Pilot zakelijk verkeer Nieuwe Banen Rotterdam Werkt (NBRW) Eindrapport

1

Pilot zakelijk verkeer Nieuwe Banen Rotterdam Werkt (NBRW) Eindrapport

april 1998

Koos Louwerse

+ LOUWERSE Postbus 374 2800 AJ GOUDA tel. (0182) 520.870 fax (0182) 520.877

LIGTERMOET

1.

AANLEIDING

Nieuwe Banen Rotterdam Werkt (NBRW), gevestigd aan de Westblaak in Rotterdam op 200 meter afstand van metro-station Beurs/Churchillplein, is een onder de dienst Sociale Zaken van de gemeente Rotterdam vallende instelling die langdurig werkzoekenden aan een baan probeert te helpen. Er werken (naast de nodige staf) momenteel 54 consulenten verdeeld over vier units (A t/m D). Deze consulenten onderhouden contacten met zowel klant-werkzoekenden als klantbedrijven, die deze (tijdelijk) werk willen bieden. Het beleid van de gemeente Rotterdam - en in het verlengde daarvan van NBRW - is er op gericht het gebruik van de auto (en dus ook van de eigen auto) voor het zakelijk verkeer zoveel mogelijk terug te dringen. Binnenkort komt daarom de vergoeding voor het gebruik van de eigen auto voor zakelijke ritten te vervallen. De auto-vergoeding voor het woon-werk verkeer was al afgeschaft. Ook de aan sommige werknemers beschikbaar gestelde gratis toegangskaarten voor de parkeergarage zullen binnenkort worden ingetrokken. Die bestaan op dit moment nog vanwege het toegestane gebruik van de eigen auto voor het zakelijk verkeer. Terugdringing van het zakelijk gebruik van de eigen auto versterkt het al bestaande beleid om het autogebruik in het woon-werk verkeer zoveel mogelijk terug te dringen. Immers, als de eigen auto niet meer nodig is voor de zakelijke verplaatsing overdag, valt een belangrijke reden weg voor gebruik in het woon-werk verkeer. In de eerste helft van 1997 heeft zich binnen NBRW een werkgroep gebogen over de vraag op welke wijze het zakelijk verkeer in de toekomst - als de vergoeding voor de zakelijke autorit is afgeschaft - het beste georganiseerd kan worden. In de eindrapportage beveelt deze werkgroep aan een pilot te organiseren met als doel praktijkervaring op te doen met een andere opzet van het zakelijk verkeer en draagvlak te creëren voor het gebruik van alternatieven voor de auto. In de zomer van 1997 besluit NBRW in overleg met het VervoersCoördinatieCentrum (VCC) Rijnmond daadwerkelijk een pilot uit te voeren. Omdat het VCC de pilot beschouwt als een voorbeeldproject voor andere gemeentelijke diensten, acht zij een gedegen opzet van de pilot van belang. Er wordt besloten een externe projectleider in te schakelen, die zal worden betaald door het VCC. Na offerte-uitvraag wordt daartoe opdracht verleend aan LIGTERMOET+LOUWERSE.

L+L 9762 Eindrapport Pilot zakelijk verkeer NBRW

1

2.

DOELSTELLING, RANDVOORWAARDEN, UITGANGSPUNTEN EN GEKOZEN AANPAK

Het doel van de pilot was: het zakelijk verkeer van de medewerkers van NBRW zo organiseren en faciliteren dat het gebruik van de eigen auto voor zakelijke ritten zoveel mogelijk wordt teruggedrongen. Als randvoorwaarden golden dat: de vermindering van het gebruik van de eigen auto niet mocht leiden tot een evenredige toename van het gebruik van andere auto's; de mobiliteit en produktiviteit van de medewerkers grosso modo gelijk moesten blijven; de zakelijke ritten op een veilige, representatieve en voor de medewerkers acceptabele manier plaats konden vinden. de kosten binnen het huidige budget moesten blijven, waarbij een toekomstige besparing op de uitgifte van parkeerkaarten mag worden verdisconteerd. Uitgangspunten van de pilot waren dat: de pilot zou worden uitgevoerd binnen Unit D; 10 consulenten zullen deelnemen; het gebruik van de eigen auto voor het zakelijk verkeer niet meer werd vergoed; de toegangskaarten voor de parkeergarage vooralsnog gedurende de pilot bleven bestaan, om het huidige woon-werk patroon niet te belasten vanwege de pilot; alleen de werkelijke kosten werden vergoed; de pilot drie maanden zou moeten duren. De gekozen aanpak van de pilot bestond uit drie stappen: 1. een goed inzicht verkrijgen in de zakelijke ritten van medewerkers (hoofdstuk 3); 2. een voorstel formuleren voor de in te zetten vervoermiddelen en regels voor het gebruik daarvan voor zakelijke ritten (hoofdstuk 4); 3. ervaring opdoen met de gekozen opzet voor de afwikkeling van de zakelijke ritten (hoofdstuk 5).


2

3.

INVENTARISATIE ZAKELIJKE RITTEN

Om een adequaat voorstel te kunnen doen voor de in te zetten vervoermiddelen en te hanteren gebruiksregels, was het van belang een goed inzicht te krijgen in de praktijk van de zakelijke ritten van de consulenten. Daartoe werd in een persoonlijk gesprek, dat tevens diende als een kennismaking, aan de hand van de agenda van de consulent voor de periode van de laatste twee maanden (september en oktober 1997, d.w.z. 9 weken) geïnventariseerd hoeveel zakelijke afspraken de consulent buitenshuis had gehad en hoe hij/zij zich daarnaartoe had verplaatst. Vervolgens werd tevens gevraagd of de consulent die rit ook op een andere manier had kunnen maken, uitgaande van een toekomstige optimale beschikbaarheid van vervoermiddelen. De inventarisatie bij de 10 consulenten leverde het volgende beeld op: TABEL

1: AANTAL ZAKELIJKE RITTEN NAAR VERVOERWIJZE IN SEPTEMBER EN OKTOBER, HUIDIG (REËEL) EN TOEKOMSTIG (INSCHATTING)

TOEKOMSTIG HUIDIG Lopen

Lopen 22

Fiets Scooter

0

Fiets

OV

Dienstauto

3

Totaal

Procent

25

9%

126

44%

98

26

2

0

0

0

0

0

0%

2

32

15

49

17%

7

65

84

30% 100%

OV Eigen auto

Scooter

12

Totaal

22

113

28

41

80

284

Procent

8%

40%

10%

14%

28%

100%

Gemiddeld maken de consulenten 3,2 zakelijke ritten per week (284 zakelijke ritten, gedeeld door 10 consulenten, gedeeld door 9 weken). Wat in de bestaande (huidige) situatie opvalt, is allereerst dat het bestaande autogebruik reuze meevalt: voor slechts 30% van de huidige ritten wordt gebruik gemaakt van de eigen auto; het gaat dan om gemiddeld 1 autorit per consulent per week. Bij nadere beschouwing blijken die autoritten te worden gemaakt door 5 van de 10 consulenten: zij maken dus gemiddeld twee zakelijke ritten per week met de eigen auto. De 5 anderen gebruiken (vrijwel) nooit de eigen auto, ook al omdat die niet beschikbaar is. Niet het vele autogebruik is dus de aanleiding voor de pilot, maar de wens in de praktijk te onderzoeken hoe, en in hoeverre, het mogelijk is het zakelijk verkeer zodanig te organiseren en faciliteren dat geen gebruik meer hoeft te worden gemaakt van de eigen auto. Wat de ingeschatte toekomstige situatie betreft valt op dat er - uitgaande van de beschikbaarheid van een dienstauto slechts - weinig zal veranderen; alleen de scooter wint, want: lopen verliest iets aan de fiets, terwijl het van de andere vervoermiddelen niets (terug)wint; per saldo een verlies van 1% (8% t.o.v. 9%); de fiets wint van de auto, maar meer dan dat verliest de fiets aan scooter; per saldo een verlies van 4% (40% t.o.v. 44%);


3

-

het OV verliest aan de auto, en wint maar de helft daarvan terug van de auto; per saldo een verlies van 3% (14% t.o.v. 17%); de auto verliest aan de fiets, en wint van het OV; per saldo een verlies van 2% (28% t.o.v. 30%); de scooter wint van de fiets; per saldo een winst van 10% (10% t.o.v. 0%).

-

Opgemerkt moet worden dat het beeld voor de unit als totaal waarschijnlijk iets vertekent, omdat één consulent door landurige ziekte niet aan de pilot mee kon doen, terwijl hij degene is die de meeste autoritten maakt. Als zuivere 'nulmeting' voor de pilot zou - zo bleek later - eigenlijk moeten worden uitgegaan van 7 consulenten, aangezien nog een consulent landurig ziek werd en twee andere consulenten van functie veranderden, hoewel die wel bleven meedoen in de pilot.

4.

OPZET PILOT

Op basis van deze nauwkeurige inventarisatie van de door de 10 consulenten gemaakte zakelijke ritten, werd voorgesteld de pilot te starten met de volgende (vervoer)middelen: Vier (nieuwe) dienstfietsen: een grotere en een wat kleinere dames- en herenfiets met drie versnellingen en trommelremmen. (N.B. Door de consulenten zelf uitgezocht.) Een scooter, incl. helm en slot. (N.B. Ook door de consulenten zelf uitgezocht.) Voldoende OV-strippenkaarten. Een taxi-voorziening: op vertoon van het visitekaartje kan de consulent 'gratis' (d.w.z. op rekening) gebruik maken van een taxi. Een huurauto op afroep: bij aanmelding minimaal vier uur voor gebruik, wordt deze voorgereden en ook weer opgehaald, mits voor 18.00 uur terug; de huurauto kan indien nodig ook mee naar huis worden genomen (en dus pas de volgende dag opgehaald). Vier paraplu's. Er werd gekozen voor een huurauto op afroep, in plaats van een dienstauto. Dit had drie redenen: voor veel van de huidige/toekomstige autoritten gold dat ze in principe ook konden worden verricht met een combinatie van metro en taxi (voor het laatste stuk); het feit dat er permanent een auto beschikbaar is, bevordert het gebruik ervan: als hij toch voor de deur staat ....; dit werd bevestigd uit de praktijk van het VCC Rijnmond; als twee consulenten gelijktijdig de dienstauto nodig hebben is er een probleem; bij een huurauto-contract is er voor iedereen op elk tijdstip altijd een auto beschikbaar. Voor wat betreft het gebruik van de vervoermiddelen werden een aantal indicatieve reisregels voor verschillende mogelijke bestemmingen voorgesteld: TABEL

2: INDICATIEVE REISREGELS

lopen <600 m <3 à 5 km >3 à 5 km

fiets

OV+lopen

scooter

OV+taxi

huurauto

X

X

(X)

(X)

X

X

X

(X)

O

(X)

X

X

X

O


4

X=aanbevolen

(X) = desgewenst


O = indien nodig

5

-

-

-

-

Bestemmingen binnen ca. 600 meter kunnen in principe worden gelopen of gefietst (d.w.z. dat gebeurt in de regel nu ook al); bij regen zijn paraplu's beschikbaar of kan ook de metro of tram worden genomen, waarbij het laatste stukje wordt gelopen. Bestemmingen binnen ca. 3 à 5 km kunnen in principe worden gefietst (d.w.z. dat gebeurt in de regel nu ook al); daarnaast kan de scooter worden gebruikt (door wie dat wil); ook kan (bijv. als het regent) metro/tram/bus worden genomen; voor bestemmingen op meer dan loopafstand van de halte kan aansluitend op de metro/tram/bus ook een taxi worden genomen. (N.B. Wat betreft overstappen: van metro op trein moet geen bezwaar zijn; verder gelden ieders eigen normen.) Bestemmingen verder dan ca. 3 à 5 km mogen uiteraard worden gefietst; daarnaast kan de scooter worden gebruikt (door wie dat wil); ook kan de metro/tram/bus en/of trein worden genomen; voor bestemmingen op meer dan loopafstand van halte of station kan aansluitend op de metro ook een taxi worden genomen. Overigens is de huurauto op afroep beschikbaar voor gebruik.

Ook werd een kaart van Rotterdam verstrekt waarop cirkels waren getrokken (zie bijlage): van 600 meter rond de Westblaak; betreft een indicatieve loopafstand, d.w.z.: het betekent niet dat bij 700 meter niet meer zou mogen worden gelopen; het betreft slechts een indicatie op basis van het huidige gedragspatroon; van ca. 3 km (hemelsbreed 2,5 km) en van ca. 5 km (hemelsbreed 4,5 km) rond Westblaak: betreft indicatieve fietsafstanden; van ca. 500 meter rond metro- en NS haltes: betreft indicatieve aanvullende loopafstand; van ca. 3 km rond - bij wijze van voorbeeld - enkele metro-haltes en NS-stations; het betreft indicatieve taxi-afstanden, aanvullend op de metro; wie dat wil mag uiteraard ook aanvullend OV pakken, i.p.v. taxi; uiteraard wordt altijd gekozen voor de dichtst bij de bestemming gelegen OV-halte; vanuit kantoor wordt in principe gestart met lopen, fiets, scooter of OV; m.a.w. de taxi mag in principe alleen worden gebruikt als aanvulling op OV.

5.

RESULTATEN PILOT

Gedurende de pilot hebben de deelnemers hun zakelijke ritten geregistreerd in een logboek. Aan de hand van deze logboeken zijn tussentijds overzichten gemaakt die enkele malen zijn besproken tijdens het wekelijks werkoverleg. Op die wijze zijn ook ervaringen, bijzonderheden en aanvullende wensen doorgesproken en werd werkende wijs waar nodig bijgestuurd. De resultaten van de pilot kunnen op twee manieren worden beoordeeld, namelijk naar de mate waarin: A. de doelstelling van de pilot is gerealiseerd: (1) terugdringing van het gebruik van de eigen auto voor zakelijke ritten; B. is voldaan aan de randvoorwaarden van de pilot: (2) geen toename van andere vormen van zakelijk autogebruik; (3) een grosso modo gelijkblijvende mobiliteit en produktiviteit van de medewerkers; (4) een veilige, representatieve en voor de medewerkers acceptabele afwikkeling van hun zakelijke ritten; (5) realisering van de zakelijke ritten binnen het huidige budget.


6

ad 1. De doelstelling van terugdringing van het gebruik van de eigen auto is nagenoeg volledig gerealiseerd. Slechts enkele malen maken consulenten toch gebruik van de eigen auto, ondanks het feit dat dit niet wordt vergoed, zoals blijkt uit onderstaande tabel: TABEL

3: PERCENTAGE ZAKELIJKE RITTEN, NAAR VERVOERWIJZE

Vervoerwijze

realisatie voor pilot

inschatting voor pilot

realisatie in pilot

lopen

9

8

12

fiets

44

40

29

-

10

10

scooter langzaam verkeer

53

OV+lopen OV+taxi

58

51

17

14

29

0

-

0

OV

17

14

29

dienstauto

-

28

-

huurauto

-

-

13

meerijden

0

-

2

eigen auto

30

-

4

-

-

1

taxi auto TOTAAL

30 100%

28 100%

20 100%

Wat opvalt is dat er ten opzichte van vroeger, en ook ten opzichte van dat wat men op voorhand had ingeschat, minder wordt gefietst en auto gereden, en meer gebruik wordt gemaakt van het OV (+lopen). De scooter, die een belangrijke oorzaak is voor verlies van de fiets, wordt in de praktijk maar door twee personen gebruikt; de anderen vinden de scooter onhandelbaar en/of niet representatief. De combinatie OV + taxi wordt niet gebruikt: vrijwel alle consulenten vinden het gebruik van een taxi juist té representatief en soms bovendien omslachtig. Wel wordt incidenteel de taxi vanaf kantoor gebruikt, als vangnet voor 'noodgevallen'. ad 2. Wat het totale zakelijke autogebruik betreft is een daling gerealiseerd ten opzicht van vóór de pilot, waarschijnlijk vooral ten gunste van het OV. De keuze voor een huurauto op afroep in plaats van een 'voor de deur staande' dienstauto lijkt debet aan de bereikte daling. Slechts één persoon maakt soms nog weleens gebruik van de eigen auto, in combinatie met het dagelijkse woon-werk gebruik van de auto, naar en van kantoor. Overigens heeft het gebruik van de huurauto in plaats van de eigen auto ertoe geleid dat twee consulenten die voorheen circa één dag per week met de eigen auto


7

kwamen, dat nu niet meer doen.


8

ad 3. Aan de randvoorwaarde van het grosso modo gelijk houden van de mobiliteit en produktiviteit van de consulenten, is grotendeels voldaan. Slechts eenmaal moest een afspraak worden afgezegd (en dat nog vanwege een misverstand met de taxi). Twee consulenten hebben enkele malen melding gemaakt van een langere reistijd en het verschuiven van afspraken naar andere tijdstippen of dagen, als gevolg van het niet meer mogen gebruiken van de eigen auto. Maar het aantal keren dat daarvan sprake is en het daarmee gemoeide productiviteitsverlies, valt op het totaal erg mee. Bovendien geldt dat dit verlies altijd al wordt geaccepteerd van consulenten die nooit de eigen auto gebruiken. Zij moeten altijd al bij het plannen van hun afspraken in sommige gevallen rekening houden met de tijd die is gemoeid met de nodige terugkeer naar kantoor. Tegenover dit geringe productiviteitsverlies (vanwege anders dan met de eigen auto gemaakte ritten), staat evenwel de winst dat meer consulenten dan voorheen nu elke dag de beschikking hebben over een huurauto en een scooter, waardoor men flexibeler is en soms juist reistijd wint ten opzicht van vroeger. Indien nodig kan de huurauto trouwens ook mee naar huis worden genomen en pas de volgende dag weer mee terug. Wat betreft de beschikbaarheid van de huurauto is eenmaal melding gemaakt van een te laat gebrachte huurauto. Wat betreft de fietsen is eenmaal sprake geweest van een tekort, toen alle vier fietsen weg waren. ad 4. Over de mate waarin de geboden vervoervoorzieningen een veilige, representatieve en voor de medewerkers acceptabele afwikkeling van hun zakelijke ritten hebben mogelijk gemaakt, is moeilijker iets hards te zeggen. Toch bestaat de indruk dat dit grotendeels is gelukt. Dat hangt uiteraard samen met het feit dat er relatief weinig is veranderd. Wat betreft de representativiteit vinden zoals gezegd de meeste consulenten het taxiarrangement niet passend bij het imago van NBRW, c.q. té representatief, terwijl de scooter voor velen te weinig representatief is. Voor wat betreft de fiets gaat het representativiteitsaspect voor de consulenten vooral wegen bij zodanige regenval dat ze nat bij de klant aankomen. Voor dat geval worden paraplu's aangeschaft en wordt aangeraden gebruik te maken van het OV. Wat betreft de veiligheid zijn er - afgezien van inmiddels verwijderde onhandig aangebrachte fietssloten - geen veiligheidsproblemen gebleken of gemeld. De fietsen bevielen, afgezien van enige puntjes die inmiddels zijn of worden opgelost, goed. De huurauto-regeling werkte goed; er waren geen klachten (behalve over stank vanwege roken), meestal tevredenheid. Wat betreft een acceptabele afwikkeling van zakelijke ritten blijft het een lastig punt dat het soms handig is gebruik te maken van de eigen auto, als je die toch al bij je hebt. Bijvoorbeeld als een afspraak op weg van of naar huis gepland kan worden. Je bent dan immers toch al onderweg; dat spaart tijd, want je hoeft niet meer terug. Er is echter niemand die het gebruik van de eigen auto dan verbiedt. Het wordt echter niet meer vergoed. ad 5. Tot slot lijkt ook de randvoorwaarde van realisering binnen het huidige beschikbare budget gelukt, mits de in de toekomst te realiseren besparing op de uitgifte van parkeerkaarten wordt verdisconteerd. Afgezien van de aanschaf- en onderhoudskosten van fietsen en scooter, zijn de grootste kosten gemoeid met de verstrekte OV-abonnementen, gebruikte strippenkaarten en de huurauto. Wat betreft de strippenkaarten is geen kostenoverzicht over voorgaande jaren bekend, maar lijkt er - gelet op het aantal OV-ritten ten opzichte van de oude situtie - sprake van slechts geringe meerkosten. Vooralsnog kan globaal voor Unit D worden uitgegaan van de volgende jaarkosten:


9

Kosten aanschaf en onderhoud vervoermiddelen voor zakelijke ritten

a.

Drie paraplu's

REALISATIE per 1/1/98 0,-

RAMING jaarlijks 100,-

b.

Vier dienstfietsen (zie offerte BikePlus) verzekering (3 jaar) en onderhoud

3.600,600,-

1.300,600,-

c.

Eén scooter, incl. slot + helmen verzekering (half jaar)+ onderhoud

4.500,gratis

1.300,1.400,-

8.700,-

4.700,-

Kosten gebruik vervoermiddelen voor zakelijke ritten

d.

Brandstof scooter (tweemaal getankt)

e.

OV-strippenkaarten (27 verstrekte kaarten met 15 strippen à ƒ 11,50)

f.

OV-abonnenmenten

g.

Huurauto CityRent

REALISATIE per 1/4/98 25,-

300,-

RAMING jaarlijks 100,-

1.200,-

3.000,1.400,-

TOTAAL (a t/m g)

5.600,14.600,-

(N.B. Uitgaande van minimaal gebruik van het taxi-arrangement, namelijk alleen in 'noodgevallen'.)

Als beschikbaar jaarbudget is uitgegaan van minstens ƒ 25.000,- op basis van de volgende gegevens: Beschikbaar budget voor zakelijke ritten 1997 a.

Verstrekte autokilometervergoedingen

8.500,-

b.

Verstekte OV-abonnementen

3.000,-

c.

Verstrekte strippenkaarten

d.

Toekomstige besparing op parkeerkaartbudget

TOTAAL

?? 15.000,26.500,-

Rekening houdend met gemiddeld wat hogere kosten voor gebruik van OV en huurauto - vanwege het feit dat er gedurende de pilot iets minder externe afspraken en dus zakelijke ritten zijn gemaakt, dan in de maanden september en oktober van vorig jaar - lijkt er desalniettemin ruim voldoende budgettaire ruimte voor definitieve invoering van het nieuwe systeem.


10

6.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

1.

Er zijn vanuit de pilot voldoende redenen om het nieuwe systeem voor zakelijk verkeer bij Unit D van NBRW definitief in te voeren en uit te breiden naar heel NBRW, c.q. er zijn onvoldoende redenen om daarvan af te zien. [N.B. Definitieve invoering van dit nieuwe systeem - dat o.a. uitgaat van intrekking van de uitgegeven parkeerkaarten en afschaffing van de vergoeding voor het gebruik van de eigen auto - vereist vanwege rechtsgelijkheid een gelijktijdige invoering voor alle medewerkers. Uiteraard geldt dat het te nemen besluit moet worden afgestemd met het algemene gemeentelijk beleid terzake.]

2.

Er moet voor wat betreft Unit D rekening worden gehouden met gemiddeld wat hogere jaarkosten voor gebruik van OV en huurauto, vanwege het feit dat er 'normaal gesproken' waarschijnlijk sprake is van wat meer externe afspraken en dus meer zakelijke ritten dan gedurende de pilot. Toch lijkt er ruim voldoende budgettaire ruimte voor invoering van het nieuwe systeem.

3.

Er zijn geen redenen waarom het nieuwe systeem niet zou werken of niet acceptabel zou zijn voor consulenten van de andere Units binnen NBRW en de staf.

4.

Er mag vanuit gegaan worden dat het huidige budget voor vergoeding van zakelijke ritten, aangevuld met het vrijvallende budget van niet langer noodzakelijke parkeerkaarten, toereikend is voor invoering van het nieuwe systeem binnen geheel NBRW. Het is wel de vraag in hoeverre het verplaatsingsgedrag van de consulenten van Unit D representatief is voor dat van de consulenten van de andere Units en de staf. Aanbevolen wordt om eerst een soortgelijke inventarisatie als bij Unit D heeft plaatsgevonden, uit te voeren bij de andere Units en de staf, om zicht te krijgen op het aantal benodigde vervoermiddelen en een betere inschatting te kunnen maken van de verwachte kosten.

5.

Aanbevolen wordt de scooter vooralsnog te handhaven tot en met de zomerperiode. Mogelijk kan bij definitieve invoering het gebruik worden gedeeld met een tweede Unit.

6.

Aanbevolen wordt het taxi-arrangement vooral als vangnet achter de hand voor iedereen te handhaven.

7.

Aanbevolen wordt ook bij invoering voor geheel NBRW de werkwijze met een huurauto op afroep te handhaven, d.w.z. niet over te gaan tot plaatsing van een dienstauto in de parkeergarage. Enerzijds bevordert dat het gebruik van die auto, anderzijds is het nog steeds inflexibel, want op sommige momenten onvoldoende. Bovendien vergt het een systeem van plannen, beheren en administreren waar niemand op zit te wachten en waarmee te vaak dingen mislopen (denk bijv. aan het uitlopen van een afspraak waardoor de auto te laat voor een ander terugkomt, of aan het vergeten van aftanken waardoor iemand onderweg plotsklaps stilstaat, of aan niet gemelde schade, etc.). Wel zou het gebruik van de huurauto per Unit verder geoptimaliseerd kunnen worden door afspraken op elkaar af te stemmen en zo mogelijk op één of twee vaste weekdagen te concentreren.


11

8.

Indien na invoering van het nieuwe systeem voor zakelijk verkeer sommige consulenten ook zonder vergoeding gebruik blijven maken van de eigen auto, wordt aanbevolen dit te gedogen. Het toch vergoeden van het gebruik van de eigen auto dient alleen bij hoge uitzondering mogelijk te zijn, op grond van goed omschreven regelgeving, door NBRW zelf vast te stellen.

9.

Aanbevolen wordt van managementwege zorg te besteden aan eventuele bij consulenten aanwezige drempels voor het gebruik van bepaalde vervoermiddelen.

10.

Vereiste voor invoering van het nieuwe systeem is dat de stallingscapaciteit voor eigen fietsen, bedrijfsfietsen en scooter fors wordt uitgebreid: er is nu al een aanzienlijk ruimtegebrek. Ook het uitgifte-beleid van sleutels en het toezicht op de stalling verdient zorg, gelet op bijvoorbeeld het veelvuldig verdwijnen van sloten.


12

Pilot zakelijk verkeer Nieuwe Banen Rotterdam Werkt (NBRW) Eindrapport

Recommend Documents