BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.
SZAKDOLGOZAT
Vajai Balázs 2004
BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.
BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR
AZ EURÓPAI UNIÓ ÉS A MAGYAR ÁLLAMI VASUTAK RT. Hatékonyságjavítás, fejlesztések, reformok a személyszállítás területén
Vajai Balázs Nemzetközi kommunikáció szak Nappali tagozat Európai Unió szakirány
Belső Konzulens: Dr. Szigetvári Tamás Külső konzulens: Perger Imre, MÁV Rt., Reform Főosztály Budapest, 2004.
3
Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék......................................................................................................................... 3 Táblázatok, grafikonok, ábrák jegyzéke .................................................................................... 4 Bevezetés.................................................................................................................................... 5 Az Európai Unió közlekedéspolitikája....................................................................................... 6 A közös közlekedéspolitika kialakításának főbb szakaszai ................................................... 7 A magyar közlekedéspolitika ................................................................................................. 9 Az Európai Unió Vasútpolitikája ............................................................................................. 10 A MÁV Rt. bemutatása, átalakítása az EU irányelveinek megfelelően................................... 13 Bemutatás ............................................................................................................................. 13 A MÁV Rt. helyzete napjainkban ........................................................................................ 13 Az Európai Unió által támasztott követelmények................................................................ 14 Környezetvédelem............................................................................................................ 15 Vasúthálózat ..................................................................................................................... 16 Szervezeti átalakítás ......................................................................................................... 18 Az állam-MÁV szerződés ................................................................................................ 21 Az Európai Unió támogatásával megvalósuló projektek ......................................................... 22 ISPA források....................................................................................................................... 23 Kohéziós Alap ...................................................................................................................... 24 Az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hitelek .................................................... 26 KIOP (Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program) vasúti projekt ................... 27 Strukturális alapok................................................................................................................ 27 Elővárosi fejlesztések............................................................................................................... 28 Ütemesség ............................................................................................................................ 33 Utazási komfort jellemzők ................................................................................................... 36 Az állomási infrastruktúra standardizálása .......................................................................... 38 A járműállomány tisztaságának és műszaki állapotának fenntartása................................... 40 Finanszírozás........................................................................................................................ 41 Fővárosi források.............................................................................................................. 41 Pályaudvarok, állomások, megállók kereskedelmi potenciáljának értékesítéséből származó források ............................................................................................................ 42 Távolsági személyszállítás-fejlesztés ....................................................................................... 43 A jelenlegi piaci helyzet....................................................................................................... 45 Személykocsipark................................................................................................................. 47 Gyors eljutás......................................................................................................................... 49 Megfelelő vonatgyakoriság, ütemes közlekedés .................................................................. 49 Menetrend............................................................................................................................. 51 Jegyvásárlás.......................................................................................................................... 51 Versenyképes tarifa .............................................................................................................. 52 Egyéb megteendő intézkedések a minőségi személyszállítás színvonalának javítására...... 53 Az elővárosi és a távolsági személyszállítást egyszerre érintő fejlesztési lehetőségek ........... 54 Jegyértékesítési rendszer ...................................................................................................... 54 Mozgáskorlátozottak utazása ............................................................................................... 54 Utastájékoztatás.................................................................................................................... 54 Összehasonlítás a főbb európai vasutakkal .............................................................................. 55 Ausztria ................................................................................................................................ 55 Franciaország ....................................................................................................................... 56
4 Nagy-Britannia ..................................................................................................................... 56 Németország......................................................................................................................... 57 Olaszország .......................................................................................................................... 57 Svájc ..................................................................................................................................... 58 Svédország ........................................................................................................................... 58 A közép-kelet-európai országok........................................................................................... 59 Összefoglalás............................................................................................................................ 60 Felhasznált források ................................................................................................................. 62 1. számú melléklet: Képek az elővárosi vonatokról................................................................. 63 2. számú melléklet: A MÁV Rt. tervezett infrastruktúra fejlesztései 2015-ig, forrás: MÁV tanulmány ................................................................................................................................. 67
Táblázatok, grafikonok, ábrák jegyzéke 1. sz. táblázat: A Magyarországot érintő közlekedési folyosók 17 2. sz. táblázat: Az ütemesség megvalósításának rövid távú terve 35 3. sz. táblázat: Az utazási teljesítmény változása 37 4. sz. táblázat: Az IC vonatokkal szemben támasztott elvárásokkal kapcsolatos osztályzatok megoszlása 46 5. sz. táblázat: Az osztályzatok főbb statisztikai mutatói 46 6. sz. táblázat: A vasúti kocsikkal szemben támasztott elvárásokkal kapcsolatos osztályzatok megoszlása 47 7. sz. táblázat: Az osztályzatok főbb statisztikai mutatói 48 8. sz. táblázat: Az IC-pótjegyek árának értékelése, arányuk 58 1. sz. grafikon: Átlagos külső költségek, személyszállítás, 2001. 2. sz. grafikon: Az EU támogatások realizált és tervezett mértéke, részaránya 3. sz. grafikon: Közforgalmú vasúti személyszállítás km.-övezetenkénti megoszlása 4. sz. grafikon: Budapest Ferihegy repülőtér forgalma 5.sz grafikon: Az InterCity vonatokon elszállított utasok száma évenként 6. sz. grafikon: A távolsági 100 km feletti személyszállítási piac megoszlása 7. sz. grafikon: Belföldi IC vonatok fajlagos késési ideje
7 22 29 32 44 45 51
1. sz. ábra: A budapesti elővárosi vasúthálózat
31
5
Bevezetés Szakdolgozatomban a MÁV Rt. jövőbeni lehetőségeit kutatom a közösségi politika szemszögéből, vagyis azt, hogy milyen támogatásokban részesülhet a MÁV az uniós csatlakozás kapcsán, mi fog változni, illetve mi történt eddig a fejlesztések, reformok területén; melyek azok a végrehajtandó feladatok, amelyeket egyrészt az EU irányelvei előírnak, másrészt
feltétlenül szükségesek ahhoz, hogy hatékonyságjavulás és a
szolgáltatás színvonalában gyökeres változás következzék be. A diplomadolgozat csak a személyszállítás területét érinti, az árufuvarozást és a többi üzletágat figyelmen kívül hagyom, tehát azzal a területtel foglalkozok, amelyre az utasoknak is rálátásuk van, és saját bőrükön tapasztalhatják a még fennálló hiányosságokat és (remélhetőleg) a minőségi javulást. Több szempont vezérelt, amikor ezt a témát választottam: az egyik főiskolai szakszemináriumi
órán
már
volt
alkalmam
közelebbről
megismerni
a
közös
közlekedéspolitikát, ugyanis annotáció készítése volt a feladat a témába tartozó könyvekről, újságcikkekről és folyóiratokról. Másrészt, mint vidéki hallgató és rendszeres vonathasználó érdekelt, hogy miért nem történik évek óta jelenős minőségjavulás a személyszállítás területén. Így szerencsére olyan téma kifejtésébe foghattam, amelynek elkészítését szívesen vállaltam magamra. A dolgozatomat a következőképpen építettem fel: először a közös közlekedéspolitika kialakulásának
legfontosabb
állomásait
vázoltam
fel,
kitérve
a
magyar
közlekedéspolitikára is, majd az Unió vasútpolitikájának bemutatása történik. Ezt követi a MÁV Rt. mai gazdasági helyzetének ismertetése, valamint az Unió által előírt átalakításának kulcsfontosságú elemei. Bemutatom azokat a támogatásokat, forrásokat, amelyeket a Közösség biztosít a magyar vasútvállalat számára. Ezek után a MÁV által fejleszteni kívánt elővárosi és távolsági személyszállítás ismertetése kerül sorra. A dolgozat elkészítéséhez legnagyobb arányban internetes forrásokat használtam fel, ugyanis a téma kidolgozásához a legfrissebb adatokra volt szükségem. Emellett a MÁV Dokumentációs
Központjában
található
folyóiratokból
is
válogattam,
valamint
hozzájutottam olyan adatokhoz, amelyeknek a forrását pontosan megnevezni nem lehetett, mert a MÁV Rt. belső adatbázisából származnak. Utóbbiakat MÁV tanulmányként tüntettem fel, amennyiben hivatkoztam rájuk Ezúton is szeretnék köszönetet mondani
6
Perger Imrének és Szigetvári Tamásnak a szakdolgozat elkészítésében nyújtott segítségéért.
Az Európai Unió közlekedéspolitikája
Az 1990-es évek óta az Európai Unió közlekedéspolitikájának céljai a távolsági közlekedés és szállítás súlypontjának a közutakról a vasútra, illetve a helyi közlekedés súlypontjának a magán autókról a tömegközlekedési eszközökre helyezése. Ezzel összhangban az EU környezetpolitikája előnyben részesíti azokat a projekteket, amelyek által a levegő szennyezettsége mérséklődik. Az Unió támogatásokat ad azért, hogy az országok illetve régiók között meglévő fejlettségi különbségek csökkenjenek, illetve a versenyképesség növekedjen. A Római Szerződés (RSZ) 3. cikkének d.) pontja irányozta elő a közös közlekedéspolitika bevezetését. Ezen politika sajátossága, hogy integrációs szintje jóval alacsonyabb, mint más közösségi politikáé, itt ugyanis nincs túlsúlyban a Közösség hatásköre. A közlekedés alapvető feladata, hogy a társadalom és a gazdaság működését, fejlődését szolgálja. Amennyiben a közlekedési infrastruktúra fejletlen, akkor az negatív hatásokat eredményez mind a környezet, biztonság, mind pedig az életszínvonal, életminőség területén. A közlekedés másik hivatása, hogy a tagországok közötti integráció elmélyítésében segítséget nyújtson az áruk, szolgáltatások és a személyek szabad áramlása céljából. A közös közlekedéspolitika ennek fejlődését, növekedését kívánja ösztönözni, hiszen a központi cél a gazdasági és szociális kohézió a Közösségen belül. Nem véletlen tehát, hogy mottóként a „fenntartható mobilitást” fogalmazták meg a szakértők, amelynek lényege, hogy a közlekedés olyan módon töltse be feladatát a folyamatos társadalmigazdasági fejlődésben, hogy közben a környezetvédelmi követelményeknek is megfeleljen. A probléma azonban az, hogy mindez a jelen politikával nem megvalósítható. Gondoljunk csak az egyre növekvő forgalomra, a késésekre, az elégtelen infrastruktúrára és a nemzeti rendszerek sokféleségére. Ha ezeket a közeljövőben nem kezeljük megfelelően, akkor mozgásképtelenséget idéznek elő az Unión belül.
7
Ahhoz, hogy a mobilitás nőjön, a legkevésbé környezetszennyező közlekedési módok teljesítményeinek növelésére van szükség. Itt vitathatatlanul a vasútban látszik a probléma megoldásának lehetősége. A következő táblázat azt mutatja be, hogy a balesetek, a légszennyezés, a zajártalmak és az éghajlatváltozás tekintetében a vasúttal jár együtt a legkevesebb negatív externália mind a személy-, mind az árufuvarozás tekintetében. Amíg balesetben közúton 42000-en haltak meg 2000-ben, és majdnem két millióan sérültek meg, addig ez a szám a vasút esetében „csak” 186, illetve 400. Ami a levegőszennyezést illeti, a széndioxid kibocsátás több mint 80%-a származik gépjárművekből. 1. sz. grafikon
Euro/1000 utaskilométer
Átlagos külső költségek, személyszállítás, 2001 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
81
48 38
autóbusz
autóbusz
vasút 20
gépkocsi
gépkocsi
vasút
légi közlekedés
légi közlekedés
Forrás: Az Európai Unió és a vasutak, Budapest 2003., 41.o.
A közös közlekedéspolitika kialakításának főbb szakaszai Ugyan már a Római Szerződéstől kezdve voltak olyan közösségi dokumentumok, melyek utalásokat tartalmaztak az összehangolt infrastruktúra-fejlesztés szükségességére, de az ilyen irányú fejlesztéseket továbbra is nemzeti érdekek vezérelték, nem közösségi szempontok. Emiatt nem sikerült 1985-ig jelentős eredményt elérni.
8
•
1973-ban a Bizottság felhívta a Tanács figyelmét a közösségi közlekedéspolitika szükségességére.
•
1976-ban a Bizottság javaslatot tett a közlekedési infrastruktúra közösségi költségvetésből történő támogatására.
•
Az eredmények elmaradása olyan nyilvánvalóvá vált, hogy 1982-ben az Európai Parlament a Tanáccsal szemben eljárást kezdeményezett a Bíróság előtt, amiért a közös közlekedéspolitika nem született meg. Három évvel később a Bíróság megállapította ugyan a mulasztás tényét, de a Tanácsot jogalkotásra mégsem kötelezhette, mert a RSZ végső határidőt nem határozott meg a közös közlekedéspolitika tárgyában.
•
1986 és 1992 között számos intézkedés történt a közlekedési előírások Közösségen belüli összehangolására, de egységes stratégia még mindig nem született.
•
1992-ben a Bizottság közleményt adott ki a közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről. Ebben a Zöld Könyvben fogalmazták meg a „fenntartható mobilitás” stratégiáját, és új kérdések kerültek előtérbe: a közlekedés biztonsága, a közlekedés által okozott külső (externális) költségek becslésének szükségessége.
•
Ugyanebben
az
évben
megszületik
az
Európai
Közösségek
(EK)
közlekedéspolitikájaként elismert dokumentum, amely a fenntartható mobilitást, mint átfogó alapelvet helyez középpontba. A tanulmány abból indul ki, hogy a következő évtizedekben a közúti forgalom növekedése nem állítható meg. Olyan alapelveket határoz meg, mint a tisztességes verseny érvényesülésének feltételeit, a környezet megóvásának szempontjait, illetve a transz-, és páneurópai hálózatok kiépítésének szükségességét. Célként jelöli meg többek között a fenntartható fejlődést, a közlekedésbiztonság fokozását és a társadalmi fejlődés elősegítését. •
Nagy előrelépést jelentett az 1993. november 1-jén hatályba lépett Maastrichti Szerződés,
amely
intézményesítette
az
egységes
piac
megteremtésével
párhuzamosan felmerülő transzeurópai hálózatok fejlesztésének koncepcióját a közlekedés, a telekommunikáció és az energiaellátás területén. •
Az
Akcióprogram
1995-2000
című
tanulmány
felvázolja
a
közös
közlekedéspolitikai elképzelés végrehajtási menetrendjét. Ezek szerint a közlekedés minőségének fejlesztése új technológiák használatával, az egységes piac működésének javítása, és a harmadik országokkal való közlekedési kapcsolatok erősítése a cél.
9
•
A Fehér Könyv 2001 – „Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: eljött a döntés ideje” című dokumentum abból indul ki, hogy veszélyben van az EU versenyképessége, lakóinak életbiztonsága, életminősége. Központi célként fogalmazza meg a közlekedési módok közötti teljesítményarányok megváltozását (götheborgi Európai Tanács határozata), hogy a vasúti, tengeri és belföldi vízi közlekedés piaci részesedése 2010-re elérje az 1998-as szintet. Felvázolja a lehetőségeket a gazdasági növekedés és a közlekedési teljesítmény növekedése közötti kapcsolat fokozatos megbontására. A három lehetséges megoldás a következő: ¾
a közúti közlekedés befolyásolása árképzéssel;
¾
a második változat annyiban különbözik az előzőtől, hogy itt a többi közlekedési mód hatékonyságának növelését is előirányozza;
¾
a harmadik verzió egy integrált intézkedéssorozat, amely a közlekedési munkamegosztás átrendeződését eredményezheti, ezen alapul a Fehér Könyv is.
A magyar közlekedéspolitika Az 1992-ben nyilvánosságra hozott közös közlekedéspolitika után, 1994-95-ben került sor a magyar közlekedéspolitika kidolgozására, melyben uniós közlekedéspolitikai szakértők is részt vettek. A magyar közlekedéspolitika 2000-ig részletesen, 2010-ig stratégiai szinten fogalmazza meg céljait, melyek a következők: •
Az Európai Unióba való integrálódás elősegítése. Ennek első lépéseként a hiányzó infrastruktúra kiépítését kell megvalósítani
•
Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítését úgy kell elérni, hogy a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás a környezetkímélő és multimodális közlekedés rovására a közúti fejlesztések mellett se csökkenjen.
•
Az emberi élet és környezet védelme. A magyar közlekedéspolitika célja, hogy a 2001. évi személysérüléses balesetszám 2010-re 30 %-kal, a balesetekben elhunytak száma legalább 30 %-kal csökkenjen, 2015-re pedig ugyanezen értékek 50 %-kal csökkenjenek. A közlekedés ma a meg nem újuló energiaforrások egyik legnagyobb felhasználója. A légszennyezés csökkentése, a zaj mérséklése, a közlekedési létesítmények terület felhasználásának ésszerűsítése egyaránt az
10
életminőség és a természetes környezet megóvásának fontos elemei. A zajterhelésen belül a gépjárművek zajemisszióját 2015-ig kb. 3-6 dB-lel kell és lehet reálisan csökkenteni. Ezen a téren szigorodó szabályozás várható. A közlekedéspolitika valóra váltása olyan környezetbarát intézkedési, szabályozási és ösztönzési eszközök alkalmazását igényli, amelyek külön-külön is jelentős szennyezés-megtakarítást eredményeznek, együttes hatásuk pedig jóval nagyobb az egyes hatások puszta összegénél. Kölcsönhatásukban erősítik egymást, és ezek 2015-re mintegy 50% szennyezés-csökkenést eredményezhetnek. •
A közlekedés hatékony, piackonform működtetése. Ennek biztosítása érdekében legfontosabb feladat a megkülönböztetés mentes versenyfeltételek megteremtése. A közlekedés rendszereiben azonban a zavartalan működés elsődleges fontosságú, ezért a szabályozott verseny megvalósítása a cél az Európai Unióhoz hasonlóan.
Az Európai Unió Vasútpolitikája
Az EK a vasutak kérdésével 1973 óta foglalkozik behatóbban. Ebben az évben született döntés arról, hogy a tagállamok vasútjairól gazdasági és pénzügyi jelentést kell készíteni minden második évben. Az 1983-85. években kiadott összesített jelentés rámutatott a vasút drasztikus piaci térvesztésére. Ennek megakadályozására, és a közösségi vasútpolitika továbbfejlesztésére több Bizottsági javaslat is született a következő években, melyek rámutattak a fejlődést hátráltató tényezőkre. Ezek a következők voltak: •
Hagyományos állam-vasút kapcsolat, a vasúttársaságok központosított jellege, és ebből eredő rugalmatlansága.
•
A vasúti szervezetek merev nemzeti jellege.
•
A verseny hiánya, nem jó, hogy a vasúti infrastruktúrát ugyanaz a társaság kezeli, üzemelteti, birtokolja és használja, mert kizárja a vasúton belüli versenyt, monopolhelyzetet teremt.
11
•
A vasutak nehéz pénzügyi helyzete, a csekély tőke-ellátottság, eladósodás, a nyereség és veszteség-számítás hibái, a nem megfelelő beruházások.
Mindezt mérlegelve, a vasúti hatékonyság növelése, piaci versenybe való integrálása érdekében 1990-95 között négy fontos irányelv született: 1) A vasutak fejlesztéséről, melynek céljai a következők: ¾ A vasutak államtól való függetlenségének megteremtése; ¾ Az infrastruktúra-kezelés és a szállítási tevékenység szétválasztása először számviteli, majd szervezeti szinten; ¾ A pénzügyi helyzet javítása; ¾ A vasúti infrastruktúra használatának szabadsága. 2) A vasútvállalatoknak nyújtott, a pályához való megkülönböztetés nélküli hozzáférés biztosításáról; 3) Az infrastruktúra-díjak megkülönböztetés nélküli kiszabásáról; 4) A transz-európai nagysebességű vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról. Ezt követően a Bizottság 1996-ban a további térvesztés megakadályozása érdekében kidolgozta a Fehér Könyvet. A dokumentum nyolc fejezetben tárgyalja a legfontosabb problémákat és alternatívát kínál megoldásukra: 1) Ügyfélközpontú vasutak kialakításával hatékonyabb vállalatok jöhetnének létre. Ezen kívül az Európai Unió bővítése lehetőséget hordoz magában a válság kilábalásából, hiszen a vasúthálózat nő, és ezáltal nőhet a vasút vonzereje is. 2) A nehézséget a rugalmasabb, olcsóbb szállításfajták okozzák. 3) A pénzügyi problémákat a következő módon lehetne megoldani: pontos pénzügyi célkitűzés kell, az állam és vasútvállalatok kötelességeinek és jogainak szétválasztása, olyan pénzügyi szerkezet, amely hatékony vállalatvezetést tesz lehetővé. 4) Újabb piaci résztvevők megjelenése nívósabb szolgáltatást nyújthatna. 5) Közszolgáltatás javítása. 6) Az egyes államok vasúti rendszereinek integrálása.
12
7) A versenyképesség érdekében a felesleges munkaerőt le kell építeni, az átképzésekhez az Európai Szociális Alap nyújthat támogatást. 8) Intézkedési időtervet kell készíteni a megvalósításhoz.
Az első vasúti infrastruktúra csomag, melyet 1998-ban a Bizottság nyújtott be, és 2001-ben hirdettek ki, a TERFN hálózaton1 bonyolódó nemzetközi árufuvarozás liberalizációját, valamint a szervezeti szétválasztást teszi szükségessé. A 2002-ben megszületett második vasúti infrastruktúra csomagban a lefektetett cél a teljes nemzetközi áruszállítás liberalizációja 2006-tól, a nagyobb biztonság, a kölcsönös átjárhatóság, ehhez pedig biztonsági tanúsítványok kiadása szükséges. Létre kell hozni az Európai Vasútügynökséget, amely egy, a biztonság és interoperabilitás kérdésében kompetens koordináló csoport. A harmadik vasúti infrastruktúra csomagra a Bizottság 2004-ben tett javaslatot, és a következő területeken tervez szabályozást: a nemzetközi személyszállítás liberalizációja, uatsjogok a nemzetközi forgalomban, árufuvarozás minőségi követelményei, valamint a mozdonyvezetők egységes engedélye. Ezek mindegyike olyan kérdés, amelynek eldöntését rengeteg vita fogja megelőzni. A vasúti szektor érzékenysége miatt Magyarország derogációt kért több szabályozás alól, ezért például a személyszállítási piac megnyitása csak 2008. január 1-jén esedékes. Azt, hogy addigra versenyképes lehet a vállalat a többi tőkeerős nyugat-európai vasúttársaság mellett, egyelőre tudni nem, csak sejteni lehet. Az azonban biztos: a meglévő személykocsiparkkal, az alkalmazott menetrendekkel és menetidővel jelenleg nem szállhatna versenybe a MÁV, a fejlettebb vasúttársaságok lesöpörnék a színről. Ezért indokolt a nemzetközi verseny korlátozása.
1
Transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat
13
A MÁV Rt. bemutatása, átalakítása az EU irányelveinek megfelelően Bemutatás A magyar vasutat folyamatos fejlődés jellemezte egészen az 1980-as évekig. Még a trianoni békediktátum csonkítása ellenére, illetve a második világháború óriási károkozása után is újjá tudott épülni a vasút. Ezalatt a szállítási teljesítmény is többszörösére nőtt. Ez azért történhetett így, mert ebben az időben a vasútnak semmilyen más közlekedési mód sem jelenthetett konkurenciát. Az 1980-as évek elejétől kezdve azonban a társadalmi és gazdasági változások miatt csökkent a vasút szerepe. A fejlesztési lehetőségek nagymértékben visszaestek. Ma a Magyar Államvasutak egyszemélyes részvénytársasági formában működő gazdasági társaság, alapítója a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. A vállalat 1993-ban alakult részvénytársasággá. Élén a vezérigazgató áll, tevékenységét a részvénytársasági formához hűen a felügyelő Bizottság ellenőrzi. A Társaság a Magyar Államvasutak állami vállalat általános jogutódja, alaptőkéje 191 milliárd forint.
A MÁV Rt. helyzete napjainkban A MÁV a tavalyi 33 milliárd forint után, 2004-ben mintegy 48,4 milliárd forint veszteséggel zárja az évet. Igaz, veszteségéből hozzávetőleg 11 milliárd forintot annak köszönhet, hogy az állami támogatások után is adót kell fizetnie. A vállalat saját tőkéje 2005-re 180 milliárd forintra olvadhat, hitelállománya pedig meghaladhatja a 150 milliárd forintot is. Helyzetén a cég saját erejéből nem tud változtatni. A társaság még azt a hatvanmilliárd forintos, állami garanciával fedezett hitelt sem tudta felvenni, amely éves működési kiadásait fedezné. Elvárható lenne azonban, hogy a vállalatnak ne hitelekből kelljen fedezni a működéséhez szükséges forrásokat. Ez ugyanis csak a bankokat gazdagítja, a továbblépéshez viszont kevés.
14
A személyszállítás 2005-ben a MÁV számításai szerint 150-160 milliárd forintba kerül. Jegyeladásból 30-35 milliárd forintra számítanak, és ehhez jön még a húszmilliárdos fogyasztói árkiegészítés. A maradék körülbelül százmilliárd forintot az uniós gyakorlatnak megfelelően a költségvetésnek kell állnia, ugyanis a személyszállítás közszolgáltatás. A probléma gyökere a nyolcvanas évek közepéig nyúlik, akkor született meg ugyanis az a döntés, hogy az állam nem finanszírozza a személyszállításból adódó veszteségeket. Arra kötelezték akkor a MÁV menedzsmentjét, hogy az árufuvarozásból származó nyereségből fedezze a veszteségeket. Így aztán nem jutott pénz a fejlesztésekre, melynek következményeit mi is tapasztalhatjuk: •
ma zömmel azok a mozdonyok, személy- és teherszállító vagonok gördülnek a síneken, mint húsz évvel ezelőtt,
•
a vasúti infrastruktúra is annyira leromlott, hogy a középtávú cél nem a nagysebességű vonalak (140-200 km/óra) kiépítése, hanem a gyorsvonatok közlekedtetésére alkalmas rendkívül rossz minőségű pályák felújítása a nyolcvanas évekbeli szintre, tehát 100-120 km/órára.
Nem elfogadható megoldás az, hogy az árufuvarozás nyereségével próbálják kipótolni a költségvetési hiányt, mely mintegy négyezer kilométeres törzshálózati szakaszon versenyképesen tudna működni. Kilábalást jelenthet viszont a válságból a reformok, fejlesztések végrehajtása és a hatékonyságjavítás.
Az Európai Unió által támasztott követelmények Az Európai Unióhoz való csatlakozás számos kihívás elé állítja a MÁV Rt.-t. Ezek végrehajtása nemcsak kötelessége, hanem érdeke is a vasúttársaságnak, hogy a már évek óta nehézségekkel küszködő vállalat megtalálja a kiutat a válságból. Ehhez az Európai Unió már korábban is rengeteg segítséget nyújtott a különböző forrásokból, és még mindig ad. A feladatok teljesítésére a vasúttársaság felkészült, megvalósításuk folyamatban van. A következő négy nagy pontba lehetne rendszerezni azokat a programokat, amelyeket a vállalatnak meg kell valósítania, hogy ne csak az EU követelményeinek, de a növekvő társadalmi elvárásoknak is megfeleljen: •
Környezetvédelem
15
•
Vasúthálózat korszerűsítése
•
Európai színvonalú közlekedés megteremtése. Ide tartozik az elővárosi közlekedés, a távolsági minőségi közlekedés, a személykocsik és az állomások fejlesztése.
•
Szervezeti átalakítás, racionalizálás, reformok.
Környezetvédelem A vasút és a tömegközlekedés fejlesztése a leghatékonyabb eszköz a mérgező gázok kibocsátásának és a közlekedés túltelítettségének megfékezésére. A legfrissebb kutatások azt igazolják, hogy a közlekedési ágazatban a legerőteljesebb a mérgező gázok, különösen a szén-dioxid kibocsátása. Világméretekben a közlekedési ágazat ma a szén-dioxid kibocsátás 20 százalékáért felelős. Ennek 80-90 százalékát közvetlenül a közúti járművek okozzák. A vasúti közlekedésnek tulajdonítható kibocsátás kevesebb, mint 1 százaléknyi. A vasúti fejlesztések együttes hatásának eredményeként lehetővé válna a közúti közlekedés tekintélyes hányadának vasútra terelése, így jelentősen csökkenne az egyes országok széndioxid szennyezettsége és a környezeti terhelés. Környezetvédelmi feladatait a MÁV a nemzetközi törekvésekkel összhangban hajtja végre, melyek közül a legfontosabbak: •
Az európai fő közlekedési folyosók hazai szakaszainak korszerűsítése.
•
Az
üzemanyag-ellátó
rendszerek
korszerűsítése
az
adott
területek
környezetszennyezéseinek felszámolásával. •
Fűtési, hő-ellátási rendszerek korszerűsítése. Az utóbbi években jelentősen csökkent ezáltal a légszennyező anyagok kibocsátása, ezen belül az üvegházhatású széndioxid kibocsátás mintegy 36%-al mérséklődött, amely többszöröse a Kyotó-i Egyezmény értelmében tett magyar vállalásnak.
•
Az Országos Környezeti Kármentesítési Program vasúti alprogramja keretében folytatódik a szennyezett területek megtisztítása, rekultiválása.
•
Vasúti vontatójármű-park fejlesztése, új, korszerű, a környezetvédelmi és energetikai követelményeknek megfelelő vontatójárművek beszerzése.
Emellett, az Európai Unió irányelveinek megfelelően folytatódik a MÁV Rt. szervezetének átalakítása, és az ehhez igazodó környezetvédelmi szervezet kialakítása. Az új
16
követelményeknek megfelelően a vasúttársaság szakemberei átdolgozzák a MÁV Rt. környezetvédelmi szabályzatát, és korszerűsítik környezetvédelmi stratégiáját is.
Vasúthálózat Az Európai Unió számára fontos kérdés a vasút versenyképességének javítása, és az újonnan csatlakozók vonalainak integrálása az európai rendszerbe. A Transzeurópai Hálózat2 (TEN) alapelve az interoperabilitás, azaz a nemzetközi megfelelőség műszaki, biztonsági és környezeti szempontból az átjárhatóság és a verseny növelése érdekében. Magyarország központi helyet foglal el a TEN-rendszerben, hiszen a mellékágakat is figyelembe véve öt korridor halad át az országon, így több ponton csatlakozunk a kialakulóban lévő nyugat-európai hálózathoz. A MÁV Rt. 7785 kilométer hosszú hálózatából a törzshálózat hossza 4074 kilométer, amelynek az EU által jóváhagyott úgynevezett TINA hálózathoz3 tartozó kiemelt, 2286 kilométer hosszú szakaszán zajlik a teljes vasúti forgalom 75-80 százaléka. Ennek 34 százalékán viszont állandó sebességkorlátozást vezettek be. A páneurópai folyosóhoz tartozó vonalak 39 százalékán, míg azoknak a szakaszoknak, ahol belföldi vonatok közlekednek, a 35 százalékán van állandó lassújel.
Ezért rendkívül fontos egyes hazai törzshálózati pályaszakaszok
felújítása, mert ezek a vonalszakaszok rendkívül rossz állapotban vannak. A későbbiekben láthatjuk, hogy milyen módon támogatja az Európai Unió a vasúti infrastruktúrafejlesztést. A magyar vasúti hálózat sűrűsége meghaladja az európai uniós átlagot, a minőségi jellemzők azonban ettől elmaradnak. A közlekedéspolitika fontosnak tartja a hálózat megőrzését és a nagy forgalmú vonalak kiemelt fejlesztését. Az egységes európai piacon a magyar vasúti hálózatok korlátozott megnyitása idegen vasutak számára 2004-ben, majd legkésőbb 2007-től pályahasználati díjfizetés ellenében, korlátlanul igénybe vehetők lesznek. 2
A transzeurópai hálózatba tartoznak azok a közlekedési elemek, amelyek az EU tagországain belül vannak. Létezik az ún. páneurópai hálózat is, amely az Unión kívüli országokat érintő közlekedési hálózatokat jelenti, 2004. május 1-jéig Magyarországon is ez a hálózat élt. Most viszont már az Unió úgy tekinti a magyarországi közlekedési folyosókat, mint a transzeurópai hálózat alkotóelemeit. 3 Transport Infrastructure Needs Assesment: az EU által felállított munkacsoport, melynek feladata a bővítés utáni közlekedési infrastruktúra igények felmérése. A TINA program az Európai Unió közlekedési hálózatának (TEN) kiterjesztése Kelet-Európára.
17
Az 1997-ben Helsinkiben meghatározott 10 európai közlekedési folyosóból (korridor) a IV., az V. és a X/B folyosó érinti Magyarországot. A korridorok magyarországi hossza 1800 kilométer. A MÁV Rt. által meghatározott úgynevezett törzshálózat hossza 2727 kilométer. 1. sz. táblázat: A Magyarországot érintő közlekedési folyosók Alaphálózat: Korridor
Vonal megnevezése
Vonalh.
IV
Rajka/Hegyeshalom–Budapest–Újszász–Szolnok–
487 km
Lökösháza; Szob–Vác–Budapest V.
Bajánsenye–Boba–Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–
628 km
Záhony V. (Rijeka felé)
Gyékényes–Dombóvár–Budapest
261 km
V. (Ploce felé)
Magyarbóly–Pécs–Dombóvár
107 km
X. (Belgrád felé)
Budapest–Kiskunhalas–Kelebia
156 km
TINA alaphálózat összesen (- 20 km közös szakasz):
1619 km
TINA kiegészítő hálózat (11 vonal) összesen :
1108 km
A TINA hálózat vonalhossza összesen:
2727 km
A MÁV teljes hálózata (normál nyomtávolság)
7727 km
Forrás: www.mav.hu/?akat=21315 2004.10.11. A MÁV Rt. stratégiai célkitűzéseinek megvalósításához, úgymint a nagyvárosok közötti gyors és komfortos utasszállításhoz, és az elővárosi forgalom lebonyolításához szükséges a vasúti pályák felújítása, korszerűsítése. Elsődleges feladat a páneurópai közlekedési folyosókon, a törzshálózaton a sebesség- és tengelyterhelés korlátozás nélküli közlekedés biztosítása. A versenyképesség és a minőségi szolgáltatások javítása megköveteli ezen fővonalak megújítását. A 2015-ig szóló közlekedéspolitika szerint a MÁV Rt. programjába illesztette a IV. és V. páneurópai folyosók fejlesztését. A magyar vasúthálózat szállítási gerincét adó IV. és V. páneurópai korridorok országhatártól országhatárig történő teljes rekonstrukciója illeszkedik a már megkezdett fejlesztésekhez.
18
A teljes törzshálózat korszerűsítése mintegy ezermilliárd forintot jelentene. A jelenleg folyamatban lévő fejlesztéseket beleértve 2007-ig 200 Milliárd összeg értékben újul meg a hálózat egy része. A fejlesztések révén elérhető, hogy a magyar vasúthálózat továbbra is részét képezze az európai közlekedés főáramának, valamint az ország tranzit szerepéből adódó lehetőségek hatékony kihasználását segíti elő. Hosszú távon, a közlekedéspolitika időtávlatán belül, várhatóan 2012-ig, a TINA hálózat magyarországi szakaszain biztosítani kell a 140-160 km/órás közlekedési sebességet. A nagysebességű (200 km/óra) vasútvonal megteremtésére 2015. előtt várhatóan nem lesz lehetőség, ez idő előtt Budapest biztos, hogy nem tud kapcsolódni az Unió nagysebességű hálózatához. Az elsődleges célok természetesen nem is ezek megvalósítása, hanem hogy elérjük ez eredeti kiépítési sebességet, azaz a 100-120 km/órát. Folytatni kell a vasútvonal villamosítási programot. Elsődleges az V. páneurópai folyosó mentén haladó vonalak, majd a dunántúli térség vonalainak villamosítása. A regionális, térségi hálózatba azok a mellékvonalak kerülnek, amelyeknek országos vagy nemzetközi jelentőségük nincs, a személy- és áruáramlatok főirányából kiesnek. Mintegy 2-3000 kilométer pályahosszról van szó, amelyek állami tulajdonból hosszabb távon a régiók tulajdonába, önkormányzati és/vagy társasági tulajdonba kerülnek, a működtetéssel és finanszírozással együtt. Ezek a vasutak a helyi, személy- és áruszállítást, valamint a turisztikai igényeket elégíthetik ki. A vasúti infrastruktúra-fejlesztések és beruházások az Európai Unió finanszírozási alapjainak támogatásából, illetve az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hiteleiből valósulnak meg. 2004. május 1-ig az ISPA és Phare programok kínáltak lehetőséget a fejlesztésre, csatlakozásunk után pedig főként a Kohéziós Alap támogatására, valamint az EIB nyújtotta hitelre, és ezen összegeket kiegészítő hazai költségvetési támogatásra számíthat a vállalat. 2007-ig a MÁV Rt. 600 kilométer hosszú törzshálózati vonalat kíván teljes egészében átépíteni. A folyamatos pályakorszerűsítési munkák eredményeként csökken a menetidő, javul a vasúti közlekedés biztonsága.
Szervezeti átalakítás Az Európai Unió irányelvekben szabályozza a tagállamok vasúti rendszereinek EUkonform, piaci működési rendjét. Ennek megfelelően számos változás történt a MÁV Rt. szervezetében, új társaságok jöttek létre:
19
•
Elsődleges
szempont
a
vasúthálózat
diszkriminációmentes,
szabad
igénybevételének feltételeit biztosító szervezet létrehozása. Ennek érdekében a MÁV Rt. és a GySEV Rt. 2004-ben megalapította a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft-t, amelynek feladata a pályakapacitások megkülönböztetés mentes elosztása a hazai és a külföldi kereskedő vasutak között, pályahasználati díjak megállapítása és beszedése. Ez a rendszer lényegében úgy működik, mint közúton az autópálya használati díj kiszabása. •
A vasútvállalatok engedélyezését végző hatóság, melynek feladata a tevékenységi engedély kiadása.
•
A szabályozó hatóság feladata versenysemlegesség megsértésével kapcsolatos panaszos ügyek kivizsgálása.
•
Független vasútbiztonsági szervezet.
•
A MÁV Rt. szervezete szétválasztásra kerül a pályavasút, a személyszállítást végző vasút és az árufuvarozást végző vasútra.
•
Megtörtént a társaságok számviteli és szervezeti szétválasztása az áttekinthető gazdálkodás, a versenyfeltételek megteremtése és a versenyképesség növelése érdekében.
•
A Beszerzés Expressz Projekt a MÁV Rt. európai normákhoz való igazodását elősegítő reorganizációs program, amely magában foglalja a cégszintű beszerzési folyamatok és az érintett üzleti és szolgáltató szervezetek kapcsolódó tevékenységének költség-hatékony átalakítását. A vasúttársaság az új beszerzési rendszerrel 2006-ig legalább 9,2 milliárd forinttal tervezi csökkenteni költségeit.
A csatlakozást megelőző két évtizedben, a szolgáltató-megrendelő viszony hiánya miatt a MÁV jelentős adósságot halmozott fel 150 milliárd forintot. A vállalat vezetése komoly erőfeszítéseket
tesz
költségei
csökkentésére,
hatékonyságának
növelésére,
versenyképességének megalapozására. •
Ehhez a vállalati méret nagyarányú optimalizációja, az emberi erőforrásgazdálkodás reformja szükséges, mellyel a vezetés reményei szerint 2005-2006-ra 25 milliárd forintot lehetne megtakarítani.
•
A forgalom ésszerűsítésével 2005-ben kilencmilliárd forintot takaríthat meg a MÁV.
20
•
Az üzletágak hatékonyságjavítása az utasok és a partnerek érdekében minőségjavulást hoznak.
A MÁV Rt. átalakításával együtt jár az emberi erőforrás-gazdálkodás új típusú megközelítése, a társaság szervezetének és működésének megújítása. A rendszer átalakításával, korszerűsítésével a vállalat munkatársai elfogadható munkakörülmények, javuló jövedelmi viszonyok mellett dolgozhatnak, amely alapja a hatékonyabb munkavégzés feltételeinek. Eddig, a fejlesztések elmaradása miatt, a MÁV költségeinek mintegy felét személyi jellegű kiadások tették ki. Ez a versenyképességet is nagymértékben rontja, ezért a húsz százalékos létszámleépítés elengedhetetlen. Ezen kívül, véleményem szerint lendületet adna a vezetésben egy fiatal, agilis, ötletekben gazdag szakembergárda a vasúttársaság megújulásához. A forgalom ésszerűsítését alapvetően az alacsony kihasználtságú, a MÁV számára jelentős veszteséget okozó vonatok számának 10%-os mérséklésével lehetne elérni. A vállalat Igazgatósága szerint ezáltal a MÁV Rt. 1,5 milliárd forintos azonnali költségmegtakarítást ér el, hosszabb távon mintegy 9 Mrd Ft-ot takarít meg az utazóközönség igényeinek csorbulása nélkül. A személyszállítási üzletágnál cél a megfelelő járatsűrűség, az ütemes közlekedés, a nagyobb utazási kényelem, a biztonság és a pontosság garantálása. A stratégiai szegmensek között az elővárosi és az InterCity (IC) vonatok állnak. A szolgáltatás területén fejleszteni kell a menetjegy-kiadást és a telefonos ügyfélszolgálati rendszert. Az árufuvarozási üzletágnál a különféle hatékonyságjavító intézkedésekkel tíz év múlva akár 60 millió tonnát is szállíthatnának évente, a jelenlegi 44 millió tonna áru helyett. Az ingatlangazdálkodást is új alapokra helyezi a vasúttársaság. Azokat a területeket, illetve létesítményeket, amelyek a vasút további működéséhez már szükségtelenek, folyamatosan értékesítik. A pályavasút területén racionalizálják az állomások és a vasúti pályák működtetését. Ezek elhanyagolható beruházást igényelnek, de a racionalizálás következtében hatékonyabb munka végezhető. Nő az automatizálás, gyarapszik a korszerű berendezések száma. Ezzel
21
három év alatt húszmilliárd forint megtakarításra számít a vállalat. A folyamatos európai uniós forrásokkal támogatott vasúti infrastruktúra átépítése, korszerűsítése is tovább növelik a vállalat versenyképességét. A gépészeti üzletágnál a hatékonyság javítása beruházásokkal, szervezési változtatásokkal, járműfejlesztési technológia kidolgozásával, a karbantartások új alapokra helyezésével érhető el. Mindezek megvalósításával kialakul a MÁV Rt. EU-konform működési és szervezeti struktúrája. A költségracionalizálás során megtakarított összeget a vállalat fejlesztésekbe és beruházásokba fordítja vissza. Ez a hosszú távú gondolkodás a nyújtott szolgáltatás minőségének javulásával jár együtt, és előbb-utóbb jelentős tömeg választja majd a vasúti közlekedést.
Az állam-MÁV szerződés Az Európai Unió előírásainak megfelelően új alapokra kell helyezni az állam és a MÁV szerződésének közszolgáltatási részét. A vasúttársaságnak eddig évről évre hatalmas hiányt okozott, hogy az állam a közszolgálati vasúti személyszállítás menetdíjjal nem fedezett költségeit nem téríttette meg száz százalékban, s a hiányt a MÁV-nak drága piaci alapú hitelekkel kellett pótolnia. (Például a MÁV Rt. vesztesége 2003-ban 33, 1 milliárd, idén pedig várhatóan 48,4 milliárd forint lesz, s ennek nagy része a személyszállítás és a pályahasználat menetdíjjal nem fedezett költségeiből adódik.)4 Az Unió viszont kötelezővé teszi a teljes költség megtérítését, így a két félnek új szerződést kellett kötnie. Az EU ide vonatkozó rendelete a közszolgáltatás fogalmát úgy határozza meg, „mint olyan kötelezettséget, melyeket az adott közlekedési vállalat nem, vagy nem azonos feltételek mellett vállalná, ha csak a saját gazdasági érdekeit venné figyelembe. A közszolgáltatást megrendelő szervnek (jelen esetben az állam) vállalnia kell a közszolgáltatás fenntartásával felmerülő terhek kompenzálását”5. A menetdíjjal nem fedezett költségeket a közlekedési tárca személyszállító vonatcsoportok szerint (helyi, elővárosi, távolsági) állapítja meg szemben az eddigi egyösszegű támogatás helyett. A keretszerződést a felek 2004. november 1-től 2008. december 31-ig kötötték meg.
4 5
Forás: http://www.magyarhirlap.hu/cikk.php?cikk=88319 2004.10.03. Forrás: http://www.mav.hu/?akat=148255 2004.11.15.
22
Az Európai Unió támogatásával megvalósuló projektek A jobb átláthatóság kedvéért, a különböző források és alapok köré csoportosítva mutatom be az Unió által nyújtott támogatásokat. Ebből az következik, hogy az ismétlések elkerülése céljából, az elővárosi- és a távolsági személyszállítás-fejlesztés című részben ezekre már nem térek ki. A következő grafikon azt mutatja be, hogy a MÁV Rt. milyen arányban részesedik a Magyarországnak és azon belül a közlekedési ágazatnak nyújtott támogatásokból: 2. sz. grafikon Mrd HUF 1000 900
Megvalósítás alatt
Tény
Terv
800 700
Magyarország
600 500
Közlekedési ágazat
400
MÁV
300 200
?
100 0 Phare (1995 - 1999)
72 %
ISPA (2000 - 2006)
77 %
Kohézió (2004 – 2006)
41 %
KIOP (2004 - 2006)
8 %
Kohézió (2007 -2013)
Cél: 50 %
A MÁV részaránya a közlekedésen belül
Az EU támogatások realizált és tervezett mértéke, részaránya
Forrás: Tájékoztató a MÁV Rt. 2004. évi beruházási, felújítási munkáiról •
1995 és 1999 között 18 milliárd Ft jutott a Phare programból közlekedésre, amelyből a MÁV Rt. részesedése 13 Milliárd Ft volt.
•
2000 és 2006 között az ISPA támogatásból 61 milliárd Ft hozzájárulást kapott a vasúttársaság.
•
2004 és 2006 között a Kohéziós Alapból közlekedésen belül a MÁV Rt. részesedése már csak 41 %, ami 44 milliárd Ft-os összegnek felel meg.
•
A Környezeti és Infrastruktúra Operatív Programból (KIOP) a tervek szerint 5 milliárd Ft-ra számíthat a vállalat.
23
•
A 2007 és 2013 között igényelhető Kohéziós Alap keretében Magyarország számára előirányzott 988 Milliárd forintból a közlekedési ágazatok támogatásának tervezett mértéke 494 Milliárd Ft, melyből a MÁV Rt. az 50%-os részesedést, azaz közel 250 Milliárd Ft támogatás elérését irányozta elő.
A következő pár oldalon felvázolásra kerülnek a különböző források igénybevételével megvalósuló infrastrukturális beruházások. A bemutatásnál törekedtem a tömörségre és amennyire az lehetséges volt, a műszaki szakszavak mellőzésére. A könnyebb eligazodást segítő, a MÁV Rt. tervezett fejlesztéseit bemutató térkép a dolgozat 2. számú mellékletében található.
ISPA források Az ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession) „2000-től működő, a közép- és kelet-európai tagjelölt országok számára nyújtott (…) uniós előcsatlakozási alap, amely mintegy a Kohéziós Alap előfutáraként infrastrukturális fejlesztéseket szolgál”.6 Az ISPA egyébként 2003. december 31-én megszűnt a csatlakozó országok számára, s ez év januárjától helyette a Kohéziós és Strukturális Alapok támogatására jogosult a tíz új tagállam, köztük Magyarország is. Változás lesz a többi között, hogy míg az ISPA esetében a legkisebb támogatható beruházás 5 millió forint értékű volt, addig a Kohéziós Alapnál 10 millió az alsó határ. Az EU-ISPA támogatás felhasználásával valósul meg a Budapest – Cegléd – Szolnok, a Budapest – Győr – Hegyeshalom és a Zalalövő – Zalaegerszeg – Boba vasútvonalak, valamint a Szolnok – Lökösháza vonalszakasz korszerűsítése, az állomások és a biztosítóberendezések átépítése. Budapest – Hegyeshalom vasútvonal rekonstrukció II. ütem A program a közelmúltban bevezetett emelt sebességű pálya elvárt szolgáltatási színvonalának hosszú távú megtartását szolgálja vágánycserék, továbbá állomási rekonstrukciók elvégzésével. A projekt keretében sor kerül Komárom és Győr állomások komplex átépítésére, új, korszerű biztosítóberendezés telepítésével.
6
Forrás: Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Budapest 2001., 467.o.
24
Zalalövő – Boba vasútvonal rekonstrukció és villamosítás A közelmúltban átadott új magyar-szlovén vasúti kapcsolat folytatásaként sor kerül a korridor avult vonalszakaszainak korszerűsítésére. A projekt tartalmazza Bobától az országhatárig a teljes korridorszakasz villamosítását. Budapest – Cegléd – Szolnok rekonstrukció A vonal felújítása több szakaszban emelt sebesség bevezetésével került megtervezésre, az érintett középállomások és Cegléd elavult állomási biztosítóberendezései cseréje mellett. Szolnok – Lőkösháza I. ütem A Szolnok – Békéscsaba – Lökösháza vonal rekonstrukciójával válik teljessé a IV. páneurópai korridor magyarországi szakaszának átépítése. A rekonstrukcióra finanszírozási okokból két ütemben kerül sor.
Kohéziós Alap A Kohéziós Alap környezetvédelmi és infrastrukturális beruházásokhoz nyújt pénzügyi támogatást azon EU tagállamok számára, amelyeknek az egy főre eső vásárlóerő-paritáson számított GNP-je nem éri el a közösségi átlag 90%-át. A Budapestet és elővárosait magába foglaló központi régióban ez az érték 75% körül van, tehát eséllyel pályázhatunk. A Budapest – Szob vonal révén a régiók közötti kapcsolatok erősítése is figyelembe vehető, mivel a szlovákiai oldalon lévő Párkány, Érsekújvár és vonzáskörzete az iparilag elmaradott térségek közé tartozik, jelentős munkaerő tartalékot biztosítva Budapest régióban megvalósuló fejlesztésekhez. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése a környezetvédelmi szempontból is megfelel a Kohéziós Alap feltételrendszerének. A környezetvédelem, az élhetőbb környezet kialakítását segíti elő, mivel a kevésbé környezetszennyező közlekedési módok felé tereli a lakosságot, valamint növelhető a közlekedésbiztonság is (a környezet szennyezése, por és szénhidrogén kibocsátás, valamint a zajszint csökkenthető). A Kohéziós Alap igénybevételénél a beruházás nagyságrendje meg kell haladja a 10 millió eurót (2,5 Mrd HUF), a támogatás mértéke az állami, illetve hasonló kiadások maximum 80-85%-a lehet, ill. egy projekt csak egy Alap támogatásából részesülhet egy időpontban.
25
Eddig a Kohéziós Alap forrásaiból több nemzetközi jelentőségű vasúti fővonali beruházás valósult meg, így a Budapest – Cegléd – Szolnok – Lökösháza, Budapest – Vecsés és Mezőtúr – Békéscsaba, és a Budapest – Székesfehérvár. Az említett beruházások 85%-át EU-s források nyújtották. A Kohéziós Alapból tervezett munkák a magyar vasúthálózat szállítási gerincét adó IV. és V. páneurópai korridorok országhatártól országhatárig történő teljes rekonstrukcióját célozzák meg, egyben illeszkednek a már megkezdett fejlesztésekhez. Ezekkel a fejlesztésekkel elérhető, hogy a magyar vasúthálózat továbbra is bent maradjon az európai közlekedés főáramában, sőt infrastruktúra oldalról esélyt ad az elmúlt időszakban elvesztett szállítási piac egy részének visszaszerzésére. Kohéziós Alap tervezett munkái •
Szolnok – Békéscsaba – Lőkösháza vonal rehabilitáció II. ütem (ISPA munka folytatása)
•
Budapest – Székesfehérvár – Boba vonal rekonstrukciója
•
Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza vonal rekonstrukciója
•
Budapest – Dombóvár – Gyékényes vasútvonal rehabilitációja
•
Budapest – Hatvan – Nyíregyháza – Záhony vonal rehabilitációja.
Szolnok – Lökösháza vasútvonal rekonstrukció II. ütem Az ISPA program folytatásaként a Kohéziós Alap forrástámogatásával fejeződhet be a lökösházi vonal rekonstrukciója. Budapest – Székesfehérvár vasútvonal rekonstrukció Az V. páneurópai korridor részét képező vasútvonal fejlesztésnek prioritását a vonal jelentős elővárosi forgalma is indokolja.
Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza rekonstrukció A vonal fejlesztési prioritását az adja, hogy jól illeszkedik a már megkezdett fejlesztésekhez, (Budapest – Cegléd – Szolnok, és Budapest – Újszász – Szolnok vonalak átépítéséhez) és
26
Budapest – Dombóvár – Gyékényes vasútvonal rekonstrukció A vasútvonal az V.B. páneurópai korridor része. Az átépítést a legkritikusabb állapotú Dombóvár – Kaposvár – Gyékényes vonalszakasszal kell megkezdeni. Budapest – Hatvan – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony vonal rekonstrukció Az V. korridor főágát adó útirány fejlesztése finanszírozási okból csak 2010 utáni időszakban kezdhető el.
Az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hitelek A bank elsődleges célja, hogy az Unió gazdaságpolitikájának céljaival összhangban álló beruházások finanszírozásával elősegítse a Közösségek kiegyensúlyozott gazdasági fejlődését. EIB forrással rendelkező projekt I. Budapest – Újszász – Szolnok rehabilitáció Az EIB forrásból finanszírozott munka alapvetően az 1960-as években átépített, és azóta nem fejújított pályaszakaszok rehabilitációját öleli fel az eredeti, 100-120 kilométer/órás pályasebesség
visszaállítása
érdekében,
valamint
a
távközlő-,
erősáramú
és
biztosítóberendezési infrastruktúra korszerűsítését tartalmazza. A projekt keretében eddig megvalósult az Újszász – Szolnok és a Rákos –Sülysáp vonalszakaszok rehabilitációja. Az átépített állomásokon, megállóhelyeken új peronokon, peronburkolatokon közelíthetik meg az utasok a szerelvényeket. EIB forrással rendelkező projekt II. Cegléd – Kiskunfélegyháza – Szeged rehabilitáció Már megtörtént a Cegléd – Kecskemét vonalszakasz rehabilitációja, mely munkát a Kecskemét – Kiskunfélegyháza vonalszakasz átépítése követ. Tervezett EIB-MÁV vasúti projektek 2002-ben a Pénzügyminisztérium az EIB-bel keretszerződést kötött 300 millió euró kölcsön felvételéről. A megállapodás alapján 2003 szeptemberében írták alá a kölcsönszerződést 170 millió euró összeggel, amely a vasúti infrastruktúra fejlesztésére biztosít
27
forrást 60 millió euró nagyságú hazai kiegészítéssel. Az EIB finanszírozási forma lehetőséget ad a transzeurópai hálózaton kívüli fejlesztésekre is, ezért a projekt-javaslatok az EU forrásból jelenleg még nem pályázható elővárosi vonali fejlesztéseket is tartalmaznak. Az EIB IV. programcsomag keretében 2004-től kezdődően így hat projekt megvalósítása indulhat el. E program tartalmazza a Budapest – Esztergom, a Budapest – Lajosmizse és a Rákospalota –Újpest vasútvonal felújítását, a Győr – Pápa – Celldömölk közötti vasútvonal-villamosítást a szükséges vágányépítésekkel, valamint Érd és Székesfehérvár állomás rekonstrukcióját. A kivitelezési munkák várhatóan 2005-ben kezdődhetnek meg.
KIOP (Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program) vasúti projekt Érd és térsége elővárosi vasúti fejlesztés A projekt célja a kohéziós fejlesztési programhoz kapcsolódva a speciális elővárosi fejlesztési igények, P+R parkolók kialakítása, utasforgalmi létesítmények fejlesztése, a járatsűrűség és Kelenföld – Tárnok második vágány kiépítése miatt szükséges különszintű közúti-vasúti átjárók építése.
Strukturális alapok Az EU strukturális alapjának feladata a gazdasági és társadalmi kohézió elősegítése, a regionális egyenlőtlenségek felszámolása és a régiók fejlesztésében való részvétel. Támogatást adhat például a nemzetközi, határokon átnyúló és interregionális együttműködések elősegítésére. Az Európai Regionális Alap (ERDF) segítségére számíthatunk, mert a budapesti elővárosi közlekedés fejlesztése a központi régió magja (Budapest) és a peremterületek (szubrégiók) közötti fejlettségbeli különbségek csökkentését eredményezheti, valamint kapcsolatot teremt a dél-szlovákiai régióval segítve annak infrastrukturális fellendülését, elősegíti a gazdasági versenyképesség javulását a régióban és a régiók között egyaránt. A Strukturális Alapok költségvetését 6 éves ciklusokra határozzák meg, ezért a régiók programjai is 6 éves periódusokra szólnak. A legközelebbi ciklus 2007-től kezdődik.
28
Elővárosi fejlesztések
A
MÁV
Rt.
átalakítása
a
közösségi
szabályokhoz,
követelményekhez
való
alkalmazkodáson alapul. A fokozatos fejlesztések eredményeként európai színvonalú közlekedési mód kialakítása a cél mind a személy- és áruszállítás területén. Az előbbi vonatkozásában a hazai nagyvárosok és agglomerációjuk közötti elővárosi közlekedés fejlesztése jelentheti az egyik kitörési pontot. Az Unió elvárásainak megfelelően a MÁV Rt. kidolgozta elővárosi koncepcióját, mellyel jelentős és látványos szolgáltatásfejlesztést ér el. Bár évek óta forráshiányos finanszírozással kénytelen szembenézni a MÁV, mégsem mond le stratégiai céljainak kidolgozásáról. A vasúttársaság, miközben azon dolgozik, hogy stabilizálja pénzügyi alapjait, eközben új stratégiai megoldásokat keres az EU színvonalát közelítő utasszállítás kialakítására. Az elővárosi forgalom a minőségi szolgáltatás mellett környezetbarát közlekedési alternatívát nyújthat, és képes enyhíteni a települési feszültségeket. A MÁV reményei szerint az elővárosi fejlesztési program révén a vasúti elővárosi közlekedésben résztvevők száma akár 40-50%-kal is növekedhet öt éven belül. A ma még gépjárművel utazók többsége autójuk helyett valószínűleg a vasúti közlekedést fogja választani. Ehhez persze rengeteg fejlesztést kell végrehajtani: ha csak arra gondolok, hogy azoknak, akik autójukat használják, olyan alapvető elvárásai vannak, mint a tisztaság, nyugalom, és kényelem, akkor nem csodálkozok azon, hogy addig nem mondanak le a közúti közlekedésről, amíg ezeket a minimálisan megfogalmazott igényeket a MÁV nem tudja teljesíteni. Egy gyors kalkulációt végezve, nem is biztos, hogy sokkal drágább az autózás. Az a személy, aki mondjuk 25 kilométerre lakik Budapesttől, napi ötven kilométert használja autóját, ez egy hónapban körülbelül ezer kilométer. Amennyiben nyolc literes átlagfogyasztással, és 250 forintos benzinnel számolunk, ez egy hónapban nem több mint húszezer forint. A másik oldalon ott van a teljes árú menetjegy, az esetleg tömegközlekedésre költött pénz, és az idő. Ez azt jelenti, hogy amíg a MÁV nem tud megfelelő számú és minőségű vonatot kellő gyakorisággal és pontossággal biztosítani, addig ne reménykedjen az utazási szám megugrásában.
29
A budapesti elővárosi közlekedés célja az európai nagyvárosokhoz hasonlóan - a főváros vonzáskörzetében élők mobilitásának biztosítása. Budapest és az agglomeráció tömegközlekedéséből az elővárosi közlekedés részaránya 8,6 százalék, ami mintegy 326 ezer utazást jelent naponta, ebből a MÁV Rt. átlagosan 124 ezer utast szállít. A program területét nyugatról Székesfehérvár, keletről Szolnok határolja, észak-déli kiterjedése Budapesttől mintegy 80 kilométer. Ebben a 15 ezer négyzetkilométeres körzetben közel 3,5 millió ember él. A következő grafikonról leolvasható adatokból az állapítható meg, hogy a MÁV Rt. személyszállításának több, mint hatvan százalékát 50 kilométeres távolságon belül realizálja. Ez egyrészt alátámasztja azt, hogy az elővárosi közlekedés, továbbá a 101-200 kilométeres, tehát az InterCity közlekedés fejlesztése indokolt. Utóbbi megállapítást erősíti az a tény is, hogy az átlagos utazási távolság is nőtt az elmúlt tíz évben. 3. sz. grafikon Közforgalmú vasúti személyszállítás kilométerövezetenkénti megoszlása 2003-ban
kilométer
301101-200 51-80 1-30 0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
ezer fő
Forrás: Magyar Statisztikai Évkönyv 2003, Központi Statisztikai Hivatal, 2004., 496. o. Az európai elővárosi vasúti fejlődés fő hajtóereje a társadalom gerincét képező, széles középosztályi dolgozó réteg által támasztott masszív közlekedési kereslet. A fejlesztés beindítása évek óta időszerű a budapesti állandósuló csúcsidejű forgalom, az egyre nagyobb területen jelentkező átjárhatatlanság, az elővárosi kitelepülés és a növekvő
30
mobilitás miatt. Az elővárosi szolgáltatás iránti piaci igény az alábbi tényezők miatt is növekedhet:
A Budapestről történő kitelepülés üteme ugyan csökken, de az agglomeráció lakosságának további növekedése várható.
Az uniós csatlakozás következtében Szlovákia határmenti népessége egyre gyakrabban Budapesten és az agglomerációban kereshet munkát, illetve vehet igénybe szolgáltatásokat.
A jövedelmek emelkedésével növekszik a szabadidős, rekreációs, kereskedelmi szolgáltatások illetve a belföldi turizmus e szegmense iránti igény.
Budapest
regionális
központi
szerepéhez
kapcsolódó
munkahelyek
az
agglomerációban valósulnak meg.
A szolgáltatási minőség növekedésével fellép a közútról történő átterelési hatás.
Egy másik szempontot is figyelembe kell venni: 2030-ig az európai összlakosság létszáma 6%-kal fog csökkenni, növekedni fog az átlagéletkor, és a lakosság összetételében jelentősen megnő a hatvan éven felüliek aránya, az elővárosok szerepe teret nyer a városközpontok rovására. Ezzel együtt jelentősen megváltozik a személyközlekedés iránti igény, ami a vasút szempontjából rendkívül fontos a jövőre nézve. Az elővárosi forgalom fejlesztése tehát több célt szolgál. Reális és környezetbarát közlekedési alternatívát nyújt, enyhíti a települési feszültségeket, ösztönzi új, modern szolgáltatói központok létrejöttét. A MÁV Rt. ezért stratégiai céljának tekinti az elővárosi közlekedés fejlesztését. A Budapesti Elővárosi Program tartalmazza a Budapestre befutó 11 vasútvonal fejlesztéseit, melyek mindegyike részt vesz az elővárosi forgalom lebonyolításában. Cél a budapesti elővárosi régióban olyan ütemes, rugalmas kapacitású, magas színvonalú komfortot megcélzó utazási szolgáltatás kialakítása, amely képes a közúti közlekedés egy szegmensének vasútra terelésére.
31
1. sz. ábra: A budapesti elővárosi vasúthálózat
Forrás: http://www.magyarorszag.hu/hirek/gazdasag/vasut20040805.html 2004.10.20.
A vasúti elővárosi közlekedés lebonyolításában kiemelt szerep jut a három nagy fővárosi úgynevezett fejpályaudvarnak (Keleti, Nyugati, Déli pályaudvar). A program számításba veszi a tervezett ferihegyi vasúti összeköttetést, valamint számol a jelenleg kihasználatlan rákospalotai körvasútnak a főváros közlekedési rendszerébe történő beillesztésével. A körvasút
a
centrálisan
beérkező
vasútvonalak
közötti
összeköttetést
és
a
fejpályaudvarokkal való kapcsolatot biztosítja, amely azonban jelenleg nem vesz részt az elővárosi közlekedésben. Ugyanakkor ennek a villamos üzemű kétvágányú vasútvonal mentén új vasúti megállóhelyeket lehetne létesíteni, így kötve össze a főváros külső kerületeit. Célszerű továbbá a ferihegyi repülőtér vasúti összeköttetéssel való biztosítása. Az alábbi grafikonról leolvasható, hogy az 1990-es évektől kezdve folyamatosan nőtt a Budapestre repülőgéppel utazók és innen indulók száma. Naponta átlagosan több mint hatezer ember érkezik, illetve indul repülővel, ennek a tömegnek a szállítása indokolja egy kiépített, kötöttpályás vonal létesítését.
32
4. sz. grafikon Budapest Ferihegy repülőtér forgalma (fő) 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000
érkező utasok induló utasok
500 000
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1990
0
Forrás: Magyar statisztikai évkönyv 2003., Központi Statisztikai Hivatal, 2004., 517.o. Az elővárosi közlekedés minőségét alapvetően négy paraméter határozza meg: •
a forgalom ütemessége, a csúcsidei utazás átlagos maximális zsúfoltsága,
•
a járművek meghatározott minimális komfort igénye,
•
a járműállomány tisztaságának, állapotának és működőképességének fenntartása,
•
és az állomási infrastruktúra standardizáltsága
Ezért a program érinti a vasúti infrastruktúra, a járműállomány, valamint a kapcsolódó személyszállítási szolgáltatások (menetrend, utastájékoztatás korszerűsítése, P+R, B+R parkolók létrehozása, menetjegy-kiadás stb.) színvonalának emelését, valamint a Budapesttel és más érintett önkormányzatokkal való szoros együttműködést. A program csakis érzékelhető minőségjavulás és határozott kínálatbővülés mellett érheti el a célját.
33
Az elővárosi közlekedés fejlesztését három szakaszban kívánja a vasúttársaság megvalósítani: 1. Az első lépésben (2003-2006) megvalósítható az ütemes közlekedés. Ez azt jelenti, hogy a Budapesttől 30-40 kilométerre lévő vasútállomásokról félóránkénti, az ettől távolabbi állomásokról óránkénti közlekedést kínál a MÁV. Valószínűleg létrejön a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSz) és a tarifaközösség. 2. A második ütemben (2006-tól) a járműállomány fokozatos egységesítése történik majd meg, tovább bővül a szolgáltatás és megkezdődik a régióban, de elsősorban Budapesten a vonalas infrastruktúrák (MÁV-HÉV) integrációja. 3. A harmadik szakaszban (2010 után) az elővárosi közlekedés ütemezettségének teljes körűvé válása mellett elmélyül a közlekedési módok integrációja (intermodalitás), és befejeződik az állomások rekonstrukciója (bár ez nem szoros része a programnak). Ezek után a program célrendszerét képező elemeket ismertetem. Az ezen célokon keresztül megvalósított szolgáltatási minőségjavulás erőteljesen növeli majd a szolgáltatás iránti keresletet.
Ütemesség Nemzetközi tapasztalatok szerint a korszerű elővárosi közlekedési rendszer egyik alappillére az elővárosi vonatok napközben azonos időközönként, az óra ugyanazon percében történő, az utasok igényeinek megfelelő sűrűségű indítása, vagyis az ütemes menetrend szerinti közlekedés. A menetrend így átláthatóvá és kiszámíthatóvá válik, a járatok száma jelentősen nő, és a csatlakozások javításával az átszálló utasok eljutási ideje is csökken. Ez összhangban van a 1001/2004.(I.8.) Kormányhatározattal, mely kimondja, hogy „a budapesti elővárosi közlekedésben 2006-ra érezhetően javítani kell a szolgáltatás színvonalát. 2006-ra el kell érni, hogy csúcsidőben a budapesti elővárosi vonalak 80%-án 20-40 perces ütemes menetrend szerint közlekedjenek a vonatok. A zsúfoltság csúcsidőben
34
150%-ról 120%-ra csökkenjen. Az ülőhely kapacitásra vonatkoztatott átlagos kihasználtság 65%-ról 50%-ra változzon, megközelítve az európai színvonalat.”7 A MÁV szakemberei a kormányrendeletben foglaltak, illetve a külső/belső körre8, valamint a csúcsidő/mellékidőre vonatkozó meghatározások figyelembevételével az ütemesség elérendő kritériumát a következőképpen határozták meg: • a kétvágányú vonalakon -
a belső körben csúcsidőszakban legalább 20 percenként, csúcsidőszakon kívül 30-40 percenként,
-
a külső körben csúcsidőszakban 30-40 percenként, csúcsidőszakon kívül 60 percenként,
• az egyvágányú vonalakon -
a belső körben csúcsidőszakban a technológiailag lehetséges legsűrűbb vonatgyakorisággal, csúcsidőn kívül 30-50 percenként,
-
a külső körben csúcsidőszakban 30-50 percenként, csúcsidőn kívül 60-80 percenként célszerű közlekedni, függetlenül a tényleges utazási igényektől.
Mindezek alapján a MÁV Rt. 2004. augusztus 29-től a Budapest – Vác – Szob és a Budapest – Veresegyház közötti vonalon elsőként vezette be az ütemes menetrendet, mellyel 25 illetve 36 percre csökken a menetidő a két-két város között. Budapest - Vác viszonylatban munkanapokon a jelenlegi 83 helyett 117 vonat, hétvégéken a jelenlegi 46 helyett 76 vonat közlekedik, szeptember 29-től a Budapest – Vác vonalon a közbenső állomásokon megállás nélküli szerelvények vannak forgalomban. Véleményem szerint, amennyiben ez az ütemesség általánossá válik, az komoly előrelépést jelenthet. De meg kell jegyezni, hogy a forgalomba állított vonatok egy része rövidebb vagy kisebb, mint a korábbiak. Ez azt jelenti, hogy bár sűrűbben járnak, az utazási komfort mégsem nőhet jelentősen, mert továbbra is zsúfoltság van csúcsidőben. Megoldást jelenthetne még több új kocsi beszerzése, aminek persze rendkívül nagy költségvonzata van.
7
Forrás: A Kormány 1001/2004. (I.8.) Korm. Határozata, Magyar Közlöny, 2004/2. szám, 136. o. Az elővárosi vonalakon fekvő állomásokat a fővárostól való távolságuk alapján belső és külső körbe sorolták.
8
35
Az ütemes menetrendnek biztosítania kell, hogy a személyszállító vonatok •
meghatározott időpontokban,
•
az órának mindig ugyanabban a percében,
•
ugyanabban az irányban,
•
ugyanarról a vágányról, peronról,
•
ugyanolyan szerelvényekkel közlekednek.
Az ütemes közlekedés a fogyasztók számára könnyen megjegyezhető menetrendet, egyértelmű utastájékoztatást, könnyű csatlakozás-szervezést biztosít. Az alábbi táblázatban felsorolt 11 vasútvonalon a jelenlegi, valamint a 2004 és 2005-ben megvalósítani kívánt forgalom ütemességét és gyakoriságát lehet leolvasni. Gyakoriság szempontjából a forgalom lehet megfelelő, közel megfelelő és nem megfelelő, ütemesség szempontjából ütemes, ütemes jellegű és nem ütemes. Csupán két viszonylatban, a Budapest – Esztergom, valamint a Budapest – Újszász – Szolnok vonalon nem valósul meg a teljes körű ütemesség 2005-re. 2. sz. táblázat: Az ütemesség megvalósításának rövid távú terve
Jelenlegi helyzet
2004
Gyakoriság nem megfelelő Nem ütemes 2 Bp-Esztergom Gyakoriság majdnem megfelelő Ütemes jellegű 30 Bp-Székesfehérvár Gyakoriság közel megfelelő Nem ütemes 40 Bp-Pusztaszabolcs Gyakorisága nem megfelelő Nem ütemes 70 Bp-Szob Gyakoriság megfelelő Ütemes 71 Bp-Veresegyház-Vác Gyakoriság megfelelő Ütemes jellegű 80 Bp-Hatvan Gyakoriság megfelelő Ütemes, de változó ütem 100 Bp-Cegléd-Szolnok Gyakoriság megfelelő Ütemes 120 Bp-Újszász-Szolnok Gyakoriság megfelelő Ütemes jellegű 142 Bp-Lajosmizse Gyakoriság nem megfelelő, nem ütemes 150 Bp-KunsztmiklósGyakoriság nem Tass megfelelő, nem ütemes * Megfelelő gyakoriság már 2004-ben megvalósult
Nem változik
1
Bp-Tatabánya
Forrás: MÁV tanulmány
Nem változik Nem változik Gyakoriság megfelelő, ütemes Gyakoriság bővül* Ütemes Gyakoriság bővül Ütemes Nem változik
2005 Gyakoriság megfelelő, ütemes Nem változik Gyakoriság közel megfelelő, ütemes Nem változik Nem változik Nem változik
Nem változik
Gyakoriság bővül Ütemes Gyakoriság bővül
Nem változik
Gyakoriság bővül
Nem változik
Gyakoriság bővül Ütemes Gyakoriság bővül Ütemes
Nem változik
36
Utazási komfort jellemzők A járművek korszerűsége és kényelme az utazási komfort érzését olyan mértékben határozzák meg, hogy ezt az egyéb utazással kapcsolatos tényezők nem képesek ellensúlyozni. Az utazás komfortfoka döntően szubjektív eleme az adott utazásról alkotott képnek, s alapvetően befolyásolja az igénybevételi hajlandóságot. Az utazási komfort emelése döntő hatással van az utas szám növelésére, ugyanakkor azonban igen költséges eleme a programnak. A mai elővárosi vasúti szolgáltatás minősége alacsony és főként kényszerfogyasztást elégít ki, mivel más közlekedési eszköz rendszeres használata – elsősorban jövedelmi helyzetből adódóan – a jelenlegi utazóközönség számára nem elérhető, másik része pedig nem rendelkezik gépkocsival (diákok, nyugdíjasok). Ezért az utazóközönség nagy része a vasúti szolgáltatás színvonalától függetlenül választja a vasutat. Más azonban a helyzet a jelenleg gépkocsival utazó, és a vasúti elővárosi közlekedés szempontjából potenciális utazóközönség esetében. Ez a réteg jelenleg főként a 90-es évek színvonalának megfelelő gépkocsikkal közlekedik, az annak megfelelő kényelmi feltételek mellett. A gépkocsi közlekedéssel azonos, vagy közel hasonló vasúti kényelmet és színvonalat a MÁV Rt. vonalain jelenleg csak a Desiro motorvonatok képesek nyújtani, ezeknek a száma viszont elenyésző. Az elővárosi járműállomány jelenleg igen heterogén és elöregedett. Mára átlagéletkoruk, állapotuk, szolgáltatási színvonaluk, valamint komfort fokozatuk szerint elavultak, és a folyamatos tisztántartás sem megoldott. A kocsik többsége a 30-35 évvel ezelőtti, korszerűsítés nélküli technikai színvonalat képviseli. A mai elavult elővárosi kocsik forgalomban tartása csak teljes felújítással biztosítható, ellenkező esetben ezeknek a szerelvényeknek inkább riasztó hatása lehet az utasforgalomra. Az elővárosi járműhelyzet enyhítésére a MÁV 1997-től megkezdte az ingavonati kocsik felújítását. A felújítás során légfűtéssel, fénycsővilágítással, központi ajtózárakkal,
könnyebben
tisztítható
belső
utastérrel,
korszerű
ülésekkel,
kerékpárszállításra alkalmas rész kialakításával javult a szolgáltatási színvonal. Folyamatosan áll üzembe az a 187 darab felújított elővárosi, jellegzetes kék-piros színű betétkocsi és 19 darab vezérlőkocsi is, amelyek a Budapest – Újszász – Szolnok, valamint Budapest – Cegléd – Szolnok útvonalon közlekedők utazási komfortját javítják. A Budapest – Lajosmizse vonalon szintén új beszerzésű, orosz gyártmányú
37
motorvonatokat helyeztek üzembe, melyek már légkondicionálóval van felszerelve. A szerelvényben száznegyven ülőhely található, és 100 km/órás sebességre képes. A dolgozat 1. számú mellékletében bemutatásra kerülnek a jellegzetes elővárosi vonatok. A
Budapest-Esztergom
vasútvonalon
közlekedő
elavult
motorkocsikat
Siemens
gyártmányú, korszerű, környezetbarát motorvonatok váltották ki. Ezeket a vonatokat elsősorban
elővárosi
közlekedésre,
rövidebb
távolságú
utazások
lebonyolítására
fejlesztették. A forgalomba állított Desiro motorkocsikat az utasok megkedvelték, örömmel vették birtokba, amit mi sem bizonyít jobban, hogy az egyirányú napi utazási teljesítmény a szerelvények folyamatos korszerűbbekre való cserélése révén a 2001. évi átlagos napi 3100 főről, 2003-ra 4800 főre növekedett. (ld. következő táblázat!) További 5 Desiro motorvonat beszerzésével az esztergomi vasútvonal járműigénye teljes egészében egynemű járművekkel lenne biztosítható. 3. sz. táblázat: Az utazási teljesítmény változása Utasok száma Kumulált növekedés
Dimenzió Fő %
2001
2002
2003
3097 100%
4570 147,5%
4822 155,7%
Forrás: MÁV tanulmány Ezen kívül a MÁV 30 db új villamos motorvonat beszerzésére írt ki közbeszerzési pályázatot, melyeket 2006-ban a dél-budai, illetve az észak-pesti térség vonalain állítanának forgalomba és ezzel is javítanák a szolgáltatások színvonalát. Viszont még ez a szám is kevés. Körülbelül az ötszörösére lenne szükség, hogy a budapesti elővárosi közlekedést megfelelően kiszolgálja. A MÁV Rt. két tendert hirdetett meg, a pályáztatás párhuzamosan, két külön eljárás keretében zajlik: •
a motorvonat szállítására és karbantartására,
•
a beszerzés finanszírozására vonatkozóan.
A járműveket az Európában már működő, sorozatban gyártott, korszerű kivitelű, gazdaságosan üzemeltethető járműcsalád tagjai közül kívánja kiválasztani a vasúttársaság. A szerelvényekkel szemben követelmény többek között a légkondicionálás, az alacsony padlómagasságú beszálló tér, az önműködő ajtók és a környezetkímélő üzemelés.
38
A kétfordulós tender előminősítésén hat cég jutott tovább, így műszaki és árajánlatot mindegyikük beadhatott, ezenfelül a győztes cégnek a szállításon kívül vállalnia kellett a járművek folyamatos karbantartását. Mivel azonban két cég időközben visszalépett, elővárosi motorvonatot négy, kizárólag külföldi járműgyártó szállítana a MÁV-nak: a német Siemens és a Stadler, a francia Alstom, a spanyol CAF, a kanadai Bombardier, illetve a japán Mitsui-csoport. Mivel a MÁV-nak nincs saját forrása a járművek megvásárlására, szintén pályázatot hirdetett a beszerzés finanszírozására. Az optimális ütemű és gyakoriságú menetrend biztosításához, valamint a színvonal és komfort fokozat emelése érdekében elengedhetetlen újabb vonatok beszerzése, valamint a régebbiek felújítása. A Desirók forgalomba állításával bebizonyosodott, hogy komfortos, korszerű vonatok forgalomba állítása közvetlen hatással van az utasszám növekedésére. A jármű beszerzés és felújítás, illetve peron felújítás közelmúlt fejlesztéseiről mégis megállapítható, hogy bár az elérendő cél egyértelmű, a fejlesztések üteme ennek ellenére hektikus, egyenetlen.
Az állomási infrastruktúra standardizálása A közlekedés ütemessége, a járművek komfortja mellett az utasok komfort érzését leginkább meghatározó tényező az állomási, megállóhelyi infrastruktúra olyan értelemben, hogy annak standardizáltnak kell lennie az előváros összes vonalán. Az utóbbi időben ugyanis általánossá vált, hogy nagyszámú hajléktalan veszi ezeket a helyeket igénybe pihenés, alvás céljából. Ez azonban elijeszti az utasokat, nem szívesen tartózkodnak vasútállomások területén, pedig a csatlakozás miatt ez gyakran elengedhetetlen. Ezért ezeknek a fejlesztése is a program részét képezi.
Állomási infrastruktúra elemei Állomási épület Az elővárosi állomásfejlesztések révén az állomások visszanyerik a szolgáltató, városkapu funkciójukat. A hazai és nemzetközi tőke bevonásával az elővárosi állomások a városok területfejlesztési és városrendezési igényeivel koordinálva szórakoztató, bevásárló, üzleti,
39
sport és egyéb szolgáltató központokká válhatnak. A korszerűsítéssel felszabaduló ingatlanok újrahasznosítása révén a vasút beintegrálódik a modern városközpontokba, a metróhoz hasonlóan működtetett peronok megtartása mellett az állomások fokozatosan kereskedelmi és társadalmi közterekké alakulnak. Szerintem ezzel el lehetne érni, hogy a ma még hajléktalanok által felmelegedés céljából látogatott pályaudvarokon újra megjelenjen az igényes utazóközönség, és ne csak a jegyváltás idejére, hanem pihenés és kikapcsolódás céljából is. Peron Az utazási komfort emelése érdekében korszerű, az esélyegyenlőség követelményeinek is megfelelő peronokat létesít a MÁV az állomások, illetve az egyes vonalak rekonstrukciós programjához igazodva. A peronokat esőbeállóval kell ellátni, valamint azokat, amelyek nem érik el a kényelmes fel- és leszállást biztosító 30 centiméteres magasságot, át kell építeni. P+R, B+R parkoló Állomásonként parkolót kell kialakítani a napi felszálló utasok 10%-ának gépkocsiját befogadó kapacitással, és kerékpártárolót a felszálló utasok 5%-a mértékű befogadó kapacitással. A gépkocsi parkolónak aszfaltozottnak, körülkerítettnek, őrzés nélkülinek kell lennie, ezért a működtető a lopásokból eredő károkért nem vállalna felelősséget. Fontos, hogy a parkolót díjfizetés nélkül tudja igénybe venni az, aki érvényes vonatjeggyel vagy bérlettel rendelkezik. A parkoló elhelyezhető lenne MÁV területen illetve önkormányzati tulajdonú területen, amennyiben azt az önkormányzat ingyenesen rendelkezésre bocsátja. Utastájékoztatás, utaskommunikáció Perononként bővíteni kell az állomásnév-jelző táblák számát, valamint hangos bemondással kell jelezni az állomás nevét a vonat beérkezésekor. Ez azért fontos, mert az az utas, aki nem ismeri a vonalat, nem tudja biztosan, hogy hol és mikor kell elhagyni a vonatot. Nincs annál rosszabb, amikor az amúgy is gyakran késve közlekedő vonaton utazó este nem ismeri fel a célállomást, és azon kell izgulnia, hogy a megfelelő helyen szálljon le.
40
Elővárosi tarifa, jegy- és jegykezelési rendszer Az Országgyűlésnek a 2004-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról készített határozata kimondja, hogy ugyancsak a tömegközlekedés használatára ösztönző terv részeként meg kell valósítani a szolgáltató társaságok közötti átjárhatóságot biztosító új bérletrendszert a fővárosban és vonzáskörzetében. Az elképzelések szerint 2005. áprilisától lépne életbe az egyesített bérletrendszer, amely a MÁV és BKV, illetve a VOLÁN és BKV rendszeres utasai részére nyújtana egységes közlekedési szolgáltatást. A budapesti összhálózati bérlet a fővárosiaknak nyújtana lehetőséget a közigazgatási határon belül a vonat és a VOLÁN autóbusz korlátozás nélküli igénybevételére. A tarifaszövetség az első lépés a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSz) megvalósulása felé. Az elővárosi vasúti közlekedés tarifarendszerét ezért úgy kell kialakítani, hogy a közeljövőben
esetlegesen létrejövő Budapesti Közlekedési Szövetség keretében
megvalósuló egységes MÁV – BKV – VOLÁN közös tarifarendszerhez illeszkedjen, de mindezek hiányában önmagában is működőképes legyen. Az új rendszernek teljesítenie kell az alábbi követelményeket: •
Egységes, könnyen érthető, könnyen kezelhető.
•
A rendszernek struktúrájából adódóan képesnek kell lennie a „bliccelés” minimalizálására, azaz a jegyeladásból keletkező jövedelmek maximalizálására.
•
A rendszernek a lehető legrészletesebb, legpontosabb és legnaprakészebb adatokat kell szolgáltatnia a megvalósult utazási események paramétereiről.
•
A rendszer bevezetési költségének a lehető legalacsonyabbnak kell lennie.
•
A rendszer fizikai elemei lehetőség szerint védve legyenek a rongálás és elhasználódás ellen.
A járműállomány tisztaságának és műszaki állapotának fenntartása Az elővárosi közlekedés alapkövetelménye a járművek tisztaságának folyamatos fenntartása, amely nélkül a többi elem megléte ellenére sem lesz megfelelő utasvonzó hatása. Az esetek többségében ugyanis olyan koszosak az ülések, hogy az utas nem szívesen ül le, illetve nem nyúl a kilincshez, a WC-kben gyakran nincs egészségügyi papír,
41
és nem folyik a víz. Állandó probléma, hogy nyáron a huzat miatt nem lehet lehúzni az ablakot, míg télen képtelenség állítani a fűtésszabályzón. A műszaki állapot fenntartása biztosítani tudja a járművek forgalom képességét és a tartalékállomány alacsony szinten tartását. Ezért a megbízható elővárosi forgalom lebonyolításának előfeltétele az eszközök korszerű javító és karbantartó bázisának kialakítása. A korszerű bázisokon kell biztosítani valamennyi eszköz napi takarítását, vizsgálatát, mosását és futó javítását.
Finanszírozás Talán az egyik legfontosabb kérdés egy vállalat számára, hogy honnan számíthat forrásokra tervezett programjának kivitelezéséhez. A fentiekben részletezett projekt költségeinek igen jelentős részét a MÁV-nak saját, illetve saját szervezésű (államilag nem garantált) forrásokból kell fedeznie. Az elővárosi közlekedés fejlesztésének sokrétű társadalmi hatásaiból viszont következik, hogy állami, fővárosi és uniós forrásokat is be lehetne vonni a későbbiekben. Az Unió által nyújtott támogatásokat már bemutattam, így azokra nem térek ki még egyszer.
Fővárosi források Az elővárosi program eredményeképpen a főváros a következő módon részesedik a projekt kedvező hatásaiból:
A fővárosba beérkező gépjárművek száma – az átterelő hatás következtében csökken, ami kedvező hatással van az utak terheltségére, a belváros zsúfoltságára és a parkolási lehetőségekre. Egyes esetekben az egyébként szükséges közúti kapacitásbővítő beruházások is későbbi időpontokra ütemezhetőek át.
A kisebb forgalom kevesebb káros környezeti hatással jár, ami elsősorban a zaj, a rezgés, a káros anyag kibocsátás és a balesetek csökkenésével jár.
Az új megállóhelyek és az új viszonylatokban közlekedő járatok segítenek a beérkező utasok elosztásában, valamint a sűrűbben közlekedő elővárosi járatok részt vállalhatnak egyes városon belüli utazási igények kielégítésében, ezáltal tehermentesítve a főváros által működtetett BKV szolgáltatásait.
42
A
városközpontban
működő
vasútállomások
és
a
hozzájuk
kapcsolódó
kereskedelmi-szolgáltató egységek segítenek megőrizni a belváros társadalmi funkcióját, vitalitását a város széli hipermarketek elszívó hatásával szemben. A fentiek ismeretében Budapest az elővárosi vasúti projektelemek fejlesztésében az alábbi területeken és módokon járulhatna hozzá:
új megállóhelyek létesítésében, a városi és az elővárosi tömegközlekedés kapcsolatának megteremtésében,
a megállóhelyek, valamint a hozzájuk tartozó gépkocsi parkolók kialakításához szükséges földterület rendelkezésre bocsátásában,
a budapesti pályaudvarok vitás tulajdonjogi kérdéseinek rendezésében, a fővárosi tulajdonrészek közös érdekeknek megfelelő hasznosításában,
a BKV és a MÁV tarifáinak összehangolása, egységes jegyrendszer bevezetésének támogatásában, az értékesítési és adat elemzési hálózat kialakításában,
közös
telematikai
rendszer
kidolgozásában
a
közúti,
vasúti
és
városi
tömegközlekedési aktuális információk feldolgozása és közzététele terén, ezzel segítve a közlekedési eszköz választást, a rendkívüli zavar helyzetek kezelését.
Pályaudvarok,
állomások,
megállók
kereskedelmi
potenciáljának
értékesítéséből származó források A pályaudvarokon, állomásokon naponta jelentős tömegek mozognak, és ez a helyzet felveti, hogy az objektumokat kereskedelmi szolgáltatások biztosítására is fel lehet használni. Ezeket úgy kell kialakítani, hogy figyelembe kell venni az utazóközönség vásárlási céljait, időbeli lehetőségeit illetve egy kínálati mixet kell képezni a sajátos igények kielégítésére. A változásnak a fentieken kívül a kulturált színvonal és egységes arculat megteremtésében kell megjelennie. Ezt franchise hálózat és/vagy bolti értékesítési hálózattal történő új szerződésekkel lehet megvalósítani. A különböző forgalmú helyekhez kapcsolódóan eltérő, de azonos minőségi színvonalat képviselő szolgáltatási struktúra kialakítása célszerű. Ezek a szolgáltatások a mai rendszerhez hasonlóan az újságárulástól, a boltok hálózatán keresztül a büfé, illetve éttermi szolgáltatásig kell, hogy terjedjenek. Alapvető szempont, hogy az utazó közönség a
43
megállóknál, minél több, a mindennapokhoz kapcsolódó szolgáltatáshoz jusson: bevásárlás, újság, bankautomata, stb., ezzel is csökkentve az egyén szempontjából az időigényt. Természetesen ezt a különböző forgalmú helyeken eltérő módon célszerű megvalósítani: a vegyeskereskedéstől a nagyobb P+R parkolóknál kialakítható kisebb bevásárló központokig. A MÁV Rt. saját tulajdonú ingatlanvagyonának értékesítéséből befolyt összegeket az elővárosi projekt finanszírozására fordítja. Összességében az alábbi forrásokra számíthat a vállalat: Külső, nem magántőke-jellegű források •
Budapest által rendelkezésre bocsátott források
•
EU támogatások
Belső források •
Saját működési eredmény, illetve rendes beruházási összeg átcsoportosítása a program javára
•
A MÁV ingatlanvagyonának értékesítéséből keletkező források
Magántőke bevonásával keletkező források •
Az elővárosi közlekedésben érintett pályaudvarok, állomások és megállók kereskedelmi potenciáljának értékesítéséből (pl. franchise) keletkező források
Távolsági személyszállítás-fejlesztés
A MÁV Rt. úgy gondolja, hogy a magyar vasút modern társadalomba való visszaépülésének - az elővárosi szolgáltatás mellett - az InterCity (IC) és az InterCity Rapid (ICR)9 fejlesztése lehet alkalmas eszköz. Ez nem azt jelenti, hogy sutba kell dobni a ma még az IC forgalmának többszörösét lebonyolító távolsági személyszállítást, de a 9
Az ICR szolgáltatás csupán annyiban tér el az IC-től, hogy bizonyos nagyvárosok esetében az induló és a célállomás között sehol nem állnak meg az InterCity Rapid vonatok.
44
lehető legtöbb pénzt kell az IC fejlesztésére fordítani. Korábban az InterCity egyet jelentett a tiszta, komfortos, korszerű vagonokkal, a gyors és kevésbé zajos közlekedéssel. Bár az utóbbi időkben sokan panaszkodnak, hogy a kezdeti magas színvonal visszaesett, a szolgáltatás kevésbé vonzó, exkluzív, az InterCity vonatokon szállított utasok száma évről évre nő. 5. sz. grafikon Az InterCity vonatokon elszállítot utasok száma évenként (ezer fő) 6 157 079
7000000 6000000 5000000
4 189 014
4 507 115
6 286 191
5 332 661
4000000 3000000 2000000 1000000 0 1998
1999
2000
2001
2002
Forrás: MÁV Rt. Statisztikai zsebkönyv 1998-2002, Budapest, 2004., 32.o. Az IC az átlagpolgár igényeinek megfelelő szolgáltatást próbál nyújtani, a távolsági vonatokat inkább nem is minősíteném. A IC-szolgáltatás fejlesztése, javítása jóval kevesebbe kerülne, mint a rendkívül rossz állapotban lévő távolsági vonatok cseréje. Utóbbiak úgyis csak a vállalatról kialakult képet rontják, szerintem majdnem mindenkinek az emlékezetében a koszos vagonok, az össznépi izzadságszagot árasztó kocsik, és büdös WC-k élnek. Ezt megváltoztatni sem a meglévő kocsik felújításával, sem a legjobb marketingstratégia kidolgozásával nem lehet, szerintem az egyetlen járható út új vonatok beszerzése lenne. Erre a vállalatnak viszont nincsen pénze, ezért úgy gondolom, hogy az IC-fejlesztést kell forrásokkal biztosítani, míg a távolsági személyszállítás minőségének szintjét megtartani a lehető legkevesebb ráfordításból. Ezeket a vonatokat amúgy is ún. „kényszerutazók” használják, akik nem mondanának le a vasútról csak azért, mert nem javul a minőség. Ezért sokkal fontosabb annak az utazóközönség igényeinek felmérése,
45
akik az IC-t választják, nehogy a MÁV elveszítse a minőségi személyszállításhoz szokott utasait, illetve a más közlekedési móddal utazókat átcsábítsa a vasúthoz.
A jelenlegi piaci helyzet Az országos távolsági utasforgalom a gépkocsis magánutazások magas száma miatt pontosan nem határozható meg, de ha az InterCity forgalom jellemzőit vesszük alapparaméterként (legalább 100 km távolságú belföldi utazások), akkor a rendelkezésre álló statisztikai adatok alapján a piac nagysága 165 millió utasfő. •
6. sz. grafikon: A távolsági 100 km feletti személyszállítási piac megoszlása (2003)
• autó 69,4%
• •
egyéb 0,4%
vonat (-IC) 9,3%
IC 3,8%
busz 17,1%
A személygépkocsi piaci részesedése 115 millió elszállított utasfővel 69,4%. A Volán az elszállított 28.300 ezer utasával a piac 17,1%-át tudhatja magáénak. Az InterCity piaci részesedése 3,8%. A MÁV IC-n kívüli szállítási teljesítménye 15.400 ezer utas volt, ez 9,3%.
Forrás: MÁV tanulmány autó
busz
IC
vonat (-IC)
egyéb
A
távolsági
személyszállítás
minőségének javítására még nem készült olyan konkrét program, mint az elővárosi közlekedés esetében. A MÁV Rt. a közelmúltban készíttetett piackutatást az utazóközönség igényeinek minél pontosabb megismerése érdekében. Az IC vonatokkal szemben támasztott követelmények a következő táblázatokban olvashatók. Egy ötfokozatú skála mutatja meg, hogy az utazóközönség milyen elvárásokat támaszt az InterCity járatokkal szemben. Az ötös jelenti, ha nagyon fontos, az egyes, ha egyáltalán nem fontos. Az alábbi két táblázat az egyes szempontok esetében született értékelések megoszlását, valamint a kapott adatok főbb statisztikai mutatóit ismertetik.
46
4. sz. táblázat: Az IC vonatokkal szemben támasztott elvárásokkal kapcsolatos osztályzatok megoszlása Tényezők N egyes Kettes hármas négyes ötös fő % fő % fő % fő % fő % rövidebb menetidő 1519 30 2,0 17 1,1 89 5,9 213 14,0 1170 77,0 kényelmesebb ülések 1471 55 3,7 70 4,8 211 14,3 353 24,0 782 53,2 nagyobb tisztaság 1504 20 1,3 19 1,3 108 7,2 301 20,0 1056 70,2 jobb utastájékoztatás 1372 167 12,2 160 11,7 356 25,9 303 22,1 386 28,1 büfékocsi a vonaton 1371 417 30,4 225 16,4 301 22,0 167 12,2 261 19,0 5. sz. táblázat: Az osztályzatok főbb statisztikai mutatói Tényezők átlag Szórás minimum maximum rövidebb menetidő 4,63 0,81 1 5 nagyobb tisztaság 4,57 0,79 1 5 kényelmesebb ülések 4,18 1,08 1 5 jobb utastájékoztatás 3,42 1,33 1 5 büfékocsi a vonaton 2,73 1,48 1 5 Források: MÁV tanulmány
módusz 5 5 5 5 1
A legnagyobb mértékben azt várják el az utasok az IC vonatoktól, hogy hamarabb eljussanak a célállomásra. Igen fontosnak számít a fokozott tisztaság és a kényelem is Ezek alapján nem meglepő, hogy a megkérdezettek többsége szerint igény van arra, hogy egyes nagyvárosok esetében az induló és a célállomás között sehol meg nem álló InterCity Rapid vonatok közlekedjenek. Az én véleményem viszont az, hogy mivel még most sem elég sűrűn közlekednek az IC-k, nem arra kellene külön vonatokat lekötni, hogy például Budapestről Szombathelyre húsz perccel előbb elérjen az utas ICR-rel, mint IC-vel, hanem az InterCity vonatok számát kellene növelni. Így, ebben a formában egy pár évig nem közlekedtetnék ICR vonatokat. A vállalat a piackutatás eredményeiből azt a következtetést vonta le, hogy a belföldi távolsági személyszállítás pozíciójának megőrzéséhez, illetve javításához a következő feltételeknek kell teljesülnie: •
a gyors eljutás,
•
a megfelelő vonatgyakoriság,
•
ütemes közlekedés
•
a megbízható menetrendszerűség,
•
a kulturált utazási körülmények garantálása az utasok igényéhez igazított, korszerű személykocsiparkkal,
47
•
a kulturált, gyors utaskiszolgálás, a sorállás nélküli menetjegyhez jutás,
•
a versenyképes tarifa.
Személykocsipark A vasúti kocsik alapvetően befolyásolják az utazáshoz kötődő komfortérzetet és egyben a MÁV egészét érintő megítélést. Arról nyilatkoztak az utasok, hogy milyen igényeik vannak az adott szempontokat figyelembe véve utazásaik során igénybe vett vasúti kocsikkal szemben. A felmérés az alábbi területeket érintette:
• a kocsik műszaki állapota • a kocsik tisztasága • az ülések kényelmessége • a kocsik esztétikai megjelenése • a kocsik légkondicionálása • a mosdók tisztasága A hat tényező kapcsán mérlegeltek, nyilatkoztak az érintettek, hogy azok megvalósulását mennyire tartják fontosnak (5 – nagyon fontos, 1 – egyáltalán nem fontos). Az alábbi két táblázat az egyes szempontok esetében született értékelések megoszlását, valamint a kapott adatok főbb statisztikai mutatóit ismertetik.
6. sz. táblázat: A vasúti kocsikkal szemben támasztott elvárásokkal kapcsolatos osztályzatok megoszlása Tényezők N egyes kettes hármas négyes ötös Fő % Fő % fő % fő % fő % műszaki állapot 398 ----5 1,3 20 5,0 373 93,7 kocsik tisztasága 398 --1 0,3 2 0,5 34 8,5 361 90,7 Kényelem 398 --1 0,3 14 3,4 107 26,9 276 69,4 Esztétikum 397 1 0,3 6 1,5 41 10,4 123 30,9 226 56,9 Légkondicionálás 397 16 3,9 4 1,0 46 11,7 93 23,4 238 60,0 mosdók tisztasága 398 3 0,8 1 0,3 4 1,0 24 6,0 366 92,0
48
7. sz. táblázat: Az osztályzatok főbb statisztikai mutatói Tényezők átlag szórás minimum maximum műszaki állapot 4,93 0,31 3 5 kocsik tisztaság 4,90 0,33 2 5 mosdók tisztasága 4,89 0,46 1 5 Kényelem 4,65 0,56 2 5 Esztétikum 4,43 0,77 1 5 Légkondicionálás 4,35 1,00 1 5 Források: MÁV tanulmány
módusz 5 5 5 5 5 5
A táblázatból leolvasható, hogy legnagyobb mértékben a biztonság és a tisztaság iránti igény fogalmazódott meg, de a hat tényező mindegyikét fontosnak tartják, mind a hat terület módusza (leggyakrabban előforduló osztályzata) ötös. Az utazási igények növekedését követve, biztosítani kell a minőségi eszközpark bővítését, a járművek korszerűsítését. Egységes vonat-összeállítást kell elérni, a kocsiosztály vonzerejének növelése érdekében internet kapcsolatot kell kialakítani, laptop működéséhez szükséges áramellátást kell biztosítani. Minden kocsiban szükséges, hogy hatékony légkondicionáló berendezés működjön, és zárt rendszerű WC legyen. A javasolt fejlesztések hatásaként 2006. végére a minőségi személykocsik összetétele kismértékben, 2013. év végére viszont jelentősen megváltozik. A tíz éves fejlesztési program forrás igénye összesen 140,714 milliárd forint, melynek 35,5%-a jármű beszerzés, 46,8%-a főjavítás, 17,7%-a pedig a fővizsgák költségeit fedezi. Az EU elvei szerint járműre uniós támogatást nem biztosítanak. A Nemzeti Fejlesztési Tervben sincs erre vonatkozó távlati elképzelés. Az InterCity járatokon utazó válaszadók közel fele (766 fő, 48,0%) nyilatkozta, hogy ritkán, 199 fő (12,5%) viszont, hogy rendszeresen igénybe szokta venni a büfékocsi szolgáltatásait (a két csoport összesen 60,5%-ot tesz ki). Soha nem szokott ellátogatni az út során a büfékocsiba 579 fő (36,3%). 53 személy (3,2%) nem nyilatkozott. Mivel a büfékocsik állapota az elmúlt években jelentősen leromlott, büdösnek, koszosnak tartják, felújításuk, szolgáltatási színvonaluk emelése indokolt. Ezzel lehetne növelni az ide látogatók számát, másrészt javítaná az IC megítélését, és ezzel image-ét. A régi
49
étkezőkocsik átalakításával új kocsikat lehetne létrehozni, melyekhez személyzet sem kellene, hanem elfogadható árú szendvics-, snack-, kávé- és italautomatákkal lennének felszerelve, kis asztalkákkal. Kitűnő találkozási pont lehetne a különböző városokban felszállt ismerősök számára, mert itt biztosan megtalálnák egymást.
Gyors eljutás A versenyképesség és a minőségi szolgáltatások érdekében hozta a Kormány azt a határozatát, amely kimondja, hogy „2006-ig a minőségi belföldi távolsági közlekedés fejlesztéséhez növelni kell a pályasebességet a törzshálózat több, mint 20%-án. (…) 2006ig ISPA források igénybevételével végre kell hajtani a tervezett fejlesztéseket a Budapest – Győr – Hegyeshalom, a Zalalövő – Zalaegerszeg – Boba és a Budapest – Cegléd – Szolnok vonalat. A csatlakozás után igénybe vehető Kohéziós Alapból elnyert források függvényében elő kell készíteni és meg kell kezdeni a Szolnok – Békéscsaba – Lökösháza, a Budapest – Székesfehérvár – Boba, a Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza, a Budapest – Dombóvár – Gyékényes és a Budapest – Hatvan – Nyíregyháza – Záhony vonal korszerűsítését.”10
Megfelelő vonatgyakoriság, ütemes közlekedés A járatsűrűséggel való elégedettség tárgyában az teljes minta 20,0%-a nyilatkozott úgy, hogy van olyan vonal, ahol kicsi a járatsűrűség. Véleményem szerint ez a szám alapvetően nem indokolja újabb járatok indítását, a menetrend optimalizálásával, a csatlakozások jobb biztosításával és a minőségi eszközpark hatékonyabb felhasználásával lehetne javítani a megítélésen. Bővíteni kell az ütemes menetrend szerinti közlekedést oly módon, hogy Budapestről óránkénti összeköttetés legyen Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza, Győr; kétóránkénti összeköttetés Pécs, Szombathely, Szeged; háromóránkénti összeköttetés Sopron, és négyóránkénti összeköttetés Zalaegerszeg, Békéscsaba, Kaposvár, Keszthely irányába. 10
Forrás: A Kormány 1001/2004. (I.8.) Korm. Határozata, Magyar Közlöny, 2004/2. szám, 137. o.
50
Ehhez én hozzátenném azt is, hogy pénteken és vasárnap még gyakrabban kellene közlekedtetni a vonatokat, lévén akkor megy haza, illetve iskolába a legtöbb diák. Csak ebben az esetben biztosítható megfelelő számú ülőhely. Ezzel összefüggésben jónak tartom a helybiztosítást is, amely garantálja, hogy komfortosan utazhasson végig a szolgáltatást igénybe vevő. A válaszadók ugyancsak iskolai osztályzatoknak megfelelően értékelték, hogy mennyire elégedettek az InterCity vonatok pontosságával. Az osztályzatok megoszlása a következő: •
egyes
22 fő
1,4%
•
kettes
42 fő
2,6%
•
hármas
144 fő
9,0%
•
négyes
613 fő
38,4%
•
ötös
735 fő
46,0%
Nem válaszolt 41 fő (2,6%). Az osztályzatok átlaga 4,28. Elmondható, hogy a 4,25 feletti elégedettségi átlag egyértelmű elégedettséget tükröz, a leggyakrabban előforduló osztályzat is az ötös. Ez az adat azonban szerintem csalóka. Úgy gondolom, hogy azért ilyen magas ez az arány, mert a megkérdezettek a vasút által nyújtott többi szolgáltatási minőséghez viszonyították a pontosságot. Pedig a következő grafikonról leolvasható, hogy a belföldi IC vonatok fajlagos késési ideje évek óta 20 perc körül van. Ezt az értéket javítani lehetne az előztetések jobb megszervezésével, ami persze nagyfokú precizitást és üzembiztonságot igényel. Ez viszont nem lehetetlen, Japán bizonyos részein például, ahol még nagyobb a népsűrűség, mint a Ruhr-vidéken, de tudják tartani a menetrendet, minimális a vonatok átlagos késési ideje.
51
7. sz. grafikon Be lfö ld i IC vo n a to k fa jla g os k é sé si id e je (p e rc / vo n a t ) 25
22
20 14,7
15
16,9
18,5
18,2
2001
2002
10 5 0 1998
1999
2000
Forrás: MÁV Rt. Statisztikai zsebkönyv 1998-2002, Budapest, 2004, 27.o.
Menetrend A menetrendek esetében a legfontosabb alapelv a lehetséges legrövidebb menettartam biztosítása, a kiszámítható indulási idő kialakítása, a csatlakozási idő lerövidítése, hétvégi mentesítő vonatok közlekedtetése. A garantált menetrendszerűség azt jelenti, hogy az elhatározott ütemet akkor is vállalni kell, ha egyes vonatok időszakosan kihasználatlanul közlekednek.
Jegyvásárlás Jelenleg az egyik legérzékenyebb pont a menetjegyek megváltása. Az elővételi arány alacsony, az utasok többsége közvetlenül az indulás előtt váltja meg menet, helyjegyét és pótjegyét. Folyamatos panasz van a telefonos helyrendelésre, melynek szolgáltatási feltételei nem felelnek meg az átlagos elvárásoknak sem. A továbblépés lehetőségei:
52
•
a jegykiadó automaták új generációjának a helyjegy-kiadásra való alkalmassá tétele,
•
az internetes és mobiltelefonos menetjegy-kiadási rendszer kialakítása,
•
a telefoni IC jegymegrendelési rendszer átalakítása, a kiszolgálási rendszer egyszerűsítése,
•
jegyértékesítés utazási csomagokban is (utazási irodák),
Versenyképes tarifa Az InterCity vonatokon történő utazáshoz kötelező pótjegyet váltani, ezért nagyon fontos szempont, hogy a nyújtott szolgáltatás milyen árral párosul. A vállalat vezetésének mindenképpen figyelembe kell vennie, hogy mekkora az a plusz költség, amit egy utas még hajlandó kifizetni az IC pótjegyért, és ez alapján kell megállapítania tarifáit a piachoz igazítva. Ötfokozatú skála mutatja (1001 fő körében), hogy milyen mértékben tartják az utasok reálisnak az InterCity pótjegyek árát (5 – éppen megfelelő … 1 – elviselhetetlenül magas). Az egyes értékelések megoszlása az alábbiak szerint alakult: 8. sz. táblázat: Az IC-pótjegyek árának értékelése, arányuk 1-es 2-es 3-as 4-es 5-ös nem válaszolt Fő % fő % fő % fő % fő % Fő % 65 6,5 186 18,6 395 39,4 203 20,3 133 13,3 19 1,9 Forrás: MÁV tanulmány A 3,16-os átlag kis mértékben pozitív megítélést takar, ami magyarázható az utasok árérzékenységével. Ez az arány azonban azt is jelenti, hogy amennyiben a MÁV vezetése jelentősen megemelné a pótjegyek árát, az nagy számú utazót érintene kedvezőtlenül olyan mértékben, hogy talán nem is utazna többet IC-vel.
53
Egyéb megteendő intézkedések a minőségi személyszállítás színvonalának javítására
Az utasok más szempontok alapján is mérlegelnek, mielőtt tömegközlekedési eszközt választanak. Fontos a vasútállomáshoz való eljutás ideje, átszállások száma. Sajnos a pályaudvarok a legtöbb esetben a város szélén helyezkednek el, ez azonban adottság, változtatni nem lehet rajta. Megoldást jelenthet viszont ebben a helyzetben, ha a helyi közlekedési eszközök menetidejét az IC vonatok indulásához igazítanák, ez ugyanis mindkét oldal számára előnyökkel jár. Az egyes elemek közötti várakozási idők csökkentésével a teljes utazási folyamat felgyorsulna. Önkormányzatok vagy vállalkozók bevonásával szükséges lenne P+R és B+R parkolók mellett K+R parkolók (Kiss and Ride) kialakítására rövid idejű várakozásra azok számára, akiket rokonuk, ismerősük gépkocsival hoz az állomásra. Nagyobb állomások esetében az autóbérlés lehetőségének biztosítása is több utast ösztönözne arra, hogy vonatra szálljon. Az állomásokon a vonat indulása előtti és az érkezés utáni benyomások jelentősen meghatározzák az utazásról kialakuló képet. Ezért az InterCity állomásokon kiemelten kell fejleszteni az alábbi szolgáltatásokat: kocsiállás-mutató kihelyezése, kulturált WC és mosdó. A vonatról való leszállás után a többség azonnal elhagyja a pályaudvart, ugyanis nem kapnak információt a helyi közlekedéssel és szállással kapcsolatban, nincs térkép. Olyan szolgáltatásokat vesznek igénybe, amik kevés idővel járnak: könyv-, újság-, ajándék- és virágvásárlás, egy gyors kávé elfogyasztása. Ezen kereskedelmi létesítmények fejlesztése vagy létesítése is hasznos lehet, mint azt az elővárosi fejlesztés részben már bemutattam. A fent felsorolt tényezők megvalósítása nem jár jelentős költségvonzattal, viszont a MÁV-ról kialakult képet pozitívan változtatja.
54
Az elővárosi és a távolsági személyszállítást egyszerre érintő fejlesztési lehetőségek
Jegyértékesítési rendszer Minél több értékesítési csatornán tud az utas menetjegyet váltani, annál kevesebb időt kell eltöltenie utazása előtt a jegyvásárlással. A már megszokott pénztári, illetve jegyautomatákból történő vásárlás mellett ki lehetne fejleszteni az interneten, telefonon, illetve sms-en keresztül megvalósuló vásárlás feltételeit. Utóbbi esetekben a személyzetnek az ellenőrzéshez kézi számítógépet kellene használnia.
Mozgáskorlátozottak utazása Ma Európában kétszer annyi a hatvanöt éven felüliek aránya, mint a hatvanas években. Ez azt is jelenti, hogy egyre több olyan ember lesz, aki előnyösnek tartja, ha a szolgáltatásokat könnyebben veheti igénybe. Tehát, ha az állomásokat, peronokat, személykocsikat úgy alakítják ki, hogy azokat egy mozgáskorlátozott külső segítség nélkül tudja igénybe venni, ezzel nem csak a kis számú mozgásban korlátozott személyeket szolgálják ki, hanem az időseket is.
Utastájékoztatás Az utastájékoztatás gyakorlatilag minden formája létezik a MÁV-nál ahhoz, hogy ez a szolgáltatás
megfelelően
működjön:
állomásokon
kiakasztott
menetrendek,
bemondórendszerek, LED-kijelzők bizonyos vonatokon, amely az éppen következő állomáshely nevét írja ki. Ezek mindegyike azonban szerintem nem megfelelően működik. A hatékony ügyféltájékoztatási rendszer kiépítéséhez nem elegendő, hogy a kifüggesztett menetrendeken az ember leolvassa az érkezési, vagy indulási időt. Sokkal inkább biztosítani kellene az utasok részére azt, hogy hogyan tudnak eljutni „A” pontból „B” pontba. A hangosbemondók sem mindig működnek megfelelően, gyakran percekkel azután
55
mondják be a vonat késését, amikor annak már meg kellett volna érkeznie. Pedig a menetrendtől való eltérésről szóló tájékoztatásnak az utasinformáció egyik fő területévé kellene válnia, ugyanis az utasok jobban tolerálják a késést, ha jól informáltak. Mindezek megvalósítása nem annyira költség vagy technikafüggő, inkább utasközpontú üzemeltetés kérdése.
Összehasonlítás a főbb európai vasutakkal
Ausztria Az Osztrák Szövetségi Vasutat (Österreichische Bundesbahn, ÖBB) a kormány, az Európai Unió elvárásainak megfelelően, 1993-ban társasági formába rendezte, amely elősegítette a vasút független, kereskedelmi szemléletű vállalkozássá válását. A személyszállítás területén az utasbarát jelszó megvalósítása határozza meg a fejlesztések útját. Ez kényelmes, korszerű járművek beszerzését, megfelelő elővárosi közlekedést, csatlakozást, menetrendet jelent, hasonlót, mint a MÁV nálunk is szeretne megvalósítani. Ami a magyar és osztrák vasút közötti legszembetűnőbb különbség, hogy szomszédunknál a regionális közlekedés finanszírozásában részt vesznek az érintett önkormányzatok is. Ezt Magyarországon is meg lehetne honosítani és a vállalkozókat befektetésre ösztönözni, hogy a több mint háromezer kilométernyi leamortizált mellékvonalat ne kelljen megszüntetni. Ausztriában már 1998-ban elkezdődött a vasúti fővonalhálózat felújítása, melynek célja hozzánk hasonlóan a megengedett kapacitás és pályasebesség növelése. Különbség a két ország között persze itt is van: amíg mi a nyolcvanas évek szintjére szeretnénk eljutni a sebességet
illetően
(tehát
100-120
km/óra),
addig
nagysebességű hálózathoz kapcsolódás a cél (200 km/óra).
nyugati
szomszédunknál
a
56
Franciaország 1995-ben a Francia Államvasutak (Société Nationale des Chemins de Fer Francais, SNCF) még egy súlyosan eladósodott nemzeti vállalat volt. Az új vezetés kinevezése után megindultak a reformok, amelynek első lépéseként megalakult az RFF (Réseau Ferré de France, Franciaországi Vasúthálózat), az infrastruktúra-gazdálkodás intézménye. Ha párhuzamot szeretnénk húzni a két ország között, nálunk a pályavasút üzletág foglalkozik hasonló feladatokkal, tehát például a szükséges beruházások viselésével vagy a hálózat fenntartásával és üzemeltetésével. Ezzel a reformprogrammal csak nyert az SNCF: mentesült adósságai alól, ugyanakkor egyetlen vállalat maradt, megtartotta személyzete felett az igazgatást mindenféle szervezeti átalakítás nélkül. A reform második lépéseként 2004. január elsejétől bevezették az üzemeltetés regionalizálását. Ez azt jelenti, hogy a régiók megkapják a regionális személyszállítás megszervezésének felelősségét, így talán elkerülhetővé válik vonalak bezárása. Magyarországon ugyanakkor valószínűleg nem fog kialakulni az a régiókra épülő politikai és gazdasági szerkezet, amelyre mindenképpen szükség lenne a régiós vasút feltételeinek megteremtéséhez. A magyar regionális közigazgatásra való áttéréssel ugyanis az a gond, hogy nálunk, szemben például a normandiaiakkal, bretonokkal vagy elzásziakkal, nincs olyan kulturális, nyelvi vagy történelmi különbség, amely indokolná az ország régiókra bontását.
Nagy-Britannia Az ország a kilencvenes években különítette el egymástól az infrastruktúrát és az üzemeltetést.
Az
infrastruktúráért
felelős
társaságot
1996-ban
privatizálták,
a
személyszállítást ma 28 magántársaság végzi. A privatizáció jelentős előrelépést jelentett a szolgáltatások minőségében, manapság azonban több probléma is felmerült: a berendezések meghibásodásából adódó pontatlanság, vagy például a Hatfield-i baleset. A tapasztalatok alapján úgy tűnik, egyetlen magánvállalat sem képes beruházni a vasúti pályába állami támogatás nélkül. Magyarországon megoszlanak a vélemények a privatizációval kapcsolatban. Az egyik csoport szerint el kellene adni azokat a hazai vállalatokat, amelyeknek működtetéséhez és fejlesztéséhez az államnak nincsen pénze. A másik oldal szerint a privatizáció
57
munkahelyek megszüntetésével jár, és a magyar gazdaság amúgy is túlprivatizált. Ők azzal is érvelnek, hogy Angliában is rengeteg problémával járt a vasút privatizálása, ott most gondolkozik az állam a visszavásárlásáról. Egy biztos: jelenleg nem folynak tárgyalások a MÁV privatizációjáról, de ha szó is lenne róla, el lehet képzelni, hogy mennyire megosztaná az országot, mint az tapasztalható volt a 2004. decemberi kórházprivatizációról tartott népszavazáson.
Németország A Német Vasutak Részvénytársaság (Deutsche Bahn Aktiengesellschaft, DB AG) 1994ben alakult meg, szerkezetére a konszernstruktúra jellemző. A DB AG Konszern a konszernvezetésből és öt vállalati területből áll, melyek mindegyikét egy-egy társaság vezeti. Az öt vállalati terület: távolsági személyszállítás; kistávolságú személyszállítás; áruszállítás; pálya; pályaudvarok és állomások. A német modell kialakítását a következő szempontok vezérelték: az ügyfelekre összpontosítás, gazdaságosság emelése, a konszern egészére kiterjedő együttműködés javítása, a vállalatok jogi önállósága csak a szükséges mértékben. A reformok ellenére sem sikerült azonban áttörést elérni a közúttal szemben, de az Unió egészére igaz, hogy mind a személyszállítás, mind az áruszállítás veszít piaci részesedéséből.
Olaszország Az Olasz Vasutak (FS) 1996. óta készül a konkurencia megjelenésére. Azóta a vállalatot négy divízióba szervezték újjá, és új infrastruktúra társaságot hoztak létre. Utóbbi feladata a vasúthálózat karbantartása és fejlesztése, valamint a pályahasználat kiosztása, mint a magyar Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft-nek. Az infrastruktúra társaság privatizációját nem tervezik, nehogy olyan hibába essenek, mint ahogy az történt Angliában. Az egyik divízió a Trenitalia társaság, amely a személy- és áruszállítással foglakozik, és rögtön megalakítása után, az Olasz Államvasutak történetében először nyereséget ért el. Ezt a minőségi szint fenntartásával és folyamatos emelésével érdemelte ki, ma már ott tart, hogy a távolsági vonatok 70%-a öt percnél kevesebb késéssel érkezik meg a célállomásra.
58
Svájc Svájc ugyan nem európai uniós ország, de vasútjának helyzete megér néhány gondolatot. Ez az az ország, ahol a vasút a középréteg közlekedési eszköze. Ők azok, akik időtakarékosságból, vagy éppen a közúti balesetektől való félelem miatt akkor is a vonatot választják, ha a jegy ára magasabb, mint amibe a gépkocsi használata kerülne. „Átlagosan 41 utazással és 1800 kilométer megtételével a svájciak a legnagyobb vasúthasználók Európában.”11 Magyarországon a belföldi fizető utasok több, mint háromnegyede „kényszerutazó”. Ők napi rendszerességgel járnak munkába és iskolába. Nálunk is el kellene érni, hogy a vasutat ne azért válasszák az utasok, mert nincs más lehetőségük, hanem mert ez eleve előnyt jelent számukra mind idő, mind költség szempontjából. Ennek megvalósítása érdekében indult el az elővárosi és távolsági személyszállítás fejlesztése.
Svédország A Svéd Vasutat (SJ) is az jellemezte a hetvenes évek végén, mint a MÁV-ot a nyolcvanas években: az utasok számának állandó csökkenése, a beruházások elmaradása. Svédországban azonban már 1988-tól megtették a szükséges intézkedéseket a bajok megszüntetésére. Az első ilyen művelet az infrastruktúra és üzemeltetés szétválasztása volt, mint azt már látni lehetett Nagy-Britannia esetében is. Ezzel párhuzamosan egy jelentős beruházási programot indítottak el, amelynek során társadalmi és gazdasági kritériumokat vettek figyelembe. A svéd hálózatot két részre osztották: fővonali hálózatra és regionális hálózatra. Sokáig Svédország iránymutató volt a reformok területén, de az SJ pénzügyi válsága miatt most újra kell gondolni a vasút szerkezetét.
11
Forrás: Cziegler Mária, Ráczné dr. Kovács Ágnes: Vezetői tájékoztató, A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában, MÁV Rt., 2004., 20.o.
59
A közép-kelet-európai országok Az újonnan csatlakozott közép-kelet-európai országok hasonló problémákkal kénytelenek szembenézni, mint Magyarország: az összes országban panaszkodnak az utasok a romló személyszállítási minőségre, és csapásként szenvedik el a piaci részesedés csökkenését. Ahogy az országokban megtörtént az átmenet a piacgazdaságba, a nemzeti vasutak csak lassan reagáltak a változásokra. Átszervezés nélkül, a növekvő költségek miatt nem lehet fenntartani a szolgáltatásokat. A gépkocsi tulajdonosok számának növekedése a személyszállításban nyújtott igények növekedésével jár együtt. Reformok végrehajtsa nélkül egyik ország vasútja sem számíthat piaci növekedésre. A három balti vasút viszonylag magas hatékonyságot mutat a nagy áruszállítási aránynak köszönhetően. A Lengyel Államvasutak a legnagyobb a régióban, jól halad az átszervezésben. A Cseh Vasutak átalakítása 1994-ben kezdődött, és még ma is tart a közösségi szabályoknak megfelelően. A vasúti törvény szisztematikus alkalmazásának eredménye, hogy a liberalizálás kiterjesztése tekintetében Csehország előbb tart, mint Magyarország, vagy az EU tagországainak többsége. Persze a Cseh Köztársaság is megfogalmazta elvárásait az Unióval szemben: a versenyhelyzet lehetőségének megteremtése érdekében az összes közlekedési ágazatnak egyformán kellene részesednie a közlekedési infrastruktúra költségeiből.
60
Összefoglalás Magyarországon a vasút, ugyanúgy mint Nyugat-Európában is, veszített piaci részesedéséből, és az elmúlt két évtized során drámai módon elszakadt a társadalmi fejlődéstől. Ennek okai a korszerűtlen állam-MÁV szabályozás, a beruházások és fejlesztések elodázása, valamint a szolgáltatások piaci alapokra helyezésének hiánya, melyek az infrastruktúra és a gördülőállomány tekintetében egyaránt kritikus helyzetet teremtettek. Mindezek a tényezők vezettek a jelentős adósságállomány felhalmozásához is. Az Európai Unió véleménye szerint ez a tendencia reformok következetes végrehajtásával megfordítható. Ezért Magyarországon is elkezdődtek olyan racionalizálási programok, amelyek megfelelnek az eu-s irányelveknek. Az Uniónak érdeke olyan közlekedési módok támogatása, amelyek a környezetvédelmi szempontokat figyelembe véve képesek a mobilitás fenntartására. A vasút, mint a közlekedési nemek közül a legkevésbé környezetszennyező eszköz, számíthat a Közösségek támogatására. Az ország legnagyobb vasúti szolgáltatója, a Magyar Államvasutak Rt uniós csatlakozásunkat kihasználva tudja átalakítani szervezetét, fejleszteni infrastruktúráját, szolgáltatásait úgy a személyszállítás, mint az árufuvarozás területén. Ez a szervezeti átalakítás, a rendszer modernizálása mára elkerülhetetlenné vált. A MÁV Rt. üzletágai ezért kidolgozták azokat a szempontokat, amelyek megfelelnek egyrészt az uniós irányelveknek, másrészt hatékonyságjavítást eredményeznek, ezzel elősegítik a vasút megújítását. De legalább 5-6 évnek kell eltelnie ahhoz, hogy ez az új struktúra kiforrja magát. A vasút csak olyan országban tud egyidejűleg jó minőséget és nyereséget biztosítani, ahol a méretgazdaságosság feltétele teljesül. Bár a hazai sajátosságok miatt a személyszállítás valószínűleg nem lesz nyereséges, de nem is erre kell koncentrálni, hanem a minőségi szolgáltatásra, ugyanis a szolgáltatások iránti kereslet alapvetően a kínálattól függ mind az elővárosi, mind a távolsági személyszállítás esetében. Ez a két terület ugyanis, ahová a MÁV Rt. erőforrásait átcsoportosította a hosszú távú piaci kereslet figyelembevételével.
61
Manapság a közúti közlekedés résztvevői nem fizetik meg a költségeit azoknak a környezetvédelmi és egyéb károknak, amelyeket okoznak. Ez a vasutak számára behozhatatlan hátrányt jelent, ezért a Közösség közlekedéspolitikájának egyik fő célja, hogy az infrastruktúra használatakor a „használó fizet” elv érvényesüljön. Nálunk az autópálya-építés korszaka még távolról sem zárult le, ráadásul a következő tíz évben a személygépkocsi-állomány várhatóan ötven százalékkal fog nőni. Ez azt is jelenti, hogy az elkövetkezendő évtized gazdaságpolitikai prioritása a közúti hálózat fejlesztése lesz. Ezt ellensúlyozhatja a már elkezdett európai korridorok magyarországi szakaszainak felújítása, melyeket az Európai Unió különböző forrásokból támogat. A megköttetett állam-MÁV szerződés biztosítja egyrészt a vasútvállalatot, hogy a személyszállítás menetdíjjal nem fedezett költségeit a kormány megtéríti szemben az eddigi 70%-os támogatással. Másrészt ezentúl a menetrendben szereplő személyszállító vonatcsoportok (helyi, elővárosi, normál, kiemelt távolsági) szerint állapítja meg a közlekedési tárca a menetdíjjal nem fedezett költségeket. Ez lehetőséget teremt arra, hogy a vasutas vezetőknek ne legyen közömbös, hogy egyes vonatok túlzsúfoltak, míg mások félig üresek. A
vállalati
méret
optimalizálása
is
elengedhetetlen,
amely
lendületet
ad
és
szemléletváltással jár együtt. A forgalomésszerűsítés azonnali és hosszabb távú költségmegtakarítást jelent. Összességében elmondható, hogy vannak jelek, amelyek a vállalat fejlődésre engednek következtetni. Én úgy látom, hogy a MÁV már több lépést tett az irányban, hogy megreformálja szolgáltatásait, de a jelenlegi elképzelések, ha meg is valósulnának, sem érnék el az uniós szintet. Ezért inkább ugrólépésben kellene haladni, mert túl hamar el fog telni az a négy év 2008-ig, és a vasúttársaság több rendkívül tőkeerős vállalattal lesz kénytelen versenyezni. Ha most nem teszi meg időben a kellő intézkedéseket, akkor nem fogja túlélni a versenyt. Ellenkező esetben azonban van remény arra, hogy a ma még lesújtó hanghordozással kiejtett állami vállalat nevét a legtöbb magyar ember a minőséggel, kényelemmel, gyorsasággal és pontossággal asszociálja. Ehhez viszont az is szükséges, hogy megszűnjenek a vonatokat ért támadások, rongálások, graffitik.
BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.
Felhasznált források
Dr. Mihályi Péter: Szempontok a magyar vasút távlati stratégiájának kidolgozásához, Közlekedéstudományi Szemle, LIV. évf., 9. szám, 322-335.o., és LIV. évf., 10. szám 362367.o. Dr. Farkas Gyula: A magyar vasút helyzete, feladatai az európai integráció és jogharmonizáció szempontjából, Közlekedéstudományi szemle, LIV. évf., 4. szám, 122132.o. Dr. Horváth Tiborné, Ráczné dr. Kovács Ágnes: Vezetői tájékoztató, Az európai vasutak reformja az ezredfordulón, MÁV Rt., 2002. Cziegler Mária, Ráczné dr. Kovács Ágnes: Vezetői tájékoztató, A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában, MÁV Rt., 2004. Lovas József, Neuschl Szilárd, Sztrányayné dr. Kohánka Csilla: Az Európai Unió és a vasutak, MÁV Rt., Budapest, 2003. A Kormány 1001/2004. (I.8.) Kormányhatározata, Magyar Közlöny, 2004., 2. szám, 135138.o. Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Magyar Országgyűlés, 2001., 467.o. Az európai nagysebességű vasúthálózathoz való kapcsolódás vizsgálata, MÁV Rt., Budapest, 2003. MÁV Rt. Statisztikai zsebkönyv 1998-2002, Budapest, 2004. Magyar statisztikai évkönyv 2003., Központi Statisztikai Hivatal, 2004., 496.o. Előterjesztés a MÁV Rt. vezetői értekezlete részére, MÁV Rt. belső adatbázis Tájékoztató a MÁV Rt. 2004. évi beruházási, felújítási munkáiról, MÁV Rt. belső adatbázis MÁV tanulmányok http://www.mav.hu http://www.meh.hu http://magyarkozlekedes.hu http://www.magyarorszag.hu/hirek/gazdasag/vasut20040805.html 2004.10.20. http://www.magyarhirlap.hu/cikk.php?cikk=88319 2004.10.03. http://gkm.hu/dokk/binary/44/54/36/HARMADIK_EK_VAS_TI _CSOMAG_20040421.pdf 2004.11.20.
BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.
1. számú melléklet: Képek az elővárosi vonatokról A modern Siemens Desiro motorvonat
http://hg2ecz.ham.hu/kirandulas/vonat_desiro/dscf0044.jpg
http://batia.infopace.net/pict0309100124m.jpg
64
A Desirok belseje
http://hg2ecz.ham.hu/kirandulas/vonat_desiro/dscf0036.jpg A kék-piros vezérlőkocsi
http://www.vonatka.hu/images/szemelykocsik/bdt409.jpg
65
Az új beszerzésű orosz motorvonat, és belső része
http://www.szentesinfo.hu/mozaik/2003/5/iker.htm Még ebből a fajtából van a legtöbb…
66
http://www.vonatka.hu/images/szemelykocsik/bh2026004_01.jpg
67
P á ly a r e h a b ilit á c ió IS P A f o r r á s b ó l (2 (2 00 00 11 -2 -2 00 00 77 )) P á ly a r e h a b ilit á c ió E IB h it e lb ő l (1 (1 99 99 99 -2 -2 00 00 55 )) T e r v e z e tt p á ly a r e h a b . E U K o h é z ió s a la p b ó l I. ü t e m (2 0 0 4 -2 0 0 7 ) II. ü t e m (2 0 0 7 -2 0 1 5 ) III. ü t e m (2 0 1 5 u tá n ) T e r v e z e tt p á ly a r e h a b . E IB h it e lb ő l (2 (2 00 00 33 -2 -2 00 00 66 ))
ÓZD
FELSŐZSOLC A
N Y ÍR E G Y H Á Z A
SZ O B
E 61
1
KOM ÁROM
GYŐR
VÁC
H AT V AN
E S ZT E R G OM
2
71
8
R Á K O S P A L O T A -Ú J P E 8 2S T
T AT ABÁ N Y A
5
S ZO M B A TH E LY 20
30A
26
20
ÉRD
P U SZ TA SZ A B O L C S 42
SZ A B A D B A TT Y Á N
29 D U N A Ú JV Á R O S
ZAL ALÖ V Ő
TAP O LC A
S IÓ F O K
SZOLN OK
KE CS KEM ÉT
K IS K U N F É L E G Y H Á Z A
S S ZZ L LO OV VÉ ÉN N IIA A
140 60
155
N A G Y K A N IZ S A M U R A K E R E SZ T Ú R
K IS K U N H A L A S
DOM BÓ VÁR
41
40
K E L E B IA
G YÉ KÉ NYE S E 69
B IH A R K E R E S Z T E S
ORA DEA
120 BÉ K É S C S AB A
R RO OM MÁ ÁN N IA IA LÖ KÖ SHÁZA
S ZEG ED E 56 B UC UR E STI
P É C S P É C SB Á N Y A -
R IJE K A
101 100 M EZŐTÚR
140
D A B AS
40
B A L A T O N SZE N TG Y Ö R G Y
PÜS PÖ KL ADÁNY
CEGLÉD
150
30
Z A1 L G 7 A E G E R S Z2E6 A
Ú JS ZÁ S Z
100 A
S ZÉ K ES FE HÉ R V Á R
CELLDÖM Ö LK
25
D E BR E C E N
120A
TÁRNOK
PÁP A
BOBA
BUDAPEST
1
10
KOPER
80
70
E 52
SO P R O N
PORPÁC
100
M IS K O L C
B R A T I SL A V A
H E G YE S H ALOM
16
23
92
RAJKA
A AU US S ZZ T TR R IIA A
U UK KR RA A JJ N NA A
90
BÁ NRÉ VE
I.f á zS Ois M O S K Ő Ú JF A L Ú II.f á z is 84
PARIS E 50
M O SK V A E 50
H ID A S N É M E T I ZÁHON Y
(2 (2 00 0066 u u tá tá n n ))
B A JÁ N S E N YE
K O S IC E
S S ZZ LL O OV VÁ ÁK K IIA A
R EN DE ZŐ
E 71
N E M ZE T K Ö ZI T Ö R Z SH Á L Ó Z A TI V O N A L
E 85
H HO OR RV VÁ Á TT O OR RS S ZZ Á ÁG G
JJ U UG GO OS S ZZ LL Á ÁV V IIA A
A T H IN I A
H A ZA I TÖ R Z SH Á L Ó ZA TI V O N A L E G Y É B VO N A L
2. számú melléklet: A MÁV Rt. tervezett infrastruktúra fejlesztései 2015-ig, forrás: MÁV tanulmány
68
