Veiligheidsbalans 2008 Gevaarlijke stoffen
Veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen Algemeen De Veiligheidsbalans beperkt zich tot het transport van gevaarlijke stoffen via de weg, het water, het spoor en de lucht. De opslag en het gebruik van gevaarlijke stoffen en het transport via buisleidingen worden niet behandeld in deze balans, omdat deze onderwerpen tot de verantwoordelijkheid van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieu (VROM) behoren. Dit hoofdstuk gaat uitsluitend over de bescherming van personen in de omgeving van transportassen (de zogenaamde externe veiligheid). Het gaat niet over de bescherming van verkeersdeelnemers. Vigerend beleid transport gevaarlijke stoffen Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het externe veiligheidsbeleid voor het transport van gevaarlijke stoffen. De decentrale overheden zijn medeverantwoordelijk voor het beheersen van de risico’s van het lokale en regionale vervoer van gevaarlijke stoffen door middel van hun ruimtelijke beleid en verkeersbeleid. Gemeenten en provincies hebben via ruimtelijk beleid en verkeersbeleid (grote) invloed op het beheersen van de risico’s. Hier bovenop hebben gemeenten nog de routeringsbevoegheid voor wegen. Ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn zeldzaam, maar zijn vanwege de potentiële omvang van de gevolgen een belangrijk maatschappelijk vraagstuk. De risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen hangen nauw samen met het ongewenst vrijkomen van deze stoffen bij ongevallen. Die risico’s zijn afhankelijk van de kans op een ongeval en de aard van de vervoerde stoffen. De risicobenadering voor externe veiligheid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven: plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR). • Plaatsgebonden risico (PR). Bij het PR gaat het om de kans per jaar die een (denkbeeldige) persoon loopt, om op een bepaalde plek in de omgeving van een transportroute dodelijk getroffen te worden als gevolg van een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Daarbij is de grootte van het risico afhankelijk van de afstand tot de transportroute (hoe groter de afstand, hoe kleiner het risico). Overigens is het dus niet van belang of op die plaats daadwerkelijk een persoon aanwezig is. De grenswaarde voor het PR is 10-6 per jaar voor nieuwe situaties. Dit houdt in dat als een persoon onbeschermd gedurende het hele jaar op een locatie staat, hij of zij een kans heeft van maximaal 1:1.000.000 dat hij/zij overlijdt als gevolg van een ongeval op de transportroute. Het plaatsgebonden risico wordt ook wel gezien als het basisbeschermingsniveau.
Gevaarlijke stoffen
3
Het uitgangspunt is dat er geen nieuwe kwetsbare objecten, zoals woonwijken, grote kantoorgebouwen en ziekenhuizen, mogen worden gebouwd in het gebied waar het plaatsgebonden risico groter is dan 10-6. Bestaande objecten binnen dit gebied worden beschouwd als knelpunten. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt het PR van 10-6 als richtwaarde. Dat betekent dat deze alleen in uitzonderlijke gevallen in dat gebied mogen worden gebouwd. • Groepsrisico (GR). Bij GR gaat het om de kans op een ramp waarbij een deel van de aanwezige personen om het leven komt. Het groepsrisico maakt zichtbaar hoeveel mensen het slachtoffer kunnen worden van een ongeval. Welke kans acceptabel geacht wordt hangt af van de potentiële gevolgen van de ramp. Een ongeval met honderd doden leidt tot meer ontwrichting, leed en emoties dan een ongeval met tien dodelijke slachtoffers. Aan een kans op een ramp met honderd doden wordt dan ook een grens gesteld die een factor honderd lager ligt, dan voor een ramp met tien doden. Het groepsrisico wordt voor de transportroute zelf berekend. De uitkomst is dus niet een afstand vanaf de route vanaf waar het risico acceptabel is, maar een waarde voor het wegvak zelf. In tegenstelling tot het PR wordt bij het GR wel rekening gehouden met het te verwachten aantal aanwezige personen in de omgeving van de weg. Het groepsrisico wordt ook gezien als een maat voor maatschappelijke ontwrichting. Voor het groepsrisico is een oriëntatiewaarde vastgesteld. De gemeente kan hier, mits gemotiveerd, van afwijken. Het beleid, neergelegd in de nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen, is gebaseerd op twee hoofdlijnen: • Het creëren van een basisnet dat grenzen stelt aan de vervoersontwikkeling en ruimtelijke veiligheidszones rondom de infrastructuur vastlegt (gebaseerd op PR- en GR-overwegingen); • Het permanent verbeteren van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers en het stimuleren van de betrokken partijen om hun eigen verantwoordelijkheid te nemen. In de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt, naast het creëren van het basisnet, nog de volgende prestatie-indicator genoemd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor: het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de veiligheidsnormen ten aanzien van vervoer van gevaarlijke stoffen. Het streven is dat er vanaf 2009 géén goederenemplacementen meer zijn die niet aan deze risiconorm voldoen.
4
Het basisnetsysteem Het Basisnet betreft de hoofdinfrastructuur over water, weg en spoor en heeft betrekking op bulkvervoer van stoffen die bij een ongeval een levensbedreigend effect kunnen hebben op ruime afstand van de infrastructuur. De twee belangrijkste elementen die in het Basisnet verankerd worden zijn de gebruiksruimte voor het vervoer en de afstanden waarmee in de ruimtelijke ordening rekening moet worden gehouden. Gebruiksruimte en veiligheidszone Het plaatsgebonden risico van 10-6 per jaar in 2020 (inclusief een buffer voor verdere groei naar 2040) en het groepsrisico zijn de belangrijkste uitgangspunten bij het inrichten van het basisnet. De (maximale) gebruiksruimte voor het vervoer wordt wettelijk vastgelegd en periodiek gemonitord. Uitgaande van de gebruiksruimte wordt de norm voor het plaatsgebonden risico doorvertaald naar een afstand ten opzichte van de transportroute waarbinnen beperkingen worden opgelegd aan de ruimtelijke ontwikkeling. Dit is de zogenaamde veiligheidszone. Verantwoording groepsrisico Het groepsrisico dient bij ruimtelijke ontwikkelingen per geval opnieuw berekend te worden. Gemeenten moeten elke toename van het groepsrisico verantwoorden met de geldende oriëntatiewaarde als ijkpunt en gebruikmakend van een voorgeschreven rekensystematiek. Plasbrandaandachtsgebieden (PAG) Naast de gebruiksruimte en de veiligheidszone worden met het basisnet ook de zogenaamde plasbrandaandachtsgebieden geïntroduceerd. Een plasbrand ontstaat wanneer een zeer brandbare vloeistof uit een tank lekt en in brand geraakt. De bouw of vestiging van een kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object binnen een plasbrandaandachtsgebied dient zorgvuldig te worden afgewogen en in het besluit te worden verantwoord. (Rijks)infrastructuur In de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen is aangegeven dat het Basisnet alleen betrekking heeft op de rijksinfrastructuur. In de ontwerpen van de Basisnetten Water en Weg zijn ook (vaar)wegen opgenomen die niet behoren tot de Rijksinfrastructuur maar die wel belangrijke schakels vormen in het (vaar)wegennetwerk. Het gaat daarbij onder meer om omrijroutes bij tunnels. Conceptueel maken ze deel uit van het Basisnet. Bij de juridische uitwerking van het Basisnet wordt geborgd dat deze belangrijke schakels ook in de toekomst hun functie voor het netwerk kunnen blijven vervullen.
Gevaarlijke stoffen
5
figuur 1 | Ontwerp Basisnet Weg: wegen met een veiligheidszone. (bron: Ministerie VenW, 2008)
Vorm en stand van zaken basisnet Het Basisnet krijgt per modaliteit vorm in één of twee kaarten en een tabel. De eerste kaart bevat de veiligheidszones. De tweede kaart bevat de routes waarvoor een plasbrandaandachtsgebied is aangewezen. In de tabel zijn per deeltraject de veiligheidszones en de vervoershoeveelheden waarop de veiligheidszones zijn gebaseerd, opgenomen. Deze Veiligheidsbalans beperkt zich tot de kaarten die de hoofdlijnen van het basisnet weergeven. Voor meer diepgaande informatie en de eerder genoemde tabellen wordt verwezen naar de internetpresentatie van het Basisnet. De basisnetten voor Weg en Water zijn in ontwerp gereed en recent aan de de Tweede Kamer aangeboden. Het Basisnet Spoor wordt in de tweede helft van 2009 opgeleverd. Het Ontwerp Basisnet Weg Het ontwerp Basisnet Weg is weergegeven in de figuren 1 en 2. Uit de analyses blijkt dat zowel het vervoer als de bebouwing bij vrijwel alle wegen nog kunnen groeien zonder dat er onacceptabele risico’s ontstaan. Het zwaar beperken van de ruimtelijke mogelijkheden of de vervoermogelijkheden is dan ook nergens nodig. Wel staan er binnen de voorgestelde veiligheidszones hier en daar kwetsbare objecten en is bij sommige wegen sprake van een hoog berekend groepsrisico. In de meeste gevallen zijn hiervoor oplossingen voorhanden. Voor de details daarvan wordt verwezen naar het Ontwerp Basisnet Weg en de onderliggende stukken. Figuur 1 geeft de stand van zaken vóór de doorwerking van eventuele oplossingsmaatregelen. Ook wordt nog gekeken naar ‘logische’ overgangen van wegvakken mét en zonder veiligheidszone. Voor de plasbrandaandachtsgebieden in Figuur 2 wordt uitgegaan van een zone van 30 meter.
Wegvak met veiligheidszone Wegvak zonder veiligheidszone
6
Gevaarlijke stoffen
7
figuur 2 | Ontwerp Basisnet Weg: wegen met een Plasbrand Aandachts Gebied (PAG). (bron: Ministerie van VenW, 2008)
Geen plasbrandaandachtsgebied Plasbrandaandachtsgebied
8
Gevaarlijke stoffen
9
figuur 3 | Ontwerp Basisnet Water. (bron: Ministerie van VenW, 2008)
Het Ontwerp Basisnet Water De vaarwegen die onderdeel zijn van het Basisnet Water zijn hoofdtransportassen, (doorgaande) vaarwegen en potentiële distributievaarwegen. Havenbekkens maken geen deel uit van het Basisnet. Er is gebruik gemaakt van CEMT-klassen1 die in Europa gelden.2 Hierbij zijn per klasse de maximale afmetingen van een schip vastgelegd. In het Basisnet zijn de vaarwegen met CEMT-klasse 2 en hoger opgenomen.3 Vaarwegen die zijn ingedeeld in een lagere CEMT-klasse, maken geen onderdeel uit van het Basisnet. Voor het basisnet water wordt een indeling in drie typen routes voorgesteld, gebaseerd op het karakter van de vaarwegen: • Zeevaartroutes (rood): dit zijn alle vaarwegen vanaf zee naar zeehavens. Deze routes worden zowel gebruikt door grote zeeschepen als door binnenvaartschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren. • Binnenvaartroutes met frequent vervoer van gevaarlijke stoffen (zwart): dit zijn alle verbindingen tussen chemische clusters, met het achterland en de Noord-Zuid verbindingen. Dit zijn tevens de vaarwegen waar regelmatig vervoer van brandbare vloeistoffen plaatsvindt. • Binnenvaartroutes zonder frequent vervoer van gevaarlijke stoffen (groen): dit zijn de overige vaarwegen binnen het Basisnet. Hier vindt weinig of geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. (Ter oriëntatie: minder dan 1 geladen benzinetanker per dag.) Uit analyses blijkt dat het vervoer over water de komende 20 jaar nog fors kan groeien, zonder dat de PR10-6 contour op de oever zal komen. Ook zal nergens een groepsrisicoprobleem ontstaan. Op de meeste plekken zal dit waarschijnlijk ook verder in de toekomst nooit gebeuren. Voor groene vaarwegen geldt dat er geen PR10-6 contour is en naar verwachting zelfs bij voortgaande groei ook niet zal komen. Een uitzondering daarop is mogelijk de Westerschelde. De betrokken partijen (het Rijk, Provincie Zeeland en Vlaanderen) hebben bestuurlijke afspraken gemaakt om eventuele toekomstige knelpunten te voorkomen.
Zeevaartcorridor met plasbrandaandachtsgebied
Het Basisnet Water kent geen veiligheidszones langs de vaarwegen. Nieuwbouw van kwetsbare objecten op of in het water langs rode en zwarte vaarwegen is in principe niet meer mogelijk. Het Ontwerp Basisnet Water is weergegeven in Figuur 3. Voor de plasbrandaandachtsgebieden in Figuur 3 wordt uitgegaan van een zone van 40 meter vanaf de oeverlijn voor de (zwarte) zeevaartroutes en 25 meter voor de (rode) binnenvaartroutes. Langs groene vaarwegen worden geen plasbrandaandachtsgebieden aangewezen omdat de hoeveelheid vervoerde brandbare vloeistoffen daarvoor te gering is.
Binnenvaartverbinding chemische clusters en achterlandverbindingen met plasbrandaandachtsgebied Binnenvaartcorridor zonder plasbrandaandachtsgebied
1 Zoals benoemd in de Nota Mobiliteit, blz 83. 2 De scheepvaart is in Europa opgedeeld in CEMT-klassen, bepaald door de Conférence Européenne des Ministres de Transport. 3 Resolution No.92/2 on new classification of inland waterways.
10
Gevaarlijke stoffen
11
Permanent verbeteren van de veiligheid
Indicator veiligheid goederenvervoeremplacementen
In het kader van de tweede hoofdlijn van het beleid uitgezet in de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen, het permanent verbeteren van de veiligheid en het stimuleren van de eigen verantwoordelijkheid, zijn in 2007 en 2008 onder andere een aantal gerichte afspraken gemaakt met de chemische industrie.
Ten tijde van het uitkomen van deze veiligheidsbalans is er één goederenemplacement dat nog niet aan de risiconormen voldoet. Dit betreft het emplacement Kijfhoek. Naar verwachting zal ook dit laatste emplacement in de loop van 2009 aan de normen voldoen.
Toezeggingen LPG-vervoer over het spoor Shell en BP hebben eind 2007 hun voornemen kenbaar gemaakt aan de Ministers van VenW en VROM om voor het transport van LPG zoveel mogelijk de Betuweroute te gaan gebruiken. Dit wordt gedaan om de (externe) veiligheidsrisico’s in de steden aan de Brabantroute te verminderen.
Inspecties gevaarlijke stoffen Wegvervoer
Principeakkoord beëindiging ammoniaktransport over het spoor De ministers van VROM en VenW hebben een principeakkoord gesloten met DSM over de beëindiging van de ammoniaktransporten tussen Geleen en IJmuiden. Eind 2009 zullen de ammoniaktransporten van 116.000 ton per jaar op deze route definitief worden stopgezet. Ammoniaktransporten per spoor zijn sinds jaren zowel politiek als maatschappelijk omstreden. In het kabinetsstandpunt Ketenstudies heeft het kabinet zich als doel gesteld het structureel transport van ammoniak per spoor tussen Geleen en IJmuiden te beëindigen. Voor inwoners in en rondom dichtbevolkte gebieden als Amsterdam, Utrecht, Den Bosch en Eindhoven betekent dit akkoord dat de kleine kans dat er tijdens het ammoniaktransport een ongeluk gebeurt, vanaf 2010 nog verder verminderd wordt. Enkele kleinere ammoniakstromen per spoor blijven in de toekomst nog wel mogelijk. Voor nieuwe doorgaande stromen van en naar Duitsland is de Betuweroute beschikbaar, die geheel is toegerust voor dergelijk vervoer.
In 2007 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een nalevingsmeting vervoer gevaarlijke stoffen over de weg uitgevoerd. In dat kader zijn 856 voertuigen gecontroleerd. Bij 153 voertuigen (17,9%) bleek er sprake te zijn van overtreding van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Circa 50% van deze overtredingen betroffen categorie I overtredingen, d.w.z. overtredingen die een direct risico inhouden voor de veiligheid. Inspectie gevaarlijke stoffen Binnenvaart In 2007 heeft de Inspectie samen met handhavingspartners een controleactie gehouden op de binnenvaart bij de Kreekraksluizen. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen en afval waren de overtredingpercentages respectievelijk 24% en 11%. Meer informatie over deze controleactie en de Intentieverklaring Kreekrak is te vinden in het hoofdstuk van de binnenvaart.
Warme BLEVE-vrij rijden Onderdeel van het bovengenoemde principeakkoord met DSM is ook de toezegging dat DSM overgaat tot warme BLEVE-vrij rijden. Een (warme) BLEVE is een met een Engelse term aangeduide Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion en staat voor een explosie van een ketelwagen met gas als gevolg van een plasbrand onder die wagen. In de praktijk houdt deze toezegging in dat DSM het spoorvervoer van zijn gevaarlijke stoffen zodanig zal (laten) organiseren dat een dergelijke explosie niet kan voorkomen. In dergelijke gevallen gaat het overigens niet om het vervoer van ammoniak, maar om vervoer van gassen en brandbare vloeistoffen. Daarmee is DSM het eerste bedrijf dat zich committeert aan deze logistieke afspraak die leidt tot een aanmerkelijke verbetering van de externe veiligheid in de omgeving van spoortransportassen. Het Rijk streeft er naar die afspraak uit te breiden tot een convenant met het gehele betrokken bedrijfsleven. Daartoe wordt samen met het bedrijfsleven een onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid en het veiligheidseffect van deze maatregel. Monitoring en ongevallenregistratie Zoals eerder aangegeven is het monitoren van de omvang van transportstromen (in het kader van de gebruiksruimte) een essentieel onderdeel van de systematiek van het basisnet. De wijze waarop dit precies invulling moet krijgen is nog onderwerp van discussie. Naast deze monitoring wordt gewerkt aan het verbeteren van de registratie van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn.
12
Gevaarlijke stoffen
13
Inspecties gevaarlijke stoffen Zeevaart
figuur 4 | Aard van de overtredingen (%) ten opzichte van het totaal aantal overtredingen in de zeevaart. (bron: Inspectie VenW, 2008) Zeeschip
Stukgoedcontainer
Tankcontainer
RoRo trailer
Prisma
Vuurwerk
Bedrijfsonderzoek
Bedrijfsinspectie
Off Shore
Deel 1 Algemeen
1
0
0
0
0
0
3
2
0
Deel 2 Classificatie
0
0
0
0
2
100
3
1
0
Deel 3 Speciale voorschriften en LQ
1
2
1
1
0
0
6
0
0
Deel 4 Voorschriften Verpakkingen en tanks
0
11
5
6
3
0
11
7
0
Deel 5 Procedures voor verzending
94
55
79
52
79
0
75
85
71
Deel 6 Constructie en beproeving
0
5
14
1
0
0
3
1
7
Deel 7 Transport handelingen
3
27
0
40
15
0
0
3
4
In 2007 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat in totaal 2712 inspecties naar gevaarlijke stoffen in het zeevaartvervoer uitgevoerd. Figuur 4 geeft de overtredingen per deel van de IMDG-Code. In deze tabel staat het percentage van de overtreding van het desbetreffende deel in relatie tot het totaal aantal geconstateerde overtredingen. De meeste overtredingen zijn geconstateerd met betrekking tot de kenmerking van de buitenzijde van de trailer met gevaarlijke stoffen labels, de stuwage, de kenmerking en etikettering van de verpakkingen en de vervoersdocumentatie. Voor de verschillende onderdelen gelden de volgende belangrijkste constateringen: Zeeschepen In 2007 zijn er 381 inspecties op zeeschepen uitgevoerd op een drietal categorieën van schepen: Deepsea (Schepen vanuit andere continenten); Shortsea (Feeders en Ro-Ro binnen Europa); Offshore supply schepen (bevoorrading boorplatforms). Evenals in 2006 betreft verreweg het grootste deel van de overtredingen vervoersdocumentatie; het aandeel op dit punt is in 2007 zelfs toegenomen Stukgoedcontainers In 2007 zijn er 451 stukgoedcontainers met gevaarlijke stoffen geïnspecteerd. Deze containers zijn niet middels het risicogestuurd systeem (PRISMA) geselecteerd, maar op de terminals door middel van ‘expert judgment’ van de inspecteurs gevaarlijke stoffen. Bij 66% van de inspecties zijn één of meerdere overtredingen geconstateerd. Bij de stukgoedcontainers zijn de meeste overtredingen (34%) geconstateerd op het markeren van de unit, in dit geval de container zelf. Het betreft hier overtredingen ten aanzien van onder meer het gebruik of ontbreken van de etiketten en markering, de juiste vervoersnaam en UN-nummers. In 2006 werden nog de meeste overtredingen (21%) geconstateerd bij het markeren van de verpakkingen in de container. Tankcontainers In 2007 zijn er in totaal 344 tankcontainers geïnspecteerd. Net zoals in 2006 zijn de overtredingen met name geconstateerd op documentatie en markeren van de containerunit. In totaal was dit in 2007 77% van alle overtredingen. Uit onderzoek naar een aantal incidenten in 2006 met tankcontainers is gebleken dat de kwaliteit van tankcontainers niet altijd zodanig is, dat veilig vervoer gewaarborgd is. Tevens is uit het onderzoek gebleken dat erkende keuringsinstanties de keuringen niet altijd met de gewenste kwaliteit uitvoeren.
14
Gevaarlijke stoffen
15
figuur 5 | Het percentage overtredingen van de uitgaande trailers van het Ro-Ro vervoer. (bron: Inspectie VenW, 2008) 10% 2% 2%
32%
9%
Stuwage Buitenzijde trailer Verpakkingen Documentatie Lekkage Segregatie Overig
21% 24%
figuur 6 | Het percentage overtredingen van de inkomende trailers van het Ro-Ro vervoer. (bron: Inspectie VenW, 2008) 0% 4%
9%
Ro-Ro trailers (thema-actie) In de afgelopen jaren is, tijdens reguliere inspecties, een groot aantal overtredingen vastgesteld in het Ro-Ro vervoer. Ro-Ro vervoer is het transport van wegtrailers die rijdend aan boord van een zeegaande veerboot worden geladen en/of gelost. Trailers met gevaarlijke stoffen worden met name op goederenveren geladen. De controles beperken zich in de thema-actie tot deze goederenveren. Bij een gezamenlijke controleactie in het 1e half jaar van 2007 zijn de uitgaande (figuur 5) en inkomende trailers (figuur 6) van het Ro-Ro vervoer geïnspecteerd. Tijdens deze thema-actie waren de overtredingpercentages respectievelijk 57% en 76%. De meeste overtredingen, voor zowel uitgaande als inkomende trailers, zijn geconstateerd met betrekking tot de stuwage in de trailer, met name het vastzetten van de lading in de trailers (respectievelijk 32% en 38%), de kenmerking met gevaarlijke stoffen labels van de buitenzijde van de trailer (respectievelijk 24% en 25%) en de kenmerking en etikettering van de verpakkingen met gevaarlijke stoffen (respectievelijk 21% en 19%). Alhoewel er voor de uitgaande trailers sprake is van een lichte verbetering ten opzichte van de periode 2005/2006 (overtredingspercentage 62,5%) blijft het overtredingspercentage hoog. Geconcludeerd kan worden dat het Ro-Ro vervoer de naleving van wet- en regelgeving moet verbeteren.
Stuwage
5%
38%
Buitenzijde trailer Verpakkingen Documentatie
19%
Lekkage Segregatie Overig 25%
Risicogebaseerde inspecties (Prisma) Bij het risicogebaseerd inspecteren van containers wordt de selectie tot op heden beperkt tot: stukgoed-containers (geen tankcontainers), importcontainers en de Maasvlakte. In de periode van 1 januari tot en met 31 december 2007 zijn 322 containers geïnspecteerd. De meest voorkomende overtredingen betroffen, net als in 2006, de markering van verpakkingen en de containerunit. Er zijn 8 containers ontdekt waarvan de lading niet geclassificeerd was. Deze containers werden als ‘general cargo’ verscheept. Met alle denkbare risico’s voor bemanning, schip en andere betrokkenen zoals stuwadoors en vervoerders. Vuurwerk De Inspectie Verkeer en Waterstaat controleerde in 2007 in totaal 594 containers met vuurwerk, waarvan 113 containers in een gezamenlijke thema-inspectie met de Vliegende brigade Vuurwerk van de VROM-Inspectie. Daarmee is een aanzienlijk deel van het via de zeehaven van Rotterdam in Europa ingevoerde vuurwerk gecontroleerd. De inspecties waren van administratieve en/of fysieke aard. Bij een inspectie van administratieve aard wordt met name de classificatie gecontroleerd door te kijken naar de paklijst, technische tekeningen en chemische samenstelling. Tevens is er eveneens als voorgaande jaren gebruik gemaakt van de containerscan van de Douane op de Maasvlakte. Bij 23 containers werden overtredingen geconstateerd. Alle overtredingen zijn geconstateerd op hoofdstuk 2 van de IMDG-code ‘classificatie’. Het betrof hier in alle gevallen consumentenvuurwerk en professioneel vuurwerk bestemd voor de Italiaanse markt. Tijdens deze inspectie werd geconstateerd dat er ondeugdelijke gaasverpakkingen worden gebruikt door de Nederlandse importeurs. Hierdoor wordt legaal consumentenvuurwerk ten onrechte geclassificeerd als 1.4G in plaats van 1.3G. Dit is met name een risico voor de opslag situatie bij de detaillist.
16
Gevaarlijke stoffen
17
Offshore In de relatief kleine offshoresector was de kennis ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt. Door intensieve bedrijfscontroles, voorlichting en repressief handelen zijn de offshorebedrijven veel beter gaan presteren.
18
Gevaarlijke stoffen
19
