Stedenbouw, Wonen en Verkeer: de ds+v werkt aan een attractief en bereikbaar Rotterdam

r k e ntitel ning RuimteVevoor enBsubtitel usstation Zuidplein

Stedenbouw, Wonen en Verkeer: de dS+V werkt aan een attractief en bereikbaar Rotterdam.

Verkenning Busstation Zuidplein

dienst Stedenbouw, Wonen en Verkeer afdeling Verkeer en Vervoer maart 2004

Inhoudsopgave

1

Aanleiding

3

2

Beleidskader

7

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Probleembeschrijving Inleiding Analyse en beoordeling huidige situatie Belang van het probleem in relatie tot het verkeers- en vervoersbeleid Samenvatting

9 9 10 14 15

4 4.1 4.2

Oplossingsrichtingen Varianten voor de verbetering van het busstation Conclusies

16 18 20

5 5.1

In de planstudie te onderzoeken oplossingsrichting Kostenindicatie

22 23

6

Bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak

24

7

Globale planning

25

Bijlage

22

Verkenning busstation Zuidplein

1

Aanleiding Knooppunten spelen in het stedelijke en regionale verkeers- en vervoersbeleid een steeds prominentere rol. Dit geldt zeker voor Zuidplein, één van de grootste regionale vervoersknooppunten van Nederland. Na 30 jaar voldoet het knooppunt echter niet meer aan de eisen van deze tijd. De kwaliteit van de openbare ruimte op en rond het busstation laat te wensen over en er zijn problemen met veiligheid. Eind jaren ‘90 heeft de RET al het initiatief genomen om in samenwerking met Connexxion een masterplan voor de upgrading van ‘terminal Zuidplein’ te ontwikkelen. Een forse upgrading werd noodzakelijk gevonden, zowel om de kwaliteitssprong te maken als om het station geschikt te maken voor verder groei. De constatering dat bij de verdere ontwikkeling van het knooppunt Zuidplein de kwaliteit van het busstation verbetering behoeft, komt overeen met de in het RVVP geformuleerde uitgangspunten voor de regionale knooppunten. De knooppuntontwikkeling Zuidplein staat opgenomen in het Uitvoeringsprogramma van het RVVP bij de lopende of binnenkort op te starten verkenningen. Het Uitvoeringsprogramma schetst ten aanzien van Zuidplein/Ahoy’ dat deze regionale knoop op dit moment een P+R-voorziening ontbeert. Daarnaast zal het busstation moeten worden aangepast. Een en ander resulteert voor de fasering van knooppunt Zuidplein/Ahoy’ dat de realisatie van 1000 P+R-plaatsen en de versterking van het busstation in de periode van 2007-2018 wordt voorzien. Ook de gemeente Rotterdam heeft de handschoen opgepakt en werkt sinds eind 2001 aan een integraal plan voor het Zuidpleingebied, waar het busstation een cruciaal onderdeel van vormt. Hierbij moet antwoord worden gegeven op de vraag hoe vorm gegeven kan worden aan de wens om Zuidplein en omgeving een belangrijke bijdrage te laten leveren aan de opwaardering van het zuidelijk gedeelte van Rotterdam. Een samenhangende visie moet zorgen voor een structurele verbetering van het gebied door middel van een gefaseerde aanpak: zowel coördinatie van projecten en oplossing van knelpunten op kortere termijn, als het benutten van kansen op langere termijn. Aanpak Hot Spot De huidige situatie is voor de gemeente Rotterdam aanleiding geweest voor een directe aanpak van een aantal knelpunten in het Zuidpleingebied. Het busstation en omgeving blijkt zeer gevoelig voor problemen van sociale veiligheid.

Opknapbeurt busstation Zuidplein (medio 2003)


3

Een gebied dat van niemand is, waar letterlijk niemand aan woont, waar auto, bus en vrachtwagen boven voetganger en fietser gaan, is zeer kwetsbaar. Het Zuidpleingebied is daarom door de gemeente Rotterdam aangewezen als één van de acht onveilige wijken met een speciale aanpak de komende jaren. In dit kader wordt het onveilige Zuidplein momenteel door de gemeente aangepakt als “Hot Spot”. Er is echter meer nodig dan alleen het grondig opknappen van de huidige situatie. De nu reeds door de gemeente Rotterdam ingezette acties om het onveilige Zuidplein aan te pakken hebben er toe geleid dat de planvorming voor een structurele verbetering van Zuidplein en omgeving versneld is opgepakt. Een cruciaal onderdeel daarbij is de verbetering van de OV-knoop. De inzet is om deze als eerste fase van structurele verbetering snel te kunnen laten volgen op de nu ingezette opknapbeurt (2006, 2007). Ontwikkelingsvisie Zuidplein Eind 2002 heeft Urhahn Urban Design in opdracht van de gemeente Rotterdam een onderzoek gedaan naar de mogelijke ontwikkelingsrichtingen van het Zuidplein en omgeving. Op basis van het onderzoek en de reacties van de zogenaamde stake-holders op het onderzoek is de nota ‘uitgangspunten voor een ontwikkelingsvisie Zuidplein en omgeving’ opgesteld. De Nota onderschrijft de problemen van het Zuidplein en het ontbreken van een kader voor ontwikkeling. Nieuwe ontwikkelingen op het Zuidplein zouden moeten voortbouwen op drie aanwezige krachten in het gebied. Ten eerste de centrumfunctie van het gebied voor heel Rotterdam zuid: het hart van Zuid. Ten tweede het knooppunt van openbaar vervoer. Ten derde, voortbouwend op het succes van Ahoy’, het vrijetijdscluster. De nota wijst drie openbare ruimtes aan die een gezicht moeten geven aan deze drie krachten: het Zuiderplein, de Gooilandsingel en het Noorderplein. Deze openbare ruimtes worden de nieuwe identeitsdragers waarlangs nieuwe ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. Tot slot worden er in de uitgangspunten voor een ontwikkelingsstrategie een aantal deelprojecten benoemd. Eén van de belangrijkste is het busstation: • Krachtige, gastvrije OV-knoop en entree van Rotterdam: een belangrijke stadsentree en stedelijke knoop met het op één na grootste busstation van Nederland: Ontwikkeling van een comfortabele overstaprelatie tussen metro, bus en parkeren (veilig, snel en aantrekkelijk) Accommoderen groei busstation Ontwikkeling P+R voorziening Realiseren heldere aantakking van het gebied op de hoofdinfrastructuur (Zuiderparkweg, Vaanweg en Pleinweg).


4

De kern van de opgave voor het Zuidplein is de realisatie van een veilig, toegankelijk en aantrekkelijk centrum met betekenis en karakter. Meer wonen en werken, verbreding van het voorzieningenprogramma, met name versterking van het vrijetijdscluster. Essentieel zijn de aantrekkelijkere en betere routes op maaiveld en openbare ruimte als bindmiddel van de verschillende onderdelen van het gebied. Een hoogwaardige voetgangersas (noord – zuid) langs de Gooilandsingel die uitmondt in het ‘Zuiderplein’ is de belangrijkste drager van het plan. De Gooilandsingel met het busstation is op dit moment echter de zwakke schakel van het gebied.

Uitgangspuntenkaart behorende bij Uitgangspunten voor een Ontwikkelingsstrategie Zuidplein Rotterdam


5

Vernieuwing busstation Zuidplein B&W van Rotterdam heeft eind oktober 2003 ingestemd met de conceptnota van uitgangspunten voor de ontwikkeling van het Zuidpleingebied. Het College van Burgemeester en Wethouders zou graag zien dat het Zuidplein en de directe omgeving een belangrijke bijdrage leveren aan het opwaarderen van het zuidelijke gedeelte van Rotterdam. Op korte termijn moeten enkele belangrijke knelpunten worden opgelost, met als belangrijke opgave voor de eerste fase de vernieuwing van het busstation en het opknappen van de directe omgeving (Gooilandsingel). Om een beeld te geven van de problemen rond de kwaliteit en het functioneren van het busstation en de mogelijkheden voor verbetering van de situatie, is deze verkennende studie opgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van het onderzoeksmateriaal in het kader van de ontwikkelingsvisie , een contra-expertise van de TUDelft, en de inbreng en adviezen van de RET en Connexxion.

Artikel Rotterdams Dagblad 21-02-04


6

2

Beleidskader In het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) is het verkeers- en vervoersbeleid van de stadsregio Rotterdam vastgelegd. Het geeft richting aan de uitvoering van infrastructuurprojecten en maatregelen, zowel op de korte als op de lange termijn. Eén van de beleidsdoelen uit het RVVP is een grotere samenhang tussen de netwerken (auto, OV en fiets) op knooppunten, waardoor de gewenste uitwisseling tussen vervoermiddelen mogelijk wordt. Dit hangt samen met het geformuleerde principe dat het netwerk van infrastructuur keuzemogelijkheden biedt aan de reiziger en de reiziger ook in staat stelt om tijdens zijn reis van vervoermiddel te wisselen. Op de knooppunten kunnen reizigers overstappen op een ander vervoermiddel. Door toevoeging van P+R en fietsvoorzieningen op de knooppunten komen ook andere bestemmingen sneller binnen het bereik van de reiziger. Dit sluit goed aan bij het huidig tijdsverschijnsel waarin mensen vaak meerdere dingen op een dag willen doen. In het RVVP is een grote rol weggelegd voor het ketenvervoer en dus voor het creëren van fors meer P+R-plaatsen. Daarnaast moeten de knopen hoogwaardig worden aangesloten op de randstedelijke regionale en subregionale netwerken voor OV, weg en fiets. Voor wat betreft het OV gaat het daarbij dikwijls ook om stationsontwikkeling. Met de kwaliteit van het OV-aanbod wil de stadsregio de reiziger verleiden de keuze voor het openbaar vervoer te maken. In het stedelijk gebied waar het openbaar vervoer de meest doelmatige vervoerwijze is, kiest de stadsregio voor de beste kwaliteit ervan. Dit uit zich behalve in kwaliteitseisen voor het netwerk ook in kwaliteitseisen voor de exploitatie van het netwerk. De exploitatie bepaalt mede de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de reiziger zijn daarbij met name betrouwbaarheid, frequentie en veiligheid van belang. De stadsregio hecht daarbij belang aan kwaliteitsaspecten als sociale veiligheid in en om het openbaar vervoer, toegankelijkheid van de haltes en het materieel en een goede informatievoorziening aan de reiziger.

Regionaal knooppunt Tot 2020 streeft de stadsregio naar ontwikkeling van acht regionale knooppunten, waaronder Ahoy’/Zuidplein. Dit knooppunt beschikt over een goede openbaar vervoersontsluiting door de ligging aan de Erasmus metrolijn en door de aanwezigheid van een regionaal busstation. Zuidplein kent 39.000 overstappers tegen 10.100 bestemmingsreizigers en heeft daarmee dus vooral het karakter van een overstappunt. De auto-ontsluiting loopt via de bundel Vaanweg/Pleinweg. Ruimtelijk gezien is er nu al een aantrekkelijk regionaal programma: een winkelcentrum en een sport annex evenementencomplex (Ahoy’). De overgang van het buiten- naar het binnenstedelijk gebied is op deze locatie goed zichtbaar: de Vaanweg ligt in een groene omgeving terwijl de Pleinweg in het verlengde daarvan wordt omgeven door stadswijken. Ter versterking van dit regionale knooppunt zijn de volgende ontwikkelingen van belang: • Toevoeging van een tangentiële tramverbinding (Oosttangent); • Versterking van het regionale busstation en verbetering van de overstap op de metro;


7

• • • • •

Realisering van een goed stelsel van (stervormige) fietsverbindingen; Toevoeging van een P+R-voorziening, inclusief een goede overstap van auto naar metro en TramPlus; Verbetering van de ruimtelijke samenhang tussen het winkelcentrum en het evenementencomplex; Dubbelgebruik van de P+R-plaatsen; Uitbreiding van het ruimtelijk programma in de directe omgeving.

In het Uitvoeringsprogramma van het RVVP is gekozen voor een gefaseerde aanleg van de noodzakelijke P+R-plekken op de knooppunten. Vooruitlopend op de definitieve vorm op langere termijn, kan dit op de korte termijn (waar mogelijk) ook door middel van provisorische, goedkope constructies plaatsvinden. Voor het realiseren van P+R-plekken is slechts het voorhanden zijn van goede overstapmogelijkheden een voorwaarde en niet zozeer de ontwikkeling van voldoende programma op de betreffende knoop. De ontwikkeling van voldoende programma bij een knoop speelt overigens wel een rol bij andere noodzakelijke infrastructuurinvesteringen. Het Uitvoeringsprogramma (2003) schetst ten aanzien van Zuidplein/Ahoy’ dat deze regionale knoop op dit moment een P+R-voorziening ontbeert. Daarnaast zal het busstation moeten worden aangepast. Een en ander resulteert voor de fasering van knooppunt Zuidplein/Ahoy’ dat de realisatie van 1000 P+R-plaatsen en de versterking van het busstation in de periode van 2007-2018 wordt voorzien. De totale projectkosten worden ingeschat op 95-140 miljoen Euro.

Regionaal kwaliteitsnetwerk OV


8

3

Probleembeschrijving

3.1

Inleiding Het Zuidpleingebied is een bijzonder stuk stad, met een bewogen geschiedenis. Het gebied is een vande meest complexe stukken stad, met een van de grootste overdekte winkelcentra van Nederland, het op een na drukste busstation van Nederland en ook nog eens het evenementen- en beurzencomplex van Ahoy’ dat jaarlijks twee miljoen mensen trekt. Daarnaast zit in het gebied en de directe nabijheid een groot aantal onderwijsinstellingen, zorginstellingen en diverse andere publiekstrekkende voorzieningen zoals een zwembad, het deelgemeentekantoor en het Zuidpleintheater. Door het gebied lopen diverse infrastructuurverbindingen, waaronder de metro en de drukke stadswegen Strevelsweg/Pleinweg en Vaanweg. Tot slot wordt er – weliswaar beperkt– gewoond en staan er in het gebied enkele kantoorgebouwen. Dagelijks wordt het gebied door vele tienduizenden mensen gebruikt dan wel doorkruist. Het Zuidplein is één van de weinige stedelijke knopen in Rotterdam welke kan terugkijken op een lange historie. Vele andere knopen, zoals de Alexanderknoop of Kralingse Zoom, zijn later en meer perifeer tot ontwikkeling gekomen. Het busstation is het meest cruciale onderdeel van het Zuidplein. Om te beginnen heeft het station een belangrijk aandeel in de vervoersknoop. Het is het op één na grootste busstation van Nederland. Duizenden reizigers stappen per dag op Zuidplein over van bus naar metro en andersom. Bovendien ligt het busstation centraal in het gebied en legt het beslag op een groot oppervlakte. De invloed die het busverkeer heeft op zijn omgeving is dan ook aanzienlijk. De keuze voor het winkelgebied op niveau +1 en verhoogde aansluitingen op de omgeving hebben geleid tot een formele scheiding van gemotoriseerd verkeer en voetgangers. Juist hierdoor is het zeer gevoelig voor problemen van sociale veiligheid. Een gebied dat van niemand is, waar letterlijk niemand aan woont, waar auto, bus en vrachtwagen boven voetganger en fietser gaan, is zeer kwetsbaar. Het Zuidpleingebied is niet voor niets in het beleid van de gemeente Rotterdam aangewezen als één van de acht onveilige wijken met een speciale aanpak de komende jaren.

Maar er is meer aan de hand: het Zuidpleingebied sluit niet langer naadloos aan bij de huidige behoeften. De moderne stadsmens stelt andere eisen aan een centrumgebied dan voorheen. Een goede bereikbaarheid (met auto en OV) en voldoende parkeervoorzieningen voor de auto, zijn belangrijke voorwaarden, maar niet de enige.


9

De moderne stadsmens eist ook een aantrekkelijke omgeving, die veilig, overzichtelijk, herbergzaam, comfortabel, kortom aangenaam is. Het huidige Zuidpleingebied voldoet niet aan deze eisen, zowel ruimtelijk als functioneel (programmatisch) schiet het gebied tekort. Uit de probleemverkenning van Urhahn Urban Design (‘Een nieuwe toekomst voor het Zuidplein Rotterdam’ Amsterdam, oktober 2002) blijkt dit overduidelijk. Zo laat de kwaliteit van het openbaar gebied zeer te wensen over: ‘De openbare ruimte is van de auto en bus.[…] Voor de voetgangers zijn er uitsluitend restruimtes en ‘vluchtheuvels ’ overgebleven.[…] Het openbaar gebied op het maaiveld heeft te lijden onder de effecten van het opgetilde voetgangersniveau (trekt activiteiten weg), de impact van het busstation, de afwezigheid van gebouwde randen met publieksfuncties, de afwezigheid van doorkoppelingen naar aangrenzende gebieden en de grote parkeervlaktes rond Ahoy’. Hiermee wordt de kern van het probleem - en daarmee de opgave - van het Zuidpleingebied langzaam helder. Het Zuidplein wordt als onveilig en onherbergzaam ervaren en kampt daardoor met een slecht imago.

3.2

Analyse en beoordeling huidige situatie Huidige situatie Dagelijks reizen circa 100.000 reizigers (in- en uitstappers) via het Zuidplein de stad in en uit. In 1999 waren dit voor het busstation alleen al zo’n 27.000 reizigers. Hiervan reist ongeveer 60% verder met de metro, stapt 20% over op een andere bus en heeft 20% een bestemming op of rond het Zuidplein 1). Op het drukste uur stoppen en vertrekken er ruim 160 bussen per uur op het Zuidplein. Momenteel maken 9 stadsdiensten van de RET en 37 streekdiensten van Connexxion (27), Arriva (9) en BBA (1) gebruik van het busstation. Het huidig busstation is gegroeid rond het principe van het scheiden van de instappende en uitstappende reizigers. De uitstaphaltes (6 haltes) bevinden zich op het busviaduct op +1 niveau. De uitstappende buspassagiers hebben hierdoor direct toegang tot de stationshal van de metro en het winkelcentrum. De instaphaltes (24 haltes) zijn op het maaiveld onder de metrohal gelokaliseerd. Ten behoeve van de overstap van metro naar bus leiden roltrappen rechtstreeks van de metroperrons op +2 niveau naar de instaphaltes. Bij de geplande opknapbeurt van het metrostation zullen deze roltrappen echter verdwijnen.

1) Masterplan Terminal Zuidplein; RET, december 1999


10

Voor het parkeren van bussen tussen de ritten door (bufferen) wordt zowel de ruimte onder het winkelcentrum als het terrein tussen busstation en theater Zuidplein gebruikt. Hier is in totaal plaats voor ongeveer 30 standaard bussen. Analyse vervoerbedrijven Eind jaren ’90 constateerden de betrokken vervoerbedrijven dat het busstation na 30 jaar niet meer voldeed aan de eisen van de tijd. Reizigers bleken het station te ervaren als onaangenaam en onveilig en de informatievoorziening was onvoldoende. Qua comfort, veiligheid, informatie en voorzieningen achtten de vervoerbedrijven een forse kwaliteitssprong noodzakelijk. Qua vervoerscapaciteit zat het busstation aan zijn grens en was een andere configuratie noodzakelijk om binnen de beschikbare ruimte verder te kunnen groeien. De situatie is er in de tussentijd niet beter op geworden. Er is wel geïnvesteerd in het aangrenzende winkelcentrum en de aansluiting op het metrostation, maar veel van wat de vervoerbedrijven destijds ten aanzien van de OV-terminal constateerden geldt nog steeds: zowel ruimtelijk als functioneel schiet het busstation tekort. Functionaliteit Voor de exploitatie van het bussysteem functioneert met name de uitstapvoorziening op +1 niveau naar behoren. Deze maakt het in principe mogelijk om de grote aantallen reizigers in de spits efficiënt te kunnen verwerken. Wel blijkt op piekmomenten dat het aantal uitstapplaatsen maar net voldoende is voor het huidig aantal bussen. Bij de vertrekhalten en de bufferruimte is de situatie niet meer optimaal. Om de groei van het aantal bussen/buslijnen op te kunnen vangen zijn er in de afgelopen jaren verspreid over het gebied vertrekhaltes bijgekomen en is her en der naar bufferruimte gezocht om bussen tussen de ritten door te kunnen parkeren. Het busstation zelf is daardoor erg gefragmenteerd. Er zijn nu diverse buffers (b1 en b2) waar bussen ongeordend en willekeurig geparkeerd staan en zijn er verschillende locaties met instaphaltes (A, B en C). Hiërarchie, duidelijkheid en overzichtelijkheid voor de reiziger ontbreken. Voor wie niet bekend is op het station is het daarom een hele zoektocht naar de juiste halte. Gezien de grote hoeveelheid buslijnen volstaat de huidige halteinformatie niet als passende informatievoorziening voor de reiziger.

Aandachtspunten huidige situatie


11

De organisatie van de vertrekhalten en de bijbehorende aanrijroutes van de bussen kent een groot aantal knelpunten. Deze worden veroorzaakt door de beperkte ruimtelijke kwaliteit en identiteit, maar vooral door het grote aantal conflictpunten in de routing voor voetgangers en de bussen. De openbare ruimte is versnipperd door alle infrastructuur. De instaphaltes liggen over drie locaties verdeeld, de buffer over twee locaties. Alle looproutes naar het Noorderplein, de Gooilandsingel en het gebied rond Ahoy’ kruisen in meerdere of mindere mate de bus en andere weggebruikers. De buffer is een onaangename plaats waar bussen kriskras geparkeerd staan. Toch lopen hier enkele ‘sluiproutes’ voor voetgangers doorheen, mede vanwege een onlogisch geplaatste lift voor mindervaliden. Door het ontbreken van identiteit en een duidelijke routing lopen voetgangers willekeurig door het gebied. Opvallend is de gevaarlijke kruising in het bussysteem tussen hellingbaan, busbuffer en instaphaltes. Door de verschillende richtingen en snelheden van de bussen levert dit regelmatig gevaarlijke situaties op. In de afgelopen tien jaar heeft dit verschillende malen tot ongevallen geleid 2).

Gevaarlijke kruising bussysteem

Alle bussen maken gebruik van vaste instaphaltes. Dat biedt de reiziger zekerheid over de vertrekhalte maar leidt in een aantal gevallen ook tot relatief lange loopafstanden. Door het grote oppervlak waarover de haltes verspreid liggen ontstaat op de stillere momenten ook eerder het gevoel van onveiligheid. Verder leidt het systeem van vaste haltes tot een inefficiënt gebruik van de schaarse ruimte. Bovendien beperkt het systeem de capaciteit van het busstation en maakt het minder flexibel in gebruik. Met name dat laatste aspect is van belang, rekening houdend met de veranderende situatie met betrekking tot het aantal OVconcessiehouders dat gebruik maakt van het busstation Zuidplein. Ruimtelijke kwaliteit Het busstation vormt de westelijke begrenzing van het winkelcentrum Zuidplein. De U-vormige openbare ruimte – Zuidenwijdsestraat/Zuidplein (Noorderplein) – Gooilandsingel – Metroplein / Zuiderterras (Zuiderplein) - wordt grotendeels in beslag genomen door het busstation. De busbewegingen domineren het gehele gebied op maaiveldniveau. De openbare ruimte ten noorden en ten zuiden van de busterminal wordt gedomineerd door de hellingbanen van het busviaduct. Voor de voetganger is alleen wat restruimte over. Er zijn nauwelijks voorzieningen zoals voetpaden. Een éénduidige, technisch en sociaal veilige routing ontbreekt in z’n geheel. Voetgangers benutten deparkeergarage om van de OV-terminal naar het gebied rond de Motorstraat te gaan (Ikazia-ziekenhuis, scholen etc.). Overdag is er voor de voetganger een alternatief via het winkelcentrum, ’s avonds en ’s nachts is deze route niet beschikbaar.

2) Sinds 1993 hebben zich 15 geregistreerde ongevallen voorgedaan waarbij een bus betrokken is geweest; in 8 gevallen was er daarbij sprake van letselschade


12

Reizigers ervaren het station als niet comfortabele en sociaal onveilig. Het begane grond niveau komt over als een onderwereld. Het gebrek aan licht en overzicht versterken het gevoel van onveiligheid. De openbare ruimte wordt gekenmerkt door veel ongedefinieerde ruimtes met dode hoeken waar nauwelijks mensen komen en waar sociale controle ontbreekt. Voorbeelden hiervan zijn de busbuffer, de laad- en loszone met verbindingsweg en de ruimte tussen OV-terminal en Ahoy’. Een duidelijke identiteit van de OV-terminal ontbreekt. Het busstation is georganiseerd rond de interne verbindingen tussen bus- en metrostation en kent daardoor geen eenduidige toegangen. De bereikbaarheid van het station voor voetgangers en fietsers laat daardoor te wensen over. Dit terwijl de terminal als westelijke toegangspoort van het winkelcentrum functioneert en de schakel vormt tussen Noorderplein en Ahoy’. Toekomstige ontwikkeling De versterking van de knooppunten in de mobiliteitsketen leidt ertoe dat de OVknoop Zuidplein de komende jaren zowel kwalitatief als kwantitatief zal moeten groeien, terwijl de grens van haar huidige jasje in zicht is. De opgave is deze OVknoop aantrekkelijker in de zin van overzichtelijker, veiliger en comfortabeler te maken, beter aansluitend op de wensen van de reizigers en deze zo te organiseren dat tevens de groei kan worden geaccommodeerd. Deze groei valt overigens niet zozeer te verwachten als gevolg van een uitbreiding van het busnetwerk. Door toevoegingen van nieuwe tramlijnen naar IJsselmonde en Barendrecht valt immers niet te verwachten dat het aantal buslijnen voor het stadsvervoer in het zuiden van Rotterdam zal toenemen. Uit recente aanbestedingen van busconcessie valt te op te maken dat de groei eerder zal zitten in een groter aantal bussen (hogere frequenties) en een toename van het aantal reizigers doordat de exploitanten bij nieuwe concessieverlening een andere invulling geven aan het vervoersaanbod. Overigens moet worden bedacht dat uiteindelijk 80% van de busreizigers Zuidplein vooral als overstappunt gebruikt. Het programma rond het knooppunt, zoals winkelcentrum, theater en Ahoy’ draagt bij van de aantrekkelijkheid van het knooppunt, maar het functioneren van de knoop is er niet van afhankelijk. De hoeveelheid verbindingen en de kwaliteit van het OV-aanbod zijn bepalend voor de overstapfunctie van het knooppunt Zuidplein, een mogelijke toekomstige verplaatsing van Ahoy’ heeft daar niet of nauwelijks invloed op. Samenvatting Het busstation kent zowel ruimtelijk als functioneel een aantal problemen: • Het busstation zit aan de grens van zijn capaciteit; • Het systeem van vaste instaphaltes maakt het minder flexibel in het gebruik; • Vanwege de versnipperde infrastructuur kent het busstation gevaarlijke punten in de aanrijroutes; • De organisatie van het busstation levert onoverzichtelijke situaties voor de reiziger; • Bij de grote hoeveelheid buslijnen volstaat de huidige informatievoorziening voor de reiziger niet; • Het grote aantal verspreid liggende haltes leidt tot lange loopafstanden en een gevoel van onveiligheid voor de reiziger; • Er is op en rond het busstation niet of nauwelijks ruimte voor de voetganger; • Het busstation wordt als niet comfortabel en onveilig ervaren.


13

3.3

Belang van het probleem in relatie tot het verkeers- en vervoersbeleid Het belang van de knooppunten in het verkeers- en vervoersbeleid van de stadsregio Rotterdam leidt tot een opgave voor de verdere ontwikkeling van het regionale knooppunt Zuidplein/Ahoy’. De verbetering van het busstation moet hierbij, samen met het realiseren van een P+R-voorziening, leiden tot de gewenste kwaliteit. Kwaliteitseisen OV Met de kwaliteit van het OV-aanbod wil de stadsregio de reiziger verleiden de keuze voor het openbaar vervoer te maken. Een uitgebreid netwerk van stads- en streekbusverbindingen wordt op Zuidplein verknoopt aan het Rotterdamse metronet. Zuidplein vormt hiermee als het ware de toegangspoort voor Rotterdam vanuit het zuiden van de regio. Behalve de kwaliteit van het netwerk is ook de exploitatie van het netwerk en daarmee samenhangende voorzieningen van belang voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Het busstation Zuidplein scoort met name op de aspecten sociale veiligheid, toegankelijkheid en reis- en reizigersinformatie nog onvoldoende in relatie tot de kwaliteitseisen die passen bij de keuze die de stadsregio maakt voor de beste kwaliteit van het openbaar vervoer in het stedelijk gebied. Zeker als de vergelijking wordt gemaakt met de busvoorzieningen bij Schieveste en Spijkenisse Centrum is een verbetering van de situatie en het imago van het belangrijkste busstation van de regio noodzakelijk.

Busstation Spijkenisse

Ketenmobiliteit Op de knooppunten kunnen reizigers van vervoermiddel wisselen. In het RVVP is een grote rol weggelegd voor het ketenvervoer en dus voor het creëren van fors meer P+R-plaatsen. Daarnaast moeten de knopen hoogwaardig worden aangesloten op de randstedelijke regionale en subregionale netwerken voor OV, weg en fiets. Voor wat betreft het OV gaat het daarbij in het algemeen ook om stationsontwikkeling. Tot 2020 streeft de stadsregio naar ontwikkeling van acht regionale knooppunten, waaronder Zuidplein/Ahoy’. Deze regionale knoop ontbeert op dit moment een P+R-voorziening. In het Uitvoeringsprogramma bij het RVVP is gekozen voor een gefaseerde aanleg van de noodzakelijke P+R-plekken op de knooppunten. Vooruitlopend op de definitieve vorm op langere termijn, wordt inmiddels onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een deel van de huidige parkeercapaciteit voor het winkelcentrum te gebruiken als P+R-voorziening.


14

3.4

Samenvatting De probleemverkenning laat zien dat het busstation zowel ruimtelijk als functioneel tekort schiet. Ruimtelijk wordt het busstation gekenmerkt door veel ongedefinieerde ruimtes met dode hoeken waar nauwelijks mensen komen en waar sociale controle ontbreekt. Ondanks dat het gebied door vele tienduizenden mensen gebruikt dan wel doorkruist wordt, is er voor de voetganger nauwelijks plaats. Het busstation kent geen eenduidige toegangen en duidelijke doorkoppeling naar de directe omgeving, het winkelcentrum en Ahoy’ ontbreekt. Dit alles maakt dat het busstation als onveilig en onherbergzaam wordt ervaren. Functioneel gezien is de inrichting van het busstation erg gefragmenteerd. Door de schijnbaar willekeurig geparkeerd staande bussen en de verschillende locaties met instaphaltes ontbreken hiërarchie, duidelijkheid en overzichtelijkheid voor de reiziger. Het busstation kent daarbij een groot aantal conflictpunten in de routing voor voetgangers en de bussen. Alle looproutes naar het Noorderplein, de Gooilandsingel en het gebied rond Ahoy’ kruisen in meerdere of mindere mate de bus en andere weggebruikers, zelfs door de buffer lopen enkele ‘sluiproutes’. Ook het bussysteem kent een gevaarlijke kruising tussen hellingbaan, busbuffer en instaphaltes. Het systeem van vaste instaphaltes leidt tot relatief lange loopafstanden en geeft de reiziger op de stillere momenten eerder het gevoel van onveiligheid. Het maakt het bovendien moeilijker om het busstation en zijn omgeving goed te beheersen. De versterking van het OV-knoop Zuidplein in de mobiliteitsketen vergt behalve een kwalitatieve verbetering tevens het faciliteren van vervoersgroei. De grens aan de capaciteit van het busstation is nu echter in zicht. Kwaliteitsverbetering van het busstation zal daarom tevens inhouden dat de terminal voldoende flexibiliteit krijgt om een groeiend aantal reizigers te kunnen accommoderen. Kort gezegd is de opgave de OV-knoop Zuidplein aantrekkelijker te maken in de zin van overzichtelijker, veiliger en comfortabeler, beter aan te laten sluiten op de wensen van de reizigers en de terminal zo te organiseren dat tevens de groei, zowel wat betreft reizigers als aantal vervoerders kan worden geaccommodeerd.


15

4

Oplossingsrichtingen De reiziger stelt steeds hogere eisen aan comfort, veiligheid, informatie en aanvullende voorzieningen. Om het bussation Zuidplein te veranderen van een tochtige overstapplaats in een multifunctionele terminal, waar reizen, ontmoeten , informeren en communiceren centraal staan volstaat de nu ingezette opknapbeurt niet. Een meer structurele oplossingsrichting moet voor het busstation Zuidplein worden gezocht waarbij naast de verbetering van de veiligheid en ruimtelijke kwaliteit, ook de efficiëncy van het bussysteem kan worden verbeterd. Om meer grip te krijgen op de in het vorige hoofdstuk beschreven problematiek is een verkenning van de oplossingsrichtingen verricht en een aanzet gegeven voor een programma van eisen. In de integrale studie naar de mogelijke ontwikkelingsrichtingen voor het Zuidplein en omgeving is uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om het busstation te verbeteren. In de geformuleerde uitgangspunten voor de ontwikkeling van het Zuidpleingebied zijn de ambities beschreven voor de verdere uitwerking van de OV-terminal. Met betrekking tot het busstation ligt de nadruk uiteraard vooral op de inzet vanuit verkeers- en vervoersaspecten. Inzet verkeer - van accommoderen naar organiseren Het Zuidplein is als tweede busstation van Nederland te omschrijven als een logistieke machine. Om de groei van passagierstromen in de toekomst te kunnen opvangen en tegelijkertijd de kwaliteitsambities voor de terminal en de openbare ruimte waar te kunnen maken, is gezamenlijk organiseren en accommoderen van vervoerskundige functionaliteit en openbare ruimte de belangrijkste inzet. De inzet moet daarbij geformuleerd worden, rekening houdend met de belangen van de vervoermaatschappijen, de reiziger, de bezoekers van de verschillende voorzieningen in het gebied, de bewoners en de ondernemers. Inzet vanuit verkeer is dat groei van het busstation geaccommodeerd dient te worden echter gekoppeld aan een kwalitatieve ontwikkeling van de OV-terminal, zoals bijvoorbeeld het verbeteren van de sociale veiligheid en een verhoging van het comfort voor de reiziger. Het betekent dat naast het accommodatievraagstuk ook een organisatievraagstuk om de hoek komt kijken. Inzet bus/metro: veiligheid en groei • het busstation ligt ‘rondom ’ de metrohalte (binnenin Zuidplein) • de bufferruimte voor de bussen ligt niet perse in het daglicht • de businfrastructuur is minder dominant aanwezig Vertrekpunt voor ontwerp is een voorlopig Programma van Eisen vanuit de vervoerslogistiek, dat in overleg met de exploitanten RET en Connexxion tot stand is gekomen. In een volgende fase zal een definitief Programma van Eisen moeten worden opgesteld.


16

Programma van eisen busstation • busstation geschikt voor huidige vervoersprogramma plus groei tot 2020 (ongeveer 20%) geschikt voor gelede bussen • 1 centrale overstapterminal metro/bus, gekoppeld aan het winkelcentrum • 24 uur veilig station: door in de avonduren en zondag een dynamisch station (met een beperkt aantal perrons) tbv. de veiligheid van de reiziger • logistiek goed en exploitabel • overstap bus-metro is grootste stroom: daarom uitstap en instap bus praktisch onder metrostation houden; daarom geen gelijkvloerse oversteek met busbanen • buffer voor 29 bussen binnen straal van 200 meter • 7 uitstaphaltes gekoppeld aan de centrale overstapterminal op 0-nivo of +1-nivo

Inzet voetganger: maaiveld en buurtverbindingen Het winkelcentrum en verbindingen op +1 worden gehandhaafd, tegelijkertijd is er de wens om maaiveldrelaties toe te voegen en ook om op maaiveld een goede omgeving voor voetgangers te maken. Dit betekent dat er een zeer goede dwarsrelatie door het complex moet komen. De overige voetgangersdomeinen en routes moeten een basiskwaliteit krijgen die meer is dan de huidige trottoirs. • Zuidplein moet goed en veilig voetgangersdomein worden • Voetganger is basis voor verbindingen met buurten en het Zuiderpark • Voetganger = reiziger (metro/bus/parkeergarage/fietsenstalling/winkels/Ahoy‘) • De voetganger staat centraal op Zuidplein. Inzet auto Vanuit de ambities voor de voetganger en de bussen vloeit een andere houding ten opzichte van de autobereikbaarheid. De (openbare)parkeergarages dienen zo direct mogelijk vanaf het hoofdwegennet ontsloten te worden. De autostraat over de Gooilandsingel zorgt voor extra autoverkeer op de plek waar de kwaliteit van het maaiveld en de buslogistiek verbeterd kan worden. Daarom is het uitgangspunt dat de Gooilandsingel autovrij wordt en de ontsluiting van functies deels via de achterzijde plaats vindt. • Ontsluiting functies en parkeren auto via Twentestraat ,van Swietenlaan en Strevelsweg. • Gooilandsingel autovrij • Geen verbinding tussen Carnissesingel en Zuiderparkweg, i.v.m.sluipverkeer/ verkeersdruk in de wijk, wel routes voor expeditie/taxi/bijzonder vervoer Inzet bezoekers en P+R P+R is een belangrijke stedelijke en regionale ambitie voor Zuidplein (in VVPR en RVVP wordt uitgegaan van 1000 plaatsen). Binnen de bereikbaarheidsafstand rondom het bus/metrostation is weinig fysieke ruimte voor een nieuw te bouwen voorziening. Daarom is de bezetting van de bestaande garages verkend. Omdat de huidige garages alleen volledig bezet zijn op koopavonden en zaterdagen, alsmede bij grote evenementen in Ahoy’, zal in een vervolgtraject dit dubbelgebruik nader uitgewerkt worden in overleg met de private beheerder.


17

De parkeerbehoefte van nieuwe (vrijetijds) voorzieningen ten zuiden van de Zuiderparkweg is afhankelijk van verwachte bezoekersaantallen en omvang van het programma. Nieuwe garages tussen de Carnissesingel en de Zuiderparkweg zijn op de langere termijn denkbaar, ook hier ligt een relatie met het nieuw gedachte programma. Een grove schatting is, uitgaande van de te ontwikkelen vierkantenmeters, circa 1500 parkeerplaatsen. Voor de ontsluiting van deze nieuwe parkeerplaatsen is de huidige ontsluiting van het parkeerterrein van Ahoy’ waarschijnlijk niet voldoende. • Nieuwe en bestaande parkeervoorzieningen koppelen aan de Zuiderparkweg en de Strevelsweg • Nieuwe P+R-locatie tussen Zuiderparkweg en metrostation (start zoekruimte in bestaande garages) of tussen Carnissesingel en Zuiderparkweg (max.10001500 plaatsen). Op korte termijn P+R uitwerken door dubbelgebruik huidige garages (max.300 plaatsen) • Minder parkeren op maaiveld (in de buitenruimte), beter benutten parkeergarages • Stimuleren dubbelgebruik (verminderen van het aantal aparte terreintjes) • Nieuwe programma ’s realiseren eigen parkeervoorzieningen volgens de norm en op eigen terrein (in gebouwde voorziening). Inzet fiets De doorgaande stedelijke fietsroutes komen op dit moment allemaal bij Zuidplein uit. Dat betekent echter niet automatisch dat alle routes via het busplein gaan. Dit is vanuit de eerder genoemde ambities voor de voetganger en de bus ook niet inpasbaar (met de gevraagde kwaliteitseisen voor de fietsverbindingen). Zuidplein is voor de stedelijke fietsroutes een bestemming en bieden aansluiting op de OVterminal, de doorgaande routes lopen echter veelal via de buitenranden. Dit geldt ook voor de doorgaande routes, die onderdeel zijn van het regionale fietsroutenetwerk. De verknoping tussen stedelijke en regionale fietsroutes zorgt hier voor een optimale aansluiting op OV-terminal. Hierbij zijn zijn vooral de koppelingen met de bewaakte fietsenstallingen belangrijk. • Geen doorgaande verbinding dóór het voetgangersdomein (Gooilandsingel/busplein) • Bewaakte stallingen koppelen aan fietsroutes / winkelcentrum / metrostation Inzet tram -oosttangent Het voorontwerp Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) en het Verkeer en Vervoerplan Rotterdam (VVPR) beschrijft een nieuwe TramPlus-verbinding tussen Zuidplein en Alexander (via Parkstad en Kralingse Zoom). Op lange termijn gaat deze verder naar de Waalhaven. Een tracé is nog niet bekend. Wel zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met een toekomstige inpassing.

4.1

Varianten voor de verbetering van het busstation Aangezien veel van de geconstateerde problemen samenhangen met de huidige inrichting van het busstation en de wijze waarop het systeem van haltes is georganiseerd, is voor oplossingsrichtingen gekeken naar mogelijkheden om de ordening van het busstation te verbeteren. De ambities voor de verbetering van de OV-terminal zijn daarbij als input gebruikt voor het formuleren van een aantal modellen. Aan de hand van deze modellen zijn, met inschakeling van TUDelft, de mogelijkheden voor het verbeteren van het busstation intensief onderzocht.


18

Alle modellen richten zich er op om de bussen zoveel als mogelijk te ordenen en te concentreren onder het winkelcentrum Zuidplein. Door deze ordening en concentratie wordt het busstation en omgeving overzichtelijker, kunnen ruimtes beter geconditioneerd en/of afgesloten worden en wordt de veiligheid vergroot. Ontwerpvarianten De modellen zijn gebaseerd op twee ordenende principes: 1. busviaduct: behoud van het busviaduct versus sloop van het busviaduct Een mogelijkheid om het busstation meer geconcentreerd vorm te geven is het verwijderen van de uitstapvoorziening op +1 niveau. Daarmee ontstaat tevens meer licht en ruimte voor het busstation op maaiveld. 2. typologie van het busstation: kamstructuur versus perroneiland De wijze van inrichting van de haltestructuur is bepalend voor de capaciteit en flexibiliteit van het busstation en de overzichtelijkheid voor de reiziger.

Haltes in kamstructuur

Perroneiland toekomstig busstation Amsterdam Centraal


Busstation Apeldoorn

Indeling perroneiland Utrecht Centraal

19

Alle modellen zijn vervolgens onderzocht met betrekking tot het oplossend vermogen in relatie tot de geconstateerde problematiek. De belangrijkste aspecten voor dit onderzoek zijn de effecten van de inrichting van het busstation op de openbare ruimte en de efficiency voor de reiziger en de busexploitatie en de meerwaarde cq. beperkingen van het busviaduct voor de inrichting van busstation en openbare ruimte. Hierbij zijn drie hoofdaspecten benoemd: (1) Kwaliteit van de busterminal, (2) Kwaliteit van de openbare ruimte en (3) Kwaliteit van de langzaamverkeersroutes. Uit het onderzoek bleek dat het aspect ‘busterminal’ op te delen is in drie wezenlijk verschillende subgroepen: uitstappende reiziger, instappende reiziger en busexploitatie. Deze drie aspecten vormen samen met de ‘openbare ruimte’ en de ‘langzaamverkeersroutes’ het toetsingskader van het onderzoek. Hierbinnen is onder meer gekeken naar logistiek/efficiency, veiligheid, gemak/comfort, ruimtelijke kwaliteit.

4.2

Conclusies Uit het onderzoek is gebleken dat de verschillende modellen gekozen oplossingsrichtingen bij alle alternatieven een aanmerkelijke verbetering van de huidige situatie opleveren. Deze verbetering zit voornamelijk in de aspecten ruimtelijke kwaliteit en veiligheid. Echter geen van de varianten biedt in z’n totaliteit een alternatief voor de huidige situatie. Zo verbetert de efficiency (gemeten in de rijafstanden) van het bussysteem in de varianten niet of nauwelijks ten opzichte van de huidige situatie. Haltevoorzieningen Een algemene conclusie is dat het type ‘centraal perroneiland’ niet voldoet in deze situatie. De bussen rijden nog onnodig veel rond. De oorzaken hiervan zijn de positie van de buffer ten opzichte van de instaphaltes en de uitrijroutes van de bussen vanuit het busstation. Een groter probleem vormt het aantal halteplaatsen (20) aan dit éne centrale perroneiland. Het perroneiland wordt hierdoor tamelijk uitgestrekt, waardoor de overzichtelijkheid afneemt. Dit weegt niet op tegen de optimale identiteit, duidelijkheid en veiligheid van een centraal perroneiland. Een laatste punt van het centrale perroneiland is dat er altijd toegangen en stijgpunten zowel op het perron als aan de Gooilandsingel nodig zijn. Het probleem van het aantal halteplaatsen is identiek voor het busstation van het type kamstructuur. Ook hier neemt de overzichtelijkheid af en nemen de loopafstanden toe door de 20 perrons. Daar komt bij dat de bussen in alle varianten voor een groot deel verkeerd georiënteerd staan ten opzichte van de toegangen vanuit metro en winkelcentrum. Ook de busbuffers zijn in alle varianten nog te weinig flexibel. Rondrijden is nauwelijks mogelijk, maar de organisatiestructuur is wel sterk verbeterd: het kriskras parkeren is nu geordend. Voor het verbeteren van het busstation type kamstructuur moet worden gekeken naar mogelijkheden voor: • meerdere haltes per perron (2-3 haltes schuin achterelkaar), waardoor het aantal eilanden afneemt • perrons (met meerdere haltes) loodrecht op aanlooprichting • kwaliteitsverbetering door bredere eilanden • terugdringen uitgestrektheid van haltes (aantal haltes verminderen en zodanig positioneren van de haltes dat een optimaal gebruik van de busbanen mogelijk is) • het aanleggen van extra uitrijroutes: richting Pleinweg en/of richting Goeresestraat.


20

Busviaduct Het slopen van het busviaduct levert geen winst op voor de flexibiliteit en efficiency van het busstation. Behoud van het busviaduct betekent juist dat er minder gelijkvloerse kruisingen in het bussysteem zijn, kortere overstapafstanden naar de metro en winkelcentrum en meer inrichtingsmogelijkheden van de Gooilandsingel omdat daar geen bussen hoeven te komen. Ruimtelijk gezien versnipperen de hellingbanen het gebied aan de noorden de zuidzijde, maar de winst die behaald wordt door de bus naar maaiveld te brengen is nihil. De ruimte die vrij zou komen wordt dan namelijk weer ingenomen door busbanen op dezelfde positie op maaiveld. Aan de zuidzijde functioneert het busviaduct met hellingbanen als wig. Op het Noorderplein wordt de ruimtelijke kwaliteit en de mogelijke inrichting van het plein sterk beïnvloed door de gebogen hellingbaan. Openbare ruimte: Gooilandsingel De Gooilandsingel als drager van de openbare ruimte aan de westzijde van de OV-terminal komt niet overeen met de feitelijke stedelijke structuur en het gebruik van de openbare ruimte. De belangrijkste langzaamverkeersstromen zijn tussen de OV-terminal, winkelcentrum, Ikazia-ziekenhuis en Ahoy’. Dit betekent dat de langzaamverkeersstromen vanaf Noorderplein en Zuiderplein als het ware om de terminal heen moeten om bij de toegangen te komen. Er zal daarom meer aandacht moeten worden besteed aan de wijze waarop de terminal zich richt op de koppen (Noorderplein, Zuiderplein). Het wel- of niet aanwezig zijn van de hellingbanen speelt hier een belangrijke rol in de beleving van de route naar de toegangen. Langzaamverkeersroutes De route tussen de OV-terminal en Ikazia-ziekenhuis is in alle varianten zeer sterk verbeterd. Het doorbreken van de parkeergarage en het maken van een eenduidige en overzichtelijke looproute zijn belangrijke basiselementen voor het creëren van een veilige route, maar staat verder los van de wijze waarop de OVterminal wordt georganiseerd. Samenvattend geeft het onderzoek naar oplossingsmogelijkheden aan dat met betrekking tot het busviaduct, het verwijderen ervan geen winst oplevert voor het verbeteren van de openbare ruimte. In relatie tot looproutes en ruimtelijke kwaliteit is de inpassing van de hellingbanen van het viaduct echter wel een aandachtspunt. Met betrekking tot de typologie van het busstation biedt een perroneiland onvoldoende oplossingen voor de huidige onoverzichtelijke situatie voor de reiziger. Ook de kamstructuur kent dit probleem, maar dit systeem heeft als voordeel dat het een efficiente exploitatie mogelijk maakt. Bij verder uitwerking moet gekeken worden naar mogelijkheden om de kamstructuur te optimaliseren.


21

5

In de planstudie te onderzoeken oplossingsrichting Uit het onderzoek naar alternatieve oplossingsrichtingen is gebleken dat de opgestelde modellen op een aantal cruciale punten niet aan de eisen voldoen. Vooral voor de vervoerbedrijven zitten er in de modellen nog teveel onvolkomenheden. Wel is duidelijk geworden dat voor de busterminal het ordeningsprincipe van de kamstructuur met behoud van het busviaduct het beste werkt. Hierop voortbordurend is een nieuw model ontwikkeld waarin naast de verbetering van de veiligheid en ruimtelijke kwaliteit, ook de efficiency van het bussysteem kan worden verbeterd. De aanpassing is mogelijk gebleken omdat er op een aantal punten wijzigingen kunnen worden aangebracht in de constructie van de steunpunten van het winkelcentrum boven het busstation, zonder dat dit tot onevenredige meerkosten leidt. Hierdoor kunnen zowel de halteperrons als de busbuffer compacter worden vormgegeven en kan een efficiëntere busroutering worden ingepast. De modelvariant is besproken met RET en Connexxion en beide vervoerbedrijven waren het er over eens dat dit het beste model is om als uitgangspunt te dienen voor verdere uitwerking. Deze modelvariant kan worden gezien als het optimaal model voor de verbetering van de busterminal. Daarmee is een gezamenlijk vertrekpunt verkregen voor de verdere uitwerking van Zuidplein. De modelvariant is geen ontwerp of visualisering van het programma van eisen, maar dient als oplossingsrichting voor de verdere planstudie naar het verbeteren van het busstation Zuidplein.

Optimaal model


22

5.1

Kostenindicatie De ontwikkeling van het Zuidpleingebied zal stap voor stap en gefaseerd plaats moeten vinden. Met het oog op de financiële haalbaarheid en op het verstevigen van de mogelijkheden voor programma is deze fasering ook wenselijk. De eerste stap op weg naar een open, veilig en toegankelijk Zuidplein is het nieuwe busstation en de herinrichting van de Gooilandsingel; de zwakke schakel van het gebied. Het investeren in het verbeteren van de openbare ruimte van de Gooilandsingel en idem in het busstation is onlosmakelijk met elkaar verbonden. De ontwikkeling van de omgeving kan min of meer autonoom plaatsvinden. Bij de herontwikkeling van de ‘benedenwereld ’ van het winkelcentrum liggen kansen om de buffer van de bussen beter in te passen, ruimte te creëren om het winkelcentrum “voeten aan de grond” te geven en in algemene zin deze grote ruimte beter te benutten. De verbetering van het busstation wordt samen met de herinrichting van de Gooilandsingel door de gemeente Rotterdam gezien als eerste fase van de ontwikkeling van het Zuidpleingebied. Voor de uitvoering van deze eerste fase is naar schatting een investering nodig van ca. € 12,3 mln. voor een nieuw busstation en ca. € 5,2 mln. voor de herinrichting van de Gooilandsingel. Voor de investering in het busstation wordt aanspraak gemaakt op een bijdrage uit de stadsregio (GDU-gelden, opgenomen in het regionaal uitvoeringsprogramma verkeer & vervoer). De investeringskosten voor de buitenruimte komen voor rekening van de gemeente Rotterdam.

Impressie Gooilandsingel nieuwe stijl


23

6

Bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak B&W van Rotterdam heeft eind oktober 2003 ingestemd met de conceptnota van uitgangspunten voor de ontwikkeling van het Zuidpleingebied. Het College van Burgemeester en Wethouders zou graag zien dat het Zuidplein en de directe omgeving een belangrijke bijdrage leveren aan het opwaarderen van het zuidelijke gedeelte van Rotterdam. Op korte termijn moeten enkele belangrijke knelpunten worden opgelost. De Gooilandsingel wordt opgeknapt en het busstation wordt vernieuwd. De gemeente, kan en moet de vernieuwing van het Zuidplein echter niet alleen doen. Ahoy’, OV-station en winkelcentrum maken samen met tal van andere het Zuidplein. Deze kracht van het Zuidplein zal ook in het vervolg benut moeten worden door bestaande en nieuwe partners te betrekken bij de uitwerking van de uitgangspunten in deelplannen en ontwikkelingsstrategieën. De eerste stap op weg naar een open, veilig en toegankelijk Zuidplein is het nieuwe busstation en de herinrichting van de Gooilandsingel; de zwakke schakel van het gebied. Hier ligt een duidelijke taak voor de gemeente. De gemeente is als wegbeheerder en eigenaar van de OV-terminal immers verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van het station. De provincie Zuid-Holland is vanuit de rol als opdrachtgever voor het openbaar vervoer voor de concessies in de Hoeksche Waard / Goeree-Overflakkee (uitgevoerd door Connexxion) en Drechtsteden / Alblasserwaard / Vijfheerenlanden (uitgevoerd door Arriva), doordrongen van het belang van het knooppunt Zuidplein als belangrijke schakel voor het busnetwerk in het zuidelijk deel van de provincie. De provincie heeft te kennen gegeven aan de hand van concrete voorstellen te willen bezien of zij ook iets kan betekenen voor haltevoorzieningen in de kaderwetgebieden. De RET heeft reeds in een eerder stadium aangegeven het busstation Zuidplein te willen vernieuwen. De RET is dan ook samen met Connexxion betrokken bij de ontwikkeling van de modelvarianten voor het busstation. Als belangrijke gebruikers van de OV-terminal kunnen beide vervoerbedrijven zich vooralsnog vinden in de keuze van de oplossingsrichting als vertrekpunt voor de verdere uitwerking van de plannen. Streekvervoerder Arriva heeft inmiddels te kennen gegeven ook betrokken te willen worden bij de verdere planvorming.


24

7

Globale planning Globaal zijn na de vaststelling van de verkennende studie de volgende vervolgstappen aan de orde: • start planstudiefase (begin 2004) • definiëren van programma van eisen i.o.m. betrokken vervoerders en opdrachtgevers OV • vaststelling programma van eisen (2e kwartaal 2004) • voorlopig ontwerp busstation en Gooilandsingel, kostenraming (3e kwartaal 2004) • vaststelling planstudie • definitief ontwerp, kostenraming (begin 2005) • vaststelling bestemmingsplan (eind 2005) • bestek, aanbesteding. De gemeente Rotterdam streeft ernaar de uitvoering van de eerste fase van de ontwikkeling van het Zuidpleingebied in 2006 te starten.


25

Bijlage Eindrapport Contra-expertise Project Zuidplein, Augustus 2003; Technische Universiteit Delft, Faculteit Bouwkunde i.s.m. SC.Design.

Stedenbouw, Wonen en Verkeer: de ds+v werkt aan een attractief en bereikbaar Rotterdam

Recommend Documents