Openbaar Vervoer Utrecht
Openbaar Vervoer Utrecht
Nick S. Harshagen Gambiadreef 125 3564 EN Utrecht Tel. 06-26710255 E-mail:
[email protected] ID# 1211942 Stage 1 Milieucentrum Utrecht Secretariaat Mobiliteitsplatform Utrecht Oudegracht 60 3511 AS Utrecht Tel.nr. 030-2367240 Stagebegeleider: Dhr. Dr. T. Tietema Tel.nr. 06-51656938 Stage docent: Dhr. J. Verkroost
2
Voorwoord Tijdens het starten van dit onderzoek hebben meerdere problemen zich voor gedaan waarbij ik hulp van derden in heb moeten roepen. Daarom wil ik graag de volgende mensen bedanken die mij hebben geholpen het onderzoek tot een goed einde te laten komen; dhr. T. Tietema, dhr. A. Teljeur, dhr. P. Onderwater.
3
Inhoudsopgave Voorblad .................................................................................................. 1 Titelblad .................................................................................................. 2 Voorwoord ............................................................................................... 3 Inhoudsopgave ......................................................................................... 4 Inleiding .................................................................................................. 5 Probleem- en doelstelling ........................................................................... 6 Onderzoek reistijden ................................................................................. 7 Metingen reistijden ................................................................................10 Kosten brandstofverbruik .......................................................................10 OV mogelijkheden ....................................................................................14 Vergelijking.............................................................................................16 Nieuwe vormen van Openbaar Vervoer .......................................................20 Vervoersspanning berekening .................................................................21 Conclusie n.a.v. berekening ....................................................................21 Inpassing van tram en metro ..................................................................24 Vergelijking met voorgaande vervoersmiddelen............................................28 Kosten - ontwikkeling ...............................................................................31 Conclusie & aanbeveling ...........................................................................32 Bijlagen ..................................................................................................33 Bijlage 1 ..............................................................................................34 Bijlage 2 .................................................................................................38 Bronvermelding .......................................................................................43
4
Inleiding De afgelopen decennia hebben een aantal belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen plaatsgevonden binnen de gemeente Utrecht. De aanleg van het nieuwe stadsgedeelte Leidsche Rijn is hier een goed voorbeeld van. Ook de nieuw aangesloten gemeentes als Vleuten en de Meern brengen een nieuwe verkeersstroom op gang. Niet alleen het verleden maar ook de toekomstige ontwikkelingen zullen een rol spelen. Er kan hierbij gedacht worden aan de aanpak van het stationsgebied van Utrecht. Hierdoor zullen ook verschillende verkeersstromen veranderen. Door deze ontwikkelingen heeft de gemeente Utrecht de taak het verkeers- en vervoersbeleid actief uit te voeren en passende oplossingen te vinden voor bestaande en ontwikkelende problemen. De taak van het MPU (Mobiliteitsplatform Utrecht) is om hierin een steentje bij te dragen en nieuwe mogelijkheden van vervoer te onderzoeken.
5
Probleem- en doelstelling Utrecht is een relatief kleine stad met veel inwoners en forenzen. De bereikbaarheid van de binnenstad is erg goed geregeld. Het grootste probleem de reistijd. Als we van Utrecht-West naar Utrecht-Oost reizen per trein en bus of alleen per bus neemt dit een reistijd van 30 tot 40 minuten extra in beslag in vergelijking met de auto. Het zelfde geldt voor het reizen binnen de gemeente Utrecht van Noord naar Zuid. Hierdoor is het openbaar vervoer in zijn totaliteit minder aantrekkelijk en ook minder efficiënt. Het grootste probleem in Utrecht bestaat uit twee delen. Ten eerste is er een te hoge intensiteit van autogebruik in de spitsuren waardoor congestie zich ontwikkeld. Ten tweede is de efficiëntie van het openbaarvervoer laag door een te lange reistijd. Dit met als logisch gevolg dat mensen sneller voor de auto kiezen. Hiervoor moet een oplossing gevonden worden. De doelstelling is ten eerste een goede oplossing te vinden voor de probleemstelling. Er moet een optimale oplossing gevonden worden met goed beeld en tekst materiaal zodat er iets met het advies gedaan kan worden. Ten tweede zijn er een aantal knelpunten binnen het openbaar vervoer in Utrecht waar op verschillende wijze iets aan gedaan moet worden om het efficiënter te maken. De doelstelling is om een oplossing te vinden die gericht is op het verbeteren van de reistijd binnen de gemeente Utrecht. Het vinden van deze oplossing is niet direct gericht op financiële haalbaarheid maar een oplossing vinden voor de lange reistijd. Dit allemaal met het oog op de toekomst.
6
Onderzoek reistijden Om een onderzoek op te zetten moeten er eerst een aantal meetlocaties bepaald worden. De meting moet plaats gaan vinden in het noorden van Utrecht naar het zuiden van Utrecht. Om van het ene uiterste naar het andere uiterste te komen zal er voor dit onderzoek een zeer noordelijke straat, zuidelijke straat, westelijke straat en oostelijke straat bepaald worden om vanuit dat punt te gaan meten. In de noordelijkste hoek van de gemeente Utrecht kom je uit op een bedrijventerrein. Namelijk die van Overvecht noord. De uiterst noordelijke straat die daar gevonden wordt is de Floridadreef. De Floridadreef wordt het meest noordelijke meetpunt van het onderzoek. Bij de meest oostelijke straat van Utrecht vinden we de Hoofddijk in de wijk de Uithof. Ook dit wordt een meetpunt. In het zuiden zal het een straat in Lunetten worden. De Seychellen genoemd. Als laatste meetpunt nemen we de Wilgenrooslaan. Deze straat bevind zich in de wijk Vleuterweide wat nog niet zo een lange tijd deel uit maakt van de gemeente Utrecht. Op de afbeelding: fig.1.1 tot en met fig. 1.5 is de situering van de meetpunten aangegeven.
Fig. 1.1
7
Fig. 1.2
Fig. 1.3
8
Fig. 1.4
Fig.1.5
9
Metingen reistijden Om de reistijden met de auto te meten is geen rekening gehouden met ochtendspits en avondspits. Er wordt gemeten met een algemene norm die ook gebruikt wordt op bijvoorbeeld ANWB routeplanners. Voor deze meetgegevens is de ANWB routeplanner gebruikt. Hier volgen de resultaten. Reistijd & afstand
Van Floridadreef
Naar Floridadreef
Hoofddijk
Hoofddijk Seychellen
Seychellen 15,7 km in ± 22 minuten
Wilgenrooslaan
24,1 km in ± 22 minuten 13,9 km in ± 20 minuten
Wilgenrooslaan
24,4 km in ± 22 minuten
Het opvallende van deze resultaten is dat de reisafstanden van begin tot eindpunt veel van elkaar verschillen maar toch dicht bij elkaar in de buurt komen als het om de reistijden gaat. Opmerkelijk is dat de route tussen twee meetpunten voor de heen en de terugweg verschillend zijn.
Kosten brandstofverbruik De kosten die samengaan met de afstand en reistijd die hierboven genoemd is staan onder in de tabel genoemd. De kosten zijn gebaseerd op een gemiddelde van een brandstof verbruikende personenauto. De berekening is gemaakt middels het standaard van het ‘nieuwe rijden’. Dit standaard is afkomstig uit een besluit vanuit de politiek die slaat op zuiniger en milieubewuster rijden met de auto.
10
Kosten in euro’s
Floridadreef
Hoofddijk
Floridadreef
Hoofddijk
Seychellen
Seychellen Benzine 1,60 Diesel 1,00 Gas 0,90 Gemiddeld: 1,17
Wilgenrooslaan
Benzine 2,40 Diesel 1,60 Gas 1,30 Gemiddeld: 1,77 Benzine 1,40 Diesel 0,90 Gas 0,80 Gemiddeld: 1,04
Wilgenrooslaan
Benzine 2,50 Diesel 1,60 Gas 1,40 Gemiddeld: 1,84
Fig. 2.1 Route Floridadreef - Seychellen
11
Fig. 2.2 Route Wilgenrooslaan – Hoofddijk
Fig. 2.3 Route Seychellen – Floridadreef
12
Fig. 2.4 Route Hoofddijk – Wilgenrooslaan
13
OV mogelijkheden Nu de snelste autoroutes onderzocht zijn van punt 1 naar punt 2 kan er ook onderzocht worden wat de bestaande alternatieven zijn. Zo is er nog het openbaar vervoer en de fiets. Lopen wordt hier qua afstand als afstand niet realistisch beschouwd. Om te beginnen zal eerst onderzocht worden welke vormen van openbaar vervoer mogelijk zijn vanuit eerder gekozen meetpunten. Tabel 1.1 Van Floridadreef
Naar Floridadreef
Hoofddijk
Seychellen Busverbinding Stadsbus lijn 6&8
Wilgenrooslaan
Gemiddelde snelste reistijd ± 58 minuten Hoofddijk
Treinverbinding, Stadsbuslijnen 28,12,11 en verschillende streeklijnen in Spitsuren. Gemiddelde snelste reistijd ± 59 minuten
Seychellen
Busverbinding Stadsbus lijn 6&8 Gemiddelde snelste reistijd ± 57 minuten
Wilgenrooslaan
Treinverbinding, Stadsbuslijnen 28,12,11 en verschillende streeklijnen in Spitsuren. Gemiddelde snelste reistijd ± 60 minuten
De enige en snelste mannier om van meetpunt A naar punt B te komen is door het gebruik van de stadsbuslijnen die hierboven in de tabel (tabel 1.1) staan
14
aangegeven. Ik heb een kort onderzoek verricht of het niet sneller is om ook gebruik te maken van de tramlijn die aanwezig is maar dat is helaas niet het geval. Daarnaast heb ik ook een kort onderzoek gedaan of het gebruik van de trein enige tijdwinst oplevert maar ook dit is helaas niet het geval. Om het verschil van de afgelegde afstand tussen de gemeten punten weer te geven heb ik contact opgenomen met het GVU. Deze hebben mij de afstand van punt A naar punt B gegeven. Met deze gegevens kan ik een vergelijking maken tussen de afstand die een auto aflegt in vergelijking met een stadsbus. In de volgende tabel (tabel 1.2) is weergegeven wat de afstand tussen de verschillende meetpunten met de stadsbus is. Hierin staat ook hoe hoog de kosten zijn voor het gebruik van het openbaar vervoer op deze trajecten. Tabel 1.2 Naar Van
Floridadreef
Hoofddijk
Floridadreef
Wilgenrooslaan
Wilgenrooslaan
11,4 km Kosten €1,36 (enkele reis)
Hoofddijk
Seychellen
Seychellen
19,0 km Kosten €2,27 (enkele reis) 11,2 km Kosten €1,36 (enkele reis) 18,9 km Kosten €2,27 (enkele reis)
15
Vergelijking Nu enkele cijfers bekend zijn is het mogelijk om een vergelijking op te zetten tussen de afstand, de reistijd en de kosten. In de volgende grafieken zullen enkele vergelijkingen getoond worden. De belangrijkste toelichting bij deze grafieken zijn de 4 verschillende routes. In de tabel hieronder getoond zal een uitleg volgen die voor alle genoemde routes in de grafieken gelijk blijft. Route
Route nummer
Van de Floridadreef naar de Seychellen
Route 1
Van de Hoofddijk naar de Wilgenrooslaan Van de Seychellen naar de Floridadreef
Route 2
Van de Wilgenrooslaan naar de Hoofddijk
Route 4
Route 3
Fig.2.0
Als we naar de kilometer vergelijking tussen auto en bus kijken valt het op dat de bus aanzienlijk minder kilometers maakt dan de auto. Dit heeft voornamelijk te maken met het feit dat een bus vaak vrije gedeeltes busbaan heeft waardoor er geen stremmingen door autoverkeer plaats vinden. Ten tweede heeft de bus het voordeel dat het sommige wegen in mag waar een auto niet in mag. Al met al maakt de bus hierdoor minder kilometers dan de auto.
16
De prijsvergelijking over de zelfde routes tussen bus en auto brengen opvallende resultaten. In vergelijking met wat gezegd wordt is de auto op deze routes gemiddeld goedkoper dan de bus. Dit heeft de volgende oorzaken. Bij het berekenen van de kosten zijn voor de auto de parkeerkosten niet mee genomen. Dit is in principe onmogelijk omdat de bestemming van het onderzochte verkeer onmogelijk is. Toch zal je per enkele reis voor de auto op een bijtelling van rond de 3,00 euro per uur moeten rekenen. Dit geld alleen voor het verkeer wat in of nabij het centrum van Utrecht moet zijn en voor het verkeer wat rond transferia of andere economische trekpleisters de auto kwijt wil. Dan is er nog een ander punt waar rekening mee gehouden moet worden. In deze berekening zijn de slijtagekosten van de auto niet mee gerekend. Dit bedrag is moeilijker te noemen omdat dit per auto verschillend is en afhankelijk van de productiedatum van de auto. Eigenlijk kan er dus gesproken worden van een inconsequente vergelijking omdat de parkeerkosten niet meeberekend worden. Toch kan er van uit gegaan worden dat de meeste verplaatsingen gebeuren naar een plaats waar parkeergeld betaald moet gaan worden. Het zogenaamde ‘woon werk’ verkeer en het recreatieve verkeer. Als we de uitkomsten van de berekening nu weergeven inclusief de parkeerkosten die per uur gerekend worden zal de grafiek er heel anders uit gaan zien. Als we uitgaan van een werkdag van 7 uur komen we op een bijtelling van 3 euro * 7 uur = 21 euro per dag. Recreatief verkeer zal de auto misschien 3 tot vier uur laten staan. We gaan uit van 3½ uur * 3 euro = 10,50 euro. 21 euro + 10,50 euro = 31,50 / 2 = 15,75 per dag. Dit bedrag is een gemiddelde parkeerprijs voor een werkdag en een recreatieve middag samen genomen in de gemeente Utrecht. De tabel ziet er met deze bijtelling als volgt uit:
17
Als we deze grafiek bekijken kan er gezegd worden dat de bus duidelijk goedkoper is dan de auto omdat de parkeerkosten nu meeberekend zijn. Het beleid van de parkeer tarieven zal in het centrum van Utrecht alleen nog maar scherper worden. Dit houd in dat de prijzen nog meer zullen stijgen om het auto verkeer te mijden.
De reistijd vergelijking tussen auto en bus tonen aanzienlijk grote verschillen. Zoals in de grafiek hierboven te zien is doet een bus er bijna 2/3 aan tijd langer over dan een auto. Nu is deze vergelijking ook niet helemaal reëel. Op het moment dat er een file staat zal er een grote vertraging volgen. Omdat de vertraging zeer afhankelijk is van de richting, tijd, en bestemming; wordt in dit rapport aangenomen dat er een vertraging van een gemiddelde 15 minuten bij geteld kan worden op het moment dat er geen onvoorziene gebeurtenissen plaats vinden. Hieronder wordt gezien: ongelukken, wegwerkzaamheden en
18
andere vertraging leverende factoren. Als we deze tijd bijtellen zal de grafiek er als volgt uit komen te zien:
Nog steeds komen we voor de bus uit op een negatieve reistijd in vergelijking met de auto. Of deze waarden echt correct zijn is in twijfel te trekken omdat een gemiddelde vertraging van 15 minuten reistijd niet altijd van toepassing is. De kans is namelijk groot dat deze 15 minuten kunnen verdubbelen waarna de keuze voor de bus verleidelijker is. Alle waarden van grafieken te samen geven eigenlijk het volgende weer. De afstand die de bus aflegt over de vier verschillende trajecten is korter dan met de auto. De prijs die je betaald voor de bus is hoger dan de prijs die je betaald voor de brandstof van de auto. Daarentegen kan je er van uit gaan dat de gemiddelde autogebruiker parkeerkosten moet betalen waardoor de kosten van de bus weer goedkoper zijn. Een belangrijke factor blijft tegenwoordig nog tijd. In de vergelijking auto – bus komt duidelijk naar voren dat over de vier verschillende trajecten de bus een traag vervoermiddel is. Dit komt vooral omdat je met de auto binnen de gemeente Utrecht wel vertraging ondervind maar minder reistijd kwijt bent. Daarnaast is er nog een heel belangrijke factor: ‘comfort’. Vooral in de spitstijden is het reizen met de bus zeer oncomfortabel door de enorme drukte. Dit kan als gevolg hebben dat mensen alsnog voor de auto kiezen. Ook als het OV middel sneller en goedkoper is kan het comfort de nekslag zijn. Dit kan voor sommigen een zeer belangrijke overweging zijn om toch de auto te nemen in plaats van de bus. Hieruit blijkt dat het openbaar vervoer binnen de gemeente Utrecht wel fungeert maar nog niet efficiënt genoeg is. Het is niet snel genoeg en er moet genoeg comfort zijn. Ook in de spitsuren moet het openbaar vervoer redelijk begaanbaar blijven. Hiervoor dient een goede oplossing te komen waarover verder in dit rapport meer te lezen is.
19
Nieuwe vormen van Openbaar Vervoer Bij het onderzoeken van een nieuwe vorm van openbaar vervoer moet er eerst gekeken worden naar de route die gekozen is. We noemen de routes het zelfde als in voorgaande figuur2.0. In het voorgaande hoofdstuk is gebleken dat de grootste minpunten van het huidige openbaar vervoer zijn: De reistijden en het comfort van het OV in de spitsuren. Om hier iets aan te kunnen doen moet gezocht worden naar een ander soort vervoer dan de bus. Dit met als reden dat de bus te langzaam is. Ook al heeft de bus 11 richting de uithof een bijna geheel vrije busbaan. De bus haalt nog maar een gemiddelde maximum snelheid van 15km/h. Als we het openbaarvervoer sneller willen laten rijden zal gekeken moeten worden naar voertuigen die sneller kunnen reiden op eigen traject. Daarnaast blijkt dat in de spitsuren de bussen op sommige van de trajecten te vol zitten en het reiscomfort dus gigantisch afneemt. De keuze om van het openbaar vervoer gebruik te maken wordt steeds geringer naarmate het comfort en reistijd afneemt. Als reistijd en comfort een probleem blijken te zijn zal er een voertuig gevonden moeten worden die sneller rijd dan de bus en meer passagiers kan vervoeren. Om uit te zoeken welke vorm van openbaar vervoer toepasbaar is op een van de in figuur 2.0 genoemde routes, zal eerst een berekening gemaakt moeten worden. De berekening van de vervoersspanning is gebaseerd op cijfers uit de wijkmonitor 2007 van de gemeente Utrecht en op kengetallen en gemiddelden cijfers afkomstig van een docent Verkeer&Vervoer van de Hogeschool Utrecht. De heer P. Onderwater heeft enkele gegevens vrij gegeven om mee te kunnen rekenen. Er van uit gaande dat al deze cijfers gemiddelden zijn valt het volgende te weten:
Over een gekozen gebied zijn per persoon ongeveer 5 verplaatsingen per dag. Hiervan is ongeveer de helft relevant voor het vervoer per OV of auto.
Van de totale verplaatsingen zullen reizigers over het algemeen de volgende bestemmingen hebben:
1/3 van de reizigers heeft de bestemming: Centrum 1/3 van de reizigers heeft de bestemming: Station 1/3 van de reizigers heeft de bestemming: Elders in Utrecht
Nu kunnen we er van uit gaan dat de passagiers die de bestemming ‘Centrum’ hebben bij de bestemming ‘Station’ geteld mogen worden. Van elke groep reizigers met een van deze 3 bestemmingen zal maar 25% gebruik maken van het OV.
Als er een berekening voor de vervoersspanning gemaakt wordt dit gedaan op één spitsuur aan het begin van de dag. Ook valt te weten dat binnen de spits ongeveer 12-15% gebruik maken van het OV.
20
Tot slot nog enkele gegevens voor openbaar vervoersmogelijkheden:
In een bus passen ongeveer 100 passagiers In een tram passen ongeveer 200 passagiers In een metro passen ongeveer 500 passagiers
Vervoersspanning berekening Zie Bijlage 1.
Conclusie n.a.v. berekening 2876 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Overvecht. 1438 Verplaatsingen binnen de spits van Overvecht richting het Centrum&Station. Dit betekend dat als er in een bus gemiddeld 100 mensen passen er minimaal 14 bussen per uur moeten reiden om alle passagiers van het noorden (Overvecht) van Utrecht naar het centrum te brengen. Als er uitgegaan wordt dat deze berekening is gemaakt met de aanname dat het openbaar vervoer zo optimaal en comfortabel is dat er uiteindelijk 25% van de potentiële passagiers kiezen voor het openbaar vervoer. Dan is het duidelijk dat het op deze route nooit 25% van de potentiële passagiers zullen kiezen voor de buslijnen die er nu rijden. Het is niet snel genoeg en niet comfortabel genoeg en daarnaast zullen er van deze potentiële passagiers ook nog een gedeelte per fiets verplaatst worden. Het is dus momenteel niet nodig om een tramlijn vanuit Utrecht Overvecht naar het Centrum van Utrecht aan te leggen. Toch mag er aangenomen worden dat als er een optimale vorm van openbaar vervoer aanwezig is in Utrecht Overvecht, de 25% wel gehaald zou kunnen worden. Op dat moment is de inzet van een tram zeker nodig in de spitsuren. In de tram passen 200 mensen en zou met een frequentie van 10 maal in het uur reiden deze mensenstroom vanuit de wijk naar het centrum makkelijk aan kunnen. Dat betekend dat de tram een gemiddelde van 2000 mensen per uur kan vervoeren. Deze aanname is daarentegen wel weerlegbaar. Het onderzoek rust op gegevens die uit de gehele wijk Overvecht komen. De beperking van het onderzoek is dat er maar 1 route belicht wordt. Er van uit gaande dat er in de totale wijk Utrecht Overvecht al 4 stadbuslijnen rijden betekend dat met een frequentie van 10 keer per uur er 4000 mensen vervoerd kunnen worden. (10 * 100 mensen per bus * 4 buslijnen = 4000). Conclusie is dat er geen tramlijn in Utrecht Overvecht nodig is om het spitsverkeer te verplaatsen.
21
1976 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Utrecht zuid. 988 Verplaatsingen binnen de spits van Utrecht zuid richting het Centrum&Station. Het zelfde verhaal geld voor de verplaatsing van passagiers uit het stadsgedeelte Utrecht Zuid. Er zijn 2 stadbuslijnen plus een trein die richting het centrum rijden. Dit houd in dat zeker rond het spitsuur er genoeg mensen naar het centrum/station verplaatst kunnen worden. Het enige nadeel is dat het niet erg snel is om met de bus naar het centrum/station te reizen. De enige reden om een tramlijn aan te leggen zou voor het argument snelheid zijn. Helaas is alleen het argument snelheid niet genoeg om een tramlijn te realiseren. 2651 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Utrecht Vleuten –de Meern. 1326 Verplaatsingen binnen de spits van Utrecht Vleuten –de Meern richting het Centrum&Station. Verplaatsingen vanuit Utrecht west is een totaal ander verhaal. Er liggen twee erg grote bedrijven terreinen die nog steeds groeiende zijn. Daarnaast komen er gigantisch veel nieuwe woningen bij door nieuwbouw naast alle woningen die er nu al gebouwd zijn. Het zou inhouden dat de tram hier 2000 mensen per spitsuur kan vervoeren. Ook hier geld het zelfde verhaal over de route die gereden wordt. Er word geen rekening gehouden met de 2 andere stadsbussen die ook nog 1000 mensen per spitsuur kunnen vervoeren. De reden dat er op dit traject wel voor een tram gekozen is komt voort uit toekomst oogpunt. Er komen meer werknemers en woonachtigen binnen deze dit gedeelte van de stad. Door de treinstations die in het noorden van de wijk liggen zal dit gedeelte goed en snel ontsloten zijn. Helaas is dat in het zuiden van deze wijk niet het geval. Gezien vanuit het onderzoek die gaat over een enkele route is het voor het westen van Utrecht een goede vooruitgang als er een tramlijn komt te liggen. Het is sneller en comfortabeler vervoer. Daarnaast wordt de bereikbaarheid van veel gebieden binnen deze wijk veel hoger. Daarnaast is het inwoner aantal van deze wijk zo snel groeiend dat er snel een oplossing moet komen om problemen te voorkomen. 4558 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Utrecht Oost. 2279 Verplaatsingen binnen de spits van Utrecht Oost richting het Centrum&Station. Utrecht oost is een apart geval binnen dit onderzoek. Er zijn meerdere mogelijkheden om tot het zelfde eindpunt te komen. Er zijn gigantisch veel
22
studenten binnen dit gebied waar geen rekening mee gehouden wordt in deze berekening. Tot slot heeft dit wijkgedeelte van Utrecht de meeste werknemers per oppervlakte. Als we de uitkomst nagaan zou er een metro lijn aangelegd moeten worden om deze passagiers in de spitsuren te verplaatsen. Zeker als er nagegaan wordt dat er nog duizenden studenten niet meeberekend zijn in deze analyse. Er mag vanuit gegaan worden dat er een kleine 20.000 studenten studeren binnen de Uithof. Deze mee gerekend komt de berekening er als volgt uit te zien: In Utrecht Oost wonen 28.729 mensen In Utrecht Oost zijn 44.211 banen In Utrecht Oost zijn 20.000 studenten In totaal zijn dat 92.940 personen die gebruik zouden kunnen maken van het openbaar vervoer. Van de dagelijkse 5 verplaatsingen per dag zijn er maar 2,5 relevant voor het gebruik van de auto of openbaar vervoer. 72.940 personen * 2.5 relevante verplaatsingen per auto of openbaar vervoer = 232.350 verplaatsingen. Maximaal 25% van deze verplaatsingen zullen per het Openbaar Vervoer zijn. 232.350 * 0.25 (%) = 58.088 verplaatsingen per dag per het openbaar vervoer. Er van uit gaande dat er in 1 spitsuur 12-15% reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer binnen dat spitsuur. 58.088 * 0.15 (%) = 8.713 Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 1/3 zich van het Centrum&Station richting Utrecht Oost. Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 2/3 zich van Utrecht Oost richting het Centrum&Station. 8.713 / 3 = 2904
5808 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Utrecht Oost. 2904 Verplaatsingen binnen de spits van Utrecht Oost richting het Centrum&Station. Voor deze route zijn dan ook twee oplossingen gecreëerd. De vervanging van de buslijn 11 door een tram. De tweede oplossing is een metrolijn langs de route van buslijn 12.
23
Qua kosten is een tram het meest haalbare. Als er los van de kosten gekeken wordt naar de snelheid van een metro en het aantal passagiers wat vervoerd kan worden is het een metro geen slecht idee met het vooruitzicht dat het aantal te vervoeren passagiers in de toekomst alleen maar groter zal worden. Zeker met het vooruitzicht op de verhoging van parkeerkosten en toenemende fileproblematiek.
Inpassing van tram en metro Als er bij de route 2 (fig. 2.0) een tram ingepast moet worden zijn er een aantal aspecten waar aan gedacht moet worden. Een goed uitgebalanceerde nieuwe tram maakt minder geluid dan een bus en zal dus geen probleem op moeten leveren voor geluidsoverlast. Het grootste probleem zal bestaan uit esthetisch bezwaar. Het is begrijpelijk dat er opstand kan ontstaan bij het plaatsen van een trambaan door een centrum gebied wat al vele honderden jaren weinig tot niet in ruimtelijk opzicht veranderd is. Om dit tegenargument iets te ontkrachten zijn hier enkele voorbeelden van de binnenstad waar een tram zou komen te rijden. (Zie bijlage 2) De eerste uitleg door middel van tekst en beelden staan voor het idee om buslijn 11 op te heffen en er een tram voor in de plaat te laten reiden. Route
Route nummer
Van de Floridadreef naar de Seychellen
Route 1
Van de Hoofddijk naar de Wilgenrooslaan Van de Seychellen naar de Floridadreef
Route 2
Van de Wilgenrooslaan naar de Hoofddijk
Route 4
Route 3
Fig. 2.0. De route die de tram zal moeten gaan reiden is ontworpen met een aantal eisen. De haltes mogen niet meer dan 800 meter van elkaar staan. Daarnaast moeten alle tramhaltes bij een kruising of dichtbij een kruising gesitueerd zijn. Dit heeft de reden dat de bereikbaarheid van een halte enorm verhoogd wordt op het moment dat deze bij een kruising geplaatst wordt. Het is ook mogelijk dat een halte bij een druk bezochte publieksvoorziening geplaatst wordt. De route van de tram is te zien in figuur 3.0 t/m 3.2. De reden dat de tram over deze routes ontworpen is heeft de volgende redenen: •
Het grootste gedeelte van de route is HOV lijn. Dit houd in dat de ondergrond van deze busbaan al voorbereid is op de bouw van een tramspoor. De kosten zullen hierdoor enorm afnemen.
•
Het zijn over het algemeen al vrij liggende busbanen dus kost het minder moeite om dit ontwerp in te passen.
24
Het tweede plan is om buslijn 12 te vervangen door een metrolijn die naar de Uithof loopt. Het voordeel van deze metrolijn zal voornamelijk dienst doen in de toekomst. Er van uit gaande dat er steeds meer mensen gebruik zullen maken van deze vorm van vervoer zal de stad op de toekomst zijn voorbereid door het in gebruik nemen van een metrolijn. Als een metrolijn ingepast wordt en in de spits 10 keer zal reiden kan deze 5000 passagiers per uur vervoeren. Dit aantal is volgens de berekeningen nu al makkelijk te behalen. De route van deze metrolijn zal als volgt lopen. Zie hiervoor figuur 4.0 Het gedeelte dat naar de Uithof loopt is gelijk aan figuur 3.2 Wat bij alle berekeningen rekening mee gehouden moet worden is dat de berekeningen een gemiddelde vormen. Het zou dus meer en minder kunnen zijn. Daarnaast wordt er uit gegaan van een optimaal vervoersysteem waarvoor de gemiddelde reiziger sneller zal kiezen dan in plaats van een bus die veel langer doet over de zelfde route. Het moet een perfect alternatief voor de fiets of auto zijn om het maximale aantal reizigers te kunnen bedienen die in de berekeningen mee genomen zijn.
25
Figuur 3.0 Tramroute inclusief halteaanduiding van Centraal station naar de Uithof
Figuur 3.1 Tramroute inclusief halteaanduiding binnen de Uithof
26
Figuur 3.2 Tramroute inclusief halte aanduiding van Vleuten de Meern richting het Centraal Station
Figuur 4.0 metro route met halteaanduiding als vervanging voor buslijn 12.
27
Vergelijking met voorgaande vervoersmiddelen Voorgaande vergelijkingen tussen auto en bus gaven een overzicht tussen reistijd, kosten en afstand. In dit hoofdstuk zal de tramroute die van de Wilgenrooslaan tot aan de hoofddijk loopt vergeleken worden.
28
29
30
Kosten - ontwikkeling Al deze tram en metro lijnen brengen een kostenplaatje met zich mee. Aan het begin van het onderzoek is medegedeeld dat financiële factoren niet als afhankelijk gezien worden binnen het vinden van een oplossing. Toch is het niet verkeerd enkele cijfers te tonen om een globaal beeld te geven van de kosten bij een onderneming als het bouwen van een trambaan of een metrotunnel. De kosten die genoemd worden zijn geen reële getallen maar een grove schatting voor de gehele kosten. Binnen deze berekening is rekening gehouden met de HOV banen die Utrecht al grotendeels voor deze routes heeft liggen. Het is goedkoper en makkelijker om een tramrails te bouwen op een HOV baan. Dit komt doordat de ondergrond van deze banen al sterk genoeg zijn voor een tramrails. Kosten
Vervoerssoorten
Kosten
Tram over HOV Tram over wegdek zonder HOV Metrotunnel
15 miljoen per kilometer 25 miljoen per kilometer 100 miljoen per kilometer
Met de kostentabel hierboven zijn de 2 verschillende mogelijkheden qua kosten berekend. De uitkomsten staan in onderstaande tabel. De route is gelijk aan de gekozen routes zoals in het voorgaande hoofdstuk gepresenteerd. Zie figuur 3.1, 3.2 en 4.0 vervoerssoorten
Kosten per kilometer
Weglengte
Totale kosten
Tram over HOV Tram over wegdek zonder HOV Metrotunnel
15 miljoen 25 miljoen
16.1km 4.7km
241.5 miljoen 117.5 miljoen
100 miljoen
(Ondergronds) 6.4km
640 miljoen
De totale kosten voor de metrotunnel springen er direct uit. 640 miljoen aan bouwkosten voor een metrotunnel die vanaf het Centraal station Utrecht naar de Uithof rijd is een behoorlijke investering. Het tramspoor die vanaf Vleuterweide naar de Uithof rijd is een stuk goedkoper: 359 miljoen. Dit is een aanzienlijk verschil. De afstand is ongeveer 3.5 keer groter dan de metrotunnel en nog bijna de helft goedkoper. Het zou een logisch gevolg zijn dat een gemeente als Utrecht ervoor kiest om een tramspoor aan te leggen. Toch zou er ook voor gekozen kunnen worden om de kosten te splitsen. Alleen een tramspoor laten lopen vanuit Vleuterweide tot aan het Centraal station Utrecht. Vanuit het station Utrecht zou de tram dan ondergronds kunnen gaan en het metro traject af kunnen rijden. De kosten gaan dan alsnog omhoog maar je behoud een op de toekomst ogend ontwerp ten stand.
31
Conclusie & aanbeveling Als alle uitkomsten met elkaar vergeleken worden kunnen de probleemstellingen in feite opgelost of tenminste beantwoord worden. Namelijk: “Ten eerste is er een te hoge intensiteit van autogebruik in de spitsuren waardoor congestie zich ontwikkeld. Ten tweede is de efficiëntie van het openbaarvervoer laag door een te lange reistijd.” Door het onderzoek uitgevoerd te hebben is duidelijk geworden dat het openbaar vervoer inderdaad niet efficiënt is. De keuze voor de auto is dan snel gemaakt als de parkeerkosten bijvoorbeeld door de baas betaald worden. Hoe meer mensen voor de auto kiezen hoe meer file er ontstaat. Dit is een oorzaak gevolg verhaal. Als de bus dus sneller of meer in de buurt zou komen van de reistijd van de auto zou de reiziger ervoor kunnen kiezen om toch met de bus te gaan. Deze oplossing zou zichzelf tot een probleem kunnen maken. De bus raakt veel te snel vol als er met de huidige busdiensten meer mensen van de auto over zouden stappen naar de bus. Daarom is er een hogere vervoerscapaciteit nodig. Dit is voor de route “Floridadreef (Overvecht) – Seychellen (Lunetten)” overbodig omdat er op dit moment zelfs in de spits een overbediening aanwezig is. Voor de route “Wilgenrooslaan (Vleuterweide) – Hoofddijk (Uithof)” is op termijn wel een hogere vervoerscapaciteit nodig. Een oplossing voor de problemen is om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Het moet sneller rijden en meer passagiers kunnen vervoeren. Doordat het openbaar vervoer comfortabeler wordt zullen meer mensen vanuit de auto overstappen op het gebruik van openbaar vervoer. Hierdoor ontstaat een lagere vorm van congestie en daarnaast is het openbaar vervoer voorbereid op een hoger aantal passagiers als de bus vervangen zal worden door een tramlijn. De metro lijn is op zichzelf een erg goed idee en een zeer goede investering voor de lange termijn. De vraag is alleen of hier genoeg geld voor vrij gemaakt kan worden om het al die jaren te laten bestaan tot het echt efficiënt is in het vervoeren van het aantal passagiers wat het zou kunnen vervoeren. Dus het openbaarvervoer op de route “Wilgenrooslaan (Vleuterweide) – Hoofddijk (Uithof)” kan sneller en comfortabeler gemaakt worden. Sneller door middel van een tramlijn aan te leggen en comfortabeler door een tram te laten rijden die meer passagiers een zitplaats kan bieden. Het enige nadeel zouden de kosten kunnen zijn. Dit kan tegengesproken worden door het feit dat een tramlijn geen overbodige luxe is maar een noodzaak gaat worden. Op de route tussen het centraal station en de Hoofddijk (Uithof) is het al noodzaak. Soms moet je vroeg investeren om op lange termijn geen geld over de balk te smijten.
32
Bijlagen
33
Bijlage 1 In Overvecht wonen 31.325 mensen In Overvecht zijn 14.685 banen In totaal zijn dat 46.010 personen die gebruik zouden kunnen maken van het openbaar vervoer. Van de dagelijkse 5 verplaatsingen per dag zijn er maar 2,5 relevant voor het gebruik van de auto of openbaar vervoer. 46.010 personen * 2.5 relevante verplaatsingen per auto of openbaar vervoer = 115.025 verplaatsingen. Maximaal 25% van deze verplaatsingen zullen per het Openbaar Vervoer zijn. 115.025 * 0.25 (%) = 28.756 verplaatsingen per dag per het openbaar vervoer. Er van uit gaande dat er in 1 spitsuur 12-15% reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer binnen dat spitsuur. 28.756 * 0.15 (%) = 4313 Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 1/3 zich van het Centrum&Station richting Overvecht. Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 2/3 zich van Overvecht richting het Centrum&Station. 4313 / 3 = 1438 2876 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Overvecht. 1438 Verplaatsingen binnen de spits van Overvecht richting het Centrum&Station.
34
In Utrecht zuid wonen 26.204 mensen In Utrecht zuid zijn 5.404 banen In totaal zijn dat 31.608 personen die gebruik zouden kunnen maken van het openbaar vervoer. Van de dagelijkse 5 verplaatsingen per dag zijn er maar 2,5 relevant voor het gebruik van de auto of openbaar vervoer. 31.608 personen * 2.5 relevante verplaatsingen per auto of openbaar vervoer = 79.020 verplaatsingen. Maximaal 25% van deze verplaatsingen zullen per het Openbaar Vervoer zijn. 79.020 * 0.25 (%) = 19.755 verplaatsingen per dag per het openbaar vervoer. Er van uit gaande dat er in 1 spitsuur 12-15% reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer binnen dat spitsuur. 19.755 * 0.15 (%) = 2963 Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 1/3 zich van het Centrum&Station richting Utrecht zuid. Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 2/3 zich van Utrecht zuid richting het Centrum&Station. 2963 / 3 = 988 1976 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Utrecht zuid. 988 Verplaatsingen binnen de spits van Utrecht zuid richting het Centrum&Station.
In Utrecht Vleuten –de Meern wonen 32.691 mensen In Utrecht Vleuten –de Meern zijn 9.730 banen In totaal zijn dat 42.421 personen die gebruik zouden kunnen maken van het openbaar vervoer. Van de dagelijkse 5 verplaatsingen per dag zijn er maar 2,5 relevant voor het gebruik van de auto of openbaar vervoer. 42.421 personen * 2.5 relevante verplaatsingen per auto of openbaar vervoer = 106.053 verplaatsingen. Maximaal 25% van deze verplaatsingen zullen per het Openbaar Vervoer zijn.
35
106.053 * 0.25 (%) = 26.513 verplaatsingen per dag per het openbaar vervoer. Er van uit gaande dat er in 1 spitsuur 12-15% reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer binnen dat spitsuur. 26.513 * 0.15 (%) = 3977 Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 1/3 zich van het Centrum&Station richting Utrecht Vleuten –de Meern. Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 2/3 zich van Utrecht Vleuten –de Meern richting het Centrum&Station. 3977 / 3 = 1326 2651 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Utrecht Vleuten –de Meern. 1326 Verplaatsingen binnen de spits van Utrecht Vleuten –de Meern richting het Centrum&Station.
In Utrecht Oost wonen 28.729 mensen In Utrecht Oost zijn 44.211 banen In totaal zijn dat 72.940 personen die gebruik zouden kunnen maken van het openbaar vervoer. Van de dagelijkse 5 verplaatsingen per dag zijn er maar 2,5 relevant voor het gebruik van de auto of openbaar vervoer. 72.940 personen * 2.5 relevante verplaatsingen per auto of openbaar vervoer = 182.350 verplaatsingen. Maximaal 25% van deze verplaatsingen zullen per het Openbaar Vervoer zijn. 182.350 * 0.25 (%) = 45.588 verplaatsingen per dag per het openbaar vervoer. Er van uit gaande dat er in 1 spitsuur 12-15% reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer binnen dat spitsuur. 45.588 * 0.15 (%) = 6838 Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 1/3 zich van het Centrum&Station richting Utrecht Oost. Van dit aantal verplaatsingen binnen de spits verplaatst 2/3 zich van Utrecht Oost richting het Centrum&Station.
36
6838 / 3 = 2279 4558 Verplaatsingen binnen de spits van het Centrum&Station richting Utrecht Oost. 2279 Verplaatsingen binnen de spits van Utrecht Oost richting het Centrum&Station.
37
Bijlage 2
Op bovenstaande afbeelding is een tram gesitueerd op de bestaande HOV busbaan in de Biltstraat gemeente Utrecht.
38
Op bovenstaande afbeelding is een tram afgebeeld op de Lange Jan straat in het centrum van de gemeente Utrecht.
39
Op bovenstaande afbeelding is een tram gesitueerd op de bestaande busbaan bij het Sint Jans-kerkhof.
40
Op bovenstaande afbeelding is een tram afgebeeld nabij het Lucasbolwerk en de Stadsschouwburg.
41
Op bovenstaande afbeelding is een tram ingepast bij de kruisstraat die richting de stadsschouwburg rijd. (Kruisstraat).
42
Bronvermelding www.utrecht.nl www.gvu.nl www.anwb.nl www.routenet.nl www.connection.nl www.9292ov.nl www.ns.nl
43
