Eindhoven op Weg
Herman Kerkdijk (Auteur is als architect/stedenbouwkundige werkzaam bij gemeente Eindhoven) Erik van Hal (Auteur is als verkeersplanoloog werkzaam bij gemeente Eindhoven)
Samenvatting Met Eindhoven onderkent de Brainport regio Zuidoost-Brabant haar bijzondere positie als een excellente internationale toplocatie voor technologie. Meer en meer past Eindhoven als ‘hart’ van deze regio de identiteit van Brainport. Op internet is die identiteit al manifest. Aan het ‘wonder van Eindhoven’ is inmiddels naast vele artikelen in de pers en een boek1 zelfs al een hele culturele week2 besteed, in nota bene Amsterdam. Die nieuwe identiteit wordt nu langzaam ook herkenbaar in de alledaagse verschijningsvorm van de stad. Goede bereikbaarheid is een van de basics van Brainport. Maar even zo belangrijk zijn een aantrekkelijk woonmilieu, schone lucht en een aantrekkelijke binnenstad voor een regio met internationale ambities. Daarnaast wil Eindhoven in 2040 energieneutraal zijn, inclusief verkeer en vervoer. Met Eindhoven op Weg heeft het Eindhovense college haar visie geformuleerd hoe mobiliteit en bereikbaarheid bij kunnen dragen aan het bereiken van de gestelde ambities. Daarbij wordt een duidelijk link gelegd tussen de identiteit van de stad, het economisch functioneren, de ruimtelijke planning, de inrichting van de openbare ruimte én de rol die mobiliteit en de daarvoor beschikbare verbindingen daarin spelen. In Eindhoven op Weg wordt een manier van denken en aanpak voorgesteld om mensen en locaties op een duurzame wijze met elkaar te verbinden: beter voor het milieu, beter voor de mensen, beter voor de stad.
Trefwoorden: Eindhoven, Brainport, duurzame mobiliteit, ruimtelijke kwaliteit, voetganger, fietser, innovatie
1 2
Het wonder van Eindhoven, Reizen door de geschiedenis van de lichtstad, Arno Kantelberg, 2013 www.wondervaneindhoven.nl
1
duurzaam verbinden van mensen en locaties in Eindhoven veelzijdige stad
Herman Kerkdijk, architect/stedenbouwkundige - Erik van Hal, verkeersplanoloog gemeente Eindhoven
2
1. Eindhoven op Weg: duurzaam verbinden van mensen en locaties in Eindhoven veelzijdige stad Wat is Eindhoven op Weg?
Een stadsbreed toekomstbeeld: een stadsbrede visie waarin we duurzame mobiliteit combineren met verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte, op die plekken waar dat het meest bijdraagt aan de identiteit van de stad. Een flexibel vergezicht: de visie is voor de lange termijn (2040) en geldt als een leidraad voor projecten op de korte termijn, die dat wensbeeld stukje bij beetje dichterbij brengen. Het is ook een inspiratiedocument. Geen vastomlijnde blauwdruk, maar interactief. Tussentijds kan het toekomstbeeld bijgesteld worden aan de hand van nieuwe maatschappelijke of bestuurlijke ontwikkelingen en inzichten. Kaders: Eindhoven op weg geeft vanuit de visie op de stad de kaders voor de uitwerking van concrete projecten op stadsdeel-, wijk- of buurtniveau. Strategische doelen: aantrekkelijk vestigings- en leefklimaat, gezond en sociaal, energieneutraal (2% energiebesparing in het verkeer per jaar), schoon, veilig (10% minder ernstige verkeerslachtoffers per jaar), duurzame mobiliteit (tot 2025: 30-40% meer lopen, 30-40% meer fietsen, 60-80% meer ov, niet meer dan 10-15% meer auto).
Samenhangende aanpak
Er is een samenhangende aanpak opgesteld in de overtuiging dat het mobiliteitsbeleid op weg naar 2040 alleen kans van slagen heeft vanuit drie invalshoeken die elkaar versterken en gezamenlijk bijdragen aan het realiseren van duurzame mobiliteit. Het bijgaande diagram geeft deze samenhang weer met centraal de strategische doelen.
samenhangende aanpak vanuit drie invalshoeken
3
Eindhoven veelzijdige stad
Deze invalshoek omvat een flexibel en dynamisch toekomstperspectief voor 2040. Daarin wordt een samenhangende visie gepresenteerd op de ruimtelijke ontwikkelingen en kwaliteit van de openbare ruimte op vier schaalniveaus: Centrum en Binnenring, Stadsdelen en Radialen, Stadsdelen en Ring, Regio en Randweg. Deze schaalniveau’s worden in relatie gebracht met duurzame mobiliteit vanuit het oogpunt van de vier hoofdvervoerwijzen: voetganger, fietser, (H)OV-reiziger en automobilist. Deze samenhang wordt gepresenteerd in een matrix, die per cel de richtinggevende uitspraken bevat. Zowel voor de randen van de matrix, met daarin de ruimtelijke schaalniveau’s en de hoofdvervoerswijzen, als de cellen in de matrix zelf. De ambities voor het gebied én die voor de vervoerwijzen worden daarbij vertaald naar samenhangende richtinggevende keuzes voor dit deel van de stad. In een uitwerkingsdeel van de visie (zie www.eindhoven.nl/opweg) zijn deze richtinggevende keuzes concreet vertaald naar een beleidskader voor toekomstige projecten. Daarbij wordt woordelijk helder gemaakt wat de ambities en de beoogde verbeteringen van de ruimtelijke kwaliteit zijn. In een bijbehorende kaart wordt in beeld gebracht hoe de diverse netwerkwerken zicht ontwikkelen voor dit gebiedsdeel. Op die wijze biedt de visie de basis voor uitwerking in concrete fysieke projecten, in samenspraak met partners en bewoners in de stad en de regio. De visie wordt gevoed door een analyse van het ruimtelijk-economisch functioneren van de stad in relatie tot de ontwikkeling van de infrastructuur. Eindhoven nu, ‘bestaande stad’, is een gelaagde stad waarin de grote transformaties vanuit de economische ontwikkeling in het verleden nog steeds zichtbaar zijn. Denk aan de invloed van Philips en de aanleg van het (hoog)spoor, kanaal, Rondweg en Radialen. Brainport is de nieuwe laag ‘bouwstenen’ die aan de stad wordt toegevoegd. De stad verandert. Het centrum en de vroegere dorpen spelen nog altijd een belangrijke rol als levendige stadsdelen maar er zijn en komen nieuwe ‘places to be’ zoals de High Tech Campus, Strijp-S, TU/e Science Park en Brainport Innovatie Campus. Het succes van Eindhoven als veelzijdige stad zal naast het versterken van een aantrekkelijke binnenstad sterk worden bepaald door de verbindingen van en naar én tussen de ‘places to be’. Bij het nieuwe netwerk dat ontstaat, wordt voorrang gegeven aan duurzame wijzen van verplaatsen. Dit komt samen in het motto van Eindhoven op Weg: ‘duurzaam verbinden van mensen en locaties’.
duurzaam verbinden van mensen en locaties
4
5
In die aanpak zijn vanuit een benadering vanuit het hart van de stad de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en de duurzame vervoerwijzen centraal gesteld. De autostructuur wordt daarop aangepast. Daarbij zijn twee belangrijke keuzes leidend: ‘slow motion – fast forward’ en ‘plaats maken’. ‘slow motion – fast forward’ betekent voorrang voor langzaam verkeer waar nodig en waar het kan.
Een dergelijk principe is al toegepast bij de herinrichting van de Randweg in de A2 (transit) en N2 (regionaal), maar geldt in feite ook voor de stedelijke Ring met hoofdrijbanen (fast) en ventwegen (slow). Voor de radiale ontsluiting betekent dit principe dat waar mogelijke de historisch radialen primair geschikt worden gemaakt voor de fietser en de voetganger, en secundair voor de auto. Moderne en nieuwe radialen worden gebruikt voor snel HOV en de hoofdauto-ontsluiting. De
‘slow motion – fast forward’ historische radialen ontwikkelen zich tot snelfietsroute en dragen bij aan het stedelijk leven in de stadsdelen, dat zich vooral langs deze radialen voltrekt. Aanpassing en vereenvoudiging van de kruisingen met de Ring draagt bij aan het autoluwer maken van de radialen, de verkeersveiligheid op de Ring én de verbetering van de verkeersafwikkeling op de Ring (fast forward). In het centrum wordt op de Binnenring ruimte gemaakt voor betere oversteekbaarheid voor voetgangers, doorgaande fietsroutes, HOV, gecombineerd met meer groen. Het fijnmazige netwerk voor de voetganger wordt uitgebreid over de Binnenring heen waardoor de binnenstad wordt vergroot. Dit blijft gecombineerd met een goede autobereikbaarheid van parkeergarages in de binnenstad. Dit laatste is van groot belang omdat de binnenstad als vanouds het belangrijkste gebied is en zal blijven voor de aantrekkelijkheid van Eindhoven als een veelzijdige stad. Maar het principe van de Binnenring als gesloten aaneengesloten autoroute wordt verlaten. ‘plaats maken’ betekent transformeren naar een veelzijdige stad waarin voetganger en fietser voorop
staan. Plaats wordt gemaakt daar waar de kans op succes het grootst is en er een betekenis voor de gehele stad mee wordt bereikt. Een goed voorbeeld hiervan is het 18 Septemberplein. Ooit in Eindhoven wederopbouwstad ontworpen, aangelegd en gebruikt als een royale stadsboulevard voor auto en openbaar vervoer, compleet met een prachtig groen ingerichte rotonde. Inmiddels is dit getransformeerd tot een écht plein waar de auto en het openbaar vervoer in zijn geheel zijn verdwenen en alleen nog voetganger en fietser vertoeven. Voor een veelzijdige stad zijn er meerdere locaties geschikt voor ‘plaats maken’, zoals de omgeving van busstation Neckerspoel met de mogelijkheid tot routevorming richting Woensel, TU/e campus en Fontys. Een tweede locatie is de centrumzijde van het Philipsstadion. Hier kan een nieuw stadsplein ontstaan en kan tevens de historische wegenstructuur worden hersteld (Gagelstraat). Bovendien kan de binnenstad met
6
op logische plekken wordt plaats gemaakt voor verandering (18 septemberplein) aantrekkelijke fiets- en voetgangersroutes ruimtelijke veel aantrekkelijker worden verbonden met Strijp-S. Ook kan op meerdere plekken op de Binnenring ‘plaats’ worden gemaakt voor verbetering van doorlopende historische wandelroutes waardoor de stadskwartieren De Bergen en het Tramstraatkwartier niet langer van de binnenstad gescheiden zijn, maar er deel van uit maken. Voor een eerste proeve daarvan zijn met de opening van de Dutch Design Week 2012 twee oversteekplaatsen in co-creatie met ondernemers en designers (www.ccore.nl) vanuit die optiek kunstzinnig ‘ingekleurd’, publiek geopend en thans ook bijzonder belicht.
superzebra Dommelstraat (Designweekontwerp) / lange termijn referentie beeld Dommelstraat Zoals in de matrix de visie is verwoord zo is in de sleutelkaart de samenhang tussen locaties en mobiliteit, het duurzaam verbinden, getekend. Op diverse plekken en routes in de stad zal er in het gebruik van de openbare ruimte een ander passend evenwicht zijn tussen, ontmoeten, uitwisselen en vervoer. De sleutelkaart geeft weer hoe, in fysieke zin, de bereikbaarheid van het stedelijk gebied in de toekomst is georganiseerd. Locaties zijn multimodaal bereikbaar en er is sprake van keuzemogelijkheden. Het zal immers steeds vaker een zaak zijn van de juiste combinaties en ketens in vervoer, waarvan de keuze door de gebruiker bepaald wordt door tijdstip, motief, leefstijl, werkwijze, etc. Het systeem moet dus flexibel zijn en drempelloos.
7
8
Sturen en Innoveren
Voor zowel korte als langere termijn liggen belangrijke winstpunten in het slimmer en efficiënter afstemmen van vervoersvraag en vervoersaanbod. In de invalshoek Sturen en Innoveren is dit uitgewerkt. De acties en maatregelen zijn gericht op het efficiënt gebruik van de bestaande en te vernieuwen openbare ruimte, de infrastructuur en het aanbod aan vervoersvoorzieningen in de stad. Deze maatregelen zijn relatief goedkoop, hebben een hoger maatschappelijk rendement ten opzichte van louter investeringen in de infrastructuur en kunnen fysieke investeringen (soms sterk) beperken of wellicht helemaal voorkomen. Daarbij wordt sterk gefocused op de snelle ontwikkelingen van nieuwe (informatie)technieken. Acties in deze invalshoek passen bovendien uitstekend binnen de Brainportgedachte: Eindhoven als proeftuin.
gebruik van informatietechnologie voor betere organisatie en benutting De inspanningen zijn verdeeld in de volgende thema’s: Informatie: nieuwe oplossingen inspelend op de in versneld tempo beschikbaar komende persoonlijke en actuele reis- en vervoersdata; gericht op drempelloos vervoer, gemak, aantrekkelijkheid en positieve beleving. Dynamisch verkeersmanagement: realtime stadsregionaal verkeersmanagement op basis van bereikbaarheids-, milieu- en leefbaarheidsindicatoren; onder regie van een regionaal tactisch team. Parkeren: efficienter gebruik van het totaal areaal aan parkeervoorzieningen (publiek+privaat), uitbreiding van de regulering, flexibilisering van parkeernormen, P+R, moderne betaal- en handhavingssystemen, gebiedsgerichte aanpak. Duurzame mobiliteit: stimulering van schone en duurzame vervoerstechnieken, modal shift en nieuwe logistieke concepten, van aanbod naar diensten en ‘mobiliteitsmarketing’; alle maatregelen zijn ‘no regret’ en kunnen op korte termijn winst op leveren, kortom: slimmer, schoner, gezonder! Verkeersveiligheid: introductie van een vierde wegcategorie: wijk-/buurt ontsluitingswegen (30 of 50 km/u), aanpak van blackspots op Ring en Radialen i.c.m. ‘slow motion – fast forward’ , gebiedsgericht beleid op risicodoelgroepen.
9
Organiseren
Met het vaststellen van Eindhoven op Weg als basis kan de verdere uitwerking starten door het uitwerken en realiseren van activiteiten en projecten. Met nadruk is gesteld dat de visie interactief is. Ontwikkelingen in de stad of in de techniek die betere oplossingen mogelijk maken worden omarmd. De gemeentelijke verantwoordelijkheid ligt vooral in de ontwikkeling en het beheer van de fysieke stad. Dit betreft de ruimtelijke planning: de aanpak, inrichting en beheer van de openbare ruimte. Tevens is de gemeente verantwoordelijk voor goed, veilig en duurzaam vervoer. De gemeente zal zich toeleggen op het creëren van innovatieruimte en het wegnemen van belemmeringen voor zinvolle vernieuwingen. Ze brengt koplopers bijeen en ontwikkelt partnerschap, waardoor vliegwielconstructies ontstaan voor concrete uitvoering van projecten. Ook zal de gemeente zoeken naar nieuwe financiële arrangementen om projecten haalbaar te maken. Kortom, de gemeente is meer partner dan regelende en toetsende overheid. Op dit moment wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een Platform Eindhoven op Weg waarin de positieve netwerkcultuur in de stad en regio wordt gebruikt om in samenwerking de visie meer handen en voeten te geven en ingebed te krijgen in de agenda’s van kennisinstellingen en het bedrijfsleven.
de gemeente als partner In de uitwerking zijn keuzes onvermijdelijk. De middelen zijn gelimiteerd, er moet geprioriteerd worden en praktisch zal er gefaseerd moeten worden. Eindhoven op Weg wordt als strategisch project opgenomen in het gemeentelijk Meerjaren Investerings Programma. Daarmee wordt de visie als projectenprogramma continue onderdeel van de prioriteringsdiscussie binnen het bestuur. De concreet uit te voeren projecten worden jaarlijks aan de raad, met de bijbehorende financieringsvraag uit eigen middelen, voorgelegd. De strategie voor prioritering is daarbij op hoofdlijnen als volgt: Voor de stad: - Prioritering: de volgorde in prioriteit voor duurzame mobiliteit is in principe: voetganger, fietser, openbaar vervoer, auto. Deze volgorde geldt waar het kan, waar het moet handhaving van goede autobereikbaarheid. - Flexibiliteit: uitgaan van de bestaande infrastructuur als gegeven, geen nieuwe aanvullende infrastructuur. - Kwaliteit van leven: ontlasten van de omgeving, benutten van alle beschikbare capaciteit van de bestaande infrastructuur, ook die buiten de spitsuren. - Budget: bouw als laatste redmiddel nieuwe aanvullende infrastructuur. Met aanbieders en gebruikers: - Informatief en transparant: ontwikkelen van een open platform voor alle (nieuwe) aanbieders van diensten. - Data-inwinning; gevoel krijgen voor en inzicht in vervoersgedrag en behoeften van (nieuwe) doelgroepen.
10
-
Gedragsbeïnvloeding: benutten van alle vervoerswijzen en hun capaciteit. Participatie: de gebruikers definiëren wat gemakkelijk en aantrekkelijk dan wel ‘drempelloos’
is. Voor de vervoerswijzen: - Beginnen bij de basis: richten op de belangrijkste en drukste trajecten of locaties per vervoerswijze. - Kwaliteit van leven: focussen op projecten met de hoogste bijdrage aan de omgevingskwaliteit en de meeste effectiviteit op de doelgroep. - Flexibiliteit: prioriteit projecten met de minste vraag naar nieuwe infrastructuur. - Budget: bouw als laatste redmiddel nieuwe aanvullende infrastructuur De aanpak is kansgedreven: wij willen initiatieven vanuit de stad versterken met Eindhoven op Weg als zij bijdragen aan het realiseren van de ambities. Werk met werk maken, is en blijft daarbij voorop staan. 2. Waarom Eindhoven op Weg? Het huidige college heeft in haar coalitieprogramma in 2010 een heldere bestuursopdracht opgenomen: er moet een integrale visie op mobiliteit worden ontwikkeld. Waarom? Het vigerende beleid stamt uit 2000 en is inmiddels door de actualiteit achterhaald. Onder andere is in 2007 een concreet Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad vastgesteld met alle partners zowel overheid, bedrijfsleven als natuur en milieu partijen - volgens de Ladder van Verdaas. In 2010 heeft de commissie Alders advies uitgebracht aan het kabinet over de voorwaarden voor de landzijdige bereikbaarheid waaronder de regionale luchthaven Eindhoven Airport mede de groei in het luchtverkeer kan opvangen. Ook zijn er integrale gebiedsopgaven gestart voor de Brainport Avenue (zone A2/N2), de Noordoost-corridor (A50 – N279) en de Grenscorridor (N69). In de loop der jaren is wel facetbeleid ontwikkeld voor fiets, taxi, parkeren, luchtkwaliteit en mobiliteit en openbaar vervoer, maar de integrale koepel daarvoor ontbrak nog. Ook dient invulling te worden gegeven aan het advies van de Commissie m.e.r over de Interim Structuurvisie 2009, waarbij zij nadrukkelijk heeft gevraagd naar concretere bestuurlijke besluitvorming gericht op verduurzaming van de mobiliteit in en om de stad. Lokaal lag daarbij de belangrijkste opgave in het ontwikkelen van een samenhangend toekomst beeld op het centraal stedelijk gebied van de stad, het gebied binnen de Ring. Op korte termijn ligt vooral hier de uitdaging om het (doorgaand) autoverkeer binnen de Ring te beperkten om uiterlijk 2015 te voldoen aan de daarvoor geldende Europese normen. En dat, op een wijze die duurzaam én robuust is voor de langere termijn.
snelfietsroute via historische radiaal Hoogstraat
11
3. Structurele keuzes vragen om een goed proces Externe en interne betrokkenen
Sinds de vaststelling van de Eindhovense OV-Agenda en HOV-Strategie bestaat er, zeker bij de gemeente, het besef dat de koers in het mobiliteitsbeleid echt moet worden verlegd. Aanzetten daartoe waren wel gedaan (o.a. in de Beleidsnota Verkeerslichten), maar onvoldoende strategisch. Niet voor niets dat de Commissie m.e.r. daar haar opmerkingen over heeft gemaakt. Een dergelijk strategische koersverlegging vraagt om een zorgvuldig proces met alle betrokkenen. Daarvoor zijn klankbordgroepen ingesteld, is met stakeholders gesproken en een webpagina geopend met de mogelijkheid tot contact. Eén klankbordgroep bestond uit vertegenwoordigers van bewonersorganisaties, een andere klankbordgroep uit het economisch veld (zoals winkeliersverenigingen, bedrijfsverenigingen, kamer van koophandel) en overige betrokkenen (zoals nood- en hulpdiensten, Fietsersbond, vervoerder Hermes, SRE). Daarnaast is gesproken met specifieke stakeholders om analyse en visieontwikkeling te delen en te bezien waar en welke kansen voor partijen zich voordien en welke bedreigingen getackeld moeten worden. Tot de stakeholders behoren o.a. Stichting Detailhandel Binnenstad Eindhoven, Brainport Development, eigenaar/beheerder Heuvelgalerie, parkeerexploitanten zoals Q-Park, P1 en kennispartners als TU/e. Partijen zijn zo veel mogelijk meegenomen in het ontwikkelingsproces van analyse naar visie. Daarnaast is ook veel inzet gepleegd richting interne partners bij de gemeente om het gedachtegoed te vormen dan wel uit te dragen, zoals bij collega’s van duurzaamheid en milieu, stedenbouw, openbare ruimte, gebiedsontwikkeling, economie, vastgoed en strategie. Europese inbedding: Civitias, Quest, Synaptic
Veel steden kampen met gelijksoortige knelpunten en hebben gelijkgerichte ambities. Om daarvan te leren heeft Eindhoven zich binnen het Europese netwerk Civitas als ‘patiënt’ aangeboden in een driedaagse workshop in Eindhoven aan vertegenwoordigers van Graz, Bremen, Stockholm, Toulouse en Rotterdam. Dat leverde vooral belangrijke aandachtspunten op voor de te maken keuzes (‘kies echt!’) en het te voeren proces (www.civitas-initiative.eu). Ook is op Eindhoven op Weg een audit uitgevoerd binnen het Europese Quest project, dat zich richt op de ontwikkeling van duurzame mobiliteit in de stedelijke omgeving. Ook de aanbevelingen hieruit richten zich op heldere keuzes en prioriteiten, vooral voor langzaam verkeer, heldere bundeling van autoverkeer en consequent handelen (www.quest-project.eu). Van het Europese project Synaptic is Eindhoven de lead-partner. Dit project richtte zich de afgelopen jaren op strategieontwikkeling voor ‘drempelloze’ mobiliteitsoplossingen door in te spelen op de versneld beschikbaar komende informatietechnologie en individuele reisinformatie (www.synaptic-mobility.eu).
‘plaats maken’ op de Binnenring
12
The Natural Step
In 2011 heeft de Eindhovense raad besloten duurzaamheid integraal toe te passen binnen haar beleid en uitvoering, volgens de principes van The Natural Step (TNS). TNS kent vier basiscondities: de bodem niet uitputten, geen schadelijke stoffen gebruiken, de natuur niet aantasten, aandacht hebben voor mensen (www.flexibleplatform.nl). Interne TNS-workshops hebben in belangrijke mate bijgedragen aan de formulering van de doelstellingen (gezond en sociaal, energieneutraal, schoon, veilig, aantrekkelijk) en concretisering van ambities, o.a. voor de vervoerwijzekeuze (www.flexibleplatform.nl). Raad en College
De raadscommissies Economie en Mobiliteit respectievelijk Wonen en Vastgoed, maar vooral het college zijn intensief betrokken bij de visieontwikkeling. De raadscommissies hebben formeel geadviseerd over de ambities en doelstellingen bij aanvang van het traject en zijn tussentijds bijgepraat in informatiesessies. Met het college is intensief overlegd in een viertal discussiesessies. Daarbij is gezamenlijk geconcludeerd dat blauwdrukplanologie niet meer aan de orde is en de visie flexibel en dynamisch dient te zijn. Tevens is vastgesteld dat eerst het antwoord op de vraag ‘Welke stad wil Eindhoven zijn?’ beantwoord zou moeten worden, alvorens de mobiliteits- en bereikbaarheidsstrategie verder uitgewerkt kan worden. Met andere woorden: als we nu ergens voor kiezen hebben we daar later dan geen spijt van? Daarmee heeft de ruimtelijke component een nog zwaarder accent gekregen dan aanvankelijk de bedoeling was (toetsen op bestaande kaders). Dat heeft geleid tot een set van richtinggevende keuzes die aan de raad ter besluitvorming zullen worden voorgelegd, als kader voor toekomstige projecten en gebiedsgerichte uitwerkingen. Zelfs na vaststelling van de visie is nogmaals met het college gediscussieerd om helderder in beeld te krijgen wat de impact van de visie kan of zou moeten zijn op het sociaal, economisch en ruimtelijk beleidsveld. Dit om er voor te zorgen dat de integrale insteek die gekozen is ook daadwerkelijk binnen de organisatie en het beleid gaat landen. De onderkende breedte van de opgave heeft tijdens het traject al geleid tot een gewijzigde profilering. Gestart als ‘Strategische MobiliteitsAgenda Eindhoven’ is een nieuwe naam en beeldmerk aan de visie gehangen, ‘Eindhoven op Weg’, met het motto ‘duurzaam verbinden van mensen en locaties in Eindhoven veelzijdige stad’ als grondgedachte. Kernteam Eindhoven op Weg
Om het project op een goede en adequate wijze vorm te geven, te begeleiden en intern te verwerken tot een ontwerp-visie voor het bestuur is een Kernteam ingesteld bestaande uit: een procesmanager en –assistent, architect/stedenbouwkundige, verkeersplanoloog, beleidsadviseur mobiliteit en een communicatieadviseur. Daar waar nodig en relevant zijn diverse disciplines aangehaakt in het proces.
verbindend voetgangersnetwerk: TU/e-route
13
4. Data en instrumenten Basisdata Uit de Civitas workshop met andere Europese steden kwam o.a. het advies naar voren ‘de cijfers op orde te hebben’. Daarom is er qua basisgegevens niet over één nacht ijs gegaan. In 2011 is voor het gehele gebied binnen de Ring een kentekenonderzoek uitgevoerd om een actueel beeld te krijgen van het doorgaande (auto)verkeer door de (binnen)stad. Ook zijn auto- en fietsparkeeronderzoeken en tellingen uitgevoerd en is een parkeerbalans opgesteld. Tevens is de Hinderatlas leefomgeving als basisinformatie gebruikt en zijn in de Inwonersenquête 2011 en 2012 vragen voorgelegd over de ervaring en waardering van de bereikbaarheid van de (binnen)stad en de veiligheid voor de diverse vervoerwijzen. Ook zijn de Black Spots in 2010 opnieuw actueel in kaart gebracht. Vanuit het Nationaal en Brabants Saneringsprogramma Luchtkwaliteit (NSL/BSL) is de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in beeld gebracht. Via de GGD is een gezondheidseffectscreening (GES) uitgevoerd. Beleidsondersteunend instrumentarium Voor het bepalen van het probleemoplossend vermogen van maatregelen is gebruik gemaakt van verschillende beleidsondersteunende instrumenten, allen met een verschillende reikwijdte.
gebruik van instrumenten in het proces Mobiliteitsscan: in overleg met KpVV is de Mobiliteitsscan toegepast als instrumentarium om op een
snelle manier een veelheid van ideeën voor de verkeersstructuur in eerste aanleg te beoordelen. Als basis voor de Mobilteitsscan diende het SRE regionaal verkeersmodel. Aangezien het fietsverkeer niet is gemodelleerd in het SRE model en dus ook niet in de Mobiliteitsscan en de HOV-structuur in 2009 al door de (regio) is vastgelegd waren diverse routestructuren voor het autoverkeer binnen de Ring leidend voor oplossingsrichtingen en zijn deze in eerste verkenning met de scan beoordeeld op effecten in intensiteit en routevorming. Daarbij is vooral gezocht naar het scheiden van ‘zin’ en ‘onzin’. Op basis van de beoordeling zijn diverse maatregelen in de categorieën ‘knijpen’, ‘circuleren’ en ‘knippen’ geformuleerd en in overleg met de klankbordgroepen op hun effectiviteit besproken. Daarop zijn er verschillende maatregelscenario’s opgesteld. NSL monitoringstool: de verkeersgegevens uit de met de Mobiliteitsscan berekende scenario’s zijn vervolgens verwerkt in het NSL monitoringstool om de effectiviteit op de luchtkwaliteit en geluid te toetsen. 14
Dynamisch verkeersmodel: In 2010 is gestart met de ontwikkeling van een gemeentebreed
dynamisch verkeersmodel. Daarbij is gekozen voor Paramics. Dit model is binnen de visievorming toegepast om uiteindelijk een drietal waardevolle scenario’s nader in detail te toetsen. Beoordelingscriteria zijn daarbij o.a.: gemiddelde snelheid, afwikkelingskwaliteit op de Ring en de Radialen, reistijd naar parkeerlocaties, oversteekbaarheid Binnenring, vermindering van motorvoertuigen binnen de Ring, sluipverkeer. Ook de resultaten uit deze verdiepingsslag zijn weer getoetst via de NSL monitoringstool. Tussentijds zijn resultaten gepresenteerd en besproken met klankbordgroepen en college. Uiteindelijk is niét de keuze gemaakt voor een specifiek scenario. Dit bleek te complex. Wel is vastgesteld welke basisprincipes haalbaar en reëel blijken om uiteindelijk wél dergelijke scenario’s in de tijd, in samenspraak en stapsgewijs, te kunnen vaststellen en realiseren. Daaruit zijn de richtinggevende uitspraken herleid, die de basis vormen voor de visie. Geconstateerd is dat die op dit moment behapbaar zijn voor zowel bestuur als burger.
ontwikkeling van een ‘stadionplein’ aan de Vonderweg
‘plaats maken’ voor een verbeterd busstation Neckerspoel en verbindende voetgangersroutes
15
5. Tot slot In de geschiedenis van de ruimtelijke disciplines binnen de gemeente Eindhoven is na jaren van verdere verkokering bewust intensievere samenwerking gezocht om oplossingsrichtingen te schetsen voor verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en duurzame mobiliteit uit één hand. Na de jaren van de wederopbouw waarbij de auto de trendsetter is geweest in de ruimtelijke ontwikkeling van de stad is het nu echt tijd voor iets anders. Met goed respect voor het belang van een goede autobereikbaarheid worden langzaam verkeer en openbaar vervoer ruimtelijk structurerend ingezet. De rol en prioriteit voor de auto wordt met name binnen de Ring bewust anders opgetekend. Blauwdrukken voor de toekomst zijn niet reëel. Daarom zijn integrale basisprincipes uitgewerkt in de samenhang mobiliteit en ruimte, die in de tijd gebiedsgericht en interactief kunnen worden uitgewerkt tot concrete oplossingen. Eindhoven op Weg omvat daarvoor richtinggevende keuzes die op dit moment behapbaar zijn voor burger en bestuur. In de uitwerking zijn meerdere oplossingen dus mogelijk. In Eindhoven op Weg wordt een manier van denken en aanpak voorgesteld om mensen en locaties op een duurzame wijze met elkaar te verbinden: beter voor het milieu, beter voor de mensen, beter voor de stad.
www.eindhoven.nl/opweg
16
