Monitoring goedkoop openbaar vervoer Pilot 2 Eindrapport

Monitoring goedkoop openbaar vervoer Pilot 2 Eindrapport

Monitoring goedkoop openbaar vervoer Pilot 2

Eindrapport

in opdracht van Provincie Noord-Brabant

2 februari 2010 rapportnummer: 3395

Tanthofdreef 15 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899 Fax 015 - 2147902

Badhuiswal 3 Postbus 1149 8001 BC Zwolle Tel. 038 - 4225780 Fax 038 - 4216870

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065 Fax 073 - 5231070

Amstel 62 Postbus 15673 1001 AD Amsterdam Tel. 020 - 7582130

Inhoudsopgave MANAGEMENTSAMENVATTING

1

1

INLEIDING

1

1.1

Inleiding

1

1.2

Achtergrond pilot 1 en 2

1

1.3

Leeswijzer

6

2

3

4

5

6

METHODOLOGIE 2.1

Inleiding

2.2

Externe factoren: invloeden op reisgedrag

8 8 10

EFFECT OP OV-GEBRUIK

11

3.1

Inleiding

11

3.2

Dienstregelingsuren en reizigersontwikkeling

11

3.3

Aantal overstappers en nieuwe reizigers

14

3.4

Gedragsverandering

17

3.5

GOV-gebruiker nader bekeken...

19

3.6

Aandeel OV in modal split

24

3.7

Aandeel OV op congestiegevoelige punten in Noord-Brabant

26

3.8

Belevingsonderzoek HOV-/doorstroomassen

27

3.9

Kwaliteitsverkenners

28

3.10

Conclusies

29

EFFECT OP ECONOMIE/CONGESTIE

30

4.1

Inleiding

30

4.2

Snelheid congestiegevoelige wegvakken

31

4.3

Verkeersintensiteit

32

4.4

Conclusies

34

EFFECT OP MILIEU

35

5.1

Inleiding

35

5.2

Emissies CO2, NOx en PM10

35

5.3

Conclusies

37

EFFECT OP MAATSCHAPPELIJKE PARTICIPATIE

38

6.1

Inleiding

38

6.2

Reismotief

38

6.3

Reisfrequentie

40

6.4 7

8

9

Conclusies

43

OVERIGE EFFECTEN

44

7.1

Instaptijd

44

7.2

Klachten en vragen van de website

44

7.3

Conclusies

45

BEKENDHEID/WAARDERING DOOR BRABANTSE BEVOLKING

46

8.1

Inleiding

46

8.2

Mate bekendheid Brabantse bevolking met de tariefmaatregelen

46

8.3

Inzicht hoe de bevolking de pilot 2 waardeert

48

8.4

Waardering openbaar vervoer

49

8.5

Conclusies

51

CONCLUSIES

52

9.1

52

Conclusie


Managementsamenvatting Pilots goedkoop openbaar vervoer Provincie Noord-Brabant heeft twee pilots ingevoerd met goedkoop openbaar vervoer. De eerste pilot gericht op jongeren tot 12 jaar en ouderen vanaf 65 jaar (GOV1) en de tweede pilot gericht op personen van 12 tot en met 64 jaar (GOV2). Voor beide pilots is een uitgebreide evaluatie uitgevoerd, zodat de effecten goed kunnen worden beschreven. Hoofddoelstelling van beide pilots is het bewerkstelligen van een overstap van auto naar bus (modal shift) met positieve gevolgen voor bereikbaarheid, milieu en sociaal klimaat (maatschappelijke participatie, leefbaarheid). Deze samenvatting beschrijft de resultaten van de goedkoop openbaar vervoer pilot 2, voor de doelgroep 12 tot en met 64 jaar in het gebied van vervoersautoriteiten Provincie NoordBrabant en Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE). De tweede pilot is op 1 januari 2009 gestart en loopt tot 1 juli 2010. De doelgroep kan met behulp van een speciale 45strippenkaart in de provinciale OV-concessies buiten de ochtendspits voor ! 0,60 een uur lang met de bus reizen en in de ochtendspits voor ! 0,90. De 45-strippenkaart is niet geldig in het SRE-gebied. Op de bus is een dagkaart voor ! 3 verkrijgbaar. Daarnaast zijn er via voorverkoop drie maandabonnementen verkrijgbaar: een spits-/dalabonnement van ! 27, een dalabonnement van ! 20 en een abonnement van ! 99 voor de lijnen 101, 400 en 401. Dit laatste abonnement is ook geldig op alle andere buslijnen. Resultaten De onderzoeksresultaten zijn gebaseerd op bestaande informatiebronnen van openbaar vervoer en automobiliteit in de provincie Noord-Brabant en nieuwe gegevensverzamelingen, namelijk enquêtes onder busreizigers, interviews met buschauffeurs en verkoopmedewerkers en inwonersenquêtes. In deze laatste groep zijn ook niet-busreizigers ondervraagd. De busenquête is twee keer uitgevoerd, te weten in mei 2009 en oktober 2009,. In deze managementsamenvatting zijn de resultaten aangegeven met puntschattingen. De resultaten hebben betrekking op de volgende vijf indicatoren: •

effect op OV-gebruik;

•

effect op economie/congestie;

•

effect op milieu;

•

effect op maatschappelijke participatie;

•

bekendheid/waardering door Brabantse bevolking. Deze indicatoren zijn vastgesteld door de Commissie Economie, Mobiliteit en Grote Stedenbeleid (EMG)

Mobycon

pagina 1


Openbaar vervoergebruik voor de start van pilots 1 en 2 Het aandeel OV van de 12-64 jarigen in de modal split in Noord-Brabant is op basis van het Mobiliteitsonderzoek Nederland 2008 circa 8% van het aantal verplaatsingen, waarvan circa 2% het busvervoer betreft. Het aantal reizigers dat reist met het openbaar busvervoer rondom filegevoelige wegen is in verhouding relatief laag ten opzichte van het aantal personen dat met de auto reist. De ratio busreiziger/reizigers met de auto ligt tussen 1% en 4%. Verwacht effect pilot 2 op openbaar vervoergebruik Provincie Noord-Brabant verwacht voor pilot 2 een reizigerstoename van 8% in het totaal aantal busreizigerskilometers. Resultaten pilot 2 Uit de busenquêtes, uitgevoerd in mei 2009 en oktober 2009, blijkt dat na de invoering van het goedkope buskaartje 21%-28% van de reizigers (sinds 1 januari 2009) nieuwe busreizigers zijn, die de reis daarvoor niet maakten. Maar dit is niet persé het gevolg van het goedkope buskaartje. 12%-20% van de respondenten geeft aan nieuwe reiziger te zijn dankzij het goedkope buskaartje. Het goedkope kaartje wordt met name veel gebruikt op de langere afstanden (meer dan 2,5 km). Afgaande op de resultaten van de busenquête is de verwachting dat extra busreizigers vanwege GOV vooral in de daluren gaan reizen niet uitgekomen. Uit de busenquête blijkt een modal shift van 1-2%: het betreft 12-64 jarige busreizigers die vóór 1 januari 2009 gebruik maakten van de auto, motor, scooter en/of (brom)fiets en nu met de bus reizen vanwege het goedkope kaartje. Hiervan reisde voorheen 1% (0,9-1,0%) met de auto en 1% (0-1%) met de fiets. Ter vergelijking: het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beschouwt experimenten met goedkoop of gratis openbaar vervoer die als doelstelling hebben de bereikbaarheid te vergroten als een succes wanneer 3% van de autogebruikers overstapt naar het OV1. Effect op economie/congestie De doelstelling van het effect op economie/congestie geformuleerd in de SMARTdoelennotitie Cie-EMG2 is 0%. Provincie Noord-Brabant verwachtte dat deze pilot een minimale invloed zou hebben op het gebruik van de auto, waardoor de gemiddelde snelheid op de wegen in Noord-Brabant nauwelijks zal veranderen. Vanaf de start van de goedkoop openbaar vervoer proef zijn geen hogere snelheden gemeten. De verkeersintensiteiten zijn constant als we de trend over de hele periode 2008-2009 beschouwen. Uit de busenquêtes blijkt dat door goedkoop openbaar vervoer voor de groep 12-64 jaar 6,3 miljoen voertuigkilometers per jaar bespaard kunnen worden. 1 Monitoringskader Derde tranche experimenten met gratis of goedkoop OV (Mu Consult B.V., 20 april 2009). 2 Notitie EMG-0815 d.d. 13 mei 2008.

Mobycon

pagina 2


Bij een gemiddeld jaarkilometrage van 10.000 kilometer per reiziger zijn er 636 auto’s minder op de weg of bij een gemiddelde ritlengte van 50 kilometer zijn er elk jaar 127.200 autoritten minder. Dit is 0,04% op het totaal van ruim 15,3 miljard voertuigkilometers per jaar in de gehele provincie Noord-Brabant. Dit is dus binnen de verwachte range van 0-1%. Effect op milieu De invoering van goedkoop openbaar vervoer is geslaagd als veel mensen gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Wanneer veel automobilisten overstappen op het OV heeft dat een positieve invloed op het milieu. Er zullen minder auto’s op de wegen zijn en de doorstroming zal worden bevorderd. De provincie verwachtte gezien de aard van de doelgroep vrijwel geen effect op het milieu. De evaluatie wijst uit dat de emissie van CO2, NOx en PM10 (gebaseerd op de busenquêtes) minimaal verandert door de pilot: het effect van pilot 2 op het milieu is conform verwachting klein met een emissiereductie van 0,04%. Effect op maatschappelijke participatie De provincie verwachtte dat pilot 2 de maatschappelijke participatie van de groep 12-64 jarigen met 1% zou verhogen. Dat houdt in dat 12-64 jarigen als gevolg van het lagere tarief vaker de deur uitgaan voor diverse activiteiten. Circa één op de elf reizigers geeft aan meer individuele activiteiten te zijn gaan ondernemen, zoals ‘recreatie’, ‘boodschappen doen of winkelen’, gevolgd door ‘op bezoek gaan bij familie en vrienden’. Er is een te verwaarlozen effect waar te nemen bij activiteiten die binnen sociale verbanden plaatsvinden zoals deelname aan verenigingen, Bekendheid/waardering Brabantse bevolking Het initiatief van Provincie Noord-Brabant om twee pilots voor goedkoop openbaar vervoer te starten wordt over het algemeen positief gewaardeerd door de Noord-Brabantse bevolking. Voorafgaand aan de pilot gaf 74% van de 12-64 jarigen aan dat zij pilot 2 een goed plan vinden. Tijdens de proef vindt 80% dat. De waardering is dus met zes procentpunten gestegen. In november 2008, één maand voor de invoering van goedkoop openbaar vervoer, bleek dat 20% van de Noord-Brabantse bevolking van 12-64 jaar bekend was met pilot 2. Uit de inwonersenquête blijkt dat tijdens pilot 2 de bekendheid aanzienlijk is vergroot, tot 34%. Uit de OV-Klantenbarometer tot 2008 en de nulmeting van het inwonersonderzoek bleek dat ‘prijs van het openbaar vervoer’ in alle leeftijdsgroepen laag wordt gewaardeerd. ‘Kans op zitplaats’ en ‘kopen vervoerbewijs’ worden aanzienlijk hoger gewaardeerd. Verwachtingen en resultaten van pilot 2 De verwachtingen van de effecten van pilot 2 zijn grotendeels gehaald. Een geringe emissiereductie van 0,04% is bereikt. Er is geen effect op de snelheid van motorvoertuigen op congestiegevoelige wegvakken waargenomen, conform de verwachting.

Mobycon

pagina 3


In de verwachtingen is uitgegaan van indicatoren op basis van de opbrengsten vanuit WROOV (reizigerskilometers), maar deze zijn nog niet beschikbaar. Voor de doelgroep specifiek en op basis van de busenquête is er een toename van nieuwe reizigers waargenomen. Eveneens is een toename in de maatschappelijke participatie waargenomen. In onderstaande tabel zijn de verwachtingen en gerealiseerde effecten tegen elkaar afgezet.

Indicator

Effect voor pilots

Verwachting

Resultaat

Pilot 2

Pilot 2

1. Emissiereductie PM10

Totaal provincie

+ 0-1%

+ 0,04%

2. Snelheid congestiegevoelige

Totaal provincie

+ 0-1%

+ 0%

3.a. Totale reizigerspopulatie

+ 8%

PM*

3.b. Doelgroep

+ 8%

PM*

3.c. Doelgroep gerelateerd aan

+ 8%

+ 16%**

wegvakken 3. Toename OV-gebruik

totale reizigerspopulatie (excl. SOV) 4. Maatschappelijke participatie

Doelgroepen apart

+ 1%

+ 9,2%

5. Waardering reizigers

Algemeen oordeel

+ 0,3

PM***

+ 0,6

PM***

doelgroep 5. Waardering reizigers

Prijsoordeel doelgroep3

* Deze indicator wordt opgesteld vanuit het reizigersonderzoek gehouden door NEA in november 2009, welke in januari 2010 bekend zal zijn. ** De puntschatting is gebaseerd op de range van de percentages van de busreizigers van 12-64 jaar uit de eerste/tweede meting die als nieuwe reiziger met de bus zijn gaan reizen dankzij het goedkoop openbaarvervoerkaartje. Die range ligt tussen 20% en 12% en leidt tot de puntschatting van 16%. Deze is niet één op één vergelijkbaar met de genoemde 8% uit de doelstelling. WROOV-cijfers 2009 zijn in mei 2010 beschikbaar. *** Beschikbaar eind maart 2010.

3

Dit doel is toegevoegd naar aanleiding van een discussie van de doelen in de commissie EMG. Op grond hiervan heeft de provincie twee doelen geformuleerd. Het eerste doel betreft groei van het algemene oordeel van het openbaar vervoer en het oordeel over de prijs. De Commissie EMG heeft geen verwachte effecten geformuleerd. Voor het algemeen oordeel is een stijging van + 0,3 aangehouden, voor het oordeel over de prijs + 0,6 ten opzichte van de rapportcijfers in de Klantenbarometer OV 2007.

Mobycon

pagina 4


1

Inleiding

1.1

Inleiding De voorliggende rapportage is de eindrapportage van pilot 2 goedkoop openbaar vervoer. Het beschrijft de bevindingen van pilot 2, goedkoop openbaar vervoer voor de doelgroep 12 tot en met 64 jaar. De monitoring heeft betrekking op het openbaar vervoer van de vervoersautoriteiten Noord-Brabant en Samenwerkingsverband Regio Eindhoven. De resultaten van de evaluatie zijn gebaseerd op gegevens verzameld uit eigen onderzoeken en er worden gegevens gebruikt uit bestaande gegevensbronnen. De rapportage gaat in op de vijf effecten die door Provinciale Staten zijn vastgesteld: •


•


•

effect op milieu;

•

effect op maatschappelijke participatie;

•

bekendheid/waardering door Brabantse bevolking.

1.2

Achtergrond pilot 1 en 2

1.2.1

Openbaar vervoer Het stads- en streekvervoer in de provincie Noord-Brabant wordt aangestuurd door twee vervoersautoriteiten die beide voor hun eigen territoir bevoegd zijn tot het verlenen van concessies voor het stads- en streekvervoer: het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en Provincie Noord-Brabant. Het SRE-gebied is één concessie, welke per 14 december 2008 wordt uitgevoerd door Hermes Openbaar Vervoer BV. Het bevoegdheidsgebied van Provincie Noord-Brabant bestaat uit vijf concessies verdeeld over twee percelen. Perceel west bestaat uit de concessies West-Brabant, Breda/Oosterhout-Utrecht en Midden-Brabant. De concessies van perceel west worden uitgevoerd door Veolia Transport Brabant. Perceel oost bestaat uit de concessies De Meierij en Oost-Brabant. Deze concessies worden uitgevoerd door Arriva.

Mobycon

pagina 1


OV-autoriteit

Concessiegebied

Vervoerder

Duur

Perceel

Provincie Noord-Brabant

West-Brabant

Veolia Transport

t/m 2014

West


Midden-Brabant

Veolia Transport

t/m 2014

West


Breda/Oosterhout –

Veolia Transport

t/m 2014

West

Utrecht Provincie Noord-Brabant

Oost-Brabant

Arriva

t/m 2014

Oost


De Meierij

Arriva

t/m 2014

Oost

SRE

SRE

Hermes

t/m 2014

SRE

Tabel 1.1

Overzicht concessiegebieden in Noord-Brabant

In de evaluatie van de pilot wordt de indeling naar de drie percelen gehanteerd, te weten west, oost en SRE (zie tabel 1.1). Om een indicatie te geven van het aantal buslijnen in de percelen: in west 138, oost 74 en SRE 85. De buslijnen kunnen verschillend van aard zijn, te weten stadsbus, streekbus, buurtbus, scholierenlijn, citybus en Brabantliner. Deze busdiensten hebben elk een eigen karakter. Zo heeft de Brabantliner een verbindend karakter met de kenmerken snel, hoog-frequent en verbindend tussen de grote plaatsen en de buurtbus heeft een ontsluitend karakter en rijdt laag-frequent. Op alle bussen geldt het GOV-tarief. 1.2.2

Tariefmaatregel: goedkoop openbaar vervoer Provincie Noord-Brabant kan alleen OV-concessies gunnen, tarieven en vervoerbewijzen vaststellen voor haar eigen OV-concessiegebieden. Ze heeft geen bevoegdheden ten aanzien van het SRE-gebied. In september 2006 is er in de provincie Noord-Brabant in samenwerking met het SRE een actie georganiseerd waarbij alle reizigers in de provincie één weekend gratis konden reizen. Dit heeft tot een grote toename in het aantal reizigers geleid. Mede naar aanleiding van het succes is in de vergadering van Provinciale Staten van 2 februari 2007 een eendrachtig gedragen motie aangenomen om in de toenmalige bestuursperiode drie proeven van gratis of goedkoop openbaar vervoer te initiëren. De hoofddoelstelling van deze proeven was het bewerkstelligen van een modal shift met positieve gevolgen voor de bereikbaarheid, het milieu en het sociale klimaat (maatschappelijke participatie, leefbaarheid). Met de ervaringen die worden opgedaan in de proeven zou dan op een later tijdstip samen met het SRE worden besloten tot een invoering in de hele provincie. Gedeputeerde Staten hebben in die motie van Provinciale Staten opdracht gekregen ‘...de doelen expliciet en SMART (specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdgebonden) te benoemen en wel volgens de Telosdriehoek en de door Provinciale Staten vastgestelde Visie OV’. De doelen in deze motie zijn; •

sociaal/culturele pijler: bevorderen maatschappelijke participatie, leefbaarheid;

•

ecologische pijler: betere luchtkwaliteit, verminderen CO2 uitstoot;

•

economische pijler: congestiebestrijding, meer gebruik OV;

Mobycon

pagina 2


•

bevorderen toename van het OV gebruik. Diverse regio’s/gemeenten hebben vervolgens voorstellen ingediend voor de invulling van de drie proeven. Als gevolg van gewijzigde inzichten bij Provinciale Staten hebben Gedeputeerde Staten een voorstel gedaan voor twee provinciebrede pilots, die vervolgens zijn doorgerekend. Dit heeft er toe geleid dat de Provinciale Staten van Provincie Noord-Brabant in de vergadering van 1 februari 2008 het volgende hebben besloten:

1.

Een Brabantbrede pilot bestaande uit twee pilots te kiezen: pilot 1 doelgroepen 12- en 65+ reizen voor ! 0,30 en pilot 2 waarbij de doelgroep tussen de 12 en 65 jaar in de spits voor ! 1,00* reist en in de dalperiode voor ! 0,60. Waarbij financiële middelen beschikbaar worden gesteld die het SRE in staat stellen de doelgroepenpilot (pilot 1) ook in zijn gebied in te voeren, zodat de pilot provinciebreed kan worden ingevoerd. GS heeft later besloten tot de invoering van de tarieven ! 0,30, ! 0,60 en ! 0,90.

2.

GS opdracht te geven deze pilots gefaseerd in te voeren, te starten met pilot 1 voor de doelgroep 12- en 65+.

3.

GS ruimte te bieden om de fasering van pilot 2 naar eigen oordeel in te vullen, en hierover te besluiten zodra landelijk is besloten wat de (eventueel nieuwe) startdatum van de chipkaart in Noord-Brabant zal zijn. De beslissing voor de start van pilot 2 zal dan op een zodanig moment worden gekozen dat het evaluatiemoment na 18 maanden binnen de huidige statenperiode mogelijk is.

4.

Bij eerstvolgende gelegenheid de programmabegroting te wijzigen.

Pilot 1 is gestart op 1 mei 2008 in de concessies van Provincie Noord-Brabant en in het SRE. De pilot geldt voor een periode van achttien maanden. Om te bevorderen dat ook het SRE-gebied zou deelnemen aan de eerste pilot is een bedrag van ! 0,9 miljoen ter beschikking gesteld. Provinciale Staten hebben op 2 oktober 2009 besloten pilot 1 te verlengen tot 1 juli 2010. Pilot 2 is op 1 januari 2009 gestart in de provinciale concessies. Het SRE nam per 1 maart 2009 deel met de dagkaart en vanaf 5 april ook met de beide abonnementen. De 45strippenkaart wordt in het SRE niet ingevoerd (zie tabel 1.2). De bijdrage van Provincie Noord-Brabant was ! 2,9 miljoen om gedeeltelijke invoering in SRE mogelijk te maken. Beide pilots zijn breed gecommuniceerd (persberichten, folders verkooppunten/chauffeurs, publiekfolders, posters op bussen en abri’s, evenementen ed.).

Mobycon

pagina 3


Met Postkantoren BV (die ook zorgt voor de verkoop van de nationale vervoerbewijzen, zoals strippenkaarten en sterabonnementen) is een contract afgesloten voor de distributie en verkoop van de verschillende kaartjes voor de beide pilots (zie tabel 1.2) 4.

Kaartsoorten

GOV1 (12-/65+)

GOV2 (12-65)

Reizenkaart

15 reizen à ! 0,30

45-strippenkaart à ! 0,30 *

(kleur: oranje)

(kleur: groen)

Dagkaart

! 3,00

•

spits: 3 strippen ! 0,90 **;

•

dal: 2 strippen ! 0,60.

! 3,00

Verkoopkanalen •

postkantorennetwerk;

•

OV-shops

van

vervoerders; •

buurtbussen.

•

lijn-

en

buurt-

bussen. Maandabonnement

-

(persoongebonden)

Spits-dal ! 27,00

deel van postkantorennet;

Lijn 101, 400 en 401 (ook

•

werk;

geldig op alle andere lijnen)

•

OV-shops

! 99,00 Tabel 1.2

•

Dal ! 20,00

vervoerders.

Kenmerken van de kaartsoorten * deze is niet beschikbaar in het SRE ** voor het gemak en eenvoud voor de reiziger is besloten de 45-strippenkaart in te voeren, waarbij elke strip een waarde van ! 0,30 vertegenwoordigt

Met de twee pilots streeft de provincie een aantal doelen na (zie ook notitie commissie EMG 0815 van 13 mei 2008). Deze doelen zijn afkomstig uit en uitvoerig beschreven in de OVvisie van de provincie Noord-Brabant uit 2006 (OV in Brabant: Snel-Schoon-Sociaal), de beleidsvisie van SRE en de door PS unaniem aangenomen motie van 2 februari 2007. Om de doelen te benoemen is het nodig de doelen te operationaliseren. De gebruikelijke methode hiervoor is het aanwijzen van indicatoren welke ook gemonitord kunnen worden. De OV-visie bevat reeds een opsomming van voor het tarievenbeleid relevante indicatoren (zie tabel 1.3).

4 Een eventuele invoering van de OV-chipkaart gedurende de looptijd van de pilots zal ‘low profile’ plaats vinden.

Begin 2010 wordt gestart wordt met reizen op saldo (vaste voet ! 0,78 en ! 0,115 per kilometer). Mobycon

pagina 4

van


Pijler in motie Sociaal culturele pijler

Ecologische pijler

Doelen volgens motie

Bijpassend

(specifiek)

OV-visie (Meetbaar)

indicatoren

volgens

Bevorderen maatschap-

Bereikbaarheid houden van elk adres

pelijke participa-

in Brabant met een vorm van gesub-

tie/leefbaarheid

sidieerd vervoer (bezoeken)

Betere luchtkwaliteit

Reductie emissies NOx en PM10

Verminderen CO2 uitstoot

Reductie uitstoot CO2 in verkeer en vervoer

Economische pijler

Terugdringen congestie

Snelheid op congestiegevoelige wegvakken Stijging OV-aandeel ten opzichte van auto bij verplaatsingen naar steden op congestiegevoelige punten en gebieden

Bevorderen toename

Verplaatsingen

gebruik OV Reizigerskilometers Bezettingsgraad Tabel 1.3

De pijlers en de doelen van de motie

In afstemming met de commissie Economie, Mobiliteit en Grote Stedenbeleid van Provincie Noord-Brabant zijn de volgende hoofdindicatoren gekozen, op basis waarvan het succes van de pilots wordt vastgesteld.

Doel

Indicator

Verbeteren luchtkwaliteit

Emissie PM10

Congestie verminderen

Snelheid op de congestiegevoelige wegvlakken

Maatschappelijke participatie

Bezoeken door de doelgroep ouderen

Toename OV-gebruik

Reizigerskilometers, totaal en door doelgroep

Hoge waardering pilots door reizigers

Oordeel hoogte tarieven bus.

Tabel 1.4

Doelen en indicatoren van de proef goedkoop openbaar vervoer

Op basis van evaluatierapporten van andere tariefexperimenten, een berekening aan de hand van tariefelasticiteiten en een rekenmodel met de Brabantse buslijnen is een inschatting gemaakt van de verwachte effecten op de belangrijkste indicatoren.

Mobycon

pagina 5


Indicator

Effect voor pilots

Pilot 1

Pilot 2

Beide pilots

1. Emissiereductie PM10

Totaal provincie

+ 0-1%

+ 0-1%

+ 0-1%

2. Snelheid congestiege-

Totaal provincie

0%

+ 0-1%

+ 1%

+ 3%

+ 8%

+ 11%

3.b. Doelgroep

+ 28%

+ 8%

+ 11%

3.c. Doelgroep gerelateerd

+3%

+ 8%

+ 11%

+ 10%

+ 1%

+ 2%

+ 0,4

+ 0,3

+ 0,3 – 0,4

+ 0,4

+ 0,6

+ 0,4 – 0,6

voelige wegvakken 3. Toename OV-gebruik 3.a. Totale reizigerspopulatie

aan totale reizigerspopulatie (excl. SOV) 4. Maatschappelijke partici-

Doelgroepen apart

patie 5. Waardering reizigers

Algemeen oordeel doelgroep

5. Waardering reizigers Tabel 1.5

Prijsoordeel doelgroep5

Verwachte effecten van de proef goedkoop openbaar vervoer, waarbij 10% van de

huidige reizigers valt binnen de doelgroep 12min/65 plus. Met pilot 2 wordt 90% van de reizigers bereikt.

In een uitgebreid monitoringsprogramma (zie hoofdstuk 2) is onderzocht of de verwachte effecten in de praktijk gerealiseerd worden en welke conclusies hieruit getrokken kunnen worden voor een nieuw tarievenbeleid met ingang van 1 juli 2010.

1.3

Leeswijzer In het volgende hoofdstuk beschrijven we kort de gehanteerde methodologie van de nieuwe en bestaande gegevens. Dit wordt gevolgd door zes hoofdstukken waarin de afzonderlijke effecten van de pilot zijn beschreven: •


•


•

effect op milieu;

•

effect op maatschappelijke participatie; 5 Dit doel is toegevoegd naar aanleiding van een discussie van de doelen in de commissie EMG. Op grond hiervan

heeft de provincie twee doelen geformuleerd. Het eerste doel betreft groei van het algemene oordeel van het openbaar vervoer en het oordeel over de prijs. De Commissie EMG heeft geen verwachte effecten geformuleerd. Voor het algemeen oordeel is een stijging van + 0,3 aangehouden, voor het oordeel over de prijs + 0,6 ten opzichte van de rapportcijfers in de Klantenbarometer OV 2007. Mobycon

pagina 6


•

overige effecten;

•

bekendheid/waardering door Brabantse bevolking. De resultaten van de effecten congestie en mobiliteit zijn gebaseerd op bestaande informatiebronnen uit het verleden en het heden, zoals telcijfers op N-wegen en bijbehorende meting met betrekking tot rijsnelheden en reistijden uit Bravissimo. Voor de enquête onder busreizigers is geen nulmeting uitgevoerd; deze voorsituatie wordt geschetst aan de hand van bestaande bronnen en de busenquête. In de busenquête zijn namelijk vragen opgenomen die het percentage nieuwe reizigers bepalen van voor en tijdens de proef. Ten aanzien van de bekendheid en de waardering van de proef zijn wel een nulmeting en éénmeting uitgevoerd. De externe invloeden zijn kwalitatief bepaald.

Mobycon

pagina 7


2

Methodologie

2.1

Inleiding Mobycon voerde in 2009 onderzoeken uit en maakte vervolgens analyses. Voor de analyse werd gebruik gemaakt van reeds bestaande gegevens en nieuwe gegevens (zie tabel 2.1). Centraal in deze aanpak staan de busenquêtes, waarin de reiziger direct gevraagd is naar de invloed van GOV. Daaruit kan direct worden afgeleid tot hoeveel overstappers en nieuwe reizigers GOV heeft geleid. Het nagaan van de kosteneffectiviteit, de reizigerstellingen en de rijtijdmetingen maken geen deel uit van de opdracht.

Bestaande gege-

Opdrachtgever/ her-

vens

komst gegevens

Nieuwe gegevens

Opdrachtgever Provincie NoordBrabant uitgevoerd door

Mobiliteitsonderzoek

Rijkswaterstaat

Nederland (MON)

Nulmeting enquête onder

TNS-NIPO

de bevolking NoordBrabant

OV-

KpVV

Klantenbarometer

Éénmeting enquête onder

TNS-NIPO

de bevolking NoordBrabant

WROOV-Light

Ministerie Verkeer en

Enquête onder busreizigers

Waterstaat

in Noord-Brabant (mei 2009

Mobycon

en oktober 2009) Dienstregelingsuren

Vervoerders Arriva en

Diepte-interviews onder

(DRU)

Veolia

chauffeurs en verkoopme-

Mobycon

dewerkers in NoordBrabant (mei 2009 en oktober 2009)

Mobycon

Trend-

Vervoerders Arriva en

Klachten en vragen van de

Provincie

reizigerstellingen

Veolia

website

Noord-Brabant

Reizigerstellingen

NEA iov Provincie

Reizigerstellingen 2008 /

NEA

Noord-Brabant 2006

Noord-Brabant

2009

Mobile Traffic Servi-

Rijkswaterstaat ism

Aanvullende vraag voor

ce (MTS)

Provincie Noord-

Kwaliteitsverkenner over

Brabant

GOV

DTV

pagina 8


Bravissimo

Rijkswaterstaat ism

Monitor HOV-

Provincie Noord-

/doorstroomassen

Witteveen+Bos

Brabant Brabant.databank.nl

Provincie NoordBrabant

Kengetallen CO2,

TNO

NOx en PM10 GOV-pilots elders

Diverse literatuur

Evaluatieonderzoek

Ministerie Verkeer en

experimenten Ver-

Waterstaat

keer en Waterstaat Externe factoren Tabel 2.1

Diverse bronnen

De gegevens die benodigd zijn voor het onderzoek

Vanuit deze gegevens wordt toegewerkt naar de gevraagde indicatoren (zie tabel 2.2).

Effect op OV-gebruik

Indicator

Herkomst gegevens

Verplaatsingen OV (aandeel verplaat-

MON

singen t.o.v. andere modaliteiten) Reizigerskilometers OV

WROOV-Light en tellingen NEA

Bezettingsgraad OV (aantal reizi-

Trend-reizigerstellingen en dienstregeling-

gers/aantal zitplaatsen in de bussen)

en wagenparkgegevens via concessiebeheerders

Aantal dienstregelinguren per gebied

DRU via concessiebeheerders

Reizigersopbrengst

WROOV en diepte-interview (kwalitatief) met NEA

Effect op economie/congestie

Aandeel OV op congestiegevoelige

Trend-reizigerstelling en top 10 gevoelige

punten

congestiepunten via databank.brabant.nl

Aantal overstappers/nieuwe reizigers

Uit busenquête

Snelheid congestiegevoelige wegvak-

MTS/Bravissimo

ken Effect op milieu

Maatschappelijke participatie

Mobycon

Emissies NOx

Parkemissiefactoren (TNO)

Emissies PM10


Emissies CO2


Reismotief en frequentie

Busenquête en inwonersenquête

pagina 9


Bekendheid/waardering

Inzicht hoe de bevolking de pilots waar-

Inwonersenquête en OV-

Brabantse bevolking

deert

Klantenbarometer

Inzicht in de mate waarin de Brabantse

Inwonersenquête en busenquête

bevolking bekend is met de tariefmaatregelen Externe factoren

Inzicht in de mate waarin externe factoren

Divers

van invloed kunnen zijn op gebruik OV Tabel 2.2

Overzicht van indicatoren en de benodigde bronnen om de effecten te kunnen bepalen

Voor het SRE-gebied geldt dat niet alle informatie van de bronnen aanwezig of beschikbaar is. Zo zijn de bezettingsgraden niet te berekenen door afwezigheid van de DRU’s en de TREND-tellingen. Dit heeft tot gevolg dat de effecten op het milieu niet te berekenen zijn. Het onderzoek is zodanig opgezet dat op concessieniveau er steeds sprake is van een hoge betrouwbaarheid. Dat geldt voor alle bronnen in dit rapport en wanneer dit niet het geval is, wordt dit apart gemeld.

2.2

Externe factoren: invloeden op reisgedrag Bij het monitoren van de effecten van GOV in Noord-Brabant is het van belang om rekening te houden met externe factoren. Deze externe factoren kunnen de effecten van goedkoper OV in Noord-Brabant versterken of afzwakken. Een aantal externe factoren is van belang en is opgesplitst in ‘wegwerkzaamheden’, ‘OV-factoren’ en ‘overige factoren’6. Vanwege een veelheid van externe invloeden is het onmogelijk om een effect geïsoleerd te meten. Daarom is besloten om de busreizigers te ondervragen en aan hen te vragen of hun reis nu te maken heeft met de invoering van GOV-pilot. In de busenquête is daarom gevraagd naar een aantal belangrijke invloeden, te weten: •

goedkope buskaartje;

•

nieuwe dienstregeling;

•

files;

•

stijgende brandstofkosten;

•

persoonlijke omstandigheden.

6 Een uitgebreide lijst van externe factoren is opgenomen in het bijlagenrapport Monitoring goedkoop openbaar ver-

voer pilot 2, hoofdstuk 11 Mobycon

pagina 10


3

Effect op OV-gebruik

3.1

Inleiding Provincie Noord-Brabant verwacht met beide pilots een groei van het aantal instappers met 11%. Voor pilot 1 wordt een totaaleffect verwacht van 3% (in het totaal aantal busreizigerskilometers) en voor pilot 2 een totaaleffect van 8%. De provincie verwacht de groei met name in de dalperiode. Voor het streekvervoer wordt in de spits een groei verwacht van 4% en in de dalperiode van 18%. De provincie verwacht voor de doelgroep 12- en 65+ door pilot 1 een groei van 28% van het aantal reizigers en voor de doelgroep 12-64 jarigen door pilot 2 een groei van 8%. Om het effect op het OV-gebruik te bepalen is het van belang het aantal en aandeel reizen die verschuiven (lees: ‘overstappers’) te weten. Onder ‘overstappers’ wordt hier verstaan: de reizen die eerder via een vervoerswijze anders dan het openbaar vervoer verliepen. Daarnaast bestaat er de groep die eerder niet gereisd heeft, en dus extra aan de vervoervraag wordt toegevoegd. Van de overstappers berekenen wij de kenmerken als gemiddelde reisafstand en reistijd. Met de reisafstand naar de verschillende vervoerswijzen berekenen wij de verschuiving in reizigerskilometers. Op vergelijkbare wijze berekenen we de extra vervoervraag. De resultaten vanuit de busenquêtes (mei 2009 en oktober 2009) zijn hier van belang. Een reizigersonderzoek van NEA is gebruikt om de ontwikkeling van het OV-gebruik te bepalen. Dit onderzoek betrof het uitvoeren van tellingen op de 27 belangrijkste OVknooppunten in de provincie in 2006, 2008 en 2009. De effecten op mobiliteit worden gehaald uit de busenquêtes, MON, WROOV-Light, NEAreizigerstellingen, gegevens concessiebeheer en enquêtes onder inwoners. Naast de proef goedkoop openbaar vervoer in Noord-Brabant zijn er in Nederland ook al eerdere proeven geweest met goedkoop en gratis openbaar vervoer. De gegevens uit deze proeven zijn vergeleken met de proef in Noord-Brabant. Echter, niet op alle onderdelen kan deze vergelijking gemaakt worden door het ontbreken van gegevens vanuit de andere proeven. Voor waar deze gegevens aanwezig en bruikbaar zijn, staan deze vermeld bij de onderstaande indicatoren.

3.2

Dienstregelingsuren en reizigersontwikkeling

3.2.1

Aantal dienstregelingsuren per gebied Dienstregelingsuren (DRU) is een maat voor de capaciteit van het busvervoer. Het aantal DRU’s is bekend voor percelen west en oost. Voor beide percelen geldt dat er een groei in de inzet van de geplande DRU’s is van ongeveer 9% (zie tabel 3.1).

Mobycon

pagina 11


Geplande

Geplande

Geplande

Verandering

Verandering

DRU 2007

DRU 2008

DRU 2009

2007 - 2008

2008 - 2009

Perceel west

816.000

846.000

918.300

3,7%

8,5%

Perceel oost

301.000

313.000

343.500

4,0%

9,7%

1.117.000

1.159.000

1.261.800

3,8%

8,9%

Totaal Tabel 3.1

Aantal DRU’s (afgerond) naar perceel over 2007, 2008 en 2009.

Provincie Noord-Brabant heeft voorts in de dienstregeling voor het jaar 2009 (ingaande per 14 december 2008) voor ! 8 miljoen structureel geïnvesteerd in een uitbreiding van het voorzieningenniveau van haar concessies. Daarbij is vooral ingezet op het bieden van extra ritten op de zware lijnen. Per 1 januari 2009 is het aantal DRU’s met gemiddeld 9% uitgebreid. als gevolg van reguliere aanpassingen en kwaliteitsaanpassingen in de dienstregeling. Hierbij moet gedacht worden aan aanpassingen naar aanleiding van wensen van consumenten- en reizigersplatforms. Het aantal versterkingsritten in 2009 is ten opzichte van 2008 toegenomen met circa 13% (perceel west) en circa 18% (perceel oost). Omdat de versterkingsnorm is versoepeld is niet te herleiden in welke mate de versterkingsritten het gevolg zijn van de GOV2 pilot. 3.2.2

Verhouding capaciteit en reizigers Provincie Noord-Brabant heeft geen gegevens ten aanzien van de bezettingsgraden in de bussen. Om hier een beeld van te schetsen wordt hier de verhouding capaciteit en reizigers weergegeven. Deze verhouding is op basis van trendreizigerstellingen7 en geplande dienstregelingsuren (DRU’s) 8..Perceel SRE is vanwege het ontbreken van de informatie niet opgenomen. Voor het tweede kwartaal 2009 is een lichte stijging zichtbaar ten opzichte van 2008. Voor perceel Oost zijn de bezettingen het eerste en tweede kwartaal 2009 hoger dan in 2008. In 2009 is het aantal geplande DRU’s en dus ook het aantal aangeboden plaatsen in de bus met circa 9% toegenomen ten opzichte van 2008. Op basis hiervan kan gesteld worden dat er wel een groei in het openbaar vervoer is te merken tussen 2008 en 2009 (zie figuur 3.1). Verder is een forse daling in de bezetting in het tweede kwartaal van 2008 merkbaar. Dit komt door een staking in het regionaal openbaar vervoer. Volgens NEA heeft de staking ook nog doorgewerkt in de reizigersontwikkeling in het derde kwartaal van 2008.

7 Maandelijks tellen de buschauffeurs op afgesproken locaties en tijstippen het aantal reizigers in hun bussen. Deze

toegepaste methodiek door de vervoerders Arriva en Veolia is hetzelfde als de NVS-tellingen. 8 Per lijn zijn de DRU’s en het voertuigsoort bekend. De eerste rekenslag is de DRU’s te vermenigvuldigen met de capaciteit van het voertuig. De capaciteit van het voertuig is verkregen door het aantal zit- en staplaatsen in de bus te nemen. Vervolgens zijn de trendreizigerstellingen gedeeld door de DRU x capaciteit per lijn. De lijnen waarbij geen telcijfers voorhanden waren zijn buiten beschouwing gelaten. Vervolgens zijn de bezettingen per lijn geaggregeerd naar concessiegebied en vervolgens naar kwartaal. Het resultaat geeft een indicatie in de bezettingsgraden per concessiegebied naar kwartaal. Mobycon

pagina 12


De bezettingsgraad is seizoensafhankelijk: de wintermaanden zijn structureel hoger dan de zomermaanden. Dit wordt onder andere verklaard door de zomervakantie, waarbij minder reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer en het feit dat in de zomer meer gefietst wordt dan in de winter.

Figuur 3.1

Bezettingsgraad totaal van perceel west (betreffende de concessies Breda-

Oosterhout-Utrecht, Midden-Brabant en West-Brabant) en perceel oost (betreffende de concessiegebieden Oost-Brabant en De Meierij) (Bron: concessiebeheerder Noord-Brabant).9

3.2.3

Reizigersontwikkeling NEA concludeert op basis van de reizigerstellingen gehouden in 2006 en 2008 dat er een reizigersafname is van 5%. De gemiddelde reizigersafname per jaar is daarmee 2,5%. Dit is inclusief de positieve effecten van GOV1. Gezien de start van GOV2 in januari 2009, kunnen hierover geen conclusies worden getrokken ten aanzien van GOV2. Medio februari 2010 zal NEA inzicht geven in de behaalde reizigersomvang van het jaar 2009.

9 De reizigerstellingen zijn niet voor alle maanden even volledig aangeleverd, wat fluctuaties veroorzaakt in de bezettingsgraden per maand. Een mogelijke oorzaak hiervan is het niet tellen van de reizigers voor, tijdens en na de stakingsperiode. De staking is waarschijnlijk ook de verklaring voor de nog lagere bezetting in 3e kwartaal 2008. De bezettingsgraden zijn niet te onderscheiden naar doelgroepen of leeftijden. Mobycon

pagina 13


3.3

Aantal overstappers en nieuwe reizigers Alle genoemde resultaten met betrekking op de busenquête hebben betrekking op de doelgroep 12-64 jaar exclusief Studenten OV-kaart. Op de vraag “15. Sinds januari 2009 kunt u gebruik maken van het goedkope tarief. Bent u door het goedkope buskaartje meer gaan reizen met de bus?” uit de eerste meting van de busenquête (mei 2009) geeft 38% van de busreizigers van 12-64 jaar aan meer te zijn gaan reizen na de invoering van het goedkope buskaartje en in de tweede meting is dat 41%. Het aandeel 12-64 jarigen dat aangeeft dat hun reispatroon gelijk is gebleven is in de eerste meting 61% en in de tweede meting 58%. Uit vraag “8. Maakte u deze reis ook al voor 1 januari 2009?” blijkt dat in Noord-Brabant 21% van de reizen in de eerste meting en 28% in de tweede meting nieuw is (sinds 1 januari 2009), maar dit is niet perse te danken aan het GOV2. Kanttekening hierbij is ook dat dit niet gelijk staat aan een groei van 21% respectievelijk 28%, omdat er zich mogelijk net zo’n modal shift heeft voorgedaan van bus naar andere modaliteiten. Uit de eerste meting blijkt dat 2% van de respondenten vóór 1 januari 2009 gebruik maakte van de auto, motor, scooter en/of bromfiets en nu met de bus reist. Van de respondenten geeft 1% aan tijdens de proef met de bus te reizen in plaats van met de auto vanwege het goedkope kaartje. Het resultaat is afgeleid uit de kruisrelatie van drie vragen die gesteld zijn in de busenquête, te weten: •

“8. maakte u deze reis ook al voor 1 januari 2009?” met selectie op de antwoordcategorie “Ja”;

•

“10. zo ja, hoe maakte u deze reis voor 1 januari 2009?” met selectie op alle antwoordcategorieën behalve “ook met de bus”;

•

“11. indien u voorheen deze reis met een ander vervoermiddel maakte, waarom maakt u deze reis nu met de bus?” In beide meting is dit aandeel afgerond het zelfde. Het aandeel busreizigers 12-64 jaar dat voorheen met een ander vervoermiddel reisde en dat nu met de bus doet vanwege het GOV bedraagt 3% (meting 1) en 1% (meting 2) (zie tabel 3.2).

Mobycon

pagina 14


Noord-Brabant

Overstappers dank-

Overstappers dankzij

zij het GOV-kaartje

het GOV-kaartje (2 me-

e

e

(1 meting)

ting)

n=1502

n=2789

Auto, motor, scooter, brommer

1%

1%

Deeltaxi, taxi

0%

0%

Trein

1%

0%

Fiets/te voet

1%

0%

Tabel 3.2

Aandeel reizigers dat dankzij het goedkope kaartje nu met de bus reist en dat eerder

met een ander vervoersmiddel deed

Het resultaat is gebaseerd op de voorgaande uitleg (kruisrelatie van de vragen 8, 10 en 11), waarbij de uitkomsten zijn afgezet tegen het totaal aantal respondenten. Vanwege de kleine aantallen is het doen van uitspraken mogelijk maar met een lage betrouwbaarheid. De uitkomsten zeggen dan ook alleen iets over het gedrag van de respondenten. Voor de totale populatie (alle busreizigers) kunnen afwijkingen voorkomen. Op vraag “16. Bent u door het goedkope buskaartje langere busreizen gaan maken?” gaf e

e

24% (1 meting) en 22% (2 meting) van de 12-64 jarige busreizigers met een goedkoop openbaarvervoerkaartje aan langere busreizen te maken sinds de invoering van het goedkope kaartje. In mei 2009 zijn onder 15 buschauffeurs en verkoopmedewerkers van verkooppunten diepte-interviews afgenomen, waarbij vragen gesteld zijn over de beleving van de verkoopmedewerker en buschauffeurs over het gebruik van het goedkope kaartje en de ervaringen van reizigers10. De interviews zijn afgenomen om aanvullende uitspraken te doen over het aantal overstappers en het aantal nieuwe reizigers na de invoering van het goedkope buskaartje. Uit de interviews kwam naar voren dat de chauffeurs een toename van reizigers zien. Vooral tijdens de koopavonden, koopzaterdagen en -zondagen worden veel nieuwe reizigers waargenomen. In stedelijke gebieden zitten de bussen gedurende deze periode voller dan vóór 1 januari 2009. De chauffeurs vermoeden dan ook dat deze reizigers de auto laten staan en met de bus naar het centrum reizen. In oktober 2009 zijn opnieuw diepte-interviews onder 15 andere chauffeurs en verkoopmedewerkers gehouden en dezelfde vragen gesteld11. Hieruit blijkt dat de chauffeurs nog steeds een toename van het gebruik van de bus door 12-64 jarigen zien. De bus wordt door de goedkope prijs aantrekkelijker.

10 De diepte-interviews zijn gehouden in mei 2009 in de standplaatsen Den Bosch, Tilburg en Eindhoven en op de

postkantoren van Tilburg, Breda, Best en Veldhoven. 11 De diepte-interviews zijn gehouden in oktober 2009 in de standplaatsen Veghel, Tilburg en Eindhoven en op de

postkantoren van Tilburg, Breda, Bergen op Zoom en Veldhoven. Mobycon

pagina 15


In de stad wordt vaak de blauwe strippenkaart gebruikt en in het begin werd de blauwe strippenkaart op langere afstanden ook nog vaak gebruikt, maar op de lange afstanden gebruiken reizigers nu veel vaker GOV-kaarten. De Dagkaarten wordt veel verkocht onder zowel de Brabantse bevolking en mensen van buiten de provincie. De ‘grijze strippenkaart’ wordt nog maar zelden verkocht. Over het algemeen wordt er door de GOV-proef geen extra vertraging opgelopen. Alleen bij een grote vraag naar Dagkaarten (bijvoorbeeld in het weekend en bij uitgaan en evenementen) worden er wel vertragingen tot 8 minuten opgelopen. Op koopzondagen, koopavonden en bij evenementen zien chauffeurs dat de bus erg vol is, en er veel gestaan moet worden. De zogenaamde ‘Spitsstrippen’ zijn voor de reizigers wel eens onduidelijk, met name voor de minder frequente reiziger. Verkoopmedewerkers zien naar inschatting een toename van 10% van de verkoop van de groene strippenkaart en abonnementen. De abonnementen worden vooral afgenomen door werkende mensen in de provincie. Vanuit de busenquête blijkt dat er sinds 1 januari 2009 nieuwe reizigers zijn, er reizigers zijn die sinds 1 januari 2009 meer zijn gaan reizen en er reizigers zijn die langere reizen zijn gaan maken (zie tabel 3.3).

e

e

Gedragsverandering sinds 1 januari 2009

1 meting

2 meting (ok-

(uit de busenquête)

(mei 2009)

tober 2009)

1. Nieuwe reizigers (exclusief SOV) sinds 1 januari 2009 (reizigers die deze reis niet eerder gemaakt hebben), maar niet persé door GOVkaartje: •

aandeel van de 12-64 jarigen busreizigers;

21%

28%

•

aandeel van totaal aantal busreizigers.

11%

14%

2. Nieuwe reizigers (exclusief SOV) sinds 1 januari 2009 vanwege het goedkope kaartje12 als hoofdreden: •


20%

12%

•


10%

6%

12 (2) Het betreft hier nieuwe reizigers die in de busenquête expliciet aangaven dat ze met de bus reizen vanwege

GOV. Het resultaat is afgeleid uit de kruisrelatie van twee vragen uit de busenquête, te weten vraag “8. Maakte u deze reis ook al voor 1 januari 2009?” met selectie op antwoordcategorie “Nee” en vraag “9. Zo niet, waarom maakt u deze reis nu wel?”, waarbij de antwoordcategorie “goedkope buskaartje” afgezet wordt tegen de overige antwoordcategorieën. Mobycon

pagina 16


3. Het aandeel busreizigers 12-64 jaar (exclusief SOV) dat voorheen met een ander vervoermiddel reisde en dat nu met de bus doet vanwege het GOV13: •


3%

1%

•


2%

1%

4. Langere reizen per 1 januari 2009 (exclusief SOV): •


24%

22%

•


12%

11%

Tabel 3.3

Verandering van het reisgedrag van 12-64 jarigen uit de busenquête ten opzichte van

Noord-Brabant totaal14. Percentages zijn afgerond.

De onderzoeksresultaten per perceel kennen geen aanzienlijke verschillen in de genoemde percentages.

3.4

Gedragsverandering Een vergelijking tussen de eerste meting van de busenquête (mei 2009) en de tweede meting van de busenquête (oktober 2009) laat een aantal verschillen zien (zie tabel 3.4).

12-64 jarigen die eerder deze

1e meting

2e meting

reis niet maakten en dat nu

busenquête

busenquête

(mei 2009)

(oktober 2009)

n=237

n=562

wel doen, vanwege

...15

Goedkope buskaartje

23%

12%

Files

7%

0%

Stijgende brandstofprijzen

7%

2%

Nieuwe dienstregeling

3%

1%

68%

59%

8%

28%

Persoonlijke omstandigheden Anders Tabel 3.4

Gedragsverandering van 12-64 jarigen die meer zijn gaan reizen met de bus. Meerde-

re antwoorden waren mogelijk waardoor het totaal niet op 100% uitkomt.

13 (3) het resultaat is afgeleid uit vraag “11. Indien u voorheen deze reis met een ander vervoermiddel maakte,

waarom maakt u deze reis nu met de bus?” 14 Aangenomen is dat 10% van de reizigers jonger dan 12 jaar of 65+ zijn, 40% met een Studenten-OV- jaarkaart

reist en dat 50% andere kaarten gebruikt en tussen 12 en 65 jaar zijn. 15 Het resultaat is afgeleid uit de busenquête vraag “9. Zo niet, waarom maakt u deze reis nu wel?”.

Mobycon

pagina 17


Van de 12-64 jarigen die aangeven dat zij voor 1 januari 2009 deze reis niet maakten en dat nu wel doen geeft bij de eerste meting bijna een kwart aan dat dit vanwege het goedkope buskaartje is. Daarnaast zijn bij bijna 70% van de geënquêteerden de persoonlijke omstandigheden van invloed. Slechts een klein deel van deze reizigers geeft aan dat zij de reis maken vanwege de files, de stijgende brandstofprijzen en/of de nieuwe dienstregeling. Indien de tweede meting met de eerste meting wordt vergeleken is een aantal verschillen te noemen. Het aandeel dat reist vanwege het goedkope kaartje is gedaald met bijna de helft. De categorie ‘anders’ is flink gestegen van 8% naar 28%. Nadere analyse van deze antwoordcategorie bijstaat zien dat er veel antwoorden gegeven worden die tot de antwoordcategorie persoonlijke omstandigheden behoren.

12-64 jarigen die met de bus reizen, daar waar zij deze reis voor 1 januari 2009 met een ander vervoermiddel maakten16 Goedkope buskaartje

e

1e meting busenquête

2 meting busenquête

(mei 2009)

(oktober 2009)

n=631

n=1404 19%

11%

Files

1%

0%

Stijgende brandstofprijzen

0%

1%

Nieuwe dienstregeling

2%

1%

Persoonlijke omstandigheden

7%

9%

Anders

8%

7%

69%

72%

Niet van toepassing (wordt ingevuld door bestaande busreizigers) Tabel 3.5

Gedragsverandering van 12-64 jarigen die dezelfde reis maakten, maar dat sinds 1 ja-

nuari 2009 met de bus doen. Meerdere antwoorden waren mogelijk waardoor het totaal niet op 100% uitkomt.

Van de 12-64 jarigen die aangeven dat zij sinds 1 januari 2009 met de bus zijn gaan reizen in plaats van met een ander vervoermiddel geeft in de eerste meting 19% aan dat zij dit doen vanwege het goedkope kaartje (zie tabel 3.5). In de tweede meting is dit gedaald naar 11%. Ook hier zijn, net zoals bij de 12-64 jarigen die eerder de reis niet maakten, de factoren files, stijgende brandstofkosten en/of de nieuwe dienstregeling van kleine invloed op het reisgedrag.

16 Het resultaat is afgeleid uit de busenquête vraag “11. Indien u voorheen deze reis met een ander vervoermiddel

maakte, waarom maakt u deze reis nu met de bus?”. Mobycon

pagina 18


3.5

GOV-gebruiker nader bekeken...

3.5.1

Lengte van de reis en spits/dalperiode In deze paragraaf wordt de gebruiker van de GOV-kaart op basis van de busenquête nader bekeken. •

77% (1e meting) en 88% (2e meting) van de geënquêteerden reist met een GOV-kaart in de bus.

•

10% van alle geënquêteerden reist tot 2,5 kilometer en 90% reist verder dan 2,5 kilometer. Een lichte verschuiving is in de tweede meting merkbaar, namelijk 5% reist tot 2,5 kilometer en 95% reist verder dan 2,5 kilometer.

•

7% van de GOV-gebruikers reist tot 2,5 kilometer en 93% van de GOV-gebruikers reist verder dan 2,5 kilometer met de bus. Een lichte verschuiving is in de tweede meting merkbaar, namelijk 4% reist tot 2,5 kilometer en 96% van de GOV-gebruikers reist verder dan 2,5 kilometer met de bus.

•

Van de geënquêteerde busreizigers die minder dan 2,5 kilometer met de bus reizen, maakt 53% gebruik van GOV en 47% maakt gebruik van Nationale strippenkaart of een ander abonnement. In de tweede meting maakt 77% van de geënquêteerde busreizigers die minder dan 2,5 kilometer met de bus reizen gebruik van een GOV-kaartje en 23% reist met Nationale strippenkaart of een ander abonnement.

•

Van de geënquêteerde busreizigers die meer dan 2,5 kilometer met de bus reizen, maakt 80% gebruik van GOV en 20% maakt gebruik van de Nationale strippenkaart of een ander abonnement. In de tweede meting maakt van de geënquêteerde busreizigers die meer dan 2,5 kilometer met de bus reizen, 89% gebruik van GOV en 11% maakt gebruik van de Nationale strippenkaart of een ander abonnement.

•

Het gebruik van de GOV-kaart onder de geënquêteerde busreizigers verschilt weinig tussen de verschillende perioden op de dag en ligt tussen de 75 en 80%. (zie tabel 3.6).

Alle respondenten Tijdsperiode

7.00 – 9.00

9.00 – 16.00

Mobycon

Lengte reis

e

e

1 meting

2 meting

GOV-

Geen

GOV-

Geen GOV-

kaart

GOV-kaart

kaart

kaart

Korte reis

42%

58%

65%

35%

Lange reis

81%

19%

88%

12%

Totaal

77%

23%

87%

13%

Korte reis

58%

42%

78%

22%

Lange reis

78%

22%

90%

10%

Totaal

75%

25%

90%

10%

pagina 19


16.00 – 19.00

Tabel 3.6

Korte reis

67%

33%

87%

13%

Lange reis

80%

20%

89%

11%

Totaal

80%

20%

89%

11%

Onderscheid van korte reis (tot 2,5 kilometer) en lange reis (meer dan 2,5 kilometer)

uitgesplitst naar tijdsperiode (ochtendspits, dagperiode, avondspits)

e

2 meting

Tijdsperiode

Lengte reis

Alleen respondenten die

Alleen respondenten die

nieuwe reiziger in de bus

overgestapt zijn vanuit ande-

zijn (n<736)

re modaliteiten (n<168)

GOV-kaart

Geen GOV-

GOV-kaart

kaart 7.00 – 9.00

9.00 – 16.00

16.00 – 19.00

Tabel 3.7

Geen GOVkaart

Korte reis

50%

50%

100%17

0%

Lange reis

81%

19%

81%

19%

Totaal

80%

20%

81%

19%

Korte reis

73%

27%

33%18

67%

Lange reis

89%

11%

79%

21%

Totaal

89%

11%

77%

23%

Korte reis

90%

10%

100%19

0%

Lange reis

88%

12%

83%

17%

Totaal

88%

12%

84%

16%

Onderscheid van korte reis (tot 2,5 kilometer) en lange reis (meer dan 2,5 kilometer)

uitgesplitst naar tijdsperiode (ochtendspits, dagperiode, avondspits) van de busreizigers die sinds 1 januari 2009 nieuw in de bus zijn en reizigers die zijn overgestapt.

De nieuwe reizigers reizen vooral met de GOV-kaart ongeacht het tijdstip van de dag. Uitzondering hierop is de ochtendspits, waar bij een korte reis maar de helft gebruik maakt van de GOV-kaart (zie tabel 3.7). De ‘overstappers’ reizen vooral korte ritten in de spitsen met de GOV-kaart. Kanttekening hierbij is dat het totaal aantal respondenten waar deze analyse op gebaseerd is relatief laag is met 168 respondenten.

17 Het betreft in de selectie een gering aantal respondenten, waardoor deze percentage niet representatief zijn en

puur als indicatief beschouwt moeten worden. 18 Idem 19 Idem

Mobycon

pagina 20


3.5.2

Leeftijd De geënquêteerden in de leeftijdsklasse 21-30 jarigen reizen ten opzichte van andere leeftijdsklasse in de eerste meting het minst met de GOV-kaart (71%), waar de 51-64 jarigen de GOV-kaart het meest gebruiken (85%, zie tabel 3.8). In de tweede meting kwam het gebruik van de GOV-kaart bij de 21-30 jarigen op hetzelfde niveau als de andere leeftijdsklasse.

e

Leeftijdsklasse

e

1 meting GOV-kaart

2 meting

Geen GOV-

GOV-kaart

Geen GOV-

kaart 12 – 20 jaar

74%

26%

90%

10%

21 – 30 jaar

71%

29%

85%

15%

31 – 40 jaar

82%

18%

86%

14%

41 – 50 jaar

81%

19%

88%

12%

51 – 64 jaar

85%

15%

90%

10%

Tabel 3.8

3.5.3

kaart

Gebruik GOV-kaart versus andere kaartsoorten naar leeftijdsklasse

Reismotief Wanneer wordt gekeken naar het gebruik van de GOV-kaart binnen elk van de onderzochte reismotieven, dan is het gebruik het hoogst binnen het motief boodschappen doen en winkelen. Hier reist 87-93% van de geënquêteerde busreiziger met de GOV-kaart en 7-13% met een andere kaart. Binnen het motief werk/studie20 gebruikt ruim driekwart van de geënquêteerde busreizigers de GOV-kaart (zie tabel 3.9).

e

Motief

e

1 meting

2 meting

GOV-

Geen GOV-

kaart

kaart

GOV-kaart

Geen GOVkaart

Boodschappen

87%

7%

93%

13%

Bezoek arts

80%

10%

90%

20%

Bezoek familie

79%

15%

85%

21%

Werk/studie

75%

13%

87%

25%

Recreatie

77%

11%

89%

23%

Anders

71%

7%

93%

29%

Tabel 3.9

Gebruik GOV-kaart versus andere kaartsoorten naar motief

20 Let op: bij deze analyses zijn de Studenten OV-jaarkaarthouder buiten beschouwing gelaten.

Mobycon

pagina 21


3.5.4

Reisfrequentie en bekendheid De geënquêteerde busreizigers die vaak (1 tot 5 keer per week) met de bus reizen zijn over het algemeen beter bekend met de GOV-pilots dan de geënquêteerde busreizigers die minder vaak (3 keer of minder per maand) met de bus reizen (zie tabel 3.10).

e

Reisfrequentie

e

1 meting

2 meting

Bekend met

Niet bekend

Bekend met

Niet bekend met

GOV-pilots

met GOV-

GOV-pilots

GOV-pilots

pilots 1 keer per week

73%

27%

84%

16%

2 – 4 keer per week

83%

17%

85%

15%

5 keer per week

78%

22%

81%

19%

2 – 3 keer per maand

71%

29%

74%

26%

1 keer per maand

77%

23%

78%

22%

Minder dan 1 keer per

61%

39%

56%

44%

maand Tabel 3.10

3.5.5

Bekendheid over de pilots gerelateerd aan de reisfrequentie

Overige kenmerken

e

Kenmerken van geënquêteerde busreiziger

e

1 meting GOV-kaart

2 meting

Geen

GOV-

Geen

GOV-kaart

kaart

GOV-kaart

Korte reis (tot 2,5 kilometer)

53%

47%

77%

23%

Lange reis (meer dan 2,5 kilometer)

80%

20%

89%

11%

Hoge busreisfrequentie (meer dan 1

79%

21%

90%

10%

72%

28%

83%

17%

Perceel west (Veolia)

72%

28%

95%

5%

Perceel oost (Arriva)

86%

14%

89%

9%

Perceel SRE (Hermes)

72%

28%

76%

24%

Beschikking over auto

79%

21%

87%

13%

keer per week) Lage busreisfrequentie (3 keer per maand of minder)

Mobycon

pagina 22


Geen beschikking over auto

76%

24%

89%

11%

Bekend met de pilots

88%

12%

94%

6%

Woonachting binnen de provincie

79%

21%

90%

10%

Noord-Brabant Tabel 3.11

Verschillende kenmerken van de geënquêteerde busreizigers naar GOV-kaart en an-

dere kaartsoorten.

Vergelijk met andere pilots Het Ministerie Verkeer en Waterstaat heeft drie formules opgezet om te experimenteren met gratis/goedkoop openbaar vervoer in de periode van 2007 en 2008. De formules zijn gericht op woonlocatie, filetraject en bestemmingslocatie en op tien verschillende locaties in Nederland uitgevoerd. In bijna alle experimenten is er meer gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. Dit komt omdat bestaande reizigers vaker zijn gaan reizen en automobilisten en fietsers van het OV gebruik zijn gaan maken. Het aandeel deelnemers verschilt fors van experiment tot experiment (zie tabel 3.8). De experimenten waar een gratis abonnement werd aangeboden (Krimpenerwaard en Waterland) hebben de hoogste deelname met 12% resp. 34%. Het aandeel SchipholForensKaart is met 8% relatief hoog, hetgeen veroorzaakt wordt door het feit dat het aandeel OV reizigers in het woon-werkverkeer vrij groot is (42%) vergeleken met de meeste andere experimenten. Uit de meest succesvolle proeven, de Krimpenerwaard, Nijmegen, Waterland en Schiphol blijkt dat dan circa 2-5% van de automobilisten is te verleiden om de overstap te maken naar het OV. Dit is eenvoudiger bij incidentele verplaatsingen (bijvoorbeeld om te winkelen) en vergt meer inspanning bij structurele verplaatsingen (zoals in het woon-werk verkeer). Van de automobilisten die deel hebben genomen aan een experiment, blijft in de meeste gevallen een belangrijk deel van het OV gebruik maken, ook als het experiment is afgelopen. In Waterland bijvoorbeeld gebruikt 38% van de deelnemende automobilisten ook na het experiment het OV voor zijn woon-werkverkeer. Voor het winkelen blijft 63% van de automobilisten (die de Nieuwkomerkaart hebben gebruikt) ook na het experiment het OV gebruiken. Een effect van sommige proeven is dat er sprake is van een overstap van de fiets naar het OV. Dit doet zich met name voor bij de experimenten waar het OV geheel gratis wordt aangeboden, zoals bij de ‘Zorg voor U‘ pas in Utrecht en de gratis pendelbus in Zwolle (zie tabel 3.12).

Mobycon

pagina 23


Experiment

Omvang doel-

Waarvan aantal

Waarvan aantal

Percentage van de

groep

deelnemers

ex-automobilisten

automobilisten dat deelneemt

KrimpenerwaardRotterdam

48.000

5.377

2.685

5,5%

Waterland

7.990

2.764

415

5,2%

Barneveld

55.000

261

261

0,5%

Nijmegen

4.200

166

166

4,0%

Zwolle

9.000

659

171

1,8%

10.800

183

121

4,6%

Utrecht

375.000

141.900

Niet bekend

3-5%

Twente

5.000

250

42

1,7%

500

2

Nihil

0%

30.000

2.400

519

3,6%

Maastricht

Eindhoven Schiphol Tabel 3.12

3.6

Omvang doelgroep, aantal deelnemers en deelnemende automobilisten21

Aandeel OV in modal split Deze paragraaf geeft de verhouding van de modal split aan en is alleen illustratief, omdat er nog geen data van 2009 beschikbaar is. Vanuit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) is de selectie gemaakt naar het aantal ritten en vervolgens omgerekend naar aandeel in de modal split. Vervolgens is dit gedaan voor alle provincies in Nederland en Nederland totaal. Het aandeel OV in de modal split in Noord-Brabant voor de 12-64 jarigen is circa 8%, waarvan circa 2% het busvervoer betreft. Samen met Overijssel en Limburg heeft Noord-Brabant daarmee het laagste aandeel busvervoer in Nederland.

21 Experimenten gratis of goedkoop openbaar vervoer bij fileknelpunten; Evaluatie; TransTec 2008

Mobycon

pagina 24


Figuur 3.2

Aandeel OV in modal split (naar ritten) in Noord-Brabant voor 12-64 jarigen (MON

2008)

Ook onderstaande tabel laat dat zien (zie figuur 3.2 en tabel 3.13).

Bus/ Auto

als

Auto

als

Tram/

Bromfiets /Snorfiets

bestuurder

passagier

Trein

Metro

Groningen

38%

9%

6%

5%

1%

27%

14%

1%

Friesland

40%

9%

6%

5%

1%

26%

12%

1%

Drenthe

45%

9%

5%

3%

0%

25%

10%

1%

Overijssel

38%

11%

6%

2%

1%

30%

12%

1%

Flevoland

37%

8%

15%

9%

1%

19%

11%

1%

Gelderland

40%

11%

9%

3%

1%

22%

14%

1%

Utrecht

35%

8%

13%

5%

1%

24%

12%

1%

Noord-Holland

33%

9%

9%

8%

1%

24%

14%

1%

Zuid-Holland

35%

9%

7%

10%

1%

22%

15%

1%

Zeeland

42%

7%

4%

4%

1%

27%

14%

1%

Noord-Brabant

42%

10%

6%

2%

1%

24%

14%

1%

Limburg

40%

12%

7%

2%

1%

20%

18%

1%

Nederland

38%

9%

8%

5%

1%

24%

14%

1%

Tabel 3.13

Fiets

Lopen

Overig

Aandeel vervoerswijze (op basis van ritten) per provincie voor 12-64 jarigen (percenta-

ges zijn afgerond, MON 2008) Mobycon

pagina 25


3.7

Aandeel OV op congestiegevoelige punten in Noord-Brabant Voor de Noord-Brabantse file top 10 van 2006 zijn de omliggende buslijnen en de intensiteiten op de snelwegen opgezocht (zie tabel 3.14).

Ran-

Congestiepunt

Traject (tussen afslagnummers)

Omliggende buslijnen*

A59

Centrum (’s-Hertogenbosch) (47) –

66 (A), 121, 121s (V)

g in 2006 1

Knooppunt Empel 2

A27

Hank (21) – Nieuwendijk (22) – Werken-

400, 401 (V)

dam (23) 3

A16

Knooppunt Zonzeel – Breda Noord (17)

117, 118, 120, 122 (V)

4

A59

Oosterhout (33) – Raamsdonk (34)

123, 124 (V)

5

A58

Best (7) – Oirschot (8) – Moergestel (9)

141, 142, 144 (V)

6

A2

Knooppunt Batadorp – Eindhoven Air-

141, 142, 144 (V),152, 156,

port (29)

157 (A), 401 (H)

7

A2

Rosmalen (20) – Knooppunt Hintham

63, 66, 90 (A)

8

A2

Veldhoven (31) – Veldhoven Zuid (32)

148s, 149, 150, 170s, 171, 172, 174 (V)

9

A58

Goirle (11) – Gilze (12)

127, 128, 131 (V)

10

A2

Vught (24) – Boxtel (25)

155s, 156, 158, 159 (A)

Tabel 3.14

Congestiepunten in Noord-Brabant naar rangnummer

* (A= Arriva, V = Veolia, H = Hermes)

Vanuit het programma MTR+ Wegwerk van Rijkswaterstaat zijn intensiteiten op de congestiegevoelige wegvakken voor 2008 geraadpleegd. Voor vier trajecten bleken geen intensiteiten voor 2008 aanwezig te zijn. Voor deze trajecten is uitgegaan van de cijfers van 2007 en ophoogfactor van de gemiddelde groei van de trajecten waarvan 2008 en 2007 wel aanwezig waren. In dit geval blijkt er een negatieve groei te zijn. Vervolgens zijn de TRENDtellingen van de parallelle buslijnen naast de congestiegevoelige trajecten gezet, waarbij het percentuele verschil berekend kon worden. Hierbij is aangenomen dat de reizigers over de hele lijn reizen. Het aantal reizigers op de parallelle buslijnen zijn inclusief de stakingen (meijuni 2008). Deze staking kan mogelijk van invloed zijn op het aantal busreizigers en het aantal automobilisten in deze maanden en erna (zie tabel 3.15).

Mobycon

pagina 26


Rang in

Congestiepunt

2006

Aantal reizigers

Aantal busreizigers

Ratio busreizi-

per auto (2008)

(2008)

gers/aantal auto’s

1

A59

42.002.000

546.000

1%

2

A27

49.995.000

753.000

2%

3

A16

53.979.000

292.000

1%

4

A59

28.308.000

222.000

1%

5

A58

Niet bekend

Niet bekend

-

6

A2

Niet bekend

Niet bekend

-

7

A2

66.710.000

826.000

1%

8

A2

30.928.000

Niet bekend

-

9

A58

42.279.000

813.000

2%

10

A2

42.967.000

1.860.000

4%

Tabel 3.15 Ratio reizigers met de auto’s en OV-reizigers op filegevoelige trajecten (Bron: MTR+ Wegwerk (bewerkt) en TREND-tellingen (bewerkt))

Voor de gemiddelde bezettingsgraad van auto’s wordt uitgegaan van de factor 1,4822. Bij de verhouding busreizigers/reizigers per auto op een relatie moet een aantal kanttekeningen worden gemaakt: er is niet gekeken naar het aantal fietsers, het autoverkeer op het onderliggende wegennet is niet meegenomen. De ratio geeft inzicht in de situatie vóór de GOV2-proef. In 2010 kunnen de TREND-tellingen en intensiteitgegevens van 2009 geraadpleegd worden, waarmee een vergelijk gemaakt kan worden tussen de periode voor de proef en een periode tijdens de proef.

3.8

Belevingsonderzoek HOV-/doorstroomassen Recentelijk heeft Provincie Noord-Brabant onderzoek laten doen naar de beleving van reizigers op vier HOV-/doorstroomassen, te weten: •

Tilburg – Waalwijk – ’s-Hertogenbosch (West- en Midden Brabant);

•

Etten-Leur – Breda – Oosterhout (West- en Midden Brabant);

•

Uden – Veghel – ’s-Hertogenbosch (Noordoost Brabant);

•

Oss- Uden – Veghel – Eindhoven (Noordoost Brabant). In dit belevingsonderzoek zijn ook vragen gesteld die betrekking hebben op het goedkope kaartje.

22 De gemiddelde bezettingsgraad voor personenauto’s ligt tussen 1,15 en 2,8 personen per auto (Geodata Noord-

Holland). Hierbij is gekozen dat 80% van de intensiteit de factor 1,15 krijgt en 20% de factor 2,8. De factor is 1,48. Mobycon

pagina 27


West- en Midden Brabant Zowel op zaterdagen als op werkdagen zijn bij de verkoop van losse kaartjes en strippenkaarten de Brabantse kaartsoorten het meest in trek. Op zaterdag zijn de dagkaart en de groene 45-strippenkaart de meest gebruikte soorten (tussen de 22% en 33%). Op werkdagen wordt het meest gebruik gemaakt van de OV-studentenkaart (32-45%), de groene 45strippenkaart (17-20%) en het maandabonnement (14–20%). De oranje 15-reizenkaart voor kinderen en 65+ wordt op werkdagen relatief minder vaak gebruikt dan op zaterdagen. Dit is in overeenstemming met de leeftijdsopbouw. Op zaterdag maken relatief meer ouderen gebruik van de bus, met name op de as Breda - Oosterhout. Noordoost-Brabant Zowel op werken zaterdagen wordt veelal gebruik gemaakt van dagkaarten, groene 45strippenkaarten (12-65 jaar) en de OV-studentenkaart. Op alle segmenten zijn op zaterdagen de dagkaart en de groene 45-strippenkaart het meest in trek. Bij de dagkaart geldt een percentage tussen de 33 en 48% en bij de groene 45-strippenkaart tussen de 28 en 33%. Deze populaire kaartsoorten worden gevolgd door de OV-studentenkaart (tussen 15 en 21 %) en de oranje 15-reizenkaart (tussen 7 en 17%). Op werkdagen wordt het meeste gebruik gemaakt van een OV-studentenkaart (tussen 36 en 47%, de groene 45-strippenkaart (1529%) en de dagkaart (19-21%). Daarnaast wordt nog gebruik gemaakt van een maandabonnement (!27,00) (10-17%), waarbij het segment Eindhoven – Veghel met 17% er bovenuit springt.23

3.9

Kwaliteitsverkenners Kwaliteitsverkenners zijn reizigers die op hun ‘eigen’ lijn wekelijks speuren naar verbeteringen in de bus in opdracht van Provincie Noord-Brabant. Dit zijn reizigers die dus frequent gebruik maken van de bus. 'Meten is weten' is het motto en dat levert bruikbare informatie op. Sinds augustus 2007 meten kwaliteitsverkenners op circa 50 buslijnen in de percelen west en oost. Aan de kwaliteitsverkenners is een aantal specifieke vragen gesteld met betrekking tot het goedkoop openbaar vervoer. Van de Kwaliteitsverkenners (exclusief SOV) maakt 31% zelf gebruik van een goedkoop vervoerbewijs. 72% vindt de goedkoop openbaar vervoer pilot over het algemeen duidelijk. 18% geeft aan dat het goedkope openbaar vervoer tot veranderingen in het reisgedrag heeft geleid, namelijk 15% reist vaker en 3% langer (meer kilometers). Van de kwaliteitsverkenners merkt 46% positieve signalen van reizigers/omgeving rondom het goedkope openbaar vervoer, 49% merkt niets en 5% merkt negatieve signalen.24

23 Bron: Monitor HOV-/doorstroomassen West- en Midden Brabant en Noordoost-Brabant; 2009; Witteveen+Bos 24 Maandrapportage Kwaliteitsverkenner West- en Midden Brabant; DTV Consultants BV; maart 2009.

Mobycon

pagina 28


3.10

Conclusies Op basis van de busenquête •

Uit de busenquête blijkt dat 21% (1e meting) resp. 28% (2e meting) van de busreizigers (sinds 1 januari 2009) nieuwe reizigers zijn, die de reis daarvoor niet maakten. Maar dit is niet persé het gevolg van het goedkope buskaartje. Ook de uitbreiding van het aantal DRU’s met circa 9% kan een rol gespeeld hebben.

•

e

e

20% (1 meting) resp. 12% (2 meting) van de respondenten geeft aan nieuwe reiziger te zijn dankzij het goedkope buskaartje.

•

3% (1e meting) resp. 1% (2e meting) van de respondenten geeft aan voor 1 januari 2009 gebruik te maken van de auto, motor, scooter en/of bromfiets en nu met de bus reist. In de 1e en 2e meting gaf 1% van de respondenten aan tijdens de proef met de bus te reizen in plaats van met de auto vanwege het goedkope kaartje. Ter vergelijking: het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beschouwt experimenten met goedkoop of gratis openbaar vervoer die als doelstelling hebben de bereikbaarheid te vergroten als een succes wanneer 3% van de autogebruikers overstapt naar het OV25.

•

24% (1e meting) resp. 22% (2e meting) van de busreizigers (12-64 jaar) geeft aan langere busreizen te maken sinds de invoering van het goedkope kaartje.

•

Het goedkope kaartje is populairder op de langere dan op de kortere afstanden, en circa 80% van de busreizigers maakt gebruik van het goedkope kaartje. Er is weinig verschil tussen de spitsen dalperiode. Op basis van andere bronnen

•

Op werkdagen gebruikt 31-40% van de busreizigers inclusief SOV-kaarthouders op de HOV/doorstroomassen in West- en Midden Brabant een goedkoop kaartje. Voor NoordoostBrabant is dat tussen 44-67%.

•

NEA constateert vanuit de reizigerstellingen in 2006 en 2008, dat de reizigersaantallen met 5% zijn afgenomen in deze periode. De gemiddelde afname per jaar komt dan uit op 2,5%. Let op het betreft reizigersaantallen van voor de start van GOV2-pilot.

•

Voor perceel Oost zijn de bezettingen het eerste en tweede kwartaal 2009 hoger dan in 2008. Voor perceel West is dit redelijk stabiel. In 2009 is het aantal geplande DRU’s en dus ook het aantal aangeboden plaatsen in de bus met circa 9% toegenomen ten opzichte van 2008. Op basis hiervan kan gesteld worden dat er wel een groei in het openbaar vervoer is te merken tussen 2008 en 2009.

•

Niet te herleiden is welk aandeel pilot 2 in het toegenomen aantal versterkingsritten heeft.

•

Het aantal reizigers dat reist met het openbaar busvervoer rondom filegevoelige wegen is in verhouding relatief laag ten opzichte van het aantal automobilisten. De ratio busreiziger/reizigers met de auto ligt tussen 1% en 4%.

•

Binnen de groep 12-64 jaar is het aandeel OV in de modal split in Noord-Brabant op basis van het Mobiliteitsonderzoek Nederland (2008) circa 8%, waarvan circa 2% het busvervoer betreft. Dit ligt lager dan het Nederlands gemiddelde. 25 Monitoringskader Derde tranche experimenten met gratis of goedkoop OV (Muconsult B.V., 20 april 2009).

Mobycon

pagina 29


4

Effect op economie/congestie

4.1

Inleiding Reguliere congestie betreft de ochtend- en middagspits. De ochtendspits is vaak hevig en kortdurend en de middagspits minder hevig maar duurt langer. De gezamenlijke pilots hebben als verwacht resultaat dat met name het gebruik van het openbaar vervoer in de dalperiode toeneemt, dus juist in de periode dat de congestie minder hevig is. Vandaar dat er slechts kleine effecten verwacht worden op de hoeveelheid congestie. In het geval van een lager tarief voor 12- en 65+ zal het effect vrijwel nul zijn. De nieuwe tarieven voor de doelgroep 12-64 jaar leveren naar verwachting wellicht enig effect op, met name voor degenen die in het landelijke gebied wonen en lange reizen maken. Vandaar dat de provincie als gevolg van pilot 2 een effect van 1% inschat, wat waarschijnlijk vooral in de middagspits optreedt. Het gezamenlijke effect schat de provincie in op maximaal 1%. De effecten op economie en/of congestie waren in twee andere proeven, de corridor A44/N44 en Algerabrug Rotterdam, lastig vast te stellen. In beide gevallen blijkt de file niet aantoonbaar minder te zijn geworden (zie tekstblokken hierna).

Algerabrug Rotterdam Gratis OV Algerabrug (tussen Rotterdam en de Krimpenerwaard). Resultaten: er is geen afname van de files geconstateerd. Wel is de bereikbaarheid vergroot doordat meer mensen voor het OV kozen dan vóór het experiment. Van de kaarthouders vond 93% het een goed experiment. De groei in het busvervoer tijdens het experiment bestond voor 35% uit ex-automobilisten, 50% busreizigers die meer zijn gaan reizen en 15% die voorheen anders dan per bus of auto of niet reisden. Uiteindelijk is 10% van de nieuwe «Gratis OV-reizigers» van het OV gebruik blijven maken (Bron: Ministerie Verkeer en Waterstaat, 2006).

Corridor A44/N44 Op de A44/N44 bij Leiden – Den Haag constateert TNO geen congestievermindering. Congestievermindering is een resultante van een groot aantal ontwikkelingen, waarvan de proef met gratis OV er maar een is. Daarbij komt dat er geen rechtstreekse koppeling gelegd kan worden tussen de route van de bus en de weg waarop congestie verminderd moet worden (beide A44/N44): automobilisten die nu de bus nemen, reden vroeger misschien wel over een andere route, bijvoorbeeld de A4. Op basis hiervan kunnen we concluderen dat de geformuleerde hoofddoelstelling niet als succesindicator kan worden gebruikt. Wel blijkt uit het tweede projectdoel (zie hieronder), dat ex-automobilisten een substantieel aandeel uitmaken van de nieuwe buspassagiers. Dat dit zich niet vertaalt in congestievermindering op de A44/N44, komt ofwel doordat deze automobilisten niet afkomstig zijn van de A44/N44, ofwel doordat de vrijgekomen ruimte op de A44/N44 inmiddels wordt ingenomen door andere automobilisten.

Mobycon

pagina 30


De gratis bus blijkt inderdaad een substantieel aantal ex-automobilisten te trekken: 45% van de nieuwe reizigers in de bus nam vroeger de auto. In absolute zin is hiermee aan het projectdoel voldaan. Een direct verband met de congestie op de A44/N44 is echter niet aantoonbaar en, zoals we in de bespreking van de hoofddoelstelling hebben gezien, ook niet relevant. Hoewel deze vermindering van auto’s niet concreet aanwijsbaar is, treedt zij wel degelijk op, zij het in de vorm van een groot aantal kleine deeleffecten die verspreid zijn qua tijd en plaats. Deze afzonderlijke deeleffecten zijn niet meer terug te vinden, doordat zij wegvallen in de totale automobiliteit in deze regio. Samenvattend kunnen we concluderen dat de proef met gratis OV weliswaar niet leidt tot een aantoonbare vermindering van de congestie op de A44/N44, maar dat het wel aannemelijk is dat de proef een positief effect heeft op de bereikbaarheid van Den Haag, zowel per auto als per OV (Bron: TNO, 2004).

4.2

Snelheid congestiegevoelige wegvakken De hypothese van Provincie Noord-Brabant is dat er middels pilot 1 en 2 meer mensen met de bus zullen gaan reizen en dat die reizigers minder met de auto gaan gebruiken. Met als gevolg dat de gemiddelde snelheid op de congestiegevoelige wegen in Noord-Brabant iets omhoog zal gaan. Het verwachte effect van pilot 2 is 0-1%. Voor 10 routes zijn de snelheden 2008 tot en met juni 2009 vergeleken. De snelheden zijn gemeten via het videoregistratiesysteem Bravissimo. Om seizoensinvloeden uit te sluiten zijn dezelfde maanden op gemiddelde snelheid in de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur) op werkdagen vergeleken: van januari 2008 tot en met september 2009. De tien routes zijn: 1.

N261 Tilburg-A59 en N261 A59-Tilburg;

2.

N270 Eindhoven-Helmond en N270 Helmond-Eindhoven;

3.

N270 Helmond-Limburg en N270 Limburg-Helmond;

4.

N279 Den Bosch-Veghel en N279 Veghel-Den Bosch;

5.

N279 Ommel-Veghel en N279 Veghel-Ommel;

6.

N282 Breda-Tilburg en N282 Tilburg-Breda;

7.

N284 Reusel-RW67 en N284 RW 67-Reusel;

8.

N617 Den Bosch-Schijndel en N617 Schijndel-Den Bosch;

9.

A59 Hintham-Paalgraven;

10.

A59 Waalwijk - Den Bosch. Naast deze metingen worden er ook puntsnelheden op een aantal wegvakken gemeten. De puntsnelheden van de wegvakken die op de genoemde routes liggen geven voor 2008 en 2009 een constant beeld, namelijk dat de snelheden door de tijd heen min of meer gelijk blijven. Het duidt erop dat er de afgelopen jaren geen verbetering in de snelheden is gerealiseerd.

Mobycon

pagina 31


Vanaf de start van de goedkoop openbaar vervoer proef zijn geen hogere snelheden gemeten. De verkeersintensiteiten zijn constant als we de trend over de hele periode 2008-2009 beschouwen.

4.3

Verkeersintensiteit Het precies meten van de verandering van de verkeersintensiteit in relatie tot de toename in het gebruik van het goedkope openbaar vervoer is niet goed mogelijk. Wel kan ingeschat worden wat het effect is van pilot 2 op de hoeveelheid autokilometers. De effecten van goedkoop openbaar vervoer op de verkeersintensiteit en ook op de emissies (zie volgende hoofdstuk) zijn berekend op basis van de onderstaande rekenmethode: •

Het aantal busreizigers wordt bepaald aan de hand van de trend-reizigerstellingen. In deze reizigerstelling wordt geen onderscheid gemaakt in leeftijdklasse. Omdat er in 2008 sprake was van staking, waardoor 2008 geen representatief beeld geeft van het ov-gebruik, is het reizigersvolume van geheel 2007 als basis genomen.

•

Van het aandeel reizigers van 12-64 jaar in het openbaar busvervoer wordt aangenomen dat dit bijna 90% is. Dit aandeel is ook terug te rekeningen in de WROOV-cijfers (zowel in opbrengsten als in kilometers wordt een 90% aandeel bereikt).

•

Vervolgens wordt op basis van de busenquête berekend hoeveel busreizigers (12-64 jaar) de reis voor 1 januari 2009 ook maakten, maar dan als bestuurder van een auto.

•

Aan deze overstappers van auto naar bus is gevraagd of deze overstap het gevolg is van het goedkope kaartje. Uit de eerste en de twee meting van de busenquête blijkt dat 18 respectievelijk 24 reizigers van de in totaal 2.098 respectievelijk 2.870 geënquêteerden inclusief SOV-kaarthouders door het goedkope kaartje de bus nemen in plaats van de auto. Dat komt neer op een procentuele verhouding van 0,9 respectievelijk 1%. Worden deze aantallen zonder SOV-kaarthouders bekeken is dit 1 resp. 1,3% op basis van 1.502 resp. 2.829 totaal geënquêteerden exclusief SOV-kaarthouders. Uitgangspunt is hier alle busreizigers in de leeftijd 12-64 worden meegenomen, dus inclusief SOV-kaarthouders. Dit percentage (0,9 - 1%) wordt vermenigvuldigd met het totaal aantal reizigers (12-64 jaar).

•

Het totaal aantal reizigers (12-64 jaar) wordt vermenigvuldigd met de gemiddelde reisafstand van reizigers die overstapten (12-64). Dat resulteert in het totaal aantal autokilometers dat door het goedkope buskaartje wordt vermeden door busreizigers die voorheen de reis met de auto maakten.

•

Het aantal versterkingsritten in 2009 is ten opzichte van 2008 toegenomen met circa 13% (perceel 1) en circa 18% (perceel 2). Omdat de versterkingsnorm is versoepeld is het aandeel GOV2 in het aantal versterkingen niet te herleiden.

Mobycon

pagina 32


Theoretisch gezien zou dit een besparing van ruim 3.199.000 autokilometers in perceel west en 1.041.000 autokilometers in perceel oost26 zijn. Indien deze besparingen van ruim 6.360.000 autokilometers (percelen west, oost en SRE samen) worden afgezet tegen de totale voertuigkilometers (15,3 miljard in Noord-Brabant), is de procentuele besparing 0,04%. Hierbij wordt geabstraheerd van de waarschijnlijkheid dat de ‘ruimte op de weg’ vervolgens mogelijk wordt ingenomen door nieuwe automobilisten. Bij een gemiddeld jaarkilometrage van 10.000 kilometer per reiziger zijn er 636 auto’s minder op de weg of bij een gemiddelde ritlengte van 50 kilometer zijn er elk jaar 127.200 autoritten minder. Vergelijking andere pilots De vergelijking met andere pilots is hier niet één op één te maken; de uitkomsten uit de andere pilots dienen als indicatie. Dankzij diverse experimenten hebben meer mensen hun bestemming met het OV en naar tevredenheid bereikt. De bereikbaarheid van de steden is daarmee vergroot. Ook is het OV als alternatief gebruikt door mensen die daarmee bewust kozen te reizen zonder file (zie tabel 4.1). Er was van tevoren per proef een modelmatige inschatting gemaakt van de reductie in verkeersaanbod die nodig is om meetbare effecten op de files te kunnen waarnemen. Het effect van de proeven op filezwaarte is niet aantoonbaar gebleken. De achtergrond hiervan is dat naast het aantal deelnemers er diverse andere – experimenteel niet uit te sluiten – factoren van invloed zijn op de omvang van de congestie, zoals: •

Toegenomen automobiliteit door economische groei.

•

Latente vraag. De ruimte die is ontstaan doordat automobilisten gebruik zijn gaan maken van het OV kan zijn ingevuld door nieuwe automobilisten.

•

Het is onzeker of een deelnemer die aangeeft de reis voorheen met de auto te maken dit ook zonder het bestaan van het experiment had gedaan. En of de automobilist wellicht had gekozen voor een ander vertrektijdstip (buiten de spits), een andere route of helemaal van de reis had afgezien.

Experiment

Omvang

Waarvan

Waarvan aantal

Percentage van

Bespaarde

doelgroep

aantal deel-

ex-

automobilisten

autoritten per

nemers

automobilisten

dat deelneemt

maand

KrimpenerwaardRotterdam

48.000

5.377

2.685

5,5%

15.642

Waterland

7.990

2.764

415

5,2%

10.077

Barneveld

55.000

261

261

0,5%

2.300

Nijmegen

4.200

166

166

4,0%

3.606

26 Voor SRE waren geen gegevens beschikbaar. Als benadering is hiervoor het gemiddelde van perceel west en

oost genomen. De besparing bedraagt 2.120.000 autokilometers. Mobycon

pagina 33


Zwolle Maastricht Utrecht

9.000

659

171

1,8%

4.702

10.800

183

121

4,6%

4.767

375.000

141.900

Niet bekend

3-5%

3.0005.000

Twente Eindhoven Schiphol Tabel 4.1

4.4

5.000

250

42

1,7%

1.640

500

2

Nihil

0%

Geen

30.000

2.400

519

3,6%

17.995

Overzicht van de effecten op mobiliteit in de experimenten

Conclusies •

Tien routes uit Bravissimo zijn vergeleken. Hierbij is een gelijke trend van de gemiddelde snelheden in de ochtendspits geconstateerd voor de periode januari 2008 tot en met augustus 2009.

•

De intensiteit op deze wegen is nagenoeg hetzelfde gebleven gedurende de genoemde periode. Voorzichtig kan geconcludeerd worden dat de goedkoop openbaar vervoer proef in pilot 2 (12-64 jaar) geen zichtbaar effect heeft op de snelheden en er kan dus geen verbetering van de doorstroming worden geconstateerd.

•

De goedkoop openbaar vervoer pilot 2 heeft geresulteerd in een besparing van 0,04% (6,3 miljoen voertuigkilometers) op het totaal aantal voertuigkilometers van 15,3 miljard in NoordBrabant. Bij een gemiddeld jaarkilometrage van 10.000 kilometer per reiziger zijn er 636 auto’s minder op de weg of bij een gemiddelde ritlengte van 50 kilometer zijn er elk jaar 127.200 autoritten minder.

•

Het effect van pilot 2 op de verkeersintensiteit is berekend op -0,04% (op een totaal van 15,3 miljard voertuigkilometers in Noord-Brabant). Dit geringe effect is conform de verwachting van de provincie. De resultaten van de landelijke experimenten liggen tussen de 0 en 5% en zijn dus vergelijkbaar.

Mobycon

pagina 34


5

Effect op milieu

5.1

Inleiding De invoering van goedkoop openbaar vervoer is geslaagd als veel mensen gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Wanneer veel automobilisten overstappen op het OV heeft dat invloed op het milieu. Er zullen minder auto’s op de wegen zijn en de doorstroming zal worden bevorderd. Dit heeft een positief effect op de emissie van CO2, NOx en PM10. De uitstoot van deze stoffen zal verminderd worden. In dit hoofdstuk wordt onderzocht of goedkoop openbaar vervoer een positief effect heeft op CO2, PM10 en NOx. Het omgekeerde effect kan ook optreden, dat personen die eerder met de fiets reisden dat nu met de bus doen, dankzij het goedkope kaartje. Uit de busenquêtes bleek dat de overstappers van de fiets naar de bus nog geen 1% is. De effecten van goedkoop openbaar vervoer op emissies is berekend op basis van de rekenmethode beschreven in paragraaf 4.3.

5.2

Emissies CO2, NOx en PM10 Om de emissie van CO2 te bepalen hebben we gebruik gemaakt van een emissiefactor (CBS, Milieu & natuurCompendium). Hierbij hebben wij de emissiefactor gebruikt van het jaar 2000. Dit is het jaar waarop de gemiddelde auto van de huidige wagenpark in NoordBrabant is gebouwd. Om de emissie van NOx en PM10 te bepalen hebben we gebruik gemaakt van parkemissiefactoren van TNO (2007). TNO maakt een onderscheid in parkemissiefactoren voor snelwegen en niet snelwegen. Het aandeel kilometers dat in Nederland op snelwegen wordt gereden is 57% van het totaal aantal kilometers (Rijkswaterstaat, 2007). Dit aandeel hebben we gebruikt als uitgangspunt om het de verdeling van het aantal kilometers dat door de bus in plaats van de auto is afgelegd te bepalen (zie tabel 5.1)

Mobycon

pagina 35


Aantal kilometers

Aantal kilometers

Aantal kilometers

door bus afgelegd

op snelweg

op overige wegen

in plaats van auto Perceel west

3.199.000

1.823.000 (57%)

1.376.000 (43%)

Perceel oost

1.041.000

594.000 (57%)

448.000 (43%)

SRE27

2.120.000

1.208.000 (57%)

912.000 (43%)

Tabel 5.1

Verdeling aantal kilometers door bus afgelegd in plaats van auto naar kilometers op

snelwegen en overige wegen

Binnen de categorie snelwegen worden door TNO ook verschillende emissiefactoren gehanteerd. Zo is de emissiefactor op snelwegen, waar een maximale snelheid geldt van 120 km/u, hoger dan op snelwegen, waar de maximale snelheid 80 km/u is. Ook is de emissiefactor hoger tijdens een file dan bij vrije doorstroming. Op overige wegen wordt een dergelijk onderscheid ook gemaakt. Bij snelwegen hebben we de emissiefactor gekozen waarbij de maximale snelheid 100 km/u bedraagt en er sprake is van vrije doorstroming. Op overige wegen hebben we de emissiefactor gekozen die geldt voor normaal stadsverkeer en waar sprake is van een normale doorstroming (zie tabel 5.2).

Emissie

Snelwegen

Overige wegen

Nox

0,290 gr/km

0,530 gr/km

PM10

0,046 gr/km

0,067 gr/km

177 gr/km

177 gr/km

CO2 Tabel 5.2

Overzicht van de emissiefactoren op snelwegen en overige wegen

Op basis van deze emissiefactoren is berekend wat de emissiebesparing is dankzij het goedkoop openbaar vervoer.

27 Vanwege ontbrekende cijfers over SRE is hier aangenomen dat het SRE het gemiddelde is van perceel west en

oost. Mobycon

pagina 36


Perceel west Type weg Emissie

Perceel oost

SRE

Totaal

Auto-

Overige

Autosne

Overige

Autosne

Overige

snelweg

wegen

lweg

wegen

lweg

wegen

Alle wegen

CO2

323 ton

243 ton

105 ton

79 ton

214 ton

161 ton

1.125 ton

NOx

529 kg

729 kg

172 kg

237 kg

350 kg

483 kg

2.500 kg

84 kg

92 kg

27 kg

30 kg

56 kg

61 kg

350 kg

PM10 Tabel 5.3

Besparing CO2, NOx en PM10 per jaar (grondslag 2009) door het goedkoop openbaar

vervoer, waarbij voor het SRE gebied inschattingen zijn gemaakt.

De CO2 uitstoot in alle percelen is op jaarbasis verminderd met 1.125 ton door de overstappers van auto naar het goedkope openbaar vervoer. Voor NOx betekent het een potentiële jaarlijkse reductie van 2.500 kg. Voor PM10 is de potentiële reductie dankzij het goedkoop openbaar vervoer 350 kg per jaar (zie tabel 5.3). De totale CO2 emissie gerelateerd aan autoverkeer bedraagt op jaarbasis 2,7 miljoen ton in heel Noord-Brabant. De CO2 reductie van in totaal 1.125 ton als gevolg van het goedkoop openbaar vervoer voor de doelgroep 12-64 jaar bedraagt daarmee 0,04%.

5.3

Conclusies •

Voor alle percelen gezamenlijk is een besparing van 1.125 ton CO2, 2.500 kilogram NOx en 350 kg PM10 berekend op basis van het gegeven dat 1% van de busreizigers van 12-64 jaar dezelfde reis voor 1 januari 2009 met de auto maakte.

•

De bespaarde uitstoot in vergelijking tot de totale uitstoot gerelateerd aan autoverkeer in Noord-Brabant is 0,04%. Dit geringe effect is conform de verwachting van de provincie en conform de resultaten van de landelijke experimenten.

Mobycon

pagina 37


6

Effect op maatschappelijke participatie

6.1

Inleiding De maatschappelijke participatie wordt gemeten met de indicator bereikbaarheid voorzieningen buitenshuis. Deze wordt gemeten met een aantal vragen naar de (verandering in de) bezoekfrequenties van privé- en maatschappelijke voorzieningen. Voor de doelgroep 12-64 jaar verwacht men 1% toename. De maatschappelijke participatie wordt benaderd via twee enquêtemetingen onder de inwoners van Noord-Brabant en vanuit de twee busenquêtes. In de enquêtes worden vragen gesteld over de participatie, de frequentie van het bezoeken van voorzieningen. Met de resultaten van enquêtes wordt er gekeken of er een causaal verband bestaat tussen het (toenemende) gebruik van het GOV en de (toenemende) participatie van deze groep in NoordBrabant.

6.2

Reismotief

6.2.1

Reismotief van de inwoners Het reismotief van de inwoners (12 – 64 jaar) in Noord-Brabant is zowel vóór als tijdens de invoering van goedkoop openbaar vervoer onderzocht. Voor de invoering van goedkoop openbaar vervoer blijkt de stads- en streekbus als vervoermiddel vooral gebruikt te worden voor boodschappen doen/winkelen gevolgd door het bezoek van familie, vrienden en kennissen. In pilot 2 blijven het bezoek aan familie, horeca/uitgaan, werk en studie, en winkelen de belangrijkste reismotieven (zie figuur 6.1).

Mobycon

pagina 38


Figuur 6.1

Reismotieven van de 12-64 jarigen uitgesplitst naar stad- en streekbus op basis van de

inwonersenquêtes (november 2008 en oktober 2009)

6.2.2

Reismotief van de busreiziger In de busenquête (mei en oktober 2009) onder 12-64 jarigen is naar het reismotief gevraagd (busenquête vraag “5. Wat is het doel van uw reis?”). Daaruit blijkt dat circa 60% van de ondervraagden de bus gebruikt voor werk/studie (zie tabel 6.1). Dit is exclusief de SOVkaarthouders. Daarnaast wordt de bus door ongeveer 15% van de geënquêteerde busreizigers gebruikt voor het doen van boodschappen en/of winkelen en door circa 20% van de busreizigers voor bezoek aan ziekenhuis, tandarts, etc. Er is weinig verschil tussen de eerste en tweede GOV2 meting.

Reismotief

e

e

1 meting

2 meting

(mei 2009)

(oktober 2009)

Boodschappen doen/winkelen naar

16%

15%

4%

3%

de markt Bezoek familie/vrienden en kennissen

Mobycon

pagina 39


Bezoek ziekenhuis, tandarts, fysio

18%

21%

62%

55%

5%

8%

3%

2%

etc. Werk/studie Recreatie (vereniging, sport, theater, enz) Overig Tabel 6.1

Reismotief van de ondervraagden uit de eerste en tweede busenquête van pilot 2

(meerdere antwoorden waren mogelijk, waardoor het totaalpercentage boven de 100% uit kan komen).

6.3

Reisfrequentie

6.3.1

Reisfrequentie met de bus onder de inwoners De reisfrequentie van de busreizigers van 12 – 64 jarigen is zowel vóór als tijdens pilot 2 in Noord-Brabant onderzocht via de inwonersenquêtes (nulmeting april 2008 en eenmeting oktober 2009). Hierbij is aan de 12-64 jarigen gevraagd hoe vaak zij per week gebruik maken van de bus (zie tabel 6.2 en 6.3).

Reisfrequentie onder inwoners 12-64 jaar

Maandag-vrijdag

Koopavond

Zaterdag

Zondag

nul-

één-

nul-

één-

nul-

één-

nul-

één-

meting

meting

meting

meting

meting

meting

meting

meting

Niet

64%

58%

93%

91%

84%

80%

93%

92%

1 keer

17%

16%

7%

8%

15%

18%

6%

7%

2 keer

7%

9%

-

-

2%

2%

1%

1%

3 keer

4%

4%

-

-

-

-

-

-

4 keer

3%

5%

-

-

-

-

-

-

Meer dan 4 keer

4%

7%

-

-

-

-

-

-

Tabel 6.2

Reisfrequentie van de bus naar de leeftijdsgroep 12-64 jarigen (TNS-NIPO 2008/2009)

Vóór de invoering van pilot 2 maakte 35% van de leeftijdsgroep 12-64 jaar tussen maandag en vrijdag één of meer keer gebruik van de bus. Tijdens de invoering van pilot 2 is dat toegenomen tot 41%. In het weekeind en op koopavonden is het busgebruik enigszins gestegen.

Mobycon

pagina 40


Reisfrequentie maan-

Perceel West

dag-vrijdag per per-

nul-

één-

nul-

één-

nul-

één-

meting

meting

meting

meting

meting

meting

ceel

Perceel Oost

Perceel SRE

Niet

66%

63%

62%

52%

65%

56%

1 keer

16%

13%

17%

19%

16%

18%

2 keer

7%

10%

6%

11%

8%

7%

3 keer

3%

3%

5%

5%

3%

6%

4 keer

3%

4%

4%

5%

2%

5%

Meer dan 4 keer

5%

6%

5%

7%

5%

8%

Tabel 6.3

Reisfrequentie van de bus tussen maandag en vrijdag naar de leeftijdsgroep 12-64

jaar (TNS-NIPO 2008/2009).

Uit de inwonersenquête blijkt dat het busgebruik (één of meer keer) van maandag-vrijdag onder de leeftijdsgroep 12-64 jaar in alle percelen is toegenomen. Opvallend is dat het busgebruik in het perceel oost en SRE sterker is toegenomen dan in perceel west. Van alle 12-64-jarige inwoners van Noord-Brabant is 6% op doordeweekse dagen met de bus gaan reizen, waar zij dit eerder niet deden. Daarnaast is op doordeweekse dagen nog 7% frequenter gaan reizen. Ook op koopavonden en in het weekend is een lichte toename van het busgebruik te zien. In de inwonersenquête is de vraag gesteld hoe vaak men bezoeken aflegt, met onderscheid naar de verschillende motieven per week. In de éénmeting is de vraag gesteld of men dankzij het goedkope openbaar vervoer vaker bezoeken heeft afgelegd (per motief). Dit is opgenomen in tabel 6.4.

Reismotief

Aandeel meer met de bus gemaakt (gewogen)

Mobycon

Bezoeken van winkelcentrum, winkelen

4,4%

Bezoek van familie en vrienden

2,2%

Wandelen of fietstocht maken

0,4%

Vrijwilligerswerk

0,1%

Uitgaan naar restaurant, bioscoop

0,4%

Deelname aan andere verenigingen

0,0%

Deelname aan andere organisaties

0,0%

pagina 41


Sporten in verenigingsverband

0,1%

Bezoek van museum

0,0%

Bezoek van concert, theater

0,1%

Bezoeken van kerkdiensten, synagoge of moskee

0,0%

Andere vrijetijdsactiviteiten buitenshuis

1,5%

Tabel 6.4

Aandeel meer reizen met de bus gemaakt op basis van de éénmeting (TNS-NIPO

2009)

Circa één op de elf reizigers geeft aan meer individuele activiteiten te zijn gaan ondernemen, zoals ‘recreatie’, ‘boodschappen doen of winkelen’, gevolgd door ‘op bezoek gaan bij familie en vrienden’. Er is een te verwaarlozen effect waar te nemen bij activiteiten die binnen sociale verbanden plaatsvinden zoals deelname aan verenigingen, 6.3.2

Reisfrequentie onder busreizigers (excl. SOV) Van de 12-64 jarige busreizigers in Noord-Brabant die tijdens de eerste meting ondervraagd zijn in de bus blijkt 75% minstens één keer per week gebruik te maken van de bus en 25% gebruikt incidenteel, minder dan één keer per week, de bus (zie figuur 6.2). 33% van 12-64 jarigen van de busreizigers gebruikt de bus dagelijks (vijf keer per week). Na uitvoering van de tweede meting in oktober 2009 blijkt dat er weinig verschil in de verhoudingen van de frequentie is.

Figuur 6.2

Mobycon

Reisfrequentie onder busreizigers van 12-64 jarigen (Mobycon 2009)

pagina 42


6.4

Conclusies Reismotief •

Uit de busenquête blijkt dat voor de invoering van de proef het grootste deel van de 12-64 jarigen, dat gebruik maakt van de bus, het reismotief werk/studie heeft. Op de tweede plaats komt het bezoeken van ziekenhuis. Na de invoering van de proef is dat ongewijzigd gebleven.

•

Uit de inwonersenquête blijkt dat recreatie, boodschappen doen/winkelen en werk/studie het hoogste scoren als reismotief voor de stads- en streekbus. Waarbij de stadsbus populairder is voor het motief ‘boodschappen doen/winkelen’ dan de streekbus. Reisfrequentie

•

Het totaal aantal bezoeken met de bus is in de éénmeting (oktober 2009) met 9,2% toegenomen.

•

Uit de nulmeting onder de inwoners blijkt dat 64% van de ondervraagden van 12-64 jarigen geen gebruik maakt van de bus op doordeweekse dagen. In de éénmeting onder de inwoners blijkt dat 58% op doordeweekse dagen geen gebruik maakt van de bus. Kortom, het aantal inwoners dat op doordeweekse dagen tenminste één keer per week met de bus reist is tussen de nulmeting van de inwonersenquête (november 2008) en de éénmeting (oktober 2009) met 6% toegenomen.

•

Op zaterdagen maakte 84% (nulmeting) van de inwoners geen gebruik van de bus en in de éénmeting is dat 80%. Op zondagen is dit nauwelijks veranderd, van 93% (nulmeting) naar 92% (éénmeting).

•

Van de ondervraagde busreizigers van 12-64 jaar blijkt dat 75% minstens één keer per week gebruik maakt van de bus. 33% van de busreizigers gaat vijf keer per week met de bus.

Mobycon

pagina 43


7

Overige effecten Bij overige effecten wordt gekeken wat het effect is op de instaptijd en wordt gekeken naar klachten en vragen op de website.

7.1

Instaptijd De instaptijd is een indicator om te meten of het goedkope kaartje tot meer vertragingen leidt. Uit de diepte-interviews28 met 18 chauffeurs blijkt dat de chauffeurs bij de verkoop van de dagkaart wel handelingen moeten verrichten en dat dit bij drukke haltes wel tot wat extra oponthoud kan leiden. Met name in het begin van de pilot was uitleg naar reizigers nodig. Als het alleen om stempelen van de kaart gaat dan wordt er geen extra oponthoud ervaren. Enkele chauffeurs ervaren de goedkope strippenkaart zelfs als sneller dan de andere kaarten. De chauffeurs ervaren geen capaciteitsproblemen, maar wel eens tijdsdruk bij verkoop van veel dagkaarten op drukke haltes.

7.2

Klachten en vragen van de website Provincie Noord-Brabant biedt via een website informatie over de pilots met goedkoop openbaar vervoer. Naast de informatie die men op de website kan raadplegen kunnen mensen ook vragen per e-mail stellen over de pilots. Af en toe komen er ook klachten binnen in plaats van vragen. Al deze vragen en klachten zijn gecategoriseerd naar drie relevante thema’s (zie figuur 7.1).

28 Mei en oktober 2009

Mobycon

pagina 44


Figuur 7.1

Vragen en klachten over pilot 2

Het blijkt dat het grootste deel van de vragen gaat over informatie over kaarten en tarieven. Daarna volgen vragen over specifiek het reisgebied SRE. Opmerkelijk is dat in het eerste kwartaal van 2009, net na de start van de proef aanzienlijk meer vragen per e-mail gesteld werden dan in het tweede kwartaal 2009. In het tweede kwartaal nam het aantal gestelde vragen per e-mail met 76% af ten opzichte van het eerste kwartaal. Het derde kwartaal bleef stabiel ten opzichte van het tweede kwartaal.

7.3

Conclusies •

De chauffeurs geven aan dat het goedkope kaartje geen extra vertragingen veroorzaakt, behalve op drukke lijnen als men ook de dagkaart in de bus koopt.

•

De meeste vragen die gesteld worden per e-mail hebben betrekking op kaarten en tarieven gevolgd door vragen over het reisgebied SRE. In het tweede kwartaal van 2009 werd 76% minder vragen gesteld per e-mail over de onderwerpen verkooppunten, SRE en/of kaarten en tarieven. Het derde kwartaal bleef stabiel ten opzichte van het tweede kwartaal.

Mobycon

pagina 45


8

Bekendheid/waardering door Brabantse bevolking

8.1

Inleiding De bekendheid met en waardering van de tariefmaatregelen wordt gegenereerd uit de inwonersenquêtes. Daarnaast kan de waardering van het openbaar vervoer onder andere via de OV-Klantenbarometer worden bepaald. In de OV-Klantenbarometer geven reizigers een oordeel over het OV in de vorm van rapportcijfers.

8.2

Mate bekendheid Brabantse bevolking met de tariefmaatregelen

8.2.1

Bekendheid onder 12-64 jarige inwoners De bekendheid van de 12-64 jarige inwoners met de tariefmaatregelen is in april 2008 onderzocht (nulmeting), één maand voor de invoering van goedkoop openbaar vervoer pilot 1 en ruim een half jaar voor de invoering van pilot 2. De ondervraagde inwoners reizen deels wel met het openbaar vervoer en een deel doet dat niet. Na invoering van goedkoop openbaar vervoer pilot 2 is opnieuw de bekendheid van dezelfde 12-64 jarige inwoners onderzocht. Dit onderzoek is uitgevoerd in oktober 2009 (éénmeting). Uit de onderzoeken blijkt dat voor aanvang van de pilot 20% van de 12-64 jarigen bekend is met pilot 2. Na invoering van goedkoop openbaar vervoer is dat toegenomen tot 34%. De bekendheid is echter niet evenredig verdeeld over de gebieden. Bij de éénmeting is de bekendheid in alle gebieden aanzienlijk gestegen (zie tabel 8.1 en 8.2).

Nulmeting

Éénmeting

20%

34%

Bekendheid pilot 2 Tabel 8.1

Bekendheid van pilot 2 onder Brabantse bevolking van 12-64 jaar (Bron: TNS-NIPO)

Perceel west

Bekendheid

nulmeting

éénmeting

26%

38%

Perceel oost nulmeting 21%

éénmeting 38%

SRE nulmeting 15%

éénmeting 24%

pilot 2 Tabel 8.2

Mobycon

Bekendheid van pilot 2 onder 12-64 jarigen naar gebied

pagina 46


8.2.2

Bekendheid onder busreizigers Naast de bekendheid van de inwoners over pilot 2 onder 12-64 jarigen is ook de bekendheid van de pilots onder de busreizigers (12-64 jaar) onderzocht. Op vraag “12. Weet u dat een busreis in Noord-Brabant per 1 januari 2009 goedkoper is geworden voor mensen tussen de 13 en 65 jaar oud?” uit de eerste busenquête antwoordde 76% van de busreizigers dat zij bekend zijn met het goedkope tarief. In de tweede meting is dit licht gestegen naar 79%. Op vraag “13. Op welke manier bent u bekend geraakt met het goedkope buskaartje?” gaf een kwart van de busreizigers (12-64 jaar) aan bekend te zijn geworden met de pilot door aankondiging in de bus. 32% heeft het gehoord tijdens de aankoop van een buskaart en 44% via familie of kennissen (zie figuur 8.1). In de tweede meting is hier nagenoeg geen verschil in opgemerkt.

Figuur 8.1

Manier waarop 12-64 jarige busreiziger bekend is geraakt met de pilot

Van de 12-64 jarigen in de bus in Noord-Brabant gebruikt ruim driekwart een goedkoop kaartje, blijkt uit de busenquête vraag “3. Maakt u gebruik van het goedkope De bus. Beter dus.-kaartje voor deze rit?”. Dit komt precies overeen met het aandeel dat bekend is met de pilot. In de tweede meting is dit aandeel gestegen naar 88%.

Mobycon

pagina 47


8.3

Inzicht hoe de bevolking de pilot 2 waardeert De waardering van de inwoners over pilot 2 is vóór en tijdens pilot 1 onderzocht met inwonersenquêtes. In deze evaluatie worden de resultaten van de enquêtes onder de bevolking van 12-64 jaar gepresenteerd. De pilot wordt over het algemeen positief gewaardeerd door de Noord-Brabantse bevolking van 12-64 jaar.

Waardering van 12-64 jarigen

Pilot 2 nulmeting

éénmeting

Goed plan

74%

80%

Neutraal

22%

17%

4%

3%

Slecht plan Tabel 8.3

Beoordeling pilot 2 voor en tijdens pilot 2 (Bron: TNS-NIPO, 2008/2009)

Na invoering van pilot 2 is de positieve waardering over de pilot onder de leeftijdsgroep 1264 jaar toegenomen (zie tabel 8.3). Vergelijking met andere proeven In de verschillende experimenten is het aanbieden van gratis OV vooral een instrument om mensen kennis te laten maken met het OV. De waardering voor het OV is in bijna alle gevallen gestegen tijdens de looptijd van het experiment (zie tabel 8.4). Uit de experimenten in Rotterdam en Waterland blijkt dat de waardering door automobilisten sterker is gestegen dan die van andere reizigers. Wat daarbij ook van belang is, is dat de experimenten niet hebben geleid tot een verslechtering van de kwaliteit (door drukte). Wat ook blijkt is dat een goed aanbod in combinatie met publiciteit de aandacht trekt.

Mobycon

Klantwaardering

Voor

Tijdens

Krimpenerwaard-Rotterdam (OV-

6,1 /

7,4 /

gebruikers/niet OV-gebruikers)

7,1

7,6

Waterland

7,5

7,8

Barneveld

4,7

7,1

Nijmegen

7,5

8,4

Zwolle

6,8

7,8

Maastricht

5,8

6,4

Utrecht

6,6

6,6

Twente

6,8

7,0

Eindhoven

Nvt

Nvt

pagina 48


Schiphol Tabel 8.4

8.3.1

7,0

7,2

Waardering van de deelnemers voor en na het experiment

Tevredenheid kaartassortiment en verkrijgbaarheid Op vraag “4. Bent u tevreden met het huidige De Bus. Beter dus.-kaartassortiment (dagkaarten, strippenkaarten, abonnement)?” uit de eerste en tweede busenquête blijkt dat maar liefst 95% van de busreizigers tevreden is over het kaartassortiment. 5% van de reizigers is niet tevreden, waarbij men aangeeft dat het nog goedkoper moet of zelfs gratis en dat men het “Met elkaartje”-buskaartje mist. Opvallend is dat op perceelniveau in het SRE-gebied een grotere ontevredenheid is van 10%. Voor de andere gebieden ligt dat tussen 2-5%. Een mogelijke verklaring hiervoor kan zijn dat in Eindhoven en Helmond het openbaar vervoer voor bepaalde doelgroepen en perioden gratis is geweest en het niet geldig zijn van de 45-strippenkaart. In de tweede meting is de ontevredenheid licht gedaald naar 8%. In de eerste en tweede busenquête is de vraag gesteld “Wat vindt u van de verkrijgbaarheid van het goedkope De Bus. Beter dus.-kaartje?” (vraag 14). Hieruit blijkt dat 85-87% van de ondervraagde busreizigers de verkrijgbaarheid van het goedkope kaartje goed tot zeer goed vindt. 7-8% vindt het matig, 1-2% slecht en 4-5% heeft geen mening.

8.4

Waardering openbaar vervoer

8.4.1

Waardering van de busreizigers De klantenbarometer onderzoekt jaarlijks de waardering van het openbaar vervoer van reizigers in Nederland. De onderzoeken vinden steeds plaats in het najaar (november). De waardering wordt uitgedrukt in een rapportcijfer. In de onderstaande tabel (tabel 8.5) wordt de waardering van vier verschillende onderwerpen weergegeven. Hierbij moet worden opgemerkt dat de klantenbarometer over 2009 nog niet beschikbaar is, en daarom nog niets gezegd kan worden over de klantenwaardering van de GOV2 pilot.

Noord-Brabant 12-64 jaar

Tabel 8.5

Mobycon

Waardering

2005

2006

2007

2008

Kans op zitplaats

8,4

8,1

8,2

8,4

Kopen vervoerbewijs

8,1

7,9

8,2

8,3

Prijs

5,0

5,2

5,6

5,7

Algemeen oordeel

7,1

7,0

7,1

7,1

Waardering van de reiziger (Bron: OV-Klantenbarometer KpVV)

pagina 49


Van de vier opgenomen items scoort de ‘prijswaardering’ van het openbaar vervoer’ in de jaren 2005-2007 het laagst. Bij de leeftijdsgroep 12-64 jaar is de waardering voor ‘kans op een zitplaats’ enigszins toegenomen’. Het kopen van een vervoerbewijs wordt positief gewaardeerd. In de periode 2005-2008 is het cijfer licht toegenomen. De resultaten van de Klantenbarometer OV 2009 komen pas eind maart 2010 beschikbaar. Pas dan is meer bekend over het algemeen oordeel van de reiziger en diens oordeel over de prijs van pilot 2. 8.4.2

Waardering busreiziger op HOV-/doorstroomassen West- en Midden Brabant De waardering van busreizigers op HOV-/doorstroomassen (april/mei 2009) toont een vergelijkbaar patroon met de OV-Klantenbarometer (resultaten 2008). Over het algemeen zijn de reizigers tevreden, maar informatie bij vertraging scoort een duidelijke onvoldoende. Opvallend is dat de waardering van de prijs van het OV op de HOV- en doorstroomassen duidelijk hoger is. Het is aannemelijk dat dit effect is toe te schrijven aan het goedkoop openbaar vervoer (GOV) project, waarvan in 2009 de tweede fase is ingevoerd. Noordoost Brabant Ook hier is de waardering van de busreiziger op HOV-/doorstroomassen (april/mei 2009) vergelijkbaar met de OV-Klantenbarometer (resultaten 2008). Reizigers zijn over het algemeen tevreden over de kwaliteit, met uitzondering van de informatie bij vertraging, welke een duidelijke onvoldoende scoort. Opvallend is dat de OV-Klantenbarometer in NoordoostBrabant een 5,8 toekent aan de prijs, terwijl uit de gehouden enquête op de HOV/doorstroomassen blijkt dat reizigers de prijs met gemiddeld een 7,2 waarderen. Waarschijnlijk kan dit worden toegeschreven aan de invoering van GOV.29

8.4.3

Waardering van de inwoners De waardering van de 12-64 jarige inwoners van het openbaar vervoer is in april 2008 onderzocht (nulmeting), dat is voor de invoering van pilot 2. Na invoering van pilot 2 is dezelfde groep 12-64 jarigen nogmaals ondervraagd in oktober 2009 (éénmeting). Dit is gedaan aan de hand van een aantal stellingen (zie tabel 8.8).

29 Bron: Monitor HOV-/doorstroomassen West- en Midden Brabant en Noordoost-Brabant; 2009; Witteveen+Bos

Mobycon

pagina 50


Waardering

Met het openbaar vervoer

Het openbaar vervoer is te

Het openbaar is veel te

van 12-64

kom je altijd te laat

druk

duur

jarigen nulmeting

éénmeting

nulmeting

éénmeting

nulmeting

Eens

28%

23%

40%

36%

70%

56%

Neutraal

46%

45%

40%

43%

21%

27%

Oneens

26%

31%

20%

21%

9%

16%

Tabel 8.8

éénmeting

Waardering van het openbaar vervoer (Bron: TNS NIPO)

Vóór de invoering van pilot 2 scoort de prijswaardering van het openbaar vervoer het laagst. 70% van de 12-64 jarigen vindt het openbaar vervoer te duur. De stelling ‘het openbaar vervoer is te druk’ wordt door 40% van de respondent met ‘mee eens’ beantwoord. Na de invoering van pilot 2 scoort de prijswaardering van het openbaar vervoer nog steeds het laagst van de drie bovengenoemde stellingen. Wel is de prijswaardering na invoering van pilot 2 in positieve zin toegenomen. In tegenstelling tot vóór de invoering van pilot 2 zijn nu meer mensen het oneens dan eens met de stelling: het openbaar vervoer veel te duur.

8.5

Conclusies Bekendheid van de pilots •

Eén maand voor de start van de proef was 20% van de inwoners van 12-64 jaar bekend met de pilot 2. Na invoering van pilot 2 was 34% van de 12-64 jarigen bekend met de pilot 2. Waardering van de pilots

•

De pilot goedkoop openbaar vervoer wordt positief gewaardeerd door de 12-64 jarige inwoners van Noord-Brabant. Na de invoering van pilot 2 is de positieve waardering van pilot 2 toegenomen.

•

De prijs van het openbaar vervoer is de afgelopen jaren (2005-2008) matig gewaardeerd. Voor 12-64 jarigen is ten tijde van het uitbrengen van dit rapport niet bekend of de waardering van de prijs is toegenomen.

•

70% van de 12-64 jarige inwoners vindt het openbaar vervoer te duur. Na invoering van pilot 2 is dit nog maar 56%.

•

Het HOV-concept in combinatie met de goedkope openbaarvervoer actie scoort een hoge prijstevredenheid onder de busreizigers op de HOV-assen, waar de prijs op concessieniveau in 2008 als onvoldoende werd gewaardeerd.

Mobycon

pagina 51


9

Conclusies

9.1

Conclusie Effect op openbaar vervoergebruik Busenquête •

Het goedkope buskaartje heeft er toe geleid dat 21% (1e meting) resp. 28% (2e meting) van de reizigers (sinds 1 januari 2009) nieuwe reizigers zijn, die de reis daarvoor niet maakten. Maar dit is niet persé het gevolg van het goedkope buskaartje. Ook de uitbreiding van het aantal DRU’s met circa 9% kan een rol gespeeld hebben.

•

e

e

20% (1 meting) resp. 12% (2 meting) van de respondenten geeft aan nieuwe reiziger te zijn dankzij het goedkope buskaartje.

•

3% (1e meting) resp. 1% (2e meting) van de respondenten geeft aan voor 1 januari 2009 gebruik te maken van de auto, motor, scooter en/of bromfiets en nu met de bus reist. In de 1e en 2e meting gaf 1% van de respondenten aan tijdens de proef met de bus te reizen in plaats van met de auto vanwege het goedkope kaartje. Ter vergelijking: het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beschouwt experimenten met goedkoop of gratis openbaar vervoer die als doelstelling hebben de bereikbaarheid te vergroten als een succes wanneer 3% van de autogebruikers overstapt naar het OV30.

•

24% (1e meting) resp. 22% (2e meting) van de busreizigers (12-64 jaar) geeft aan langere busreizen te maken sinds de invoering van het goedkope kaartje.

•

Het goedkope kaartje is veel populairder op de langere dan op de kortere afstanden, en circa 80% van de busreizigers maakt gebruik van het goedkope buskaartje. In de spits/dalperiode is een vergelijkbaar verdeling zichtbaar. Andere bronnen

•

Op werkdagen gebruikt 31-40% van de busreizigers op de HOV-/doorstroomassen in Westen Midden Brabant een goedkoop kaartje. Voor Noordoost-Brabant is dat tussen 44-67%.

•

Voor perceel Oost zijn de bezettingen het eerste en tweede kwartaal 2009 hoger dan in 2008. Voor perceel West is dit redelijk stabiel.

•

In 2009 is het aantal geplande DRU’s en dus ook het aantal aangeboden plaatsen in de bus met circa 9% toegenomen ten opzichte van 2008. Op basis hiervan kan gesteld worden dat er wel een groei in het openbaar vervoer is te merken tussen 2008 en 2009.

•

Niet te herleiden is welk aandeel pilot 2 in het toegenomen aantal versterkingsritten heeft. Effect op economie/congestie

•

Het effect van goedkoop openbaar vervoer voor 12-64 jarigen op de verkeersintensiteit is berekend op -0,04% (op een totaal van 15,3 miljard voertuigkilometers in Noord-Brabant). In de landelijke experimenten lag dit effect tussen 0-5%. 30 Monitoringskader Derde tranche experimenten met gratis of goedkoop OV (Muconsult B.V., 20 april 2009).

Mobycon

pagina 52


Effect op milieu •

Voor alle percelen gezamenlijk is een besparing van 1.125 ton CO2, 2.500 kilogram NOx en 350 kg PM10 berekend op basis van het gegeven dat 1% van de busreizigers van 12-64 jaar dezelfde reis voor 1 januari 2009 met de auto maakten.

•

De bespaarde uitstoot in vergelijking tot de totale uitstoot gerelateerd aan autoverkeer in Noord-Brabant is 0,04%. Dit geringe effect is conform de verwachting van de provincie en conform de resultaten van de landelijke experimenten. Effect op maatschappelijke participatie Inwonersenquête

•

Eén op de elf inwoners geeft aan meer individuele activiteiten te zijn gaan ondernemen, zoals ‘recreatie’, ‘boodschappen doen of winkelen’, gevolgd door ‘op bezoek gaan bij familie en vrienden’. Er is een te verwaarlozen effect waar te nemen bij activiteiten die binnen sociale verbanden plaatsvinden zoals deelname aan verenigingen.

•

Van de ondervraagden vanuit de éénmeting onder de inwoners van Noord-Brabant van 1264 jaar bleek dat 6% meer met de bus is gaan reizen. Dit is niet persé het gevolg van het goedkope kaartje.

•

Uit de inwonersenquête blijkt dat recreatie, ‘boodschappen doen/winkelen’ en werk/studie het hoogste scoren als reismotief voor de stads- en streekbus. Waarbij de stadsbus populairder is voor het motief ‘boodschappen doen/winkelen’ dan de streekbus. Busenquête

•

Uit de busenquête blijkt dat voor de invoering van de proef het grootste deel van de 12-64 jarigen dat gebruik maakt van de bus, het reismotief werk/studie heeft. Op de tweede plaats komt het bezoeken van ziekenhuis. Na de invoering van de proef is dat ongewijzigd gebleven.

•

Van de ondervraagde busreizigers van 12-64 jaar blijkt dat 75% minstens één keer per week gebruik maakt van de bus. Bekendheid/waardering Brabantse bevolking Inwonersenquête

•

Eén maand voor de start van de proef was 20% van de inwoners van 12-64 jaar bekend met de pilot 2. Na invoering van pilot 2 was 34% van de 12-64 jarigen bekend met de pilot 2.

•

De pilot goedkoop openbaar vervoer wordt positief gewaardeerd door de 12-64 jarige inwoners van Noord-Brabant. Na de invoering van pilot 2 is de positieve waardering van pilot 2 toegenomen.

•

De prijs van het openbaar vervoer is de afgelopen jaren (2005-2008) matig gewaardeerd. Voor 12-64 jarigen is ten tijde van het uitbrengen van dit rapport niet bekend of de waardering van de prijs is toegenomen..

•

70% van de 12-64 jarige inwoners vindt het openbaar vervoer te duur. Na invoering van pilot 2 is dit nog maar 56%.

Mobycon

pagina 53

Mobycon beweegt met u mee

Vestiging Delft t (015) 214 78 99 f (015) 214 79 02 Vestiging Zwolle t (038) 422 57 80 f (038) 421 68 70 Vestiging Rosmalen t (073) 523 10 65 f (073) 523 10 70 Vestiging Amsterdam t (020) 758 21 30

[email protected]

www.mobycon.nl

Monitoring goedkoop openbaar vervoer Pilot 2 Eindrapport

Recommend Documents