Vervoer van gevaarlijke stoffen

H879 NN

Vervoer van gevaarlijke stoffen tn

Noord-Nederland

Een verkennend onderzoek

Rijkswaterstaat Directie Noord-Nederland Afdeling RVV Leeuwarden, juni 1994

Vervoer van gevaarlijke stoffen in

Noord-Nederland

concept-rapport van een verkennend onderzoek

Rijkswaterstaat Directie Noord-Nederland Afdeling RVV (contactpersoon: drs. J. Veurman) Leeuwarden, iuni 1994

Voontoord

ï-

vooRrooRD

Door de afdeling RW (Integraal Verkeers- en Vervoerbeleid) van Rijkswaterstaat direetie Noord-Nederland is een verkennend onderzoek verricht naar de gevaarlijke stoffenstromen in Noord-Nederland en de hieruit voortvloeiende externe veiligheidsproblenatiek. Het onderzoek is verricht daar het van groot belang wordt geacht dat er een volledig beeLd ontstaat van het vervoer van gêvaarlijke stoffen en de hiermee samenhangende. externe veiligheid. Hoewel er zich tot op heden in Noord-Nederland bij het vervoer van gevaarlijke stoffen slechts kLeine incidenten hebben voorgedaan, betekent dit niet - gezien calamiteiten elders - dat er zich in de toekomst geen grootschalige calamiteiten zullen voordoen. Bovendien tasten de toenemende bevolkingsconcentraties, de toenenende gevaarlijke etoffenstromen en de toenernende verkeersintensiteiten de externe veiligheid in steeds grotere rnate aan. Het is derhalve zaak dat de externe veiligheidsknelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen worden opgespoord, opgelost en voorkomen. Door niddel van onderhavig onderzoek is op basis van dataverzameIing en interviews met diverse instanties hiertoe een eerste aanzet gêgeven.

Het onderzoek leidde onder meer tot de volgende constateringen: Ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de !Íeg bestaat er nauwelijks inzicht in de omvang, samenstelling en de routes van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Inzake het vervoer over water ontbreken voor delen van de vaarwegen meer gespecificeerde gegevens. Omtrent de nodaliteit rails is er een duidelijk beeld van het gevaarlijke stoffenvervoer. Tevens werd geconstateerd dat de controle op de naleving van het routeringssysteem minimaal is. Bovendien is de effectiviteit van het systeem zelf niet optimaal, met name vanhrege het beperkte aantal risicovolle gevaarlijke stoffen dat onder de werking van het systeen

valt.

Nietteqenstaande het ontbreken van gegevens is een poging gedaan per modaliteit globaal de routes en omvang van de gevaarlijke stoffenstromen en de daar uit voortvloeiende (nogelijke) knelpunten aan te duiden. Voorts zijn er een aantal naatregelen aanbevolen ter opvulling van de (kennis)Ieenten en ter verbetering van de externe veiligheid in het, algemeen.

-ïï

Inhoudsopryave

ÍIÍ -

IIIEOSDSOPGAVE

I

VOORTOORD

III

INHOUDSOPGIVE

1r

1.1.

L.2

.

1.3. 1.4.

IIÍTJEIDEXD EOOTDSTUK

1

Algemeen

1 1

Probleem- êD doelstelling Inzicht en kennis organisaties Beleidskader

1.4.1. L.4.2. 1. 4 . 3 . 1.4.4.

2

4

Taken Overheid

4

Risico-analyse

Iiletsvoorstel [lilet vervoer gevaarli jke stof Routeringssyteen

5

f enn

7 8

2.

VERVOER GBVAARIJIJKS gTOFFEil PER SPOOR

2.L. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.

Vervoerstromen gevaarlijke stoffen Knelpunten Calamitei-ten Maatregelen Wij zigingen Concluderend

11 11 L2 16 16 L7 L7

3.

VERVOER GEVÀIRI.Ii'trE STOSFEN OVSR TATER

18

3.1.

Inleiding

18

A.

18

2.7 .

3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7

.

3.8.

Inleiding

EIT!ÍEtrTATEREIT

Vervoerstronen gevaarlijke stoffen In het verleden uitgevoerde risico-analyses

11

Maatregelen I{i jzigingen

18 20 2L 22 26 28 29

E.

30

Knelpunten Vernieuwde risico-analyse

Calaniteiten trAvtr8

3.9. 3.10.

Haven Harlingen EernEmondhavens

30 31

3.11.

Concluderend

33

-w l.

VERVOffi GEVAIRÍ,IJtrE STOFFEX OVER DE rEG

4.L. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6.

Inleiding

3a

Concluderend

34 34 36 39 45 46 47 51 52 53 54 55

5.

CONCITU8IEg

57

5.1. 5.2. 5.3.

Gevaarlijke stoffenstromen

Risicors Leemten

57 57 58

6.

àÀNBEVBITINGEN

60

6.1. 6.2.

Maatregelen Maatregelen

4.7

.

4.8. 4.9.

4.10. 4.11. 4.L2.

Onderzoek: Goederenstromen over Vervoerstromen gevaarlijke stoffen I

in Noord-Nederland

I Risico-analyse Onderzoek rrGoederenweqvervoer 199111 Risico-analyse kantoor Oosterpoort Knelpunten

Calamiteiten

Maatregelen

Routering

wijzigingen

Ir

1. 2. 3. 4.

de r'teg

en knelpunten

ter opvulling van de leemten ter verbetering van de externe veiligheid

I f ERAEUURVERÍ I it7 INGEI

60 61

67

BI'IJAGEN

7L

Geï,nterviewde organisatig?.Projecten vervoer gevaarfijke stoffen ïndeling stoffencategorieên Indeling relevante nNSTR-groepenrl

72 73 76 77

v-

<

-vI

Inleidend flootdstuk 1.

TISLEIDEIID trOOFDgÍUX

1. 1.

Algeneen

7-

De laatste decennia hebbên dê sterk-groeiende produktieprocessen en het grgle verbruik van chenicaliën, energiedragers en andere gevaarlijke stoffen een sterk toenenende vervoerstroom van gevaarliil<e stoffen^ bewerkst?l-liga: Djt tlrye vervoer verdientaandacht. Het gevaarlijke-stoffenvefioer onderscheidt zich"p""iàÍ" i'"tt-Ààt 9v95ige goederenvervoer door de extra risicots welke aan de vervoerde lading_.ztJn verbonden. Een ongeval met een voertuig geladen net gevaarlijke stoffen kan niet allèen gevolgen hebben dL verkeersveiligheid maar tevens voor de veiligheiá van mens,voor dier de externe veiligheid. De verantwóordeliJkheid voor de ""-rifi"", externe veil-igheid is in eerste instantie een zorg voor de overtreia. Daarnaast berust er evenwel een _taak bij-het het bet-rokken bedrijfsfàvàn. De Nederlandse overheid stelt aan vervoer van geíaarlijke stoffen tal van eisen ten aanzien van o.ê. vervoermiddetén, ;;;áiikingen en deskundigheid. Deze eisen zijn vastgelegd in de nationale regelgeving conform de internationáte vervoersverdragen. gÀt internationale karakter van het vervoer en de op dit vervoer van toepassing zijnde verdlagen vereisen dat technischè en organisaioril sche eisen in internationale kaders hun beslag krijgen. Deze kaders garanderen een geaccepteerd

veiligheidsniveau] internationale regels tevens op het binnenlands vervoer van toepassing heeft verklaar:d en bovendien aanvullende maatregelen heeft getroffen neemt Nederland ten opzichte van het buitenland een relatief gunstige pósitie il;;;" Ëi de veiligheid biJ het vervoer van gevaariijre áto-rieí betreft Daar de Nederlandse overheid de

L.2.

Probleen- eD doelstelting

ondanks uitgebreide technische en _organisatorische regelgeving en maatregelen treden er rlog net- regelnaát incidenten op én Éunneá er zich_ -op locale schaar confricferende situáties- ïoordoen. Deze conflicterende situaties ontstaan tengevolge van locaal hoge bevolkingsconcentraties in de diíecte-orngeving van de "arrr"-it" infrastructuur waar gevaa_{lijke stoffenstromen zi1í g""ánr"rrtreerd. vanwegê het zee.r dicht naderen van vervóersáctiviteil"tr -- d;;of kwetsbare fun-ct_ies (dan -wel vice versa). Locale conflictrft"aiià, doen zich derhalve voor in alle landsdeien.

Uit

vloeit de volg-end.e probJÀeemsteJ-J-inq aBijhet, ve",roer v.an gávaarrijke stóffen ]trïí"í-I;;;-';í , Nootd-freder:land door TocatLes_trtecitieke- oystandt gheden kne4;;;ián ;; insatce de exxerne v.git!l\2iií, maatregeren ter- bevorderiiq u*, ï. (Tocare) externe _veilighèid vorden oníordoende getrotfen.' Teneinde deze locaal conflicterende situatieJ t. sporen en te verhelpen en nieuwe conflicterende situaties te "p rboiior"n dient er inzicht te worden verkregen in_ de huidige externe veiligheidssituatie inzake het vervoer van gevaarlijre stááren.-M;ï-"i;ààLr dir inzichr v_oort:

de voorgaande uiteenzetting

t op baEis van de vêrvoereretgeving geldt dat onder gevaarliJke gtoffen -. verEtaan: wordt etoffen die reedE- in kieine hoeveelhederíaoor rrin epecifieke elgenschappen gevaar of, hinder voor mens, dier en miriéu-ópià.,r"""r. overigene wordt het begrip niet in de !{et vervoer gevaarltjke'"tof,f"r, gedefinieerd, maar wordt hier een opsomming van stóffenrcráÉaÀn-t"g"rr"r.

te verwerven is er onderzoek verricht naar het vervoer van gevaarJ.iJ-2 ke stoffen in Noord-Nederland. De doelstellinqr van het onderzoek luidt 'Eet inventaríseren van de huLdige (en rcgeJ'ijke toekomstige) venrolerstromen van gevaarJ-iJ}:e stoften in Noord-IÍederJ.artd en de hientit, voortvloeiende lcneJ,ptnten Lnzalce de externe veiligheid.r Teneinde de doelstelling te verwezenlijken zijn de volgende onderzoe/rsvragen qef ormuleerd

:

gevaarlijke stoffen worden (nu en in de toekomst) binnen, door, naar ên van Noord-Nederland -vervoerd, uitgesplitst naar de nódaliteiten wêg, rail en water2. B) I{aar zijn thans de externe veiligheidsknelpunten gelegen die voortvloeien uit vervoersactiviteiten net gevaarlijke stoffen en waar zijn in de toekomst nieuwe knelpunten te verwachten? C) lÍelke maatregelen zouden nogelijk kunnen bijdragen aan het oplossen van de huidige knelpunten en het voorkomen van nieuwe

A)

Welke

knelpunten?

Voornamelijk door middel van dataverzaneling en interviews met diverse instanties (zie bijlage 1) is getracht antwoord te verkrijgen op de onderzoeksvragen.

Iazi.cbt en lcennis instanties Zoals was voorzien leverde het verkrijgen van inzicht in de nodaliteit rail de minste problenen op. Het betreft een grofmazige 1.3 .

infrastructuur waarbij vervoersgegevens worden beheerd door één instantie: de Ns regristreert nauwkeurig de gegevens inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen. Gezien de Èosten ván actuele Ns-spoorgegevens relatief hoog zijn3 uit de rapporten rrRisico en geluid is er gebruik genaakt van gegevens binnen de perkenrr (1991) en rrRisiconornering vervoer gevaarlijke stoffen, fase lrt (1993). Ten aanzien van proltnoses en calamiteiten

wilde de NS slechts globale uitspraken doen. Inzake de modatiteit water zijn de provincies, het Havensehap Delfzijl-Eemshaven, het Havenbedrijf Harlingen en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (A\/V) redetijk op de hoogte rnet het gevaarlijke stoffentransport. De provinciale gegevens met betrekking tot het aantal schepen met gevaarlijke stoffen corresponderen echter niet geheel net die van

AW.

Ontrent het wegvervoer zijn er geen statistisch betrouwbare bronnen. fn het algemeen zíjn de instanties geheel niet of zeer beperkt op de hoogte van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. In het 2 Otrt tr"t

transport van gevaarlijke stoffen per ptJpleiding wordt niet ingegaan. In het noorden dee landg zijn - afgezien van een enkele bedrijfsleiding - a1leen aardgasleldingen aanwezig. Regels inzake de zonering langs hogedruk-aardgastransport leLdingen worden reedE gehandhaaf d. 3 De kosten van actuele EegevenE wogen ln dit onderzoeksstadium nLet op tegen de geringe meerwaarde die deze gegevenE op zouden leveren ten opzJ.chte van de gegevene uit de aangehaalde rapporten.

Inleidend Hoofdstuk 3gros_der organisaties wordt aan het vervoer van gevaarlijke stoffen een Lage prioriteit

*

toegekend.

Het Centraal Bureau voar de Statistielr (CBS) heeft

sLechts gegevens over het, binnenlands vervoer van gevaarlijke stoffen op landsdelig niveau. Men heeft getracht op provinciaal niveau cijfers tot stand te brengen, dit gaf echter te weinig betrouw-

bare resultaten.

*

*

De -Rijksverkeersiraspeetie (wr) heeft tot op heden geen registratie. verricht. Er konden derhalve sléchts gloÉale uitspraken inzake het vervoêr van gevaarlijke stoffen worden gedaan. De Srovincies zíjn beperkt op de hoogte. rn het verleden hebben ze zich allen wel eens op lt"! terrein van het gevaarlijkestoffenvervoer en externg vgiligfreid begeven. ltet uitzondering van de provincie Drenthe is het hier bij gebleven. Drenthe heefi. in 1983 door niddel van bedrijven- en chauffeursenquêtering een globaal onderzoek naar het vervoer van gevaarlijke stóffen verricht. Bij navraag ltaren de achterliggende gegevens van dit onderzoek niet mêer te achterhalen, het hoofdrapport was wel ter beschikking. Met de resultaten van het onderzoáÈ is nimmer iets gedaan. Slechts enkele gereenten waarmee contact is geweest hebben in beperkte rnate inzicht in het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het is opnerkelijk dat bepaalde gerneenten, waarvan men op grond van de locale infrastructurele situatie en te verwaéhten gevaarlijke stoffenstromen toch doet vermoeden dat er knelpuntsituaties voor kunnen komen, zich niet bezigen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. ook de gnritie houdt zich nauwelijks bezig met het toezicht op het vervoer van gevaarrijke stoffen, srecht de gemeentepolitiè controleert sporadisch de regelgeving. Zowel de regionale als de haotdmiTieu-insgnctie onthouden zich van elke activiteit ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen, uitgezonderd het chenisch afvalstoffentranáport. De belangrijkste vegveryoeÍolganjsatiest Transpnrt, ei Logistiek Nederrand Fr'N) ên Konir*rijk Nederrands vewoer (Kiltrj en de Eígen vewoerders- en verladersorganisatie (Wo) hebben áichzelf ten behoeve van hun leden een infornat,ie/voorlichtingsfunctie met betrekking tot (de regelgeving van) het vervoer van gevaarlijke. stoffen toegekend. rn gevaarlijke stoffenstromen, calauiteiten, knelpunten e.d. heeft, men geên inzicht. Inzake ongevallenregistraties ten aanzien van hregvervoer van gevaarlijke stoffen is er contact geweest met het centraar Bureau vrrc)r de statístie* (CBS) , Adviesdienst Ver*:eer en Vewoer (Aw) en de lVederlandse organtisatie voor toegegnst natuuzrr'etenschapperijk onderzoek (wo). Afgezien van rNo worden bij geen enkele instantie- ongevallen gespecificeerd naar gevaartíi*e stoffen. TNo houdt een grobare aftninistratie bij, welke niet uitputtend is aangezien de. nedia en verzekeringsrnïatschappijen de bronnen voor.deze registratie vormen. Deze gegevenJ-ziin tegen een financiële vergoeding te verkrijgen.

het rail- en watervervoer is er een redelijk inzicht in het vêrvoer van gevaarlijke stoffen en de hier nro{efijk uit voortvloeiende externe veiligheidsrisico f s. Daarentegen iÀ er -sprake Kortom inzake

van êen grotê lacune in kennis met betrekking tot het vervoer -4 gevaarlijke stoffen over de weg. 1.1.

Beleidstadêr

1.1.1, I

Taken Overbeid

van

RiJksoverbeiC

Onderhavig onderzoek iE door de Rijkswaterstaat Directie NoordNederland (ninisterie Verkeer en ï{aterstaat (Vew)) uitgevoerd daar de regionale directies van Rijkswaterstaat zl-ch kritisch op dienen te stellen ten aanzien van de ruintelijke ordening en het aspect externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Teíens moeten zíj lagere overheden van advies kunnen voorzien inzake routering. Kortom de regionale directies van Rijkssaterstaat staan voor een eigen verantwoorde-lijkheid inzake de externe veiligheid bij het transport van gevaarlijke stoffen. Behalve het ninisterie van V&W is het ninisterie van Volkshuisvesting, Ruirntelijke Ordening en Milieubeheer (\rRO!Í) actief op het terrein van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo behorén de spoorhtegemplacementen evêneens tot het, takenpakket van \fROIrl, het betreffen immers hinderwetplichtige inrichtingen. Daarnaast wordt er door het ninisterie van \rRoM samen met het ministerie van V6rtÍ gewerkt aan een adeguaat risiconormeringssysteem/risicobeleid voor het vervoer van gevaarliJke stoffen. Tevens trekken beide ninisteries gezanenlijk diverse projecten op het terrein van het vervoer van gevaarlijke stoffen en externe veiligheid.

*

provinciale ov€rbêid

Als vaarwegbeheerder houden de provincies tellingen van schepen met gevaarlijke stoffen bij. Voorts dienen provinciale staten in de nabije toekomst een net van bij de provincie of het waterschap in beheer zijnde. wegen vast te stellen voor het vervoêr van routeplichtige gevaarlijke stoffen (zie pagina B). Tevens behoort obr de provincie de ruimteliJke ordening ten aanzien van het aspect externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen nauwtéttend in de

gaten te houden.

*

gemeeateXijte overbeid

De gerneenteraad kan wegen aanwijzen waarover routeplichtige stoffen biJ uitsluit-ing mogen worden vervoerd. Daarnaast kan zij tán behoeve van de veiligheid convenanten afsluiten met vervoerdeis, verladers en ontvangers omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen. Met nadruk dient de gemeentellike instantie de ruimtelijke ordening op het aspect externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stofien te

beoordelen.

Inleidend frootdstuk

1,.1.2.

5-

RLgLco-alalyge

Teneinde externe veiligheidsknelpunten op te sporen en te verhelpen ên nieuwe conflicterende situaties te voorkomen is het instrument risico-analyse ontwikkeld. De risico-analyse op basis van risiconornering geJ.dt als instrument voor een zo objectief urogelijke beoordeling van de veiligheid van activiteiten. In de risico-analyse worden locatiegegevens (vervoersgegevêns en omgevingskenmerken) beschouwd. Op basis van casuïstiek worden vervolgens kansen op en effecten van ongewenste gebeurtenissen berekend en met elkaar gecombineerd. Voorts worden deze aan normen getoetst. Deze nethodiek dient naast een systematisch inzicht in potentiële risicors de nogelijkheid te verschaffen om op basis van zo objectief nrogelijke criteria maatregelen te treffen en prioriteiten te stellen in het sanêren van reeds aanwezige locale knelpuntsituaties. Het instrument is onlangs bij de overheid geïntroduceerd. Het wordt door de overheid voornanelijk aangewend ten behoeve van de veiligheid van de mens. Het ministerie van VROI.{ past de risico-analyse reeds enige jaren toe bij hindervetplichtige inrichtingen die net gevaarlijke stoffen werken (waartoe ook spoorwegenrplacementen behoren). Hiertoe heeft het ninisterie van VROM normen opgesteld. Ittomenteel ontwikkelt het ministerie van V&!{ in samênwerking net het ministerie

een risiconormering voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Slechts circa 9 t van de gevaarlijke stoffen is van belang voor de risico-analyse ên -normering. Dit zijn de stoffen die (bij blootstellinq) direct gevaar opleveren voor de mens. In dit rapport wordt derhalve met gevaarlijke stoffen steeds geduid op risicovolle gevaarlijke stoffen, tenzij anders is vermeld. ïn Bijlage 3 zijn de gevaartijke stoffen in categorieën ingedeeld. De stoffen binnen een categorie hebben gemeen dat de stofeigenschappen die in hoge mate de schade bepalen, resulteren in een vergelijkbaar schadebeeld. In de bijlage wordt aangegeven welke categorieên bij het vrijkomen direct gevaar opleveren en derhalve van belang zíjn voor de risico-analyse. Tevens wordt in hoofdlijnen aanÍ[egeven in welke mate de stoffencategorieën ten opzichte van elkaar gevaar opleveren. De mate van gêvaar hangt uiteraard samen met het type vervoermiddel (tankautors, spoorketelwagens, drukschepen, koelschepêÍr, enkelwandige schepen en dubbeluandige schepen) . Dê verschillende categorieên worden aangeduid door niddel van codes. In de text zullen deze codes worden vermeld achter de bij name genoemde stoffen. l[et behulp van bijlage 3 is uit de codes af te leiden on uelk type gevaarlijke stof het gaat en in welke mate de stof gevaar oplevert. van

\IROU

t IndÍvidueel- eD groêpsrisico Bij de risico-analyse worden twee tlpen risicors onderscheiden: het individuele risico (IR) en het groepsrisico (cR). De bescherning van de individuele mens dient door rniddel van het IR te worden gewaarborgd. Het IR geeft de kans om als individu op een bepaalde locatie vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen nadelige gevolgen te ondervinden. De risicors worden uitgedrukt in kansen op letaal letsel per jaar. Voor de bescherming tegen sociale ontwrichting wordt het GR gehanteerd. Het GR geeft de kansen per jaar rreer op een ongeval bij

het vervoer van gevaarlijke stoffen waarbij êen groep van tenminste

een bêpaalde grootte het slachtoffer is. Evenzo uitgedrukt in letaal -6, Letsel. Het IR kan wêergegeven door niddel van risicocontouren rondom de gevaarlijke stoffenactiviteit. Bij de risiconormering inzake hinderwetplichtige inrichtingen wordt er ónderscheid gemaakt tussen nieuwe en bestaande situaties. Voor de bestaande situaties worden ninder strenge normen gehanteerd dan de in het navolgende weergegeven normen. Dit onderscheid wordt niet bij hoeverre bij de risico-analyses voor het vervoer gemaakt. In gehanteerd wordt hangt het vervoer bij norn de situaties bestaande derhalve zullen niet De nornen situatie. de locale van af mede gewelcen. er vanaf worden kan voorÍíaarden onder bepaalde zijn; keihard

*

Risiaonornering

Destijds is in de nota rrIrPctr (Tweede Kamer, vergaderjaar 1983-1984, 1g 231, nr. 2) gesteld dat het toelaatbaar IR maximaal 1 * verhoging van sterfte door natuurlijke oorzaken mag bedragen. Men is hierbij uitgegaan van de minst kwetsbare grogp G2-L6 jarigen). De overlijaensfáns van deze groep bedraagt, 10-4 per jaar. Oftewel de kans dat een individu uit deze groep aan natuurlijke oorzaken overlijdt bedraagt 1 op de 10.000 pgrr jaar. Het IR nag derhalve naïimaal 1 op de uriljoen oftewel 1 : 10-o bedragen. (Dit is in het IMP-nrilieubeheer 1996-1990 overgenomen. ) Deze grenshraarde - het maximaal toelaatbaar risico - wordt door het ninisterie van VROM gehanteerd bij hinderwetplichtige inrichtingen. Daarnaast- wordt er een streefwaarde - het van 1:10-8 gehanteerd. (AIs streefwaarde veriaarlooébaar risico grenswaarde aangehouden.) Deze lR-normen de wordt derhalve lt van worden êveneens zonder meer gehanteerd bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Omtrent het groepsrisico worden bij hinderwetplichtige inrichtingen de volgende grens!Íaarden c.g. maximaal toelaatbare risicors gehanteerd (nOmgaan met risicorsrr, Tweede Kamer vergaderjaar 1988-1989, 2L L37, nr.5) (zie figuur 1.1.):

1:lO-:/jaar bij 10 of meer doden 1:r0-j /jaar bij 100 of meer doden L.L0'Y I jaar bij :.ooo of meer doden

etcetera

de streefwaarden voor het groepsrisico zíinz

Lzfi-ll1aar bij 1o of meer doden 1:lO-]/jaar bij 100 of meer doden 1:lo-rr/jaar bij looo of meer doden

etcetera

groepsrisicofs kunnen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen niet zonder meer worden overetenomen. In tegenstelling tot hinderwetplichtige inrichtingen is de risicovolle activiteit bij het vervoer niet duidelijk afgebakend. Daarmee rijst tevens de vraag hoe het begrip ongeving de betrokken groep personen - te definiëren. Bij deze definitiekwestie is het te beschouhren routedeel bepalend voor de hoogte van het GR. Voorlopig wordt de risicovolle vervoersactiDeze

Inlel.dend Hootdstuk

7-

1d 1d

ro'

Fld

E o

€re lo" 1ott

10 Flguur 1.1. Bron

1@

t*"Iïnï*H#

Groepsrisicogrenzen

Erreede Kamer, vergaderjaar 1988-1989

viteit gedefinieerd va.nuit de routelengte van 1 kn. Het GR wordt voor dat rouÉedeel bepaalda. Het is waarschijnlijk dat in de toekomst als vervoersactiviteit een routedeeL van 1OO n in ogenschouw wordt {tenomen, daar uit de tot nu toe verrichte berekeningen - uitgevoerd in het kader van het project ItRisiconormering vervoer gevaarlijke stoffentr - is gebleken dat er bij hantering van een routedeel van 1 kn lengrte aanzienlijke ruintelijke ordeningsproblemen ontstaan. De normen worden in feite politiek bepaald De analyse leidde voorts tot de constatering dat er voornanelijk knelpunten ontstaan vanwege het GR. Bij het wegvervoer werden de meeste lcnelpunten yaargenomên, bij het vervoer te water de minste. Tevens bleek dat een verlaging van het GR met een factor 10 voor alle vervoersnodaLiteiten een sterke reductie - meer dan een factor 3 geeft in het aantal overschrijdingen. fetgvooraËcl rrfot ysrvoer gevaarlLJlr atotlsnrt Een relevante ontwiklcel.ing inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft het wetsvoorstel trlilet vêrvoer gevaarlijke stoffenrr. Deze wet - die behaLve het vervoer sec betrekking heeft op het }aden, Iossen en stilstaan/stilliggen van voertuigen met gevaarlijke stoffen dient ter vervanging van de wet gevaarlijke stoffen (líCS). De l{GS is in 1963 net spoed tot stand gebracht in verband met de destijds sterke toenane van het vervoer van gevaarlijke stoffen en het daarbij

1.1.3.

4 ltrt kan van eaeentieel betang ziJn op welke manier een km wordt afgebakend: Wanneer biJvoorbeeld lOO m naar rechtg een krutepunt is gelegen zal dit een enigezina hoger rieLco meebrengen indien deze 1OO n btnncn de ksr valt. Hetzelfde principe geldt ten aanzien van biJvoorbeeld bebouwing.

ontbreken van een adeguaat wettelijk instrunentarium ter waarborging -8 van de externe veiligheid. De I{GS heeft een aanvullend karakter en is derhalve slechts van toepassing op de daarin vermelde handelingen voor zover een aantal met name genoemde wetten daarin niet voorziet. Het aanvullende karakter verhindert dat er niddels het kader van de I{GS eenheid van beleid op het gebied van het vervoer van gêvaarlijke stoffen in het belang van de externe veiligheid kan worden verwezenlijkt. Bovendien is in de loop der tijd gebleken dat de I{GS zodanige beperkingen en tekortkomingen vertoont dat het geen adequaat instrunent neer vormt voor waarborging van de externe veiligheid. On bovengenoemde redenen ligt er een wetsvoorstel ilIrÍet vervoer gevaarlijke stoffenrr, welke geen aanvullend karakter heeft maar waarin allesomvattend de regels voor het inland-transport van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen (uitgezonderd het vervoer van splijtstoffen, ertsen en radioactieve stoffen) . Een niet onbelangrijk deel van de in 1995 inwerkingtredende wet is opgehangen aan het routeringssysteem. Routeringasysteen 1.1.1. Routering houdt in dat bepaalde routes in een routeringsverordening door de gemeenteraad worden aangestezen als route voor gevaarlijke stoffen. Deze routes dienen verplicht te worden gevolgd door chauffeurs die bepaalde gevaarlijke stoffens vervoeren. Tot óp heden betreft het een facultatief systeem, dat zich beperkt tot de geneente. In het wetsvoorstel is bepaald dat het ninisterie van V&W één jaar na inwerkingtreding van de wet een landelijk net van rijkswegen

vaststelt ten behoeve van het vervoer van daartoe aangewezen gevaarlijke stoffen. Binnen eên jaar na het vaststellen van het landetijk wegennet stellen provinciale staten een provinciaal net van wegên vast, aansluitend op het landelijk net en bestaande uit bij de provincie of waterschappen in beheer zijnde lregen. De gemeenteraad is tenslotte bevoegd om op haar grondgebied wegen aan te wijzen waar over de routeplichtige stoffen bij uitsluiting mogen worden vervoerd. Binnen een jaar na vaststelling van het provinciale wegennet dient het reeds vastgestelde gemeentelijk wegennet in overeenstenming te zijn met het provinciaal en landelijk net. Inzake spoorwegen en vaarhtegen kan de minister spoorwegen of vaarwêgên aanwijzen ltaarover gevaarlijke stoffen níet mogen worden vervoerd.

Er kunnen kanttekeningen bij het systeen worden geplaatst daar het in een beperkt aantal gevallen tot een noemenswaardige verbetering van de (lócale) externe veiligheid leidt (zie figuur 1.2.) In eerste instantie geldt de internationale regel dat transporteenheden met gevaarlijke stoffen een zodanige route dienen te volgen dat bebouwde kornmen zoveel nogelijk worden vermeden. Routering heeft derhalve aIleen nut voor bestenrmingsverkeer (en eventueel voor doorgaand verkeer wanneer er alternatieve doorgaande routes aanwezig zijn) . Ten tweede verdient het de voorkeur een convenant tussen gemeente en verlader of ontvanger af te sluiten indien de verlader of 5

voot diverge van deze gtoffen dient vanaf een aangêgeven minirnum gewicht de route gevaarliJke stoffen te worden gevolgd. K1eine hoeveelheden van deze gtoffen zíjn nLet routepliehtig.

9-

InLeídend Eoofdstuk

ontvanger bekend iE. t{et een dergelijk convenant kan maatwerk worden geleveid, op deze manier kunnen diverse voorraarden aan het vervoer worden gesteld. Indien de verLader en ontvanger onbekend zijn en de gevaarlijke stoffen routeptichtig zijn dan dient een gemeente te beoordelen of een route geváarlijke stoffen de veiligheid daadwerkelijk verhoogd. Dit zal in êen beperkt aantal situaties het geval zí)n, omdat slechts 1* van de gevaarlijke stoffen routeplichtig is waardoor vaak nog vele voertuigen net anáere gevaarlijke stoffen geen gebruik behoeven te naken van de route gevaarlijke stoffen.

Ëm.

rlt

nrf,svrykrÍ

'baborlu,{a

Ínióollbm

\trG

rt3.1

-

né

oítttdtrcr3 oÍÈ.lafid

Corncmrdtncan Gsneonb cn

---

ruropttttga

t

nr

brbanwdr

rnlerrtbcrr3 VLG

TtEl

-lF-

Ílep\raaÍ.

lkrlbl!.ír Íqil!ó

Founrn \AGtrÊE2

vI,G

ie het

1Ë

b.burvd.

mFnwhns VLGrtg.l

r-D-

neglenrent vêrvoêr over land van gevaarliJke stoffen

Figuur L.2.

Bron

t

I Stoomschema Routering : ministerie van Verkeer en llaterstaat,,

1993

Samenvattend: Het bovengenoemde routeringssysteem heeft pas nut -70 indien er sprake is van dicht bebouwde gebieden htaar aLternatieve routes aanwezig zijn en hraar een groot aantal voertuigen met routeplichtige gevaarlijke stoffen passeert (die niet aan een beperkt aantaL bekend zijnde verladers en vervoerders toebehoren). Wanneer in dergelijke situaties eên routering wordt ingevoerd dienen chauffeurs met routeplichtige stoffen die van de route gevaarlijke stoffen (noeten) afwijken, een ontheffing bij de gemeente àan te vragen. De gemeente is hierdoor op de hoogte van het gegeven waar welke routeplichtige stoffen buiten de aangeduide routering langs voêrên. Bovendien kan de geneente op deze qijze voonraarden steÍLen aan het vervoer van routeplichtige gevaarlijke stoffen. Een ander positief neveneffect is dat chauffeurs met niet-routepllchtige gevaarlijke stoffen ook nog wel eens geneigd zijn de routerinqÍ te volglen. Een laatste kritische noot ten aanzien van het systeen routering betreft de handhaving. In het huidige systeem wordt er nauwelijks

gecontroleerd op de naleving.

Venroet gevaarlijke stoffen pet spoor

2.

77-

VBRVOER GEVàAffrIitXE 8IOFTEX PER SPOOR

Illleidl.Dg Zoals reeds in paragraaf 1.3. is aangegeven zijn er twee studies naar risicors bij het vêrricht waarin onder meer aandacht uitgaat stoffen per spoor! rtRisico en geluid binnen vervoer van gevaarlijke de perkenrr (1990) en HRisiconornering vervoer gevaarliJke stoffenrt (19t2). In de uitkomstên van beide studies zíin met betrekking tot externe veiligheidsrisicors enige verschillen waar te nemen. Dit is in detailniveau. De risico-analyse ten te wijten aan het verschil behoeve van het project rrRisico en geluid binnen de perkenrr is enigszins globaler van aard. Naast deze beide studies l.igt aan het navolgende het rapport trRisico-analyse voor NS-goederenemplacement Delfzijltt (1993) en een gesprek rnet de NS afdeling exploitatie ten grondslag. 2.L.

Vervoerstronen gevaarliJte stoffen

2.2.

De belangrijkste gevaarlijke stoffenstroom per rail in Noordbetreft Àmersfoort-Onnen-DelfzijI (zie tabel 2.L., . Het grootste deel van de gevaarlijke stoffentransporten tussen Àmersfoort en Onnen betreffen zeet brandbare vloeistoffen (o.a. benzines (cs) en nethanol (caD2) ). -Voorts worden (zeer) toxische (82)) en in-mindere nate gassen (o.a. chloor (Bs) en ámmoniak (A) propaan vloeistoffen (o.a. gassen (o.a. en toxische brandbare ) getransporteerd. (D) cyanide ) Op het baanvak Onnen-Delfzijl betreft het grootste deel van de transporten (zeer) toxisch 9êsr daarnaast hebben er transporten van brandbaar gêsr zeer brandbare vloeistof en toxische vloeistoffen plaats. Ovêr het baanvak Onnen-Roodeschool worden zeer brandbare vloeistoffen (o.a. benzines) getransporteerd. Tenslotte worden er over de lijn Almelo-CoevordenlSchoonebeek toxische vloeistoffen getransporteerd, daarnaast rijden er een zeer gering aantal wagrêns met gassen. Tot aan september 1993 had op deze fijn een relatief omvangrijk transport van zêer brandbare vloeistoffen plaats (voornamelijk olieprodukten). Een groot deel hiervan wordt nu vanuit Schoonebeek afgevoerd via Nieuw Amsterdam - Coevorden naar Osterwald in Duitsland (koppeling, 1993). Nederland

A

t

3

I

mrsfoort-onnen

263

422

Onnen-Detfzi j t

207

422

uilvtr A

tlp

I

o- Coevorden/Schoonebeek

%

t4

tuozl

4n

5ó8

2015

te0

483

259

119

h

1614

&rren-Roodeechoot

I

sind" septerÉcr

Tabel 2.1.t

Bron

:

1993

sterk gercdrcecrd.

Transportstronen NS, 1991

vrije

baan 1989

(in

wageneenheden)

-72

Íaelpuntea

2.3.

o.a. het doel- enig inzicht te verkrijgen in de risicots (kans x stoffen over de rails zijn effect) bij het transport van gevaarliJke van de twee studies [Risico en geluid binnen de perkenrl in het kaderrtRisiconormering vervoer gevaarlijke stoffenrt (1993) (1991) en globale risico-analyses uitgevoerd. Iilanneer de in deze studies Éerekende risicors worden getoetst aan de in paragraaf L.4.2. vernelde IR- en GR-normên dan leidt dit voor Noord-Nederland tot de volgende rrmogelijkefr knelpunten (zíe figuur 2.L.lz

trlet

DE

vriJe

baaa

op de rtvrije baanrr wordt op de in tabel 2.2. aangeduide locaties de grrênswaarden van het GR overschreden. lsscír-

$-.TGIITtrFEIÍI-ISSE:

I|I

(krp x bi i v-smtat doden) 1:10'5/iaar (à 10 doden)

tsscn-

Centnr

crcrir|gen-

G€ntnr

Gruringen-

Pedmal

l:1o-óliaar (à 1:10'7liaar (> 1:!0'8/iaer (:

100 doden)

+

300 doden)

+

+

+

1:'10'9^/iaar (à

1oo0 doden)

+

+

+

+

+

+

30 doden)

Í:10'lO^/iaar (à 3ooo doden)

+ : overschrijding

llabel 2.2. Bron

DctÍzijt

grensraardenorm

a a

+

+

GR

overschrijding grenswaarde groepsrisico AVIV en SÀVE, 1993

ïndien in de toekomst voor het GR de vervoersactiviteit per 100 m van per 1000 m - hrat waarschijnfijk het wordt gedefiniee;d in plaats gevaL zal zijno dan trverdwijnerlrr al deze vijf locaties als nogeLijk knelpunt. De politiek zar. dus bepalen of hier sprake zaL zijn van knelpunten. Indien de strengere norm blijft gehandhaafd zal er nader onderzoek moeten worden verricht. Enplaaenentea

Met betrekking tot de spoon{egemplacementenT vormen de emplacementen onnen en Delfzijl rnogelijk een knelpunt.

ó Itt d" onderliggende studies ie vooralgnog gerekend met

1OOO nr.

7 Spoorr"genrplacementen ziJn hinderwetplichttge inrLchtLngen en behoren derhalve tevens tot hêt werkveld van het minigterie van VRolí.

.-

c

o

o, .E

o L

(9

c

o o) o lb

= o o

CL CN

o CO

It c

G'

L

o E o

z I

(U

E b

$

z

F

c I

o

.g .9

Ír aa

a

o o

o o

.F'

ct

o o o +.

ï

-c (t

lb ri

tt c

OI

:,

.9

lL

o

G'

(U

I €,

_J-\

\

In de studie rrRisico en geluid binnen de perkentr wordt onderscheid -74 gemaakt naar heuvel/stootstations en plaatsingsstations. Een heuveL/stootstation is een goederenemplacement waar bij het nangeren net wagens wordt geheuveld (indien een rangeerheuvel aanwezig is), gestoten en geplaatst. Een plaatsingsstation betreft een goederenemplacement waar bij het rangeren met wagens uitsluitend wordt geplaatst. Op deze stations is het rangeren door niddel van stoten en heuvelen

*

niet toegestaan. Onaên

is aangemerkt als een heuvellstootstation. Er worden hier met name zeer brandbare en toxische vloeistoffen behandeld. Daarnaast

Onnen

in veel mindere nate brandbare gassen en (zeer) toxische Vglgens de studie rrRisico en geluid binnen de perkenrt ligt de IR 10-b contour hier tussen de 5O en 10O m. Tevens wordt in deze studie gesteld dat het GR aI bij een bevolkingsdichtheid van 10 personen/ha wordt overschreden. Deze bevolkingsdichtheid zaL hier naar alle waarschijnlijkheid niet worden gehaald. Dit in acht nemend en in beschouwing nenend dat de functie van Onnen als emplacement in de toekomst sterk vermindert zal er toe leiden dat Onnen niet langer een knelpunt vormt. Er wordt derhalve geen nadere risico-analyse naar het emplacement Onnen verricht. worden

gassen behandeld.

*

Delf,zljl

uit global-e studie in het kader van het project rfRisico en geluid binnen de perkentt (1990) - bleek dat het spoorhrêgernplacement Dêlfzijl als nogelijk knelpunt werd aan!Íemerkt heeft het onderzoeksbureau sAvE in opdracht van NS recent een nadere risico-analyse voor het emplacement Delfzijl uitgevoerd. Voordat op deze analyse wordt ingegaan volgt eerst een korte omschrijving van de situatie Delfzijt. Het emplacement/station ligt nidden in Delfzijl aan de oost- en westzijde begrensd door woonwijken en winkelcentra. Àan de noordzijde is het havengebied gesitueerd. De dichtstbijzijnde bebouwing ligt op circa 50 m. De bevolkingsdichtheid in het stationsgebied bedraagt zorn 80 personen/ha. Thans (1993) is tegenover het station een flat in aanbourr. In de toekomst zaL er vervangende nieuwbouw (woningen en winkels) worden gepleegd. Het station betreft een aankomst-/vertrekstation (oftewel een plaatsingsstation) met als belangrijkste klanten ÀKZO en Basic Chemicals Nederland. Er worden voornanelijk wagens met zeer brandbare vloeistoffen en toxische stoffen (o.a. chloor (Bs) en arnmoniak (82)) behandeld. In nindere mate vindt behandeling van brandbaar gas (o.a. propaan (A)) plaats (zie tabel 2.3.r. De uitkomsten van de in opdracht van NS uitgevoerde risico-analyse luiden als het volgt: Voor zowel de hgidige -eenals de toekonstige situatie (2010) is er ro-j contour aie- Ae bebouwi-ng' snijden. In sprake van êen 10-7 en aà nuiaige situatie is de La-7 op circa 2o0 n en de 1o=8 coítour op circa 800 m van het centrum van het emplacement gelegen. Daar wordt voorondersteld dat het emplacenent in de toekonst - in tegenstelling Nadat

Venroer qevaarl.ijke stoffen trr.r spoor

75-

tot de huidige situatie^- zal zí1n aangesloten op êen ATBs-baanvak zullen de 1O-/ en de 1O-ë contour in de toekomstige situatie (2010) StofcotGgof,ie

YoÉcet&tof

sl|t l

arrtat

oruldao àll0

n

15ó

0

468

0

0

411

0

411

337

0

1000

0

7&

0

2300

0

overdac 1992

brrÉear ge zcer toxiscfr

toxierlr

Propsan

gn

9c

zeer brsËsne vtoeirtof

Tabel 2.?. Bron

chtoor annpniak

srtst

ngnrc in ÍËdrt 1992

agrtat Eolcrr

lfgcíÉ

ngctt in

ót

ano

Jaarlijks aantal wagens in behandeling op emplace

-ment Delfzijl NS, L993

op respectievelijk 150 m en 375 nr zljn geLegen. Àan de lR-grenswaarden wordt voldaan, de streefwaarden worden ovêrschreden. In de huidige situatie wordt weliswaar de streefwaarde voor bestaandê situaties licht overschreden, maar er wordt voldaan aan de GR grensrilaardênorm voor bestaande situaties. fn de toekomstige situatie wordt de GR grenswaarde voor nieuwe situaties in geringe

mate ovêrschreden. De streefwaarde wordt in aanzienlijke mate overschreden. (Er heerst onduidelijkheid of er in DelfzijI sprake zal aijn van eên bestaande dan !'rel een nieuwe situatie. ) Gelet op de bovenstaande onderzoeksuitkonsten fijkt het aannemelijk dat het ernplacement nader in studie zaL norden genomên. Hierbij dienen maatregelen te worden onderzocht die er toe leiden dat de risicors in ieder geval tot beneden de grenswaarde worden geredueeerd. In deze studie zou dan tevens moeten worden gekeken naar de risico-effecten van de bedrijfsemplacementen die achter het NSemplacement, zijn gelegen, maar evenzo in de nabijheid van woonbebouwing zijn gesitueerd. De risico-analyses in de thans uitgevoerde sÈudies hebben slecht betrekking op het NS-emplacement.

* Scboonebeek Tenslotte een kanttekening met betrekking tot het emplacement Schoonebeek. Dit emplacêment zou volgens de studie rrRisico en geluid binnen de perken[ (1991) nogelijk in de toekomst een p5obleem kunnen vormen indien bevoiking-saictrtneden van 40 personen/hàe binnen 10o m van het emplacement worden bereikt. Aangezien de exploitatie van het

veld Schoonebeek binnên een jaar wordt gestaakt, zullen er zich het enplacement geen problemen voordoen.

rondon

8 afB is een automatiech treinbeïnvloedingEsysteem,

9 E"r, algemene keneehetE van een omgeving van circa 4O personen/ha betreft: dorgreachtige beatemmingen, een wiJk met eenEgezingwoningen, dichte lintbebouwingr carnpings, voLketuinen, kantoren, een gtatlon etc..

76,

-2 .1.

CalamiteLtea

Ongevallen met gevaarlijke stoffen op de rails hebben zich in NoordNeáerland tot op heden beperkt tot enkele kleine gebreken, zoals loEse deksels, afsluiters en gemorste ladingrresten. Overigens moest onlangs (nei 1993) het station Coevorden worden ontruimd. Uit een kete!.wagen hras het zeer brandbare en giftige nethanol (CaD2) ontsnapt. Dit neent niet weg dat er zich nogelijk in de toekomst wel grote calamiteiten kunnen voordoen. Met name bij het chloortransport is het risico hoog. De kans op êen ongeval is door de diverse getroffen veiligheidsmaatregelen klein. Indien er zich echter een ongeval voordóet zullen de effecten groot zíjn, daar chloor een effectafstand

heeft van zo'rt 4r5 km. Uaatregêlen

2.5.

Ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke

stoffen per spoor gelden overwegênd vastgelegd in het internaziJn regels diverse vsc". worden Àanvullend daarnaast nationale en het tionale RIDrU getroffen om maatregelen het risico verplichte niet diverse wettelijk gecontroleerd perken. intensief door de Er wordt te nog verder in voor lragen wordt vertrek Elke (RVI) NS-controleurs. en de overheid aan controle onderworpen. Voorts wordt vanuit de centrale NS-neldkamer in Utrecht het transport op de voet gevolgd. Indien er zich een ongeval voordoet wordt binnen 30 seconden de eigen hulpverleningsdienst gealarmeerd en worden brandweer, politie en GGD gewaarschuwd. Verder is naar aanleiding van een ongeval in 1989 te Boxtel het rrhotboxdetectie-systeernrt geïntroduceerd. Deze detectoren registreren overmatige warmte-ontwikkeling bij de wielen, zodat ontsporen kan worden voorkonen. Tevens is er op de meeste baanvaklcen een Automatische Treinbeinvloeding (ATB) werkzaan. Dit systeem grijpt in als de machinist onjuist reageert op seinen. Aan het begin van de volgende eeuw zal. een nog geavanceerder ATB-systeen worden ingezet. overige maatregelen inzake het transport van gevaarlijke stoffen betreffen bijvoorbeeld de beperkte snelheden waarmee de treinen rijden: chloortreinen rijden niet harder dan 6O km/uur. Voorts wordt het chloorvervoer beperkt tot de nachtperiode. Routering (het aanwijzen van baanvakken waarover geen gevaarlijke stoffen mogen worden getransporteerd) vormt voor het grofmazige spoornet slechts sporadisch een reële naatregel. In West-Nederland z-ijn enkele lijnen/tunnels aangehrezen waar het vervoer van gevaarlijke stoffen niet of in beperkte mate is toegestaan. Het vervoer van gevaarlijke stoffen is bijvoorbeeld niet toegestaan in de Schipholiunnel en de Zoeteneerlijn en is beperkt toegestaan in de Velsertunrege-ls. De

nel en de Willemoordstunnel.

10

nègl"r"nt concernant Ie transport internatLonal ferroviaire des merchan-

diseg dangereuses

t1 Reglement vervoer over de spoorweg van gevaarliJke stoffen.

Vemroer gevaarLiJhe stoften

pr

sp,oor

77-

riJrigtnge! In het bovenstaande zijn met betrekking tot de emplacementen Onnen, DelfzijI en Schoonebeêk reeds enkelê toekomstige wijzigingen aan de 2.6.

orde gesteld. Verdere belangrijke (toekomstige) wijzigingen betreffen: Sinds 1 septenber 1993 gaat een groot deel van de olietreinen niet meer van Schoonebeek naar de Botlek maar naar het Duitse Osterwald. De NÀlr[ laat nu 808 van de Schoonebeekse olie in een Duitse raffinaderij in Lingen verwerken. Over een jaar zal- de exploitatie van het

veld

Schoonebeek worden stopgezet.

Voorts wordt de chloorproductie in de Botl-ek uitgebreid. Dit za]. tot een aanmerkelijke reductie leiden van het aantal chloortransporten op het traject Delfzijl-Botlek. Daar staat tegenover dat de NSprognoses met betrekking tot 2010 voor de overige gevaarlijke stoffen duiden op een verdrievoudiging ten opzichte van 1990. Een wijziging aan de infrastructuur betreft, het invoeren van een geavanceerder autornatisch treinbeïnvloedingssyteem en het uitbreiden van dit systeem tot meerdere baanvakken (zie voorgaande paragraaf). Genoemde r.rijzigingen zijn in de hiervoor weergegeven berekeningen voor de toekomstige situatie reeds verdisconteerd.

2.7 .

Coneluderendr

Door de grote mate van beveiliging en controleerbaarheid is het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor een relatief veilige nodaliteit. De kansen op een ongeval zijn weliswaar klein, maar de effecten kunnen zeer grootschalig zijn, daar diverse van de gevaarlijke stoffen die over het spoor worden vervoerd relatief gevaarlijk

zijn en omdat de stationsomgevingen veelal gebieden met hoge bevolkingsconcentraties betreffen. Aan de hand van globale risico-analyses lijkt in egpste instantie alleen enplacement Delfzijl een knelpunt te vormenr'. Emplacement onnen zaL in de toekomst niet langer als nogeliJk knelpunt worden aangemerkt, daar de functie van het enplacement in de toekomst sterk zaL reduceren. Bovendien rrverdwijnenrr de vijf knelpunten langs de vrije baan hranneer in de toekomst hoogstwaarschijnfijk voor het GR de vervoersactiviteit per 1oo m wordt gedefinieerd in plaats van per

n. Voor het emplacement Delfzijl is het aannemeliJk dat hier nadere maatregelen moeten worden getroffen. Maar bovenal geldt dat er in de toekomst waar dan ook te allen tijde preventief dient te worden opgetreden: Spoor:htegactiviteiten met gevaarlijke stoffen en ruimtefijke ontwikkelingen/kwetsbare functies dienen in voldoende mate ruinteliJk gescheiden te blijven. 10OO

12 gt van uitgaande dat ln de toekomat voor de vriJe baan de minder atrenge normerinEsoptie wordt gehanteerd, waarbiJ een routelengÈe van LOO n alg vervoersactiviteit wordt begchouwd.

-18 3.

VERVOER CEVAÀRÍ.,IittrE SIOFFEN OVER ïATER

Inleiding Met betrekking tot de nrodaliteit water is in het navolgendê een tweedeling gemaakt. Eerst worden de binnenwateren in behandeling genomen, waarna een korte beschouwin-g van de havens volgt Ten aanzien van de binnenwateren is dit hoofdstuk in belangrijke provincies en de onderzoemate gebaseerd op contacten met AW en de ken ttRisico-analyse hoofdvaarwegenrr en rrAandachtspunten hoofdvaarwegentf. Het deel dat betrekking heeft op de havenactiviteiten is met name tot stand gekomen op basis van gesprekken met het Havenbedrijf Harlingen, het Havenschap Delfzijl-Eemshaven en de Verkeersdienst 3

.1.

Eensnond.

BTNIIENNÀTBREN à. deel over de binnenwateren is mede gebaseerd op het Het eersteilRisico-analyse hoofdvaarwegenrr. Inniddels is er een onderzoek vervolgonderzoek verricht onder de noemer trÀandachtspunten hoofdvaarwegenrr. Beide onderzoeken worden in dit hoofdstuk aan de orde gesteld en wel om de volgende redenen: In het eerste onderzoek wordt uitgegaan van de stoffencategorie-indeling zoals deze in het gehel-e rapport is gehanteerd en daarnaast laat de onderlinge vergelijking van de rapporten zien hoe in een tamelijk korte periode inzichten met betrekking tot de risico-analyse van de binnenvaart zijn gewijzígd. In de paragrafen 3.2. en 3.4. zaL het door niddel van voetnoten worden aangegeven rranneer de nieuwe inzichten tot andere uitkomsten leiden. De vernieuwde visie zelf zal. in paragraaf 3.5. aan de orde

komen.

3.2. (e)

vêt\toeretromen gevaarlijke atoffen

In Noord-Nederland speelt het vervoer van gevaarlijke stoffen ovêr de binnenwateren zich hoofdzakefijk af op de hoofdvaarweg LenmerDelfzijl, oftewel op het Prinses Magrietkanaal, het Van Starkenborghkanaal en het Eenskanaal. Daarnaast vindt in zeer geringe mate vervoer van gevaarlijke stoffen plaats over onder meer het Van Harin:
Vemroer gevaarlijke

stotfen over vater

Fangr

sdtGcpotyDa cn Stofcatcgoriê

Í1990)

íbetcrrluie (19801

79-

Goarter*cn

Íls!

L*r (lt8r

í0

3

0

0

oaetanker: toxisch sas

3

0

I

0

koetschlp: toxisch sas

't

0

0

0

41

0

62

0

d.Èbetrsrdicc tar*er: toxieche vlst.

55

54

54

I

vlst.

228

575

815

&8

27

321

538

0

v5

95:t

tzm

u9

sastrnkêr: branóaar

sas

dr.Èbetrandise tanker: brandbare

enketmndiee tanker: brandbare enketrandioe tanker: toxische

vtst.

vtst.

ToÈ.st

Tabel 3.1. Bron

Samenstelling vervoer gevaarlijke Etoffen vaarhreg tenmer-De1fzijI SITOS 1989 + 1990 en jaaroverzicht Friesland, 1988

De zuid- en noordvaart houden elkaar redetijk in evenwicht. De zuidva-a-rt betreft voornamelijk aardgascondensaat (Cs), methanol (csDz)l4 en wat cyclohexaan 1Cro1),. De noordvaart feirËft met-name àuÉo-uenzine (c3) r be4Teen (izd2)'o, nafta (c3) r oxinor 1caD3) la en dichloorethaan (CaD3)'*. . Sneek en Groningen zijn nagenoeg de enige twee Locaties waar (tussen Lemner ên Deffzijl) overslag plaatsvindt. Hier worden geringe hoeveelheden benzine vanuit Rotterdan gelost. Tabel 3.1. - waarin het aantal geladen schepen per stoffencategorie en per scheepstlpe wordt neergegeven is overwegend gebaseerd op cijfers van het CBS (SITOS-bestand). Tevens zijn gegevens van de provincie in beschouwing genomen, waarbij de. provincie Friesland .

exact per stof het aantal schepen heeft aangeven dat geladen gepasseerd is. Vanaf L994 is deze nogelijkheid door het invoeren van een nieuw registratiesysteem aan de sluizen êvêneens voor de provincie Groningen aanwezíg. (Tot op heden konden van de provincie Groningen alleen ruwe telgegevens van de sluizen worden verkregen welke voor gebruik nog diverse eigen beverkingen vereisten.) !Íerkwaardig genoeg vallen de provinciale cijfers (veel) hoger uit dan de cBS-cijfers. Dit terrijl het CBS en de provincies de gegevens

de registraties aan de sluizen onttrekken. !{ogelijk ziJn hier definitiekwesties in het geding. Vooralsnog wordt van het SfToS-bestand (CBS-gegevens) zoals deze in de hier uitgegaan rrRisico-analyse hoofdvaameglenrr is gehanteerd. Wel dient studie hierbij in acht te worden genomen dat deze cijfers ten opzichte van de provinciale cijfers een minder hoog extern veiligheidsrisico met zich meebrenlten. aan dezelfde bron

Deze gtoffen worden tn de nieuwe visie niet meer voldoende relevant geacht voor de rigtco-analyee van de binnenvaart. 14

Ia

3.3. -20 (à'

beÈ verledea uitgevoerde rieiao-analyses

Alvorens de ttRisico-analyse hoofdvaar'uegenrr hier in beschouwing wordt genomen, wordt eerst ingegaan op de reeds in 1984 en 1985 in opdracht van de provincie Groningen uitgevoerde risico-analyses.

. Vaa Starkenborgb- ên Bemsfalaal. in Ce stad Groningea ïn 1994 is er een risico-analyse uitgevoerd naar het transport van gevaarlijke stoffen over het Van Starkenborghkanaal en het Eemskanaal voor het traJect dat door de stad Groningen voert (rrRS.sico-analyse van het transport van gevaarlijke stoffen over het Van Starkenborghen Eemskanaal in de stad Groningentr, 1984). Op basiq-van deze studie is tot de slotsom gekomen dat de berekende risicorsrr zich voornamelijk bevonden in een gebied dat volgrens de door de provincie geÈanteerde normen in aanmerking kont voor een nadere toetsing. Voorts werd geconcludeerd dat de voornaamste risicoreductie te verkrijgen hras door een constructieve aanpassing van de (druk)schepen. Verbeteringen op of aan de vaarweg of aan de Oostersluis zouden (en zullen) niet tot een significante verlaging van het risico leiden. .

rtjzigilgên oostersluia Voorts is er in 1985 in opdracht van de provincie Groningen

een

risico-analyse uitgevoerd naar de effecten van de veranderingen rond de Oostersluis (trDe invloed van de veranderingen rond de Oostersluis op de risicors voor de ongeving als gevolg van het transport van benzine en LPGI, 1985). De conclusie van deze studie luidt: De wijzigingen rond de Oostersluis zullen het risico voor de omgeving ten opzichte van de huidige situatie in totaliteit niet veranderen, doordat de verbetering van de vaarweg rond de Oostersluis teniet wordt gedaan door de effecten van de hier voorgenomen bouw van een groot kantoorpand.

*

BourricbtliJnea

Naast de beleidsstudies heeft de provincie Groningen in 1988 een notitie trBouwen en gebruik van grond langs het Van Starkenborghkanaal en het Eemskanaalrr opgesteld. fn de notitie worden - de in het op de volgende bladzijde hreêrgegeven schena afgebeelde - bouwrichtlijnen gegêven:

Uitleg

behouwincrshlassen (ad schena)

:

klasse 0: bebouwing ten behoeve van de vaarwegi klasse 1: bedrijfswoning blj bestaand bedrijf, vervangende nieuwbouwl klasse 2: incidentele bebouwing, industriëLe bebouwing, zoals productiehallen en werkPlaatsenl klasse 3l afronding bestaand woonwijk (lage woningdichtheid) recreatieterreinen, bij'zondere objecten categorie II; klasse 4: flatgeboutten, bijzonder objecten categorie I, woonwiJk. 15 De rlsLco's ziJn op êen andere wijze uitgedrukt dan tegenwoordig gebruikeluk ts, waardoor deze onderlLng niet goed zljn te vergeliJken. Bovendien zijn Lnzichten in de rieico-analyee eterk aan veranderingen onderhevig.

27-

Venroer gevaarlijke stoften ovet watet

ceen beperkingen

uit veiligheidsoogpunt:

bebouwing klassen 1

t/n

1oo

4

m16

Toegestaan: bebouwing lclasse 1 en

2

Nadere afweging: bebouwing klasse

3

Beperkt toegelaten bebouwing:

-20à30n16 Toegestaan: bebouwing klasse

Bebouwingsvrije zone

0

oeverlijn KanaaI 3. {. (A'

Knelpunten

In de studie ttRisico-analyse hoofdvaarwegenrr zí1n de ïR-contouren berekend voor alle locaties waar woonbebouwing binnen 1 kn van de oever is gesitueerd (oelfzijl, Appingedan, lÍoLtersum, Groningen' Aduard, Zuidhorn, Gerkesklooster/Stroobos, Kootstertille, Bergum, crouw en Uitwetlingerga). IGelpunten inzake het ïR zijn niet qeï,nventariseerd wel is het, GR berekend voor die locaties waar de fR ío-8 contour minimaal 50 n uit de oever is gelegen. Op basis hiervan worden als mogefijke knelpunten aangeduid: * * * * *

Bercrum

oe}Ízij

117

Gerkesklooster / Stroobos Groningen Grouw

16

gerekend vanaf, de oeverliJn

17

In de vernieuwde visie

vormt

DelfziJl niet langer

een

nogelijk knelpunt.

op deze vijf locaties wordt voLgens de in de studie uitgevoerde bere-22 keningen de streefwaarde van het GR ovêrschreden. Dit-in tegenstellilg tot de kernen Aduatd, Àppingedam, Kootstertille, Uitwellingerga, Woltersum en zuidhornrë, !'taar de IR 10-ë contour eveneens niíináai 5o m uit de oever is gelegen, maar waar de streefwaarde van het GR niet wordt overschreden.

3.5. (A'

Veraieurde vigie rigico-alalyse op dg studie tlRisico-analyse hoofdvaarwegenrr is een vervolgonderzoek verricht onder de naam rrAandachtspun!,en hoofdvaarwegentr. Laatstgenoemde studie behelst een nadere nautische beoordeling, een actuaÍisering van inputgegeveng gn een meer gedetailleerde risicoberekening van de in de studi-q trRisico-analyse hoofdvaarwegenrr geconstateerdè GR-aandachtspunt"nl9. Bovendien - is in dit várvotgonderzoek de toekomstige ontwikkering niddels een globale prognose verkend. eeriJ zLgde uitgangapunten De lrelangrijkste wijzigingen in de uitgangspunten, berekeningen en nethodieken ten opzichte van het eerder verrichte onderzoek betieffen de volgende aspeeten:

Nautische informatie/bereFenincrsmethodiek schadefrequentie

lt

Het betrekken van nauli-sche infornatie bij de berekening van de

scheepsschadefrequentie2o is een nieuw aspéct in verqerijiiní tót de rrRisico-analyse hoofdvaarwegenrr. De volgende drie nautische aspecten ziJn in de studie betrokken: A) Er is bekeken of er sprake lras van locatiespecifieke ongevalsoorzaken. Indien dit het geval was zijn deze toegedeeld áan de betrokken hectoneter vaarweg. (Zo ontstaat een gepiekter risicobeeld bij bruggen, kruisingen, haven- en neeringaágen en dergelijke. ) was dit niet het geval dan is het risico tóegádeeld aan het rrnautisch honogenerr vaarhregdeel. Opvallend is dat er volgens de I{egwijzer van de Binnenvaart gedurende de in de voor de scheepsongevallen in beschouwing genomen periode (19951989) bij de ongevallen op het Eemskanaal steeds èprake !Ías van ligplaatsen of bruggen^ in de directe ongeving. l,ocaties met hoge scheepsschadefreguenties langs de vaarweg Lemmer-DelfzijI betreffen: de Zeesluizen, Ruischerbrug, Oostersluis, draaibrug Stroobos en ingang Wijde Ee en Pikmeer. overigrens is in tegenstelling tot het eerdere onderzoek als eenheid voor scheepsschadefrequenties niet een kilometer vaarweg, maar een hectometer vaarhreg in beschouwing genomen. Hierdoor kornt een gedetailleerder beeld tot stand. 18

o" bochten bij Zuidhorn en Dorkwerd worden door de provincle Groningen echter als knelpunt aangeduid. 19

vamrege

zijn de locaties Àduard en Zuidhorn nader in etudie de relatief ver uit de oever gelegen lR-contouren.

Daarna€Et

genomen

20 D. freguentiê van de gebeurtenigsen die kunnen leiden tot uitgtroming van een gevaarlijke stof uit de onhulling. Dêze maat wordt berekend door de schadedichtheid per jaar te betrekken op.het aantal gepasseerde gchepen. De zich Ln het verleden voorgedane gcheepeschade/casuistLek vormt een belangriJk onderdeel van de rieicoberekening.

B) C)

Vewoer gevaatliJke stoffen over water 23 Voorts is bezien of de schades neer optreden nabij één van beide oevers. (Voor Noord-Nederland is dit gezien de breedte van de vaarweg niet relevant. ) Tevens zijn naatregelen in ogenschouw genomen die sinds de waarnemingsperiode zijn getroffen en die de nautische situatie aanzienli jk beïnvloeden.

2L Vervoerssarnenstellincr Inzichten ten aanzien van de stoffen die voor de risicoberekeninqen yan belang ziin,. zijn geyijzigd. In het onderzoek rrRisico-analfse hoofdvaarwegenrt is specifiek voor de locaties in het Noorden van Íret land - langs Eemskanaal, Van Starkenborghkanaal en Prinses Magrietkanaal - sprake van een overschatting van de bijdrage van toxisehe vloeistoffen. voor deze vaarwegen was een aanzienlijÈ aantal stoffen geteld in de categorieën Dz en D3 (toxische vloeistoffen) en een aantal in categorie B. Sindsdien is de indeling van stbffen in categorieën verder ontwikkeld en gecourpleteerd. In de nieuwe indelingsmethodiek, valt een groot deel ván deze stoffen buiten de berek-ening Oftewel de stoffen worden niet langer relevant geacht voor het IR en GR - tengevolge van: * oplosbaarheid van de stoffen * dichtheid van de stoffen (zinken in water) * te troog ingeschatte toxiciteit van de stoffen. 3-L Actualisering input Tevens heeft de actualisering van telpuntgegevens door enigszins afwijkende vervoersamenstellingen - invloed op de risico-analyáe. Zo werden in L992 bijvoorbeeld ook brandbare gassen geregistreàrd bij Gaarkeuken en Lemner, wat een hoger risico met zich meebrengt. ook is voor de scheepsschadefrequenties een recentere periode betrokken.

Verkennina toekpnstiqe situatie Naast actualisering is de togkonstige situatie peiljaar 2o1o beschouwd. Hierbij zijn als uitgangspunten ltenomên: * De omvang van het vervoer groeit net een factor 1r5 ten opzichte van 1992, in overeenstenning met het SW-II en op basis van het raadplegen van deskundigen. * De scheepsschadefrequentie zijn aangepast wanneer de invloed van voorgenomen maatregelen kwantificeerbaar is. Zo geldt voor Gerkesklooster/Stroobos dat sinds de waarnemingsperióde de brug is voorzien van marifoon, Dit inpliceert een -vdrrninderde kaná op ongevall.en tengevolge van een slecht uitzicht door de compensatie van verbeterde conmunicatie. Voor de toekomstige situatie is derhalve een reducÈie van de scheepsschadefreguentíe ingecalculeerd. Vast'gestelde bestenmingsplannen die het GR nogelijk significant beï,nvloeden en nog niet zijn gereariseerd ziJn verweirt in de berekening voor de toekorostige situatie.

4l

Itieure lnput veryoeresaqeustelling De actualisering van vervoergegevens en gewijzigde inzichten omtrent relevantie van gevaarlijke stoffen voor ae iisico-berekening inzake de binnenvaart resulteren in een vervoerssanentelling a1s ín tabel 3.2. is ttgergegeven. rn de tabel is een nieuwe catelorie-indelinf gehanteerd, enige uitleg hierorntrent, volgt.

-24 Stofcategpric + Stofsó"t

Eertnaal

Urr Starlcrtordrkrnel

ftimce lagriêttrËt

GFZ (n-Butaan)

I

?

2

GF3 (Propaan)

2

3

3

LFZ (Pentaan)

?93 à 332

357

359

LTI (Acrytnitrit)

I

totaal

Tabel 3.2. Bron

29ó à 335 a a

3óit

w

Vervoerssamenstêlling vervolg onderzoek AVIV, 1993

*

GF2 + GF3 zijn gas flannables (brandbare gassen). Deze categorieën bevatten stoffen uit de voornalige À êategorie. oe stofÍen in categorie GF3 brengen een hoger risico net lich mee dan die in categorie GF2 o.a. doordat deze stoffen bevat die een lager kookpunt hebben. * L'72 zijn fiquid flammables (brandbare vloeistoffen). Deze categorie bevat stoffen uit de voormalige Ca categorie. De categorieën-C1 en C2 vormen grofweg de LFl Categórie, delke niet van belang is voor de risicoberekeningen. * LTl zijn liquid.Toxics (toxische vloeistoffen). Deze categorie bevat stoffen uit de voormalige Dr en D4 categorie. Voor elke stofcategorie is een voorbeeld stof weergegeven. Voor de stofcategorie LTl is de stof Acrylnitril als voórÈeeld gegeven. omtrent dit voorbeeld dient opgernerkt te worden dat deze s€oi niet zelf hoeft te ziin vervoerd. Er is nanelijk een stof aan de sluis geregistreerd onder IIN L992. Hier kunnen-echter neerdere stoffen worden ondergebracht. De identiteit van deze stof is niet exact te achterhalen. on onderschatting van risieors te voorkomen is één der zwaardere stoffen die onder uN L992 valt acrylnitril als voorbeeldstof genomen. Het is overigens. merkwaardig dat deze stof alleen op het van starkenborghkanaal _i9 aangetroffen, daar voor de over deáe vaarweg vervoerde stoffen alleen in Rotterdarn of Delfzijl/EemshavêD VêFWêf,kende industrieën ?ijn gevestigd. Er is hier wáaischijnl.iJk sprake v9n een registratiefout o_p d.e telpunten. Het betrelft óverigens slechts één transport derhaLve is het effect voor de risicoberekeíing

rninirnaal.

*

Aandachtspunten

De risicoberekeningen op basis van het bovenstaande leiden tot de volgende resultaten (zíe ook tabel 3.3. en 3.4 en figruur 3.1.). De 10-6 contour figt bij Grouw, Groningen (Ruischerbrug) en Gerkesklooster/stroobos op de oevêr, voor de overige locatíés bfijft de contour beperkt tot de vaanreg. ondanks de vèrvoegtoename rnet een factor 1r5 - waar hier vanuit is gegaan - zal de 10-6 contour in 2o1o niet verder uit de oêver komen te liggenrraits hetzelfde tlpe stoffen wordt vervoerd. Ifannêer er ook toxische stoffen zuttén worden vervoerd zal het plaatje er heel anders uitzien. rn de huidige

Vervoer gevaarliJke stoften over water

25

tcotic

vat|.|Êg |l.Gf

tuidir

lrecto

:tCFs vtl

toetctige

situatie

tot

to-ó cmtq|r

l0 lo

sitr|atic (20t0t

omtq|r

to-ó omtd.r

smtqf

20

0

e0

Í0

0

10

t0-E

t0-E

Detfzi i t

230

257

Detfzi i t

258

2&

Groningcn

0

27

lo

40

0

50

Groningen

28

28

t20

40

20

50

8

35

40

0

50

0

3

50

0

50

4

7

50

0

50

8

45

50

0

50

94

tt0

40

0

40

140

155

4A

0

40

50

0

30

50

ó0

50

ó0

llI'

Groningen

Gronimen Gronimen

I'I'

Groningen Aduard

Zuidronn

3

lo

lo lo lo l0 lo I

l0

Gerkesklooster

5

265

273

Gerkesklooster

21

274

274

Stroobos

21

275

285

0

50

0

30

BêrEm

21

415

449

0

t0

0

20

Bergm

21

450

450

0

t0

0

a0

BerEun

21

451

460

0

10

0

20

Gr€[x{

21

576

583

0

50

0

50

Grorrr

21

,u

584

10

ó0

20

ó0

Grou{

21

585

591

0

0

0

0

Grqlt{

21

592

592

t0

70

20

70

Grour

21

593

ó10

0

40

0

50

zijn gerekend vanaf de oever en xqÀergegeven in teters. 1t Eerpkanaat, 5: Van starkeÍÈorghkanaat en 2l: prinsei ilagrietkwraal.

De afstanden van de contdJrat

Vaartegmmner

Tabgl 3.3. Bron

: Ligging lR-contouren s AVIV,

1993

situatie is oP geen enkêle locatie sprake van eên kwetsbaar object binBen de 10-b contour. rn de situatiè 2o1o kan dat anders zijnl óe 10-" contour neemt ten opzichte van de huidige situatie beperkÉ toe. De GR-grenswaardenorm wordt overschreden in Groningen (Van Starkenborghkanaal) ên in Grouw. De GR-streefwaardenorrn worat in Gerkesklooster/Stroobos en in Bergum overschreden. In de overige focatiÁs ligt het GR beneden de streefwaarde (zíe tabel 3.4. en fiáuur 3.f.f.

de ninder gedetailleerde studie "Risíco-analyse Yg"gefijking n9t -It hoofdvaarwegenrr is de locatie Delfzijl nu als GR-aandachtspirnt

vervallen.

-26 hnidif aitrotic

L@rtie

toGtatigG

sitrtie

(2010)

I=10

l=lfll

I=t0

I=t(Il

Groningen (Van Starckenborghkanaat )

I

I

I

I

Audard

3

3

Zuidrorn

3

3

Gerkesklooeter

2

2

Eergun

2

2

Grorfl

I

I

DetÍzi i t Groninsen (Écmksnaat)

| = overschrijdiru GR'grensraarde (bii 1l aantat stachtoffers) 2 - overschrijdiru GR-streefraarde (bij ll aantat stachtoffers) 5 = gêêÍr owrschrijdinf GR (bij X 88ntal slÊchtoffers) l{ Ê aantat stachtoffers

: Resultaten groepsrisicoberekening : AVïV, 1993

fabel 3.1. Bron

Opgenerkt wordt dat er langs het Van Starkenborghkanaal urogelijkerwijs sprake is van enige overschatting van het risico door het op een bepaalde wijze uitvoeren van bewerkingen door het rekenprogramrna I{RÀK2.

t{anneer op af zienbare ternijn het Risico Effecten ![odel (Rmf) (waarvan IíRAK 3 onderdeel uitnaakt) is ontwikkeld, kan nadêre bestudering van de aandachtslocaties te zijner tijd wenselijk zijn. lrÍet behulp van dit nodel kunnen tevens de externe veiligheidseffecten van eventueel te treffen maatregelen worden berekend. Ter voorkoming van nieuwe aandachtspunten dient er bij de ontwikkellng van hroningbouwlocaties zoals bij Ruischerbrug, Van Starkenborgh/De Hunze (stad Groningen) en Delfzijl een goede afweging te worden gemaakt omtrent de afstand oever eerstelijns bebouwing, zodat nieuwe knelpuntên worden voorkomen. 3.6. (Al

Calamiteiten

Op de vaanÍeg Lemner-Delfzijl hebben zich de laatste jaren geen grootscbeepse ongevallen met gevaarlijke stoffen voorgedaan. !{el zijn er kleinere incidenten voorgekomen, waarbij een aantal malen lading vrijkwam (o. a. benzine en aardgascondensaten) waardoor oppervlaktewaterverontreiniging ontstond. De oorzaak van een dergetijk incident nas veelal een botsing met een ander voertuig of object dan wel lekstoten op de bodem. (provincie Groningen, 1993 en provincie Frie-

slandr

1993)

3N

-a-

-'

-tt-----r-

ra-

:lvl

Át

c

-l *l

o

o)

.s

c

o

L.

(5

s s 0

\

L

o o o o

+.,

Ír (5l v

c

o o) o L. =

(s (U

+.] cl 3

r

-g CI'

Jo L o

o.

I

o

-c

o

oIUc

((t (U

o o Ë

c$

$ I

o

.9 .9

E r.

I

cÍ) l-

lf,

lc') I llr I

I

f

Ê

o o

o

O.+

3s o

gË.9 =o óo

JíA q).P l-

Ocl

-C

or(('

bP oa \,,

(It

:-

,r

4.,

-rr-t-rtr't-a_

i !-r íjIt

-'r

ï--'1--l

In de zuaardere scheepsschadeklassen (klasse 3, 4 en 5)21 hebben -28 zich in een recente vijf-jaar-tellende periode (1984-1988) het grootste aantal incidenten op het Prinses Magrietkanaal voorgedaan. Hierbij kwam drie maal een incident voor bij km 90 (Lenner) en twee naal vonden er in de zwaardere biJ kn 67 (Sneekermeer/sluis). .Voorts scÉadetrlasses gedurende deze vijf jaar twee incidenten oP het van Starkenborghkanaal plaats (beiden in stad Groningen). Op -het

Eenskanaal deden zich in deze schadeklassen gedurende deze periode gêen incidenten voor. (nRisico-analyse hoofdvaarwegentÍ (1991) ) In de zwaardere scheepsschadeklassen hebben zich in de periode 19g5-1989 twee ongevallen op het Van Starkenborghkanaal en twee op het prinses Magrietkanaal en één op de grens tussen beide kanalen

(draaibrug Gerlcesklooster/Stroobos) voorgedaan. (rrAandachtspunten

hoofdvaarwêglenrr (1993) 3. ?.

)

(À) ttlaatrêgelen

Naar aanleiding van de ongevallen zijn er in het verleden enkele kleine maatregelen getroffen' zoals:

* * * *

het witten van brugpijlers het verwijderen van stenen het verscherpen van snelheidcontroles het uitrusten van de brug te Gerkesklooster/Stroobos met een marifoon

Andere naatregelen welke

betreffen:

* * *

in het verleden of onlangs zijn getroffen

fnvoering van êen fnfornatie Verwerkend Systeem (M) in 19931L994. Het systeem werkt als volgt: De schepen dienen diverse gegevens aan de invalspoorten te overleggen, voorts kunnen deze gegevens automatisch op alle in de vaarweg gelegen sluizen worden uitgelezen.

De reeds op pagina 2L aangehaalde zoneringsregeling.

Àanleggen van wachtplaatsen voor kegelschepên (schepen met ontvlambare stoffen) te Lemnêr buiten, ten zuiden van het Brekkenmeer, ten noorden van Wartena (kn 50 Prinses Magrietkanaal), bij Dorkwerd (kn 60 van Starkenborghkanaal en ten zuidwesten van Woltersun (kn 7.8 Eemskanaal). Deze laatste betreft een tameliJk provisorische ligplaats van 1 X 80 m. In de toekomst zullen er eveneens goede wachtplaatsen voor kegelschepen komen bij de provinciale sluizen: Gaarkeuken, oostersluis en de zeesluis te Farmsum.

fot op heden is er geen beroep op routering gedaan om de eenvoudige reden dat er in Noord-Nederland geen alternatieve binnenvaartroute is voor de vaarhreg Lenmer-Delfzijl. Voor de toekomst biedt een 21 Kl"gse 3, K1asse 4:

Klagee 5:

aanzienlijke schade, deuken met diepten tueEen ca 15 en 4O cm enlof, gaten of gcheuren met oppervlakten tussen ca 15 en 100 cmí, aanzlenlijke brand-en explosieechade; grote achade, deuken met dl-epte van meer dan 4O crn enlgf gaten of lekken met oppervlakten van meer dan ca lOO m',

rompbreuk, uitgebrand echip; gezonken of gekapseLad echip.

29 Venroer gevaarl.ijke stoffen ovet vatet - de routeringssyteem derhalve geen perspectieven voor verbetering van externe veiligheid. Terzijde wordt opgenerkt dat ook ten aanzien van het gevaarlijke stoffánvervoer over water diverse technische en organisatorische eis^e1r gelden. De belangrijkste eisen zijn vastgelegd in het nationale vBczz en het internationale ADNRzr. (Dit laatste verdrag regelt het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn. Het is in Nederland tevens voor de overige binnenwateren van toepassing verklaard. )

rijaiglagen Naast Ïret reeds genoemde uitbreiden van het aantal ligplaatsen voor kegelschepen vinden er de volgende infrastructurele ontwikkelin3

.9, (A'

gen/wiJzigingen plaats

:

die in 1996 De Oostersluis wordt vervangen door een nieuwe sluis wordt opgeleverd hiervan is aI eerder opgemerkt dat dit weinig verandering in de externe veiligheidssituatie zaL bewerkstelligen (zie paragraaf 3.3. (A) ). De verruiming van het Prinses lt[agrietkanaal en het van Starkenborghkanaal tot (krap) klasse V (net nogelijk vervanging Yan een aantaL bruggen). Enerzijds zijn de kansen op aanvaringen hierdoor geringer, anderzijds is het nogelijk dat het scheepvaartverkeer de bebouwing dichter zaL naderen. De remmingswerken worden tussen L994 en 2010 aangepast, wat aard ten goede zal komen aan de veiligheid.

uiter-

jaren was er in de binnenvaart een groeitendens in het gevaarlijke stoffen hraar te nenen. Naar alle waarschijnvervoer van groei enigszins doorzetten, wat niet zo zeer tot deze lijkheid zaL schepen met gevaarlijke stoffen maar meer het aantal uiting komt in van de schepen. Tevens zat. schaalvergroting in een verdergaande plaats van in enkeLwandige schepen in dubbelwandige steeds mêer in (provincie Groningen, 1993) Per LlLl95 vervoerd. schepen worden enkele stoffen en en chloorhoudende stoffen zullen alle toxische schepen moeten in duhbelwandige ontstekingspunt stoffen net een laag geldt voor de stof benzeen vanaf LlLlg7 dit Tevens worden vervoerd. Daarnaast zal het nrinisterie van L9941. door (Scheepvaartinspectie, worden overleg voorgesteld amrmoniakvervoer V&W in het internationaal de plicht op te leggen alleen gekoeld te transporteren. Behalve het vervoer van benzine figt het vervoer van de andere gevaarlijke stoffen voor de nabije toekornst redelijk vast. Uiteraard kan dit ieder willekeurig noment wijzigen door de vestiging van nieuwe industrieën in het noorden des lands of Noord-Duitsland. Terugkomend op de benzinedistributie: ALle oliedepots aan de vaarwegen in de stad Groningen zullen tussen L995 en 2000 verdwijnen. (Vermoedelijl< laat de sluiting van de OK-vestiging bij Ruischerbrug enigszins langer op zich wachten.) De distributie van benzine voor Noord-Nederland zal in de toekomst alleen nog vanuit Àrnhem plaatsvj,nden. (provincie Groningen, 1993) De afgelopen

22

a

Reglement vervoer over de binnenwateren van Règlement pour

gevaarlijke stoffen.

le transport de matièrea dangereuees sur le Rhin.

Door de provincie Groningen worden ter verbetering van de externe -30 veiligheid voor de toekomst de volgende naatregelen aanbevolen:

* * *

Versnellen verbetering van bestaande renming- en geleidewerkenl Verbeterên van de bochten bij Dorkwerd en Zuidhorni Bebouwing binnen de geldende veiligheidszones lteren I (zie paragraaf 3.3. (A) ) .

Voorts wordt in het rapport rrÀandachtspunten hoofdvaarvegenrl aanbevolen de doorvaartbreedte van de spoorbruggen bij Zuidhorn en Groningen (over het van Starkenborghkanaal) te verruinen tot de volledige breedte van het kanaal. Beide locaties vormen niet direct een knelpunt wat betreft scheepsschades, echter nautisch gezien zijn er met name net betrekking tot de brug Zuidhorn (vanwege de onoverzichtelijkheid door bocht) goede argrumenten de doorvaartbreedte van de brug te verbrêden. Op verdere aan te bevelen naatregelen ter verbetering van de externe veiligheid omtrent het vervoêr van gevaarlijke stoffen per binnenschip zal in het hoofdstuk Aanbevelingen worden ingegaan. BI

BAVEIIS

Naast de vaarweg Lernner-DelfzijL zíjn de Eemsmondhavens en de haven te Harlingen van groot belang voor het vervoer te water. De haven te lÍeppel speelt geen noemenswaardige rol bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, aldus de provincie Drenthe. Dit geldt evenzo voor de haven in de stad Groningen. In de stad Groningen vindt enkel op depots overslag van beperkte hoeveelheden benzine plaats. In het onderstaande wordt derhalve kort ingegaan op de positie van de haven te Harlingen en de Eemsmondhavens.

3.9. (B)

Eaven larll.agen

De haven van Harlingen kent nauweliJks overslagr van gevaarlijke stoffen. Er gaan enkel aardgascondensaten de haven uit. Door middel van een pijpleiding wordt er gas aangevoerd, dat in een verwerkingsfabriek tot o.rl. condensaten wordt verwerkt en vervolgens wordt afgevoerd. De laatEte twee jaren ging het hierbij om de volgende

aantallen schepen:

zeeschepen 7997

3

1992

2

binnenvaafr,sebepen

L2 (à 22 (à

17) 30)

jaren hebben zich hier biJ het aardgascondensaatvervoer geen calanriteiten voorgedaan. De afgrelopen

vewoer gevaarlLjke stoffen over vater 3. 10.

(El

37-

E€osmondbaveag

* onerslag gevaarlijke stoff,ea In tegenstelling tot de haven van Harlingen speelt het vervoer van gevaarlijke stoffen in de beide Eemsmondhavens wel degelijk een essentiële rol. Dit geldt net name voor de haven te Delfzijl. Hier vindt 96 * van de gevaarlijke sËoffenoverslag in de Eemsnondhavens plaalp (beschouwd vanuit zowel het tonnage als het aantal schepen)z*. Daarnaast maakt de haven van Delfzijl deel uit van de hoofdvaarríeg tussen Nederland en Duitsland waardoor tevens vele schepen met gevaarlijke stoffen de haven doorvaren op hun reis naar Nederland of Duitsland. De overslag van gevaarlijke stoffen is de laatste jaren groeiende. Zowel de aan- als de afvoer neemt sterkt toe. Een kwart van de totale overslag (uitgedrukt in aantal schepen) heeft betrekking op gevaarfijke stoffen. Het merendeel van de schepen met gevaarlijke stoffen (63 *) voert deze af. In termen van het aantal schepen heeft de binnenvaart (L992) een aandeel van 77 * en de zeevaart een aandeel van 23 I in de gevaarlijke stoffenoverslag. De binnenvaart betreft zowel enkelwandige als dubbelwandige schepen. Terwijl de vloot van de zeevaart nagenoeg geheel dubbelwandig is. Verreweg het grootste aandeel betreft brandbare stoffen (o.a.

aardgascondensaat, aardolieprodukten en nethanol dat naar Zweden, IIK en Duitsland wordt verscheept). Daarnaast worden er bijtende stoffen per binnenschip aangevoerd en is er sprake van een noemênswaardige aanvoer van toxische vloeistoffen. De afvoer van toxische vloeistoffen is echter zeer gering. Momenteel worden de havens niet aangedaan door gastankers. Het iE zeer wel mogelijk dat in de toekonst zich een industrieel bedrijf in de Eemsmondhavens gaat vestigen, waardoor de Eemsnondhavens wel door gastankers zullen worden aangedaan (Havenschap DeIfzijllEemshaven, 1993). Een andere wijziging die we1 op zekerheid berust betreft de vestiging van het Ànrerikaanse .chemieconcern F!{C die vanaf 1995 in Delfzijl jaarlijks zorn 35.O00 ton waterstofperoxyde zal gaan produceren. Over de wijze van afvoer is nog niets bekend. Een verdere detaillering van de verschillende gevaarlijke stoffen (stoffennamen, herkomsten, bestenrmingen e.d. ) wordt uit oogpunt van geheinhouding van bedrijfsgegevens, gelet op de zeer bedrijfsgebonden goederenstronen, niet door het havenschap verstrekt. I{el werd vermeld

dat voor de gevaarliJke stoffenoverslag in de Eemsmondhavens AKZO, DOtí Benelux en North Refinery de beLangrijkste bedrijven zijn.

*

Knelpunten

tot het vervoer van glevaarlijke stoffen worden door het Havenschap de kruising tussen het Zeehavenkanaal met de voorhaven van de zeesluis en daarnaast de havenmonding van Delfzijl als gebieden net een verhoogd risico aangeduid. Het betreffen hier niet zazee.r externe veiligheidsknelpunten als weI infrastructurele knelpunten. Itíet de ingebruikname van het, verkeersbegeleidingssysteeem vanuit het Haven-coórdinatie-centrum Eemsmonding kan men nu het Met betrekking

24

De eijfers Lnzake de Eemgmondhavens zLJn ontleend aan overzichtên van aAn- en afvoer gevaarlijke gtof,fen Delfzijl/Eemshaven, verslagJaren 1990, 1991 en 1992 en hebben voornameliJk op 1992 betrekking.

scheepvaartverkeer in beide havens continu waarnemen en in potentie -32 gevaarJ.ijke situaties tijdig signaleren. De versmalde doorvaart ter plaatse van de ÀKZO-zoutverladingssteiger in het Zeehavenkanaal blijft echter een noeilijk nautisch

knelpunt.

Door de groei van het aantal kegelplichtige binnenvaarttankers, de verscherpte kegelplichtigheid op grond van het binnenvaart-politieregelement en de rusttijdenregeling zijn er onvoldoende afmeervoorzieningen voor kegelligplaatsen nodig. Ter oplossing van het ontbreken van goede openbare kegrelligplaatsen voor de zeesluis te Farsum is een subEidieaanvraag ingediend voor tsee kegelligplaatsen in de oosterhornehaven.

I CalamiteLtea De Eemsnondhavens zijn de Nederlandse havens met het laagste ongevalspercentê9ê, aldus het Havenschap Eemshaven-Delfzijl. Dit vloeit deels voort uit het feit dat frequent dezelfde schepen de haven aandoen ên men dus plaatselijk goed bekend is met zowel de vaarwêg als het bedrijf Ltaar men de overslag pleegt. Zo hebben bedrijven als de ÀKZO en DOT| Benelux rrdedicated shipsfr in langdurende charters. In het verleden zijn er vanhrege incidenten net zee- of binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen in en rond de havens geen dreigingen voor mens en nilieu geweest . Een ongevallenanalyse heeft er in het verleden wel eens plaatsgevonden, de laatste jaren ziJn er echter ÍÍeen analyses meer uitgevoerd.

*

llaaÈregelen

het oog op de veiligheid worden er in de Eemsmondhavens diverse eisen gesteld aan schepen net gevaarlijke stoffen. ïn eérste instantie iorden vèIe aspeóten in of bij wet geregeld2s, de uniformiteit. Voorts is één en ander wat noodzakelijk is voor rrHavenverordening geregeld de Detfzijl/Eenshavenfr. Om op in nader gedetailleerd plaats te bespreken zou te ver de maatregelen al deze lrtet

voeren, hieronder volgen slechts enkele voorbeelden:

* *

*

gevaarlijke stoffen die de haven binnenkomen dienen tenminste 24 uur voor aankonst op speciaal hiervoor beEtemde formulieren te worden geneld met een specificatie van de gevaarlijke stoffen. De overslag van gevaarlijke stoffen vind plaats op voldoende afstand van de bewoonde wereld. De overslag geschiedt op plaatsen die qua ligging en lay-out passen bij de aard van de stof (Hinderwet). Het is rnogelijk dat de aard van de stof in relatie tot de overslagplaats het noodzakelijk maakt dat aanvullende maatregelen moeten worden getroffen. Bij de steiger Q van AKZO in de oosterhornhaven is het niddels bebording en verlichting rnogelijk orn bij de verlading, gelet op de plaats van de steiger, geen passage of slechts éénrichtingsverkeer toe te staan.

AlIe

?5

schepen met

Íí""".r"n de Ííet gevaarlijke stoffen, het Regelement vervoer gevaarliJke etoffen zeeschepen, het Veiligheidsbeeluit Tankschelren en het ÀDRN (zie voetnoot 23) de belangrlJkste r.tetteliJke regelingen betreffen.

33Venroet gevaarlijke stotfen over water Voor de scheepvaart op de Eens is het |tScheepvaartreglenent Eemsmondingx als aanrnrllende regionale wetgeving van kracht. Ook hierin staan aanvuLlende maatregelen genoemd waaraan men moet voldoen om op de Eenrs te varen of ten anker te gaan. Er zijn biJvoorbeeld speciale ankerplaatsen voor tankschepen of schepen met extrllosieven. Een ander voorbeeld betreft de eis dat de Eems door LPG-tankers groter dan 2500 m3 pas mag worden bevaren indien ter begeleiding een patrouillevaarturg bescÉikbaar is en indien twee op de brug te bedienen marifoonin-

stallaties bedrijfsklaar zijn. 3.11.

Concludereadr

*

Bianenuateren

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenschip is een redelijk veiLige nodaliteit. De mate van controleerbaarheid wordt bovendien vergroot door het invoeren van êen Informatie Verwerkend Systeern (fVS) . Hierbij leggfen de schepen diverse gegevens over aan de invalspoorten van de vaarhreg, waardoor deze automatisch op alle in de vaarweg gelegen sluizen kunnen worden uitgelezen. Tot op heden zijn de ongevallen met schepen met gevaarlijke stoffen beperkt gebleven tot kleinschalige incidenten. Desondanks blijkt uit riàico-analyse dat er zich locaal minder veilige situaties voordoen, líogelijke aandachtpunten langs de vaarweg Lenmer-Delfzijl zijnl

* * * *

Bergum

Gerkesklooster/Stroobos Groningen Grouw

I{anneer het Risico-effecten-model gereed is verdient het aanbeveling deze aandachtspunten nader te bestuderen. De uitkonsten van de studie zullen in cornbinatie met de definitief vastgestelde normen uitwijzen

of er op een bepaalde locat,ie daadwerkefijk sprake is van een knelpunt en wat voor maatregelen er dienen te worden getroffen. *

gaverg

speelt nauwelijks een rol bij het vervoer van gevaarliJke stoffen. Daarentegen vindt er wel degelijk overslag van gevaarlijke stoffen plaats in de Eemsmondhavens, met name in de haven te Delfzijl. Tijdens het onderzoek zíjn de havens zeer globaal in beschouwing genomen. op basis hiervan lijken er zich in eerste instantie geen externe veiligheidsknelpunten voor te doen. Er worden in de havens diverse eisen aan het vervoer van gevaarlijke stoffen gesteld. Het overladen van gevaarlijke stoffen geschied op aanzienlijke afstand van de bewoonde wereld aan sPeciaal daarvoor bestemde kades. Het ontbreken van goede openbare kegelligplaatsen zal waarschijnfijk binnen afzienbare ternijn worden opgelost, indien de subsidieaanvragen voor kegelligplaatsen in de Oosterhornhaven worden ingewiLligd. De haven van Harlingen

-34 l.

VBRVOBR GEiVÀARI,Iiftr8 STOFFEil OVm' DE rEG

1.1.

Inlelding

Zoals rêeds in hoofdstuk 1 werd opgemerkt is er omtrent het vervoêr van gevaarlijke stoffen over de !'teg zeer weinig bekend. Relevante instanties kennen een lage prioriteit toe aan het vervoer van gevaarlijke stoffen en betrouwbare statistieken omtrent dit type vervoer ontbreken. Desondanks is getracht de vervoerstromen van gevaarliJke stoffen en de hiernee samenhangende externe veiligheidsvoor Noord-Nederland te analyseren op basis van: het knelpuntentrGoederenstromen over de weg in Noord-Nederlandrr, IÍVA onderzoek (L992, , het onderzoek rrGoederemÍeqryervoer 1991, IÍVA (1991) rr en aan de hand van contacten met de RvI, de drie noordelijke provincies, enkele gemeenten, de politie, de hoofdnilieu-inspectie, de regionale nilieu-inspectie, de Eit/O, TLN, KNV' het CBS, ÀVV en TNO. In dit hoofdstuk zullen bewerkingen op twee niveaus plaatsvinden. De eerste analyse is uitgevoerd op landsdeling niveau en in belangrijke mate gebaseerd op het onderzoek rrGoederenstromen ovêr de weg in Noord-NederLandtr, tÍVA (L992) . Voorts heeft er in paragraaf 4.5. een analyse op een aanmerkelijk lager schaalniveau plaatsgevonden. Hierbij gaat het om slechts enkele Deze analyse is in belangrijke wegen in en om de stad Groningen. grote mate gebaseerd op het onderzoek rrGoederenwegvervoer 1991 IM, 1991x

Met betrekking tot dit zelfde schaalniveau en deze zelfde locaties heeft de geneente Groningen een risico-analyse uitgevoerd in het kader van de voorgenomen bouw van een kantoor. De resultaten en afwiJkingren ten opzichte van het eigen onderzoek komen in paragraaf 4.6. aan de orde. 1.2 .

ODdêrEoeX rtGoederenstromon o.trêr de ueg

*

Algemêea

in Noord-Nederlandrl

van gevaarlijke stoffen Daar gegevens over de goederenstromen ontbreken, is het onderzoek rrGoederenstromen over de weg in NoordNederlandtt als basis aangewend voor de navolgende uiteenzetting omtrent gevaarlijke stoffenstromen en de hieraan verbonden risicors.

Het onderzoek ItGoederenstromen over de weg in Noord-Nederlandtt is uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat directie Groningen en de drie noordêlijke provincies met als doel de bestaande goederenstromen (1991) in Noord-Nederland te inventariseren en de toekonstige goederenstromen voor 2010 te prognotiseren. De inventarisatie voor het goederenstronenonderzoek Noord-Nederland is geschied door niddel van visuele tellingen, mechanische tellingen en enquêtes. Op aIIe belangrijke invalswegen van Noord-Nederland zijn de vra-cJrtautors in beide riltrtingen gedurende één dag(deel} geëíquêteerd26. Het ging hierbij om de volgende acht enguêteposten: Afsluitdijk, Ernmeloord, Zwolle, Zuidtrolde, Dalen, Zwarteneer, Ter Apel en Nieuweschans. Uit deze enguêtes is onder meer af te leiden hoeveel vrachtwagens

met een bepaalde goederensoort, de enquêtepost passeren. Tevens 2ó

overige

ati a"i" posten le gedurende het gehele etmaal geënquêteerd, bij ltgt de enquêteduur rond de zeven uur per richting.

is uit

de

Venroer gevaarlijke stoffen ovet de weg

35-

de enquêteg op te maken wel-k rittlpe het betreft (extern- ín27 , extern-uitzu of doorgaand), welke richting de vrachtauto uit gaat ên om welke herkomst- êD bestemntingsrelaties het gaat. De goed-erensoorten zijn in het onderzoel< ingedeeld naar de NSTRindelíng29. De NSTR-groepen welke van belang zijn voor de risicovolle gevaárlijke stoffen worden in het volgende rijtje opgesomd (SÀvE, Lggr't. De achter de groêpên vermelde percentages hebben betrekking op het aandeel dat tot de risicovolle gevaarlijke stoffen behoort en aát aus van belang is voor de externe veiligheid. (e0 *) * groep 32: vloeibare brandstoffen (1oo *) * groep 33: energiegassen ( 2,5 *) * groep 34: andere aardoliederivaten (20 *) * groep 81: chemische basisprodukten ( L2,5 t) * groep 89: andere chemische produkten (zie bijlage 4 voor nadere uitsplitsing groepen) r

Bererlingen

Voor onderhavig onderzoek zíjn de enquêtes uit het onderzoek

nGoederenstromen over de weg in Noord-Nederlandrr - welke betrekking hebben op de bovenstaande groepen voor de vijf posten waarvoor geen etmaal is geënquêteerd opgehoogd tot 24 uur.

Voorts is op basis van de in het bovenstaande rijtje

genoemde

percentages berekend welk aandeel van de per etrnaal passerende vrachtautots risicovolle gevaarlijke stoffen bevat. Dit aantal is vervolgens toegedeeld aan het wegennet in Noord-Nederland: Op basis van de bekend zijnde herkomsten en bestenningen - en in grote lijnen bewust zijnde van de locaties waar de meest relevante industrieën zijn gevestigd - zijn de vrachtautors aan de meest logische routes toegedeeld.

Voorts is het aantal op etmaalbasis toegedeelde vrachtautors vermenigivuldigd met 285. Het aantal voor het goederentransport effectieve dagen wordt namelijk op 285 geraarnd (WA, L992, . De resultaten van de berekeningen en de toedeling zijn Iteergegeven in figuur 4.L.. Bij de beEchouwing hiervan dient in acht te worden genomen dat er dirzerse aannanes zijn gedaan, o.ê. voor wat betreft de te volgen route en het percentage risicovolle stoffen. Tevens moet er rekening nee worden gehouden dat deze geëxtrapoleerde jaarcijfers slechts op één dag(deel) ziJn gebaseerd. Bovendien hebben de cijfers het interne verkeer buitengeEloten daar er aan de buitencordons is geênquêteêrd. Het interne verkeer zal circa 30 t bedragen van de totalg vervoersprestatie van gevaarlijke stoffen in Noord-NederIand3o. De cijfers uit figuur 4.L. kunnen echter niet zonder meer 27

Verkeer met herkomst Noord-Nederland en beEtemming buiten Noord-Neder-

28

verkeer met herkomEt bulten Noord-Nederland en begtenuning in Noord-

land.

Nederland.

P D" NSTR is een goederennaamli.Jat voor de vervoergstatlstieken in Europa. 30 afgeleid uit cJ-Jfera van het cBs "Het binnenlanda vervoer van gevaartijgtoffen ke X.988-1991 " Ln combinatie met clJfers uit het onderzoek 'Goederenstromen over de weg ln t{oord-Nederland' IIVA, L992"

net -36 30 t worden vermenigrvuldigd, daar herkonst en bestemming van het interne verkeer onbekend zijn en dus geen routetoedeling kan plaatsvinden.

vervosrgtronen gevaarliJke stoffea I31

1.3.

Irtits bewust ziJnde van de hiervoor genoemde aannamês kan omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg in Noord-Nederland het volgende beeld worden geschetst:

belangrijkste wegen/wegvakken voor het vêrvoer van gevaarlijke zíjn (zíe f igruur 4.1. ) : * A5O (Lenner - Joure) * A7 (Joure - Heerenveen en Groningen - Hoogezand) * 428 (Groningen - tleppel) * N34 (Emnen - kruispunt N37) Circa de helft van het aantal ritten met risicovolle gevaarlijke stoffen betreffen ritten waarvan de herkonst buiten Noord-Nederland en de bestemming in Noord-Nederland is gelegen (extern-in). Circa 40 * van de ritten heeft als herkomst Noord-Nederland en een bestemning elders (extern-uit). 10 t van het weÍtvervoer van gevaarlijke stoffen betreft vervoer dat herkomst en bestemming buiten Noord-Nederland heeft (transitoverkeer) . Er komen dus meer vrachtautors met gevaarlijke stoffen NoordNederland binnen dan er uitgaan. De enquêteposten bij de Afsluitdijk, Enmeloord en Zwartemeer kennen een relatief groot aandeel extern-in vervoer van gêvaarlijke stoffen. Terwijl de posten bij Ter Apel en Nieuwesctrans relatief veel extern-uit vervoer van gevaarlijke stoffen bevatten. Bij de posten te Zwolle, Zuidwolde en Dalen verhoudt het extern-in en extern-uit vervoer van gevaarlijke stoffen zich redelijk evenwichtig. Circa 32 * van het aantal vrachtautors met gevaarlijke stoffen betreft internationaal vervoer. Deze 32 Z is als volgt opgebouwd: 14 * van de vrachtautors heeft als herkomst buitenland, 16 ? als bestemrning buitenland en 2 t is doorgaand verkeer (herkonst en bestenming buitenland). Het aandeel vrachtautors met gevaarlijke stoffen dat naar het buitenland gaat en dat Nederland in konrt houdt elkaar derhalve redelLjk in evenwicht. De

lrtet name chenische basisprodukten (NstR-groep 81) en andere chemische produkten (NSTR-groep 89) worden over grotere afstand vervoerd. Vloeibare brandstoffen (NSTR-groep 33), energiegassen (NSTR-groep 32) en andere aardoliederivaten (NSTR-groep 34) worden over relatief

korte afstand vervoerd.

Al de stoffengroepen worden nagenoeg bij ieder van de acht posten waargenomen, uitgezonderd de NSTR-groep 33 : energiegassen worden slecht bij de posten Zwolle, Zwarterneer en Nieuweschans waargenomen.

Het vêrvoer, uitgedrukt in termen van de stoffencategorieënindeling zoals die bij de modaliteiten water en spoor is gehanteerd, is globaal als volgt samengesteld: zotn 70 * van de vrachtautors met gevaarlijke stoffen bevat zeer brandbare vloeistoffen, circa 20 t 31

v"rrro"rgtromen gevaarlJ.Jke stoffen r heeft betrekkl-ng op Noord-Nederland, vervoerstromen gevaarlijke stoffen II heeft betrekking op de etad Gronin-

gen en omgeving.

oc)ooo p ooooo qqqqq

o 'f

o

t-

#

OGI

6.Et_

(U = {r,

oo l4o.

-c

A,

L

.--

o (U

Eb (UË 9E

E +t c(s (g

L.;

oF

9d fo= (É

,-

-'l

-

-'-'--.-.

àH OF

=.= gE

(sa

=g oe a:

\t t:'

.9 I.t-

\rllla

()oo ooo qqq t- l)

SE

5

F C) tO t- t'-

I $

I t)

\ t (

llillrltll

to

oaoo{Ë

Vervoer gevaarlijke stoffen over de

weg

39

-

vervoert toxische vloeistoffen en circa 10 I bevat brandbare gassen. Dit beeld benadert redelijk de landelijke samenstelling van het gevaarlijke stoffenvervoer ovêr de weg. {. {.

RiEieo-analyse

*

Bewerkingen

r32

Op basis van de in het voorgaande aangegeven omvang van de gevaarlijkè stoffenstromen en op basis van de in het project trRisico-normering vêrvoer van gevaarlijke stoffenrr opgestelde risicomallen is globaal het IR langs de wegen in Noord-Nederland benaderd. (Bij de beschouwing hiervan dient wederom in acht te worden genomen dat dit

exclusíef het interne verkeer is!) Risiconallen zijn basistabellen die per modaliteit en per onderscheiden stofcategorie (brandbare etassen, zeer brandbare vloeistoffen, toxische gassen, zeer toxische glassen, toxische vloeistoffen en zeer toxische vloeistoffen) de risicors van het vervoer van gevaarIijke stoffen weergreven. De basisrisicotabellen beschrijven op grond van een rrreferentie-ongevalskansrr en een'trreferêntie jaarlijks aantal passerend aantal voertuigentf het ïR a1s functie van de afstand en het GR voor een rrreferentie-orngevingrr met x personen/ha. Aan de hand van actueel geïnventariseerde Iocatiegegevens (vervoersgegevens en omgevingsgegevens) zijn de risicors uit de basisrisicot,abel door rniddel van correctiefactoren om te rekenen naar de actuele locale (verkeers) situatie. Daar voor Noord-Nederland slechts globale vervoersgegevens bekend zijn is hier enkel het ïR bereke4d. Met behulp van de risicomallen Zijn globaal de ligging van de 10-6 contour (IR-grenswaarde) en de 10ó contour (fR-streefwaarde) berekend. ongevingsfactoren - die nodig zijn voor het berekenen van het GR - zoals het aantal personenlha, de lengte van het bebouwd gebied langs de route, de diepte (breedte) van het gebouwde gebied en de afstand route-bebouwing zijn onbekend. Het inventariseren van dergelijke gegêvens om maar niet van het rekenwerk te spreken - vergen een enorme hoeveelheid werk. Er heeft binnen dit onderzoek derhalve geen benadering van het GR plaatsgevonden.

*

I',igging lR-contouren

In de fj-guren 4.2. en 4.3. zíjn de resultaten van de berekening van de lR-grenswaardecontour en de lR-streefwaardecontour hleergêgeven. op de voor het vervoer van gevaarlijke stoffen belangrijkste wegen (de wegen waar per jaar meer dan 5000 vrachlwagens met gevaarlijke stoffen passeren, zíe pagina 37) ligt de 1o-o contour (grenswaardecontour) tussen de 50 en 100 m van de weg. Dit, geldt tevens voor de wegvakken A7 Sneek-Joure en Hoogezand-Nieuweschans en voor het wegvak N37 Hoogeveen-kruispunt N34. Dit betekent dat er zich in principe geen bebouwing tussen de weg en deze strook van 50 à 100 m breedte zou mogen bevinden. Op de wegen welke als weinig relevant voor het vervoêr van gevaarlijke stoffen worden aangemerkt de wegen waar 32

Rigi.o-analyse I heeft betrekking op Noord-Neder1and. Riscl-o-analyse II heeft betrekking op enkele wegdeLen in en om de stad Groningen.

_40 minder dan 1000 vrachtautors met_ gevaartijke stoffen per jaar passeren^- ligt de 10-6 contour op de weg De l0-ó-contour (streefwaarde-contour) fig bij deze wegen binnen 100 m van de wegas. Daarentegen ligt de streefwaarde-contour voor de voor het vervoer van gevaarlijke stoffen belangrijkste hregen met uitzondering van het deel Assen-zuidraren (A2grr) op 30ó à 40o rn van de rdegas. In principe zou er naar moeten worden gestreefd dat er geen kwetsbare bebouwing binnen deze zones aanwezig is, dit geldt in ieder geval indien sprake is van nieuwe situaties. Om te kunnen beqalen waar de knelpunten inzake het fR zijn gelegen is het noodzakelijk te weten hoe groot de afstand wegas-beU-ouwl-ng ís. Daar het verzamelen van deze gegevens erg veel tijd vergt en omdat de lR-contour bovendien globaal is benaderd worden er hier geen concrete knelpuntlocaties aangewezen. Het is langs de voor het vervoer van gevaarlijke stoffen belangrijkste hregen zeet goed nogelijk dat op diverse plaatsen de lR-grenswaarde wordt overschreden, daar deze langs de belangrijkste wegen tussen de 50 en 100 m van de wegas is gelegen. Streefwaarden zullen op een veel groter aantal locaties worden overschreden. Uit het vootrgaande- volgt de conclusie dat, een gedetailleerd vervolgonderzoek is vereist om een duidelijk en betrouwbaar beeld van áe externe veiligheidssituatie langs de sregen in Noord-Nederland te verkrijgen. De bovenstaande analyse is.namelijk te veel op aannames gebaseerd (zíe paragraaf 4.2.). Bovendien ontbreekt de interne verkeérscomponent. Voorts was het nauwelijks mogelijk uitspraken inzake het en te doenr - daar slechts globale vervoersgegevens beschikbaar zijn en omgevingsfactoren ontbreken. Het ontbreken van omgevingsfactoren legde tevens beperkingen op aan de uitspraken ten aanzien vàn het ïR. Uit de bovenstaande problematiek kan voor een vervolgonderzoek inzake het stegvervoer de volgende onderzoeksopzet, worden geformuleerd: Er dient een nauwkeurige inventarisatie te worden uitgevoerd naar: waar welke gevaarlijke stoffen binnen, door, naar en van NoordNederland worden vervoerd. Hiervoor dienen enquêtes en tellingen op meerdere dagen en op diverse locaties langs het Noord-NederÍandsè wegennet te worden uitgevoerd - zodat ook het interne verkeer wordt meegenomen. Hierbij moet een nauwkeurig onderscheid tussen de verschillende st,offen worden genaakt. Voorts dient êr een inventarisatie van ongevingsfactoren (Iangs de relevante wegen) plaats te vinden. zodanig dal. door rniddel vàn confrontatie v"n -de've]rvoersgegevens met de omgevingsfactoren naultgezette uitspraken kunnen woráen gedaan over de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voorts dienen voor de knelpuntlocaties toegesneden maatregelen te worden onderzocht en dienen nieuwe knelpunten te woráen

voorkomen.

33 wegag.

Hi"t ligt de streefwaarde-contour op een afstand van 2oo à 3oo m van

de

6o

t-

= o .lr,

3 o

c

o oI o

E

olo o

El-

O\r

3 EEEE

(U

(É

'5

3 o c o l-

o

o)

Ëvltl

R v

I

o .9 o

E trriltru (g

L.

(g

:l

p .:

lf .E

E

c (! ,4 a,

lÈ.

.:

ql b ï+ :J

J

.9 lt

ooo N[o

e oooG

o o

L-

oR38

I $

r\ \ t

\)

l)

(

-(x

o

o)

# C

o 3

o o I o lJ t-

I

t-

J

o

(6 (s

C

o o

rl-

= o

p

o L+, aI o

c,

(0

{-,

o $

.a .9 l-

-.

?

r.

-.

t\ri

s.

\.

o o :I

I I

p

i

)

.=

í

lJ

I I

.g

i

E

c(s

.H

o r{a:

c) ï+

\ (>

l-

:J :J

\\

lr

\\

.9

(

ft \)

t)

I

EEEE

oooo oooo FotCo$ lttl

oooo ooc) r-.c\l

(Y)

ftfËr

oooe

Venroer gevaatlijke stoffen over de weg

{.5.

Ondersoef, rrGoedereDrsgvervo€r 199ft

*

Algeneen

45

-

Naast het hierboven behandelde onderzoek is er in opdracht van de vervoerregio Groningen in 1991 een onderzoek verricht naar de onvang ên samênstellingr van het goederenvervoer in en rond de stad Groningen (rrGoederenstronen 1991tt IÍVA (1991). Daartoe zijn evenzo enquêtes onder het vrachtverkeer gehoudên en wel op de volgende vier locaties: (Manrm - Niebert) 1) A7-west (Haren - Groningen-Zuid) 2' A28 (Foxhol - I{esterbroek 3) A7-oost (osloweg-Rijksweg N41) 4, OosteliJke Ringweg Groningen De enquêteperiode duurde in principe één dagdeel van acht aaneengesloten uren, met uitzondering van de enquête op de Oostelijke Ringfweg. Hier is gedurende twee dagen een kortere periode ge-

enquêteerd.

*

Berertingen

Ook in dit onderzoek zijn de uitsplitsingen naar gevaarlijke stoffencategorieën benaderd op basis van de NSTR-indeling ên de daarvoor aanetênomen percentages risicovolle gevaarlijke stoffen (zie paragraaf 4.2.1. Opnieuw dient bij de beschouwing van het navolgende in acht te worden gênomen dat de gegevens slechts op één dagdeel zijn gebaseerd en voorts zijn opgehoogd tot een etmaal. Dit is geschied door middel van het berekenen van de omvang van het vrachtverkeer op relevante wegdelen tijdens de geênguêteerde uren ten opzichte van de omvang van het vrachtverkeer in het gehele etmaal. Voorts zijn het aantal gevaarlijke stoffen lragens opgehoogd aan de hand van deze verhouding. Een belangrijk verschil in het onderzoek van de vervoerregio ten opzichte van het goederenstronen-onderzoek Noord-Nederland is dat in het eerstgenoeurde onderzoek tevens het interne verkeer is meegenomen. Hierdoor verschillen de uitkomsten van de beide onderzoeken.

.

vêrvoergtrongn gevaarliJke stoff,en II31

het vervoerregio-onderzoek heeft geen toedeling naar plaatsgevonden. Het toedelen van routes op een dergelijk routes gebruik van grootschalige gêgevêns inzake herkomst kleine schaal net en besternming leidt tot grote onnauwkeurigheid. De analyse is derhalve beperkt tot de vier geênquêteerde wegdelen. Globaal bedraagt hier het jaarlijks aanlg1 passerende vrachtautors met gevaarlijke

Àan de hand van

stoffen per enquêtepostJt:

À7-ttest A7-oost

A28

oostelijke Ringweg

9.000 6.500 13.000 11.5O0

Í tt"t betrekking tot de glegtelijke Ringweg stelt de gemeente Groningen er hier - afgezien van r,tat tPC - nauwelijkE vervoer van gevaarlijke gtoffen plaatavindt.

I

46,

líanneer de cijfers per richting worden beschouwd valt op dat de gevaarlijke stoffenstromen richting Groningen van enigszins kleiner formaat .zijn dan de gevaarlijke stoffenstronen in tegengestelde

richting. Op grond van vergelijking van de bovenstaande cijfers met die uit het onderzoek op het schaalniveau Noord-Nederland zou kunnen worden geconcludeerd dat er zich relatief veel intern verkeer over de À7west verplaatst. Ook ligt het voor de Oostelijke-Ringweg-tellingen voor de hand dat deze een hoog percentage intern verkeer bevatten. De verdeling van de vrachtautors ovêr de verschillende stoffencategorieën kourt redelijk overeen net die van het onderzoek NoordNederland: de vrachtautors met brandbare vloeistoffen overheersen duidelijk, daarnaast konen er in een wat grotere mate vrachtautors met brandbare gassen voor ten opzichte van vrachtautors met toxische vloeistoffen. !{e1 ligt het percentage vrachtautors met brandbare gassen en toxische vloeistoffen in het vervoerregio-onderzoek enigszins lager dan in het onderzoek Noord-Nederland. Overigens heeft de Oostelijke Ringweg ten opzichte van de andere drie wegdelen êen relatief groot aandeel in het brandbare gassen en toxisctre vloeistoffen vervoer.

*

Rl,sl.co-analyse Ir32

ligt op al de vier punten tussen de 5O en m, traarbij de cont,our voor de A7-west en A7-Oost vrij nabij de 50 m is gelegen. Ook voor de beide andere locaties geldt dat de grenswaarde-contouren dichter bij de 50 dan bij de lOO m zíjn gelegen.^ De 1O-o contouren liggen tussen de 200 en 300 m van de wegas. In het onderzoek op het schaalniveau Noord-Nederland zijn deze contouren echter voor het wegvak À7 (Groningen - Hoogezand) en het wegvak A28 (Zuidlaren Groningen) tussen de 3O0 en 400 m gelegen, weliswaar naderen deze zeet dicht de 300 n. I{aarschijnfijk vloeit het verschil voort uit een afwijkende stoffensanenstelling. In het onderzoek Noord-Nederland waar het interne vervoer van gevaarlijke stoffen niet bij betrokken is - hebben de stoffencategorieën brandbare gassen en toxische vloeistoffen een groter aandeel. Deze beide categorieën met name toxische vloeistoffen - hebben een grotere effectafstand en brengên een hoger risico nret zich nee dan brandbare vloeistoffen. De berekende 10-6 contour 10O

1.6.

Risico-analyse taatoor Oosterpoort

In het kader van de bouw van nhet kantoor Oosterpoortrr - nabij de weg der Verenigde Naties (A7) heeft de gemeente Groningen voor deze zelfde vier locaties een risico-berekening laten uitvoeren door ingenieurs- en adviesbureau SAVE. De uitkomsten wijken echter af van de hierbovên weêrgegeven uitkonsten daar er de volgende verschillen zitten in bewerkingen van de basisgegevens: Allereerst zijn in het onderzoek van de gemeente het aantal vrachtwagens van de geënquêteerde periode opgehoogd door het aantaL vrachtautors per uur te berekenen en deze vervolgens met twaalf te vermenigrvuldigen. De uitkomsten hiervan worden als etmaalintensiteit beschouwd. Het betreft hier derhalve een vrij ruwe ophoging. In de uitkomsten van het eigen onderzoek is zoals aI eerder vermeld opgehoogd door middel van het berekenen van de percentages vrachtverkeer op de relevante wegdelen t,ijdens de geënquêteerde uren ten

Vervoet gevaarlijhe stoften over de weg

47-

vrachtautors opzichte van het gehele êtmaal. Vervolgens is het aantalverhoudingen. deze van de aan hand opgehoogd s-toffen ;;tI";.arlijke van een voórts lrorat er een arwljting geconstateerd in de ophoging gemeente van de onderzoek het In kalénderjaa,r. een etmaalcijfers naar goederentransport effectieve dagen oP óió"i"gàí is het aantal voorgelal in het eigen -onde_rzoek op 285 is dit terwijl áis i"áijferd, en 300 wordt als ophoogfaclgr 275 tussen factor t"r"àra. Een' goederentransporten wordt dit voor maar aanvaard, óelis\íaar aLgemeen L992r ' becijferd op 285 cijfer nornaliter -(HVÀ, in opÏroogbewerkingênoende verschillen de-hiervoor van gevolg Éet -net I s met geva_ar1.ij\e stof fen in het vracht-auto aantal qe; i"- a"t onderzoek van de gemeente Groningen }ager ligt dan in onderhavig onderzoek. Vervo!.gens

zijn er bij de risico-analyses verschillende rekenmallen gehanteeía. Aii-het ondêrzoelc van de gemeente Groningen wordt er geen ónáàiEctreid gernaakt naar rlsicots per stoffencategorie, maar worden in tegenstelá" ii=i"ovolÍe stoffen onder één noener geschaar{..Dit die door risicomallen aangewende onderzoek eigen het voor iittg tot de gehanteerd worden Vt!{ van ministerie het en VnOM van frÀC-ninisterie ttRisico-nornerLng vervoer gevaarlijke stoffen in het rapport wordt in het laatstgenoemde Bovendien onderzoek n-aàr consequêntiestr. in het onderzoek van de dan uitgegaan fisico,s rapport van hogrere Groningen. gemeente - Dit alles feíat ertoe dat de gemeente -Groningen voor de vier geánqueieerde wegdelen- stelt dat de IR 1O-o contour binnen de 50 n (oP het kleinste áone'is getegen- terwijl in de eigen analyse op een afstand berekend is contour deze van schaalniveiu; he ligging bij de 50 m dan (weliswaar dichter yegas van de tussen de 50 en 100 ï van onderzoek het volgens ligt contour 10-ó gelegen). De bij de 1OO n ltegas, terwijl de van nr en 200 150 de tussen áÀ-g"r"ente droníngén dezé in de eigen benadering op een afstand van 200 à 3oo m wordt geraamd.

ÍnêlpuDten

1.7 .

* Knelpunten groepsrisioo benaderen van het In het voorgaande is reeds vermeld dat er voor het Het GR is niet zí1n. moeten gegevens beschikbaar GR tal van iocate zljn te eenvoudig niet en gegevens ontbreken benaderd daar d.ezá omtrent het GR globale uitspraken zeer verzamelen. Slechts ènkele volgen.

wánneer de ornvang van de bevolkingsconcentraties en de ligging-van Ae Uéfouwing ten opzichte van de infrastructuur langs de- enigszins zijnde ltegen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen van belangmees! voqr de gênomen' d?. Ii_jken_ ruwweg in beschouwing worden deo (zíe figuur volgenderD: GR de het Éána iigqenae fnetpunten inzalie

4.4. ) :

* * * *

A7

| A28 A28

A7

55

Bolsward Sneel<

Groningen Hoogeveen

ttrt betreft hier derhalve geen uitputtende opsonuning van moEelijke

knelpunten.

431/N32 -48 N32 N33 N41

:t

* *

Leeuwarden Heêrenveen Appingedam

rt Pelfzijl

Het betreffen veelal locaties waar de infrastructuur de bebouwde kon

doorsnijdt.

tlinder gescbilte

eD geschikte routeg

In het volgende zal. worden ingegaan op routes/locaties die door geïnterviewde instanties als knelpunt worden ervaren. Têvens zuLlen routes worden aangegevên welke beter geschikt dan wel wensel-ijk worden geacht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (zíe figuur

4.5.). De RVI duidde als minder veilige routes voor het vervoer gevaarlijke stoffen aan de: (Delfzijl - Noordbroek - Gieten) N33 (Hoogreveen - Zwartemeer) N37

van

Door de provincie Friesland werden als ninder geschikte routes het vervoer van gevaarlijke stoffen aangegeven de: (Groningen - Leeuggrrden) 36 N351 (Nijega - Dokkun)5' N356 (Sneek - Leeuwarden) N354 Als geschikte routes werden aangeduid de: N31/A31 (Afsluitdijk - Leeuwarden - Drachten) (Afsluitdijk - grens provincie Groningen A7

(Lenner - Joure) (Leeuwarden - Wolvega)

450 432

De provincie Drenthe duidde als enig knelpunt de N377 aan daar deze weg dwars door de bebouwde komnen van Schoonebeek en Nieuw Schoonebeek voert.

Àls geschikte routes in de provincie Drenthe kunnen worden beschouwd de:

428 N31 N3738

(Groningen - Meppel) (Drachten - Ehmen) (Hoogeveen

-

Zwartemeer)

s Doo""rrijding van o.a. Hardegarijp, Buitenpost,

Noordhorn/Zuidhorn.

37 Gr"n""nd aan/doorsniJdLng van veenwouden, Damvroude en Dokkum.

s ni.r wordt de toekomstige

autosnelsreg A37 bedoeld.

c

o ('' o 3 o

c :J

o, cn

-c

c)

Cr,

(g

1C

c(u

CU

c (!

(U

I

o

-Y

:= o g, o

.9 .9

E al

$

a

E

a

I

lf \-

-*'ilt

t

n

f f

,9 TL

.ti

tnt t

í

a b

.-..- -"'r \

.,,.,..... ,r'-"'

t

\ í ,

t II

\ t ,

t

la

f\) d

,

tt

!

S t\\\ \

Is

.Tl

(o

È ï

o o cn

o

ro a-t'

o.

oJ cf .€ (o

o

>(cr

oio

F€ =o xcQ

o6 ct, .+A -

o= * r.t
ci-

o

=v,

# De

vervoer gevaarliJke stoffen over de weg

Sl -

provincie Groningen duidt als minder geschikte routes aan de:

N41

(Groningen

- Delfzijf)

stad Groningen voeren) AIs alternatief voor de N 4L die zowel Ten Post als Ten Boer doorsnijdt - zou voor de A7 en N33/N362 noeten worden gekozen. ÀIs alternatief voor de route door de stad Groningen, die door doorgaande vrachtautors vanuit Delfzijl wordt gevolgd, zouden de N33 en de N362 noeten worden aangewend. Deze route leidt in verhouding tot de route door de stad Groningen in veel nindere mate door dicht N48lA7 lA28 (zover deze wegen door de

bebouwd gebied.

In 1986 zijn door de provincie Groningen de volgende routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen a1s gewenst aangemerkt, de: (grens provincie Friesland (Groningen - Eemshavens)

A7 N46 N362 N33

(De1fzijl -

-

Nieuweschans)

Scheenda)

(Eemshaven Delfzijf) + (Zuidbroek grens provincie Drenthe) (Groningen

A28 N366

(Veendam

-

- grens provincie Drenthe) I{ildeplaats-Dwarsdiep-Zuideraanleg) + (de route

Alteveer - IrÍusselkanaal) Van deze gewenste routes is een kaart samêngesteld die aan vervoerders is uitgereikt. Als minder gewenst maar na (eventuele) infrastructurele verbetering wel gewengte routes worden op deze kaart aangegeven de: N33 N366

(Appingedan - Zuidbroek)

| .8.

CalamLteiten

(Wildeplaats-Dwarsdiep-Zuideraanleg - l[usselkanaal]

Zoals reeds in hoofdstuk 1 duidelijk werd ontbreken ongevallenregistraties inzake het vervoêr van gevaarlijke stoffen over de weg. Uit de gesprekken met de RVI en de provincies kan geconcludeerd worden dat in Noord-Nederland het aantal ongevallen waarbij gevaar lijke stoffen vrij kwamen gering is: Bovendien is in het verleden geen sprake geweest van grote calamiteiten. Incidenten met gevqrarlijke stoffen welke rnen wist te vermelden betreffen de volgenderv: * Tussen L970-1980 is er een vrachtauto met bestrijdingsniddelen in Baflo uit de bocht gevlogen waardoor toxische stoffen ovêr landbouwgronden werden verspreid. * In 1980 had er in Rolde een ongeval plaats met een LPG-auto (À) waarbij geen uitstroom plaatsvond. * In 1983 raakte er op de N33 bij Rolde een vrachtauto met isosyionaten van de wêg, waardoor gevaarlijke stoffen in het oppervlaktewater terecht, kwanen. Er was geen sprake van direct gevaar.

39

H"t betreft hier derhalve geen uitputtende

opsonunlng.

-52 rn hetzerfde jaar (1983) vloog er een tankauÈo bij scheemda uit de bocht, waardoor het oppervlaktewater met fornaline (crDs) werd verontreinigd. ltidden jaren tachtig kwam er benzine (Cs) vrij uit een tankauto op de N33 (tussen Assen en Ro1de). De manier van reageren was volgens de provincie Drenthe niet erg adequaat, wat in principe tot een behoorlijke ramp had kunnen leiden. ïn 1987 raakte er in Àssen een tankauto met benzine (cs) van de !{eg. Írlegens ontploffingsgevaar werden wegên afgezet. lien heeft het incident zonder verdere compricaties weten op te J.ossen, van uitstroom hras geen sprake. In augiustus L992 deed zich op de provinciale we!Í (N31) te Donkerbroek een incident voor met een busje met licht radioactief materiaal. Bij het ongeval vielen geen slachtoffers vanwege de aanwezigheid van radioactief materiaal. Er vielen echter wél twee doden en twee gewonden tengevolgê van de frontale botsing tussen het busje en een personenauto. Het betrof hier weliswaai gee!. vervoer dat onder de ïíet Gevaarlijke Stoffen of onder het VLG$I valt, maar onder de Kernenergiewet. Desondanks wordt het ongeval trier genoemd, daar het duidelijk illustreert dat het ontbreken van goede ladingpapieren en het ontbreken van schakels in de alarmeringslijn tot onnodige vertraging kan leiden van het moment waarop kan worden ingegrepen. weliswaar waren bij dit ongeval poritie en brandweer sner ter plaatse, maar voordat deskundigen waren ingeschakeld verstreek er veel tijd. Vertraging ontstond in eerste instantie doordat het nilieu-i.ncidentennummer van \rRoM niet werd opgenomen, naar later breek omdat het nummer lras gewijzigd. Daarbij kwam dat het in hq! busje aanvezige telefoonnummer van de te alarmeren eigen bedrijfsdeskundige (van het bedrijf hraarvan het busje in eigendom was) eveneens niet werd opgenomen. Bij een ander telefoonnunmer van het bedrijf was van een noodprocedure niets bekend. voorts heerste er onduidelijkheid over de lading. rn het busje werden grote hoeveelheden papier gevonden, maar er lraren geen duiderijke ladingpapieren bij. wel waren transportformulieren gevonden die niet ingevurd waren. veel later werd een computeruitdraai ontdekt die de gezochte pakrijst bleek te zijn. Een verdere vertraging ontstond doordat de plaatsvervangend.hoofdinspecteur nilieuhygiëne besliste dat de stralingsdeskundige uit Alblasserdam (2 uur rijden) ter plaatse de coóidinatie van het opruimen zou leiden. rn een later stadium werd beEloten toch de deskundigen van het ziekenhuis te Leeuwarden (besternrningsplaats lading) in te schakelen. Dergelijke omstandigheden zoals zich hier voordeden zouden in bepaalde gevallen kunnen leiden tot een aanzienlijke toenane in omvang van de calaniteit. ,

1.9. llaatregelea Over eventuele bijzondere maatregelen die specifiek zijn genomen ter bevordering van de externe veiligàei{ bij het vervoer van gevaartijke

stoffen

aI dan niet naar aanleiding van êen ongeval - is niáts

bekend, afgezien van het aanwijzen van enkele routes voor gevaarlijke stoffenvêrvoer. Hier zal in paragraaf 4.10. op worden ingegaan. Technische en orgtanisatorische regelgeving betreffende ÉeL vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is grotendeels vastgelegd in het

Vertroer gevaarlijke stoffen over de weg

en het internationale

nationale

vLG4o

l.

Routerirg

wordt gecontroleerd door de RVI. 10.

ADR41.

53-

op deze regelgeving

* Aangeduide routee líet al.s doeL grootschalige calamiteiten te voorkomen hebben een aantaL geneenten in Noord-Nederland een route gevaarlijke stoffen ingresteld. De provincie Friesland wist slechts van de gemeente Leeuwarden te vermelden dat hier routering aanwezig is. De ringweg rond Leeuwarden is aangewezen als route voor gevaarlijke stoffen. In de provincie Groningen zíjn drie gemeenten welke routes voor gevaarJ.ijke stoffen hebben aangehtezen: De gemeente Groningen heeft de Ringweg (A7lN28lN46) rond de stad als route voor gevaarlijke stoffen aangfewezen. De gremeente Delfzijl heeft de N362 aangêwezen. TensLotte heeft de gemeente Scheemda als alternatief voor de À7 - die de gemeente doorsnijdt - de N362 en het wegdeel Scheemda tot nabij Nieuwolda als route voor gevaarlijke stoffen aangewezen. De gemeente Haren wilde in eerste instantie eveneens een route instellen. Dit werd bij nader inzien als weinig zinvol beschouwd daar men met eên vrachtauto met gevaarlijke stoffen niet, door Haren mag rijden hranneer men êr geen herkomst dan wel gêên bestenming heeft (zíe internationale regelgeving in paragraaf L.4.4.). Er is derhalve van een routering afgezien daar er nagenoeg gêên gevaarlijke stoffen een herkomst of bestenming in Haren hebben. Evenals de gerneente Haren hadden een aantal gemeenten in de provincie Drenthe het voornêmen om een routeringssysteem in te stellen, waarbij nadere bestudering en na het ontvangen van externe advisering alsnog van is afgezien. Slechts de gemeente Hoogeveen heeft daadwerkelijk êen route voor gevaarlijke stoffen aangewezen. In 1987 is hiertoe de Politieverordening aangepast. De route - welke bestaat uit een deel van de Middenveldweg is gelegen tussen de afslag Fluitenberg (A28) en het industrieterrein. *

EffeEten

er in Noord-Nederland sprake is van vervoer van routeplichtige stoffen over de weg, dan heeft dit voornamêLijk betrekking op LPG-vervoer. Naast LPG (A) worden er volgens de RVf weinig routeplichtige stoffen in Noord-Nederland over de weg vervoerd. Gezien de bij de industrieên betrokken routeplichtige stoffen is het zgglr goed mogetijk dat er naast LPc, in beperkte mate propyleenoxide*' (Dg) (Achtkarspelen), propaan (A) (Hoogezand Sappemeer), acrylonitril (ceDg) (Ter Àpelkanaal), ammoniak (82) (diverse locaties) !{anneer

en enkeLe bestrijdingsniddelen (diverse locaties) over de weg worden 40 Reglement 41

vervoer over land van gevaarlijke etoffen

Accord EurolÉan Relatif au tranEport international deg marchandisee par route

dangereuaeE

42 Ond"t andere propyleenoxiden, acrylonitril heden onder de 3OO kg niet routeplichtig.

en ammoniak zijn in hoeveel-

vervoerd. Voor het gros van deze stoffen zou het waarschijnlijk beter -54 zijn een convenant - inzake o.ê. de te volgen rogte - tussen geneente en vervoerder, verlader of ontvanger af te sluitenHoogstwaarschijnlijl< wordt vanwege de routering uiteindelijk het LpG-vérvoer in de geneenten Groningen, Delfzijl, Scheemda, Hoogeveen en Leeuwarden beïnvloed. De beïnvloeding zal- niet in alle gevallen opgaan, daar het regelmatig voorkont 9"t de aangewezen routes de nËást voor de hand liggende routes betreffen. I{el zullen deze gemeenten door niddel van een ontheffing invloed kuTnen uitoefenen óp de te volgen routes van vrachtautors met routepl_ichtige sloffgn die een bestelrning of herkomst buiten het bereik van de routeplichtige wegen hebben. Tevens zullen er nog een beperkt aantal chauffeurs áet nlet-routeplichtige risicovolle gevaarlijke stoffen zijn die eveneens de route benutten. Over het geheel genomen wordt een beperkte - hoeveeLheid van de risicovolle gevaarlijke stoffen op deze manier geleid. Diverse gerneenten zijn zich hier niet direct bewust van. De. vraag die áerhalve kan worden gesteld betreft de volgende: IÍeegt in bepaalde gemeenten in Noord-Nederland het nut van een routeringssysteem op beheren hiervan, of fegen de kosten en moeite van het aanleggen ennalle gehanteerd dat kleine beetjes worden uitgangspunt als noát helpenrr? ffét grootste effect zal worden bereikt wanneer het aantal routeplichtige stoffen wordt uitgebreid in combinatie net een nauwgezette óontrolé op de naleving van de routeringsregelgeving (zíe aanbevelingen hoofdstuk 6).

riJzigingen Toekomstige wijzigingen die van invloed kunnen zijn op het NoordNederlandée vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en de hieraan gerelateerde externe veiligheid betreffen: Íl De infrastructuur zal. verbetering ondergaan en daarmee veiliger 1.11.

worden op onder andere de volgende wegrvakken: * De N32 wordt geheel tot aut'osnelweg omgebouwd. * De N37 wordt naar verwachting tot autosnehreg omgebouwd. * De N31 (Leeuwarden - Nijega) wordt omgebouwd tot autosnelweg.

* De N34 (Holsloot - Emnen) wordt omgebouwd tot autosnelweqÍ. * De wegenstructuur bij Meppel wordt gewijzigd. * Er wordt een rondweg bij sneek aangelegd. * Er zullen infrastructurele wijzigingen aan de Zuidelijke Ringweg (A7) worden aangebracht. in bevolkingsconcentraties langs (hoofd)routes vgor 2,t ' lfijzigingen gevaarlijke stoffen zullen eveneens optreden. AIs voorbeeld ziJn ie noemen de plannen voor bebouwing langs de A7 tussen Groningen-west en Hoogkerk. 3) Èovendien zullen verkeersintensiteiten toenenen en zaL er een

gevaarlijke stoffenvervoer plaatsvinden. Eisen die in Nederland aan voertuigen welke gevaarlijke stoffen vervoeren worden gesteld zullen in de (nabije) toekomst grotendeels autonome grroei van het

vefloer gevaarLíjke stotfen

oveÊ de

weg

55

qelijk blijven, alsdus de nijksdienst voor het !{egverkeer (RDW).43 die zich nogelijk in de toekomst zal voordoen Éen Éfeine-wijziging -geÍij[trekken van de eisen die gesteld worden aan Het betreft: gevaartijke-stóffei-voertuigen hlaarop een vaste tanke is bevestigd én gevaarf iife-stof f en-voertuigen waarmee containers worden vervoerd. voor voertuigen ttaarmee fu lelden e-r onterecht minder strenge eisenvervoerd. gevaarlijke stoffen wordên confainers met 1.L2.

Concluderend3

Omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is er zeet weinig bekend. Aan vele van de in dit hoofdstuk gedane uitspraken uitspraken dient liggeí diverse aannames tel gronrl.slag. Aan deze toegekend. te worden waarde indicatieve een dan meer niet aeinatve de gesteld Noord-Nederland in dat norden kan nemend acht in Dit prorninente bij het rol spelen rneest de wegen/wegvakken volgende vêrvoer van gevaarlijke stoffen:

A5O (Lenmer - Joure)

A28 (Groningen - MePPeI) A7 (,loure - Heerenveen en Groningen - Hoogezand) N34 (Enrnen - kruisPunt N37) Op grond van de bevolkingrsconcentraties en de situering yan de Uàlolwing ten opzichte van de infrastructuur lang-s de enigszins van belang zíinae wágen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn de meest voor de hand liggende knelpunten aangeuezen:

* Bolsward * Sneek * Groningen A7 | A28 * Hoogeveen * Leeuwarden A31/N32 * Heerenveen N32 * APpingedam N33 N41 't pelfzijl Daarnaast zijn een aantal wegen/wegvakken aangegêven die als minder geschikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen worden aangemerkt. Íevens zíjn er wegen aangeduid als (redelijk) gesehikt zijnde voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor een betrouwbare analyse van de externe veiligheidsknelpunten en de mate van geschiktheid van de rilegen voor het, vervoer van gevaarlijvereist. In ke stoffen is een uitgebreid en gedetailleerd onderzoek rrVeilig projecten vervoer van de in het kader de toekomst zal hier rrRisico gevaarlijke voor het stoffenrr vervoer over de hreettr en

A7

43 ltt Nederland heeft nen overigena het standpunt ingenomen geen afzonregelgeving derlijke technlgche eÍsen te gtellen op nationaal niveaur maar allegaande waarbij in inÉernationaal verband in te voeren. Er ig een continue Proces de RDI{ gamen met DGV (Directoraat-Generaa} voor het Vervoer) wengen inzake eieen aan gevaarltJke-etoffen-voertuigen inbrengt in Europeaelinternationale overleggen.

gehêle land- aan worden gewerkt. Bezien moet worden of aanrnrllend -56 ónderzoek is vereist. ontstaat van het Het is belangrijk dat er een volledig beeldAlhoewel er -tot-op vêrvoer van gevaarlijke stoffen over de weg. heden slechtikleinschal.ige incidenten zijn opgetreden, wil dit liet zeggen dat er zich in ds toekons!, geen grootschalige calamiteiten zuÍíen voordoen. Iríede gezien vanuit toenemende bevolkingsconcentraii"", toenemende gevaarlijke stoffenstronen en toenernende verkeersin-

tensiteiten in zijn algenegnheid. Het vervoer vari geváarlijke stoffen over de rreg is een relatief onveilige modaliteit vanhrege het fijnnazige wegennet en de daardoor mengt het rnóeitijÍ, te volgren en te controleren voertuigen. Bovendien verkeersvele andere vervoer van gevàarlijke stoffen zich sterk net soórten die íntensieÉ van de weginfrastructuur gebruik naken. Het is dus zaak dat knelpunten inzake de externe veiligheid worden opltespoord, opgelost én voorkomen. De rol die hierbij _ toebedeeld kan wórden- aaï het systeem routering za:.. voor Noord-Nederland van beperkte betekenis zíin.

57-

ConeLusies

5.

coNcLuSrES

a

Inboud:

5. 1.

GevaarliJte atoffengtronea RLgicors e! tnelpultea

5.2. 5.3.

Irg€ntêD

GevaarliJke atof f angtronea De (lijnvorniqe) infrastructuur die voor het gevaarlijke stoffenvervoer hêt rneest van belang is betreft: 5. 1.

*

Voor de modaliteit lraters de vaarweg TJemmer - Delfzijl de haven te Delfzijl

*

Voor de urodaliteit rai13 de spoorlijn Zwolle

*

Voor de modaliteit weg: de A5O (Lenmer - Joure) de A28 (Groningen - l'tePPel) de À7 (;oure I Heerenveen en Groningen de N34 (Enrnen - kruisPunt N37)

-

Onnen

- Delfzijl -

Hoogezand)

in NoordHet overgrote deel van het gevaarlijke stoffenvervoer nodaliteiten drie de aI Bij vloeistoffen. brandbare NederlanA- betreft heeft deze categorie een aanzienliJk aandeel' weliswaar een veel urinder- grote De toxische riloeistoffen spelen -bij de modaliteiten weg en rail ^9en rol, maar hebben desondanks water worden deze stoffen over vervoer het reaáfijf aandeel, bij nau!Íelijks aangetroffen. Het vervoer van gassen vindt voor verreweg het merendeel over het spoor plaats. Relevante toxische gassen.worden in het we!Ívervoer en een dè birinenvaart niet aangetroffen. De binnenvaart heeft voorts In van brandbaar vervoer het ![as. _het zeet beperkt aandeel in wegvervder betreft het vervoer van brandbaar gas evenzo een klein aandeel. 5.2 .

Rlsiaors et knelPuaten

het algemeen zijn de risicors bij het vervoer van gevaarlijke brengt het stoffen ovei het spoor het minst groot. Daarentegen Het vervoer mee. met zich risicors wegvervoer de meest omvangrijke Over

ovér water bekleedt een tussenpositie. Het verschil in externe veiligheid tussen de nodaliteiten vindt zí}n weerslag in het aantal waargenomen knelpunten. Het grootste aantal (rrmogelÍjke") knelpunten is bij het wegvervoel geconstateerd. Met de (nauwkeurig) vast in aít oriaerioek opgedane kennis is het moeilijk om het vervoer van van te stellen rÍaar de knelpunten tengevolge gelocaliseerd. gevaarlijke stoffen over de weg zijn

I I

I

I

ïn mindere mate worden er knelpunten bij het vervoer over water -58 aangetroffen. Uit een risico-analyse worden hierbij als mogelijk GR-

knelpunt. aangemerkt:

* Bergun * Gerkesklooster/Stroobos * Groningen * Grouw hoogstwaarBij het railtransport worden bij. de_huidige normeri_ng baan de normen de vrije langs locaties volgende op de scÉiinfiif overschreden:

* * * * *

Àssen

Àssen-centrum Groningen-centrum Groningen-paddePoel

DelfzijI Wat betreft de spoonregemplacementen vormen de emplacementen Onnen en DeJ.fzijl rnogelijk een knelpunt. Onnen iaL op ternrijn niet langer een knelpunt vormên daar het emplacement in ae toekomst sterk aan betekenis in zal boeten. 5.3.

L,eenten

is geconcludeerd dat er omtrent het inzicht in het vervoer van gevaarlijÉe stoffen sprake is van diverse leenten. Samenvattend

Reeds

leveren deze globaal het volgende beeld op: 1) Er bestaat bij de verantwoordelijke instanties en overheden onvoldoende inzicht in de omvang, samenstelling en routes van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Met betrelcking tot het vervoer over water ontbreken voor delen van de vaarweg meer gespecificeerde gegevens. Hierin zal verbetering optreden door Éet invoeren van het Informatie Verwerkend Systeem (M) . 2l' Adequate ongevallenregistraties ontbreken voor het vervoer van geváarlijke-stoffen over de weg. Er zijn net betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen over water slechts beperkte

3)

4l

registraties beschikbaar. Door het ontbreken van voldoende vêrvoersge.g-evens is êr naulrelijks zicht op locaties ttaar zich nogelijke knelpuntsituaties langs wegen voordoen. Voor het vervoer over water en het vervoer per spoor is hier een betere kijk op. Omdat ook veeLal bij dèze nodaliteiten inzicht in gedetailleerde omgevingsfactoren ontbreekt zoals het aantal personen/ha-, de lengte van het bebouwd gebied langs de route, dê diepte van het bebouwd grebied en de afstand route-bebouwing (bráedte) 'is niet duidelijk waar zich daadwerkefijk knelpunten voordoen. Er is slechts sprake van indicaties van knelpunten. Vanwege het ontbreken van voldoende inzicht in vervoergegevens en omgevingsfactoren is er tevens onvoldoende inzicht in doeLtreffende (locale) risico-reducerende maatregelen.

Conclusies 5)

6)

7l

59-

Risico-analyses die door verschillende onderzoeksbureaus worden uitgevoerd en betrekking hebben op dezelfde situaties vertonen regelmatig onderlinge afwijkingen. Dit is met name te wijten aan de moeilijk te voorspellen kansen en effecten van calaniteiten

net bepaalde gevaarlijke stoffen. Bovendien zijn er nog geen definitieve GR-normen vastgesteld: Er zijn twee normniveaus in studie. De niveaus geven onderling een wezenlijk verschil ten aanzien van het aantal locaties dat als knelpunt zal gelden. De controle op de naleving van het routeringssysteen is minimaal. Bovendien is de effectiviteit van het routeringsslÊeem zel.f niet optimaal, met name vanwege het beperkte aantal risicovolle gevaarLijke stoffen dat onder de lrerking van het systeern valt. l{anneer het om externe veiligheid biJ het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat worden bij de urodaliteiten rreg en rail enkel de risicots voor de mens in beschouwing genomen. Aandacht, voor de schade aan het nilieu ontbreekt.

6,0

-6.

AIttBEVELIt{GBlt

*

Xnboud

6. 1. (5.2.

uÊatregelen ter opvulling van de leentea UaatregeleD ter verbetsrl.ttg vaD de ertêrne

velligbeid

A) Tecbnisehe er Organigatorl.gabe I'taatregeler B, Irogistieke ea Infrastructurele trtaatregel€n C) Planologigcbe lríaatregêlêD ter opvtrlling van de leanten Teneinde in de geconstateerde leemten te voorzien worden de volgende ldaatreg€len

6.1.

aanbevelingen gedaan:

(I) Het is raadzaam (ook) een trauvt(eurig rqistratiesysteern voor het wegvervoer van gevaarlijkê stoffen op te zetten, zodat er een duidelijk inzicht ontstaat in de vervoerstromen v?r.r gevaarlijke stoffen en de hiermee samenhangende calamiteitenaa. De hiertoe meest aangêwezen instanties betreffen de infrabeheerders. Het ninisterie van V&W dient hierbij een coórdinerende rol te vervullen. Met betrekking tot het vervoer over rrater wordt er door het invoeren van het lVS-systeem reeds verbetering in de kennis van gevaarlijke stoffenstromen aangebracht. Daarnaast dient er door áe vaarwegbeheerders een adequate ongevallenregistratie te worden bijgehouden. Voor de relevante vaantegen in NoordNederland zijn de provincies Friesland en Groningen de vaarwegbeheerders.

(If)

thans een nauwkeurig en volledig inzicht te verkrijgen in het wegryervoer dient er een gedetailleerd ve olgonderzoek te worden verricht naar de vervoerstromen. Bezien moet worden in hoeverre Om

aanvullend door de regionale directie van Rijkswaterstaat onderzoek moet worden verricht op de projecten rrVeilig vervoer over de wegtt en rtRisico vervoer gevaarlijke stof fenrt (zíe hieronder). Hiervoor zouden enquêtes en tellingên op meerdere dagen en op diverse locaties lang het Noord-Nederlandse wegennet moeten worden uitgevoerd, zodat ook het interne verkeer wordt meegenomen. Bij deze inventarisatie dient nauwkeurig onderscheid tussen de verschillende stoffen te worden gemaakt. Indien een dergelijk onderzoek financieel niet haal,baar is kunnen de omvanÍt

en routes van gevaarlijke stoffenstronen worden benaderd door niddel van het achterhalen van bestemmings- en herkornstrelaties van gevaarlijke stoffen op basis van enquêtes met verladers en andere relevante ondernemingen. Daarnaast zal er een uitgebreide inventarisatie moeten plaatsvinden van omgevingsfactoren op locaties waar het - op basis van o.a. de vervoersgegevens nogelijk wordt geacht dat er knelpunten aanwezig zijn. Mogelijke knelpuntlocaties voor het

44 E"r, goed

inzicht in de gevaarfijke stoffenstromen (van alle nodaliteiten) ig noodzakeliJk om conflicterende externe velligheidgsituatiee op te Eporen en te verhelpen en nLeuwe conflictsituatiee te voorkomen.

Aanbevelingen

67-

vervoer per spoor en voor het vervoer over water zijn reedE in beeld gebracht. een nadere Voor het knelpunt enplacement Delfzijl is reeds analyse uitgevóerd. lnáien voor het GR de meest strengre norm zal worden va-tiesteld dienen de andere nogelijke knelpultgn inzake de NS te worden het vervoer per spoor evêneens in opdracht vangetroffen zullen bestudeerd. Wanneer maatregelen moeten worden moeten studie o.ê. Rws en de loca1e en regionale overheid bij de worden betrokken. Het wordt aangeraden geconstateerde knelpunten/aandachtspunten vanwege de b-innenvaart door de qrovincie en RwS nader te

bestuáeren indien het in ontwikkeling zijnde Risico-EffectenModel gereed is. vervoer over de wegrl In heC kader van de projecten ttveilig van VROIIÍ, ninisterie van V&W en IPO) en het IPO(ninisterie nRisico vervoer gevaarlijke stoffenn (zíe bijlage 2).??L Èióject naai de aard en omvang van gevaarlijke inventarisatie àenstoffenstromen voor de modaliteiten, water, rail en weg-worden van bestudering van uitgevoerd. Tevens zullen - mede op basisqes-ig11Ieerd. Voorts worden knelpunten ongévingsfactoren op de daaraan beoordeeld maatregelen treffen te nogetijk worden verbonden- conlequenties. Het is aan te bevelen dat naast het

IpO, het nrinistêrie van VRO!{ en het ministerie van V&!Íerbij waarvan ook de regionale directies van Rijkswaterstaat behoren te worden betrokken - ook de vervoerregiors een rol toe De te kennen bij het signaleren en oplossen va-n knelpunten. een rol evenzo saneringssituaties bij uiteráard dieíren gemeenten te spelen. noodzakelijk d"! er door het fII) Voor de uniformiteit is het met onderzoeksbureaus samenwerking in VROM en V5.!Í van ninisterie tisj.co-analysemeaanvaarde aJ,gemeen een TNO en SAVE als AVIV,

thodiek wordt vervaardigd. vanr de routering dient -sterk te worden 117) De conXrole op nalevíng paarbij ngd_er te worden bekeken wat de ro1 aient geïntensiveerá. kennisniveau omtrent routering Het polit{e is. en de van de RVI (met name) bij de politie te dient stoffen en routeplichtige worden verbeterd. het aantaJ- routeV) Daarnaast wordt het nadrukkelijf- aanbevolen pliehtiqe stoffen aanmerkelijk uit Xe breíden. Hiertoe zou het i/r,G45 gíjrage 2 moeten worden gewijzígd. y1) Het wordt bij aI de nodaliteiten aangeraden_naast de risicors vervoer van voor de nens, tevens de n:íIíeurisícots bij het met name van is Dit te nemen. beschouwing in gevaarliJke sÈoffen een bijzondere gebieden met Éelang vóor drinkwaterwingebieden,

milierikwaliteit en gebieden met voedingsltewassen of grasland.

ter verbeterl.ng van de extarne veiligheid stoffen Het uitbreiden van het aantal routeplichtige gevaarlijke tot êen leiden die kan maatregelen betreft één der aan te bevelen (6.2.

tdaatregelen

45

Regl"rent vervoer over land van gevaarlijke stoffen

hogere mate van externe veiligheid.. ,à1de.re algemene maatregelen die -62 teLden tot een grotere externe veiligheid worden in deze paragraaf wêêrgegêven. Zoals reeds uit punt 4 van paragraaf 5.3. kan worden opgeieift is er door het ontbreken van vervoersgegevens en omgevilSsfàótoren onvoldoende inzicht in van belang zijnde locatiespecifieke maatregelen. Dit type maatregelen zullen hieronder derhalve niet worden aangredragen. is het zinvol om niet alleen aan de hand van de totale overigenà -aanwezige risico-uitkonsten rnaatregelen te treffen, maar locale waar het risico uit is opgebouwd. Bij een kleine bezién te tevens kan de voorkeur uitgaan naar bronnaa!T"9"groot ongeluk eên op kans mogelijk te prefereren zíjn bij een effectmaatregelen Têrwijf len.

grote kans op minder omvangrijke ongevallen.

lfechnieabe ea Orgattisatorl.scbe lríaatregelen A' A.1. Het wordt nadrukkelijk aanbevolen het aantal routeplichtige stoffen en de handhaving noemenswaardig uit te breiden (zie het voorgaande)

.

A.2. Waar rnogelijk en het noemenswaardige effecten oplevert die tevens te verantwoorden zijn ten opzichte van de te maken kosten wordt het aangreraden door niddel van nationale dan wel internationale regelgeving nadere technische eisen te stellen aan bepaalde voertuigen. Zo levert vervoer per dubbelwandige tanker eên aanmerkelijke risico-reductie op ten opzichte van een enkelwandige tanker. Het wordt daarom aanbevolen het verplichte vervoer pe; &tbbelvandige f,,anlcer ia de binnenvaart verder uit te breiáen. (Per OLlALlLggS zullen alle toxische, enkele chloorhoudende stoffen en stoffen met een laag ontstekingspunt in dubbelwandige schepen moeten worden vervoerd. Vanaf L997 wordt het vervoer van benzeen per dubbelwandige tanker verplicht. ) A.3. Voorts wordt het ondernemers aanbevolen (waar nogelijk) de knaliteit van de bedríjtsvoering te verhogen door te zorgen voor kwalitief hoog opgeleide werknemers. A.4. Uit Duits onderzoek is gebleken dat het intensiveren van de controle van de regelgeving bij het vervoer van gevaarlijke stoffen de (externe) veiligheid vergroot. Derhalve wordt het de RVI ên de politie aanbevolen intensiever de naleving te controleren. Dit geldt net name voor de controle bij het wegen watervervoer.

A.5.

die evenzo hoofdzakelijk betrekking heeft op het weg- en watervervoer betreft het uitbreiden van telematieatoeSnssíngen. Door niddel van deze toepassing kan het voertgig op áe voet worden gevolgd en zijn er diverse ge!Íevens over het vóertuig en de vervoerde stof bekend. Indien er zich een ongeval voordoet kan er acuut op de juiste wijze worden ingegrepen. Naast de toepassing van telematica dienen derhalve tevens goede rampenplannen te worden ontwikkeld. Het behoort tot de taken van de rijksoverheid om invoering van telematica te stimuleren door niddel van voorlichting en het subsidiëren (en trekken) van onderzoek en toepassingen e.d.. (De overheid heeft dergelijk activiteiten reeds opgepakt.) Ook de Een aanbeveling

63-

Aanbevelingen

vervoerders-, verladers- en binnenvaartorganisaties kunnen stimulerende rol verrnrllen.

Bl 8.1.

een

lroglstieke ea Irfrastructurele l{aatregelen He1g vewoer gevaarlijke stoffen dieat zoveel nogelijk te vorden beperkt- tot de ,noodzalcelijke' transgnttactíviteiten. Dit kan onáer andere worden bevorderd door de productie van gevaarlijke stoffen zoveel nogelijk daar te laten plaatsvinden waar de wraag is of de (verdere) verwerking plaatsvindt. Een voorbeeld betreft het produceren van chloor in de Bottek in plaats van in Delfzijl. De overheid dient derhalve sÈurend op te treden in de relatie ruintelijke ordening activiteiten met gevaarlijke stoffen. Een ander voorbeeld van het zoveel nogelijk inperken van transportactiviteiten betreft het beperken van rangeeractiviteiten door niddel van het inzetten van shuttletreinen. Verladers en vervoerders dienen niet-noodzakelijke transportac-

tiviteiten te mijden. 8.2. Daarnaast is heÈ zaak dat er door ondernemers voor de (noodzakelijke) transporten een zo veiTig nogelijke vewoersvijze wordt geàelecteêrd. De rijksoverheid kan hier invoed op uitoefenen door niddel van rêgêlgeving, financiële prikkeling of voorlichting. Met name de relatief veilige modaliteiten rail, kustvaart en pijpleiding dienen zoveel nogelijk voor het gevaarlijke stoffentransport te worden aangehrend. Vooral voor het transport van gassen en zeer toxische vloeistoffen is het raadzaam deze urodaliteiten in te zetten. (Àls er door multinodaliteit vanwege voor- en of natransport rneerdere overslagpunten vereist zijn kan dit echter weer afbreuk doen aan de (extra verworven) veiligheid.

)

8.3. yeryoer van gevaarlijke stoffen tíjdens de nachtgreriode dient door ondernemers in overweging te worden genomen. De verkeersintensiteiten zijn dan vele malen lager dan overdag, waardoor de kansen op een ongeval afnemen. Bovendien geldt voor het railtransport dat er tijdens dit deel van het etmaal bijna geen mensen op en in de directe nabijheid van stations aanwezig zijn. Dit in tegenstetling tot de dikwijls hoge bevolkingsconcentraties in de stationsongeving gedurende de dagperiode. 8.4. Indien er verladers of ontvangers in een gemeente zijn gevestigd die net enige frequentie noemenswaardige hoeveelheden gevaarlijke stoffen verladen of ontvangen, is het raadzaam dat de gemeente een ve oersconvenant met de ontvanger, verlader of vervoerder afsluit nret betrekking tot bijvoorbeeld de te volgen route, het tijdstip van transport etc.. 8.5. Het aanleggen van rondvegen of omleidingsroutes moet door de wegbeheerder in overweging worden genomen indien: A) Doorgaande routes - waarover noemenswaardige hoeveelheden gevaarlijke stoffen worden vervoerd direct langs hoge bevolkin!Ísconcentraties leiden. B) Industrieterreinen - waar regelmatig aan- enlof afvoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt - slechts ontsloten worden door wegen die langs hoge bevolkingsconcentraties zíJn gesitueerd.

6,4

-8.6. Het door de beheerder verbeXeren van de vej,Tíg}.ej,d vdn de Lnfrastntctuur (bijvoorbeeld aanleggen ongeliJkvloerse kruisingen) komt niet alleen ten goede van de algemene verkeersveiligheid maar wordt ook nagestreefd vanuit het oogpunt van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. 8.7. Wanneer de externe veiligheid dusdanig door het vervoer wordt aangretast is het niet ondenkbaar dat de overheid er toe over zal gaan (begnaJ.de) ve oersactivíteiten te verbieden.

ct

PX.aaologlscbe líaatregelen

C.1. Ter preventie van nieuwe knelpuntsituaties dient er te allen tijde door zowel de rijks- , provinciale als gremeentelijk overheid voor te worden gewaakt dat in nieuwe situaties de benodigde nriateJ-íjfe scheídinq (zonering) tussen vervoersactiviteiten met gevaarlijke stoffen en kwetsbare functies (zoals $roon- en kantoorbebouwing) wordt gehandhaafd. Bij het opstellen en wijzigen van ruintelijke plannen is het raadzaam het aspect externe veiligheid samen met geluidhinder en luchtverontreiniging integraal in beschouwing te nemen. C.2. De overheid behoort er voor te zorgen dat nleuve Dedrijven die met gevaarlijke stoffen werken, deze aan- en/of afvoeren op voIdoende atstartd van de be&oluvde kom op ged ontsloten locaties worden gevestigd. Bij voorkeur op locaties die worden ontsloten door relatief veilige rnodaliteiten. Ook bij het uitbreiden van reeds gevestlgde bedrijven moet de overheid onderzoeken of uitbreiding verantwoord is vanuit het vervoer van gevaarlijke

stoffen gezien. C.3. Het is het ovêrwegen waard met behulp van overheidssubsidies bedrijven te verplaatsen waarbij aanzienlijke hoeveelheden gevaarlijke stoffen moeten worden aan- en of afgrevoerd door dicht bebouwde gebieden. C.4. In extreme situaties $raar ninder zware naatregelen niet voldoende baten kan het noodzakelijk zíjn in opdracht van de overheid (kwetsbare) bebotllrlng te amoveren.

Bij het overlregen van de voornoemde maatregelen is het zaak dat te allen tijde wordt onderzocht of de effecten de niddelen rechtvaardigen.

Tenslotte geeft tabel 6.1. een beknopt overzicht van de aanbevelingen. In deze zogenaamde bevoegdhedenmatrix zijn de uit de aanbevelingen voortvloeiende taken toegedeeld aan de hiervoor meest geschikt geachte instanties.

65Tebel 6.1.: BEVOEGDIIEDENMATRIX

Taken

Riiksoverhctol

Verla-

Provin-

Ver-

Ge-

Bedriifs-

ders- en

cies

vOer-

mecnten

leven

vcrvoer-

rcgio's

dersor-

gmiseties Opzenen algcmcca aaovaardc

V&W: DGV€, RWS-A\N RWS.BD. RWS-HI

risiceanalyse mcthodick

VROM Vcrrichtcn (vcrvolg)oodorzock

V&W: DG}V€, RWS-AW

gevaarlijke stoffcnsEpmen/ptrcrnc

RWS.BD, RWS-HI

vciligbcid

RWS-RD

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

+

+

+

VROM Mcdc in bcscbouwing nemen risi-

v&w

eo's voor hct (natuurlijk) milicu

VROM

Externe veiligheid intcgraal be-

v&s/

scbouwen met gcluidhindcr cn

VROM

luchwerontrciniging veroorzaakt door vervoer Oplossen cxterne veifigheidsknel-

V&W: o.a. DGV-G

Opzotten registratiesyeteem wog-

+

RWS.RD

puotsituatics

V&W: DGV€, RWS-RD

veÍvoeÍ

+

RVI

Opzcttcn statiotickcn

cBs

Uitbreiden aaoal routcplichtige

V&l/: DGV€

+

stoffeo

Voorlichteo gcvcn/ info vcrstrck-

V&W: DGV€, RWS-RD

Nadcre tochniechc cigen stcllca

x

RVt

kcn omtrput rout€rirgssyltcÊm

V&W: DGV€ (i.s.m. o.m. RDW cs SI)

lntcnsivcrcn coutÍole

Stim

ulercr/toepascs tde matica ctr

V&W: RVL DGV€ BZ : rcgio-politie V&W: DGV€, corirdina-

vcilige bcdrijfsvoering

x

x

ticpunt rclematica EZ

x

Afsluitcn vervocrscotrvcnaaten Stimuleren/toepassen vciligc urnsportmecbanismcn

V&W: DGV€

EVO

TLN

Krw

+

x

66,

RiiLrovcrheil

Tekcn

Vcrb-

hovitr-

Yer-

GG-

Ecdriifs.

dcrs' en

c'ies

V(Ëf-

mGentcn

hven

venvoer-

regio's

dersm-

gmbad€s @cvorderen) vervocr (tc) bcper-

v&w

ken tot noodzakelijk gevaarlilte

VROM

stoff€Dvcwocr

F-z)

(Toezies op) voldocndc

ruintclij-

kc ecbciding bandhavcn tussen tra$poÍtactivitcitcu cn (milicu)ge-

V&\[r:

vorladcrs

RWS-RD

x

x

x

x

x

x

x

x

x

\|ROM: IRO

voclige activipircn: ruintclijk ordeningsbeleid

Locaticbclcid

*

bedrijfsvcstigin-

gcn/bcdrijfsverplaatsingcn

V&W : RWS-RD

verladcrs

VROM EZ

Evontuocl infrastructurclo aanp6s-

V&W : RWS-RD

eingcn plcgen

* = pa.ssievo tqek Onder bedrijfslevcu wordt zowcl hot (individuccl) verladcnd als hct vewocrcnd bcdrijfslevo vÊÍstaan jsnzij andcrs is vermeld.

BZ EZ VROM V&W

=

MinisteÍic van Binnculandsc Zalccn Ministcric van Economischc Zaken

= =

Mioistcrie vao Volkshuisvcsting, Ruimrcli.lïe

:

frcning

eo Milicubcheer

Minisrcrie van Vprkeer en Watcrstaat

DGV-G RYI RW$AW RWS-BD RWS-HI RWS-RD

= Diroctoraat€cncraal voor hct Vcruocr, Dircctie Gocdercnvcrvocr = RiJ'ksverkecrsinspcctie = Advicrdicne Verteer en Vcrvoer Ri1'kswarcretaat = Boundicnst niFswetcrgtart

EVO KIlIl/ lLN

-

H5sfdgfleling lnfrsstruc$ur cn VcÍtccr Ri.,'kswatcrstaat

=

Rcgionalc directics van Ri1'kswarcntaat

= = =

Eigcu vcryocrdcrr- ca vorladcrsorgaobatic tr(oninkliJt Ncdedande Vervoer Traacport cn Logbtiet Ncderhod

I'

it eratuunre nr i j z ingen

6,8

I,

I ÍERAITUI'RVBRTIi'Z IITGBN

AVIV (onderzoek- en adviesgroep van ingenieurs) batdvaanegen., Enschede, mei L99L

AvIv (onderzoek-

en adviesgroep van

horrf&raarre,gen, Bijlage 7

t/a 8',

, 'Risico-analyse

ingenieurs), t8isico-antalyse

Enschede, mei 1991

AVIV (onderzoek- en adviesgroep van ingenieurs), 'Risico-anraJ;yse hoof&raar:vegen Bíjlage 9', Enschede, nei 1991

AVIV (onderzoek- en adviesgroep van ingenieurs) , 'Mndachtsgnznten hofdvaarvegen, hatdrapgnrt', Enschede, maart 1993 ÀVIV (onderzoek- en adviesgroep van ingenieuEs) , 'MndachtsSrunten hoofdvaan:regen, aehtergronddocttre.ntt , Enschede, maart 1993

Avfv (onderzoek- en adviesgroep van ingenieurs) en sAvE ( ingenieurs / adviesbureau ) r'Ris iconorering vewoer gevaarJ- ij ke stotten onderzoelr naar consqaenties rísic;o-nomering vervoer, tase 7: Ngerene inventarísatie' , Enschede/Àpeldoorn, september L993

AvIv (onderzoek- en adviesgroep van ingenieurs) en SAVE (ingrenieurs/adviesbureau),'R:lsiconomering ve o@r gevaarlíjke stoffen onderzoek naar eonsequenties rísico-no eri-ag vervoer, tase 1: Algerene inventarisatie, Bijlage', Enschede/Apeldoorn, septenber

1993

Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) (Hoofdafdeling Statistieken van Verkeer en Vervoer) , 'Eaanrdstat.Lstieir-: Eet, binnenlartds vewoer van gevaarliike stotfen 7988-7991r, Heerlen,

1993

Havenschap

De 1 f z

havenr, Delfzijl

Havenschap

i j I / Eernshaven,' Eavenverordening DeI f z ij I / Eens-

Delfzijl/Eenshaven,'JaarstatistieJ<en 7990, 7997 en

7992r, De1fzijl, 1990, L99L en 1992 Hofstra Verkeersadviseurs BV, t@ederenvegven oer in froordEederland, fase L l;nventarísatie van bestaande goederenstro-

renn, GroningêD,

L992

stra Verkeersadviseurs BV, '@ederenvegve oer in NoordNederland, tase 2: Analyse van de goederenstroren over de vegt ,

Hof

Groningen, L992 Hof

stra Verkeersadviseurs BV, íonderzoeir

goederenvegivenroer

7997n, GroningêD, L99L

(Interprovinciaal overleg) (Interprovinciale projectorganisatie milieu) , ftojectplan Risico vewaer gevaarlijke stotfenn , Den Haag, januari 1993 IPO

en waterstaat, tfiota ve glg,r gevaatJ.iJke Tweede Kamer vergaderjaar 1988-1989, Dên Haagr mei

ministerie van verkeer

stotfen),

1993

tíaterstaat (DG-V) , 'Routetlng ministerie van verkeer en gáiá"rlllx" stoffen: ove egíngen voor gemeenten', Den Haag' juni 1993 .tpe[ematíea-ptoet ministerie van verkeer en waterstaat, àïiá"AiJx.e stotten succesvoy , Den Haag, mei 1993 vet miniSterie van Verkeer en Waterstaat, tfietsvoorstel: L992

ve1,1ragr

gevaarlíjke sto Íen', Den Haag, november Ruimtelijke- ^Ordening el ministerie van Volkshuisvesting, ffier?le veillghe íds-vorschr í f ten Ei.nderylet' ui t ieuUeheer ( Dc-lt ),'

goederenèmpLáèerenten ín expJàf.taXíe van het spoolnr.e aer'' Den Haag' 1990

;""i

bij

de

IYS

ten

-behoeve

Vol.kshuisvesting, RuimteliJke -Ordening en ninisterie van .Lft-Integraal., Tweede Kamer vergaderjaar 1983fqiíieuUeheer, 1984, L8233 nt.2, Den Haag, 1983 Ruimlelijke Ordening en ministerie van Volkshuisvesting, de tisicobenaderíng ín l/ret' Risicoís: net tlifieuUêheer, 'Omgaaa 1988-1989, 21'137 nr' vergaderjaar Kamer, Tváede ,iii.ureteid), 5, Den Haag Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en ministerie van nÍllP-rlíTieubeheer 7986-7990), Den Haag

lÍitieubeheer,

Ruimtelijke Ordening ên ministerie van Volkshuisvesting, en !{aterstaat en Nv Verkeer van ninisterie r,lif ieuueheer, tRísico geluid binnen de gterf:en), en Nederlandse Spoorwegen, Utrecht, oktober 1991 stoften', Nieuwsblad Transport, .Sleekend-hijlage: @ua.arlijke jufi

nr. 23, Transportuitgaven BV, Rotterdarn,

1993

provincie Drenthe, .Vewoer van gevaarlijke stoffen over de veg ia de províncie Dtentlre', Assen' oktober 1983 provincie Friesland, .Eet vemoer van gevaatTijke st'offen over áe vegt, Ireeuwarden, augrustus

1989

provincie Friesland, 'Risicodragende activiteiten ín ftíeslandr

,

Leeuwarden, 1989

provincie Friesland en Rijkswa!'99st_aap, :scheepvaattgegeuens briases ltagrietsluis en Tierk Hiddesluís, 1990' ',991 en 7992) provincie Groningenr'Resultaten scheeprvaatt'telJ,j'ngen 7997r' Groningen, L992

provincie Groningen, 'Vewoer gevTarlii\e s_totfen: bouven en grcná L'angs het Van Statkenbtgh- en Eemskanaal', }áírruif no,1988 Groningen,

-70 provincie Zuid-Holland, tRísico'a van het, veg en railttanaport iran gevaarlijkes stotten in Zuid'EolJand, hootdrappnrt' , Den Haag,

april

1988

provincie Zuid-Holland, 'Risíeo's van het veg en raíTtransgnrt ïan gevaarlijkes stoffen ín Zuid-nolland, BijJ.aqe,an, Den Haag,

april

1988

SÀVE (ingenieurs/adviesbureau), 'ÏnXegtale míIíeuzoneríng Groningen froord-oost, deel: externe veiligheid', Àpeldoorn,

april

1991

SAVE (ingenieurs/adviesbureau), 'Risico-artalyse vaoÍ goederenemplacwnt Delfziil', Apeldoorn, september 1993

IYS-

SÀVE (ingenieurs/adviesbureau), fRisicoDcloordeJ'ing kantoor OosXertrnoztn , Apeldoorn, juli L992 TNO (Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek) | 'b ínvloeld van de verandetingen- rond de OoÉtersluis op de rísíco's voor de omgevinq aJ's gevolg van het transpnrt van benzine en Ïrrer, Den Haag' juni 1985 fNO (Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek), ,Risico-analyse van het ttanslnft van gevaar]jj&:e stotfen over het Van Starkenborgh- en Eemskanaal in de stad Groningen', Apeldoorn, augustus 1984

, tfiaarboek ve aer gevaarlijke stotfen de veg I993r, Noorduijn b.v., Arnhen, 1993

glasserman, J.U.A.

ove3

Bijlagen

77-

-72

EIi'LICB

13

CEITTTERVIETDE INSTÀITTIES

Er zijn contacten geweest net de volgende instanties: * Ministerie Verkeer en lÍaterstaat Directoraat-Generaal voor het Vervoer Directie GoederenvervoerbeLeid, Hoofdafdeling Gevaarlijke stoffen Rijksverkeersinspectie (RVI ) Unit Oost Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDw) Scheepvaartinspectie

*

Ministerie van vRol,t Hoof dni I ieu- inspectie Regionale nilieu-inspectie

*

Provincie Drenthe Dienst Verkeer en ïÍaterstaat Provincie Friesland Afdeling ïnspectie en Scheepvaartzaken Afdeling Ruiurte en Milieu Provincie Groningen Dienst Wegen en Kanalen Dienst Milieu en lilater Enkele gemeenten net routering Delfzij I

* * *

Hoogeveen

Groningen

* * * * * * * * *

Rijkspolitie

Gemeentepolitie

Havenschap Delfzijl/Eenshaven

Havenbedrijf Harlingen

N\r Nederlandse Spoorwegen

Àfdeling Exploitatie Eigen vervoerders- en verladersorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN)

Koninklijk Nederlands Vervoer

(Iwv)

Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappefijk onderzoek (fNO) Instituut voor Milieu- en Energietechnologie

Afdelingr Industriële Veiligheid

*

(E\/O)

Centraal Bureau voor de Statistiek

(CBS)

Bij

73-

Tagen PnOitECTEt{ VERVOER GEVAARITIiIXE SfOFFBlt

BI{IITAGE 2 3

trRisLcolornerLrg vêrvoêr gevaarliJte stoffeilr

*

van het ninisterie van VROM en het loopt er in opdrachtrrRisiconotmering vervoer gevaarlijke project V&W een van ministerie studie verricht project wordt nadere dit van rniddel stoffenrr. Door worden er twee ilomenteel normen. te hanteren (in toekomst) de naar de Momenteel

niveaus van GR-normen bestudeerd:

1) 2,

Een GR Een GR

waarbij als routelengte 1 kn route wordt betrokken. waarbij als routelengte 1O0 m route wordt betrokken.

eerste norm - naar tot op heden mee is gewerkt - is een factor 1o zwaarder dan optie twee. Het is waarschijnlijk dat in de toekornst als vervoêrsactiviteit een routedeel van 100 m gehanteerd wordt, daar uit de tot nu toe verriehte berekeningen blijkt dat er bij handhaving van optie één aanzienlijke ruintelijke ordeningsproblenen ontstaan. De normen worden in feite potitiek bepaald. In het kader van dit project zijn voor het vervoer per spoor, over de weg, over tret water en per pijpleiding zorn 2500 locaties globaal doorgórekend. Bij al deze locaties is sprake van bebouwd gebied in de nabijheid van een transportactiviteit. Deze analyse leidde tot de constatering dat er voornamelijk knelpunten ontstaan vanhÍege het GR. Bij het wegryêrvoêr werden de meesLe knelpunten waargenomen, bij het vervoer te water de minste. Tevens bteek dat een verlaging van het GR met een factor 10 voor alle vervoersnrodaliteiten een sterke reductie - meer dan een factor 3 geeft in het aantal overschrijdingen. De

frRisico en geluid binnen de perkenrl Afgezien van het project rrRisico-nornering vervoer gevaarlijke stóffenrt zijn er nog êen aantal andere projecten waarbij diverse locatieE (globaal) zijn doorgerekend op de risicors die voortvloeien uit het vervoer van gevaarlijke stoffen. Eind 1989 zí1n het rninisterie van rÍROM, het ministerie van V&ïÍ en de NS gestart met een inventarisatie van locale nilieuknelpunten op het gebied van geluidhinder en risicors die optreden tengevolge van 1989 ên 2010. In 1991 verscheen het railvervoer voor de situatie hierover een rapport genaamd rtRisico en geluid binnen de perlcenrt.

*

*

frproJect interinzoneringsregeling etterne veiligbeid rond eltoorregenP laceu€ntênrl

In 1992 is het rrProject interimzoneringsregeling externe veiligheidrl (pIgV) rond spoorríegemplacementen van start gegaan. Bij het project zíjn het ministerie van VROM, het ministerie van V&I{, de NS en de provincie Zuid-Holland betrokken. In het kader van dit project wordt gewerkt aan het in kaart brengen van de risicors rond alle nogelijke -poorwegemplacementkneJ.punten. Voor de bestaande knelpunten die uit de analyse volgen, zullen per locatie oplossingen waaronder eventueel (interirn)zonering - worden aangêdragen. Het is de bedoeling om het project op korte ternrijn af te ronden met het voorstellen van een interimzoneringsregeling, op basis waarvan een

directe oplossing

(incl. eventuele. saneringsnaatregelen) van de gesignaleerde knelpun-74 ten nogelijk is. Zodat er een geïntegrreerd beleid voor de nilieuhygiënische en ruintelijke inpassing van enplacementen tot stand kont.

rrPlln va! aa[pak goederenemplaceueDtelrl Aansluitend op PfEv is onlangs (voorjaar 1994) het rrplan van Àanpak Goederen Ernplacementenrr (PAGE) gestart. Mede op basis van de resultaten van PIE\/ wordt een integraal plan opgesteld dat moet leiden tot een integrale oplossing voor de spanningen tussen het externe veiligheidsbeleid, de ruimteliJke ordening en het vervoerbeleid. Àls hoofddoel is gesteld dat uiterlijk in 2o1o moet worden bereikt dat de risicots rond binnenstedelijke emplacementen zijn teruggebracht tot het naximrrm toelaatbaar cR (nieuwe situatiás). voóits wordt er naar gestreefd de toepassing van de nornstelLing en de inzet van het ruimtelijk beleid dusdanig af te stennen dat gewenste ontwikkelingen doorgang kunnen vinden waarbij tevens uitzichÉ Ufiift bestaan op het bereiken van een voldoende veiligheidsniveau voor de

*

omgevingr.

ttveLllg vêrvoêr over watertt * Het p:oject ttveirig vervoer over waterrt heeft betrekking op de nodaliteit water. Een onderdeel hiervan betreft rrDe risico-anàlyse hoofdvaarwegenrr en tfAandachtspunten hoofdvaarwegenrt. In deze door Éet ministerie van VROITÍ en het ministerie van V&I{ geleide studies zíjn de risicors van het transport van gevaarlijke stoffen langs alle hoofdvaarstegen globaal doorgerekend voor die locaties waaivan de combinaties van de gngevalskans, de vervoerprestatie van gevaarlijke stoffen en bevoUfingsdichtheden van dien aard zíjn aát zíj áts nogelijk (belangrijk) risicoknelpunt beschouwd moetén worden. llomenteel werkt nen in het kader van dit project aan het ontwikkelen van een een Risico Effecten Model (REF!). Door het invoeren van Iocale (input)gegevens kunnen hiermee sinpelweg de risicots worden

berekend. Têvens kunnen de effecten van maatregelen worden aangege-

ven.

rrveilig vervo€r ov€r de regrt Begin 1993 is een soortgelijf project voor het vervoer ovêr de weg opgestart: het-project rVeilig vervoer over de wegrt. Een deelproject hiervan - waarin het ninisterie van \IRoIt{, het nrinisterie van- V&fr en het IPo participeren - is gewijd aan de risicots bij het vervoer van gevaarlijke. stoffen. In het kader van dit deelproject zal een landelijke inventarisatie worden genaakt van de geváarÈjke stoffenstromen en de nogelijke hieruit voortvloeiende knelpunten. ook in dit projeet za]- een REM worden ontwikkeld. Hier uiteráard in het kader van het wegvervoer. In het project rfVeilig vervoer over de wegrr zal worden samengewerkt net het project rrRisiconormering vervoer gevaarlijke stoffenrt en met het begin L993 opgestarte fPo-project trRisico vervoer gevaarlijke

*

stoffentr.

Bijlagen

75-

rrRLgico yervoer gevaarliJtre atoff,snrl

In het IPO-project rtRisico vervoer gevaarlijke stoffenrr zullen de provincies - in afstenming op de beide andere projecten - inventarisaties uitvoeren naar de aard en omvang van gevaaitijke stoffenstromen van de modaliteiten uê9, water en rail. Voorts zullen aan de hand van nog nader te definiëren nethodieken kwantitatieve risco-analyses worden uitgevoerd en knelpunten worden gesignaleerd. Tevens woiden maatregeren ter voldoening aan de nornen voor het ïR en GR beoordeeld op de daaraan verbonden consequenties. Voor de toetsing van nieuwe ruimtelijke bestenmingsplannen wordt evenzo een instru[êÍrtarium ontwikkeld.

*

rrProJeat Tel€natica gevaarliJte stoffeafl

Een volgend relev-ant- project inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen, welke zich niet direct op risico-analyses richt maar daaiom niet minder van b9]3ng is, betreft het in gestarte project tf?elematica gevaarl-ijke stoffenrr. In het kader1991 van dit project ráaen

er 2o Nederlandse vrachtwagens met gevaarlijke stoffen met een nieuw telenaticasysteem. Enerzijds opgebouwd uit eên fleet-managementsysteern, anderzijds opgebouwd uit een emergency-response-sysf,eem. Door niddel van het fleet-management-systeèrn kán de èhauffeur binnen_Europa berichten en posities uitwisselen met de ontvanger en de verlader.

Het emergency-response-systeem is opgebouwd uit een in de vrachtwagen aangebrachte crashsensor, een kantelsensor, een temperatuursensor en eên rooksensor. ïn geval van een incident treden deze sensoren in werking en sturen een alarnbericht naar het Inforrnatie- en Cornnrunica-

tiecentrum Landelijke Politiediensten (IcP) in Driebergen. Voorts schakelt het IcP onniddellijk de locale hulpverleningsdiensten in. Het thans afgeronde proefproject fijkt succesvol. Dit geldt met name voor het emergency-response-systeem.

76,

-

IITDEI.IIXG 8IOFTBNCÀTBGORI BEX 3 De gevaarlijke stoffen rÍorden voor de risico-analysê doorgaans in

BXitï.eGE

3

de

volgende categorieën ingedeeld:

A

Bl

\ %

cl %

t

Dl D2

% D4

: branóaar gas, bijvoorbeeld: LPG Propaan, butaan,.vinytchtoride : toxisch gas (rciniE toxisch) r bi jvoorbeetd: dichtoordi f tuonrpthaan : toxisch gas (toxisch), bijvoorbeetd anrpniak : toxisch gas (zeer toxisch)' biivoorbeetd: chtoor : brarÉare vloeistoffen (K5 vtalrprnt > 55"C), bi jvoorbeetd huisbrandotie : branóare vtoeistoffêír (KZ, 21"c < vtatprnt < 55oc), bijvoorbeetd kerositr, petroletrn : branóare vtoeistoffen (K1, vtaQr.nt < 21"C), bijvoorbeetd benzine : toxische vtoeistoffen (neinig toxisch), biivoorbeetd: tottren, aceton, ethanol : toxische vtoeistoffen (toxissh)r bijvoorbcetd fosforzrrrr, zlav?lzutr, benzeen : toxische vtoeistoffen (erg toxisch), bijvoorbeetd acrytamide, propyteerrcxide : toxische vtoeistoffen (zeer toxisch), bijvoorbeetd tetraethyLtood, zravetkootstof

is noeilijk genêraliserende uitspraken te doen inzake de risicors die aan de verschillende categorieën zijn verbglden. De risicors variëren afhankelijk van het type vervoermiddel{o, dê afstand ten opzichte van de infrastructuur en de bevoltlingsdichtheden. t0el kan wórden gesteld dat de gassen en de toxische stoffen het grootste risico geven. Met name de toxische gassen hebben grote effectafstanden. De brandbare vloeistoffen kennen een relatief kleine effectafHet

stand.

4ó

H"t vervoêr per spoor geeft de minste risico's.

Het vervoer over de

weg

brengÈ de grootste tiEicó'E met zich mee. Voortg hangÈ het rieico aamen met het type vervoèrmiddel. Een druktanker met toxigch gas heeft bijvoorbeeld een aánmerkeliJk grotere effectafetand en geeft een groter rieico dan een koelschip.

77-

Bijlagen BI{IITACE

a

!

Eoofdgtut 3 croelr 32

32L 323 325 327 croêp 33

Groep

IIIDELINC RELBYAilTE !|N8TR-CROBPEIfT

Aardolie en aardolieprodutrten Vloel.bare braadgtoffen (90 t' I benzine

kerosine, white spirit gas- en dieselolie, lichte huisbrandolie zware stookolie Energiegassêr

(1OO

trr

330

energiegassên

3{ 341 343 349

Àndere aardoliedarivatea (2à

troof,dgtulr

8

croep 81

811 812 813 814 819 croêp 89

891 892 893 894 895 896

tll

smeeroliën en -vetten bitumen en bitunineuze mengsels andere aardoliederivaten CbenLscbe produlten

Chsriscbe baaisprodukten (20

t)l

zwavelzuur, aleum natriunhydroxyde natriumcarbonaat calciumcarbide andere chemische basisprodukten ÀnCere cbeniscbe produkten (Lz>z +rL

kunststoffen, onbewerkt verf-, kleur- en looistoffen nedicinale en farmaceutische produkten, parfunerieën en reinigingsmiddelen springstoffen en pyratechnische artikelen en munitie voor jacht en sport

stijfsel, zetmeel en gluten andere chemische produkten

1 D" achter de groepen vermelde percentages hebben betrekking op het

aandeel dat tot de risicovolle gevaarlijke stoffen wordt gerekend en dat dus van belang is voor de externe veiligheid.

-78