Nota operationalisering openbaar vervoer

Nota operationalisering openbaar vervoer provincie Zuid-Holland Vastgesteld door GS op 12 december 2006

Provincie Zuid-Holland

Voorwoord Zuid-Holland ontwikkelt zich steeds meer tot een samenhangend stedelijk netwerk. Deze ruimtelijke vitaliteit gaat gepaard met een groeiende mobiliteit binnen, tussen en naar de stedelijke gebieden. Het regionale openbaar vervoer heeft een belangrijke taak om deze groei in goede banen te leiden, en het stedelijk netwerk van de provincie bereikbaar en leefbaar te houden. Het bestuur van de provincie Zuid-Holland wil dan ook, onder andere samen met stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam, bijdragen aan de ontwikkeling van een hoogwaardig en efficiënt openbaar vervoer systeem in Zuid-Holland. Vooral op de corridors naar de stedelijke concentraties, waar het openbaar vervoer een sterke positie heeft, wil en kan de provincie bijdragen aan de gewenste kwaliteitslag in het regionale openbaar vervoer. Het stimuleren van de markt, het samenspel met de vervoerder via de concessies, het ontwikkelen van de infrastructuur en de sturing van ruimtelijke ontwikkelingen zijn daarbij van belang. Deze kwaliteitsslag dient de provincie samen met een groot aantal partijen te realiseren. De provincie is daarbij zelf een belangrijke speler, als een van de vervoersautoriteiten in Zuid-Holland, en als wegbeheerder. In het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) van 2004 is de visie neergelegd hoe de provincie de verbetering van het openbaar vervoer wil gaan aanpakken. In het uitvoeringsprogramma van het PVVP (2005) geeft de provincie aan waar de prioriteiten voor de uitvoering van projecten liggen. De provincie is vervoersautoriteit op het grondgebied van de provincie Zuid-Holland buiten de stadsregio's en besteedt onder andere het openbaar vervoer aan in dit gebied. De provincie wil de komende jaren een groot aantal acties gaan uitvoeren, samen met de andere vervoersautoriteiten, vervoerders, de gebruikers en de betrokken regionale overheden. In deze nota ‘Operationalisering openbaar vervoer provincie Zuid-Holland’ is deze samenhangende inzet van de provincie Zuid-Holland samengevat, en worden de belangrijkste acties voor de komende jaren op een rij gezet. Met deze nota wil de provincie komen tot een gerichte toekomstige inzet van mensen en middelen. Martin Huls Gedeputeerde Mobiliteit provincie Zuid-Holland

2

Operationalisering Openbaar Vervoer provincie Zuid-Holland

Inhoudsopgave 1 1.1 1.2

Het belang van openbaar vervoer voor Zuid-Holland .................................................. 5 Doel en reikwijdte............................................................................................................... 6 Leeswijzer .......................................................................................................................... 7

2 2.1 2.2

Stand van zaken openbaar vervoer provincie Zuid-Holland........................................ 8 Resultaten tot nu toe.......................................................................................................... 8 Ambities voor de toekomst............................................................................................... 10

2.2.1 2.2.2 2.2.3

Samenhangend netwerk .................................................................................................. 10 Uitstekende dienstverlening............................................................................................. 11 Efficiënte organisatie vervoermarkt.................................................................................. 11

3 3.1 3.1.1

Uitvoering geven aan ambities ..................................................................................... 12 Samenhangende netwerkontwikkeling ............................................................................ 12 Bovenregionaal openbaar vervoer................................................................................... 12

3.1.2 3.1.3 3.2

Zuidvleugelnet.................................................................................................................. 13 Regionaal en lokaal openbaar vervoer ............................................................................ 20 Uitstekende dienstverlening............................................................................................. 21

3.2.1 3.2.2 3.2.3

Tarieven ........................................................................................................................... 21 Comfort en milieu............................................................................................................. 22 Toegankelijkheid .............................................................................................................. 22

3.2.4 3.2.5 3.3

Sociale veiligheid ............................................................................................................. 23 Reisinformatie .................................................................................................................. 24 Efficiënte organisatie vervoermarkt.................................................................................. 25

3.3.1 3.3.2 3.3.3

Concessieverlening ......................................................................................................... 25 Bestuurlijke aspecten....................................................................................................... 26 Monitoring en kennisontwikkeling .................................................................................... 27

4 4.1 4.2

Financiële doorkijk ........................................................................................................ 28 Exploitatieambities openbaar vervoer 2006-2020............................................................ 28 Investeringsambities openbaar vervoer 2007 - 2020....................................................... 30

Bijlage 1: Bevoegdheden provincie Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam................................................................................................................................. 3534 Stadsregio Rotterdam................................................................................................................ 3635 Stadsgewest Haaglanden.......................................................................................................... 3736 Bijlage 2: Kentallen gebruik en financiën openbaar vervoer in de provincie Zuid-Holland ................................................................................................................................................... 3938 Bijlage 3: Doelstellingen van het openbaar vervoerbeleid van de provincie Zuid-Holland ................................................................................................................................................... 4241 Algemene doelen....................................................................................................................... 4241 Doelen op nationaal/randstedelijk niveau.................................................................................. 4342 Doelen op regionaal niveau (Zuidvleugel) ................................................................................. 4342 Doelen op lokaal niveau ............................................................................................................ 4443 Bijlage 4: Overzicht belangrijkste beleidskeuzen t.a.v. openbaar vervoer ........................ 4645 Samenhangende netwerkontwikkeling ...................................................................................... 4645 Bovenregionaal openbaar vervoer ............................................................................................ 4645 ZuidvleugelNet........................................................................................................................... 4746 Regionaal en lokaal openbaar vervoer...................................................................................... 5251

3


Uitstekende dienstverlening ...................................................................................................... 5453 Tarieven..................................................................................................................................... 5554 Comfort...................................................................................................................................... 5655 Toegankelijkheid........................................................................................................................ 5655 Sociale veiligheid....................................................................................................................... 5655 Reisinformatie............................................................................................................................ 5756 Efficiënte organisatie vervoermarkt ........................................................................................... 5857 Concessieverlening ................................................................................................................... 5857 Bestuurlijke aspecten ................................................................................................................ 5958 Monitoring en kennisontwikkeling.............................................................................................. 6059 Bijlage 5: Maatregelen en kosten verbetering Infrastructuur.............................................. 6160

4


1 Het belang van openbaar vervoer voor ZuidHolland Mobiliteit is een levensbehoefte voor de moderne samenleving. Mobiliteit zorgt voor bewegingsvrijheid en ontplooiingsmogelijkheden en is een basisbehoefte voor het onderhouden van maatschappelijke en economische contacten. Openbaar vervoer is naast de fiets en de auto mede vanuit milieuoverwegingen een belangrijk vervoermiddel om in deze levensbehoefte te voorzien. De Randstad is in de nota Ruimte aangewezen als Nationaal Stedelijk Netwerk. De Zuidvleugel van de Randstad vormt één van de drie economische kerngebieden binnen dit netwerk. De Zuidvleugel wordt gevormd door het netwerk van verstedelijkte gebieden in de provincie ZuidHolland, en strekt zich uit van Leiden tot Dordrecht, en van Den Haag tot Gouda. Dit grootstedelijke gebied, met meer dan 2,5 miljoen inwoners, vormt een netwerk van gevarieerde verstedelijkte gebieden, die ruimtelijk en economisch een samenhangend geheel vormen. De netwerkstad Zuidvleugel heeft de afgelopen jaren steeds meer vorm gekregen. De bevolking in de gehele provincie Zuid-Holland groeide van 1995 tot 2005 met 4,6% tot bijna 3,5 mln., de werkgelegenheid zelfs met 13%1. Dit leidde tot een toenemend gebruik van de auto en het openbaar vervoer. Op het wegennet heeft deze groei geleid tot een zeer sterke groei van de files. De filezwaarte in Zuid-Holland was in 2005 maar liefst ruim 2 keer hoger dan in 1995! De bereikbaarheid van Zuid-Holland wordt dus bedreigd door de groei van de mobiliteit en de dominante rol van de auto hierin. Nu, maar ook in de toekomst. De wegen slibben steeds meer dicht, vooral op relaties naar de steden, en het openbaar vervoer biedt in veel gevallen onvoldoende alternatief. Naast de congestie en de groeiende parkeerdruk in stedelijke centra groeien ook de leefbaarheidproblemen als gevolg van toenemende autodruk. In het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP) uit 2004 kiest de provincie voor een beheerste groei van de mobiliteit, binnen de grenzen die leefbaarheid en veiligheid stellen. Het uitgangspunt is dat de mogelijkheden voor mobiliteit en transport essentieel zijn voor het maatschappelijk en economisch functioneren van de netwerkstad Zuidvleugel en daarmee van de gehele provincie Zuid-Holland. Hoogwaardig regionaal openbaar vervoer is daarbij essentieel. Vooral op de relaties naar en tussen de belangrijke ruimtelijke concentraties speelt het openbaar vervoer een cruciale rol. Op deze relaties is de concurrentiepositie relatief gunstig. Bovendien zijn hier de groeimogelijkheden voor de auto beperkt, en vanuit leefbaarheid (milieu) en ruimtegebruik ook ongewenst. Een verdere groei in de kwaliteit van het openbaar vervoer (snelheid, frequentie, comfort) zal dan ook nodig zijn om de mobiliteitsgroei op te vangen en de toekomstige bereikbaarheid van het stedelijke netwerk veilig te stellen. In het uitvoeringsprogramma van het PVVP uit 2005 van de provincie is er dan ook voor gekozen om, samen met onder andere stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam een hoogwaardig en efficiënt regionaal en stadsgewestelijk openbaar vervoer systeem in de 1

5

Bron: MonitorRapportage Verkeer en Vervoer Zuid Holland 2006


Zuidvleugel te ontwikkelen (genaamd het ZuidvleugelNet). Belangrijke samenwerkingspartners voor de provincie zijn naast stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam, het Ministerie Verkeer en Waterstaat, Nederlandse Spoorwegen, Prorail, regio's en gemeenten, reizigersoverleggen openbaar vervoer en vervoerbedrijven. Erkenning van de eigen verantwoordelijkheden van anderen is hierbij het uitgangspunt. De inzet van de provincie is in lijn met de nationale Nota Mobiliteit, die inzet op samenhang van het openbaar vervoer, om de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de stedelijke netwerken te bevorderen. Deze inzet ondersteunt de milieudoelstellingen zoals verwoordt in het Beleidsplan Groen, Water en Milieu. De invoering van de landelijke kilometer heffing over enkele jaren maakt het extra belangrijk dat het regionaal openbaar vervoer een volwaardig alternatief voor de auto biedt, met name in de spits. Naast een goede bereikbaarheid van stedelijke netwerken is ook de garantie van een minimumniveau aan openbaar vervoer bereikbaarheid tegen een betaalbare prijs vereist, om daarmee maatschappelijke participatie en ontplooiing mogelijk te maken en te stimuleren. Bij het uitwerken van het openbaar vervoersysteem stelt de provincie Zuid-Holland de behoeften van de reizigers centraal. Deze behoeften en niet de technische mogelijkheden van de systemen, of de voorkeuren van de verschillende wegbeheerders, vervoerders en/of overheidslagen zullen maatgevend zijn voor het aanbod aan openbaar vervoer voorzieningen. Het openbaar vervoer kan echter niet altijd en overal een volwaardig alternatief zijn. Bovendien zijn de beschikbare middelen voor het openbaar vervoer beperkt. Er zal dus gericht en efficiënt moeten worden gewerkt aan de verbetering van het regionale openbaar vervoer. Openbaar vervoer, auto en fiets dienen elkaar daarbij aan te vullen, en ketenvervoer moet worden bevorderd. Dit vraagt niet alleen om goede verbindingen, maar ook om goede overstapknooppunten en geïntegreerde reisinformatie. Daarnaast speelt het openbaar vervoer een belangrijke rol in de ruimtelijke structurering van het stedelijk netwerk Zuidvleugel. De concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen rond de knooppunten is cruciaal: zowel vanuit het oogpunt van vervoerwaarde als vanuit stedelijke kwaliteit en diversiteit, omdat meer stedelijke milieus kunnen worden ontwikkeld. Ruimtelijke concentratie nabij knooppunten spaart daarbij de groene ruimte en stimuleert het openbaar vervoer gebruik.

1.1

Doel en reikwijdte De nota ‘Operationalisering openbaar vervoer provincie Zuid-Holland’ heeft als doel de inzet van de provincie te verwoorden op het gebied van openbaar vervoer waar zij voor verantwoordelijk is. stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam hebben hun eigenstandige verantwoordelijkheid op het gebied van onder andere openbaar vervoer. De nota is een uitwerking van het Provinciaal Verkeer- en Vervoer Plan (PVVP) - deel A en deel B. De nota geeft inzicht in de projectambities die de provincie de komende jaren op het gebied van openbaar vervoer wil ondernemen. Deze ambities dienen mede gezien te worden als een uitnodiging aan reizigersorganisaties, vervoerders, in- en omliggende vervoersautoriteiten en

6


regio's om samen te werken. Alleen door samenwerking kunnen de ambities worden gerealiseerd. Deze nota is dan ook vastgesteld na consultatie van de genoemde organisaties. Daarnaast wordt inzicht gegeven in de belangrijkste beleidskeuzes en bevoegdheden van de provincie. Op basis van een trendbegroting voor zowel exploitatie als investeringen wordt inzicht gegeven in de financiële mogelijkheden in relatie tot de projectambities. Hiermee wordt gerichte besluitvorming en inzet van middelen mogelijk.

1.2

Leeswijzer Hoofdstuk 2 schetst de huidige stand van zaken en de toekomstambities op het terrein van het openbaar vervoer. Hoofdstuk 3 gaat in op de belangrijkste acties die de provincie op het terrein van openbaar vervoer gaat ondernemen. Hoofdstuk 4 geeft een hieraan gekoppelde doorkijk van de financiële consequenties van de ambities, op basis van een indicatieve trendbegroting op het gebied van exploitatie en investeringen. In Bijlage 1 wordt nader ingegaan op de bevoegdheden van de provincie Zuid-Holland in het bijzonder in relatie tot stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam. Bijlage 2 bevat gegevens over het gebruik en financiën van het openbaar vervoer in de provincie Zuid-Holland. Bijlage 3 beschrijft de doelstellingen van het openbaar vervoer beleid. In Bijlage 4 staat een overzicht van de belangrijkste beleidskeuzes. Tot slot wordt in bijlage 5 een eerste globale inschatting weergegeven van mogelijke maatregelen op 13 corridors behorend tot het ZuidvleugelNet.

7


2 Stand van zaken openbaar vervoer provincie Zuid-Holland 2.1

Resultaten tot nu toe Het gebruik van het stads- en streekvervoer in openbaar vervoer concessies van de provincie Zuid-Holland is, tegen de landelijke trend in, niet gedaald (Figuur 2.1Figuur 2.1 en Bijlage 2) en lijkt zelfs gestegen. Een oorzaak hiervoor is dat het openbaar vervoer aanbod de afgelopen jaren in de concessies van de provincie Zuid-Holland met 10 tot 20% is gestegen. Het openbaar vervoer dat valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Zuid-Holland is vooral succesvol op de corridors naar de steden op de middellange afstanden (10-40 kilometer). Daar is de concurrentiepositie ten opzichte van de auto het gunstigst, zeker in de spitsperiode. Vervoergroei heeft ook plaatsgevonden op het kernnet van de NS in Zuid-Holland (zie Bijlage 2).

Reizigerskilometrage stad- en streekvervoer 130 120 110 Concessies prov . ZuidHolland

100

Nederland

90 80 70 60 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Figuur 2.1: Ontwikkeling reizigerskilometrage van stad- en streekvervoer in concessie van de provincie Zuid-Holland t.o.v. ontwikkelingen in geheel Nederland (1999=100). De oorzaak van de vervoergroei in de concessiegebieden die vallen onder de verantwoordelijkheid van de provincie Zuid-Holland dient verder gezocht te worden in een toegenomen vraag en een verslechterde positie van de auto naar deze gebieden (congestie en parkeerregulering). Het betere aanbod heeft niet geleid tot extra overheidsbijdragen. Sterker nog, de aanbestedingen van de concessies van de provincie Zuid-Holland hebben juist geleid tot een aanzienlijke efficiencyverbetering, van 10 tot 40%2, waarmee opgelegde bezuinigingen konden worden opgevangen, en zelfs een uitbreiding van het openbaar vervoeraanbod mogelijk werd. Deze uitbreiding is mede mogelijk gemaakt dankzij de extra bijdrage in de exploitatiekosten van € 4 miljoen per jaar uit het College Werk Programma 2003 - 2007 van de provincie Zuid-Holland. 2

In concessie Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee 14% meer ritten (2002), in Drechtsteden/Alblasserwaard/Vijfheerenlanden 10% meer ritten (2003), in Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-Holland 19% meer ritten bij 22% minder overheidsbijdrage (2005).

8


De toegenomen efficiency blijkt ook uit een toename van de bezettingsgraad in het openbaar vervoer. De gerealiseerde kostendekkingsgraad van 41% in 2004 behoort tot de hoogste van Nederland. Naast deze positieve ontwikkelingen in de vervoermarkt kan ook op de andere resultaten van de collegeperiode 2003-2007 worden voortgebouwd. De afgelopen collegeperiode heeft in het teken gestaan van het uitbouwen van het ZuidvleugelNet. Er zijn belangrijke stappen gezet in de realisatie van de RijnGouweLijn (RGL) Oost (inclusief de Light Rail proef Gouda – Alpen a/d Rijn), en de MerwedeLingeLijn (MLL, Dordrecht - Geldermalsen). Beide lijnen vallen per 2007 onder verantwoordelijkheid van de provincie. Met rijk en regio is overeenstemming bereikt over de financiële bijdragen aan de RijnGouweLijn-Oost. De MerwedeLingeLijn is integraal aanbesteed met het busvervoer in het concessiegebied Drechtsteden / Alblasserwaard / Vijfheerenlanden wat heeft geleid tot een aanzienlijke uitbreiding van het voorzieningenniveau. Ook is er de afgelopen jaren geïnvesteerd in businfrastructuur op en langs provinciale wegen. Voorbeelden zijn gerealiseerde busbanen op de N207 en de N217. Met de nieuwe dienstregeling (vanaf 2007) van de NS is een eerste stap gemaakt met de invoering van het concept Stedenbaan (ruimtelijke ontwikkelingen, hogere frequenties, comfortabele voertuigen en openen nieuwe haltes). Daarnaast is er een kwaliteitssprong gemaakt in de invoering van lage vloerbussen en het verbeteren van de toegankelijkheid van haltes, is dynamische reisinformatie geïntroduceerd in de bus en op haltes en tot slot zijn milieuvriendelijkere bussen ingestroomd. In vele gebieden garanderen Collectief Vraagafhankelijke Vervoersystemen samen met het lijngebonden openbaar vervoer de vereiste minimale sociale bereikbaarheid. Ook het openbaar vervoer over water is een succes en heeft een zichtbaar aandeel van 3% opgebouwd. Via handhavingarrangementen op de spoorlijnen Dordrecht - Geldermalsen en Alphen a/d Rijn - Gouda is de sociale veiligheid versterkt. Ook is een professionalisering bereikt van de consumentenparticipatie in het openbaar vervoer. Naast bovenstaande resultaten die betrekking hebben op de vervoersconcessies die onder verantwoordelijkheid vallen van de provincie Zuid-Holland, hebben stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam hun eigenstandige verantwoordelijkheden op hun grondgebied. Om het beeld compleet te maken zijn in Bijlage 1 de beleidsresultaten en beleidsinzet van de beide stadsregio's voor de komende jaren kort samengevat. Uiteraard dient niet onvermeld te blijven dat de NS het spoorvervoer op het kernnet verzorgt op basis van een concessie van het rijk. In het vervolg van deze nota zal de provincie Zuid-Holland worden gebruikt als aanduiding voor de vervoersautoriteit die verantwoordelijk is voor het gebied buiten stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam.

9


2.2 2.2.1

Ambities voor de toekomst Samenhangend netwerk In Zuid-Holland kiezen de provincie en de beide stadsregio's voor de verdere gezamenlijke ontwikkeling van een samenhangend regionaal openbaar vervoer netwerk. Het netwerk verbindt de belangrijkste woon- en werkconcentraties in Zuid-Holland, en biedt goede aansluitingen met de overige economische kerngebieden in de Randstad, in Nederland, en daarbuiten. De openbaar vervoer verbindingen op de verschillende schaalniveaus sluiten optimaal op elkaar, en op het wegen- en fietsnetwerk aan. Hierdoor hebben reizigers een maximale keuzevrijheid voor het combineren van openbaar vervoer, fiets en autogebruik in verplaatsingsketens. Ook bij de provincie staat de komende jaren het verder uitbouwen van het ZuidvleugelNet centraal. De realisatie van de RijnGouweLijn-Oost en de MerwedeLingeLijn wordt ter hand genomen. Op termijn wordt ook de realisatie van de RijnGouweLijn-West nagestreefd. Het concept Stedenbaan wordt in de gezamenlijkheid van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel samen met de NS nader uitgewerkt. De busverbindingen van het ZuidvleugelNet worden verder verbeterd. Ook gaat de provincie verkennen hoe nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (Zuidplaspolder, Valkenburg, Haarlemmermeer – Bollenstreek) via Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) op het ZuidvleugelNet kunnen worden aangesloten. Naast het ZuidvleugelNet dienen de komende jaren ook op andere belangrijke busverbindingen knelpunten in de busdoorstroming op te worden opgelost. De openbaar vervoer haltes vormen in de ogen van de provincie een cruciaal onderdeel van het netwerk. Bij het samenhangende regionale netwerk horen hoogwaardige en herkenbare haltes, met uitstekende voorzieningen en een aangenaam en veilig verblijfsklimaat. Het knooppuntontwikkelingsprogramma moet de vereiste kwaliteit in ketenvervoer (fiets en P+R), (statische en dynamische) reisinformatie en haltevoorzieningen realiseren. De provincie blijft inzetten op het garanderen van een minimumniveau aan openbaar vervoer bereikbaarheid, ook in het landelijk gebied. In de te verlenen concessies worden hiervoor kwaliteitsnormen opgenomen, die ruimte laten aan een marktconforme invulling door de vervoerders. Samenhang in het verkeer- en vervoernetwerk betekent ook dat openbaar vervoer in toenemende mate een alternatief moet bieden voor autoverkeer, zeker wanneer beprijzing op de weg leidt tot een aanvullende behoefte aan mobiliteitsalternatieven. Daarnaast biedt openbaar vervoer ook een oplossende werking voor de luchtkwaliteitproblematiek, die voor een belangrijk deel door automobiliteit wordt veroorzaakt. Uiteraard blijft er ook aandacht voor de beperking van de uitstoot door het openbaar vervoer zelf.

10


2.2.2

Uitstekende dienstverlening De provincie stelt de reiziger in het openbaar vervoer centraal. Via een uitstekende dienstverlening van de vervoerbedrijven en goed ingerichte haltes dient aangenaam met het openbaar vervoer te kunnen worden gereisd. De reizigers blijken daarbij vooral te letten op reistijd, betrouwbaarheid, comfort, tarieven, zitplaatsgarantie, toegankelijkheid, (sociale) veiligheid, en informatie. De provincie vindt goede dienstverlening op deze punten een basisvoorwaarde voor een concurrerend openbaar vervoer, dat kan voldoen aan de moderne eisen die aan de regionale bereikbaarheid in een netwerkstad worden gesteld. De vervoerder speelt bij de invulling van de dienstverlening een centrale rol. Via de concessies worden eisen aan de dienstverlening gesteld, en aan de invloed die de reizigers kunnen uitoefenen op de gewenste dienstverlening. Ook stimuleert de provincie de vervoerders via de ontwikkelfunctie om hun dienstverlening verder te verbeteren. Dit biedt de vervoerders de mogelijkheid het aanbod beter op de vraag af te stemmen. De provincie wil de vervoerders ook stimuleren om meer bij te dragen aan de organisatie van de totale verplaatsingsketen. Hiervoor kunnen de vervoerbedrijven aanvullende diensten ontwikkelen. Deze diensten kunnen betrekking hebben op informatie, reisbegeleiding, betaalsystemen, het organiseren van voor- en natransport met huurfietsen en –auto’s, etc.

2.2.3

Efficiënte organisatie vervoermarkt De provincie Zuid-Holland hecht waarde aan een kwalitatief goede invulling van het adviesrecht van de consument in het openbaar vervoer zowel richting vervoerder als richting provincie. Daarom faciliteert zij voor haar concessiegebieden vier reizigersplatforms voor het openbaar vervoer. Hierin participeren in ieder geval ROVER en vertegenwoordigers namens de ouderenbonden en gehandicaptenplatforms. Een goed samenspel tussen vervoerders en de provincie is eveneens cruciaal bij het realiseren van de gewenste kwaliteitsprong in het openbaar vervoer. De provincie schept de juiste financiële, infrastructurele en ruimtelijke voorwaarden in concessies en contracten, en draagt met de andere wegbeheerders (rijk en gemeenten) bij aan de ontwikkeling van voorzieningen in de vorm van railverbindingen, busbanen, verkeersregelingen, busstations, haltes met hun voorzieningen, etc. De provincie neemt zelf het initiatief bij grote infrastructuuraanpassingen. De vervoerbedrijven worden gestimuleerd om vanuit deze voorwaarden de productontwikkeling van diensten en services actief op te pakken. De provincie streeft er daarbij naar om de voorwaarden zo veel mogelijk samen met de andere vervoersautoriteiten in de Zuidvleugel vast te leggen in gezamenlijke uitgangspunten en voorschriften voor de concessies. Door de steeds langere looptijd van concessies neemt beheer een steeds belangrijkere plaats in. Via monitoring, signalen vanuit het veld en frequent overleg met de vervoerder over de concessieafspraken geeft de provincie invulling aan haar beheerdersrol.

11


3

Uitvoering geven aan ambities In dit hoofdstuk worden de belangrijkste acties samengevat die de provincie, vaak in samenwerking met andere partijen, op het terrein van openbaar vervoer op korte en langere termijn gaat ondernemen om haar ambities waar te maken. Daarbij is onderscheid gemaakt in drie invalshoeken: 1. Het openbaar vervoer netwerk van de provincie Zuid-Holland 2. De kwaliteit van de openbaar vervoer diensten 3. De organisatie van de openbaar vervoer sector Uitgangspunt voor de gekozen acties vormen de lopende uitvoeringsprogramma’s en concessies (Meerjarenprogramma Investeringen Provinciale Infrastructuur (MPI), PVVP deel A en B, Mobiliteitsprogramma), de Provinciale Ruimtelijke Structuur Visie en het Beleidsplan Groen, Water en Milieu en de daaruit afgeleide beleidskeuzes ten aanzien van het openbaar vervoer, zoals weergegeven in bijlage 4. Ook het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (waaronder het Herstelplan Spoor) en de recent afgeronde Regionale Netwerkanalyse Zuidvleugel dienen in dit kader genoemd te worden. In veel van de acties werkt de provincie samen met andere partijen. De rol van de provincie kan variëren tussen regulerend, regisserend, stimulerend, faciliterend of participerend. Dit is afhankelijk van de doelen en de uitwerking van de projecten en de verantwoordelijkheden van de provincie en andere partijen.

3.1 3.1.1

Samenhangende netwerkontwikkeling Bovenregionaal openbaar vervoer De provincie streeft naar snelle en hoogfrequente verbindingen met de belangrijkste economische centra buiten Zuid-Holland, zowel per Intercity als per Hoge Snelheids Trein. De bovenregionale vervoerknooppunten worden goed aangesloten op het regionale en lokale openbaar vervoer, en bieden uitstekende basisvoorzieningen. Verbeteren bedieningsniveau bovenregionale knooppunten In de Zuidvleugel functioneert een Bestuurlijk Spooroverleg waarin de vervoerautoriteiten (provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam) reeds enkele jaren gezamenlijk overleg voeren met de NS en Prorail. In dit gremium wordt met de verantwoordelijke organisaties (V&W, de NS en Prorail) afgestemd over het gewenste bedieningsniveau voor onder andere de (inter)nationale en randstedelijke knooppunten, en de mogelijkheden en voorwaarden om deze te realiseren.

12


Kaart 3.1: Door de provincie onderscheiden (inter)nationale en randstedelijke knooppunten [Bron: Kaart 4 PVVP- deel A]. Verbeteren voorzieningen op bovenregionale knooppunten Daarnaast streeft de provincie met de betrokken vervoerders en de verantwoordelijke beheerders van de (inter)nationale en randstedelijke knooppunten naar een basispakket van voorzieningen, dat als gemeenschappelijk uitgangspunt kan worden gehanteerd bij concessies en investeringsbeslissingen. Te denken valt aan bijvoorbeeld dynamische reisinformatiesystemen, waarop de informatie van verschillende vervoerders samenkomt en fietsverhuur. In vervoerconcessies zal de provincie bijvoorbeeld vastleggen dat dynamische reisinformatie ter beschikking dient te worden gesteld aan beheerders van deze knooppunten. 3.1.2

Zuidvleugelnet De provincie ziet een samenhangend, hoogwaardig en herkenbaar regionaal OV-netwerk als de belangrijkste drager voor de netwerkstad Zuidvleugel. Het door de provincie nagestreefde samenhangende ZuidvleugelNet, met de te verbinden gebieden en dragende relaties via rail of bus is indicatief weergegeven in Kaart 3.2. Aan corridors die behoren tot de Zuidvleugel, worden hoge eisen gesteld op het gebied van reissnelheid en frequentie, knooppuntvoorzieningen en een voor de reiziger herkenbare uitstraling (zie Bijlage 4).

13


Kaart 3.2 : Beeld van het door de provincie geambieerde ZuidvleugelNet openbaar vervoer [Bron: Kaart 3, PVVP- deel B].

Realiseren nieuwe railinfrastructuur Realisatie van bestaande of reeds in gang gezette uitbreidingen van het ZuidvleugelNet staan de komende jaren centraal. In de periode 2007 – 2011 wordt de RijnGouweLijn-Oost gerealiseerd, waarna de RijnGouweLijn-West volgt. Hiertoe wordt nadat de besluitvorming is afgerond, de infrastructuur gerealiseerd, en de integrale gebiedsgerichte bus-rail vervoerconcessie vanaf 2011 aanbesteed. Voor de periode 2007 – 2010 is een overgangsconcessie aanbesteed. Ook wordt binnen de bestaande organisatie een beheerorganisatie railinfrastructuur opgebouwd en wordt samen met de betrokken gemeenten een impuls gegeven aan de realisatie van het ruimtelijk programma bij haltes van de RijnGouweLijn-Oost. De MerwedeLingeLijn is samen met de busconcessie in het DAV-gebied in 2006 aanbesteed. In de periode 2007 - 2011 werkt de provincie met derden het financieringsarrangementen uit voor de gewenste uitbreidingen van de spoorweginfrastructuur (5 nieuwe haltes en inhaalgelegenheden), en start de realisatie. De provincie streeft naar de oplevering van de nieuwe infrastructuur in 2009 (traject Dordrecht – Gorinchem) en 2010 (traject Gorinchem – Geldermalsen). Stedenbaan is een programma gericht op het realiseren van een passend hoogwaardig railproduct op het hoofdrailnet tussen Sassenheim/Hillegom en Dordrecht, Den Haag - Gouda en Rotterdam - Gouda, ter ondersteuning van de verstedelijkingsprogramma's in relatie met het wegennet en het overige OV net. Als integraal onderdeel richt het programma zich op de

14


realisatie van een belangrijk deel van de verstedelijkingsopgave in de Zuidvleugel, door concentratie van woningen, kantoren en voorzieningen rond de haltes. De Stedenbaan is een programma van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel. De provincie participeert actief in dit programma. Op 28 maart 2006 is een intentieovereenkomst getekend tussen de NS en de Zuidvleugel, die moet leiden tot een daadwerkelijke realisatie van de Stedenbaan ambities (o.a. 6x per uur op traject Leiden - Dordrecht) in de periode 2010 - 2020. De komende jaren zullen de activiteiten zich richten op het uitwerken van de verstedelijkingsambitie, het onderzoeken van de benodigde spoorwegcapaciteit en het onderzoeken van verbetermogelijkheden voor het ketenvervoer in relatie tot Stedenbaan (fiets, auto en bus, tram en metro). Verder ontwikkelen ZuidvleugelNet Grote delen van het ZuidvleugelNet zijn reeds gerealiseerd via bestaande railverbindingen en snelbusverbindingen als de Interliner en Q-liner, of worden binnen enkele jaren operationeel. De provincie gaat daarnaast op korte en langere termijn de kansen benutten om het beoogde ZuidvleugelNet verder te ontwikkelen. Op korte termijn verkent de provincie de verbetermogelijkheden van de busverbindingen in de corridors die tot het ZuidvleugelNet worden gerekend en waarvoor zij de vervoersautoriteit is, zodat ze gaan voldoen aan de kwaliteitseisen van het ZuidvleugelNet. Bij de verkenning bouwt de provincie voort op de pre-verkenning die zij recent heeft uitgevoerd3. De verkenning richt zich met name op infrastructurele verbeteringen. De verkenning heeft betrekking op de volgende beoogde hoogwaardige ZuidvleugelNet corridors (zie Kaart 3.3): 1. Leiden- Duin en Bollenstreek - Haarlem 2. Duin en Bollenstreek - Hoofddorp/Schiphol en aansluiting Zuidtangent (in relatie tot toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied Haarlemmermeer - Bollenstreek) 3. Stadsassen Leiden (w.o. Leiderdorp – Leiden) 4. Leiden – Zoetermeer 5. Katwijk – Leiden (RijnGouweLijn-West) 6. Goeree Overflakkee/Hoeksche Waard – Stadsregio Rotterdam/Zuidplein 7. Alphen - Hoofddorp/Schiphol 8. Leidse regio - Den Haag (Katwijk, Valkenburg en/of Voorschoten - Den Haag) 9. Stadsassen in Drechtsteden (HOV Drechtsteden) Deze corridors zijn geselecteerd op grond van hun aangetoonde hoge vervoerwaarde, veel congestie kennen en bijdragen aan het netwerk als geheel (onnodige paralleliteiten dienen te worden vermeden).

3

Preverkenning OV-infrastructuur Provincie Zuid Holland; 2006. In deze verkenning is aan buschauffeurs gevraagd welke knelpunten zij ervaren. Alleen deze knelpunten zijn in de preverkenning uitgewerkt.

15


Kaart 3.3: Beeld van het door de provincie geambieerde hoogwaardige buscorridors als onderdeel van het ZuidvleugelNet. Nummers verwijzen naar de ZuidvleugelNet buscorridors (zie tekst). In Bijlage 5 is een globale indicatie gegeven van het type maatregelen die op deze corridors genomen kunnen worden, met een kostenraming. De provincie streeft ernaar om elk jaar 2 corridors in samenwerking met gemeenten, regio's en vervoerders gedetailleerd in ogenschouw te nemen en in gezamenlijkheid te bepalen welke infrastructurele maatregelen op korte en lange termijn opportuun en wenselijk zijn. De mogelijkheid tot het realiseren van infrastructurele verbeteringen hangt sterk af van de beschikbare financiële middelen en lokale ruimtelijke mogelijkheden en prioriteiten. Veel van bovengenoemde corridors hebben een sterke relatie met lopende projecten (RGL-Oost, RGL-West, HOV-Drechtsteden). De provincie heeft de ambitie om allereerst de corridors Alphen a/d Rijn - Hoofddorp/Schiphol (in het kader van de N207 corridor) en de corridor Duin- en Bollenstreek - Hoofddorp/Schiphol (in samenhang met de corridor Leiden - Duin en Bollenstreek - Haarlem en de corridor Goeree Overflakkee/Hoeksche Waard Stadsregio Rotterdam (met name vanuit Oud-Beijerland) op te pakken. Voor het op ZuidvleugelNet niveau brengen van de verbindingen dient de provincie een aanvullend budget voor investeringen vrij te maken voor de korte termijn (quick wins in de periode 2007 – 2010) en langere termijn (periode 2011 – 2020). Eventueel kan in aanvulling op deze infrastructuurmaatregelen een aanvullend exploitatiebudget worden ingesteld. Met dit budget kunnen daar waar dat nog niet in concessies is voorzien, snelle busdiensten worden gereden op corridors waar de huidige reissnelheid ondermaats is. De provincie werkt nauw samen met stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam, de aanliggende regio’s en gemeenten bij de uitwerking van het ZuidvleugelNet. Ook vervoerders

16


worden betrokken en uitgedaagd om op de corridors die behoren tot het ZuidvleugelNet maatregelen te nemen om het openbaar vervoer een groter aandeel in de mobiliteit te geven. Voor de langere termijn (na 2010) ziet de provincie ook kansen voor een verdere upgrading van enkele belangrijke (snel)busverbindingen van het ZuidvleugelNet naar railverbindingen. De provincie wil de vervoerkundige en exploitatietechnische mogelijkheden hiertoe de komende jaren nader gaan verkennen. De provincie richt haar aandacht bij de uitbouw van het railnetwerk in eerste instantie op de RijnGouweLijn-West. Deze verbinding maakt onderdeel uit van de integrale planontwikkeling As Leiden –Katwijk. Naast het afronden van de lopende Planstudie (waaronder 2de fase Milieu Effect Rapportage MER) is de belangrijkste opgave het bereiken van overeenstemming met regio, gemeenten en Rijk over de financiële bijdrage aan de realisatie. Tenslotte heeft de provincie samen met de stadsregio Rotterdam in het kader van het ZuidvleugelNet de mogelijkheden verkend naar de uitbreiding van het netwerk van de Fast Ferry verbindingen. Daarbij is door de provincie met name gekeken naar een snelle non-stop Fast Ferry verbinding tussen Dordrecht – Papendrecht en Rotterdam, en wordt door de Stadsregio Rotterdam gekeken naar een Fast Ferry verbinding tussen Krimpen a/d IJssel en Schiedam. De verbinding Dordrecht - Rotterdam zal naar verwachting per 1 januari 2008 gaan varen en wordt door de provincie en de Drechtsteden bekostigd. Knooppuntontwikkelprogramma Aan alle haltes van het ZuidvleugelNet worden hoge vervoerkundige eisen gesteld. Zij dienen een aantal voorzieningen te bezitten die een aangename en soepele overstap mogelijk maken. De provincie zal daartoe de komende jaren een knooppuntontwikkelprogramma uitvoeren, dat ook na 2010 wordt doorgezet. In dit programma wordt een investeringsbudget ingezet voor het ontwikkelen en verbeteren van de voorzieningen op de knooppunten. De provincie werkt op het moment al aan de realisatie van 45 P+R locaties voor 2012, waarmee de motie P+R van de Provinciale Staten van 23 maart 2005 wordt uitgevoerd. In totaal betreft het ongeveer 4.000 extra parkeerplaatsen voor overstappers in Zuid-Holland. Dit is een forse uitbreiding op het huidige aanbod. Er is goede samenwerking met de stadsregio's en vervoerders over de inzet op locaties. De beide stadregio's richten zich daarbij met name op het opvangen van reizigers aan de stadsrand (het zogeheten bestemming P+R). De provincie richt zich met name op het opvangen van reizigers zo dicht mogelijk bij hun woning (herkomst P+R). Van de P+R locaties in de provinciale opgave liggen er een 5-tal locaties bij busstations, een 20-tal bij regionale railverbindingen en een 20-tal bij NS stations. Voor de periode 2006 en 2007 is voor de uitbreiding en herinrichting van P+R van een 14 -tal locaties financiële dekking vanuit het College Werk Programma 2003 - 2007 (Overstapmachines) gereserveerd. Het invullen van P+R voorzieningen door de provincie (en de beide stadsregio's) nabij Stedenbaan haltes is een van de onderdelen van de met de NS afgesloten intentieovereenkomst.

Verder werkt de provincie, samen met gemeenten, aan een proef van P+R faciliteiten bij OVhaltes van de bus, die zich met name richt op stadsrandparkeren bij de grotere gemeenten buiten

17


de beide stadsregio's. Er wordt gekeken of bestaande buslijnen de functie kunnen vervullen van het vervoer van reizigers van de stadsranden naar de centra van de steden. Op veel belangrijke overstappunten schieten fietsfaciliteiten tekort. In januari 2004 hebben PS bij de vaststelling van het PVVP deel A bepaald dat de provincie binnen vier jaar bij alle belangrijke bushaltes en bij aanlegplaatsen van snelle veerdiensten en waterbussen overdekte fietsenstallingen wil plaatsen en zo mogelijk ook systemen van huurfietsen wil invoeren. Door de provincie Zuid-Holland is als eerste prioriteit ingezet op overdekte fietsenstallingen bij bushaltes. Deze locaties zijn gekozen op basis van een schouw van het provinciale fietsnetwerk waar veel fietsen "wild" geparkeerd, gestolen en/of vernield werden. Sinds 2000 worden er overdekte fietsenstallingen geplaatst. In totaal zijn er tot en met 2005 185 overdekte fietsrekken (of bijna 1300 fietsstallingsplaatsen) geplaatst. In het najaar van 2006 worden nog eens 259 fietsstallingsplaatsen gerealiseerd, verspreid over 11 haltelocaties. Gezien de toename van OV in de afgelopen jaren dient een nieuwe analyse plaats te vinden van het gebruik van fietsvoorzieningen bij bushaltes. Hieraan gekoppeld zal een investeringsprogramma voor de komende jaren worden opgesteld. Financiële dekking hiervoor van € 1 miljoen voor de periode tot 2010, is nog niet aanwezig. Naast overdekte stallingen lopen er in het kader van fietsparkeren initiatieven voor het plaatsen van bewaakte fietsenstallingen. In opdracht van de provincie is onderzocht welke bewaakte fietsvoorzieningen (met name kluizen) er in de markt zijn. Op dit moment wordt een pilot voorbereid om allereerst op 5 bushaltelocaties in (Vlist, Bergambacht, Leimuiden, Noordwijk en in Leiden op het Transferium A44) fietskluizen te plaatsen vanaf begin 2007. Na bewezen succes kan uitrol op grotere schaal plaatsvinden. De pilot wordt gefinancierd uit BDU-gelden. Daarnaast wordt op dit moment onderzoek gedaan naar de wijze waarop op zo kort mogelijke termijn kan worden voorzien in een bij de bestaande vraag aansluitende capaciteit voor (bewaakt) fietsparkeren bij alle (belangrijke) OV-knooppunten in de provincie Zuid-Holland (dus ook treinstations). Dit naar aanleiding van de op 28 juni 2006 ingediende motie "Fietsparkeren bij belangrijke knooppunten van openbaar vervoer". Dit leidt tot een 1e fase uitvoeringsprogramma waarin maatregelen staan genoemd op het gebied van fietsparkeren bij 10 NS-stations, 3 busstations en 1 transferium. Voor dit programma heeft de provincie € 1½ miljoen beschikbaar gesteld uit de BDU. In dit programma zijn ook de mogelijkheden voor OV fiets, op basis van de resultaten uit het rapport "Gouden kansen voor de OV-fiets" van de Fietsersbond Zuid-Holland, meegenomen. Eind 2006 wordt het uitvoeringsprogramma (inclusief kosten en dekking) voor fietsenstallingen besproken in Provinciale Staten. Realisatie dient uiteraard in nauwe samenwerking met wegbeheerders te gebeuren. Voor de overstap van OV naar OV onderzoekt de provincie wat in de toekomstige concessies opgenomen dient te worden om het overstappen tussen verschillende OV-producten verder te optimaliseren. Onderdeel hiervan vormt het zoveel als mogelijk voorkomen dat een buslijn wordt 'geknipt' op het moment dat een bus een ander concessiegebied inrijdt. Het huidige overleg tussen de provincie en de om- en inliggende OV-autoriteiten bij het opstellen van Programma van Eisen voor wat betreft de grensoverschrijdende lijnen wordt voortgezet en zo nodig

18


geïntensiveerd opdat potentiële nieuwe concessiegrensoverstijgende lijnen worden geïdentificeerd. Ook werkt de provincie op korte termijn eisen uit die aan de reisinformatie op de haltes en aan de verblijfsvoorzieningen op de haltes worden gesteld. De provincie zal daarbij in samenhang met de markt uitzoeken welke mogelijke voorzieningen op knooppunten en diensten aangeboden kunnen worden. Hierbij wordt ook de relatie gelegd met spoorstations. Vragen daarbij zijn onder andere de benodigde schaalgrootte, netwerkdekking en de verhouding tussen kosten en baten. Ruimtelijke verdichting rond haltes De provincie heeft haar ruimtelijke strategie in 2004 vastgelegd in de Provinciale Ruimtelijke Structuur Visie (PRSV) Zuid-Holland 2020. De structuurvisie streeft er naar om 50% van de verstedelijkingsopgave voor wonen, werken en voorzieningen te realiseren in binnenstedelijke gebieden, en de overige 50% in transformatiezones (met name de grote uitleglocaties). De stedelijke verdichtingsopgave koppelt de provincie aan de haltes van het ZuidvleugelNet. Stedenbaan speelt hierbij een centrale rol. De ambitie is om 40.000 woningen (70% van de binnenstedelijke woningbouwopgave) en een groot deel van de werkgelegenheid (kantoren) en voorzieningen nabij Stedenbaan haltes te realiseren. De provincie beseft dat het sturen van ruimtelijke ontwikkelingen in samenhang met de ontwikkelingen van het regionale openbaar vervoer netwerk niet eenvoudig is. Om haar ambities te realiseren wil de provincie dan ook verschillende instrumenten gaan inzetten. Zo is de ruimtelijke structuurvisie vertaald naar de nota Ruimte voor Regels, ten behoeve van bestemmingsplantoetsing conform de huidige wetgeving op het gebied van de ruimtelijke ordening. Met gemeenten worden afspraken gemaakt over de ontwikkeling van haltelocaties, in de vorm van gebiedsafspraken over ontwikkelprogramma’s, en via de koppeling van de financiering van de OV-infrastructuur aan de grondopbrengsten van de locaties. Dit laatste instrument is onder andere toegepast bij de RijnGouweLijn-Oost. De provincie wil de komende jaren mede in het licht van nieuwe wetgeving op het gebied van de ruimtelijke ordening verdere verkenningen uitvoeren naar nieuwe instrumenten, die als publieke en private incentives kunnen worden ingezet om de ruimtelijke ontwikkelingen zo goed mogelijk aan te laten sluiten op het ZuidvleugelNet. De grote projecten als de Stedenbaan, Merwede Zône (inclusief MerwedeLingeLijn), As Leiden-Katwijk, Oude Rijn Zone (inclusief RijnGouweLijn-Oost), Zuidplaspolder/RZG driehoek, Hoeksche Waard en de Gebiedsuitwerking Haarlemmermeer Bollenstreek spelen een cruciale rol in het realiseren van de verstedelijkingsopgave. Verbeteren bekendheid ZuidvleugelNet Het ZuidvleugelNet dient een voor de reizigers een samenhangend net te vormen. Dit vereist een goede informatie over en marketing van het netwerk. De vervoerders hebben zelf vanuit hun ontwikkelrol een belangrijke taak bij het ontwikkelen van de productformule, de communicatie en de marketing van het openbaar vervoer. In aanvulling hierop wil de provincie in samenwerking met de vervoerders en het stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam kijken welke additionele productontwikkeling, communicatie en marketing acties er nodig zijn om het ZuidvleugelNet voor de reizigers een herkenbaar en bekend systeem te maken, waar men als vanzelfsprekend gebruik van maakt. Technieken uit de marketing kunnen hierbij een goede rol spelen. De provincie is verheugd dat stadsgewest Haaglanden heeft aangegeven dat zij op dit

19


punt het initiatief wil nemen. Ook in de stadsregio Rotterdam zijn er initiatieven om te komen tot een eenduidige marketing waarop in ZuidvleugelNet-verband op kan worden voortgebouwd. 3.1.3

Regionaal en lokaal openbaar vervoer De provincie streeft ook voor het openbaar vervoer dat niet behoort tot het ZuidvleugelNet naar kwaliteitsverbeteringen. Daarnaast garandeert de provincie een minimumniveau aan openbaar vervoer bereikbaarheid. Hieraan worden in de concessies eisen gesteld (zie Bijlage 4 voor een nadere beschrijving). Uitvoeren busactieplan voor verbeteren busverbindingen Ook voor buslijnen die niet tot het ZuidvleugelNet worden gerekend, maar wel een hoge vervoerwaarde hebben, zal de provincie een verbeterprogramma uitvoeren: het busactieplan. Dit actieplan richt zich op de zwaardere regionale buslijnen. Daarnaast richt het actieplan zich op de ontsluiting van de nieuwe uitleglocaties Zuidplaspolder, Valkenburg en Haarlemmermeer – Bollenstreek, in aanvulling op de ZuidvleugelNet verbindingen voor deze gebieden. In het busactieplan wordt speciale aandacht besteedt aan de volgende corridors: • Drechtsteden/Alblasserwaard – stadsregio Rotterdam • Alblasserwaard – Drechtsteden • •

Gorinchem/Leerdam - Utrecht Schoonhoven – Gouda/Rotterdam/Utrecht

In Bijlage 5 is een globale indicatie van het type maatregelen en een kostenraming opgenomen. Op basis van verkenningen met regio's, gemeenten en vervoerders dient te worden bepaald welke maatregelen daadwerkelijk mogelijk en nodig blijken. Deze verkenningen worden de komende jaren, in samenhang met de eerder genoemde verkenningen van de prioritaire ZuidvleugelNet corridors opgepakt. Bij de uitwerking van het busactieplan gaat de provincie op korte termijn uit van de in paragraaf 2.1.2 reeds aangehaalde preverkenning OV-Infrastructuur provincie Zuid-Holland uit 2006. De geconstateerde provinciale knelpunten worden ondergebracht in het Meerjarenprogramma investeringen Provinciale Infrastructuur (MPI). Daartoe zal er in het MPI een programma VRI/VETAG aanpassingen en een programma Doorstromingsmaatregelen worden ingesteld. De provincie neemt daarnaast het initiatief om in samenwerking met Rijkswaterstaat de knelpunten op rijkswegen aan te pakken. Tevens initieert de provincie in 2006 een impuls om kleine knelpunten binnen de gemeenten op korte termijn op te lossen. Hiervoor is voor de jaren 2006 en 2007 een bedrag beschikbaar van € 1,7 mln. Voor de zomer 2006 is hiervoor een uitvoeringsprogramma gereed dat door PS dient te worden vastgesteld. In het kader van SWINGH wordt het project "Verbeteren businfrastructuur N44" uitgevoerd. Door middel van concessieverlening zullen de vervoerders kaders meekrijgen om in de vervoergebieden van de provincie op de zwaardere regionale en stedelijke buslijnen maatregelen te nemen om het openbaar vervoer een groter aandeel in de mobiliteit te geven. Een goede doorstroming is daarvoor van belang. Om de lijst met ‘reguliere’ knelpunten actueel te houden, worden vervoerders bij nieuwe concessies tevens verplicht om reguliere wegknelpunten te identificeren, te rapporteren en in overleg met de wegbeheerder trachten op te lossen.

20


Nieuwe generatie businmelding (KAR) bij verkeerslichten Een nieuwe ontwikkeling is de verbetering van het systeem voor de prioriteit van de bussen bij de verkeerslichten. Dit huidige systeem met VETAG en VECOM kent vanwege zijn benodigde vaste lussen vele nadelen. In 2006 heeft in samenwerking met Dienst Beheer Infrastructuur (DBI) van de provincie een verkenning plaatsgevonden naar nieuwe technieken (zoals Korte AfstandRadio, KAR). Uit deze verkenning bleek dat er in 2006 proeven worden gehouden met nieuwe KARtechnieken die de implementatiekosten over enkele jaren aanzienlijk kunnen verlagen. De resultaten van deze proeven worden derhalve afgewacht en het is vanuit het oogpunt van efficiënte aanwending van middelen nog te vroeg om voortijdig VETAG modules van verkeerlichten te vervangen door KAR-modules. Uiteraard dient allereerst het buspark geschikt te zijn voor KAR. Vanaf 2005 eist de provincie dan ook dat het buspark wordt uitgerust met KARmodules. Na aanbesteding van de concessie Hoeksche Waard / Goeree Overflakkee per 2008, kunnen alle bussen vallend onder een provinciale concessie in principe communiceren met KARmodules. Basiskwaliteit van het OV De provincie kiest voor een openbaar vervoersysteem dat bijdraagt aan een goede stedelijke bereikbaarheid, met een goed basisniveau voor alle gebruikers. In landelijke gebieden zorgen de buurtbussen (die worden gereden met kleiner materieel en door vrijwilligers) voor een belangrijke aanvulling op de lijnbussen. Buurtbussen maken onderdeel uit van de concessie. Verder zorgt het vraagafhankelijk vervoer voor het faciliteren van de mobiliteit in kernen waar geen openbaar vervoer volgens dienstregeling rijdt. In 2006 heeft de provincie haar visie op het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer vastgelegd in de CVV-visie. In bijlage 4 worden de uitgangspunten voor de basiskwaliteit openbaar vervoer geschetst. Deze randvoorwaarden worden regionaal doorvertaald in het programma van eisen dat als uitgangspunt geldt bij het opstellen van de concessievoorwaarden. In het concessiegebied Drechtsteden / Alblasserwaard / Vijheerenlanden wordt deze nieuwe visie voor het eerst geïmplementeerd en de ervaringen nauw gevolgd. Daarna volgen de andere concessiegebieden.

3.2 3.2.1

Uitstekende dienstverlening Tarieven Invoering OV-Chipkaart De OV-Chipkaart wordt in 2007 ingevoerd. Deze invoering is reeds vastgelegd in de concessieverlening Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-Holland (DBL/RMH) en Drechtsteden/Alblasserwaard/Vijfheerenlanden (DAV). De provincie heeft de OV-Chipkaart reeds als pilot ingevoerd in de Hoeksche Waard. Bij de start van de nieuwe concessie Hoeksche Waard / Goeree Overflakkee op 1 januari 2008 wordt de chipkaart ook op Goeree Overflakkee ingevoerd. Op korte termijn maakt de provincie ook afspraken met de vervoerders van het vervoer over water, en op de Light Railverbinding Gouda - Alphen a/d Rijn. Ontwikkelen tarievenkader De provincie gaat mee in de landelijke afspraak om een invoeringsfase van 2 jaar te hanteren, om de reiziger te laten wennen aan de OV-Chipkaart. Hiervoor wordt een tarievenkader voor de korte termijn opgesteld (2007 - 2008). Na deze periode van 2 jaar kan volop gebruik worden

21


gemaakt van de nieuwe mogelijkheden voor de tariefstructuren. De provincie stelt hiervoor in samenwerking met de stadsregio's een beleidsrijk tarievenkader op voor 2009 en verder, waarin de uitgangspunten en randvoorwaarden voor de vervoerders worden vastgelegd. Ook zal het kader ingaan op de uitbouwmogelijkheden van het gebruik van de OV-Chipkaart ten behoeve van optimale dienstverlening voor de reiziger, en hoe dit met de markt georganiseerd kan worden. 3.2.2

Comfort en milieu Bevorderen fiets in het railgebonden openbaar vervoer De provincie eist reeds dat fietsen, rolstoelen en scootmobiels meegenomen kunnen worden in railvoertuigen die vallen onder een provinciale concessie. Bij het vervoer over water kan de fiets al gratis mee. Vanaf begin 2007 kan de fiets eveneens gratis meegenomen worden bij de spoorverbinding MerwedeLingeLijn. In de toekomst wordt bekeken of het mogelijk is om ook fietsen mee te nemen in de bus. Allereerst wordt er echter ingezet op het meenemen van rolstoelen in de bus door introductie van toegankelijke bussen en toegankelijke bushaltes. Op termijn zal op basis van deze ervaring worden bekeken of het meenemen van fietsen gelijktijdig toegestaan kan worden. Bij de besluitvorming daarover kunnen dan tevens de resultaten worden meegenomen van recent elders in Nederland uitgevoerde proeven met het meenemen van fietsen in de bus, met name in de zomerperiode. Bevorderen milieuvriendelijke voertuigen De provincie zet in op een zo snel als mogelijk schoon en stil wagenpark. Bij nieuwe concessie wordt voor nieuwe aan te schaffen bussen minimaal EURO IV geëist. Per 1 januari 2008 geldt hiervoor de EURO V-norm. Daarnaast zal de provincie bij aanbesteding inzetten op extra schone en stille voertuigen in stedelijke gebieden. Dit wordt opgenomen in een programma van eisen voor concessieverlening. Het invoeren van strengere milieunormen dient gepaard te gaan met additionele financiële middelen voor de meerkosten. Inzet van exploitatiemiddelen voor milieu doelstellingen leidt er namelijk toe dat er minder OV-aanbod wordt gerealiseerd hetgeen ook een negatief effect heeft op het OV-gebruik en daarmee indirect op milieudoelstelllingen. In de toekomst zal de provincie op basis van de stand van zaken van de techniek en de daarmee samenhangende kosten een optimale keuze nastreven van de te eisen milieunormen voor voertuigen.

3.2.3

Toegankelijkheid Toegankelijkheid in concessies De provincie stelt via het Programma van Eisen voorwaarden op het terrein van toegankelijkheid. Deze eisen hebben betrekking op de inzet van lagevloerbussen en toegankelijke treinstellen en toegankelijke reisinformatie (ook voor visueel en auditief gehandicapten). Actieprogramma toegankelijkheid De provincie voert de komende jaren met de BDU-gelden en aanvullende Rijksgelden een subsidieprogramma uit voor het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes. De provincie ondersteunt de wegbeheerders bij het prioriteren van de halteaanpak door het laten uitvoeren van een zogenaamde quick scan haltetoegankelijkheid. Dit heeft medio 2006 geresulteerd in een advies per gemeente welke haltes zouden moeten worden aangepakt om te komen tot een

22


toegankelijke openbaar vervoerketen. In 2007 stelt de provincie een implementatieplan op waarin wordt aangegeven hoe de provincie de ambitie ten aanzien van het verbeteren van de toegankelijkheid, samen met de wegbeheerders, gaat waarmaken. Bij de RijnGouweLijn wordt, naast aandacht voor toegankelijkheid van het materieel nadrukkelijk nagedacht hoe de omgeving van de stationslocaties, de bereikbaarheid en de reisinformatie (zowel buiten als thuis via bijvoorbeeld internet) daarvan zo goed mogelijk toegankelijk kan worden gemaakt voor reizigers met een functiebeperking. Medio 2006 is daartoe een programma van eisen voor de bereikbaarheid van de stations en voor de toegankelijkheid van reisinformatie opgesteld. Prorail is de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder voor het aanpassen van bestaande haltes aan de RijnGouweLijn, MerwedeLingeLijn en Stedenbaan. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft op 29 september 2006 een implementatieplan toegankelijkheid spoor naar de Tweede Kamer van de Staten Generaal gestuurd. 3.2.4

Sociale veiligheid Uitvoering aanvalsplan Sociale Veiligheid De provincie actualiseert het aanvalsplan Sociale Veiligheid in het openbaar vervoer in 2006. Het plan biedt subsidiemogelijkheden voor de volgende maatregelpakketten: 1. De bus en de halte: o het participeren in veiligheidsarrangementen tussen vervoerders, gemeenten, politie en justitie en eventueel derde partijen zoals scholen NS en AZC’s; o meer en gerichter toezicht, extra begeleiding schooljeugd en jongeren; o opleidingen en cursussen voor rijdend en toezichthoudend personeel; o verbeteren van de sociale veiligheid op haltes in overleg met de wegbeheerders; o voorlichting en communicatie onder andere naar jongeren, asielzoekers en ouderen; o aanpakken / verwijderen / repareren van vandalisme en graffiti.; o huis - en gedragsregels in voertuigen. 2. De trein, het station en de stationsomgeving Op de MerwedeLingeLijn en straks de RijnGouweLijn zal in het programma van eisen worden geëist dat er op de trein op dit traject een toezichthouder aanwezig dient te zijn die: o reizigers zonodig kan assisteren bij het in- en uitstappen; o informatie kan geven aan reizigers; o reizigers indien nodig aan spreekt op hun gedrag; o al dan niet met assistentie optreedt in geval van incidenten. Ontwikkelen veiligheidsarrangementen decentraal spoor De provincie is betrokken bij het ontwikkelen van zogenaamde veiligheidsarrangementen voor decentrale spoorlijnen. Hierbij maken deelnemende partijen (naast de provincie ook gemeenten, politie, wegbeheerders, justitie / OM en vervoerders) afspraken over: • het beheer van het station en de stationsomgeving; • de mate van sociale veiligheid op het station en de stationsomgeving; • het te volgen protocol na incidenten; • de investering en financiële bijdrage per partij. Voor de MerwedeLingeLijn is deze inmiddels ondertekend door alle partijen. Ondertekening van het convenant voor de RijnGouweLijn wordt in 2007 verwacht.

23


Monitoring zwartrijden Ten aanzien van de monitoring van het percentage zwartrijders wordt na de invoering van OVchipkaart een nieuwe meting gedaan (2008). Met invoering van de chipkaart wordt overgegaan van een gesloten instapregime naar een open instapregime. Momenteel ligt het percentage zwartrijders in de bus onder de 3%. De resultaten van deze monitor kan aanleiding zijn voor aanpassing van het maatregelenpakket. 3.2.5

Reisinformatie Verkenning en implementatie statische en dynamische reisinformatie onderweg Het lopende project ‘Uw reisinformatie op straat’ richt zich op het ontwikkelen van een integraal en toekomstvast concept van reisinformatie op alle bushaltes. Het concept van reisinformatie op de halte moet een goede en herkenbare uitstraling krijgen, ook voor de reizigers die nu niet van het openbaar vervoer gebruik maken. Er is een samenwerking tot stand gebracht tussen Connexxion als vervoerder, de provincie Zuid-Holland als opdrachtgever voor het OV, Rover als consumentenorganisatie en TNO als kennisinstituut. Senternovem subsidieert het project. Er zal een onderscheid gemaakt worden in gewone bushaltes, drukke bushaltes, vervoerknopen van het ZuidvleugelNet (bus-rail en bus-bus) en de Nationale en Randstedelijke vervoerknopen. Na afronding van de verkenning zal de provincie een normblad reisinformatie op elk type halte/vervoerknoop opstellen voor zowel statische als dynamische reisinformatie, dat onderdeel wordt van het programma van eisen voor de concessies. Bekeken zal worden of en op welke wijze lopende concessies hierop aangepast dienen te worden. Uitbouw van de (dynamische) reisinformatie naar belangrijke bestemmingslocaties zoals ziekenhuizen, winkelcentra en (pret)parken behoort nadrukkelijk tot de mogelijkheden. Medio 2006 heeft de minister van Verkeer & Waterstaat € 10 mln. toegezegd voor het plaatsen van dynamische reisinformatie panelen bij OV-haltes van de provincie, stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam onder voorwaarde dat vanuit de regio eenzelfde bedrag wordt bijgedragen. In het kader van de Samenwerkingsagenda Regionale Netwerkanalyse Zuidvleugel zal de realisatie van dynamische reisinformatie verder worden uitgewerkt. Realisatie van de gewenste dynamische en statische reisinformatie op Nationale en Randstedelijke vervoerknopen zal in samenwerking met de verantwoordelijke vervoerautoriteiten, NS en Prorail worden opgepakt. De provincie zal op verzoek van de verantwoordelijke beheerder actief participeren in de realisatie. De Drechtsteden werken in het kader van Hoogwaardig Openbaar Vervoer - Drechtsteden al aan de totstandkoming van dynamische reisinformatiepanelen. Tot slot participeert en mogelijk initieert de provincie in trajecten om integrale (openbaar vervoer en auto) dynamische reisinformatie diensten mogelijk te maken via mobiele communicatie en internet. Verkend worden zowel de noodzakelijke technische randvoorwaarden als de reizigerswensen. De provincie werkt samen met samenwerkingsverbanden als SWINGH en Nexus en vervoerders aan pilottoepassingen rond reisinformatiediensten zoals haaglandenmobiel.nl of 9292ov.nl, Verkenning reisinformatie voor visueel gehandicapten

24


Om de dynamische reisinformatie op haltes, maar ook de informatie via folders en/of internet beter toegankelijk te maken voor visueel gehandicapten, is de provincie gestart met een korte verkenning naar de behoeften van deze doelgroep inzake (dynamische-) reisinformatie. Dit gebeurt in samenwerking met Connexxion en de federatie Slechtzienden en blindenbelang. De uitkomsten van de verkenning worden meegenomen in het normblad reisinformatie.

3.3 3.3.1

Efficiënte organisatie vervoermarkt Concessieverlening Vertalen naar Programma van Eisen OV-concessies De beleidskeuzes zoals vermeld in Bijlage 4 zijn vertaald in de recent uitgegeven en nog uit te geven concessie Drechtsteden / Alblasserwaard / Vijfheerenlanden, Hoeksche Waard/ Goeree Overflakkee en binnenkort nieuw uit te geven concessie Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden -Holland. Hierbij is ruimte voor regionale accentverschillen vanwege de gewenste betrokkenheid en invloed van regio's bij het opstellen van het programma van eisen. Bestuurlijke betrokkenheid Programma van Eisen en beheer De provincie wil de regio’s (en daarmee gemeenten) indien zij dit wensen actief betrekken bij het opstellen van het programma van eisen bij aanbesteding, en hen een actieve rol geven bij concessiebeheer. In overleg met de regio's zullen nadere afspraken worden gemaakt, waarbij de provincie als uitgangspunt ‘adviesrecht’ hanteert. Concessieverleningen In 2005 is de nieuwe concessie in de Duin- en Bollenstreek / Leiden en Rijnstreek / Midden Holland van start gegaan, en op 1 januari 2007 is de nieuwe concessie Drechtsteden / Alblasserwaard / VijfHeerenlanden gestart. Dit is de eerste aanbesteding voor de provincie waar bus en treinvervoer (MerwedeLingelijn) gezamenlijk zijn aanbesteed. Veel aandacht ging daarbij uit naar bestuurlijk draagvlak in de regio. In 2006 is tevens een start gemaakt met de aanbesteding van het concessiegebied Hoeksche Waard / Goeree Overflakkee. Deze nieuwe concessie die per 1januari 2008 in zal gaan, zal voor de zomer 2007 worden aanbesteed. In december 2006 is de provincie tevens concessieverlener geworden voor de treindienst Gouda Alphen aan den Rijn (-Leiden). De huidige exploitatie wordt voortgezet tot in gebruik name van de RijnGouweLijn - Oost. Tot slot is gestart met de voorbereiding van de aanbesteding van het concessiegebied Duin- en Bollenstreek / Leiden / Rijnstreek / Midden Holland inclusief de RijnGouweLijn (ingang nieuwe concessie per 1 januari 2011). Bij het opstellen van het Programma van Eisen worden de betreffende reizigersplatforms om advies gevraagd naast de regio's, omliggende ov-autoriteiten en Rijkswaterstaat. Ontwikkelen beheerplannen Aanbestedingen krijgen vaak veel aandacht. Vaak wordt echter vergeten dat dan het echte werk pas begint: het beheren van de concessie. Ten behoeve van het beheer worden bij nieuwe concessies beheerplannen gemaakt en regelmatig voortgangsrapportages opgesteld voor de concessies en contracten. In het openbaar vervoer worden concessies voor meerdere jaren verleend. Een zorgvuldig financieel beheer en monitoring van ontwikkelingen in vraag en aanbod is daarom cruciaal. Door de komst van de OV -Chipkaart en de eisen aan het leveren van

25


monitoringgegevens in concessies kan hierin een belangrijke verbetering worden gerealiseerd. De provincie streeft ernaar om in de toekomst, aanvullend op signalen van reizigers(-platforms) ook meer controles in het veld uit te voeren. Hiertoe zal in 2007 een plan van aanpak worden opgesteld. Ontwikkelen beheerconcept haltes De inrichting en het beheer van de bushalteplaatsen blijkt in de beleidspraktijk een lastig onderwerp te zijn. Vanuit diverse invalshoeken wordt door verschillende partijen nagedacht hoe de halteplaats verbeterd kan worden, om zodoende de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren. Daarbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan beheer en onderhoud, reizigersinformatie, de toegankelijkheid en sociale veiligheid. Daarnaast houden zeer veel verschillende wegbeheerders zich bezig met de haltes. De één is actiever dan de ander. Daar bovenop komt nog dat in een aantal gevallen de verantwoordelijkheid voor een halte over twee wegbeheerders is verdeeld, omdat de opstallen aan een andere wegbeheerder toebehoren dan de wegbeheerder die het onderhoud aan het halteperron uitvoert. In 2007 zal een onderzoek worden verricht hoe de beheerstructuur van de haltes verbeterd kan worden. 3.3.2

Bestuurlijke aspecten Oprichten Concessieberaad Zuidvleugel In Zuid-Holland zijn meerdere vervoersautoriteiten en infrastructuurbeheerders actief. Overleg en afstemming op het terrein van openbaar vervoer vindt vaak bilateraal plaats tussen de verschillende partijen. Om de samenhang van het openbaar vervoer verder te bevorderen, neemt de provincie het initiatief om samen met de andere vervoerautoriteiten in de Zuidvleugel een concessieberaad te starten op bestuurlijk en ambtelijk niveau, waar gezamenlijke afstemming plaats vindt over de uitgangspunten en eisen die bij de concessieverleningen in de Zuidvleugel worden gesteld, en gemeenschappelijke initiatieven voor vernieuwing en verbetering van het openbaar vervoer worden besproken. Het streven is dit concessieberaad doelmatig bijeen te laten komen en de samenwerking te laten plaatsvinden op basis van concrete projecten. Daarbij zal er een afweging dienen plaats te vinden tussen enerzijds de wens tot regionaal maatwerk (en inspraak van de regio) en anderzijds de wens tot een uniforme uitstraling van het openbaar vervoer op (minimaal) de Zuidvleugel en in veel gevallen zelfs nationaal niveau. Het ontwikkelen van gemeenschappelijke kaders waarbinnen regionaal maatwerk kan plaatsvinden is hierbij een kansrijke denkrichting. In aanvulling wordt in nationaal verband verkend hoe de samenwerking tussen de verschillende overheidslagen en vervoerders verder kan worden geïntensiveerd. Voor de langere termijn speelt de relatie met de toekomst van het middenbestuur in de Randstad een belangrijke rol.

26


3.3.3

Monitoring en kennisontwikkeling De provincie kiest ervoor om continu op de hoogte te blijven van de meest recente ontwikkelingen in dienstverlening en techniek op het gebied van openbaar vervoer. Ontwikkelen eisen aan vervoerders over monitoren vervoerontwikkeling In de aanbesteding van concessies worden eisen opgenomen ten aanzien van de levering van monitoringsgegevens door de vervoerder. In 2007 wordt gekeken of deze informatiestromen voldoen aan de behoefte en of deze bijstelling behoeven. Monitoring algemene ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteitsontwikkelingen De PVVP monitor zal minimaal tweejaarlijks worden uitgevoerd. Eind 2006 zal hiervoor de nulmeting worden gehouden. De gegevens die de vervoerders aanleveren vormen hierbij belangrijke input. Opzetten OV-platform De provincie wil binnen de provincie een OV-platform opzetten, voor het uitwisselen van kennis en ideeën, het programmeren en begeleiden van onderzoeken naar innovatiemogelijkheden, en het borgen van de kennis over het OV binnen de organisatie. Aansluiting zal worden gezocht bij de kennis en ideeën van vervoerders.

27


4

Financiële doorkijk De opgave voor het ontwikkelen van het openbaar vervoernetwerk en met name het ZuidvleugelNet vereist voldoende financiële middelen voor zowel de exploitatie voor het openbaar vervoer, als voor de investeringen in infrastructuur voor het openbaar vervoer. Om een eerste beeld te geven van de financiële mogelijkheden en beperkingen is een financieel trendbeeld uitgewerkt voor de korte termijn (2006 – 2010) en de langere termijn (2011 – 2015 en 2016 2020). Het geschetste beeld is bedoeld als een eerste verkenning. De gebruikte cijfers voor de langere termijn zijn eerste schattingen, die verder dienen te worden onderbouwd. De provincie hanteert bij de financiële uitwerking van haar ambities het uitgangspunt dat de groei van de kwaliteit en het gebruik van het OV vooral wordt gerealiseerd via investeringen in de kwaliteit van de infrastructuur en de haltes. Het vervoeraanbod groeit mee met toenemende vraag. Dit betekent niet automatisch een groei van de exploitatiebijdrage aan de vervoerders, omdat de provincie er vanuit gaat dat een belangrijk deel van de groei via efficiency verbeteringen en het optimaliseren van de tarieven financieel kan worden opgevangen. Hier zitten echter wel grenzen aan.

4.1

Exploitatieambities openbaar vervoer 2006-2020. In de openbaar vervoer concessies gaat de provincie langlopende verplichtingen aan met vervoerders. Gedurende de looptijd van de concessie ligt de exploitatiebijdrage van de provincie vast. Wel kunnen tussentijdse contractaanpassingen optreden bij belangrijke wijzigingen in de eisen aan de vervoerders, en bij sterke veranderende reizigersaantallen. Tabel 4.1Tabel 4.1 geeft een overzicht van de verwachte exploitatiebijdragen in de verschillende concessies van de provincie in 2007. In Tabel 4.2Tabel 4.2 is de huidige situatie doorgetrokken in een trendbeeld van de exploitatiekosten en –opbrengsten op kortere en langere termijn. Bij dit trendbeeld is er van uitgegaan dat: • de extra provinciale middelen (College Werk Programma 2003 – 2007) voor bijdragen in de exploitatie, die als gevolg van de Rijksbezuinigingen in het recente verleden zijn ingevoerd, na 2007 niet beschikbaar zijn; • de Brede Doel Uitkering (BDU) middelen van het rijk ten behoeve van exploitatie na 2008 met 2,1% per jaar stijgen, conform de uitgangspunten in de begroting van de Nota Mobiliteit van het rijk; • de exploitatiebijdragen aan vervoerders in de concessie tussen 2007 en 2010 constant blijven; • de exploitatiebijdrage aan vervoerders vanaf 2012 met 2,1% per jaar zullen stijgen. Hierdoor wordt het mogelijk het totale openbaar vervoer aanbod te vergroten en dus een extra reizigersgroei te realiseren. Reizigersgroei door aanbod verbeteringen zullen waarschijnlijk na 2010 nog beperkt door de vervoerders kunnen worden opgevangen via verhoging van de productiviteit (verbeterde efficiency en inzet van dienstregelingsuren op dikke vervoerstromen) en tariefaanpassingen. Veel efficiencywinst zal immers al in de jaren tot 2010 zijn gerealiseerd omdat de komende jaren conform de gestelde keuzes in deze nota de vervoerder actief zal worden uitgedaagd om de ontwikkelrol op zich te

28


nemen. Daarnaast moet rekening worden gehouden met de invoeren van een vorm van anders betalen voor mobiliteit. Het ligt voor de hand dat hierdoor een verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer zal optreden. Op dit moment ontbreekt echter nog het inzicht in de omvang van de verschuiving.

Tabel 4.1: Overzicht verwachte exploitatiebijdragen in 2007 in de provinciale concessies en contracten (prijspeil 2005). Concessie/contract

Geschatte

Looptijd concessie/contract

exploitatiebijdrage in 2007 Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-

€ 25. 900.000,- t/m 2010

Holland (DBL/RMH) Drechtsteden/Alblasserwaard/Vijfheerenlanden (DAV,

€ 19.700.000,- 2007 t/m 2014 à 2018

inclusief MerwedeLingeLijn) Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee (HW/GO)

€ 7.800.000,- t/m 2007

RijnGouweLijn (1ste fase: Gouda - Alphen a.d Rijn)

€ 4.100.000,- m.i.v. 2007 looptijd nader te bepalen

Fast Ferry/Waterbus

€ 2.800.000,- Waterbus t/m 2010, Fast Ferry t/m

Collectief Vraagafhankelijk Vervoer, Buurtbus (diverse

€ 3.100.000,-

2013 à 2017

contracten) Totaal

€ 63.400.00,-

Tabel 4.22: Trendbeeld korte en langere termijn exploitatiekosten en –opbrengsten provincie'(prijspeil 2005) . 2005

20064

20075

2008

2009

2010

2015

2020

BDU-exploitatiebijdrage (Rijk) Provinciale middelen (o.a. CWP 2003-2007) Totale inkomsten

54.000.000

53.200.000

59.100.000

60.100.000

61.400.000

62.600.000

69.455.000

77.060000

6.000.000

6.000.000

4.000.000

0

0

0

0

0

60.000.000

59.200.000

63.100.000

60.100.000

61.400.000

62.600.000

69.455.000

77.060.000

Totale uitgaven Stad en streekvervoer incl RGL en MLL, CVV en ov over water

55.500.000

57.000.000

63.400.000

63.200.000

63.200.000

63.200.000

68.678.000

76.199.000

Jaarlijks saldo

4.500.000

2.200.000

-300.000

-3.100.000

-1.800.000

-600.000

777.000

861.000

Cumulatief Saldo

4.500.000

6.700.000

6.400.000

3.300.000

1.500.000

900.000

4.626.000

8.761.000

Prijspeil 2005

Uit het trendbeeld van Tabel 4.2Tabel 4.2 kunnen de volgende conclusies worden getrokken: a.

de komende jaren is er zeer beperkte ruimte voor additionele uitgaven aan exploitatie. In de periode 2007 tot en met 2010 wordt zelfs een fors negatief exploitatiesaldo verwacht, dat wel kan worden opgevangen uit overschotten van eerdere jaren;

4

De stijging van uitgaven in 2006 t.o.v. 2005 komt als gevolg van verrekening van eenmalige incidentele lasten vanwege afspraken uit het verleden. 5 De stijging van inkomsten en uitgaven in 2007 t.o.v. 2006 komt vanwege het verkrijgen van de bevoegdheid de concessies van de MerwedeLingeLijn en Light Rail Gouda - Alphen a/d Rijn (Leiden) te verlenen.

29


b.

op langere termijn laat het exploitatiesaldo een licht positief beeld zien. Het jaarlijkse

c.

saldo is naar verwachting echter niet meer dan ruim € 700.000; het licht positieve beeld op langere termijn stoelt op de aanname dat de Nota Mobiliteit inzet ook gerealiseerd wordt en dat de nieuwe nationale BDU-verdeling die in 2008 wordt geïntroduceerd geen negatieve consequenties heeft voor de provincie Zuid-Holland. Het voorziene licht positieve saldo is dus onzeker en zal voorzichtig moeten worden gehanteerd.

Er bestaat dus op termijn amper ruimte voor extra impulsen, bijvoorbeeld voor extra exploitatiebijdragen in de ZuidvleugelNet verbindingen (RGL-Oost, RGL-West, andere railverbindingen, of inzet van snelle busdiensten op corridors waar de huidige reissnelheid ondermaats is). De door het rijk aangekondigde verhoging van de BDU met 2,1% per jaar zijn nodig voor het opvangen van de te verwachte extra vraag naar exploitatiemiddelen. Dit geldt nog sterker in de beginfasen van nieuw te introduceren hoogwaardige regionale verbindingen als er rekening moet worden gehouden met aanloopverliezen. Gezien de onzekerheden en de ambities zijn er vanuit de exploitatiemiddelen feitelijk geen gelden vrij te maken voor extra infrastructuur investeringen. Gelet op de ambities van de provincie bij de ontwikkeling van hoogwaardige regionale verbindingen, met name in het kader van het ZuidvleugelNet, zal de ruimte voor impulsen hard nodig zijn. In Tabel 4.2Tabel 4.2 zijn ook de beheerskosten van nieuwe OV infrastructuur (bus en rail) niet meegenomen. Voor een echte kwaliteitssprong in het regionale OV op langere termijn zullen wellicht extra exploitatiemiddelen nodig zijn. Ook voor verbeteringen op korte termijn (2007 – 2010) zijn extra exploitatiemiddelen nodig. Mogelijkheden om deze extra middelen te genereren zijn: provinciale bijdragen vanuit het nieuwe College Werk Programma 2007 - 2011; additionele verhoging van BDU door het rijk (voortvloeiend uit de netwerkanalyses, en de nieuwe BDU verdeling in 2008); verhoging bijdragen reizigers (verhogen kostendekkingsgraad); vormen van baatbelastingen en andere nieuwe inkomstenbronnen (bijv. via koppeling aan regionaal prijsbeleid).

4.2

Investeringsambities openbaar vervoer 2007 - 2020. In de periode tot en met 2010 zijn (zo goed als) alle beschikbare middelen uit het Meerjarenprogramma investeringen Provinciale Infrastructuur (MPI), CWP/extra opcentenverhoging, BDU en BOR-fondsen belegd met infrastructurele projecten. Daarnaast leveren rijk en regio's een forse bijdrage aan de financiering van infrastructuurprojecten. In de periode 2006-2010 heeft de provincie zo'n € 104 mln. gereserveerd voor OV infrastructuurprojecten uit MPI en reguliere BDU middelen. De gefinancierde projecten betreffen RGL Oost, bijdrage aan Spoortunnel Delft, overig businfra o.a. N217, N207 en vanuit de Preverkenning OV-infrastructuur en actieprogramma’s (P+R).

30


Uitgaande van dit trendbeeld van zo'n € 20 mln. per jaar zou het budget in de periode 2010 2020 € 200 mln. bedragen voor OV-investeringen. Opgemerkt moet wel worden dat er op dit moment geen financiële dekking is voor dit trendbeeld na 2010. Daarnaast investeert de provincie uit de BDU tot en met 2010 per jaar gemiddeld € 700.000,- in sociale veiligheid in het openbaar vervoer en € 700.000,- in toegankelijkheid van het openbaar vervoer. We gaan ervan uit dat deze investeringen in deze omvang ook in de periode 2010 - 2020 gehandhaafd blijven. Zowel sociale veiligheid in het OV als toegankelijk van het OV vragen om continue inspanning over een lange periode. Tabel 4.3Tabel 4.3 geeft het overzicht van het provinciale financiële aandeel in de extra investeringsambities van de provincie. De kosten van de ambities zijn ingeschat op basis van de uitvoeringsacties die in hoofdstuk 3 zijn aangegeven. Daarnaast is in bijlage 5 een zeer globale inschatting gemaakt van mogelijke maatregelen om de vereiste kwaliteit met betrekking tot de snelheid van het openbaar vervoer te realiseren op de in hoofdstuk 3 genoemde buscorridors. De totaal geschatte benodigde kosten voor de 9 prioritaire ZuidvleugelNet buscorridors (excl. RGL-West) bedraagt € 240 mln. De totaal geschatte benodigde kosten voor de overige 4 corridors bedraagt € 70 mln. De ervaring met het realiseren van businfrastructuur leert echter dat het daadwerkelijk realiseren van busdoorstromingsmaatregelen lastig blijkt. Ook op deze in totaal 13 corridors zal een gedetailleerde verkenning in samenwerking met de betrokken vervoersautoriteiten, regio's en gemeenten inzicht moeten geven in de feitelijk benodigde en, vooral, lokaal mogelijke infrastructurele maatregelen. We gaan er dan ook vanuit dat zo'n 50% van de genoemde bedragen uiteindelijk noodzakelijk zal blijken (€ 120 mln. voor de 9 prioritaire ZuidvleugelNet corridors en € 35 mln. voor de overige corridors). We gaan er tevens vanuit dat 50% van dit bedrag weer de benodigde provinciale bijdrage betreft (€ 60 mln. voor de 9 prioritaire ZuidvleugelNet corridors en € 20 mln. voor de overige corridors). De overige 50% dient door derden te worden gefinancierd.

31


Tabel 4.33: Overzicht nieuwe ambities van provinciale aandeel aan investeringsprojecten (in € mln). OV investeringen

2007-2010

2011-2015

2016-2020

Totaal

40 à 80 (6)

Nvt

40 à 80

Nieuwe investeringsambities: RGL-West (totale projectkosten € 165 mln.)

6

80

6

HOV-Zuidplaspolder (totale projectkosten € 250 mln.)

Nvt

Nvt

Ontwikkelen 9 prioritaire ZuidvleugelNet buscorridors (totale projectkosten € 120 mln.) Busactieplan = overige corridors (totale projectkosten € 35 mln.) Knooppuntontwikkelprogramma (haltes, P+R o.a. Stedenbaan) Reisinformatie

6

10 ( )

6

25 ( )

25 ( )

60

5 (6)

10 (6)

5 (6)

20

Onderzoeksbudget corridors, beleidsontwikkeling en communicatie (verbeteren bekendheid ZuidvleugelNet) Totale extra ambities en claim

6

6

6

80 ( )

6

3()

5()

5()

13

2

3

3

8

3

3

3

9

23

86 à 126

121

230 à 270

Bedragen betreffen provinciaal aandeel. Inschatting is dat de provinciale bijdrage 30 tot 70% van de totale projectkosten betreft. Rest wordt betaald door derden.

32


In de periode 2007 - 2010 is de provinciale ambitie voor aanvullende investeringen € 23 miljoen. In de periode 2011 - 2020 is de ambitie voor aanvullende investeringen € 207 à 247 mln. De totale ambitie voor aanvullende investeringen voor de periode 2007-2020 bedraagt € 230 à 270 mln. Bovenstaand overzicht is gehanteerd als startpunt bij het opstellen van het MPI 2007 - 2021 zoals vastgesteld door Gedeputeerde Staten op 26 september 2006. Onderstaand wordt kort het MPI 2007 - 2021 voor deze projecten samengevat. De genoemde € 23 mln. voor de periode 2007-2010 worden in het MPI 2007-2021 genoemd als niet ingepaste wensen en wordt gesteld dat ‘op het moment dat er extra financiële middelen, met name in het kader van een nieuw op te stellen College Werk Programma, beschikbaar komen voor mobiliteit, dan ligt het voor de hand deze te gebruiken om de nog niet gedekte wensen voor de periode 2007 tot en met 2010 te financieren’. Voor de periode vanaf 2011 tot en met 2021 wordt in het MPI 2007 - 2021 een doorkijk gegeven van het investeringsvolume in de periode 2011 tot en met 2021 met behulp van een berekend meerjarig investeringsplafond (€ 25 mln. per jaar voor projecten > € 1 mln., € 10 mln. per jaar voor projecten < € 1 mln. en daarnaast € 6 mln. per jaar aan BDU). Deze bedragen hebben betrekking op alle typen provinciale projecten (Wegen, OV, Fiets en Verkeersveiligheid). Er is een indeling gemaakt in projectgrootte en geprioriteerde projecten. Geprioriteerde projecten worden onderverdeeld in projecten waarvoor de provinciale bijdrage zo hoog is dat aparte besluitvorming over projectfinanciering moet plaatsvinden en projecten die met het investeringsvolume kunnen worden ingepland. Dit laatste betekent overigens niet dat hierover is besloten. Het betreft slechts een doorkijk. Ook dient gemeld te worden dat de projecten die voortvloeien uit de Regionale Netwerkanalyse Zuidvleugel, die zijn uitgevoerd in het kader van de nota Mobiliteit, nog niet verwerkt zijn in het MPI 2007 - 2021. De voor de provincie Zuid-Holland relevante projecten dienen in de toekomstige provinciale MPI's te worden verwerkt. De volgende (‘supergrote’) in tabel 4.3 genoemde projecten zijn aangemerkt als prioritaire projecten waarvan aparte besluitvorming over de financiering moet plaatsvinden in de periode 2007-2010: • RGL-West • HOV-Zuidplaspolder •

Ontwikkelen 9 prioritaire ZuidvleugelNet buscorridors

Het busactieplan (overige buscorridors) is ook aangemerkt als prioritair project en is gepast in de periode 2016-2020. De overige projecten uit Tabel 4.3 zijn aangemerkt als 2de prioriteit en zijn derhalve niet ingepast omdat het beperkte investeringsvolume bepalend is geweest voor de in te passen projecten. Het betekent niet dat de projecten onbelangrijk zijn. Aangezien er aparte stelposten zijn opgenomen voor projecten kleiner dan € 1 mln. en voor projecten tussen € 1 en 5 mln. kunnen gedeelten van deze projecten nog mogelijk als onderdeel van deze typen projecten worden ingepast.

33


In bovenstaande beschrijving zijn er nog geen provinciale middelen voor eventuele grote aanvullende investeringen op de ZuidvleugelNet corridors, zoals het verrailen van enkele prioritaire corridors uit het ZuidvleugelNet. De ambitie om het light railnetwerk, na aanleg van de RGL-Oost, RGL-West en de MerwedeLingeLijn, verder uit te breiden vereist dus een substantieel hoger investeringsbudget dan in dit hoofdstuk gepresenteerd. Eveneens zijn er nog geen additionele provinciale middelen gereserveerd om het openbaar vervoer materieel te optimaliseren inzake milieubelasting (bijvoorbeeld door gebruik te maken van milieuvriendelijke brandstoffen). Kortom: op dit moment is er geen financiële dekking aanwezig voor de provinciale bijdrage aan de genoemde projectambities: niet voor de periode 2007-2010, noch voor de periode 2011-2020. Het besluit van dekking van de OV-ambities voor de periode 2007 - 2020, zal moeten plaatsvinden in het kader van het Collegewerkprogramma 2007 - 2011, of via besluitvorming binnen het MPI en/of andere financieringsbronnen (reserves, BDU, MIT/FES, derden). Niet onvermeld mag blijven dat verwacht wordt dat in de nog op te stellen Samenwerkingsagenda Regionale Netwerk Analyse Zuidvleugel meerdere van de genoemde projectambities een plaats krijgen. Een besluit om nu al een toekomstige financiële reservering te maken voor de genoemde openbaar vervoer ambities, is feitelijk een voorschot nemen op de besluitvorming en de onderhandelingen over de budgetten voor infrastructurele projecten, die in het kader van het volgende College Werk Programma worden genomen.

34


Bijlage 1: Bevoegdheden provincie Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland is gerechtigd concessies te verlenen voor regionaal openbaar vervoer, met uitzondering van de stadsregio's: Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam. Een concessie geeft het recht om met uitsluiting van anderen openbaar vervoer te verrichten in een bepaald gebied gedurende een bepaald tijdvak. De gebieden betreffen: • Hoeksche Waard / Goeree Overflakkee (HW/GO) • Drechtsteden / Alblasserwaard / Vijfheerenlanden (DAV), inclusief MerwedeLingeLijn • Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-Holland (DB/LR/MH), inclusief de Rijn Gouwe Lijn. Per 2007 zullen de MerwedeLingeLijn (Dordrecht – Geldermalsen) en RijnGouweLijn (in eerste instantie Gouda - Alphen a/d Rijn - Leiden) onder verantwoordelijkheid van de provincie vallen. In Figuur B.1 zijn de concessiegebieden voor openbaar vervoer in de provincie Zuid-Holland weergegeven.

Figuur B.1: Concessiegebieden onder verantwoordelijkheid van de provincie Zuid-Holland.

35


Daarnaast heeft de provincie in de volgende gebieden Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) systemen geïmplementeerd: Regiotaxi Leidse Regio Rijnstreekhopper -

Groeneharthopper Molenhopper Regiotaxi Goeree Overflakkee

Ook is de provincie opdrachtgever voor de volgende openbaar vervoer over water systemen: Fast Ferry Dordrecht – Rotterdam -

Waterbus Drechtsteden.

Tot slot is de provincie opdrachtgever voor de Treintaxi in Hillegom. In Tabel B.1Tabel B.1 zijn de concessiegebieden van het openbaar vervoer weergegeven van stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam (SRR), die niet onder de bevoegdheid van de provincie vallen.

Tabel B.1: Concessiegebieden stadsregio Rotterdam en stadsgewest Haaglanden. Stadsregio Rotterdam

Stadsgewest Haaglanden

- Stadsvervoer Rotterdam

- Stadsvervoer Haaglanden bus/ tram

- Voorne Putten

- Haaglanden streekvervoer (Westland)

- Regio Rijnmond streekvervoer

- Delft/Zoetermeer

De stadsregio Rotterdam is daarnaast de bevoegde concessieverlener voor de RandstadRaillijn Den Haag – Rotterdam (via Pijnacker/Hofpleinlijn). Stadsgewest Haaglanden is de concessieverlener voor de RandstadRaillijn Den Haag - Zoetermeer. Tot slot heeft de NS van het rijk een vervoerconcessie tot en met 2014 voor het uitvoeren van treindiensten op het kernnet. In Zuid-Holland betreft dit de lijnen Haarlem/Schiphol – Leiden – Dordrecht, Den Haag – Gouda, Rotterdam – Gouda en Leiden – Utrecht. De NS exploiteert daarnaast ook de Hoekse Lijn (Hoek van Holland – Rotterdam). Prorail heeft een beheersconcessie van het rijk voor de spoorweginfrastructuur tot en met 2014. Om een compleet overzicht te presenteren van het openbaar vervoer in de provincie Zuid-Holland is onderstaand een, in overleg met de beide stadsregio's, korte beschrijving opgesteld van de belangrijkste resultaten en plannen van stadsregio Rotterdam en stadsgewest Haaglanden op het gebied van openbaar vervoer. Stadsregio Rotterdam Het beleid van de stadsregio Rotterdam is erop gericht het aandeel openbaar vervoer in de verplaatsingen te vergroten. Snelheid, veiligheid en comfort zijn daarbij de belangrijkste motto’s. Het netwerk van snelle verbindingen is de afgelopen jaren sterk uitgebreid. De komende periode komen nog meer OV-uitbreidingen in gebruik. Op de Hofpleinlijn is in september 2006 het voorloopbedrijf van RandstadRail in gebruik genomen, dat eind 2008 de Haagse regio

36


rechtstreeks aansluit op de Rotterdam Centraal en de Erasmuslijn. Ook de hoogwaardige busverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam, ZoRo-bus gaat dan rijden. Na de TramPluslijnen naar Carnisselande, IJsselmonde en Vlaardingen is nu het tracé naar Ridderkerk in studie. Indien de Hoekse lijn, nu nog een contractspoorlijn, aan de metro kan worden gekoppeld, kan een belangrijke productverbetering worden gerealiseerd. Tevens neemt de stadsregio dan de verlenging van de lijn naar het Waterwegcentrum ter hand, alsmede de verkenning naar nieuwe stations langs het bestaande tracé. Ook over het water worden de mogelijkheden van openbaar vervoer verkend. Dat kan mogelijk leiden tot het openen van nieuwe Waterbushaltes tussen Schiedam en Krimpen. Succesfactor bij deze uitbreidingen is een nauwe samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen en openbaar vervoer. Verdichting van wonen en werken rond treinstations in het kader van Stedenbaan maakt een kwaliteitsprong in het stadsgewestelijk spoorvervoer mogelijk. De verbeteringen van de veiligheidsbeleving in het openbaar vervoer blijft speerpunt van beleid. De gerealiseerde resultaten worden verder uitgebouwd in samenhang met de introductie van de OV-Chipkaart, de tourniquets in de metrostations en de conducteur op de tram. De metro en de trampluslijnen zijn inmiddels geheel toegankelijk. Door de instroom van nieuw materieel met lage vloer en rolstoelplanken, zijn ook bij de bus grote verbeteringen gerealiseerd. De komende jaren worden 1.100 bushalte toegankelijk gemaakt. Van alle bussen wordt 80% van de ritten uitgevoerd met materieel dat voldoet aan tenminste de Euro-4 norm. De busvloot van de RET voldoet inmiddels voor 90% aan de Euro-5 norm. Dynamische reisinformatie is van groot belang voor het comfort van de wachtende reiziger bij de halte. Na de succesvolle introductie bij metro, TramPlus en busstations zal de komende jaren een aanzienlijke uitbreiding volgen van informatiepanelen op de belangrijkste bushaltes. Ketenmobiliteit biedt kansen voor OV-gebruik. De stadsregio beschikt inmiddels over 6.000 parkeerplaatsen op P+R-terreinen bij OV-knooppunten. Dat aantal wordt op termijn uitgebreid tot 23.000 plaatsen. Daarbij zal gebruik gemaakt worden van de succesvolle ervaringen met het doelgroepsysteem voor OV-reizigers op de stations Alexander en Slinge. Ook de rol van de fiets in relatie tot OV-gebruik zal worden versterkt met extra stallingsmogelijkheden en OV-fiets lokaties langs metro- en treinstations. Stadsgewest Haaglanden Stadsgewest Haaglanden is de openbaar vervoer autoriteit voor de negen gemeentes die samenwerken in het stadsgewest. Reeds geruime tijd wordt er gewerkt aan het verbeteren van het openbaar vervoer ondanks de bezuinigingen op de budgetten. Door vereenvoudigingen in de lijnvoering en een herbezinning op de overheadkosten is een kostenbesparing van circa 30% bereikt. De kostendekkingsgraad is toegenomen van 32% tot ruim 40%, terwijl (vrijwel) alle routes nog steeds bediend worden. Sinds 1999 is er een gestage groei van het aantal reizigerskilometers van 1% per jaar. De start van RandstadRail in de herfst van 2006 zal naar verwachting tot een belangrijke extra groei leiden.

37


De Regionale Nota Mobiliteit (RNM) van Haaglanden voorziet een groei van de automobiliteit in de komende vijftien jaar van circa 30%. Hieruit is voor openbaar vervoer de doelstelling afgeleid van een groei van 40%. Om dit te bereiken dient er op veel fronten te worden gewerkt. Dit loopt van het verzorgen van een ruimtelijke ordening die het openbaar vervoer steunt tot het nemen van kleinschalige maatregelen. In het onderstaande wordt hierop verder ingegaan. De relatie tussen ruimtelijke ontwikkeling en verkeer en vervoer is een van de belangrijkste uitgangspunten. Dit komt tot uiting in het project Locatieontwikkeling en Bereikbaarheid, dat breed gedragen wordt in het Stadsgewest. Het project heeft tot doel het verbeteren van de exploitatie van het openbaar vervoer door gerichte ontwikkeling van functies en het bieden van goede ontwikkelingsmogelijkheden voor functies door de aanwezigheid van goed openbaar vervoer. De aanleg van de VINEX-tramlijnen 15 en 17 en van station Ypenburg kan gezien worden als een eerste invulling van dit beleid. Voor het bestaand stedelijk gebied is verdichting een belangrijk thema. Dit krijgt de komende jaren steeds meer aandacht, mede in de thans lopende herziening van het Regionaal Structuurplan. Ook de deelname van Haaglanden in het project Stedenbaan past binnen deze visie. De realisatie van RandstadRail en de stroomlijning van het tramnet in Haaglanden zijn andere uitingen van de constante kwaliteitsverbetering waaraan wordt gewerkt. Het vervolg hierop is beschreven in de nota ‘Openbaar vervoer naar een hoger plan’, ook wel aangeduid als RandstadRail tweede fase. De hierboven vermelde samenhang met de ruimtelijke ordening wordt verder geoperationaliseerd. Dit gebeurt door enkele belangrijke tramlijnen op het hogere kwaliteitsniveau van RandstadRail te brengen en door diverse vervoersrelaties met verder naar buiten gelegen gebieden te voorzien van hoogwaardige busbanen, omdat de tram als vervoerwijze daar onvoldoende exploitabel is. Naast deze beleidsinzet zal er tevens op grote schaal gewerkt gaan worden aan ketenmobiliteit, zowel door verbetering van de fietsvoorzieningen naar en bij stations en haltes als door de realisatie van Park-and-Ride terreinen. Voor een deel loopt dit parallel met de inzet van Haaglanden voor Stedenbaan. Naast de planologische maatregelen werkt Haaglanden ook aan de constante verbetering van het tram- en busnet; aan de toegankelijkheid voor de reiziger, zowel op de halte als in de informatievoorziening; aan de sociale veiligheid en aan een soepele invoering van de chipkaart. Op diverse gebieden wordt samengewerkt met de andere OV-autoriteiten in Zuid-Holland: de provincie en de Stadsregio Rotterdam. Het gaat hierbij om grote projecten, zoals RandstadRail en Stedenbaan en ook om specifiek op de reiziger gerichte maatregelen, zoals dynamische reizigersinformatie.

38


Bijlage 2: Kentallen gebruik en financiën openbaar vervoer in de provincie Zuid-Holland Tabel B.1: Gebruik en financiën bus, tram, metro, CVV en vervoer over water in Zuid-Holland (2004) Concessie/contract

Overheidsbijdrage

Reizigersinkomsten

Inwoners

223.888.860

€ 24.713.367

€ 17.358.732

567.972

83.990.850

€ 11.391.408

€ 6.436.960

271.853

106.545.000

€ 6.803.577

€ 7.787.811

132.233

35.678.300

€ 7.800.197

€ 4.546.000

188.577

21.432.000

€ 5.563.600

€ 3.248.000

119.649

CVV

2.343.657

€ 2.148.112

€ 1.038.000

n.v.t.

Waterbus

6.445.430

€ 1.123.650

€ 565.842

n.v.t.

Fast Ferry

7.979.055

€ 1.739.312

€ 1.027.475

n.v.t.

Concessies prov Zuid-Holland

488.303.152

€ 61.283.223

€ 42.008.818

1.280.284

Concessies stadsregio Rotterdam

841.000.000

€ 163.053.000

€ 94.000.000

1.193.497

€ 65.000.000

Concessies stadsgewest Haaglanden

476.000.000

€ 123.485.000

€ 82.000.000

978.161

€ 19.000.000

Overheidsbijdrage per rkm

Reizigersinkomsten per rkm

Kostprijs per rkm

DBL-RMH

€ 0,11

€ 0,08

€ 0,19

DAV

€ 0,14

€ 0,08

€ 0,21

HW/GO

€ 0,06

€ 0,07

€ 0,14

Leiden e.o.

€ 0,22

€ 0,13

€ 0,35

Dordrecht

€ 0,26

€ 0,15

€ 0,41

CVV

€ 0,92

€ 0,44

€ 1,36

Waterbus

€ 0,17

€ 0,09

€ 0,26

Fast Ferry

€ 0,22

€ 0,13

€ 0,35

Concessies prov Zuid-Holland

€ 0,13

€ 0,09

€ 0,21

DBL-RMH DAV HW/GO Leiden, Leiderdorp, Oegstgeest, Voorschoten Dordrecht

Concessie/contract

39

Reizigerskm (rkm)


Kosten beheer railinfra

Tabel B.2: Ontwikkelingen in reizigerskilometers 1999-2004 (1999=100) (bron: Monitoringsrapportage V&V Zuid-Holland 2006) Gebied Concessies stadsregio Rotterdam Concessies stadsgewest Haaglanden Concessies prov Zuid-Holland Zuid-Holland (totaal) Nederland

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

100

102

102

103

103

96

92

100

101

101

104

106

105

109

7

118

100

99

102

102

103

119

100

101

102

103

103

104

103

100

98

101

95

86

90

89

Tabel B.3: Aantal afgelegde kilometers per persoon per dag uitgesplitst naar vervoerwijze 1999-2005 (bron: Monitoringsrapportage V&V Zuid-Holland 2006). Nederland

Zuid-Holland (totaal)

Sr Rotterdam

Sg Haaglanden

Vervoerwijze

1999

2005

1999

2005

1999

2005

1999

2005

Autobestuurders

18,5

19,0

17,2

17,4

16,1

15,4

14,9

17,6

Autopassagiers Trein BTM Bromfiets Fiets Lopen Overig Totaal

7,7

7,3

6,8

6,4

6,3

5,9

6,4

5,8

3,1

2,8

3,0

2,5

2,7

2,2

3,2

3,3

1,6

1,3

2,2

2,1

3,1

2,9

2,1

2,0

0,2

0,2

0,2

0,2

0,3

0,2

0,2

0,2

2,5

2,7

2,2

2,3

1,8

1,9

2,5

2,4

0,6

0,6

0,6

0,7

0,7

0,8

0,7

0,8

0,9

1,0

0,9

0,9

0,8

0,6

0,8

1,1

35,2

34,9

33,2

32,4

31,8

29,9

30,8

33,2

7

De groei in reizigersaantallen in 2004 en 2005 t.o.v. 2003 komt primair door de vervoergroei in de concessie Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden Holland. Deze vervoergroei in 2004 ten opzichte van 2003 laat zich moeilijk verklaren. De stijging in 2005 t.o.v. 2003 kan echter mede worden toegeschreven aan de groei in het voorzieningenniveau van 20%.

40


ontwikkeling reizigerskilometrage 120 115 110 105

totaal NS

100

kernnet regiolijnen

95 90 85 80 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Figuur B.2: Ontwikkeling reizigerskilometrage op NS - kernnet en regionale spoorlijnen (1998=100)8.

8

De regionale spoorlijnen zijn: Zoetermeerlijn, Hofpleinlijn, Gouda- Alphen, Hoekse Lijn en Dordrecht - Geldermalsen.

41


Bijlage 3: Doelstellingen van het openbaar vervoerbeleid van de provincie Zuid-Holland In het PVVP kiest de provincie voor een beleid van beheerste groei van de mobiliteit. De provincie richt zich daarbij op een efficiënt gebruik van de huidige infrastructurele netwerken, door een optimale benutting en afstemming van de infrastructuur. De provincie constateert dat de kwaliteit van het openbaar vervoer achter blijft bij wat de reiziger van deze vervoersmodaliteit verwacht. Een forse kwaliteitsslag is noodzakelijk. De reiziger staat daarbij centraal. De provincie wil dan ook een hoogwaardig, samenhangend en kosteneffectief openbaar vervoer ontwikkelen, dat de ruimtelijke ontwikkelingen ondersteunt, de bereikbaarheid van stedelijke gebieden in stand houdt, de gebruikers een zo goed mogelijke kwaliteit biedt tegen een redelijke prijs en een belangrijke bijdrage levert aan het bereiken van milieudoelstellingen. De provincie streeft daarbij naar goed financieel beheer, en een goede bestuurlijke samenwerking in de provincie. De provincie stelt zich daarbij zakelijk en resultaatgericht op. Beprijzen – het in rekening brengen van de kosten van mobiliteit – neemt in de mobiliteitsvisie van de provincie een belangrijke plaats. De ambitie van de provincie met het openbaar vervoer is uitgewerkt in een aantal algemene doelen en een aantal specifieke doelen op de drie onderscheiden schaalniveaus (nationaal/randstedelijk, regionaal, lokaal).

Algemene doelen Verbeteren vervoerkwaliteit en samenhang van het openbaar vervoer voor reizigers Hoogwaardig openbaar vervoer kenmerkt zich doordat reizigers zich snel, betrouwbaar, comfortabel (soepel en makkelijk), frequent, goed aansluitend en betaalbaar kunnen verplaatsen. Het openbaar vervoersysteem moet deze hoge kwaliteit vanuit het gezichtspunt van de reiziger kunnen bieden. Verbeteren kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer Door efficiënter te exploiteren kunnen de kosten worden gereduceerd en daarmee de kostendekkingsgraad worden verhoogd. De aanbestedingen van Zuid-Hollandse openbaar vervoerconcessies hebben geleid tot een aanzienlijke efficiencyverbetering, waardoor minder exploitatiebijdragen nodig waren en waarmee een uitbreiding van het openbaar vervoeraanbod toch mogelijk werd. Deze uitbreidingen van het aanbod konden worden benut om verdere invulling aan de provinciale openbaar vervoerdoelstellingen te geven. Hier zitten wel grenzen aan. Bijdragen aan een verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid Het openbaar vervoer dient een aantrekkelijk alternatief te bieden, zodat automobilisten in en naar stedelijke gebieden worden verleid meer gebruik te maken van andere vervoerswijzen en op deze wijze ook bijdragen aan het bereiken van milieudoelstellingen.

42


Verbeteren van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer Het verbeteren van de sociale veiligheid door het verminderen van het aantal feitelijke incidenten en het vergroten van het veiligheidsgevoel bij reizigers en personeel in en rond het openbaar vervoer. Verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer De provincie Zuid-Holland streeft ernaar om in samenwerking met de vervoerders, consumentenorganisaties en overige wegbeheerders, het openbaar vervoer optimaal toegankelijk te maken. De toegankelijkheid van het materieel wordt via de concessieverlening verzekerd. Eind 2008 zijn alle stads- en streekbussen die rijden onder een provinciale concessie voorzien van een lage vloer en een knielsysteem. Ook wordt rekening gehouden met toegankelijkheidsaspecten bij de reisinformatie. Daarnaast wordt door een slimme selectie van haltes een optimum bereikt in de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Door 49% van de geprioriteerde haltes aan te passen kan uiteindelijk in 2015 80% van reizigers met een fysieke beperking geheel zelfstandig reizen door de OV-keten. Voor de groep reizigers die niet in staat zijn zelfstandig te reizen zal een aparte voorziening in stand blijven.

Doelen op nationaal/randstedelijk niveau Aanbieden van hoogwaardige openbaar vervoer verbindingen tussen de (inter-)nationale knopen van de Randstad met de belangrijkste centra in Europa De provincie richt zich hierbij met name op de zes (inter-)nationale knopen die van grote economische waarde voor de Randstad zijn: Den Haag CS, Rotterdam CS, Amsterdam CS, Utrecht CS, Schiphol en Amsterdam Zuidas.

Doelen op regionaal niveau (Zuidvleugel) Versterken van de ruimtelijk economische structuur Openbaar vervoer en met name railverbindingen hebben een ruimtelijk structurerende werking. Ruimtelijke ontwikkelingen worden gebundeld rond knooppunten van openbaar vervoer. Daar kunnen hoge dichtheden worden gerealiseerd en kunnen verschillende ruimtelijke functies (wonen, werken, voorzieningen) worden gecombineerd. Dit leidt tot meer kwaliteit en diversiteit in vestigingsmilieus, en tot minder versnippering. Daarnaast worden door verdichting in bestaand stedelijk gebied groene gebieden vrij gehouden. Het openbaar vervoer railstelsel is daarmee één van de dragers in de ruimtelijke netwerkvisie van de provincie. Garanderen openbaar vervoerbereikbaarheid van stedelijke gebieden als alternatief voor de auto op met name de filegevoelige relaties (naar Den Haag, Rotterdam, Leiden, Dordrecht, Schiphol en Utrecht) Daar waar mobiliteitsproblemen zijn, is het wenselijk om het gebruik van het openbaar vervoer door reizigers met een economisch motief te stimuleren om daarmee de harde groei van het autogebruik af te remmen. Het openbaar vervoer moet daarvoor een goed alternatief vormen. Dit kan onder meer worden bereikt door bij het autoverkeer en het openbaar vervoer vergelijkbare

43


bereikbaarheidseisen te hanteren, en het autogebruik waar nodig via capaciteits-, parkeer- en prijsmaatregelen te ontmoedigen. Stimuleren spreiding vraag over de dag en bevorderen multimodaal vervoer Het stimuleren van de spreiding van de vraag over de dag vergroot de kostendekkingsgraad en ontlast de congestiegevoelige en overvolle spitsuren. Het stimuleren van multimodaal vervoer, d.w.z. het gebruikmaken van meerdere soorten vervoer, is noodzakelijk om het openbaar vervoer in meer herkomst- en bestemmingsrelaties een reëel alternatief te laten zijn voor autogebruik. Verkennen van de mogelijkheden van aanleg van nieuwe hoogwaardige OV-verbindingen De voorbereiding en aanleg van hoogwaardige ov-infrastructuur vraagt vaak lange termijnen. Om nieuwe projecten in de toekomst mogelijk te maken zullen er nu al verkenningen moeten plaats vinden.

Doelen op lokaal niveau Zo veel mogelijk lijngebonden openbaar vervoer in stand houden Getracht wordt om ook in gebieden met een geringe vraag naar openbaar vervoer de huidige openbaar vervoervoorziening in stand te houden. Lijngebonden openbaar vervoer is daarbij aantrekkelijk vanuit de reiziger, vanwege de herkenbaarheid en geboden kwaliteit. Uit evaluaties van CVV-systemen blijkt dat voor vele huidige gebruikers van lijngebonden openbaar vervoer een vraagafhankelijk openbaar vervoersysteem niet als een mogelijk alternatief wordt gezien. Garanderen van een minimumniveau aan bereikbaarheid om daarmee maatschappelijke participatie en ontplooiing te stimuleren In een te verlenen concessie wordt opgenomen dat de vervoerder in het gehele concessiegebied openbaar vervoer dient te verrichten bij voorkeur in de vorm van lijndienstvervoer. In uitzondering daarop mag daar van afgeweken worden onder de voorwaarde dat reizigers die hierdoor verstoken raken van openbaar vervoer de mogelijkheid krijgen door middel van deur-halte vervoer over te stappen op het openbaar vervoer. Op deze wijze wordt het deur-halte vervoer onderdeel van het dienstverleningspakket van de vervoerder. De provincie definieert op welk moment de verplichting tot het aanbieden van deur-halte vervoer ontstaat. De sociale functie van het openbaar vervoer wordt hier mee voldoende gewaarborgd. Optimaliseren aansluiting regionaal openbaar vervoer op het ZuidvleugelNet waardoor samenhang in het stelsel wordt bevorderd Het stads- en streekvervoer dient een goede aansluiting op de haltes van het ZuidvleugelNet, (inter)nationale en randstedelijke openbaar vervoer te bieden. Hierdoor ontstaat voor de reizigers samenhangende ketens. Lopen, de fiets en de auto hebben in het voor- en natransport eveneens een belangrijke rol. Optimaliseren efficiënte inzet exploitatiebijdrage en bevorderen invulling openbaar vervoerdiensten op basis van wensen gebruikers De vraag naar het openbaar vervoer dient voorop te staan bij het bepalen van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer, waarbij kosteneffectiviteit en de prijs die de gebruiker bereid is te betalen belangrijke criteria zijn.

44


Stimuleren gebruik fiets op de korte afstanden in het openbaar vervoer Op het lokale schaalniveau speelt de fiets op de korte afstand een belangrijke rol om toegang tot de keten te bieden. Het is niet de bedoeling dat het openbaar vervoer concurreert met de fiets, maar dat fiets en openbaar vervoer elkaar versterken om een alternatief voor de auto bieden. Zorgdragen voor een voor de reizigers rechtvaardig tariefniveau Met de invoering van de OV- chipkaart verdwijnt het door de minister vastgestelde nationale tarief in het regionale openbaar vervoer (stads- en streekvervoer). Vanaf dat moment zijn de decentrale overheden zelf verantwoordelijk voor het voeren van een tariefbeleid. Zeker bij de overgang van strippenkaart naar OV-chipkaart zal getracht moeten worden de prijsverschillen voor de reizigers zo beperkt mogelijk te laten zijn.

45


Bijlage 4: Overzicht belangrijkste beleidskeuzen t.a.v. openbaar vervoer In deze bijlage worden de belangrijkste beleidskeuzen van de provincie Zuid-Holland op het terrein van openbaar vervoer samengevat. Daarbij is onderscheid gemaakt in drie invalshoeken: 1. Het openbaar vervoer netwerk van de provincie Zuid-Holland 2. De kwaliteit van de openbaar vervoer diensten 3. De organisatie van de openbaar vervoer sector

Samenhangende netwerkontwikkeling De provincie kiest voor een hoogwaardig en samenhangend openbaar vervoer netwerk, waarmee de inwoners van Zuid-Holland hun dagelijkse verplaatsingen kunnen uitvoeren. Het netwerk verbindt de belangrijkste woon- en werkconcentraties, en biedt goede aansluitingen met de overige economische kerngebieden in de Randstad, in Nederland, en daarbuiten. De openbaar vervoer verbindingen op deze schaalniveau’s sluiten optimaal op elkaar, en op het wegen- en fietsnetwerk aan, zodat de reizigers maximale keuzevrijheid hebben voor het combineren van openbaar vervoer, fiets en autogebruik in verplaatsingsketens. De openbaar vervoer haltes vormen in de ogen van de provincie daarbij een cruciaal onderdeel van het netwerk. De provincie streeft in haar vervoergebied naar hoogwaardige en herkenbare haltes, met uitstekende voorzieningen en een aangenaam en veilig verblijfsklimaat. Een hoogwaardig openbaar vervoer netwerk biedt de gewenste concentratiepunten voor ruimtelijke ontwikkelingen. Daarmee wordt tevens groene ruimte gespaard en het OV gebruik, mede vanuit milieudoelstellingen, gestimuleerd. De provincie wil zo’n samenhangend netwerk van verbindingen en knopen in nauwe samenwerking met de andere vervoerautoriteiten in Zuid-Holland ontwikkelen. Ook de verschillende vervoerders in het gebied dienen een actieve rol te spelen. Bovenregionaal openbaar vervoer De provincie wil snelle InterCity+ (IC) / Hoge Snelheid Trein (HST) verbindingen tussen de belangrijkste internationale knooppunten van de Randstad9, met een minimale frequentie van 4 keer per uur in de spits. Deze knopen zijn ook aangesloten op het toekomstige HSL netwerk richting Zuiden en Oosten. In aanvulling op dit hoofdnetwerk van (inter)nationale verbindingen kiest de provincie ook voor snelle InterCity (IC) verbindingen tussen de randstedelijke vervoerknooppunten, en met de centrumsteden in de overige economische kerngebieden buiten de Randstad, zoals BrabantStad en Arnhem/Nijmegen. Ook hier is de minimaal gewenste frequentie vier keer per uur in de spits. Figuur B.3 geeft een overzicht van de gekozen (inter)nationale en randstedelijke knooppunten. 9

46

Den Haag CS, Rotterdam CS, Amsterdam CS, Utrecht CS, Schiphol en Amsterdam-Zuid


De (inter)nationale en randstedelijke vervoerknooppunten worden naast het bovenregionale OV ook bedient door het regionale en het lokale openbaar vervoer. De knooppunten bieden daartoe uitstekende aansluitingen tussen de verschillende openbaar vervoer stelsels, met eenvoudige overstapmogelijkheden. Deze knooppunten worden veelal niet door de provincie beheerd. De provincie stimuleert, waar nodig en mogelijk, de aanwezigheid van goede basisvoorzieningen op deze knooppunten, zoals fietsverhuur, taxistandplaats, toiletvoorzieningen en reisinformatie. De mogelijkheden voor het huren van auto’s en verkrijgbaarheid van dagelijkse goederen (kiosken, buffet, winkelvoorzieningen, geldautomaten etc.) kunnen een bijdrage leveren aan het knooppunt.

Figuur B.3: Door de provincie onderscheiden (inter)nationale en randstedelijke knooppunten [Bron: Kaart 4 PVVP- deel A]. ZuidvleugelNet De provincie ziet een samenhangend, hoogwaardig en herkenbaar regionaal OV netwerk als de belangrijkste drager voor de netwerkstad Zuidvleugel. Zij wil hiertoe het ZuidvleugelNet verder ontwikkelen. Dit netwerk richt zich op de regionale verplaatsingen naar de economische centra in de Zuidvleugel, over afstanden van 10 tot 30 kilometer. Het netwerk biedt hoge frequenties, korte reistijden, weinig overstappen, hoge betrouwbaarheid, goede aansluitingen en korte loopafstanden op knooppunten. Zeker in de spits kan de reistijd concurreren met de auto. Het ZuidvleugelNet verbindt, in aanvulling op de bovenregionale IC treinverbindingen, alle belangrijke woon-, werken voorzieningenconcentraties in de Netwerkstad Zuidvleugel (zie Figuur B.4). De belangrijkste ruimtelijke relaties in deze Netwerkstad worden rechtstreeks bedient door het ZuidvleugelNet, hetzij in de vorm van railvervoer (stoptreinen, Light train, Light rail), hetzij met hoogwaardige snelbusverbindingen. In bepaalde gevallen wordt ook gekeken naar de

47


mogelijkheden voor vervoer over water (Fast Ferry’s). De ZuidvleugelNet verbindingen bedienen dus relaties die: • economisch van belang zijn • een grote vervoeromvang kennen • veel congestie kennen • ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden bieden • het netwerk als geheel versterken

Figuur B.4: Belangrijkste economische centra (knopen) in de Zuidvleugel [Bron: Kaart 2 PVVP deel A] De provincie ziet het ontwikkelen van het ZuidvleugelNet als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de vervoerautoriteiten in de Zuidvleugel. De provincie wil dan ook nauw samenwerken met stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam, de buurprovincies, en het Rijk voor wat betreft het treinvervoer. Het door de provincie nagestreefde samenhangende ZuidvleugelNet, met de te verbinden gebieden en dragende relaties via rail of snelbus, is indicatief weergegeven in Figuur B.5.

48


Figuur B.5: Beeld van het door de provincie geambieerde ZuidvleugelNet openbaar vervoer [Bron: Kaart 3, PVVP- deel B].

49


Figuur B.6: Beeld van het door de provincie geambieerde hoogwaardige buscorridors als onderdeel van het ZuidvleugelNet. Nummers verwijzen naar de ZuidvleugelNet buscorridors uit hfst. 3. De provincie beschouwt het ZuidvleugelNet als onderdeel van een multimodaal vervoersysteem, dat verschillende soorten verplaatsingsketens in de Zuidvleugel mogelijk maakt. Daarom worden de haltes goed verknoopt met de weg en met lokale openbaar vervoer verbindingen, zijn de haltes uitstekend bereikbaar per fiets en lopend, en zijn er op de (inter)nationale en randstedelijke hoofdknooppunten goede aansluitingen op het bovenregionaal openbaar vervoer. In het ZuidvleugelNet worden de keuzemogelijkheden voor de reizigers geoptimaliseerd. Via P&R voorzieningen en transferia op de belangrijkste wegkruisingen worden Auto - OV ketens bevorderd. Het invloedsgebied van de haltes wordt hierdoor sterk vergroot. Ook vanuit de meer perifere gebieden wordt het openbaar vervoer gebruik naar de centrale gebieden van de Zuidvleugel bevorderd. Volgend uit de geambieerde bereikbaarheidskwaliteiten10 van het PVVP worden aan de verbindingen van het ZuidvleugelNet hoge eisen gesteld, niet alleen aan de railverbindingen, maar ook de busverbindingen: • De snelheid van het openbaar vervoer op het ZuidvleugelNet is in de spits concurrerend met de auto. De streefwaarde is een minimale halte – halte snelheid van 40 km/uur over afstanden van 10 tot 20 kilometer, en van 50 km/uur over afstanden van 20 tot 30 km. Dit impliceert gestrekte lijnen, grotere halteafstanden (1,5 – 5 km), en doorstroomvoorzieningen waar de rail of bus gemengd rijden met het overige verkeer.

10

50

Zie PVVP deel A, Tabel 2 pag 23.


•

De frequenties zijn hoog. De streefwaarde is, zeker op langere termijn, 6 x uur in spits (gemaksfrequentie door snelle overstappen en korte ‘random’ wachttijden), en 3 x uur buiten spits. Verbindingen die niet aan deze eisen voldoen zullen hier op termijn naar toe moeten groeien, afhankelijk van de marktmogelijkheden. Bij het uitwerken in de praktijk van deze eisen hanteert de provincie het principe dat het belang van de reiziger voorop staan. Snelheid, halteafstanden en frequentie zijn hiervan een afgeleide. Het ZuidvleugelNet dient voor de reiziger een herkenbaar openbaar vervoer product te zijn met een hoogwaardige dienstverlening. Cruciaal is dat reiziger het ZuidvleugelNet als een samenhangend netwerk ervaart, en er ‘gedachteloos’ in kan rondreizen. Dit vereist: • goede en actuele reisinformatie, thuis en onderweg; • een heldere tariefstructuur en geïntegreerde betaalmogelijkheden door de hele keten, dus incl. stallen, parkeren, etc.; • goede marketing en communicatie. Naast de vervoerder heeft de provincie hier ook een taak om de communicatie naar de (potentiële) gebruikers ‘over de deelsystemen heen’ af te stemmen en het bereiken van de maatschappelijke doelen te bevorderen. De railgebonden haltes en de busknooppunten van het ZuidvleugelNet dienen in de ogen van de provincie van hoge kwaliteit te zijn, goed herkenbaar als hoogwaardige OV-halte. De haltes bieden alle voorzieningen om als schakel in een multimodale vervoerketen te functioneren. Aan de haltes worden de volgende basiseisen gesteld: • goede ketenvoorzieningen: fietsenstallingen, fietskluizen, P&R voorzieningen, bij voldoende vraag mogelijkheden voor fietshuur; • herkenbaarheid vormgeving; • goede basisvoorzieningen op de haltes, zoals abri’s, opwaardeerapparatuur OVChipkaart, zitgelegenheid; • statische reisinformatie (met een standaard netwerkkaart van ZuidvleugelNet) en dynamische reisinformatie op de perrons; • uitstekende toegankelijkheid voor alle reizigers, ook ouderen en minder validen, door goed bereikbare haltes zonder barrières en via gelijkvloerse instapmogelijkheden; • uitstekende sociale veiligheid die zichtbaarheid van reizigers garandeert via bijvoorbeeld integrale verlichting, cameratoezicht en open vormgeving. De provincie wil de uiteindelijke invulling van het concept ZuidvleugelNet samen met de wegbeheerders en de andere betrokken vervoerautoriteiten en vervoerders verder ontwikkelen opdat er maximale meerwaarde voor de reiziger ontstaat door een heldere en eenduidige uitstraling voor de reiziger. Voor de reiziger zou het niet uit moeten maken wie de concessieverlener is noch wie de vervoerder is. Het tempo waarin dit kan gebeuren hangt af van de beschikbare middelen en regionale en gemeentelijke keuzes. De provincie ziet de haltes van het railgebonden ZuidvleugelNet ook als potentiële concentratiepunten voor ruimtelijke ontwikkelingen. De provincie streeft ernaar dat minimaal 50% van de nieuwe woningen en arbeidsplaatsen de komende jaren op uitleglocaties worden gerealiseerd die binnen de directe invloedsfeer van de haltes liggen (maximaal 10 min reistijd van deur naar halte). Bij de grote railprojecten als de RijnGouweLijn, de MerwedeLingeLijn, en de

51


Stedenbaan, vormen de afspraken over de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen rondom nieuwe en bestaande haltes dan ook een integraal onderdeel van het project. In de bestemmingsplannen rond de haltes van het ZuidvleugelNet dienen er voldoende mogelijkheden voor ruimtelijke verdichting te zijn. Dit geldt met name voor de railhaltes met een verdichtingopgave, zoals de gekozen economische centra (Figuur B.4), de haltes van de RijnGouweLijn en de MerwedeLingeLijn, en de haltes van Stedenbaan met een belangrijke ruimtelijke opgave (zie voor dit laatste bijvoorbeeld het voorstel van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel). In de ruimtelijke ontwikkelplannen van de haltelocaties worden speciale eisen gesteld aan de stedenbouwkundige inpassing en de routes naar deze haltes. De ruimtelijke programma afspraken rond het ZuidvleugelNet worden in Zuidvleugelkader verder afgestemd en aangestuurd. De koppeling van de grote nieuwe uitleglocaties als Zuidplaspolder en Valkenburg, en in de toekomst Haarlemmermeer - Bollenstreek aan de OV structuur is een integrale ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer opgave. De provincie gaat zich, samen met de andere vervoerautoriteiten in de Zuidvleugel, actief inzetten om het ZuidvleugelNet verder te ontwikkelen. De provincie kiest daarbij voor de volgende ontwikkelingsstrategie: • de bestaande en in ontwikkeling zijnde railsystemen (Intercity net, Stedenbaan 1ste fase, RandstadRail, Metro Rotterdam, Hoekse Lijn, RijnGouweLijn-Oost, MerwedeLingeLijn) vormen de basis van het ZuidvleugelNet; • het railnet wordt op termijn verder uitgebreid bij voldoende vervoeromvang. Hierbij kijkt de provincie nadrukkelijk naar de 2e fase van de RijnGouweLijn (RGL-West) en de Stedenbaan; • de busrelaties die tot het ZuidvleugelNet worden gerekend worden verder ontwikkeld tot comfortabele, snelle en herkenbare verbindingen met goede haltevoorzieningen; • de knopen van het ZuidvleugelNet worden verder ontwikkeld, zowel voor wat betreft de vervoerfuncties als de ruimtelijke ontwikkeling en inpassing; • de dienstverlening en marketing worden verbeterd rond het ‘concept’ ZuidvleugelNet: de reiziger staat centraal; • de verdere ontwikkeling van het product ZuidvleugelNet wordt samen met de markt c.q. de vervoerders ter hand genomen; • de provincie zal daarbij intensief samenwerken met de andere vervoerautoriteiten in het vervoergebied van de Zuidvleugel. Regionaal en lokaal openbaar vervoer Het regionale en lokale openbaar vervoer wordt gevormd door de reguliere stads- en streekvervoerlijnen in de verschillende concessiegebieden. In de stedelijke gebieden in ZuidHolland kiest de provincie voor lokaal openbaar vervoer dat bijdraagt aan een goede stedelijke bereikbaarheid, met een goed basisniveau voor alle gebruikers. Het stedelijke openbaar vervoer dient een volwaardig alternatief voor de auto te vormen, met name op de middellange stedelijke afstanden van 3 tot 10 kilometer, waar de fiets een minder sterk alternatief is. Binnen de concessiegebieden van de provincie geldt dit met name voor de Leidse agglomeratie en de Drechtsteden. Hier wil de provincie een volledig lijnennet voor het hele gebied bieden, met snelle en frequente verbindingen, die goed aansluiten op het ZuidvleugelNet.

52


Voor de regionale verplaatsingen over langere afstanden zal het ZuidvleugelNet de kern van het openbaar vervoer vormen. De zwaarste relaties worden met dit netwerk bedient. Ook op de corridors met minder grote vervoerstromen, die niet tot het ZuidvleugelNet worden gerekend, wil de provincie echter de kwaliteit van de busverbindingen verbeteren. Daarnaast wil de provincie de grote nieuwe uitleglocaties (Zuidplaspolder, Valkenburg en Haarlemmermeer - Bollenstreek) goed op het ZuidvleugelNet en de centra van de nabije steden aansluiten met hoogwaardige openbaar vervoer verbindingen. In de niet-stedelijke gebieden van de provincie, het Groene Hart en de Zuid-Hollandse Eilanden, zijn de auto en de fiets de belangrijkste vervoermiddelen. Het openbaar vervoer heeft hier vooral een sociale functie. Daarnaast speelt het openbaar vervoer in de landelijke gebieden een belangrijke rol in het voor- en natransport naar de knooppunten van het ZuidvleugelNet, en met name op de forensenrelatie waar de concurrentie wordt aangegaan met de auto. Het lijnennet wordt hierop gericht, en bij de knooppunten worden goede overstapmogelijkheden gerealiseerd. De provincie onderkent dat lopen een belangrijke manier is om bij haltes te komen. Een maximale loopafstand van 800 meter naar een halte is het algemene uitgangspunt. Per concessie kan hier in overleg met de regio nadere invulling aan worden gegeven (onderscheid tussen binnen en buiten bebouwde kom). De norm van 800 meter is gebaseerd op de uitkomsten van de evaluatie van de CVV-systemen. Om de maatschappelijke participatie van al haar inwoners mogelijk te maken (sociale functie) stelt de provincie eisen aan een minimale basiskwaliteit van het lokale openbaar vervoer. Door het beperkt beschikbare budget voor exploitatiebijdragen dient deze basiskwaliteit zo efficiënt mogelijk te worden gerealiseerd. Het is primair aan de vervoerder om hier invulling aan te geven. De meest optimale keuze tussen lijngebonden openbaar vervoer, buurtbus, lijntaxi of vormen van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) hangt af van de specifieke situatie. De provincie kiest ervoor het deur-halte vervoer binnen de concessies van het reguliere openbaar vervoer te regelen. Daarbij hanteert de provincie de volgende uitgangspunten: • het gehele gebied dient ontsloten te worden met een vorm van lijngebonden openbaar vervoer en/of vraagafhankelijk deur-halte vervoer in de venstertijden van globaal 6:00 tot 24:00; • deur - halte vervoer dient te worden aangeboden indien: o de openbaar vervoerhalte op een loopafstand van meer dan zo'n 800 meter ligt; o de openbaar vervoerhalte niet bij benadering ieder uur wordt aangedaan door een voertuig; • de vervoerder heeft de keuze voor de inzet van lijngebonden bussen, buurtbussen of lijntaxi's of deur-halte vervoer; • deur-halte vervoer dient aangeboden te worden naar een overstap met een vaste lijndienst. Op het overstappunt dient de vervoerder een veilige en comfortabele overstap met aansluitgarantie te bieden op een vaste lijndienst. Indien de overstapper de aansluiting mist zorgt de vervoerder op zijn kosten voor een vervoersmogelijkheid die de reiziger zonder vertraging op zijn bestemming brengt. Door de gestelde verbeteringen aan de basisbereikbaarheid en de toenemende inspanningen op het terrein van toegankelijkheid van het reguliere openbaar vervoer, kunnen op termijn meer WVG (Wet Voorzieningen Gehandicapten) geïndiceerde reizigers van het regulier OV gebruik

53


maken. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor aanvullende openbaar vervoer voorzieningen voor doelgroepen (o.a. WVG). Dit sluit aan bij de nieuwe Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) waarin aan de gemeenten de regie en verantwoordelijkheid zal worden gegeven over het WVG-vervoer, het AWBZ-vervoer en mogelijk het zittend ziekenvervoer. De provincie ZuidHolland blijft betrokken bij CVV systemen vanwege haar verantwoordelijkheid voor het deur-deur vervoer dat onderdeel is van CVV. Deur-deur vervoer is supplementair aan het lijngebonden openbaar vervoer en deur-halte vervoer. Het CVV vervoer zal net als nu voor het grootste deel bestaan uit WVG vervoer.

Figuur B.7: Overzicht van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer systemen provincie Zuid-Holland.

Uitstekende dienstverlening De provincie stelt de reiziger in het openbaar vervoer centraal. Via een uitstekende dienstverlening van de vervoerbedrijven en op de haltes dient aangenaam met het openbaar vervoer te kunnen worden gereisd. De reizigers blijken daarbij vooral te letten op snelheid, comfort, tarieven, mogelijkheid van zitplaats, toegankelijkheid, (sociale) veiligheid, en informatie. De provincie vindt goede dienstverlening op deze punten een basisvoorwaarde voor een concurrerend openbaar vervoer, dat kan voldoen aan de moderne eisen die aan de regionale bereikbaarheid in een netwerkstad worden gesteld. De vervoerder speelt bij de invulling van de dienstverlening een centrale rol. Via de concessies worden eisen aan de dienstverlening gesteld, en aan de invloed die de reizigers kunnen uitoefenen op de gewenste dienstverlening. Ook stimuleert de provincie de vervoerders via de

54


ontwikkelfunctie om hun dienstverlening verder te verbeteren. De provincie wil de vervoerders ook stimuleren om meer bij te dragen aan de organisatie van de totale verplaatsingsketen. Hiervoor kunnen de vervoerbedrijven aanvullende diensten ontwikkelen. Deze diensten kunnen betrekking hebben op informatie, reisbegeleiding, betaalsystemen, het organiseren van voor- en natransport met huurfietsen en –auto’s OV diensten op niet-reguliere tijdstippen, etc. Tarieven De provincie is bevoegd de tarieven van het openbaar vervoer vast te stellen. De invoering van de OV-Chipkaart vanaf 1 januari 2007 biedt hiervoor nieuwe mogelijkheden. De provincie ZuidHolland kiest ervoor om de vervoerder geen volledige tariefvrijheid te geven. De provincie beschouwt het openbaar vervoer mede als een publiek goed. Dit betekent dat de provincie aanvaardbare en betaalbare tarieven wil garanderen, en dat verplichte reductietarieven voor bepaalde doelgroepen zodanig worden vastgesteld dat het belang van de OV-reiziger is gewaarborgd. De provincie ontwikkelt hiervoor een tarievenkader, dat met de invoering van de OV Chipkaart wordt gehanteerd. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in twee fasen. In de eerste twee jaar na de introductie van de OV Chipkaart, de ‘invoeringsfase’ (waarschijnlijk 2007 en 2008), zal de provincie het principe van ‘opbrengstenneutraliteit’ en ‘beleidsneutraliteit’ hanteren. Dit eerste houdt in dat de totale reizigeropbrengsten niet mogen veranderen. Alhoewel de ‘gemiddelde’ reiziger er niet op vooruit of achteruit zal gaan, is het onvermijdelijk dat er individuele reiziger worden geconfronteerd met een reiskostenstijging. Dit is echter het gevolg van het rechtvaardiger systeem, waarbij naar gereisde kilometer wordt betaald. De provincie zal voor de invoeringsfase het tarievenkader in overleg met de om- en inliggende vervoersautoriteiten, met name stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam, opstellen en via GS vaststellen. Na de invoeringsfase zal de provincie samen met de omliggende vervoerautoriteiten een nieuw tarievenkader opstellen, waarin de nieuwe mogelijkheden met de OV-Chipkaart worden opgepakt. Uitgangspunt is het behoud van eenduidigheid van het tarievenstelsel voor de reiziger. De provincie wil voor het nieuwe tarievenkader de volgende richtlijnen hanteren: • eenduidig tarievenstelsel voor de reiziger in de Zuidvleugel en in geheel Nederland; • plafonds voor maximale tarieven om de betaalbaarheid van het openbaar vervoer te garanderen; • tariefdifferentiatie met name spits–dal en korte versus lange reisafstanden; • het uitgangspunt van het PVVP dat de mobilist met de kosten van zijn reisgedrag wordt geconfronteerd. Reizigersopbrengsten bepalen voor een groot deel (orde van grote 45%) het voorzieningenaanbod; • bestaande kortingsregelingen voor doelgroepen (kinderen, jongeren en ouderen) in bestaande of aangepaste vorm handhaven, maar niet uitbreiden; • de mogelijkheid scheppen voor tijdelijke stimuleringskortingen voor huidige automobilisten (marketing en bij wegwerkzaamheden) Binnen het tarievenkader kan de vervoerder als ondernemer opereren. Via de markt van vraag en aanbod kan hij een efficiënt en klantgericht product aanbieden. De optimalisering van kosten en opbrengsten maakt het op termijn mogelijk om de exploitatiebijdrage te reduceren dan wel het voorzieningen niveau uit te breiden.

55


Comfort De concessiehouder zal op iedere rit een dusdanige zitplaatscapaciteit dienen aan te bieden dat aan de redelijkerwijs te verwachten vervoervraag kan worden voldaan. Hiermee wordt voorkomen dat de concessiehouder op commercieel minder interessante lijnen structureel te weinig capaciteit aanbiedt. Tevens impliceert de term "redelijkerwijs" dat de concessiehouder rekening dient te houden met voorspelbare omstandigheden en gebeurtenissen die de vraag naar openbaar vervoer kunnen beïnvloeden (zoals weersomstandigheden, vakanties en evenementen). Hierdoor wordt tevens een extra invulling aan de ontwikkelfunctie van de concessiehouder gegeven. De provincie zal bij aanbestedingen de duidelijke wens opnemen dat de voertuigen zo comfortabel en stil mogelijk zijn, en beschikken over voldoende ventilatie en verwarming. Daarbij wordt extra gelet op het zit- en rijcomfort op busdiensten die langer dan 15 minuten over autowegen of autosnelwegen rijden. Ook wordt het (gratis) meenemen van fietsen in railgebonden voertuigen bevorderd. In de railgebonden voertuigen van de MerwedeLingeLijn en de RijnGouweLijn wordt dit al geëist. Met betrekking tot de betrouwbaarheid stelt de provincie als eis dat ten minste 90% van de voertuigen binnen 3 minuten na de in de dienstregeling genoemd tijd aankomen op eindhaltes en overstaphaltes. De maximale rituitval dient maximaal 0,2% te bedragen. Toegankelijkheid De provincie kiest in haar beleidsplan Toegankelijk Openbaar Vervoer voor een actieve rol bij het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar (bus)vervoer. De provincie wil bereiken dat door het aanpassen van 49% van de geprioriteerde haltes 80% van reizigers met een fysieke beperking in 2015 geheel zelfstandig kunnen reizen door de OV keten. Om deze gehele OV keten toegankelijk te maken voor mensen met een fysieke handicap dienen zowel voertuigen als (overstap)haltes toegankelijk te zijn. De provincie streeft hierbij naar een nauwe samenwerking met de vervoerders, consumentenorganisaties en overige wegbeheerders/vervoerautoriteiten. Voor het aanpassen van bestaande haltes aan de RijnGouweLijn, MerwedeLingeLijn en Stedenbaan zal de provincie in overleg treden met de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder Prorail. Sociale veiligheid De provincie hecht veel belang aan de sociale veiligheid van het OV en beschouwt het als een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid van de provincie, de vervoerders, en de wegbeheerders om de sociale veiligheid verder te verbeteren. De provincie stimuleert de verbetering van de sociale veiligheid door middel van een subsidieprogramma gericht op vervoerders. Doel is het behoud van de nationale toppositie van reizigerswaardering voor de beleving van sociale veiligheid. Vervoerders kunnen op basis van projectvoorstellen bijdragen ontvangen voor concrete projecten.

56


Sociale veiligheid is een onderwerp dat permanente aandacht en inspanning behoeft, ook na 2010. De ingezette beleidslijn met een focus op het samenwerken met de betrokken partijen in veiligheidsarrangementen zal dan ook na 2010 worden gecontinueerd. Verder moet via periodieke evaluaties en monitoring worden gekeken of het maatregelenpakket aanpassing behoeft en of er verschuivingen in de aanpak te verwachten zijn. Op nationaal niveau wordt onderzoek gedaan welke maatregelenpakketten het meest effectief zijn. Het is vervolgens regionaal maatwerk om te bepalen welke combinatie van maatregelen binnen een bepaalde regio het meest wenselijk is. Reisinformatie De provincie heeft in de lopende concessies al eisen gesteld aan de (statische) reisinformatie op haltes en het verspreiden van dienstregelinginformatie. In nieuwe concessies eist de provincie ook dynamische reisinformatie in alle voertuigen, op internet en op overstap- en specifiek benoemde drukke haltes. De reiziger moet correct worden geïnformeerd over de dienstregeling van alle vertrekmogelijkheden. De provincie eist dat de informatie die nodig is voor het goed functioneren van dynamische reizigersinformatiesystemen, ook die onder beheer vallen van andere vervoersautoriteiten of wegbeheerders, tijdig en 'om niet' ter beschikking wordt gesteld. De verantwoordelijkheid voor uitvoering en beheer wordt gelegd bij de vervoerder. Per concessie worden de minimale eisen (algemene voorschriften, aantal en type haltes en uitvoering) ten aanzien van reisinformatie vastgelegd. Dit betreft dus dynamische reisinformatie als ook zogeheten statische reisinformatie over de dienstregeling op haltes, via internet en via folders en busboekjes en mogelijk via andere media. De vervoerder wordt uitgedaagd om een additionele inspanning te plegen voor zowel dynamische als statische reisinformatie, waarbij ook nadrukkelijk aandacht is voor faciliterende informatie zoals plattegronden van de omgeving van de OV-halte, lijnenkaarten van het regionale openbaar vervoer en informatie over tarieven en verkrijgbaarheid van plaatsbewijzen (OV-Chipkaart). Bij reisinformatie wordt ook gestreefd naar een verbeterde toegankelijkheid voor reizigers met een visuele handicap. Op deze wijze heeft de provincie de basisvoorwaarden gelegd voor een verdere uitbouw van dynamische reisinformatie. De provincie streeft ernaar om dynamische reisinformatie op meer haltes beschikbaar te maken voor reizigers. Tevens zal de provincie verkennen op welke publiekstrekkende locaties (bijv. ziekenhuizen, winkelcentra of (pret)parken) de aanwezigheid van dynamische reisinformatiepanelen vanuit het perspectief van de reiziger wenselijk is. Omdat belangrijke bestemmingen van ‘provinciale bussen´ treinstations in de om- en inliggende stadsregio’s zijn, streeft de provincie in samenwerking met betreffende vervoersautoriteiten ernaar om geïntegreerde (dynamische en statische) reisinformatiediensten te realiseren op deze haltes. In samenwerking met NS, Prorail en de stadsregio’s (Rotterdam, Haaglanden, Utrecht en Amsterdam) zullen hiertoe de mogelijkheden worden verkend. De provincie zal op verzoek van de verantwoordelijke beheerder actief participeren in de realisatie. Op middenlange termijn wil de provincie ook inspelen op de ontwikkeling richting individuele reisinformatie via mobile communicatie (bijv. sms diensten) en internet. Hiertoe zal de provincie in samenwerking met reisinformatiediensten zoals haaglandenmobiel.nl of 9292ov.nl, vervoerders en om- en inliggende vervoerautoriteiten bepalen welke acties op korte termijn moeten worden

57


gezet om deze diensten over enkele jaren mogelijk te maken. Het integreren van de dynamische reisinformatie van de verschillende (openbaar vervoer) modaliteiten is daarbij een eerste noodzakelijke technische stap. Naast het verkennen van technische randvoorwaarden zal de provincie initiatieven ondersteunen en initiëren die de vraagkant naar reisinformatiediensten in kaart brengt. De vraag van de reiziger is uiteindelijk bepalend voor de toekomstige ontwikkelingen.

Efficiënte organisatie vervoermarkt Een goed samenspel tussen vervoerders en de provincie is cruciaal bij het realiseren van de gewenste kwaliteitsprong in het openbaar vervoer. De provincie schept de juiste financiële, infrastructurele en ruimtelijke voorwaarden in concessies en contracten, en draagt belangrijk bij aan de ontwikkeling van voorzieningen in de vorm van railverbindingen, busbanen, verkeersregelingen, busstations, haltes met hun voorzieningen etc. De provincie neemt zelf het initiatief bij grote infrastructuuraanpassingen. De vervoerbedrijven worden gestimuleerd om vanuit deze voorwaarden de productontwikkeling van diensten en services actief op te pakken. De provincie streeft er daarbij naar om de voorwaarden zo veel mogelijk samen met de andere vervoerautoriteiten in de Zuidvleugel vast te leggen in uitgangspunten en voorschriften voor de concessies. Concessieverlening De provincie kiest ervoor om de vervoerbedrijven maximaal te stimuleren om de productontwikkeling van diensten en services actief op te pakken. De ontwikkelrol11 in het openbaar vervoer wordt dan ook zo veel als mogelijk bij de vervoerder gelegd. De vervoerder heeft –in vergelijking met de provincie– meer kennis van de markt en van de mogelijkheden om die te beïnvloeden. Bovendien beschikt de vervoerder over de mogelijkheden en middelen om snel en adequaat te reageren op veranderingen in de markt(vraag). De vervoerder krijgt door combinatie van de uitvoerende taken met de ontwikkelingsopgave een maximale prikkel om op een efficiënte manier in te spelen op de wensen van reizigers. Bij aanbesteding van concessies zal de invulling van de ontwikkelrol als gunningscriterium meewegen. Bij aanbesteding zal van de vervoerder de volgende minimale invulling van de ontwikkelrol worden geëist: • het formeren van een ontwikkelteam; • het jaarlijks opstellen van een ontwikkelplan binnen de kaders van de concessie. Dit plan bestaat uit een vervoerplan, een marketing en communicatieplan (inclusief tarieven), sociale veiligheidsplan, toegankelijkheidsplan, onderzoek klanttevredenheid en een analyse van de vervoervraag en vervoeraanbod in totaal en op corridors; • de vervoerder wordt verplicht om reizigersorganisaties, regio's en provincie (adviesrecht en recht tot verzoek van onderzoeken) actief te betrekken bij de ontwikkeling en uitvoering van het openbaar vervoer.

11

Bij de aansturing maakt de provincie onderscheid in de beleidsrol (strategisch), de ontwikkelrol (tactisch) en de uitvoeringsrol (operationeel). De beleidsrol is een taak voor de aanbestedende overheid. De uitvoeringsrol is een taak van de vervoerder.

58


De provincie kan nieuwe beleidswensen inbrengen (recht tot meedenken) die passen in de huidige concessie. Voor nieuwe beleidswensen waarin de huidige concessies niet voorzien, zullen contracten budgetaanpassingen nodig zijn. De vervoerder wordt financieel verantwoordelijk gemaakt voor de ontwikkeling van de vervoeropbrengst (en dus van het aantal reizigers). Hierdoor wordt hij sterk gestimuleerd om de ontwikkelrol actief gericht op reizigersgroei op te pakken. Eventuele additionele financiële prikkels (bonussen) dienen gericht te zijn op realisatie van beleidsdoelen en reizigersgroei (sturen op ‘outcome’, niet innoveren om het innoveren). Bij aanbesteding zal de provinciale bijdrage grotendeels a priori als lumpsum bijdrage worden vastgelegd. Een deel van het budget wordt gereserveerd voor gerichte kwaliteitsverbeteringen vanuit de beleidsfunctie. Met name bij lang lopende concessies wordt een rendementsnormering (maximaal toegelaten rendement) in de concessie opgenomen. De vervoerder heeft door combinatie van de uitvoerende taken, de ontwikkelingrol en de financiële prikkels een maximale stimulans om op een efficiënte manier in te spelen op de wensen van reizigers. De provincie houdt de sturende rol ten aanzien van ontwikkeling van infrastructuur en neemt zelf het initiatief bij grote infrastructuuraanpassingen. Periodiek worden er in samenwerking met de vervoerder corridorstudies uitgevoerd. Vervoerders krijgen in concessies de verplichting om reguliere knelpunten in de busdoorstroming pro-actief op te sporen en in overleg met de betreffende wegbeheerder trachten op te lossen. Vervoerders rapporteren hier jaarlijks over. Bij mogelijke impasses bij het oplossen van knelpunten kan de provincie bemiddelend optreden. De provincie kiest voor ‘multimodale’ (bus, rail en deur-halte) gebiedsconcessies. Als algemeen uitgangspunt geldt daarbij een looptijd van openbaar vervoerconcessie voor zowel rail als bus van 6 tot 8 jaar. Bij aanbesteding van nieuwe raillijnen in de eerste fase kan echter een specifieke toegesneden aanbesteding (met langere looptijd) veelal nodig zijn voor spreiding van financiële risico's tijdens de aanloop- en introductiefase en afschrijving van investeringen. Bij aanbesteding zal het Programma van Eisen zo worden opgesteld dat de basisbereikbaarheid wordt gegarandeerd en streefwaarden conform de bereikbaarheidsambities worden ingevuld (zie elders in deze bijlage). Daarnaast dient de samenhang met andere vervoersystemen adequaat te zijn en moet invulling worden gegeven aan het ZuidvleugelNet concept. Onnodige parallelliteit van OV diensten dient vermeden te worden. Vervoergroei zal vooral worden gezocht op de vervoercorridors in stedelijke gebieden en op forensenrelaties vanuit het landelijke gebied naar de omliggende steden. Bestuurlijke aspecten De provincie wil de regio’s (en daarmee gemeenten) indien zij dit wensen actief betrekken bij het opstellen van het programma van eisen bij aanbesteding, en hen een actieve rol geven bij concessiebeheer. In overleg met de regio's zullen nadere afspraken worden gemaakt, waarbij de provincie als uitgangspunt ‘adviesrecht’ hanteert. Ook Rijkswaterstaat zal worden betrokken bij het opstellen van het programma van eisen.

59


Het is gewenst om te komen tot het intensiveren van de bestuurlijke samenwerking op het niveau van de Zuidvleugel en Randstad. De aanwezigheid van een groot aantal vervoersautoriteiten en infrastructuurbeheerders die in hetzelfde geografisch gebied actief zijn, leidt tot de wens tot bundeling. De discussie of intensivering en verbetering van onderlinge samenwerking, waarmee in o.a. in SWINGH en Nexus goede ervaringen zijn opgedaan, de oplossingsrichting is of dat samenvoeging tot een grotere vervoerautoriteit de geëigende oplossing is, is nog gaande. Nog meer vervoersautoriteiten toevoegen omdat de coördinatie tussen de bestaande niet altijd vlekkeloos verloopt, is in ieder geval geen oplossing. Voor de korte termijn wordt daarom ingezet op geïntensiveerde samenwerking tussen de verschillende vervoerautoriteiten en overheidslagen en vervoerders op basis van concrete projecten. Mogelijk gezamenlijke projecten zijn: • monitoren invoering OV-Chipkaart; • doorstromingsmaatregelen bussen en verkenning naar concessiegrens overstijgende lijnen; • nieuwe technologieën voor businmelding bij verkeerslichten (KAR); • opstellen gezamenlijk tarievenkader voor de jaren 2009 en verder; • gezamenlijke branding en marketing van het regionale OV. In aanvulling hierop zal voor de langere termijn de samenwerking verder moeten worden geïntensiveerd. Daarbij speelt de relatie met de toekomst van het middenbestuur in de Randstad een belangrijke rol, waarbij vanuit slagvaardig openbaar vervoer beleid één, of een beperkt aantal niet overlappende vervoerautoriteiten worden onderscheiden. Een vervoerautoriteit, zeker als deze zich over een breed terrein en over een groot geografisch gebied uitstrekt, dient bij voorkeur direct gekoppeld te zijn aan een democratisch gekozen orgaan. Onder een regionale OV-autoriteit zou ook het regionale vervoer op het kernnet van de NS dienen te resulteren. Monitoring en kennisontwikkeling De provincie kiest er voor om continu op de hoogte blijven van de meest recente ontwikkelingen in dienstverlening en techniek op het gebied van openbaar vervoer. Participatie in het Kennisplatform Verkeer en Vervoer speelt hierbij een belangrijke rol. De provincie vertaalt deze inzichten naar eisen en wensen bij aanbesteding. Monitoring van openbaar vervoerontwikkelingen zal geschieden in het kader van de PVVP monitor. De provincie brengt nieuwe ontwikkelingen in bij de jaarlijks op te stellen ontwikkelingsplannen per concessie. In de aanbesteding van concessies worden tevens eisen opgenomen ten aanzien van de levering van monitoringsgegevens door de vervoerder. De integrale invoering van de OV-Chipkaart maakt het in principe mogelijk om veel nauwkeuriger en gedetailleerder inzicht te krijgen in reizigersstromen. In overleg met de vervoerders wordt bekeken welke additionele acties nodig zijn om op basis van de informatie het provinciale beleid nader te evalueren.

60


Bijlage 5: Maatregelen en kosten verbetering Infrastructuur Maatregelen en kosten verbetering infrastructuur Onderstaand wordt per corridor een zeer globale inschatting gemaakt van mogelijke maatregelen om de vereiste kwaliteit met betrekking tot de snelheid van het openbaar vervoer te realiseren. Conform de beleidskeuzes uit bijlage 4 en de acties uit hoofdstuk 3 wordt onderscheid gemaakt in de 9 prioritaire ZuidvleugelNet corridors en overige corridors. De totaal geschatte benodigde kosten voor ZuidvleugelNet corridors (excl. RGL-West) bedraagt € 240.000.000. De totaal geschatte benodigde kosten voor de overige corridors bedraagt € 70.000.000. De ervaring met het realiseren van businfrastructuur leert echter dat het daadwerkelijk realiseren van busdoorstromingsmaatregelen lastig blijkt. Ook op deze in totaal 13 corridors zal een gedetailleerde verkenning in samenwerking met de betrokken vervoersautoriteiten, regio's en gemeenten inzicht moeten geven in de feitelijk benodigde en, vooral, lokaal mogelijke infrastructurele maatregelen. We gaan er dan ook vanuit dat zo'n 50% van de genoemde maatregelen bedragen (en dus ook maatregelenbedragen) uiteindelijk noodzakelijk realiseeerbaar zal blijken (€ 120 mln. voor de 9 prioritaire ZuidvleugelNet corridors en € 35 mln. voor de overige corridors). We gaan er tevens vanuit dat zo'n 50% van dit bedrag door weer de benodigde provinciale wordt bekostigd bijdrage betreft (€ 60 voor de 9 prioritaire ZuidvleugelNet corridors en € 20 mln. voor de overige corridors). De overige 50% dient door derden te worden gefinancierd. ZuidvleugelNet corridors Corridor 1: Leiden- Duin en Bollenstreek - Haarlem Deze corridor is de belangrijkste OV verbinding (lijnen 50 en 51) in de Bollenstreek met een frequentie van 6x/uur (door de week overdag) en aangevuld met een sneldiensten van Lisse naar Leiden in de spitsuren. Door toenemende bebouwing komt de doorstroming op dit traject ernstig onder druk te staan terwijl de verplaatsingsbehoefte stijgt. Infrastructuur maatregelen betreffen primair een verbeterde doorstroming in de kernen zoals Sassenheim, Lisse, Hillegom, Bennebroek, Heemstede en Haarlem. Vanwege lokale ruimtelijke inpassingproblemen zal er een aanzienlijke inspanning gepleegd dienen te worden om de vereiste snelheden te realiseren, door: • busstroken langs de N208; • absolute prioriteit bij verkeerslichten (opstelstroken voor bus en vooraanmelding); • optimaliseren van halteafstanden en halteligging ten opzichte van woonwijken; • in voorkomende gevallen aparte vrijliggende busbanen (rondwegen) langs knelpunten. Geschatte benodigde kosten: € 1.400.000(12)

12

Zie tekst aan begin van Bijlage 5 over de interpretatie van deze bedragen. De kern van deze tekst betreft de aanname dat uiteindelijk slechts 50% van de maatregelen (en dus ook de bedragen) feitelijk realiseerbaar zijn. We gaan er tevens vanuit dat 50% van dit bedrag door de provincialee wordt bekostigdbijdrage betreft. De overige 50% dient door derden gefinancierd te worden.

61


Corridor 2: Duin en Bollenstreek - Hoofddorp/Schiphol en aansluiting Zuidtangent (in relatie tot toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied Haarlemmermeer - Bollenstreek) Het vervoer op deze corridor is momenteel gering van omvang. De ontwikkeling van grootschalige woningbouw in dit gebied vereist verbeteringen in deze corridor. Bestaande buslijnen hebben onvoldoende kwaliteit (snelheid en bediening van woonwijken en kernen). Het verlengen van de Zuidtangent van Hoofddorp naar Nieuw Vennep biedt echter mogelijkheden voor de vereiste fundamentele verbeteringen. Potentiële maatregelen zijn: • doortrekken van Zuidtangent infrastructuur tot aan N208; • doortrekken van Zuidtangent busdiensten naar Hillegom en Lisse, inclusief aanleg noodzakelijke Zuidtangent haltes. Geschatte benodigde kosten: € 67.000.000(12) • Instellen van een aparte busfeeder Katwijk - Noordwijk - Voorhout - station Sassenheim inclusief aanleg van doorstromingsmaatregelen in kernen en op de verbindende regionale wegen om een snelle feeder naar het Stedenbaan station Sassenheim te realiseren. Geschatte benodigde kosten: € 150.000(12) Corridor 3: Stadsassen Leiden (w.o. Leiderdorp – Leiden) Door de komst van de Rijn Gouwe Lijn Oost en West en het daarmee afsluiten van de Breestraat voor busverkeer dienen bestaande stadsdiensten in Leiden via een andere route te rijden. Het geschikte maken van alternatieve routes zal een aanzienlijke investering vergen. Daarnaast is het wenselijk de verbindingen die niet worden aangedaan door de RijnGouweLijn op HOV niveau te brengen. Geschatte benodigde kosten: € 21.200.000(12) Corridor 4: Leiden – Zoetermeer Op deze corridor verzorgen de buslijnen 32 en 206 door de week overdag gezamenlijk 8 keer een verbinding in de spits en 6 keer in de daluren . Een mogelijk stadsrand P+R (auto en fiets) nabij de kruising met de A4 bedient beide steden en met name de binnenstad van Leiden. De voorgestelde maatregelen zijn: • busbaan langs de Europaweg tussen Leiden en A4; • busstrook langs de Middenweg van Stompwijk richting Zoetermeer tot de Muzieklaan; • opwaarderen van alternatieve busroute door binnenstad Leiden (alternatief voor Breestraat i.v.m. komst RGL Oost); • stadsrand P+R A4-Zoeterwoude dorp (fiets en auto), met een vlotte overstap op de buslijnen en benodigde voorzieningen; • lange termijn mogelijkheid: verrailing van de corridor door koppeling van Rijn Gouwe Lijn en RandstadRail (Zoetermeerlijn). Geschatte benodigde kosten: € 3.150.000(12) Corridor 5: Noordwijk – Leiden (Rijn Gouwe Lijn West) In deze corridor wordt de realisatie van de Rijn Gouwe Lijn West nagestreefd. Geschatte benodigde kosten: € 165.000.000 Corridor 6: Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee – Stadsregio Rotterdam/Zuidplein Met de aanleg van de busbaan langs de N217 is een eerste stap gezet om een kwaliteitslag te maken op deze buscorridor. Gezien de afstand tussen de kernen in de Hoeksche Waard en Rotterdam en de noodzaak voor veel reiziger om op Rotterdam Zuidplein over te stappen op de metro is een hoge snelheid op het traject tot aan Rotterdam Zuidplein vereist.

62


Gezien het zeer grote aantallen bussen en reizigers zijn aanzienlijke inspanningen op deze corridors zeker verantwoord. Bekeken kan worden of het verlenen van voorrang aan de bus in de Heinenoordtunnel (bijvoorbeeld gebruik van de overloop- of 2de tunnel) te verenigen is met andere beleidsdoelstellingen (veiligheid, wegcapaciteit). Potentiële maatregelen betreffen: • aanleg busstroken langs knelpunten op de A29, evt. vluchtstrookgebruik, doelgroepstroken (bus en vracht) of ventwegen; • doorstroming N59 tussen Schaapsweg en Hellegatsplein v.v. tijdens spitsuren; • betere aansluiting van Busstation Zuidplein op stedelijk wegennet (inclusief verbeteren van halte Zuidplein). De stadregio Rotterdam heeft de planvorming opgepakt voor het verbeteren van de overstap van de bus naar de metro op het Zuidplein; • verdere uitbouw van P+R faciliteiten bij busstation Heinenoord naar een transferium en P+R mogelijkheden scheppen nabij Oud-Beijerland en Middelharnis (zuidzijde). Geschatte benodigde kosten: € 38.400.000(12) Corridor 7: Alphen aan den Rijn - Hoofddorp/Schiphol Door de ontwikkeling op en rond Schiphol en de Zuidtangent is er een groeiende behoefte aan een goede OV -verbinding tussen Alphen a/d Rijn, de Rijnstreek en Schiphol /Amsterdam met aansluitingen naar Hoofddorp. De relatief beperkte reissnelheid van de huidige busdiensten in relatie tot de lange reisafstand vraagt om een substantieel hogere OV kwaliteit. Deze corridor wordt momenteel onderzocht in het kader van de Corridorstudie N207. Uit deze studie blijkt dat het verbeteren van het openbaar vervoer op deze corridor effectief lijkt. Potentiële maatregelen boven reeds in uitvoering zijnde aanpassingen van de N207, zijn: • verbeterde busdoorstroming in Alphen a/d Rijn bijvoorbeeld door aanleg vrije busbaan; • verbeteren kruisingen op N207 Noord en/of prioriteit bus: belang van bus en totale verkeersstroom gaan hand in hand; • busstroken N207 tussen de Ringvaart en A4; • verbeterde doorstroming op A4 in zuidelijke richting door aanleg busbaan; • P+R faciliteiten langs N207/A4. Geschatte benodigde kosten: € 26.400.000(12) Corridor 8: Leidse regio - Den Haag (Katwijk, Valkenburg en/of Voorschoten - Den Haag) De corridor Leiden - Den Haag is in geografisch opzicht één corridor. Voor het openbaar vervoer kunnen twee deelcorridors worden onderscheiden: A44/N44 en Veurseweg(Voorschoten en Leidschendam). Door de ontwikkeling van de nieuwbouwlocatie Valkenburg wordt de noodzaak tot een hoogwaardige OV ontsluiting op deze corridor (in relatie met Rijn Gouwe Lijn West) verder vergroot. Potentiële maatregelen corridor A44/N44: • versnellen route door verlegging van de parallelweg (60 km) naar de hoofdrijbaan van de A44 met vluchtstrook gebruik; • integrale busbanen langs de N44 (beide richtingen); • doorstromingsmaatregelen op N206 (relatie met project RijnlandRoute, alternatief betreft route via nieuwbouwlocatie Valkenburg). Potentiële maatregelen op corridor Veurseweg: • doorstromingsmaatregelen in Voorschoten en Leidschendam (businfrastructuur); • op lange termijn mogelijk koppeling Haagse tramnet (of RandstadRail) aan Rijn Gouwe Lijn. Geschatte benodigde kosten: € 78.800.000 (excl. tram) (12) Corridor 9: Stadsassen in Drechtsteden (HOV Drechtsteden)

63


Dit project wordt uitgevoerd door de Drechtsteden. De provincie draagt financieel bij (o.a. via regionale BDU en Mandenmakers akkoord) aan de realisatie van het project HOV Drechtsteden. Geschatte benodigde kosten: € pm Overige belangrijke corridors Corridor 10: Drechtsteden/ Alblasserwaard – Stadsregio Rotterdam Busvervoer vanuit de Alblasserwaard naar de Rotterdamse Agglomeratie is gericht op twee gebieden: het Zuidplein en de Kralingse Zoom. De bestaande busdiensten met name die door de kernen van Hendrik Ido Ambacht en Ridderkerk gaan, hebben een erg lage reissnelheid waardoor de bovenregionale functie van deze lijnen ernstig wordt aangetast. Bussen die via de A15/A16 rijden hebben te maken met doorstromingsmaatregelen op beide rijkswegen. Potentiële maatregelen zijn: • doorstromingsmaatregelen op Rijkswegen en in stadsregio Rotterdam. Geschatte benodigde kosten: € 19.200.000(12) Corridor 11: Alblasserwaard – Drechtsteden De invalswegen en kruisingen van Dordrecht zijn zeer druk belast. Door extra doorstromingsmaatregelen kan de reissnelheid verbeterd worden. Geschatte benodigde kosten: € 27.000.000(12) Corridor 12: Gorinchem/Leerdam - Utrecht Er zijn twee hoofdrelaties te onderscheiden in dit gebied: de relatie Gorinchem - Utrecht en de relatie Leerdam - Utrecht. Het busstation Lekbrug Vianen fungeert als belangrijk overstapstation om vele bestemmingen in de Utrechtse agglomeratie per openbaar vervoer te kunnen bereiken. Potentiële maatregelen: • oplossen knelpunten op de route van Gorinchem - Utrecht via de A27-A2; • oplossen knelpunten op de relatie Leerdam - Utrecht: busbaan langs provinciale weg tussen Zijderveld en A2 en oplossen knelpunten op de A2. Geschatte benodigde kosten: € 20.400.000(12) Corridor 13: Schoonhoven – Gouda/Rotterdam/Utrecht Deze corridor heeft grote relatie met de het project N210: de realisatie van een geheel nieuwe verbinding voor de N210 tussen Krimpen a/d IJssel en Bergambacht. Daarnaast is de capaciteit van het kruispunt Capelsebrug - Abram van Rijckevorselweg onvoldoende. De stadsregio Rotterdam heeft recent de problematiek onderzocht. Om de doorstroming optimaal te garanderen is hierbij gedacht aan een fly-over tussen de busbaan op de Algeraweg en de Abram van Rijckvorselweg. Vooralsnog bleek dit te kostbaar en lastig inpasbaar. Thans is een pakket maatregelen in voorbereiding ter optimalisatie van de doorstroming. De stadsregio heeft aangegeven graag met de provincie te onderzoeken of nadere maatregelen op dit punt mogelijk en haalbaar zijn. Geschatte benodigde kosten: € 2.000.000(12)

64


Nota operationalisering openbaar vervoer

Recommend Documents