2 dodelijke slachtoffers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen als gevolg van gebrekkige arbeidsomstandigheden. Het aantal arbo-gewonden aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen in 2008 bedroeg 40. Naleving Arbowet op zeeschepen moet beter De naleving van arbo-regels op Nederlandse zeeschepen moet beter. Dat is de conclusie van de arbo-inspecties die de Inspectie Verkeer en Waterstaat eind 2007 en begin 2008 uitvoerde. In een periode van zes maanden controleerde de Inspectie 182 schepen op naleving van de Arbowet. Daarbij constateerde zij op 117 schepen in totaal 304 gebreken. De meeste overtredingen hadden betrekking op organisatorische aspecten. Zo waren in 66 gevallen de risico-inventarisaties en -evaluaties verouderd of afwezig. In 67 gevallen was de bemanning niet adequaat voorgelicht over het veilig gebruik van gereedschap en persoonlijke beschermingsmiddelen. Verder was in 33 gevallen de zogeheten ‘luikenwagen’ niet in orde en hadden 23 schepen een vaste slijpmachine aan boord zonder de verplichte veiligheidsschermpjes. Op 16 schepen was er iets niet in orde met de arbeidsen rusturen. Daarnaast waren de meeste kapiteins niet op de hoogte van de recente wijzigingen van de arbowetgeving. De schepen waren zoveel mogelijk geselecteerd op grond van eerdere inspectieresultaten. Na afloop van de inspectie ontvingen de beheerders van de schepen een verslag met daarin de tekortkomingen en de termijn waarbinnen de tekortkoming of overtreding moesten zijn opgeheven. In de periode maart 2009 tot en met maart 2010 vinden opnieuw uitgebreide inspecties plaats naar de arbeidsomstandigheden aan boord van koopvaardij- en baggerschepen.

5

82

83

figuur 6.1 | De resultaten van de toetsing 2006 voor de a- en b-keringen. Zie voor toelichting de hoofdtekst (bron: Inspectie VenW, Landelijke Rapportage Toetsing 2006)

24%

Voldoet

6 Hoe veilig is de infrastructuur ter voorkoming van overstromingen?

Geen oordeel 44%

Voldoet niet

32%

figuur 6.2 | De resultaten van de toetsing 2006 voor de c-keringen. Zie voor toelichting de hoofdtekst (bron: Inspectie VenW, Landelijke Rapportage Toetsing 2006)

Voldoet Geen oordeel 45% 55%

De ontwikkeling van het klimaat leidt tot een stijging van de zeespiegel en hogere piekafvoeren in de grote rivieren. In het huidige waterveiligheidsbeleid wordt gewerkt met een aantal grote programma’s, waarin waterschappen, provincies en het ministerie van Verkeer en Waterstaat samenwerken aan de verbetering van de bescherming tegen overstromingen. Allereerst is dat de vijfjaarlijkse toetsing van de primaire waterkeringen. Daarnaast gaat het om het ‘Hoogwaterbeschermingprogramma’ (inclusief zwakke schakels kust), het programma ‘Zeeweringen’, de projecten ‘Ruimte voor de Rivier’ en ‘Maaswerken’, handhaven van de basiskustlijn en de buitendijkse gebieden aan de kust. De Veiligheidsbalans volgt de voortgang van deze programma’s wegens hun beoogde bijdrage aan de veiligheid tegen overstromingen. Toetsing primaire keringen De Wet op de waterkering bepaalt dat alle waterkeringen die buitenwater keren (de zogenaamde ‘primaire keringen’), elke 5 jaar worden getoetst aan de veiligheidsnormen. Van 2006 tot 2011 voeren waterkeringbeheerders in Nederland deze toetsing voor de derde keer uit. De waterkeringen (dijken, duinen en kunstwerken) zijn, afhankelijk van hun ligging en functie, ingedeeld naar verschillende categorieën. De toetsing heeft betrekking op de primaire waterkeringen van categorie a, b en c: • Waterkeringen uit de categorie a (a-keringen) zijn dijken, duinen en kunstwerken die rechtstreeks bescherming bieden tegen de zee, de grote rivieren, het IJsselmeer of het Markermeer (de zogenaamde buitenwateren). • Waterkeringen uit de categorie b (b-keringen), zoals de Afsluitdijk of de Maeslantkering, verbinden waterkeringen uit de categorie a of uit categorie c. • Waterkeringen uit de categorie c (c-keringen) zijn waterkeringen die niet direct tegen buitenwater beschermen. Een voorbeeld hiervan zijn de waterkeringen langs het Noordzeekanaal. Het ontbreken van goede toetsinstrumenten voor c-keringen en het ontbreken van de zogenaamde ‘beheerdersoordelen’ waren tijdens de tweede toetsronde belangrijke redenen waarom keringen niet goed konden worden getoetst. In totaal 55% van de c-keringen kreeg daardoor de score ‘geen oordeel’. Van de a- en b-keringen was dit 32%. Eén van de doelen voor deze derde ronde is het aanzienlijk terugbrengen van het aantal keringen met het predikaat ‘geen oordeel’. Voor de a- en b-keringen moet dit worden teruggebracht tot minder dan 15%. Het toetsinstrumentarium voor de waterkeringbeheerders (voor alledrie de categorieën bestemd) is inmiddels verbeterd, waardoor het percentage ‘geen oordeel’ naar verwachting aanzienlijk wordt verkleind. Daarnaast heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat verbeteringen aangebracht ten behoeve van het beheerdersoordeel. Ook dit draagt bij aan de gewenste reductie. Het Rijk regisseert de toetsing sterker dan voorheen. Het oefent tijdens de derde toets-

84

85

6

ronde risicogebaseerd toezicht uit en niet meer, zoals bij de tweede ronde, alleen aan het einde van het toetsproces. De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft daarmee inzicht in de kwaliteit en de voortgang van de toetsing. Tevens draagt deze aanpak ertoe bij dat bestuurlijke aandacht voor het toetsen van waterkeringen niet afneemt in de periode tussen twee toetsmomenten. Veranderende risico’s De waterkeringen die Nederland beschermen tegen overstroming vanuit de zee of de rivieren, zijn nog nooit zo sterk geweest. Toch is Nederland aanmerkelijk kwetsbaarder geworden. Zoals het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) stelt in zijn studie ‘Risico’s in bedijkte termen’ (2004), is het economisch risico toegenomen door een sterke toename van de economische gevolgen van een eventuele overstroming. Door de groei van de bevolking is er in dat geval kans op grote aantallen slachtoffers. Het zwaartepunt van onze economie en de hoogste bevolkingsdichtheid bevinden zich juist in het lage, natte kust- en deltagebied. In haar advies ‘Samen werken met water’ zegt de Deltacommissie, onder voorzitterschap van prof. dr. C.P. Veerman, dat klimaatverandering zich opdringt als een nieuwe, niet te negeren realiteit. Deze problematiek is urgent. Nederland heeft een achterstand in te lopen omdat niet overal wordt voldaan aan de huidige geldende normen. Bovendien moeten die normen worden aangescherpt. Volgens de Deltacommissie moet het veiligheidsniveau ten minste een factor 10 hoger dan het huidige niveau. In haar reactie op het advies heeft het Kabinet de noodzaak van het nemen van preventieve maatregelen onderstreept. In 2011 wordt besloten over een aanscherping van het wettelijke normenstelsel en de betekenis hiervan voor de (straks) zesjaarlijkse toetsing van de waterkeringen en de mogelijk benodigde versterkingsmaatregelen. Het tijdspad hiervoor is in het Nationale Waterplan geschetst. Vanzelfsprekend speelt daarin het in beeld brengen van de consequenties van de door de Deltacommissie voorgestelde verhoging van de veiligheidsnormen met een factor 10 een belangrijke rol. Bij de vijfde ronde toetsing van de waterkeringen, die staat gepland voor de periode 2017-2022, zal definitief met de nieuwe systematiek kunnen worden gewerkt. Hoogwaterbeschermingsprogramma Het Hoogwaterbeschermingsprogramma is op gang gekomen. Het gaat nu in totaal om 95 maatregelen die worden uitgevoerd tot en met 2015. De aanpak van zwakke schakels langs de kust is in volle gang. In 2008 zijn de eerste zwakke schakels afgerond, te weten duin Noordwijk, Flaauwe Werk-dijk en Westkapelse zeedijk. Voorts zijn in de tweede helft van 2008 dertien projecten opgestart, vijf projecten in realisatie gegaan en zijn er zes projecten ‘veilig’. Veilig betekent in dit verband dat de veiligheid op orde is, maar dat het project administratief mogelijk nog niet is afgerond. In totaal zijn er nu veertien projecten veilig. Omdat projecten later op gang komen, kan worden verwacht dat er tegen 2015 druk komt te staan op de tijd en de budgetten. Dit is een belangrijk aandachtspunt.

86

Programma Zeeweringen In het programma ‘Zeeweringen’ worden alle steenbekledingen langs de Ooster- en Westerschelde verbeterd, zodat het achterland wordt beschermd tegen overstromingen vanuit de zee. Het projectbureau Zeeweringen (een samenwerkingsverband van Rijkswaterstaat en de waterschappen Zeeuwse Eilanden en Zeeuws-Vlaanderen) voert het programma uit. Het loopt tot 2015, met als resultaat 317 kilometer dijkverbetering langs de Wester- en Oosterschelde. De steenbekleding moet dan zo’n 50 jaar aan de hoogste veiligheidsnorm voldoen. Inmiddels zijn de werken in de Westerschelde nagenoeg afgerond en is begonnen met het werk in de Oosterschelde. Eind 2008 is in totaal 156,2 kilometer gerealiseerd. Ruimte voor de rivier In 2006 hebben de Tweede en Eerste Kamer groen licht gegeven voor een investering van ruim 2 miljard euro om het rivierengebied beter te beveiligen tegen overstromingen en de ruimtelijke kwaliteit in het gebied te verbeteren, bijvoorbeeld door natuurontwikkeling. ‘Ruimte voor de Rivier’ bestaat uit 39 maatregelen langs de IJssel, de Neder-Rijn, Lek, Waal en het bovenstroomse deel van de Maas. De maatregelen, zoals dijkverlegging en uiterwaardvergraving, worden vóór 2015 uitgevoerd. Dan voldoen de dijken in het bovenrivierengebied aan de gestelde norm. In het dertiende voortgangsrapport komt naar voren dat voor nagenoeg alle maatregelen een ondertekende bestuurovereenkomst of projectopdracht bestaat. Alleen voor vijf dijkversterkingen, de kadeverlaging Biesbosch en de uiterwaardvergraving Meinerswijk ligt er nog geen bestuursovereenkomst. Inmiddels is voor in totaal 23 maatregelen een plan van aanpak vastgesteld, waarmee de planning voor de planstudie op alle relevante stappen is bepaald. Drie maatregelen staan op het punt de realisatiefase in te gaan, te weten Verruiming Overdiepse Polder, Dijkverlegging Westenholte en Uiterwaardvergraving Scheller en Oldeneler Buitenwaarden. Voor een aantal maatregelen wordt gezocht naar versnellingsmogelijkheden teneinde de einddatum van 2015 te kunnen realiseren.

6

Maaswerken Rijkswaterstaat werkt al een aantal jaren samen met de provincie Limburg en het ministerie van LNV aan de uitvoering van een omvangrijk infrastructureel project: de Maaswerken. Dit om de bescherming tegen hoogwateroverlast te verbeteren in het stroomgebied van de Maas in Limburg en aangrenzend Noord-Brabant en Gelderland. Het project bestaat uit drie delen: de Zandmaas, de Grensmaas en de ‘Maasroute’. De rivier wordt over grote lengten verbreed en verdiept, maar ook de verbetering van de bevaarbaarheid is in het plan betrokken. De beperking van wateroverlast en winning van grind gaan samen met de realisatie van honderden hectare nieuwe natuur. De Maaswerken voorziet verder in twee hoogwatergeulen in Noord-Limburg. In de buurt van Roermond komt een retentiegebied met twee grote waterbekkens. Tot slot moet ruim 40 kilometer kade het stedelijk gebied langs de Maas beschermen tegen stijgend rivierwater. Eind 2008 is hiervan ongeveer 39 kilometer gerealiseerd. De werken van de Zandmaas en de Grensmaas zijn naar verwachting respectievelijk in 2015 en 2017 gereed. De projecten in het kader van de Maaswerken lopen op schema.

87

Kust

figuur 6.3 | Jaarlijkse hoeveelheden zandsuppleties en percentages raaien waarin de Basiskustlijn (BKL) is overschreden (bron: Water in Beeld, 2009) 40 20

Handhaven van de kustlijn

30 15

De jaarlijkse zandsuppleties voor het dynamisch handhaven van de kustlijn dienen twee doelen, namelijk het handhaven van de zogenoemde ‘basiskustlijn’ (de positie van de ‘gemiddelde’ kustlijn in 1990) én het handhaven van het zandvolume van het kustfundament. In 2008 werd de basiskustlijn in 8% van de gevallen overschreden. De overschrijding ligt hiermee onder de beleidsnorm van 10%. Voor 2008 is in totaal 13,2 miljoen m3 zandsuppleties gepland, maar door vertraging is slechts 8 miljoen m3 daadwerkelijk aangebracht. De vertraging is veroorzaakt door nieuwe vergunningen in het kader van de Natuurbeschermingswet. Het restant van het zand wordt alsnog gesuppleerd. De latere zandsuppletie heeft geen nadelige consequenties voor het handhaven van de kustlijn. Het onveranderd lage percentage van de overschrijding van de basiskustlijn laat zien dat Nederland erin slaagt zijn kust door middel van zandsuppleties met de zeespiegel mee te laten groeien.

20 10

Strandsuppleties (in miljoen m3) Vooroeversuppleties (in miljoen m3)

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

0 1993

0

*

1992

5

1991

10

BKL overschrijdingen (rode schaalverdeling in procenten) * voor toelichting zie tekst

Buitendijkse gebieden kust In 2006 besloot het Kabinet om in 13 kustplaatsen het beschermingsniveau in de bestaande buitendijkse, bebouwde gebieden op het huidige niveau te houden. Met dit besluit beoogt het Kabinet woongebieden die vóór de waterkering liggen, te beschermen tegen de negatieve effecten van zeespiegelstijging en klimaatverandering. In 2008 is gewerkt aan het advies met 1) de afbakening buitendijks gelegen gebied per kustplaats; 2) de methode om het ‘huidig beschermingsniveau’ te bepalen, te monitoren en te onderhouden; en 3) een beschermingsniveau per kustplaats. Het onderzoek is vrijwel afgerond en wordt in 2009 bestuurlijk ter vaststelling ingebracht.

40 30 20 10 0

Taskforce Management Overstromingen Om Nederland beter voor te bereiden op de gevolgen van een overstroming, heeft de regering in 2006 de Taskforce Management Overstromingen (TMO) ingesteld. Deze heeft tot taak ervoor te zorgen dat Rijk en veiligheidsregio’s de planvorming, de risico- en crisiscommunicatie, de samenwerking met waterbeheerders en de nazorg op orde hebben. De nationale overstromingsoefening ‘Waterproef’ in november 2008 had tot doel te toetsen in hoeverre de betrokken bestuurders en experts in staat zijn slagvaardig en efficiënt samen te werken om de gevolgen van een overstroming maximaal te beperken. Uit de evaluatie van deze oefening blijkt dat in de afgelopen 2 jaar vooruitgang is geboekt in de crisisbeheersing van overstromingen. Maar duidelijk is ook dat er nog méér nodig is. Zo wordt aandacht gevraagd voor de verbetering van de planvorming en van de regievoering en voor het borgen door periodiek oefenen en toetsen. Het Kabinet heeft deze aanbevelingen overgenomen. Er komt een Landelijke Operationele Staf. Voorts wordt het vergroten van de zelfredzaamheid een prioriteit. In september 2009 vindt een nieuwe overstromingsoefening plaats. Om een vinger aan de pols te houden, ontwikkelen de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (IOOV) en de Inspectie Verkeer en Waterstaat in 2009 een toetsingskader, waarmee het toezicht op de voorbereiding op hoogwater en overstromingen kan worden vormgegeven. In 2010 brengen de Inspecties dit toezicht in de praktijk.

20 15 10

88

89

6

7 Hoe veilig is het vervoer van gevaarlijke stoffen? Er gebeuren gelukkig weinig ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit berekeningen voor het basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg en water blijkt dat de externe veiligheidsrisico’s (de risico’s voor de omgeving) in eerste instantie tot 2020 met een doorkijk naar 2040 beheersbaar zijn. Voorwaarde daarvoor is een actief veiligheidsmanagement. Het monitoren van actuele vervoersstromen, verbetering van de registratie en analyse van ongevallen en incidenten en het beter naleven van de voorschriften zijn belangrijk om risico’s beheersbaar te houden.

Het basisnetsysteem Het Basisnet betreft de hoofdinfrastructuur over water, weg en spoor en heeft betrekking op bulkvervoer van stoffen die bij een ongeval een levensbedreigend effect kunnen hebben op ruime afstand van de infrastructuur. De twee belangrijkste elementen die in het Basisnet worden verankerd, zijn de gebruiksruimte (de maximale omvang) voor het vervoer en de afstanden tot de vervoersinfrastructuur waarmee de ruimtelijke ordening rekening moet houden. De basisnetten voor Weg en Water zijn in ontwerp gereed en recentelijk aan de Tweede Kamer aangeboden. Het Basisnet Spoor wordt in de tweede helft van 2009 opgeleverd. Het Ontwerp Basisnet Weg Uit de analyses blijkt dat zowel het vervoer als de bebouwing bij vrijwel alle wegen nog kunnen groeien zonder dat onacceptabele risico’s ontstaan. Het zwaar beperken van de ruimtelijke of de vervoermogelijkheden is bijna nergens nodig. Binnen de voorgestelde veiligheidszones staan hier en daar kwetsbare objecten en bij sommige wegen is er sprake van een hoog berekend groepsrisico. In de meeste gevallen is het mogelijk afdoende maatregelen te nemen. Het Ontwerp Basisnet Water Uit analyses blijkt dat het vervoer over water de komende 20 jaar nog fors kan groeien, zonder dat onaanvaardbare risico’s ontstaan. Op de meeste plekken zal dit waarschijnlijk ook verder in de toekomst niet gebeuren. Een uitzondering daarop is de Westerschelde. De betrokken partijen (het Rijk, de provincie Zeeland en Vlaanderen) hebben bestuurlijke afspraken gemaakt om eventuele toekomstige knelpunten te voorkomen.

90

91

7

Monitoring en ongevallenregistratie In het kader van het basisnet wordt de omvang van transportstromen in de gaten gehouden en gevolgd hoe het vervoer zich ontwikkelt ten opzichte van de gebruiksruimte. De wijze waarop dit precies invulling moet krijgen, is nog onderwerp van discussie. Verbetering van de registratie van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn, is noodzakelijk.

Zeevaart In 2008 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat in totaal 2.693 inspecties uitgevoerd naar gevaarlijke stoffen in het zeevaartvervoer. Deze vonden plaats op zeeschepen, bij wegtrailers die rijdend aan boord van een zeegaande veerboot worden geladen en/of gelost (RoRo-trailers) en bij stukgoed-, tank- en vuurwerkcontainers. Evenals in 2007 zijn de meeste overtredingen geconstateerd met betrekking tot de kenmerking van de buitenzijde van de trailer met gevaarlijke stoffen labels, de stuwage, de kenmerking en etikettering van de verpakkingen en de vervoersdocumentatie.

Permanent verbeteren van de veiligheid Het ministerie van Verkeer en Waterstaat streeft naar een permanente verbetering van de veiligheid en het stimuleren van de eigen verantwoordelijkheid. In 2007 en 2008 is in het kader daarvan een aantal gerichte afspraken gemaakt met de chemische industrie. Shell en BP hebben eind 2007 hun voornemen kenbaar gemaakt aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM om voor het transport van LPG zoveel mogelijk de Betuweroute te gaan gebruiken. De ministers van VROM en Verkeer en Waterstaat hebben een principeakkoord gesloten met DSM over de beëindiging van de ammoniaktransporten tussen Geleen en IJmuiden eind 2009. Onderdeel van dit principeakkoord met DSM is ook de toezegging dat DSM overgaat tot het zodanig samenstellen van goederentreinen met gevaarlijke stoffen, dat bepaalde typen explosies zoveel mogelijk kunnen worden uitgesloten. Het Rijk streeft ernaar die afspraak uit te breiden tot een convenant met het gehele betrokken bedrijfsleven.

Als vervolg op een thema-actie in 2007 waarbij hoge overtredingspercentages waren geconstateerd, zijn in 2008 bedrijfsinspecties uitgevoerd in het RoRo-vervoer. In totaal heeft de Inspectie 48 bedrijven bezocht, zoals vervoerders, rederijen, afzenders, expediteurs en ontvangers die gevaarlijke stoffen vervoeren in roll-on roll-of trailers. Het doel was de oorzaak van het hoge overtredingspercentage te achterhalen en na te gaan hoe de Inspectie dat kan beïnvloeden. De conclusie is dat het vooral gaat om een gebrek aan kennis van weten regelgeving en een gebrek aan controle door de afzender van de lading voor vertrek. Van de bezochte bedrijven is 66% na de thema-inspecties van 2007 begonnen met het verbeteren van het bedrijfsproces, zoals het aanpassen van werkinstructies, het opleiden van personeel en in een enkel geval het stoppen met het vervoeren voor een bepaalde klant. Na de bedrijfsinspecties wil 90% van de bedrijven aanpassingen doorvoeren.

Indicator veiligheid goederenvervoeremplacementen Ten tijde van het uitkomen van deze Veiligheidsbalans is er één goederenemplacement dat nog niet aan de daarvoor gestelde risiconormen voldoet. Dit betreft het emplacement Kijfhoek. Naar verwachting zal ook dit laatste emplacement in de loop van 2009 aan de normen voldoen. Inspecties gevaarlijke stoffen Wegvervoer In 2007 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een nalevingsmeting uitgevoerd naar het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. In dat kader zijn 856 voertuigen gecontroleerd. Bij 153 voertuigen (17,9%) was sprake van overtreding van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Circa 50% van deze overtredingen hielden een direct risico in voor de veiligheid. Het gaat daarbij onder meer om een onvolledige uitrusting van de transporteenheid, het ontbreken van de juiste vervoersdocumentatie en stuwage. In 2009 vindt opnieuw een nalevingsmeting plaats.

7

Binnenvaart In 2007 heeft de Inspectie samen met handhavingspartners een controleactie gehouden op de binnenvaart bij de Kreekraksluizen. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen en afval waren de overtredingpercentages respectievelijk 24 en 11. In mei 2009 heeft een herhaling van deze controleactie plaatsgevonden. De resultaten hiervan zijn nog niet bekend.

92

93

8 Wat is de voortgang op het gebied van security? Security is gericht op het preventief weerstand bieden aan moedwillige vormen van verstoring in het algemeen en terrorisme in het bijzonder. De Veiligheidsbalans beperkt zich tot die aspecten van security die onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat vallen. Het gaat daarbij om de beveiliging van vitale objecten en de security-aspecten van vervoer. De beveiliging van luchtvaartterreinen, de controle van passagiers en hun bagage en de controle op de aangeboden vracht zijn primair de verantwoordelijkheid van de ministeries van Justitie en Financiën (Douane).

Spoor In 2006 heeft de spoorsector (ProRail, Nederlandse Spoorwegen en het ministerie van Verkeer en Waterstaat) geconstateerd dat de spoorsector niet vitaal is. Na verdere discussie is besloten dat bepaalde locaties in de spoorsector in het kader van het risico terrorisme wel vitaal zijn als zogeheten ‘soft target’. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft onderzoek laten doen om te komen tot methodieken ter beoordeling van security-maatregelen op het spoor. Onderdeel van dit onderzoek is een internationale (Spanje, Duitsland, Engeland) en sectorale (lucht- en scheepvaart) analyse van de security aanpak met specifieke aandacht voor best practices en lessons learned. De uitkomsten van dit onderzoek zijn verwerkt in de ‘Kadernota Security Spoor’, die in 2009 is uitgekomen. Deze kadernota schept geen nieuw beleid maar bevat de verduidelijking en vastlegging van de bestaande verdeling van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen het ministerie, ProRail en spoorvervoerders. De kadernota bevat tevens een overzicht op hoofdlijnen van reeds voorziene maatregelen en nieuwe initiatieven. De spoorsectorpartijen houden risico-assessments en ontwikkelen maatregelpakketten. Security-aspecten van rangeerterreinen krijgen specifiek aandacht. Ook is de spoorsector aangesloten op het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding, waarmee een aantal specifieke acties samenhangt.

Zeevaart Koopvaardijschepen en havenfaciliteiten moeten voldoen aan eisen om terroristische aanslagen te voorkomen. De basis daarvoor is de ‘International Ship and Port facility Security’-code (de ISPS-code), die nader is uitgewerkt in de Europese verordening 725/2004. Voor 1 juli 2009 worden alle zeeschepen en havenfaciliteiten opnieuw gecertificeerd. In 2008 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat 211 inspecties uitgevoerd op Nederlandse schepen. Daaruit blijkt dat deze schepen zich steeds beter aan de beveiligingsregels van de ISPS-code houden. Op Nederlandse koopvaardijschepen bleek in 7,6% van de gevallen (in 2007: 8,1%) de toegangscontrole aan boord niet op orde. Bij 4% (2007: 9%) was sprake van het niet voldoen aan de eisen voor beveiligingsoefeningen.

94

95

8

Tevens waren bij 3% de gegevens over eigendom en charteraar (in de zogenaamde ‘Continuous Synopsis Record’) niet compleet (2007: 9%). Op 3 schepen ontbrak een gekwalificeerde security officer (1,4%) en één schip beschikte niet over een geldig International Ship Security Certificate (ISSC). Alle schepen hadden vorig jaar het sinds 2006 verplichte Ship Security Alert System (SSAS, noodmelding) aan boord, tegenover 93% in 2007. In 2007 werden nog 9 Nederlandse koopvaardijschepen aangehouden in buitenlandse havens op grond van tekortkomingen op het gebied van security, waarvan 4 in de Verenigde Staten. In 2008 zijn in het geheel geen Nederlandse schepen in buitenlandse havens meer aangehouden op basis van security regelgeving. Piraterij In 2008 is het aantal piraterijgevallen van internationale schepen rondom met name Somalië extreem opgelopen. Dit zet door in 2009. In het eerste kwartaal van 2009 was er een verdubbeling ten opzichte van het eerste kwartaal van 2008. Begin 2008 is in nauw overleg tussen de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Buitenlandse Zaken en Defensie gewerkt aan een ‘Draaiboek piraterij’, dat vervolgens werd afgestemd met de ministeries van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Het bevat een stroomschema inclusief criteria en toelichting, gericht op aanvragen voor preventieve bijstand (dus niet op aanvragen tijdens of na een aanval) voor in Nederland geregistreerde schepen. Het draaiboek beoogt via een snelle procedure te kunnen komen tot een afweging of al dan niet assistentie kan worden geboden. De genoemde vijf ministeries hebben afgesproken een besluit tot het al dan niet verlenen van bijstand te zien als een gedeelde verantwoordelijkheid. In augustus 2008 is het draaiboek vertrouwelijk aan de Tweede Kamer aangeboden. Het Kustwachtcentrum fungeert als centraal aanspreekpunt (één loket functie) voor de reder om zijn verzoek in te dienen. Hiertoe is op de website van het Kustwachtcentrum specifieke informatie opgenomen over de bijstandsaanvraag piraterij en gewapende overvallen.

Luchtvaart In 2007 heeft de Luchtverkeersleiding Nederland zijn Single European Sky (SES)-certificaat gekregen. De Europese regels over de SES vereisen dat iedere organisatie die luchtverkeersdiensten verleent, moet zijn gecertificeerd volgens uniforme Europese regels. Een onderdeel van deze certificering betreft het hebben van een werkend Security Management Systeem. Begin 2008 is in het kader van het project Bescherming Vitale Infrastructuur een eindrapportage opgeleverd rond de Mainport Schiphol (‘Schiphol Vitaal’). Daarin staat aangegeven hoe de betrokken partijen omgaan met grote verstoringen (natuurrampen, aanslagen en dergelijke) en welke maatregelen zijn getroffen. In aanvulling daarop is ook bekeken in hoeverre de bestaande beheersmaatregelen op het Station Schiphol en de spoortunnel als voldoende kunnen worden aangemerkt. Daaruit kwam naar voren dat geen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

96

Gedragsregels bij onderscheppingen Enkele keren per jaar vindt in het Nederlandse luchtruim een onderschepping plaats van een burgerluchtvaartuig door F-16’s. Dit gebeurt wanneer geen contact kan worden gemaakt met een luchtvaartuig of wanneer er andere aanwijzingen zijn dat er met het toestel iets aan de hand zou kunnen zijn. Op 21 november 2007 zijn gedragsregels vastgelegd die gevolgd moeten worden bij onderscheppingen. Deze regels zijn ontleend aan het betreffende Handboek van ICAO. Al eerder waren er afspraken gemaakt voor de handelwijze bij onderscheppingen door de betrokken civiele en militaire organisaties voor luchtverkeersleiding. De betrokken departementen en diensten houden oefeningen, in samenwerking met de luchtvaartsector, om onderscheppingen zo veilig mogelijk te laten verlopen, maar ook om voorbereid te zijn indien het burgerluchtvaartuig onverhoopt betrokken zou zijn bij bijvoorbeeld een kaping of een terroristische actie. Inflight security op orde Uit inspecties door de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt dat bij de overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen de inhoud en uitvoering van de trainingen voor (co)piloten, cabine- en cockpitpersoneel overeenstemt met de gedragslijn Inflight Security Training. De luchtvaartmaatschappijen hadden in 2008, net als in 2007, te maken met in totaal zo’n 300 lastige passagiers (unruly passengers) die conform de procedure werden aangemeld. Verder beschikte eind 2008 de overgrote meerderheid van de Nederlandse toestellen met meer dan 60 passagiers en een maximaal vertrekgewicht vanaf 45.500 kg over monitoring systemen (o.a. camera´s). Hiermee neemt Nederland nog steeds een vooruitstrevende positie in op dit gebied.

Gevaarlijke stoffen In samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het Nationaal Adviescentrum Vitale Infrastructuur (NAVI) een risicoanalyse uitgevoerd van de security in de vervoersketen van gevaarlijke stoffen. In deze risicoanalyse wordt een aantal bedrijven (verschillende bedrijven per modaliteit, leverancier, afnemer, verzekeraar, emplacementbeheerder) benaderd om een actueel beeld te vormen van het security-bewustzijn en de toepassing van de voorschriften voor beveiliging. De risicoanalyse besteedt ook aandacht aan de beveiliging rond parkeerplaatsen en rangeerterreinen, waarbij gebruik gemaakt wordt van de uitkomsten van een onderzoek uit 2007 naar de 20 minst veilige parkeerplaatsen in Nederland. De resultaten van de risicoanalyse geven, samen met het dreigingsbeeld van de AIVD, een goed totaalbeeld van de security in de vervoersketen van gevaarlijke stoffen. De gegevens worden ook gebruikt voor het evaluatieonderzoek van de VN/ECE naar de toepassing van de voorschriften voor beveiliging in de verschillende lidstaten.

8

97

Bagage in de luchtvaart In de luchtvaart leiden de beperkingen die worden opgelegd aan handbagage er toe dat meer vloeistoffen, gels en spuitbussen in de ruimbagage worden gestopt. Daarnaast zoeken screenings-beambten nu naar items die zowel een safety als een security issue kunnen opleveren. Dit kan spanning opleveren met bestaande regelgeving inzake gevaarlijke stoffen. Op initiatief van Nederland is in ICAO-verband dan ook extra aandacht gevraagd voor de training van screening-personeel op het terrein van gevaarlijke goederen. Met ingang van 1 januari 2009 zijn de trainingseisen daartoe aangepast.

European Program on Critical Infrastructure Protection Begin december 2008 nam de Europese Raad na 2 jaar voorbereiding een richtlijn aan inzake Europese Kritische Infrastructuur, die uitwerking geeft aan het European Program on Critical Infrastructure Protection (EPCIP). Eind november 2008 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een seminar georganiseerd, waar 40 transportexperts uit België, Frankrijk, Zweden, het Verenigd Koninkrijk, Nederland en de Europese Commissie spraken over de betekenis van deze richtlijn voor de transportsector. De richtlijn beschrijft de procedure om Europese vitale infrastructuur aan te wijzen. Het moet gaan om in Europa gelegen infrastructuur, waarvan verstoring of vernietiging grote gevolgen heeft voor ten minste twee lidstaten. In deze fase gaat het over de sectoren transport en energie. Bij transport betreft het luchtvaart en scheepvaart. Voor de implementatie hebben de lidstaten twee jaar de tijd, waarna elke lidstaat aan de Europese Commissie moet rapporteren of er Europese vitale infrastructuur in de lidstaat is.

8

98

99

Leeswijzer voor de trendtabellen Elke tabel geeft een overzicht van de indicator met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 2008, de waardering van de trend, de statistisch significante trendwaarde voor de periode 19992008 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het beleidsdoel. Voor het berekenen van de trend wordt gebruik gemaakt van een techniek die rekening houdt met de aard van de gegevens. Voor het beoordelen of een trendwaarde statistisch significant is, wordt een onbetrouwbaarheidsdrempel gehanteerd van 5%. Is de overschrijdingskans van de trendwaarde groter dan 5% maar kleiner dan 10%, dan wordt de term ‘indicatie van een trend’ gehanteerd. De kleur groen in de kolom trend staat voor een statistisch significante trend met een positieve ontwikkeling ten aanzien van het te realiseren doel. De kleur geel geeft aan dat er geen statistisch significante trend is en de ontwikkeling als neutraal wordt gezien. De kleur rood geeft een statistisch significante trend aan met een negatieve ontwikkeling. In sommige gevallen is de trend ‘net’ niet significant, maar geeft wel een indicatie van een mogelijke ontwikkeling. In dat geval wordt de kleur violet gehanteerd. Voor de kolom met de waarde van trend voor de periode 1999-2008 geldt dat de waarde alleen wordt getoond als deze statistisch significant is. Voor de interpretatie van de kolom verwachting wordt gebruik gemaakt van de voorspelling van de berekende trendlijn (inclusief het 95% betrouwbaarheidsinterval van deze trendlijn) voor het jaar waarin het doel moet worden behaald. Met dit interval wordt de fluctuatie in de gegevens en daarmee de onzekerheid voor de verwachting duidelijk. De verwachting wordt als groen (is positief) gekleurd als het 95% betrouwbaarheidsinterval onder de norm ligt. De kleur is geel als dit interval de norm bevat. De kleur is rood gekleurd als dit interval boven de norm ligt.

Spoor De informatie in de tabellen over trendmatige veranderingen bij spoor is gebaseerd op het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde. Deze methode wijkt af van die van de andere modaliteiten, maar stemt overeen met het in 2009 gepubliceerde rapport ‘Trendanalyse Rail’.

100

101

102

Veiligheidsbalans Ontwikkeling

Recommend Documents