Nota van Uitgangspunten Aanbesteding openbaar vervoer 2015

Provincie Noord-Brabant

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding openbaar vervoer 2015 Auteurs

Lia Nelis en Erica Vergroesen Datum

9 oktober 2012

Inhoud 1

Bestuurlijke uitgangspunten

5

2

Over de concessies

9

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Scope van de concessies Sturingsmodel en samenwerking met concessiehouder Monitoring Infrastructuur en ruimte i.r.t. OV Financiën

9 10 13 14 15

3

Hoofdkeuzes voor het Programma van Eisen

18

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Netwerk en dienstregeling Uitvoering van de dienstregeling Materieel Personeel Tarieven en OV-chipkaart Reisinformatie en communicatie Sociale veiligheid

18 19 19 20 20 21 22

Nota van Uitgangspunten 9 oktober 2012

3/23

Inleiding Op 31 december 2014 lopen de huidige concessies voor het openbaar busvervoer in onze provincie af. Om op 1 januari 2015 nieuwe concessies te hebben, moet een nieuwe Europese aanbesteding gestart worden. Vanaf het begin van dit jaar zijn alle voorbereidingen in gang gezet voor deze aanbesteding. Medio 2013 zal de aanbesteding afgerond zijn. Voor u ligt de Nota van Uitgangspunten.. Het eerste document in het hele aanbestedingstraject. In deze Nota van Uitgangspunten zijn de resultaten van de verkennende fase, enkele reacties op de concept nota van uitgangspunten en de Visie voor het openbaar vervoer (OV-visie) vertaald naar bestuurlijke uitgangspunten voor de concessieverlening. De Nota van Uitgangspunten bevat de bestuurlijke hoofdlijnen voor de nieuwe concessie en vormt de basis voor het technischer Programma van Eisen (en Wensen). In het Programma van Eisen (en Wensen) worden de uitgangspunten in detail verder uitgewerkt. Door aan te geven of het een eis of een wens is wordt voor de vervoerder duidelijk gemaakt waar hij zijn bieding op kan baseren, waar hij in ieder geval aan moet voldoen en waar hij eigen ruimte krijgt voor alternatieven en innovaties. Beschreven wordt waar gedurende de looptijd van de concessie partijen elkaar op kunnen aanspreken en ter verantwoording roepen. Het Bestek bestaat uit het Programma van Eisen (en Wensen) en de aanbestedingsleidraad waarin de spelregels van de aanbesteding zelf zijn uitgewerkt zoals het gunningsmodel. De vervoerder moet voldoen aan de eisen uit het Programma van Eisen (en Wensen) en wordt via het gunningsmodel uitgedaagd om met alternatieve ideeën te komen en zoveel mogelijk invulling te geven aan de wensen en hiervoor extra punten beschikbaar te stellen.

4/23

Nota van Uitgangspunten

1

Bestuurlijke uitgangspunten

Brabant bereikbaar houden, dat is een van de belangrijkste opgaven in de Agenda van Brabant. Het openbaar vervoer is daarbij voor veel reizigers cruciaal. En daar ligt ook de belangrijke taak voor de overheid (provincie en gemeenten): het borgen van het publiek belang als het gaat om mobiliteit. In de OV-visie is opgenomen dat de provincie voor vraaggericht, verbindend en verantwoord OV gaat de komende jaren. Het OV moet passen bij de behoeftes van de reiziger en de Brabantse samenleving, nu en in de toekomst. Zowel de overheid als de vervoerders zullen via een goed samenspel deze ambitie moeten waarmaken. Dit samenspel tussen overheid en vervoerders wordt vastgelegd in de zogenaamde concessies openbaar vervoer, zoals bepaald in de Wet Personenvervoer 2000. Daarnaast zijn er ook aspecten die niet in de concessie geregeld worden maar waarbij voornamelijk de overheid aan zet is. Deze acties worden na de vaststelling van de OV-visie uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma. Vraaggericht, verbindend en verantwoord OV – de nieuwe concessies De provincie Noord-Brabant is begonnen met de voorbereiding van de nieuwe aanbesteding voor het openbaar vervoer zodat vanaf januari 2015 de nieuwe concessies kunnen starten in de provincie (met uitzondering van het SRE gebied). Het gaat om het lijngebonden openbaar busvervoer zoals dat op dit moment ook in de concessies zit: stads- en streekvervoer en de in Noord-Brabant belangrijke buurtbussen langs vastliggende lijnen en op vastgestelde tijdstippen. Van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) tot het kleinschalig, minder frequent vervoer op het platteland met de buurtbus. Het openbaar vervoer via spoor of de regiotaxi maakt geen deel uit van deze concessies, maar afstemming over de uitvoering van deze verschillende OV concessies is van groot belang. Deze Nota van Uitgangspunten geeft de bestuurlijke hoofdlijnen voor de aanbesteding weer, gebaseerd op de kaders uit de OV-visie en verder uitgewerkt naar onderdelen die voor het contract met de vervoerder van belang zijn. De drie doelstellingen van de OV-visie: vraaggericht, verbindend en verantwoord, zijn vertaald naar de volgende hoofddoelstellingen voor de nieuwe concessies: 1.

Meer reizigers, hogere bezettingsgraad: De provincie zet in op vraaggericht OV dat binnen de beschikbare middelen leidt tot meer reizigers en een hogere kostendekkingsgraad. Dit vraagt om vernieuwing en innovatie: een continu proces van ontwikkelen, uitvoeren, evalueren en aanpassen.

2.

Beter imago, hogere klantwaardering. De vervoerder wordt uitgedaagd onder andere via integrale marketing om het imago van het OV nog verder te verbeteren, de kwaliteit van het OV aan te passen aan de doelgroep en om de juiste en tijdige informatie te verstrekken zodat de reiziger een goede keuze kan maken. De klantwaardering is hiervoor een belangrijke graadmeter.

3.

Inbedding in de Brabantse samenleving. De provincie streeft naar openbaar vervoer dat is ‘ingebed’ in de Brabantse samenleving en dat meer bijdraagt aan de maatschappij dan vervoer alleen. Dit krijgt vorm in verbondenheid met gemeenten, maatschappelijke organisaties en belangenorganisaties, zoals het reizigersoverleg. Maatschappelijk verantwoord ondernemerschap is hier ook onderdeel van. De provincie stimuleert dit onder andere door het stellen van eisen aan duurzaam materieel (zie hoofdstuk 3.2), het stimuleren van social return, en het uitdagen van de vervoerder tot maatschappelijk ondernemerschap.


5/23

Deze hoofddoelstellingen vormen de basis voor de verdere uitwerking van de nota van uitgangspunten. De uitgangspunten uit deze nota worden uitgewerkt en geconcretiseerd in het meer functioneel-technische Programma van Eisen (en Wensen) en daarna in het Bestek. Het Bestek bestaat uit het definitieve Programma van Eisen (en Wensen) en de aanbestedingsleidraad, waarin de spelregels van de aanbesteding zijn uitgewerkt, zoals het gunningsmodel, selectiecriteria en de financiële spelregels. Op basis van deze aanbestedingsdocumenten kunnen geïnteresseerde vervoerders hun offertes maken. Een ademende concessie met prikkels voor innovatie De reiziger staat centraal in de nieuwe concessies. De ambitie in de OV-visie is om de stijgende lijn van meer reizigers te continueren als basis voor een duurzame financiering van het openbaar vervoer. Meer reizigers duidt op een aantrekkelijk product voor de reiziger en leidt tot meer inkomsten en dus meer voorzieningen met dezelfde provinciale middelen. Dat lukt alleen als het openbaar vervoer aansluit bij de wensen van de reizigers. In de huidige concessies heeft de vervoerder geen direct belang bij meer reizigers: de verantwoordelijkheid voor de opbrengst (i.c. kaartverkoop) ligt nu bij de provincie. De vervoerder krijgt op deze manier geen vanzelfsprekende prikkel om te innoveren. Citaat uit het overleg van vervoerders aan tafel bij de commissaris van de koningin (Tafel van Brabant, onderdeel Mobiliteit): De vervoerders erkennen dat zij niet innoveren maar dat dat officieel hun taak ook niet is. De huidige concessies hebben uitsluitend betrekking op het vervoer, de innovatie en opbrengstfunctie ligt bij de provincie. De vervoerders hebben dus geen marktrelatie met hun eigen reizigers. In de nieuwe concessies gaat het roer om. Openbaar vervoer moet een belangrijk onderdeel worden van een integraal Brabant breed mobiliteitsnetwerk. Er komen flexibele concessies op de markt die ruimte bieden voor innovatie naast de noodzakelijke degelijkheid, die financieel duurzaam en aantrekkelijk zijn voor vervoerders om te mogen rijden en die resulteren in meer reizigers. Provincie, vervoerder en gemeenten slaan de handen ineen om via samenwerken, slim organiseren en het bedenken van creatieve en kosteneffectieve oplossingen toe te werken naar kwaliteit voor de OV reiziger. Dit vraagt een pro-actieve houding van de vervoerder die zijn kennis optimaal inzet, van de gemeenten en van de provincie. Jaarlijks zijn er meer dan 45 miljoen reizen in ons openbaar busvervoer; reizigers die zich met de bus door NoordBrabant verplaatsen om te wonen, werken of dit met een sociaal/recreatieve reden doen. Via samenwerking en alliantievorming kan dit aantal nog verder worden uitgebreid. Verbondenheid en samenwerking met andere overheden, kennisinstellingen, maatschappelijke organisaties en belangenorganisaties zijn daarvoor essentieel. De vervoerder wordt een actieve participant in de Brabantse samenleving. Hij zal gestimuleerd worden om niet alleen het openbaar vervoer naar belangrijke Brabantse toplocaties zoals de Efteling en naar onderwijsinstellingen op orde te hebben, maar ook om de bereikbaarheid van ons versterkt stedelijk netwerk te verbeteren en het platteland leefbaar te houden. De vervoerder speelt een pro-actieve rol bij de positionering en doorontwikkeling van knooppunten. Hij wordt gestimuleerd om bij grootstedelijke ruimtelijke ontwikkelingen mee te denken over de totale integrale OV-kansen als alternatief voor grote autostromen en filevorming en wordt uitgedaagd hiervoor zelf het initiatief te nemen. De concessies zullen voor een periode van maximaal 10 jaar worden verleend. Dit vraagt dus om een tijdsbestendig contract waarin vernieuwing ook gedurende de looptijd van het contract mogelijk is.

6/23


Provincie en vervoerder werken de komende jaren optimaal en intensief samen conform het sturingsmodel zoals dat in de OV-visie is opgenomen: de ontwikkelteams, waarin ook ruimte is voor gemeenten en reizigersorganisaties. De vervoerder krijgt vergeleken met de huidige situatie meer ruimte. De concessies worden niet dichtgetimmerd, maar geven de vervoerder optimaal ruimte om te innoveren, aan te passen en te verbeteren en legt een groot deel van de verantwoordelijkheden bij de vervoerder neer. De vervoerder wordt verantwoordelijk voor de opbrengst en krijgt een belangrijk deel van de ontwikkelfunctie. Zo wordt de vervoerder gestimuleerd om structureel meer reizigers naar het openbaar vervoer te trekken en na te denken over vernieuwing. Hij komt, via de chauffeurs, dagelijks met de reizigers in contact en weet het beste welke wensen en behoeftes bij de klant spelen. De ruimte in het contract geeft de vervoerder mogelijkheden om samen met gemeenten nieuwe initiatieven zoals bijvoorbeeld een “peoplemover”, elektrische vervoer (minder vervuiling) of een ander OV-netwerk gebaseerd op nieuwe inzichten uit te werken. Uiteraard worden reizigers goed geïnformeerd. De vervoerder wordt gestimuleerd om in te spelen op de nieuwste ontwikkelingen van reisinformatie zodat elke reiziger op een eenvoudige manier deze reisinformatie kan vinden en feedback kan geven op het OV. De vervoerder stelt hiervoor de benodigde gegevens als open data beschikbaar. Daar waar lijnen aan de onderkant van de markt te weinig reizigers trekken, kunnen de betrokken partijen besluiten dat de lijn wordt vervangen door een maatwerkoplossing. Dit vraagt duidelijke afspraken over hoe eventueel vrijvallende middelen worden ingezet. In contractstermen: een goede meer- en minderwerk regeling. Als OV-autoriteit blijft de provincie verantwoordelijk voor de regie op het OV netwerk. De provincie bepaalt het kernnetwerk dat in ieder geval wordt gereden, stelt een helder tariefkader vast en houdt haar rol als concessiebeheerder. Een flexibel contract met veel vrijheden en verantwoordelijkheden bij de vervoerder vraagt om een duidelijke (financiële) risicoverdeling en een goede bonus/malus regeling. Een goed monitoringssysteem is hierbij vanzelfsprekend om de samenwerking op gelijkwaardige wijze te kunnen invullen en de regierol van de provincie waar te kunnen maken. Natuurlijk hebben ook de overheden een van de sleutels in handen om het openbaar vervoer te verbeteren. Investeringen in infrastructuur voor het HOV en de knooppunten zijn duidelijke voorbeelden die voorwaardenscheppend zijn. Deze zaken worden via het Uitvoeringsprogramma van de OV-visie uitgewerkt. Via de ontwikkelteams worden deze initiatieven met de vervoerder afgestemd en vervlochten tot een integrale aanpak. In de volgende hoofdstukken worden de diverse onderwerpen verder uitgewerkt. Proces Voorafgaand aan het opstellen van deze definitieve Nota van Uitgangspunten heeft een marktconsultatie met potentiële vervoerders plaats gevonden. Ook zijn alle gemeenten, GGA’s, reizigersoverleg Brabant, andere aangrenzende decentrale overheden, spoorvervoerders, kennisinstellingen en de regiotaxiorganisaties in de gelegenheid gesteld om te reageren op de concept-nota van Uitgangspunten. Op de concept-Nota van Uitgangspunten zijn veel reacties ontvangen. Een groot gedeelte van de reacties heeft betrekking op een verdere uitwerking en verdieping in de diverse hoofdonderdelen, zoals ontwikkelfunctie, onderkant markt, netwerk en dienstregeling en materieel. In het Programma van Eisen (en Wensen) zullen al deze onderdelen verder uitgewerkt worden. Bij de vaststelling van deze Nota van uitgangspunten zijn alleen die reacties meegenomen die direct betrekking hebben op de tekst uit de Nota van Uitgangspunten.. Ook in het vervolgtraject krijgen alle betrokken partijen de gelegenheid om hun opvattingen op het


7/23

concept Programma van Eisen (en Wensen) kenbaar te maken. Verder laten wij ons adviseren door een externe bestuurlijke klankbordgroep met vertegenwoordigers van (samenwerkende) gemeenten en reizigers.

8/23


2

Over de concessies 2.1

Scope van de concessies

2.1.1

Concessieomvang

De aan te besteden concessies omvatten het lijngebonden openbaar busvervoer in de provincie (m.u.v. het SRE-gebied). De provincie wil dat reizigers geen last hebben van grenzen tussen concessies. Concessies moeten bovendien van voldoende omvang zijn om het openbaar vervoer goed en op regionale schaal te kunnen ontwikkelen. Maar er wordt bewust niet gekozen voor één Brabantbrede concessie. Zo’n concessie zou grote risico’s met zich meebrengen, zowel bij aanbesteding als uitvoering. Door te kiezen voor meerdere concessies worden risico’s gespreid. Bovendien zijn meerdere concessies randvoorwaardelijk voor een getrapte aanbestedingscyclus (zie 2.1.2). Daarom kiest de provincie voor twee concessiegebieden: · West-Brabant: samenvoeging West-Brabant en de Brabantliner Breda/Oosterhout – Utrecht. · Midden-Oost-Brabant: samenvoeging Midden-Brabant, Oost-Brabant en Meierij. Zo ontstaan twee concessiegebieden die geografisch en qua vervoeromvang ongeveer even groot zijn. De grens tussen beide concessies is vervoerkundig een logische. Lijngebonden vervoer aan de onderkant van de markt kan deels vervangen worden door maatwerkoplossingen. Als deze maatwerkoplossingen wettelijk onder openbaar vervoer vallen kan dit er toe leiden dat er nog één of meer (kleinschalige) OV-concessies bij komen voor deze maatwerkoplossingen. 2.1.2

Concessieduur

De provincie kiest voor een concessieduur die voldoende lang is om de vervoerder in staat te stellen om innovaties en investeringen terug te verdienen. Bovendien is het (financieel) wenselijk dat de concessieduur zo veel mogelijk aansluit bij de afschrijvingstermijn van het materieel (ruim tien jaar). Een concessie mag volgens Europese regelgeving maximaal tien jaar duren. Bovengenoemde overwegingen zouden ervoor pleiten om de concessieduur daarom op tien jaar vast te stellen. Volgens de Nederlandse Wet Personenvervoer 2000 is een concessieduur van maximaal acht jaar toegestaan. Een concessieduur van acht jaar met een optie tot twee jaar verlengen past waarschijnlijk binnen beide kaders. In het Programma van Eisen (en Wensen) wordt aangegeven hoe ook bij een concessieduur van acht jaar toch goed aangesloten kan worden bij de afschrijvingstermijn. Een groot deel van de provincie in één keer aanbesteden leidt tot extra juridische, financiële en bestuurlijke risico’s. Daarom wordt een getrapte aanbestedingscyclus voorgesteld: door de verschillende concessies een verschillende looptijd te geven kan (inclusief de SRE-concessie) een cyclus ontstaan waarbij niet in één keer voor heel de provincie maar om de paar jaar een concessie aanbesteed wordt. De provincie kiest er daarom voor om één van de concessies een looptijd van tien jaar (acht jaar+ optie tot twee jaar verlengen) te geven en de andere een looptijd van acht jaar. In de concessies wordt een mogelijkheid ingebouwd om deze regelmatig te evalueren. En indien noodzakelijk tussentijds aan te passen of te beëindigen als de vervoerder niet voldoet aan vooraf bepaalde, haalbare, criteria.


9/23

2.1.3

Onderkant van de markt

De provincie kiest ervoor om buslijnen aan de ‘onderkant van de markt’ met een structureel lage kostendekkingsgraad te vervangen door maatwerkoplossingen. Dat kan de Regiotaxi zijn, maar ook een buurtbus, een nieuwe vorm van OV of nieuwe oplossingen als een ‘dorpsdeelauto’. Deze maatwerkoplossingen worden primair niet door de vervoerder uitgevoerd (m.u.v. de Buurtbus) en vallen dus ook niet in deze OV-concessies. Het besluit om tijdens de looptijd lijngebonden OV te vervangen door een maatwerkoplossing ligt bij Gedeputeerde Staten (GS). Omdat de maatwerkoplossingen niet tot de OV-concessies horen leidt het vervangen van lijngebonden OV tot minderwerk voor de vervoerders van de OV-concessies. De exploitatiebijdrage zal met de minderwerkregeling hierop worden aangepast. GS beslissen hoe het vrijkomende geld besteed wordt. Het geld kan elders in de OV-concessies besteed worden, maar ook aan maatwerkoplossingen voor het gebied waar de lijn werd opgeheven. Dit vraagt nauwe samenwerking met de betreffende gemeente/regio. De werkwijze van minderwerk kan (grote) risico’s voor de vervoerder met zich meebrengen: als dit veel gebeurt kan de vervoerder materieel overhouden waarin hij voor deze concessie geïnvesteerd heeft. De provincie inventariseert daarom mogelijkheden deze risico’s in te perken. In het Programma van Eisen (en Wensen) zal dit worden uitgewerkt. 2.2

Sturingsmodel en samenwerking met concessiehouder

De provincie, vervoerders, gemeenten en Reizigersoverleg Brabant werken op professionele en zakelijke wijze met elkaar samen bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer. De samenwerking vindt plaats in ontwikkelteams op drie niveaus: strategisch, tactisch en operationeel. 2.2.1

Strategisch ontwikkelteam – primaat bij provincie

Onderwerpen Het Brabantbrede strategisch ontwikkelteam gaat over de lange termijn: welke doelen worden gesteld voor het openbaar vervoer en welke strategie past daarbij? Ook is het strategisch ontwikkelteam de opdrachtgever van het tactisch ontwikkelteam: jaarlijks omschrijven zij in een opdracht de doelstellingen en focus voor het tactisch ontwikkelteam voor dat jaar. Dit raakt direct aan de beleidskeuzes t.a.v. het openbaar vervoer, is provinciebreed en geldt voor langere termijnen (bv HOV ambities of knooppunten). De provincie is primair verantwoordelijk hiervoor. Werkwijze en besluitvorming In het strategisch ontwikkelteam is de provincie vertegenwoordigd op bestuurlijk niveau, eventueel op hoog ambtelijk niveau. Van de vervoerder wordt deelname op gelijk niveau verwacht: een directeur of manager met voldoende mandaat om keuzes te kunnen maken. De provincie en het SRE hebben de regierol. Vervoerders, het reizigersoverleg en de grote Brabantse steden zullen vast lid zijn van het strategisch ontwikkelteam. Ook de belangen van kleinere gemeenten worden geborgd in het strategisch ontwikkelteam. Gemeenten worden uitgenodigd indien er onderwerpen op de agenda staan die voor hen relevant te zijn. Omdat een strategie voor langere termijn ontwikkeld wordt hoeft het strategisch ontwikkelteam niet heel regelmatig bij elkaar te komen: gedacht wordt aan twee keer per jaar. In één van

10/23


deze vergaderingen zal de ontwikkelopdracht voor het tactische team voor het volgende jaar worden vastgesteld. 2.2.2

Tactisch ontwikkelteam – primaat bij vervoerder

Onderwerpen De tactisch ontwikkelteams vervullen een centrale rol in de (door)ontwikkeling van het OV-product. Daar waar het strategische ontwikkelteam kaders stelt en de operationele ontwikkelteams ‘van dag tot dag’ bijsturen, zullen de tactische ontwikkelteams verantwoordelijk worden voor de doorontwikkeling van het OV-product tijdens de looptijd van de concessie: het lijnennet, de dienstregeling, innovatie, marketing- en tariefacties, verbetering van reisinformatie, etc. Een belangrijke taak voor het tactisch ontwikkelteam is de uitvoering van netmanagement (zie paragraaf 3.1.2). Het zal niet mogelijk zijn om jaarlijks alle lijnen te onderzoeken. Daarom zal het strategisch team in haar ontwikkelopdracht aangeven waar de focus van het netmanagement moet liggen. Werkwijze en besluitvorming Er is één tactisch ontwikkelteam per concessie. Vervoerder en overheden werken in het tactisch ontwikkelteam samen waarbij de vervoerder de regierol heeft. Ook het Reizigersoverleg wordt regelmatig betrokken bij dit ontwikkelteam. De concessieverlener, de grote steden en de vervoerder zijn vaste leden van het ontwikkelteam; overige gemeenten worden uitgenodigd wanneer er thema’s spelen die voor hun gemeente van belang zijn. Het ontwikkelteam kan ook andere partijen (bijv. het bedrijfsleven of kennisinstituten) uitnodigen als dit in het kader van alliantievorming relevant is. Het ontwikkelteam zal beschikking krijgen over een jaarlijks ontwikkelbudget voor kleine verbeteringen. De provincie en vervoerder zijn vertegenwoordigd door ervaren mensen met kennis van zaken en mandaat. Het ontwikkelteam komt regelmatig bij elkaar. De tactische ontwikkelteams krijgen jaarlijks een ‘ontwikkelopdracht’ vanuit het strategisch ontwikkelteam, waarin staat beschreven waar zij de focus op moeten leggen en welke middelen daarvoor beschikbaar zijn. Binnen deze opdracht ontwikkelt het ontwikkelteam initiatieven om het openbaar vervoer te verbeteren voor de reiziger en om de betrokken partijen in staat te stellen hun doelen te bereiken. Elk verbetervoorstel doorloopt de volgende stappen in het tactisch ontwikkelteam. * Stap 1. Initiatief De vervoerder is primair verantwoordelijk voor de (tactische) ontwikkeling van het OV en initiatieven zullen dus vooral van de vervoerder komen. Deze zal in het kader van netmanagement op regelmatige basis een aantal lijnen en lijnbundels onder de loep nemen en bekijken welke verbeteringen mogelijk zijn. Echter, ook de andere betrokken partijen staat het vrij om verbetervoorstellen in te brengen in het ontwikkelteam. Een verbetervoorstel omvat een omschrijving van het plan en een eerste onderbouwing waarom verwacht wordt dat het een verbetering oplevert. * Stap 2. Besluit tot uitwerking businesscase Het ontwikkelteam toetst op hoofdlijnen of het initiatief inderdaad als verbetering wordt gezien en of het past binnen de gestelde (beleidsmatige en financiële)


11/23

*

*

*

*

12/23

kaders en binnen de concessieafspraken. Als het daaraan voldoet wordt het idee uitgewerkt tot een businesscase. Stap 3. Uitwerken businesscase De businesscase wordt uitgewerkt door één of meer partijen in het ontwikkelteam. Voor elke businesscase zal een trekker worden aangewezen. Dit is in principe de vervoerder, maar daar kan van worden afgeweken – bijvoorbeeld als het gaat om een voorstel voor ‘de onderkant van de markt’ dat bundeling betreft met doelgroepenvervoer waar de gemeenten voor verantwoordelijk zijn. Een businesscase bestaat uit: • Een beschrijving van de consequenties voor de reiziger(s): voor- en nadelen, inschatten effecten op reizigersaantallen, beschrijving van effecten op ‘maatwerkvervoer’, en eventuele ontwikkeling van dit maatwerkvervoer; • Een beschrijving van de overige consequenties, waaronder in ieder geval de benodigde infrastructurele maatregelen. • Een opgave van de (meer-/minder)kosten en de te verwachten opbrengsten van de maatregel. Dit betreft niet alleen de exploitatieve kosten en baten (zowel OV als maatwerk), maar ook de infrastructurele kosten en baten. Voor dit laatste zal de trekker te rade gaan bij de betreffende wegbeheerder(s). • Een voorstel voor de dekking van de (meer)kosten en de verdeling van de opbrengsten (danwel minderkosten). Stap 4. Bespreken in ontwikkelteam De businesscase wordt besproken in het ontwikkelteam en waar nodig daarna aangepast door de trekker. Indien het ontwikkelteam zich in het voorstel kan vinden wordt het voorgelegd ter besluitvorming. Stap 5. Besluitvorming In het ontwikkelteam wordt gestreefd naar consensus, zodat besluitvorming daarna eenvoudig kan plaatsvinden. De besluitvorming kan als volgt worden ingericht: • De vervoerder kan beslissen over wijzigingen die vallen binnen de concessieafspraken (concessie, bestek, PvE) waarvoor geen extra middelen nodig zijn; • Over wijzigingen die binnen het ontwikkelbudget passen kan het ontwikkelteam zelfstandig besluiten; • Voor wijzigingen die buiten de concessieafspraken vallen en of waarvoor extra middelen nodig zijn zal toestemming en/of een besluit van de overheid nodig zijn; • De gemeenten (plus provincie en Rijk) zijn in hun rol als wegbeheerder verantwoordelijk voor besluitvorming aangaande infrastructurele maatregelen. Stap 6. Implementatie Na besluitvorming kan het idee daadwerkelijk geïmplementeerd worden. Waar nodig wordt de implementatie besproken in het tactisch ontwikkelteam


2.2.3

Operationeel ontwikkelteam – primaat bij vervoerder

Onderwerpen In het operationeel ontwikkelteam stemmen de provincie, de vervoerder en de gemeenten de dagelijkse exploitatie en concessiebeheer af. Het team bespreekt aankomende werkzaamheden en evenementen (zoals Mundial, kermis Tilburg en Festival Boulevard) en reageert op knelpunten in de dagelijkse exploitatie. Er is één operationeel team per concessie. De vervoerder is primair verantwoordelijk. Gemeenten worden intensief betrokken in hun rol als wegbeheerder. De provincie houdt de prestaties van de vervoerder in de gaten en stuurt zonodig bij. Werkwijze en besluitvorming In dit team zitten altijd operationeel betrokkenen met mandaat van provincie en vervoerder, daar waar nodig aangevuld met wegbeheerders. Het team bespreekt en beslist over tijdelijke wijzigingen (aanvullende ritten t.g.v. evenementen, tijdelijke routewijzigingen, etc.) en kleine aanpassingen aan de dienstregelingen (bijv. kleine aanpassingen van rijtijden om een aansluiting beter te laten verlopen). Het team beslist niet over structurele wijzigingen, maar kan hierover suggesties doen aan het tactisch ontwikkelteam. 2.2.4

Relatie tussen de teams en escalatieniveau

Elk van de ontwikkelteams heeft een eigen scope en een eigen dynamiek. Om te voorkomen dat het een bureaucratisch geheel wordt staan de teams los van elkaar -elk van de teams heeft eigen leden, en alle teams rapporteren zelfstandig terug aan de eigen organisaties. Natuurlijk zorgen de teams waar nodig wel voor goede onderlinge afstemming. De teamleden streven naar consensus. De manier waarop de teams besluiten wordt eenduidig vastgelegd in het Bestek. Mocht er toch onenigheid ontstaan die niet in het ontwikkelteam zelf opgelost kan worden zal het geschil naar een hoger niveau worden getild. Ook kan onafhankelijke mediation worden ingezet. In het bestek zal de escalatieprocedure worden vastgelegd. 2.3

Monitoring

2.3.1

Uitgangspunten

De provincie kiest voor outputsturing: niet alles tot in detail vastleggen, maar sturen op resultaat. Dat stelt hoge eisen aan monitoring. De provincie gaat uit van een open samenwerking met de vervoerder waarbij alle door de provincie relevant geachte gegevens worden gedeeld voor het beheer van de concessie en voor de doorontwikkeling van het OV. Waar nodig worden afspraken gemaakt over vertrouwelijkheid van gegevens en over het gebruik. De vervoerder volgt in rapportages, datalevering en dataverwerking steeds de actuele standaarden. Essentiële onderdelen van het Programma van Eisen (en Wensen) worden ondersteund met contractuele boetes en/of beloningen (bonus/malus). 2.3.2

Indicatoren

In de Visie-OV is een eerste aanzet gedaan voor de indicatoren t.b.v. de beleidsdoelen. Geoperationaliseerd voor de aanbesteding zijn de volgende indicatoren van belang voor outputsturing:


13/23

·

De waardering door de reizigers (subjectief) en de meetbare kwaliteit van het vervoer (objectief). · De voortgang en realisatie van afgesproken ontwikkelingen en innovaties. · De ontwikkeling van de bedrijfsmatige indicatoren: kostendekkingsgraad, omvang van de dienstregeling, reizigersopbrengsten, aantal reizigers en de kosten per eenheid (reizigerskm). · De bijdrage aan de mobiliteitsdoelen (PVVP en OV-visie). · De mate en tijdigheid waarin de faciliteiten voor OV worden gerealiseerd door de overheden. · Het imago van het OV. De provincie werkt deze indicatoren verder uit in het Programma van Eisen (en Wensen) en Bestek tot concrete eisen aan de gegevens die de vervoerder moet leveren. Dit omvat o.a. informatie uit de meest recente versie van MIPOV1, data uit GOVI, (delen van) OV-chipkaartdata, de OV-klantenbarometer en kwaliteitsverkenners. Waar nodig worden aanvullende onderzoeken gedaan. 2.4

Infrastructuur en ruimte i.r.t. OV

2.4.1

Strategische OV-infra geen belemmering

Strategische infrastructuur is infrastructuur die cruciaal is voor het uitvoeren van de concessies en / of infrastructuur die een vervoerder bij de aanbesteding een groot voordeel geeft als deze in eigen bezit is van die vervoerder. Dit zijn bijvoorbeeld busstations met aanpalende voorzieningen (chauffeursverblijf, loket etc.), bushaltes (haltepalen, abri’s, DRIS2), specifieke tankinstallaties of voorzieningen (voor bijv. gas) en stallingen in (groot)stedelijk gebied waar in de omgeving geen alternatieven voorhanden zijn. Als strategische infrastructuur in handen is van een vervoerder kan het level playing field van de aanbesteding worden verstoord. De provincie wil daarom zo veel mogelijk borgen dat strategische infrastructuur voor alle vervoerders tegen dezelfde condities te benutten is. Daarom onderzoekt de provincie welke strategische infrastructuur er is en hoe provincie en gemeenten hier het beste mee om kunnen gaan. Niet-strategische infrastructuur (o.a. overige stallingen, reisinformatie op haltes en tijdelijke haltepalen) kan zonder problemen eigendom van een vervoerder zijn. 2.4.2

Constructieve samenwerking en convenanten met gemeenten

Beschikbaarheid van voldoende (OV- en overige weg-)infrastructuur is een randvoorwaarde voor een goed OV-product. Provincie, vervoerder en gemeenten werken constructief samen om dit te realiseren. De provincie streeft er daarom naar de komende jaren convenanten af te sluiten waarin afspraken worden gemaakt over de beschikbaarheid van (OV-)infrastructuur en (proces- en financiële) afspraken over de werkwijze bij stremmingen en werkzaamheden. De provincie investeert samen met gemeenten in de kwaliteit van (nieuwe) infrastructuur, waaronder HOV-lijnen. Tot 2015 zijn investeringen in HOVinfrastructuur gepland. Over mogelijke nieuwe investeringen vindt overleg plaats.

1 2

MIPOV= Model Informatie Profiel Openbaar Vervoer, GOVI= Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie DRIS= Dynamische Reizigers Informatie Systeem.

14/23


2.4.3

Inspelen op ruimtelijke plannen

In de gemeenten zijn allerlei ruimtelijke ontwikkelingen gaande of in voorbereiding. Over deze ontwikkelingen zijn op regionale schaal afspraken gemaakt in de regionale Gebiedsagenda’s Brabant. Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen er toe leiden dat een verandering van het OV-aanbod gewenst is, bijvoorbeeld om te zorgen dat een nieuwe wijk of school goed bediend wordt. De provincie publiceert daarom een lijst met ruimtelijke ontwikkelingen (voor zover bekend) als bijlage bij het Bestek. De provincie vraagt de vervoerder hierop te anticiperen. Na gunning spreken provincie, vervoerder en gemeenten in het tactisch ontwikkelteam over het verder inspelen op ruimtelijke ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen zullen ook expliciet worden meegenomen bij het uitvoeren van netmanagement. 2.4.4

Doorontwikkelen knooppunten

Knooppunten zijn essentiële schakels in een sterk stedelijk netwerk en in een robuust en efficiënt verkeersen vervoerssysteem. De provincie zet daarom in op het (door)ontwikkelen en met elkaar verbinden van (multimodale) knooppunten. Het gaat hierbij niet alleen om de grote knooppunten, zoals stations, maar ook om kleine knooppunten in het landelijk gebied zoals De Tol in het Land van Heusden en Altena. Ook P+R / Transferia maken hier onderdeel van uit (bijv. Transferiumbus Den Bosch). De vervoerder wordt geprikkeld om ook zijn rol te nemen bij knooppuntontwikkeling. Gedacht wordt aan de promotie van OV op knooppunten, goede aansluitingen tussen modaliteiten en het aangaan van allianties. De vervoerder werkt ook (pro)actief mee aan samenwerkings- en uitvoeringsprojecten op knooppunten. 2.5

Financiën

2.5.1

Meer reizigers vervoeren met minder beschikbare middelen

De komende jaren zijn er minder financiële middelen beschikbaar voor openbaar vervoer. De Brede Doel Uitkering (BDU) van het Rijk aan de provincie staat onder druk en de SOV-kaart (Studenten Openbaar Vervoerkaart) wordt ingeperkt. Ook wordt rekening gehouden met een mogelijk hoger kostenniveau dan in de huidige concessies: het prijsniveau bij aanbestedingen lijkt de afgelopen jaren te zijn gestegen in vergelijking tot de vorige aanbesteding door de provincie. Om het openbaar vervoer financierbaar te houden is het belangrijk dat de gemiddelde kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer stijgt. Primair wordt ingezet op het aantrekken van meer reizigers. Hierdoor ontstaat een positieve spiraal van meer reizigers, meer opbrengsten, en meer middelen om het openbaar vervoer verder te verbeteren - en daardoor weer meer reizigers. De provincie realiseert dit door een meer vraaggerichte aanpak via netmanagement en inzet van integrale marketing. Daarnaast wordt de vervoeder in het gunningsmodel geprikkeld een scherpe prijs af te geven – en dus efficiënt te werken. Op verbindingen waar het aantal reiziger ondanks deze vraaggerichte benadering structureel laag blijft wordt mogelijk geen openbaar vervoer meer aangeboden, maar wordt gezocht naar efficiënte maatwerkoplossingen (zie 2.1.3).


15/23

2.5.2

De financiële regeling prikkelt de vervoerder zich pro-actief op de reiziger te richten

Prikkels tijdens de aanbesteding De vervoerder is in de nieuwe concessies primair verantwoordelijk voor het ontwikkelen van het OV op tactisch niveau. De vervoerder krijgt ook bij de aanbesteding een zekere mate van vrijheid om het OVaanbod in te vullen. Daarom is het belangrijk om bij de aanbesteding ook een prikkel in te bouwen om kwaliteit te leveren en aandacht te hebben voor innovatie. De concessies worden daarom niet gegund op prijs, maar prijs-kwaliteitverhouding3. Dit wordt in het Bestek geoperationaliseerd naar een reeks gunningscriteria op prijs, kwantiteit en kwaliteit. Prikkels tijdens de looptijd van de concessies De opbrengstverantwoordelijkheid in de nieuwe concessies ligt bij de vervoerder. Dit betekent dat de reizigersinkomsten naar de vervoerder vloeien en de provincie de vervoerder een ‘netto’ exploitatiebijdrage betaalt. Dit is een sterke prikkel om de vervoerder in de ‘actieve stand’ te zetten en zich op de reiziger te richten. Op voor de provincie en voor reizigers belangrijke outputcriteria zal de prikkel versterkt worden door een bonus/malusregeling. 2.5.3

Een scherpe maar reële exploitatiebijdrage

De provincie streeft naar een scherpe maar reële exploitatiebijdrage. De hoogte van de exploitatiebijdrage komt tot stand in de aanbesteding: inschrijvende vervoerders geven een prijs (=exploitatiebijdrage) op. Hoe lager deze prijs is, hoe meer gunningspunten en hoe hoger de kans om de concessie te winnen. De provincie stelt in het Bestek een bandbreedte voor de prijs vast: een maximumprijs om te zorgen dat de aangeboden prijzen binnen het budget vallen en een minimumprijs om te voorkomen dat een vervoerder zich ‘inkoopt’ door het aanbieden van een onrealistisch lage prijs. Een vervoerder die een ‘gezond’ rendement maakt is beter te prikkelen tot het bieden van kwaliteit voor de reiziger. Een gezonde balans tussen prijs en kwaliteit wordt bovendien gestimuleerd door naast prijs ook op kwalitatieve criteria te gunnen. 2.5.4

Een redelijke verdeling van risico’s

De vervoerder zal alleen een scherp bod doen op de aanbesteding als hij geen onevenredige risico’s loopt. Maar ook de provincie wil geen onevenredige risico’s lopen. Het uitgangspunt is daarom dat beide partijen die risico’s dragen waarbij zij ook ‘aan de knoppen zitten’. Door onder andere teruglopende financiële middelen, de aanpak met netmanagement, maatwerkoplossingen op dunne verbindingen en de ambitie om samen met de vervoerder het vervoer te ontwikkelen kan het vervoeraanbod tijdens de looptijd van de concessie wezenlijk veranderen. Een flexibele concessie is daarom belangrijk. Dit omvat onder meer een meer-/minderwerkregeling die recht doet aan de daadwerkelijke meer- en minderkosten van wijzigingen. De provincie onderzoekt daarom de mogelijkheden om een meer genuanceerde en beter geijkte meer/minderwerkregeling te hanteren dan gebruikelijk in het Nederlands OV. Daaronder valt ook een eventuele herschikking van meeropbrengsten en vrijval van middelen binnen de concessie of aan de onderkant van de markt. De exploitatiebijdrage van de overheid wordt met de gunning vastgelegd in een 3

De wettelijke term hiervoor is economisch meest voordelige inschrijving.

16/23


meerjarige subsidiebeschikking. Vanuit het goed omgaan met publieke middelen zal de provincie ook vastleggen hoe hiermee wordt omgegaan als de vervoerder zeer goed presteert.


17/23

3

Hoofdkeuzes voor het Programma van Eisen (en Wensen) 3.1

Netwerk en dienstregeling

3.1.1

Bij de aanbesteding: nieuw effectief netwerk

De provincie geeft bij de aanbesteding ruimte aan de vervoerder om het netwerk te ontwikkelen, om zo optimaal gebruik te maken van de innovatieve kracht van de markt. Een belangrijk aandachtspunt is dat de provincie een financiële uitdaging heeft (zie hoofdstuk 2.5). Het is daardoor de vraag of het huidige vervoeraanbod in stand kan blijven. Ook daarom is het netwerk flexibel. Dat betekent niet dat de vervoerder naar eigen inzicht verbindingen kan schrappen. In het Programma van Eisen (en Wensen) wordt een kernnetwerk geformuleerd met verbindingen die minimaal geboden moeten worden. Het kernnetwerk wordt gebaseerd op bezetting, vervoerkundige functie (bereikbaarheid BrabantStad) en (indien haalbaar) wensen van gemeenten en derden. HOV-lijnen - zoals de Brabantliner, Volans rond Breda en HOV Noordoost-Brabant - worden onverkort opgenomen, met hoge eisen aan snelheid en frequentie. Ook de Buurtbus – succesvol in Brabant aan de ‘onderkant van de markt’ – wordt opgenomen. De grensoverschrijdende lijnen zullen ook onderdeel uitmaken van het kernnet. Samen met onze aangrenzende decentrale overheden probeert de provincie ervoor te zorgen dat er geen bestuurlijk geknipte buslijnen onderdeel uitmaken van de concessie. De vervoerder krijgt ruimte bij de invulling van het kernnetwerk door zelf met alternatieven te komen in zijn bieding. Hij wordt bovendien geprikkeld om binnen de beschikbare financiële middelen meer vervoer te bieden in aanvullende netwerken. Ook hier wordt ruimte aan de vervoerder gelaten om gebruik te maken van zijn innovatieve kracht. De provincie stelt hier in het Programma van Eisen (en Wensen) wel kaders voor en maakt haar wensen kenbaar. Daar waar door kernnetwerk en aanvullende netwerken geen lijngebonden openbaar vervoer meer rijdt zoeken de provincie maatwerkoplossingen om reizigers toch in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien (zie 2.1.3).

3.1.2

Na de aanbesteding: vraaggericht (door)ontwikkelen

Na de aanbesteding ontwikkelen provincie, vervoerder en gemeenten het OV-netwerk samen verder aan de hand van netmanagement: per lijn(bundel) verbetermogelijkheden onderzoeken en implementeren. Ook het kernnetwerk wordt verder doorontwikkeld. Zo werkt de provincie stapsgewijs naar een verbeterd en inzichtelijk netwerk met een duidelijke hiërarchie: spoor, HOV, (stads-/streek)bus, buurtbus en ‘onderkant markt’. Lijnen worden waar mogelijk aangepast aan de vraag van de reiziger. Daar waar de vraag structureel te laag blijft wordt (lijngebonden) OV vervangen door maatwerk. Deze aanpak leidt tot een hogere kostendekkingsgraad (streefcijfer in de Visie-OV: ca. 65 % gemiddeld).

18/23


3.2

Uitvoering van de dienstregeling

3.2.1

Betrouwbaar OV

De provincie streeft naar betrouwbaar OV en stelt daarom eisen aan punctualiteit. Maar de vervoerder heeft de punctualiteit niet geheel in de hand: rijtijden verschillen nu eenmaal door drukte op de weg. (Te) hoge punctualiteitseisen kunnen er toe leiden dat de vervoerder de dienstregeling van iedere rit aanpast aan de drukte op de weg – wat leidt tot een dienstregeling die voor de reiziger niet te onthouden is. Daarom kiest de provincie voor reële punctualiteitseisen. Op HOV-lijnen gelden hogere eisen: doordat op deze lijnen deels van vrije infrastructuur gebruik kan worden gemaakt is hier een hogere punctualiteit haalbaar. Te vroeg vertrekken is goed te voorkomen en dus niet toegestaan. De provincie hecht bovendien veel belang aan aansluitingspunctualiteit, zodat reizigers hun aansluitende trein, (buurt)bus of Regiotaxi halen. 3.2.2

Rituitval en capaciteitstekort

Betrouwbaar openbaar vervoer betekent dat het altijd rijdt en een reiziger altijd mee kan. Rituitval en capaciteitstekort kunnen grotendeels voorkomen worden door goede planning, goed onderhoud en voldoende reservematerieel. Daarom worden hier hoge maar reële eisen aan gesteld. Mocht rit uitval toch voorkomen dan zorgt de vervoerder ervoor dat reizigers hier zo min mogelijk hinder van ondervinden. Daarom stelt provincie ook eisen op het gebied van communicatie en vervangend vervoer. 3.3

Materieel

3.3.1

Leeftijd en in/uitstroom

De vervoerder heeft de meeste kennis en ervaring met materieel en is daarom verantwoordelijk voor de aanschaf of lease ervan. De provincie bouwt flexibiliteit in, zodat de vervoerder regulier materieel ook stapsgewijs kan vervangen. Vanwege de milieuambities (zie deel A) kiest de provincie in ieder geval voor handhaving van de huidige milieueisen (EEV-norm). Nieuw materieel moet altijd voldoen aan de meest nieuwe Euro-6 norm en moet met voorrang in het stedelijk gebied ingezet worden. In het Programma van Eisen (en Wensen) zal een gemiddelde en een maximum leeftijd voor het materieel opgenomen worden. Op lijnen die mogelijk vervangen worden door maatwerk (zie 2.1.3) of lijnen gericht op specifieke doelgroepen of verbindingen worden mogelijk lagere eisen gesteld. Tijdens de looptijd van de concessies moet er ruimte zijn voor innovatie en vernieuwing. Daarom kent de concessies een regeling voor pilots en vernieuwingen. Ook worden opties uitgevraagd voor de transitie naar zero-emissie busvervoer. De op korte termijn te starten pilot voor elektrisch vervoer wordt ook in de nieuwe concessie meegenomen. 3.3.2

Comfort en faciliteiten

Materieel moet toegankelijk, wervend en comfortabel zijn. Het materieel is conform landelijke normen voor iedereen toegankelijk. Het materieel heeft een wervende uitstraling en is herkenbaar als OV van de provincie Noord-Brabant. De Brabantse huisstijl wordt voortgezet, waarbij de vervoerder wel meer ruimte krijgt voor reclamemogelijkheden op de bussen. Er worden basiseisen gesteld aan het comfort van de bus (zitcomfort, binnenklimaat, rijcomfort). De vervoerder wordt geprikkeld om met beter comfort of


19/23

aanvullende faciliteiten (bijv. wifi) in te spelen op de vraag van reizigers / doelgroepen. Er wordt ruimte geboden voor productdifferentiatie (HOV, buurtbussen, specifieke corridors, etc.) en de vervoerder kan zelf bepalen aan welke wensen van de provincie hij invulling gaat geven. 3.4

Personeel

3.4.1

Goede dienstverlening

Chauffeurs en servicepersoneel zijn cruciaal in de uitvoering van het OV: zij zorgen dat de dienstregeling goed uitgevoerd wordt en zijn gastheer/-vrouw voor de reiziger. De provincie vindt het van belang dat personeelsleden voldoende kennis en kunde hebben om de reiziger van dienst te kunnen zijn, veilig te kunnen vervoeren, zich servicegericht opstellen en de reiziger goed informeren, in het bijzonder bij verstoringen. Inschrijvende vervoerders moeten bij de aanbesteding een personeelsplan leveren waarin zij uiteenzetten hoe zij borgen dat het personeel de gewenste professionaliteit heeft, uitstraalt en blijft behouden, en hoe personeel daartoe getraind, gecoacht en begeleid wordt. In het Programma van Eisen (en Wensen) zal bekeken worden of er een bonus gegeven kan worden gedurende de looptijd aan de vervoerder als hij ongeval-vrij zijn concessie uitvoert. 3.4.2

Soepele overgang naar nieuwe concessies

De Wet Personenvervoer regelt de overgang van personeel. De vervoerder is hier primair verantwoordelijk voor. De provincie vindt goed werkgeverschap belangrijk en eist van de vervoerder dat deze een zorgvuldige overgang van het personeel borgt. Deze dient dit in het personeelsplan te onderbouwen. De provincie draagt zelf bij aan soepel verloop door voldoende tijd te bieden voor implementatie. Daardoor hebben vervoerders en werknemers/vakbonden voldoende tijd voor afstemming en afspraken. 3.4.3

Beloningen directie vervoerder

De concessie kan door de Moedermaatschappij van de vervoerder ondergebracht worden in een aparte regionale werkmaatschappij. Voor de directie van deze werkmaatschappij eisen wij dat deze voldoet aan de grenzen die de provincie stelt aan beloningen binnen gesubsidieerde instellingen. 3.5

Tarieven en OV-chipkaart

3.5.1

Een helder kader voor tarieven

Tarieven zijn zeer bepalend voor de reizigersopbrengsten. De provincie stelt een helder tariefkader waarbinnen de vervoerder flexibiliteit heeft. De vervoerder is verantwoordelijk voor de opbrengsten en moet hier dus invloed op kunnen uitoefenen. Het huidige tarievenhuis is uitgangspunt voor het tariefkader. Het tarievenkader is niet statisch, maar moet zich kunnen aanpassen aan veranderende omstandigheden, zoals de toenemende kennis over reizigersgedrag of landelijke tariefswijzigingen. Uitgangspunt is dat het OV betaalbaar moet blijven voor personen die daarvan afhankelijk zijn. De vervoerder krijgt zoals ook in de OV Visie is aangegeven ruimte voor aanpassingen binnen grenzen. De tarieven kunnen (beperkt) stijgen als de middelen onder druk staan. Maar ook acties die voortkomen uit de integrale marketingaanpak moeten mogelijk zijn. Het tariefkader, en wijzigingen daarin, wordt jaarlijks besproken in

20/23


het strategisch ontwikkelteam. De ruimte voor de vervoerder wordt in het Programma van Eisen (en Wensen) opgenomen. 3.5.2

Betaalsystemen en distributienetwerk

De OV-chipkaart is geldig in heel Brabant en het betaalmiddel. Nieuwe ontwikkelingen om te betalen, bijvoorbeeld via SMS, kan de provincie toestaan. Gemak staat voorop. Reisproducten en OV-chipkaarten moeten gemakkelijk verkrijgbaar zijn door (nieuwe) reizigers. Er dient een fijnmazig netwerk te zijn met verkooppunten op die locaties waar reizigers het ook verwachten. De provincie stelt eisen aan de minimale beschikbaarheid van verkoop- en oplaadpunten voor de reizigers (dekkingsgebied). Binnen deze eisen is de vervoerder verantwoordelijk voor het distributienetwerk en de communicatie daarover. 3.6

Reisinformatie en communicatie

3.6.1

Hoog basisniveau van reisinformatie

Reisinformatie moet betrouwbaar en begrijpelijk zijn, volledig, juist en tijdig zijn, beschikbaar zijn op de plaatsen en momenten dat reizigers er behoefte aan hebben en aansluiten bij de wensen van verschillende doel/reizigersgroepen. Om dit te borgen eist de provincie een hoog basisniveau aan statische en actuele informatie en het beschikbaar stellen van open data door de vervoerder. Eisen worden gesteld aan o.a. informatie op de halte, in de bus en via internet. Daar bovenop wordt de vervoerder geprikkeld om mee te denken en innovatieve oplossingen uit te werken voor goede reisinformatie,, waaronder multimodale reisinformatie via bijvoorbeeld apps op de smartphone en tablet of informatie aan het bedrijfsleven in het kader van mobiliteitsmanagement. Dit zijn voorbeelden die vallen onder de term ‘Wensen’. 3.6.2

Innovatie in reisinformatie

De mogelijkheden van reisinformatie worden steeds groter, o.a. door voertuigvolgsystemen en smartphones. Reizigers in Brabant moeten altijd kunnen rekenen op state-of-the-art reisinformatie. Daarom wordt reisinformatie continu doorontwikkeld. De vervoerder moet bij de aanbesteding een plan leveren voor de doorontwikkeling in de eerste twee jaar van de concessies en hier budget voor vrijmaken. Na twee jaar wordt dit plan geactualiseerd op basis van de nieuwste ontwikkelingen – met behoud van continu beschikbaar uitvoeringsbudget. Nieuwe vormen van reisinformatie kunnen er toe leiden dat op enig moment papieren reisinformatie (deels) vervangen wordt door digitale vormen. Dit kan echter niet zomaar gebeuren zo lang er nog reizigersgroepen zijn die alleen papieren informatie gebruiken. Ook moet rekening worden gehouden met het risico dat digitale reisinformatie tijdelijk uitvalt. 3.6.3

Verbeteren informatie bij vertragingen

Informatie bij vertragingen is één van de belangrijkste verbeterpunten in het OV in Nederland. Het rapportcijfer hiervoor staat al lang op circa een 4,5 in vrijwel alle concessies. Het verbeteren hiervan blijkt lastig, onder andere omdat het verwachtingspatroon is meegestegen met nieuwe (technologische) mogelijkheden en omdat er bij vertragingen al snel irritatie ontstaat. Voor de provincie is dit een speerpunt


21/23

dat vanaf het begin van de concessieperiode aangepakt wordt. Gestreefd wordt naar een voldoende. In het Programma van Eisen (en Wensen) wordt uitgewerkt hoe de vervoerder daartoe gestimuleerd wordt. 3.6.4

Laagdrempelige klantenservice, eenduidige klachtenprocedure

De provincie vindt het belangrijk dat reizigers bij problemen gemakkelijk oplossingen kunnen vinden – en indien nodig eenvoudig een klacht kunnen indienen. De provincie eist daarom een laagdrempelige klantenservice met meerdere ‘loketten’ (fysiek, per telefoon en op internet) en eenduidige klachtenprocedures. De reiziger mag niet van het kastje naar de muur gestuurd worden. Daarom streeft de vervoerder naar eenheid in de ‘backoffices’ van vervoerders, die er voor zorgt dat een vraag of klacht van een reiziger altijd beantwoord wordt, ook als de reiziger zich tot een andere vervoerder richt dan waar hij mee gereisd heeft: de vervoerder dient de vraag of klacht dan door te sturen naar de juiste vervoerder (of andere verantwoordelijke partij). 3.6.5

Integrale marketing en promotie OV

In de huidige concessies voeren provincie en vervoerders gezamenlijk marketing- en promotieactiviteiten uit binnen het marketingconcept ‘Goed bezig BUS’. In de nieuwe concessies wordt ingezet op integrale marketing om het openbaar vervoer aan te laten sluiten op de vraag. Hierbij worden reiswensen en product zo goed mogelijk door de vervoerder op elkaar afgestemd. Dit vraagt een nieuwe manier van denken bij de vervoerder. Hij zal zich meer moeten richten op bepaalde doelgroepen en lifestyles. De 5 p’s (prijs, plaats, product, promotie en personeel) van marketing staan hierbij centraal. De vervoerder is hier primair verantwoordelijk voor. In het Programma van Eisen vindt een verdere uitwerking plaats van de manier waarop de vervoerder gestimuleerd wordt om in zijn aanbieding en gedurende de looptijd van het contract hier invulling aan te geven en hieraan te voldoen, bijvoorbeeld via een bonus bij extra reizigersgroei of apart budget voor integrale marketing. In het tactisch ontwikkelteam worden hierover afspraken gemaakt. 3.7

Sociale veiligheid

3.7.1

Sociale veiligheid op orde

Sociale veiligheid is een essentiële basisvoorwaarde voor de attractiviteit van het openbaar vervoer. Het huidige cijfer in de KpVV4-klantenbarometer ligt hoger dan het landelijk gemiddelde (varieert van een 8,2 in de Meijerij tot een 7,6 in Midden-Brabant). Als doelstelling voor deze aanbesteding wordt genomen dat het rapportcijfer voor sociale veiligheid niet daalt ten opzichte van het huidige cijfer. 3.7.2

Geen concurrentie op veiligheid

Zoals afgesproken in de landelijke Taskforce Sociale Veiligheid blijft sociale veiligheid in de aanbesteding uit de concurrentie: er worden eisen gesteld, maar er kunnen geen punten verdiend worden met betere of goedkopere plannen. Daarom wordt een hoog basisniveau geëist in het Programma van Eisen (en Wensen), met o.a. camera’s in alle bussen en eisen aan de training van chauffeurs. Ook zullen er normen aan het 4

KPVV= Kennisplatform Verkeer en vervoer

22/23


toezicht op de bussen gesteld worden, gericht op daadwerkelijke probleemgebieden. Indien mogelijk worden ook de uitkomsten van de lopende pilot op het gebied van sociale veiligheid meegenomen, evenals het Convenant Sociale Veiligheid waarover landelijk gesproken wordt. Indien deze afspraken niet tijdig gereed komen wordt uitvoering van de afspraken deze onderwerp van overleg in het strategisch ontwikkelteam (zie 2.2.1). 3.7.3

Vervoerder borgt sociale veiligheid

De vervoerder maakt jaarlijks een sociaal veiligheidsplan met maatregelen met betrekking tot de veiligheid in de bus, toezicht op knooppunten, zorg voor het personeel en preventie. Het plan wordt besproken in het tactisch ontwikkelteam (zie 2.2.2). De vervoerder overlegt hier ook over met o.a. politie en gemeente(n). Het budget dat nu structureel beschikbaar is voor sociale veiligheid (€1,4 miljoen) wordt voor het grootste deel verdeeld over de concessies en moet door de vervoerder op basis van het sociale veiligheidsplan worden besteed. Een klein deel van dit bedrag blijft bij de provincie beschikbaar voor onvoorziene incidentele kosten; besteding hiervan wordt besproken in het tactisch ontwikkelteam. Waar structureel extra inzet van personeel nodig is (bijv. nachtlijnen) worden de extra kosten gedekt uit de ritprijs, zoals dat nu ook het geval is, of derde geldstromen.


23/23

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding openbaar vervoer 2015

Recommend Documents