december 2009 Openbaar Vervoer

girugten

Faculteitsblad Ruimtelijke Wetenschappen

Jaargang 41 / nummer 2 / december 2009

Openbaar Vervoer Grote ov-projecten | Stationsgebouwen in NEderland | Sightseeing HoogezandSappemeer | OV in het bijzonder | Veertig meter Staal over de Grote markt

girugten Jaargang 41, nummer 2, december 2009

colofon Girugten is het onafhankelijke faculteitsblad van de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen en wordt ondersteund door faculteitsvereniging Ibn Battuta Eindredactie Wietske Wilts (Hoofdredactrice) Bart Booij (Vormgeving) Redactie Arianne Dannenberg (Vormgeving) Robin Groenewold Debbie Lager Floris van der Lingen Guido Roegholt Marjolein Verheijen Claire Vernède Inge de Vries Druk Drukkerij de Bie, Kommerzijl Oplage 650 stuks E-mail [email protected] Website www.girugten.nl Postadres Postbus 800 9700 AV Groningen De eindredactie behoudt zich het recht voor zonder opgaaf van redenen artikelen in te korten, dan wel te weigeren. correcties en aanvullingen In het vorige nummer (thema: Suriname) stond bij de Masterthesis ‘Één tuin, verschillende bloemen’ (p. 16) vermeld dat het geschreven is door Mariët Veen. Dit is onvolledig. Het is namelijk geschreven door Mariët en Esther Veen.

redactioneel Stationsgebouwen in Nederland, de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, de Servicebus in Hoogezand-Sappemeer, de ParkShuttle in Rotterdam, de RegioTram en Qbuzz in Groningen en de OV-chipkaart in het hele land…, na het lezen van dit nummer weet je er alles van! Voor je ligt namelijk de decembereditie van Girugten, die geheel in het teken staat van openbaar vervoer in Nederland. Naast de themagerelateerde artikelen zijn er bovendien weer een nieuwe wetenschapper, een nieuw buitenland en een nieuwe bijzondere kaart. In ‘Op de bank van…’ komt professor Philip McCann (Endowed Chair of Economic Geography) aan het woord. Over zijn werk aan de faculteit, zijn hobby’s en over ‘the centre of everything’: Groningen! Dan nog enkele berichten vanuit de redactie. Arianne, het creatieve brein achter de lay-out, verlaat de redactie vanwege studieverblijf in het buitenland. Arianne, hierbij ontzettend bedankt voor je vrolijke inbreng in zowel de lay-out als de vergaderingen. En natuurlijk voor al je mooie lettertypen! Het goede nieuws is dat Robin (eerstejaars SG&P) en Debbie (ReMA) de redactie komen versterken. We zijn verheugd met hun komst en wensen hen veel succes in de redactie. Voor nu rest mij niets dan iedereen een fijne decembermaand met veel geografisch leesplezier te wensen, Wietske Wilts

Inhoud uitgelicht 8. Stationsgebouwen

Grote OV-projecten in Nederland

4

Door de jaren heen: Stationsgebouwen in Nederland

8

Robin Groenewold

Guido Roegholt

Sightseeing Hoogezand-Sappemeer

10

OV in het bijzonder

11

Veertig meter staal over de Grote Markt

16

De wetenschapper: Jane Jacobs

18

Het Traject: Noord/Zuidlijn

20

On the couch of: prof. dr. Philip McCann

21

Masterthesis: Making a fairtrade place

22

Wegbeprijzing in Nederland

dr. ir. Teade Tillema

24

Ibn Battuta, Pro Geo & Geo Promotion

26

Uit het buitenland: Dirty Old Town?

28

Wietske Wilts

Floris van der Lingen & Claire Vernède

11. OV in het bijzonder

Lisan Wieringa

Wietske Wilts

Marjolein Verheijen

Debbie Lager & Inge de Vries

16. Veertig meter staal

Debbie Lager

Jacco Kuper

Openbaar Vervoer

Openbaar vervoer

Grote OVProjecten In Nederland

4

girugten december 2009

De OV-chipkaart Nu de OV-chipkaart in steeds meer plaatsen in Nederland gebruikt wordt is het de hoogste tijd om er wat meer over te weten te komen, omdat de OV-chipkaart het toekomstige betaalmiddel voor al het openbaar vervoer in Nederland zal worden. De OVchipkaart heeft echter net zoals zoveel andere grootschalige projecten in Nederland inmiddels een hele geschiedenis achter de rug. Het eerste plan voor een elektronisch vervoersbewijs dat Figuur 1: Inchecken met de chipkaart

gebruikt zou kunnen worden voor alle verschillende manieren van openbaar vervoer verscheen namelijk voor het eerst al in 1992, maar pas in 2005 werd in Rotterdam de OV-chipkaart ingevoerd. Uiteindelijk is het pas sinds 29 januari 2009 in Rotterdam niet meer mogelijk om van de strippenkaart gebruik te maken in de metro. Pas in 2010/2011 is het de bedoeling dat de OVchipkaart voor al het openbaar vervoer in Nederland gaat gelden. Dit is echter afhankelijk van de snelheid van het invoeren van de OV-chipkaart en de ontdekking van mogelijke fouten in het systeem. Het invoeren van de OV-chipkaart is namelijk verre van vlekkeloos verlopen en ondervindt nog steeds problemen wat ook meerdere malen tot uitstel heeft geleid. Zo waren studenten van de Universiteit van Amsterdam erin geslaagd om de OV-chipkaart te kraken door middel van een RFID kaartlezer. Vervolgens is recentelijk nog gebleken dat de elektronische in- en uitcheck palen van de kaart zo gevoelig zijn dat ze soms ook bedragen afschrijven van voorbijgangers die helemaal niet van plan zijn om te reizen. Het spreekt voor zich dat dit soort problemen opgelost moeten worden voordat besloten wordt om alle andere vervoersbewijzen af te schaffen. Ondanks voorgenoemde problemen blijkt uit onderzoek van een extern bureau in opdracht van vervoersmaatschappij RET dat een week na het afschaffen van alle andere betalingsmiddelen in het openbaar vervoer van Rotterdam, 71 procent van 500 ondervraagde reizigers tevreden is met de OVchipkaart. Dit schept positieve verwachtingen over de invoering van de OV-chipkaart in de rest van het land. Aangezien de OV-chipkaart in 2010 ook in het Noorden ingevoerd zal worden is het handig om iets te weten over de werking van het nieuwe betaalmiddel. De OV-chipkaart zelf is ongeveer zo groot als een bankpas, welk reizigers kunnen opladen met geld van hun bankrekening (bijvoorbeeld door middel van


internetbankieren), om vervolgens direct in het openbaar vervoer mee te kunnen betalen. Het is echter ook mogelijk om de kaart op te laden bij een verkoop& informatiepunt of een automaat. Deze zullen herkenbaar zijn aan het logo van de OV-chipkaart. Wanneer een reiziger gaat inchecken en dus langs een sensor loopt of de kaart over een sensor heen haalt zal er automatisch een instaptarief worden afgeschreven (zie figuur 1). Bij de bus en metro is dit €4 en bij de trein €20. Wanneer de reiziger uitstapt moet de kaart weer gescand worden waardoor vervolgens het overgebleven geld van het instaptarief er bijgeschreven wordt. Dit betekent dat reizigers alleen nog betalen voor het aantal kilometers dat iemand met het openbaar vervoer aflegt. Waarneer je dus niet uitcheckt bij het uitstappen krijg je het instaptarief niet terug en ben je het volledige bedrag kwijt. Het is dus heel belangrijk om je kaart te laten scannen wanneer je uitstapt! Tot slot is het nog van belang wat er precies met de OVstudentenkaart gaat gebeuren. Momenteel kun je als student nog gratis reizen door enkel je OV-jaarkaart te gebruiken. Vanaf 2010 is het echter verplicht voor studenten om tijdens het reizen met het openbaar vervoer je OV-chipkaart en het papieren OVstudentenkaart bij je te hebben. Daarnaast zullen studenten zich ook moeten in- en uitchecken met de OV-chipkaart. Dat betekent dat wanneer studenten zich niet inchecken, moeten ze als ze reizen met een OV-chipkaart en een OV-studentenkaart alsnog een boete betalen wanneer ze gecontroleerd worden. Als je wilt voorkomen dat dit jou overkomt, en als je meer wilt weten over de OV-chipkaart, kun je uitgebreide informatie vinden op www.studentenreisbewijs.nl of www.ov-chipkaart.nl. Hanzelijn De Hanzelijn is hét alternatief dat in de plaats is gekomen van de verworpen Zuiderzeelijn. Daarom is de Hanzelijn één van de weinige tracés die direct invloed zal hebben op de reistijd van en naar de Randstad. Dit betekent dat de Hanzelijn er in de toekomst voor moet gaan zorgen dat de reistijd tussen Amsterdam en Groningen met ongeveer 20 minuten wordt verkort. Naast de functie als nieuwe verbinding naar het Noorden moet de Hanzelijn ervoor zorgen dat de route Amsterdam-Amersfoort wordt ontlast. Het tracé zal aangelegd worden van Lelystad via Dronten, Kampen en Hattem met als eindstation Zwolle (zie figuur 2). Het is de bedoeling dat de spoorlijn ongeveer 50 kilometer lang wordt, verder zal het tracé bestaan uit twee belangrijke civiele

Figuur 2: Tracé Hanzelijn

5

- door Robin Groenewold -

In Nederland wordt momenteel druk aan de weg getimmerd aan verschillende OV-Projecten waar wij allemaal mee te maken zullen krijgen en ook profijt van zullen hebben. Dit artikel geeft een beknopte samenvatting van een paar van de belangrijkste projecten waar op dit moment aan gewerkt wordt in ons land. De financiële crisis mag sommige projecten dan in de ijskast of de prullenmand hebben doen belanden, er gebeurt meer dan genoeg om (toekomstige) geografen en planologen het hart sneller te doen laten kloppen! Als eerste de OV-chipkaart, wellicht het meest ingrijpende project van allemaal.

Openbaar vervoer bouwwerken, namelijk een tunnel onder het Drontenmeer en een brug over de IJssel. De totale kosten van het project worden momenteel geraamd op 1 miljard euro met een geplande voltooiing op 12 december 2012. Qbuzz in Noord-Nederland Donderdag 28 mei 2009 was een belangrijke dag voor de toekomst van het openbaar vervoer in Noord-Nederland. Dat was namelijk de dag dat het OV-bureau Groningen-Drenthe de concessies verdeelde over de verschillende vervoersbedrijven, met contracten die wel acht jaar kunnen duren. Er waren meerdere kapers op de kust en uiteindelijk bleek de grootste concessie - de stad Groningen plus de provincies Groningen en Drenthe – niet naar Arriva (de huidige concessiehouder), maar naar Qbuzz te gaan. Dit relatief kleine en onbekende vervoersbedrijf die voornamelijk opereert in Rotterdam en Zuidoost- Friesland wist hiermee de grootste concessie van Nederland binnen te halen. Redenen van het OVbureau voor het kiezen van Qbuzz boven Arriva waren dat Qbuzz het vervoer goedkoper zou kunnen leveren en dat Arriva de laatste jaren veel goodwill zou hebben verspeelt onder de buschauffeurs. Het is de bedoeling dat Qbuzz op 13 december het betreffende gebied zal gaan overnemen van Arriva. Vervolgens zal het bedrijf op 14 december beginnen met rijden in hun eigen nieuwe bussen. Qbuzz heeft ruim 350 van deze voorgenoemde nieuwe bussen besteld waarvan inmiddels 150 bussen al geleverd zijn. Deze bussen zullen het straatbeeld behoorlijk gaan veranderen aangezien ze anders ontworpen zijn dan de bussen van Arriva en Connexxion. De bussen zullen donkerrood met tinten van grijze/ antraciet gekleurd worden. Echter,de Qliners van Qbuzz zullen wel in de bekende blauwe kleuren blijven rijden zoals reizigers dat nu gewend zijn. In de zomer van 2009 is er nog wel enige tijd ophef over het bedrijf ontstaan, omdat Arriva de mening was toegedaan dat het OVBureau bevooroordeeld zou zijn geweest in het toekennen van de concessies en liever een volledig Nederlands vervoersbedrijf zou willen hebben. Met deze beweringen, en het gegeven dat de Nederlandse Spoorwegen een minderheidsbelang heeft van 49 procent in Qbuzz, probeerde Arriva doormiddel van een rechtszaak alsnog de concessie in handen te krijgen, uiteindelijk zonder succes. Voor Qbuzz zorgt de toekenning van de noordelijke concessie voor een gigantische groei van het bedrijf. Het personeelsbestand zal groeien van 600 naar 1600, het marktaandeel zal stijgen naar 10 procent. Het contract van de concessie duurt 8 jaar en heeft het bedrijf 750 miljoen euro gekost. Hoe het uiteindelijk voor de (studerende) reiziger uitpakt valt natuurlijk pas te zien vanaf 14 december.

is de verwachting dat het aantal dagelijkse reizigers op Station Rotterdam Centraal zal toenemen tot 323.000 per dag in 2025. In deze tijden van recessie is het belangrijk om de kosten niet buiten beschouwing te laten. De totale kosten van het centraal station zijn geraamd op ruim 650 miljoen euro. Dit bedrag is beschikbaar gesteld door de verschillende betrokken overheden (Rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam), die samen een overeenkomst hebben gesloten over het projectbudget. Verder wordt er onder het Stationsplein een nieuw metrostation aangelegd in het kader van de bouw en de ontwikkeling van Randstadrail, waarvan de kosten echter buiten dit project vallen. Zoals eerder vermeld is het station een gedeelte van een veel groter vervoeren ontwikkelingsproject. Het station zal verbonden worden met het centrum door een grote boulevard, die de bereikbaarheid van het centrum moet verbeteren voor mensen die te voet gaan of willen reizen met het openbaar vervoer. Het project is ontworpen door Team CS, een team architecten van drie verschillende architectenbureaus. Het ontwerp van het centraal station en enkele andere onderdelen van het project is afkomstig van de ‘huisarchitect’ van Gemeentewerken Rotterdam; Maarten Struijs (zie figuur 3). Met het nieuwe centraal station hoopt de gemeente Rotterdam de stad zijn internationale concurrentiepositie en tevens het imago van de stad te verbeteren. Een speerpunt van dit voornemen is het onderstaande project. HSL-Zuid Sinds 7 september 2009 is het mogelijk voor reizigers om met de hogesnelheidstrein te reizen over het tracé HSL-Zuid. Voorlopig zal dat nog met een snelheid van 160km/u gaan, maar uiteindelijk zullen treinen zich met 250km/u en 300km/u over het spoor verplaatsen. Zoals het er nu naar uitziet zal vanaf december 2009 de Thalys met 300km/u rechtstreeks van Amsterdam naar Parijs rijden. Dit betekent dat reizigers straks in minder dan 3 uur van Amsterdam in Parijs zijn zonder verdere verkeersproblematiek! Het hele tracé is 125 kilometer lang, waarvan 85 kilometer geschikt is voor snelheden van 160 km/u of hoger. Bij het begin van de bouw in 2000 van de HSL verbinding was uitgegaan van ruim 14 miljoen reizigers per jaar. Uiteindelijk is dat echter opgeschroefd naar een verwachting van zo’n 16 tot 17 miljoen binnenlandse reizigers en 7 miljoen buitenlandse reizigers vanaf 2010. Om het tracé mogelijk te maken zijn 170 verschillende viaducten, bruggen, tunnels en één aquaduct aangelegd. Het hele project heeft uiteindelijk ruim 10 miljard euro gekost. Hiervan bestaat Figuur 3: Ontwerp van Rotterdam Centraal

Station Rotterdam Centraal In 2007 werd het oude centraal station van Rotterdam gesloopt om plaats te maken voor een compleet nieuw station. Inmiddels is de bouw in volle gang en is het gerelateerde project van de Weenatunnel bijna voltooid. Een complete vernieuwing van het centraal station en de omgeving is noodzakelijk omdat het stationsgebied inmiddels door zo’n 110.000 reizigers per dag wordt gebruikt. Dat is evenveel als het station van Schiphol dagelijks te verwerken krijgt. Met de naderende voltooiing van de HSL-Zuid en de aansluiting op de lightrailverbinding van de Randstadrail

6


ruim 7 miljard euro uit bouwkosten van het tracé. Verder heeft de overheid samen met de infraprovider Infraspeed een beschikbaarheidvergoeding van 3 miljard euro afgesloten. Zoals misschien in dit bombardement van cijfers duidelijk is geworden, nadert het tracé nu zo langzamerhand zijn voltooiing. Dit ging echter niet vanzelf. Het openbaar-vervoersproject heeft een lange geschiedenis achter te rug. De eerste studie naar Figuur 4: Tracé de haalbaarheid van HSL-Zuid een hogesnelheidslijn in Nederland is inmiddels alweer 36 jaar oud en dateert uit 1973. Daarna is het ruim 19 jaar niet meer ter sprake gekomen totdat er in de jaren negentig van de twintigste eeuw weer tekenen van een mogelijke HSL-lijn opdoken. Uit verschillende haalbaarheidsstudies van het voorgenoemde tijdperk en andere gerelateerde onderzoeken kwam naar voren dat er meerdere redenen voor het aanleggen van een hogesnelheidsverbinding in Nederland (en dan met name één in de Randstad) waren. Zo waren het verbeteren van de internationale concurrentiepositie van Nederland, het creëren van een nieuwe economische impuls voor de steden in de Randstad, de aansluiting op het Europese transportnetwerk van hogesnelheidstreinen, een alternatief vervoersmiddel naast de luchtvaart, de auto binnen Europa en het toenemende aantal reizigers dat met de trein op reis gaat belangrijke argumenten. Uiteindelijk heeft de overheid gekozen voor een tracé dat Amsterdam, Schiphol, Den Haag, Rotterdam en Breda verbindt met Antwerpen, Brussel en Parijs (zie figuur 4). Tot slot heeft het project tot op de dag van vandaag veel te maken gehad met problemen. Voorbeelden hiervan zij vertragingen, ‘kinderziektes’ en het heeft ook niet kunnen ontsnappen aan frauderende bouwbedrijven. Dit heeft ervoor gezorgd dat het project veel meer heeft gekost dan oorspronkelijk was gepland en heeft er deels tot bijgedragen dat een ander HSL project – de Zuiderzeelijn – uiteindelijk niet is doorgegaan. Ondanks de voorgenoemde problemen ziet het er toch naar uit dat de voltooiing van de HSL-Zuid er nu echt aan zit te komen. De regiotram in Groningen Als laatste van de geselecteerde OV-Projecten kan de mogelijke komst van de tram in de Stad natuurlijk niet uitblijven. In 2007 kwam uit het onderzoek “Pragmatiek van doorkoppeling: Verkenning regionale verlenging tram Groningen” van dr. ir. Rob van der Bijl en dipl. ing. Axel Kuehn naar voren dat een tram in Groningen een verstandige investering zou zijn ter bevordering van de bereikbaarheid van de stad Groningen. Zoals wellicht bekend is de tram geen onbekende in de Stad; van 1880 tot 1949 heeft de tram al eerder gereden door de straten van de binnenstad. Daarna is de tram in Groningen verdrongen door


de bus als primair middel van openbaar vervoer. Zoals het er nu naar uitziet zal er naar alle waarschijnlijkheid zo’n 65 jaar later, rond 2014 wederom de tram gaan rijden door Groningen. Maar waar zal de tram in Groningen gaan rijden? Op het moment van schrijven zit lijn 1 van de Regiotram, de lijn die van het Centraal Station naar het Zernike Campus zal gaan lopen, nog in de voorkeur- en planningsfase. In deze fase zijn er nog 3 verschillende tracés voor lijn 1 waarover onderhandeld wordt. Het is de bedoeling dat tegen eind 2009 het voorlopige ontwerp van de lijn openbaar gemaakt wordt. Wat in ieder geval vrijwel zeker is, is dat lijn 1 in ieder geval over de Grote Markt zal gaan rijden. Verder is tijdens de participatierondes duidelijk geworden dat de tram als dubbelspoor door de straten van de binnenstad zou kunnen gaan rijden. Tijdens deze bijeenkomsten is duidelijk geworden dat de kosten van het bouwen van lijn 1 nu geraamd worden op zo’n 167 miljoen euro, met een geplande opleveringsdatum ergens in 2014. Naast de ontwikkeling van lijn 1 worden er ook verschillende ontwerptracés van lijn 2 besproken in de participatierondes. Zoals het nu lijkt is de bedoeling dat het traject van lijn 2 zal gaan lopen vanaf het Centraal Station tot Kardinge. We zullen echter pas echt meer te weten kunnen komen nadat het voorlopige ontwerp van lijn 2 begin 2010 bekend gemaakt zal worden. Wanneer de tramlijnen uitermate succesvol blijken te zijn, zal er nagedacht kunnen worden over verdere uitbreidingen zoals voorgesteld is in het originele rapport over de Regiotram. Het blijft dus nog afwachten in hoeverre de tram in de (nabije) toekomst het straatbeeld van Groningen werkelijk gaat bepalen. Dat er in Nederland ondanks de recessie genoeg te beleven valt voor planologen moge duidelijk zijn aan de hand van het voorgaande. Het is te hopen dat de genoemde projecten ook op de geplande deadlines opgeleverd zullen worden. Wanneer je graag meer wil weten over de voorgaande projecten, kun je de bronnen raadplegen die vermeld staan aan het eind van dit artikel. G Bronnen: - www.hanzelijn-hattem.nl - www.hslzuid.nl - www.ov-chipkaart.nl - www.ovbgd.nl - www.nrc.nl/dossiers - www.qbuzz.nl - www.regiotram.nl - www.republic.nl/nieuws - www.rijngouwelijn.nl - www.rotterdamcentraal.nl - www.studentenrijbewijs.nl - www.tramgroningen.nl - www.trouw.nl/nieuws - www.verkeerenwaterstaat.nl - ‘OV-chipkaart schrijft ten onrechte bedragen af ’, Dagblad van het Noorden, 29 oktober 2009

7

Openbaar vervoer

Door de jaren heen - door Guido Roegholt -

Stationsgebouwen in Nederland

Je zit in de trein van de stad waar je studeert naar je ouders, onderweg passeer je veel stations, maar je schenkt er weinig aandacht aan. Dan mis je wellicht toch iets. Er wordt door menigeen weinig aandacht aan besteed, maar er is veel bijzonders te zien langs het spoor. Tijdens de afgelopen decennia zijn er veel nieuwe stations bijgekomen en elk gebouw horende bij het station krijgt natuurlijk een kenmerkende stijl mee. Bovendien vertegenwoordigt elke stijl een bepaalde periode in de geschiedenis en soms is een stijl ook heel regiogebonden.

Figuur 1: Station Halfweg Eerste spoorlijn Amsterdam – Haarlem In het begin van de negentiende eeuw ging het vervoer over grotere afstanden hoofdzakelijk met paard en wagen. Hier kwam in 1839 verandering in, het jaar waarin de allereerste spoorlijn van Nederland werd geopend. De eerste trein werd getrokken door een stoomlocomotief met de naam ‘de Arend’. De maximumsnelheid lag op slechts 35 km/u, een record voor die tijd. Aan deze eerste lijn waren slechts drie stations gebouwd; aan het westelijk eindpunt van de lijn station Haarlem en aan het oostelijk eindpunt station d’Eenhonderd Roe, genoemd naar de tegenover het station liggende herberg. Dit was slechts een tijdelijk station. Tussen beide stations werd station Halfweg (figuur 1) gerealiseerd. Pas drie jaar later werd het eigenlijke eindpunt in Amsterdam geopend, station Willemspoort. In 1889 werd het Centraal Station op haar huidige locatie gebouwd. De stationsgebouwen langs deze route waren simpel van aard, ze dienden slechts als herkenningspunt in het landschap, destijds was een andere functie niet nodig. Door de tijd heen In de afgelopen decennia zijn er talloze stations bijgebouwd. Hierin zijn enorm veel verschillende stijlen te onderscheiden. Om het overzicht enigszins te bewaren zal een aantal duidelijk herkenbare typen, wellicht ook herkenbaar voor de lezer, toegelicht worden. Elk station heeft haar eigen functie. In de grotere plaatsen heeft het station naast zijn verwerkingsfunctie ook een verblijfsfunctie. Het moet een aantrekkelijk geheel vormen omdat de reiziger er vaak korte tijd op de trein moet wachten. Daarnaast liggen hier natuurlijk ook kansen voor de detailhandel, die daar goed aan kan verdienen. Sommige grote stations veranderen hierdoor dan ook in verkapte winkelcentra waar de trein letterlijk voor de deur stopt. Op het platteland heeft een station louter een verwerkingsfunctie en is de aankleding minimaal. Een perron met wat bankjes, verlichting en de plaatsaanduiding volstaat in dat geval. Voorheen hadden ook de middelgrote dorpen een stationsgebouw waarin de kaartverkoop was onder gebracht en waar vaak een wachtruimte aanwezig was. Door kostenbesparingen en de ontwikkeling van bijvoorbeeld kaartautomaten hebben steeds meer gebouwen geen functie meer. Toch blijven ze staan, omdat ze vaak Rijksmonument zijn en bij de uitstraling van het station horen.

8

Voorheen was het gebruikelijk dat stations aan dezelfde spoorlijn een gelijkende stijl meekregen welke paste in de omgeving. Zo vinden we in Limburg nog veel authentieke gebouwen waar een Figuur 2: Station Valkenburg (model) duidelijke invloed uit België in terug te vinden is. Een van de mooiste stationsgebouwen aan de Heuvellijn (Maastricht – Heerlen) is die van Valkenburg (figuur 2). Je hebt als reiziger het idee dat je een kasteel binnen loopt, maar in feite wandel je naar de trein die je naar je werk brengt. Station Voerendaal (figuur 3) tevens gelegen aan deze spoorlijn is ook duidelijk met Belgische invloeden tot stand gekomen. Een ander voorbeeld van lijngebonden gelijkenis is te vinden aan de Veluwelijn, waar de stations van Nunspeet en Ermelo (figuur 4) veel overeenkomsten hebben: allebei een eilandperron met een gebouw op het perron zelf. Hierin was een loket aanwezig en soms ook nog een klein winkeltje. Daarbuiten is geen bebouwing welke een stationsfunctie heeft. Natuurlijk is het door de jaren heen hier en daar aangepast, maar in eerste instantie was het zo bedacht. Ook de stations van Bilthoven en Den Dolder komen grotendeels overeen met de stations liggend aan de Veluwelijn. Dit is natuurlijk niet zo vreemd, deze plaatsen liggen namelijk in het verlengde van deze lijn en zijn zodoende meegenomen in het concept. De andere plaatsen aan deze lijn zijn te klein om een station van eerdergenoemde omvang te hebben, deze plaatsen krijgen dan ook slechts twee zijperrons met kleine bebouwing aan weerszijden waar de kaartverkoop ondergebracht was. Een andere trend van de afgelopen jaren is het steeds verder uitdijen van steden, wat tot gevolg heeft dat een wijk of stadsdeel een eigen station nodig heeft. Deze zogenoemde voorstadhaltes zijn kaal van aankleding en dienen vooral als opstaphalte naar het grotere

Figuur 3: Station Voerendaal


Figuur 4a: Station Ermelo

Figuur 4b: Station Nunspeet

station in de buurt waar, indien nodig, kan worden overgestapt. Ook hier zijn gelijkenissen waar te nemen bij stations aan dezelfde lijn zoals Oss West en ’s-Hertogenbosch Oost (figuur 5), waar duidelijk waarneembaar tweemaal hetzelfde concept is toegepast. Een uitbreiding hierop is het concept van de Randstadvoorhaltes: kleine dorpen aan de rand van een agglomeratie krijgen derhalve een simpel station, vaak modern vormgegeven. Deze haltes hebben louter een verwerkingsfunctie en verdere voorzieningen zijn nauwelijks aanwezig. Architecten Kort na de oprichting van de Staatsspoorwegen in 1863 moest in hoog tempo een aantal stations gebouwd worden. Voor het ontwerp hiervan werd gebruikgemaakt van zogenaamde standaardontwerpen, verdeeld over vijf klassen. Het aantal reizigers per dag was bepalend voor de klasse. Er waren enkele vooraanstaande architecten die voor de standaardontwerpen werden gevraagd. Dit verklaart dat eenzelfde stijl op verschillende plekken in Nederland terug te vinden is. Een architect die hier een rol in heeft gespeeld is K. H. van Brederode. Hij heeft onder andere de stations van Wolvega, Delden en Vught ontworpen. Deze plaatsen liggen vrij ver van elkaar, maar het is duidelijk vast te stellen dat dezelfde architect hier aan het werk is geweest. Gelijke materialen, de omvang van het gebouw zelf en een even groot aantal reizigers verraden hier genoeg. Het voordeel van deze standaardontwerpen was dat de bouw snel kon beginnen. Natuurlijk bestaan er tussen de stations nog wel kleine verschillen, veelal het gevolg van reeds aanwezige bebouwing of infrastructuur. Moderne architectuur Met de groei van de spoorwegen worden vanzelfsprekend ook de knooppunten groter. Het uiteindelijke doel van de overheid is om een aantal stations aan te wijzen als OV-mainports. Dit brengt Figuur 5: Station Den Bosch natuurlijk wel met zich mee Oost dat deze mainports een goede uitstraling moeten hebben. Het oude idee van een klassiek gebouw of een gebouw afgeleid van een standaardontwerp wordt volledig losgelaten. De kern is dat het een multifunctioneel complex moet worden waar men naast vertrekken en aankomen ook nog terecht kan voor dagelijkse boodschappen. Het moet een plek worden waar men met plezier zal komen. Uiteraard worden hier bekende architecten bij betrokken. Een voorloper van de moderne architectuur is ongetwijfeld Leiden. Hier werd gekozen voor een


Figuur 6: Station Tilburg zeer gewaagd ontwerp, één die nog niet eerder in Nederland te zien was. Ondanks de verdeelde meningen hierover, kan toch worden gesteld dat Leiden wat dit betreft destijds al richting de toekomst keek en zich niet langer alleen liet leiden door klassieke opvattingen. Uiteraard is bij dit soort moderne ontwerpen de oude trend van klassiek ontwerpen en een eventueel lijngebonden ontwerp ver te zoeken. Momenteel is men druk bezig om onder andere Amsterdam, Utrecht, Arnhem, Den Haag en Rotterdam om te bouwen tot eerdergenoemde mainports. Rond 2013 moeten de eerste projecten opgeleverd worden. Het gehele project zal lopen tot ongeveer 2025. Verwacht wordt dat tegen die tijd het aantal reizigers verdubbeld zal zijn. Verschillende hogesnelheidstreinen zullen op deze stations blijven stoppen. Maar ook buiten de aangewezen mainports zijn er grotere stations met een bijzondere architectuur. Tilburg (figuur 6) verdient nog een vermelding als het gaat om uitdagend en gewaagd ontwerpen. Ook hier werden de klassieke opvattingen overboord gegooid, met een uitdagend ontwerp als resultaat. Behoud van oude stationsgebouwen Het komt vaak voor dat door de reizigersgroei het stationsgebouw niet meer aan de eisen van nu voldoet. Daar waar uitbreiding noodzakelijk is, zal altijd een afweging worden gemaakt welke elementen van het oude station bewaard moeten blijven. In sommige gevallen wordt het volledige station verplaatst naar een nieuwe locatie en blijft slechts het oude gebouw in haar eentje achter op de oude locatie, veelal omdat het de status van monument heeft. Dit is in Abcoude het geval, waar door de verdubbeling van de lijn Amsterdam-Utrecht verplaatsing van het station noodzakelijk was. Er moet nog steeds een nieuwe bestemming aan het oude gebouw worden gegeven. Men realiseert zich terdege dat deze gebouwen een onderdeel uitmaken van de historie van de spoorwegen in Nederland en dat mogen we toch niet zomaar verliezen… G Bronnen: - NAi Uitgevers (2008), Bijzondere stationsgebouwen in Nederland - Afbeeldingen stationsgebouwen Ermelo, Nunspeet, Halfweg: www. stationsweb.nl (bezocht 13-11-2009) - Afbeeldingen stationsgebouwen Tilburg en ’s-Hertogenbosch Oost: commons.wikipedia.org (bezocht 14-11-2009) - Afbeelding stationsgebouw Voerendaal: www.plaats.nl (bezocht 15-11-2009)

9

Openbaar vervoer

Sightseeing Hoogezand-Sappemeer - door Wietske Wilts -

Over het wel en wee in de servicebus Als ik slim ben en de juiste trein uit Groningen neem, staat de felgekleurde servicebus me al op te wachten bij station Hoogezand-Sappemeer, om me naar de plek van bestemming te brengen. En om me de ‘achterbuurten’ van Sappemeer te laten zien. Hoewel lopen sneller is (de route is nogal lusvormig), val ik toch iedere keer weer voor de charme van deze servicebus waarmee de crème de la crème van de lokale bevolking zich door het dorp beweegt… De servicebus is een initiatief van het OV-bureau GroningenDrenthe. Er wordt samengewerkt met de gemeenten (Assen, Delfzijl, De Wolden, Hoogezand-Sappemeer en Veendam) waar de bussen ingezet worden. Het doel is om minder mobiele mensen de mogelijkheid te bieden vanuit hun woonwijk naar de belangrijkste voorzieningen te reizen. Zo verbindt de servicebus in HoogezandSappemeer twee stations en diverse winkelgebieden met woonwijken. De route is bepaald in overleg met een klantenpanel, dat sinds de komst van de bus vier keer per jaar bij elkaar komt om de route en de gang van zaken te evalueren en waar nodig aan te passen. De haltes in de woonwijken bevinden zich veelal bij de uitgang van een seniorenflat. Er kan met een euro(kaartje) of met een strippenkaart betaald worden en Wmo-pashouders (een Wmo-pas is een vervoerspas die iemand krijgt op grond van de Wet maatschappelijke ondersteuning) kunnen gratis mee. De bus rijdt eens per uur en er wordt per dag ongeveer zestig keer gebruik gemaakt van het vervoermiddel. De komst van de servicebus biedt ook een nieuwe baan aan enkele lokale werkloze chauffeurs en draagt op die manier bij aan de lokale werkgelegenheid. Terug naar het station waar ik zojuist uit de trein ben gestapt. De servicebuschauffeur zit al klaar voor vertrek. De chauffeur die, zoals de website van het OV-bureau Groningen-Drenthe

belooft, de mindervalide passagiers “graag een handje helpt bij het instappen”. Bij deze chauffeur zit dat er helaas niet in, hij heeft zelf namelijk al de grootste moeite om zijn bestuurdersstoel te bestijgen (wellicht speelt zijn niet-geringe omvang hier een rol bij). Gelukkig kan ík zelf instappen. Ik ben de enige passagier. Als we de hoofdstraat opdraaien begint een heuse ‘sightseeingtour’. Aan weerszijden doemen winkels en andere voorzieningen op. Jammer genoeg worden de bezienswaardigheden niet omgeroepen, die denk ik er daarom zelf bij. Irma Adema Textiel, een leegstaande bouwval met opdruk ‘Sappemeer’, de studio van Radio Compagnie en drie supermarkten waarvan één nog in aanbouw. Genoeg te zien dus. Ook wanneer we wat dieper in de bloemenbuurt verstrikt raken, deze jaren vijftigwijk is momenteel aan een ingrijpende herstructurering onderhevig. We luisteren Radio Noord. Willekeurig wordt de muziek harder en zachter gezet. Na een spannende omzwerving levert de chauffeur me af op de plaats van bestemming. Een ander tripje met dit fascinerende vervoermiddel laat ik beginnen bij het winkelcentrum. De reis die ik maak wordt gekenmerkt door een gelijkmatige verdeling van passagiers bij de haltes. Met als gevolg dat de zalige rit nóg langer duurt. Met een vrolijk ‘goedemiddag’ stap ik in. Passagiersaantal: drie oma’s en een kleinkind. Bij de volgende halte wacht een breed uitgevallen (jonge)dame met rollator. Ik help haar instappen. Uit een mand op de rollator steken drie pakken hopjesvla. Door de amicale omgang met de chauffeur wekt ze de indruk vaste klant in deze bus te zijn. Om de hoek is weer een halte met weer een rollator met een wachtende oude vrouw. Zij krijgt haar rollator zelf in de bus. Ik verlaat mijn klapstoeltje voorin om haar een rollatorstandplaats te bieden. Het traject dat we berijden wordt gekenmerkt door straffe hobbels. De wankele vrouwen veren op en neer op hun rollators. Balend dat ik dit prachtige gezelschap moet verlaten, maar voldaan door alweer een mooie rit stap ik uit bij de volgende halte. Al met al is de servicebus een groot succes. Binnenkort worden zelfs enkele drempels aangepast zodat het reizen comfortabeler wordt, aldus een bericht in de Regiokrant. Dat is een goed teken. Opdat de servicebus nog lang mag rijden. Voor de oudjes om hun boodschappen te doen, voor mij om nog een paar gezellige, lokale reisjes te maken! G Bronnen: - www.arriva.nl - www.ovbgd.nl - www.hoogezand-sappemeer.nl

10


OV in het Bijzonder Door het toenemende autoverkeer zijn de laatste jaren een hoop problemen in onze leefomgeving ontstaan. Volgens Van Hulten (1972) heeft een persoon in een auto een ruimte van 50m² nodig om vlot en veilig te rijden, terwijl dit in een bus slechts 3m² en in een tram slechts 1,5m² is. Bij deze twee laatste vervoersmiddelen moet er vanuit worden gegaan dat deze optimaal bezet zijn. Ook is er steeds meer behoefte aan parkeermogelijkheden, wat veel geld kost. Dat geldt ook voor de steeds langer wordende files. Een goed alternatief hiervoor is het openbaar vervoer: personenvervoer dat voor iedereen toegankelijk is. Openbaarvervoersbedrijven hebben de plicht om iedereen mee te nemen, mits diegene zich aan de fatsoensregels van het vervoersbedrijf houdt en het bijbehorende tarief betaalt. Een aantal maatschappijen verzorgt ook gratis openbaar vervoer. Zo bieden Rotterdam en Dordrecht gratis openbaar vervoer voor 65-plussers aan. In Alkmaar kun je vanaf 3 oktober 2009 tot en met 25 september 2010 elke zaterdag tot 18.30 gratis reizen met de bus. In Vlaanderen is zelfs door het aanbod van gratis openbaar vervoer het aantal personenauto’s en daarmee het gebruik ervan afgenomen.

(opgericht in 1837). Door deze fusie kwam het beheer van het spoor grotendeels in handen van de Nederlandse staat, doch een volledige staatsonderneming is het nooit geweest. In 1992 zijn de Nederlandse Spoorwegen geprivatiseerd. De NS werken echter wel binnen de visies van de gerelateerde ministeries (V&W, VROM en EZ). Marktwerking op het spoor bleek niet haalbaar en om die reden is er nog altijd een stevige overheidsbemoeienis nodig.

Verder kan in het openbaar vervoer een onderscheid gemaakt worden tussen collectief en individueel vervoer. Bij de eerste vorm gaat het om vervoer dat met andere reizigers wordt gedeeld die een andere herkomst of bestemming kunnen hebben; bij de tweede vervoersvorm gaat het om een specifieke vervoerwens van één reiziger of een groep van bij elkaar horende reizigers. Denk hierbij bijvoorbeeld aan taxi’s.

Ook op lokaal gebied zijn er bekende openbaarvervoermaatschappijen. Zo kent de regio Rotterdam de RET (Rotterdamse Elektrische Tram), die in het openbaar vervoer met bussen, trams, metro’s en de fast ferry voorziet. In de regio Amsterdam is het GVB (gemeentelijk vervoerbedrijf) hiervoor verantwoordelijk. Al sinds 1897 kent Amsterdam veerdiensten op het Amsterdamse IJ en de Amstel. Verder kent de regio Den Haag de HTM (Haagsche Tramweg-Maatschappij), Utrecht het GVU, Eindhoven Hermes en Nijmegen Novio. De laatste twee maatschappijen zijn dochterondernemingen van Connexxion, dat door heel Nederland openbaar vervoer aanbiedt.

OV-chipkaart Er zijn verschillende openbaarvervoerskaarten. Door studenten wordt de ov-studentenkaart gebruikt. Deze wordt, als de Eerste Kamer het ermee eens is, in 2010 vervangen door de Studenten OV-chipkaart. Deze chipkaart is dan nog het enige geldige vervoersbewijs voor studenten. Ook na afstuderen blijft deze pas geldig. Het geldt dan als een persoonlijke OV-chipkaart. Naast de persoonlijke OV-chipkaart bestaan ook de anonieme OVchipkaart en de wegwerpchipkaart. De anonieme OV-chipkaart kan gedeeld worden met anderen, maar persoonsgebonden reisproducten kunnen hier niet op geladen worden. De wegwerpchipkaart kan eenmalig of voor een korte periode gebruikt worden.

Naast de NS zijn er andere maatschappijen die hun openbaarvervoerdiensten aanbieden. Zo exploiteert Arriva treinen in het noorden van Nederland en de regio van Brabant tot aan de Hoeksche Waard. Overigens kent Arriva daar ook een groot busnetwerk. Syntus is actief in het oosten van het land en voert bus- en treindiensten uit. Veolia is een transportbedrijf dat in de regio’s Limburg, Brabant, Zeeuws-Vlaanderen, de Haaglanden en op de Veluwe actief is. Dit doet het bedrijf niet alleen op het gebied van bussen en treinen, maar ook op het water. Ze hebben twee fast ferry’s, die varen tussen Vlissingen en Breskens en zorgen voor een goede verbinding voor het woon-werkverkeer en toeristen.

Geschiedenis Sinds de negentiende eeuw is een aantal spoorwegmaatschappijen actief in Nederland. Maar wat ging er vooraf aan het tijdperk waarin we ons nu bevinden? Een belangrijk deel van het verkeersnetwerk in Nederland is veel ouder dan het netwerk van wegen en spoorwegen waarover nu het gros van de verplaatsingen plaatsvindt. Daarnaast is dit verkeersnetwerk ook nog eens voor

Openbaarvervoermaatschappijen In Nederland wordt het openbaar vervoer door verschillende vervoermaatschappijen verzorgd. In het treinvervoer zijn de Nederlandse Spoorwegen (NS) het meest bekend. Deze maatschappij is in 1937 ontstaan uit de fusie tussen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (opgericht in 1863, kortweg SS genoemd) en de Hollandse Spoorweg Maatschappij


11

- door Floris van der Lingen & Claire Vernède -

Iedereen weet wel zo’n beetje wat het is, zeker als student: het openbaar vervoer! Maar hoe is het openbaar vervoer in Nederland precies opgebouwd en hoe zit het met de invoering van de OV-chipkaart? In het eerste deel van dit artikel wordt antwoord op deze vragen gegeven. In het tweede deel lichten we een aantal bijzondere vervoersvormen toe, zoals de trolleybus en de parkshuttle, die sinds dit jaar een plek hebben in het Nederlandse openbare vervoer.

Openbaar vervoer een deel door de natuur gerealiseerd, namelijk door water. In Waterland, bijvoorbeeld (het gebied ten noorden van het IJ tot aan Hoorn), heeft tussen de zeventiende en negentiende eeuw een trekschuit gevaren. Een trekschuit is een boot die vanaf de wal door dieren (of soms door mensen) wordt voortgetrokken. Dit systeem werd destijds, ook buiten Nederland, gezien als het meest geavanceerde van Europa. De trekschuit was specifiek gericht op het vervoer van personen. De steden Amsterdam, Hoorn, Purmerend, Monnikendam en Edam hebben gezamenlijk de vaarten, de jaagpaden en de operationalisering gefinancierd. Een andere vroegere wijze van openbaar vervoer is de koets. Deze is uitgevonden in 1580 in Hongarije en is een vierwielig rijtuig getrokken door een of meer trekdieren. Van de zeventiende tot de twintigste eeuw werd dit vervoermiddel veelvuldig gebruikt. Van de koetsen is de postkoets het meest bekend. Hierin werden behalve post ook personen over lange afstanden vervoerd. Postkoetsen waren de voorlopers van het moderne openbaar vervoer. Bijzondere vervoersvormen Tegenwoordig zijn de vier bekendste openbaarvervoersvormen in Nederland de bus, de tram, de trein en de metro. Er bestaan echter nog vele andere varianten van openbaar vervoer. Een zestal bijzondere vervoersvormen wordt hieronder besproken.

zonder chauffeur over een eigen baan rijdt. De ParkShuttle heeft twaalf zitplaatsen. Het tracé van 1800 meter lang kent zes haltes. Nadat de ParkShuttle een tijdje uit de running is geweest, is hij sinds september 2008 weer in gebruik. Trolleybus Arnhem staat bekend om zijn trolleybus. Dit is een bus die zijn stroomvoorziening krijgt door een bovenleiding, net zoals dat bij trams gaat. De voordelen van de trolleybus boven de tram en de gewone bus zijn de uitwijkmogelijkheden, de lage investeringskosten en het ontbreken van uitlaatgassen door het gebruik van een elektromotor in plaats van een dieselmotor.

Watertaxi Zoals hierboven al werd beschreven is op een aantal plekken in Nederland ook openbaar vervoer over water mogelijk. Bijvoorbeeld door middel van de watertaxi’s, ook wel waterbussen genoemd. Dit OV te water krijgt net als het stads- en streekvervoer een

Nadelen zijn de investeringen in de bovenleidingen, de beeldvervuiling en het vaststaan in het gewone verkeer. De eerste trolleybus in Nederland reed overigens van 1928 tot 1965 in Groningen!

bijdrage van het rijk. Tussen Dordrecht en Hoek van Holland vaart zo’n waterbus. Deze kent vele opstapplaatsen en is vooral op de kortere afstanden sneller dan andere vormen van openbaar vervoer. Amsterdam kent de Fast Flying Ferry, die in de vorm van draagvleugelboten vervoer tussen Amsterdam Centraal en IJmuiden mogelijk maakt. Binnen een half uurtje is deze afstand hiermee overbrugd. ParkShuttle Tussen het metrostation Kralingse Zoom in Rotterdam en het bedrijvenpark Rivium in Capelle aan den IJssel rijdt de ParkShuttle. Dit is een elektronisch geleide autobusdienst die

12

Superbus Een andere veelbesproken bus in Nederland is de Superbus, die bedacht is door Wubbo Ockels. Dit zou een voertuig moeten worden dat een snelheid van tussen de 150 tot 250 km/u moet kunnen halen. Wanneer de bus deelneemt aan het gewone verkeer, zal de Superbus de normale verkeerssnelheden aanhouden. Tijdens hoge snelheden rijdt de Superbus op een eigen ‘superbaan’. Deze betonnen geleidingsbanen zullen ‘s winters geothermisch verwarmd worden, waardoor ze ijsvrij blijven en er minder snel scheuren in het wegdek komen. De bus kan twintig à dertig mensen vervoeren en zal vooral ingezet worden tussen Amsterdam, Lelystad en Groningen. Dit is een alternatief voor de Zuiderzeelijn. Het comfort, de vraagafhankelijkheid en het verzorgen van punttot-puntvervoer maken de Superbus een goede concurrent van de auto en de trein. De totale kosten van de hele ontwikkeling van de Superbus worden geschat op 8,5 miljoen euro.


In Europa is tot op heden alleen een testbaan voor de magneetzweefbaan operationeel geweest. Deze bevond zich in Duitsland, tussen de plaatsen Dörpen en Lathen, nabij de Nederlandse grens. Het traject was 46 kilometer lang. Er zijn wel veel plannen (geweest) voor commerciële trajecten, maar sommige (zoals een lijn van München naar het vliegveld FranzJoseph Strauss) zijn opgedoekt en andere bevinden zich nog in een (onzekere) onderzoeksfase.

Shinkansen Shinkansen is Japans voor ‘kogeltrein’. De Shinkansen is het Japanse hogesnelheidsnetwerk, dat al sinds 1964 operationeel is. Toen was de hogesnelheidstrein een bijzondere vervoersvorm (ter informatie: de eerste hogesnelheidslijn in Frankrijk, de voorloper in Europa, was (pas) in 1981 operationeel). In 1964 reduceerde de eerste Shinkansen de reistijd van Tokyo naar Osaka van zes naar 4,5 uur. Dat is al een flink verschil, maar vanaf 2001 kon de reis in 2,5 uur worden gemaakt. De treinen hebben een topsnelheid van driehonderd kilometer per uur en halen een gemiddelde van 261,8 km/u. Dit is een wereldrecord. Ter vergelijking: de Britse ‘koploper’ op dit terrein rijdt tussen Londen en York, met een topsnelheid van 200 km/u en een gemiddelde van 182 km/u. Dit hoge gemiddelde danken de treinen aan het feit dat er haast geen bochten en hellingen in het netwerk voorkomen. Vanzelfsprekend zijn er ook geen gelijkvloerse kruisingen; die het gemiddelde drastisch zouden verlagen. Maglev, de magneetzweefbaan Dit betreft een vervoersvorm waar in Nederland veel over geschreven en gesproken is. Het was voor sommigen de gedroomde vervoersvorm voor de snelle verbinding tussen Amsterdam/ Schiphol (het westen) en Groningen (het noorden). Het uitvoeren van de verbinding als magneetzweefbaan kende een aantal nadelen, namelijk: nog lang niet alles was onderzocht op het gebied van magneetzweefbanen; een magneetzweefbaan is veel duurder dan andersoortig snel vervoer per spoor; de infrastructuur moest volledig worden aangelegd. Voor vervoer over het reguliere spoor was dit niet noodzakelijk; over de fysieke verschijning van het spoor waarop de Maglev zou gaan rijden zag er volgens velen niet mooi uit.


In Azië zijn op dit moment de enige commerciële lijnen operationeel. Een hiervan ligt tussen Sjanghai (Long Yang Road) en het vliegveld (Pudong International Airport). Deze lijn is in januari 2004 in gebruik genomen, is dertig kilometer lang, heeft twee sporen en de rit, met een topsnelheid van 430 km/u, duurt nog geen acht minuten. Op dit moment zijn er onderhandelingen gaande over de uitbreiding van de lijn, maar of dat gaat gebeuren is nog onduidelijk. Ook in Japan rijden al Maglev-treinen. Vanwege het succes hiervan zijn er plannen om het hierboven genoemde Shinkansen-netwerk (gedeeltelijk) te vervangen door Maglevverbindingen. G Bronnen: - Arriva: www.arriva.nl (laatst bezocht op 10-11-09) - Electronic journal of contemporary Japanese studies: www. japanesestudies.org.uk (laatst bezocht op 18-11-09) - Hulten, M. van (1972) ‘Gratis’ openbaar vervoer, Deventer: Kluwer - Informatie Beheer Groep: ib-groep.nl (laatst bezocht op 10-11-09) - Kyodo: http://home.kyodo.co.jp (laatst bezocht op 18-11-09) - NRC: www.nrc.nl (laatst bezocht op 13-11-09) - OV-chipkaart: www.ov-chipkaart.nl (laatst bezocht op 10-11-09) - Railpedia: www.railpedia.nl (laatst bezocht op 13-11-09) - Syntus: www.syntus.nl (laatst bezocht op 10-11-09) - Transrapid: www.transrapid.de (laatst bezocht op 18-11 -09) - TU Delft: www.tudelft.nl (laatst bezocht op 14-11-2009) - VBN-BV: /www.vbn-bv.nl (laatst bezocht op 10-11-09) - Veolia-transport: www.veolia-transport.nl (laatst bezocht op 1011-09) - Waterbus: www.waterbus.nl (laatst bezocht op 10-11-09) - Wee, G.P. van & J.A. Annema (2009) Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, Bussum: Coutinho

13

Van de kaart...

Openbaar vervoer heeft alles te maken met bereikbaarheid, vandaar dat deze ‘Van de kaart’ een prachtige wereldkaart van bereikbaarheid laat zien. De kaart laat zien hoeveel tijd het kost om naar een plaats van meer dan 50.000 inwoners te komen. Van het op de kaart donker weergegeven Tibet kost het dus tien dagen om de bewoonde wereld te bereiken. Opvallend is dat uit de zeer lichtgekleurde Benelux een kleine donkere ‘hap’ is genomen: Zeeland. Het kost volgens de makers van de kaart acht uur om van een plaats als Middelburg (toch slechts 39.000 inwoners) naar Breda (172.000 inwoners) te rijden. Zeeuws-Vlaanderen is door de nabijheid van Antwerpen wel dichter bij de bewoonde wereld. Op de kaart is ook het gebruik van scheepvaartroutes weergegeven. Het is duidelijk dat het meeste scheepsverkeer zich op het Noordelijk Halfrond bevindt. Tussen Europa, China, Japan en de VS zie je duidelijk veel verkeer. De ‘oude’ route via Kaap de Goede Hoop wordt wonderwel nog steeds volop gebruikt. Er zijn dan ook steeds meer zogeheten Post-Panamax- en Post-Suezmaxschepen (schepen die te groot zijn om door het Panamakanaal danwel Suezkanaal te varen). De inzet laat nog een ander leuk gegeven zien: de tijd die het kost om een McDonalds te bereiken. Hoewel het in het thuisland steeds slechter lijkt te gaan met McDonalds (slechte scores op klanttevredenheid bijvoorbeeld) zijn er nog steeds 13.000 vestigingen te vinden tegenover 220 vestigingen in Nederland. In de VS zijn per 1000 inwoners vier keer zoveel vestigingen als in Nederland (0,4 tegenover 0,1). De kaart laat dan ook duidelijk zien dat de Verenigde Staten overspoeld zijn door tenminste één van de vele fastfoodketens van het land. Hoe een dergelijke kaart van Nederland eruit zou zien is vooralsnog niet bekend.

14



15

Openbaar vervoer

Veertig meter staal over de Grote markt? - door Lisan Wieringa -

Verdeelde meningen over komst tram door binnenstad Groningen Files, bussen die op elkaar moeten wachten en overvolle parkeergarages... Problemen die zich niet alleen in de Randstad, maar ook in Groningen voordoen. Per dag reizen 160.000 mensen naar de stad, in 2020 zijn dit er naar verwachting 215.000. Extra bussen en auto’s kunnen er niet bij. Daarom is gekozen voor een andere oplossing: na zestig jaar komt de tram weer in de stad. Onlangs is besloten dat de eerste lijn dwars door de binnenstad rijdt. Wat vindt men in Groningen hier nou eigenlijk van? “Een onzinnig idee”, vindt Bas Scholtens, eigenaar van opticien Bas Optiek aan de Oosterstraat. “Het leuke aan Groningen is dat het zo’n kleine, gezellige binnenstad heeft: alles is op loopafstand. En dan zou je zo’n gevaarte dwars door het centrum laten rijden.” Scholtens is niet de enige ondernemer in de Oosterstraat die er zo over denkt. Wie nu door deze straat wandelt, kan niet om de posters op de winkelruiten heen met teksten als ‘Geen tramtrein door de binnenstad’ en ‘Duur en onnodig!’. De winkelstraat komt uit op de Grote Markt en is een belangrijke ontsluitingsweg voor fietsverkeer vanuit het zuiden. Ondanks protestacties is afgelopen zomer besloten dat de eerste tramlijn –die het hoofdstation en onderwijscomplex Zernike verbindt– door de Oosterstraat komt. “En dat kan me wel eens klanten kosten”, aldus Scholtens. “Veel van mijn klanten komen op de fiets. Dat zit er straks niet meer in”. Met de komst van de tram zal de fiets uit de straat worden gebannen. De aan de Oosterstraat parallellopende Gelkingestraat wordt aangewezen als fietsstraat. Daarnaast is er voor voetgangers veel minder wandelruimte over: de tramrails zullen ongeveer zeven meter breedte van de toch al smalle straat beslaan. Veel ondernemers zijn bang dat het karakter van de Oosterstraat als winkelstraat aangetast zal worden. Scholtens: “Ouders met kinderen zullen de straat waarschijnlijk mijden. En geef ze eens ongelijk! Hier zal niet zo’n leuk trammetje rijden zoals we die uit Amsterdam kennen, maar een trein”. En daarin heeft Scholtens wel een punt. De RegioTram in Groningen is geen stadstram, maar een tramtrein. Dit vervoermiddel heeft eigenschappen van een trein, tram én metro en kan zowel op het reguliere treinspoor in de regio als op een tramlijn door de binnenstad rijden. De verwachting is dat de eerste tram eind 2014 rijdt. Aansluitend wordt de tweede stadslijn aangelegd, die het hoofdstation, het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG) en sportcomplex Kardinge verbindt. Vanaf 2020 zal het tracé uitgebreid worden naar kleinere plaatsen buiten Groningen zoals Winsum en Hoogezand-Sappemeer. Dit alles binnen het kader van een verkeersplan voor de Regio Groningen-Assen. De tram die overtreinspoor kan rijden is geen kleintje: ongeveer 2,65 meter breed en 40 meter lang. Heel wat forser dan een stadstram, die gemiddeld 23 meter lang is. “Maar juist die grootte heeft zo zijn voordelen”, aldus Jorien Bakker, communicatieadviseur

16

van Projectbureau RegioTram. “Een regiotram kan veel meer passagiers vervoeren. Een enkele bus heeft plek voor 105 mensen, de tram voor 230 passagiers. Als de tram wordt ingevoerd hoeven er minder voertuigen ingezet te worden.” En dat is van groot belang, want de Grote Markt zit bomvol. Bakker: “Tijdens de spits rijdt er nu iedere vier minuten een bus over de Grote Markt, in 2020 zou dit al elke twee of drie minuten zijn. Inzetten van extra bussen om de toenemende mobiliteit op te vangen is dus vrijwel onmogelijk. In de binnenstad rijden nu al te veel bussen.” De grotere capaciteit zal niet ten koste gaan van de frequentie van de dienstregeling: lijn 1 tussen het hoofdstation en het Zernike zal acht keer per uur rijden.

Bakker kan zich goed inleven in de frustraties van ondernemers die een bouwput in hun straat vrezen, ook al wordt de bouw per straatdeel beperkt tot enkele maanden. “Het kan je al de kop kosten als je zaak drie maanden slecht draait, vooral in deze economisch slechte tijden”, zegt Bakker. In veel steden waar onlangs de tram is ingevoerd blijkt de tram echter een stimulans te zijn voor de economie. Juist in de straten waardoor een lijn wordt aangelegd blijkt de tram op lange termijn de bedrijvigheid te stimuleren. Veel ondernemers hebben minder moeite met een enkelspoor. Bij een enkelspoor moet de tram echter in tegenovergestelde richting


kan worden betaald uit gelden vanuit het compensatiepakket van de Zuiderzeelijn. Er rest dan echter nog een tekort van 82 miljoen euro. Dus of die veertig meter staal definitief in 2014 over de Grote Markt rijdt? Een knap staaltje vakwerk is nog wel nodig om G de eindjes te sluiten. Bronnen: - www.regiotram.nl - www.tramgroningen.nl - Welschen, R., M. vanTwuijver (2002) Tram heeft streepje voor op bus. Verkeerskunde: Maandblad van de ANWB, vol 53 p. 44-51. - Tekstbureau Tussenhaakjes (2007) Leidraad inpassing tram in stedelijk gebied. Hengelo: CROW.

via een andere straat rijden, wat het erg ongunstig maakt. Het onderhoud van twee enkelsporen is veel duurder dan dat van één dubbelspoor. Om de ondernemers tegemoet te komen wil Projectbureau RegioTram gedeeltelijk een strengelspoor door de Oosterstraat aanleggen. Bakker: “Er wordt wel degelijk rekening met de ondernemers gehouden. Dankzij overleg met ondernemers tijdens een bijeenkomst in de Oosterstraat bekijken we nu de mogelijkheden van een stuk strengelspoor van tachtig meter of langer.” Strengelspoor is dubbelspoor waarbij de rails in elkaar verstrengeld zijn, waardoor deze maar iets meer ruimte inneemt dan een enkelspoor. Het laden en lossen – waar veel ondernemers problemen bij verwachten – zal dan niet bemoeilijkt worden. De vraag is nu hoelang het stuk strengelspoor in de Oosterstraat precies zal zijn. Ook wordt er nog overleg gevoerd over de locatie van een tramhalte in de Oosterstraat, een ander heikel punt. Waarschijnlijk komt de halte voor winkel van de heer Scholtens. “En dan wordt de stoep voor mijn winkel met 30 cm verhoogd”, zegt Scholtens. “Wat houden we hier dan nog over?” Behalve de precieze inpassing van de tram in de Oosterstraat staat nu de tracékeuze voor lijn 2 op het programma. Wederom wordt onderzocht of deze lijn het beste door de binnenstad kan rijden, of buiten de stadsgrachten om. Na het verlies op lijn 1 willen de ondernemers van de Oosterstraat er alles aan doen om te voorkomen dat ook de tweede lijn door de straat komt. Scholtens: “Als lijn 2 ook door de Oosterstraat rijdt, gaat de tram niet elke drie minuten maar elke anderhalve minuut door de straat. Dat willen we met man en macht tegenhouden!”

Lisan Wieringa is derdejaarsstudente Sociale Geografie en Planologie aan onze faculteit. Voor de Minor Journalistiek schreef ze dit artikel.

In februari 2010 gaat het erom spannen. In deze maand zal de Provinciale Staten zich samen met de Gemeente Groningen buigen over financiële haalbaarheid van tram. De aanleg van de tram kost veel geld: de realisatie van lijn 1 en 2 alleen al is geraamd op bijna driehonderd miljoen euro. Een deel van de investeringen


17

De Wetenschapper Jane Jacobs - door Wietske Wilts -

(1916 - 2006)

Jane Jacobs zou niet blij zijn met deze pagina’s in Girugten. Ze vond wetenschap maar een onproductieve bezigheid waarbij het meer gaat om het behalen van diploma’s dan dat er nou echt iets geleerd wordt. Haar achtergrond is dan ook niet academisch; ze heeft nauwelijks gestudeerd. En toch staat ze hier, want haar bijdrage aan het denken over steden is enorm. Als stadsactiviste in New York en later Toronto schreef ze tegendraadse, spraakmakende boeken en artikelen over de dynamiek in grote steden. Bovendien voegde zij niet zelden de daad bij haar woord. Tijd voor een nadere kennismaking. Dwalen door New York Jane Butzner kwam ter wereld op 4 mei 1916 in een mijnstadje in de Amerikaanse staat Pennsylvania. Na highschool was ze journaliste bij een lokale krant. Hier hield ze het al gauw voor gezien en ze vertrok naar New York, dat destijds in een grote depressie verkeerde. Allerhande baantjes als journaliste hielpen haar om rond te komen. Wanneer ze tijdelijk werkloos was, maakte ze urenlange wandelingen door het kosmopolitische New York. Struinend door de straten observeerde ze het dynamische stadsleven in verschillende buurten. Zo nu en dan volgde ze enkele vakken in de sociale wetenschappen aan de Columbia University. Op een gegeven moment ontmoette ze de architect Robert Hyde Jacobs, met wie ze in 1944 trouwde. Het paar kreeg drie kinderen en woonde in de New Yorkse buurt Greenwich Village. Jacobs versus Moses Tijdens haar werk voor het tijdschrift Architectural Forum hield Jacobs zich bezig met stedelijke ontwikkeling en planning. Ze was van mening dat planningtheorie eigenlijk heel ver van de alledaagse stedelijke werkelijkheid af stond. Om zich heen zag ze hoe in het New York van de late vijftiger jaren het modernisme letterlijk aan terrein won. Met ‘planningtsaar’ Robert Moses aan het roer gaf New York groen licht voor de automobiel. Beïnvloed door de ideeën van Europese stedenbouwkundigen als Le Corbusier werden oude stadsbuurten als ‘slum’ bestempeld, om plaats te maken voor vierbaans autosnelwegen, statige kantoren, beton, licht, lucht en ruimte. De stad moest een ordelijk geheel worden met een strikte scheiding van wonen, werken en recreëren. Snelwegen waren het symbool van een levendige stad. In Moses’ vooruitgangsdenken was het lot van krioelende, kleinschalige stadsbuurten meer dan duidelijk: slopen die oude troep.

18

Jacobs keerde zich in het artikel Downtown is for people (1958) fel tegen deze megalomane stadsvernieuwingen, waardoor volgens haar de stad haar vitaliteit zou verliezen. Ze maakte Moses en consorten uit voor egocentrische, met blokken spelende kinderen, gefascineerd door hun schaalmodellen. Ze adviseerde hen de straat op te gaan om te observeren hoe levendige straten werkten. Dan zouden ze wel eens zien dat decentralisatie, functiescheiding en het platgooien van bestaande bebouwing geen manieren waren om binnenstedelijke problematiek op te lossen. Jacobs pleitte voor compacte buurten met een grote diversiteit aan functies. Als er nieuwbouw gepleegd moest worden, diende deze te worden afgestemd op de bestaande bebouwing. Zo ontstond variatie. Op deze manier zouden straten levendig blijven in plaats van een “goed onderhouden kerkhof”, zoals ze Moses’ droomstad omschreef. Moses’ plan om van Fifth Avenue een racebaan te maken was voor Jacobs een brug te ver. Het Washington Square Park, waar (haar) kinderen speelden, muziek gemaakt werd en straatartiesten optraden, zou hiervoor moeten wijken. Jacobs ging over tot protest, samen met vele anderen (voornamelijk vrouwen en kinderen) die opkwamen voor het levendige buurtpark. Het plan werd afgeblazen. Moses probeerde het nog te redden met de woorden “there is nobody against this - nobody, nobody, nobody, but a bunch of… mothers!”Allemaal tevergeefs. Straatballet In The Death and Life of Great American Cities (1961) werkte ze haar ideeën over de leefbaarheid van grote steden verder uit. Hierbij nam ze Greenwich Village als voorbeeld. Jacobs zag de stad als organisme dat geboren wordt, groeit en vervalt. En weer opleeft. Hierbij verandert het steeds van vorm. Een stad kan niet begrepen worden van achter een tekentafel, wel vanuit haar vitale organen: de straten. De stad wordt gemaakt door de bedrijvigheid en de contacten tussen mensen op straat. De wijk is het decor en de straten het podium waarop de mensen het zogenaamde sidewalk ballet opvoeren. Het decor (de fysieke omgeving) moet aan vier voorwaarden voldoen: - er moeten diverse functies aanwezig zijn (wonen, werken, recreëren) waardoor er op elk moment van de dag leven is; - er moet een complexe straatstructuur zijn waarbij huizenblokken kort zijn, dit zorgt voor een gevarieerde omgeving waarin je onderweg eens een andere weg in kunt slaan; - een variatie aan bouwstijlen, bouwjaren en onderhoudsstaat is vereist, dit draagt bij aan een kleurig straatbeeld, waarin voor iedereen - rijk en arm - een plek is; - een buurt moet compact zijn en veel verschillende mensen herbergen die samen voor de critical mass zorgen waaruit creativiteit en innovatie voorvloeit. Door een variëteit aan functies, gebouwen en mensen is er altijd iets gaande op straat, waarbij mensen elkaar kunnen aanspreken.


Zo voelen mensen zich thuis in hun buurt en krijgen ze een gemeenschapsgevoel, een idee van belonging. Dit zorgt voor een vergroting van het sociaal kapitaal. Ook de economie heeft baat bij een variëteit aan gebouwen doordat de verscheidenheid aan panden zorgt dat er voor alle soorten ondernemingen plaats is. Door het naast elkaar bestaan van verschillende ondernemingen ontstaat een soort kruisbestuiving; de buurt wordt een broedplaats van creativiteit en innovatie. “The city has something to offer to everyone, since it is created by everyone” en dus niet door planologen achter hun tekentafels. Het moge duidelijk zijn dat Jacobs’ visie in groot contrast stond met de toenmalige opvattingen over de (her)inrichting van steden en dus op forse kritiek kon rekenen. Death and Life werd afgedaan als onwetenschappelijk en amateuristisch. Het boek is inderdaad niet wetenschappelijk gefundeerd, maar gebaseerd op eigen ervaringen en krantenartikelen. Jacobs zelf omschreef haar (inductieve) methode als seeking truth from facts. Het ontbreken van een wetenschappelijk fundament blijkt ook uit het feit dat Jacobs er a priori vanuit gaat dat alle mensen diversiteit prefereren, dat uit deze diversiteit als vanzelf een vitale buurt ontstaat en dat de fysieke omgeving het gedrag van mensen bepaalt. Niettemin heeft Death and Life een enorme invloed gehad op de Amerikaanse planning van (binnen)steden. Death and Life in Greenwich Village Enkele maanden na het verschijnen van Death and Life trof Jacobs een artikel aan in de New York Times waarin de nieuwe plannen van Moses beschreven stonden: voor meer modernistische bebouwing moest dit keer Jacobs’ eigen Greenwich Village het ontgelden. Jacobs’ huis bleek precies in het midden te liggen van het deel van de buurt dat met de grond gelijkgemaakt zou worden! Samen met vele anderen demonstreerde Jacobs tegen Moses’ ‘Federal Bulldozer’-benadering. Jacobs werd tot twee keer toe gearresteerd, maar Greenwich Village werd gered van de dood. In de jaren zeventig raakten veel New Yorkse planners overtuigd van Jacobs’ ideeën. Uiteindelijk trad Moses af als planningshoofd, maar ook Jacobs verliet de stad. Ze vestigde zich in Toronto, dat volgens haar het toonbeeld was van een vitale stad, “New York zoals het ooit was”. Andere werken Waar Jacobs zich in de jaren zestig tot tachtig bezighield met de rol van steden in de samenleving (naast Death and Life zijn uit deze tijd ook The Economy of Cities (1969) en Cities and the Wealth of Nations (1984) beroemde werken), kwam vanaf de jaren negentig haar focus meer te liggen op sociale en filosofische vraagstukken. Ze onderzocht de sociaal-economische betekenis van fundamentele culturele waarden. Maar altijd bleef de stad centraal staan. In Systems of Survival (1992) zocht ze naar de waarden die het fundament van de economie en de samenleving waren en in The Dark Age Ahead (2004) sprak ze zich uit tegen het ongebreidelde vooruitgangsdenken van tegenwoordig. Haar laatste twee boeken – ze had zelfs de titels al bedacht – zullen we echter voor altijd tegoed houden, want in mei 2006 stierf Jane Jacobs op 89-jarige leeftijd.


Actualiteit Dat Jacobs’ denken zeer actueel is, blijkt onder andere uit het onlangs in Rotterdam georganiseerde Jane Jacobs Festival. Dit meerdaagse evenement bestond uit lezingen en stadsexcursies. Ook is eind oktober de eerste Nederlandse vertaling van haar werk verschenen: Dood en leven van grote Amerikaanse steden. Daarnaast wordt jaarlijks in een grote Noord-Amerikaanse of Canadese stad ‘Janes Walk’ georganiseerd, waarbij duizenden mensen een voettocht door de stad maken onder leiding van een gids. En natuurlijk is Jacobs’ gedachtegoed tastbaar aanwezig in grote steden. Het zal allicht niet enkel en alleen Jacobs’ invloed zijn, maar tegenwoordig zou niemand het meer in z’n hoofd halen om historische buurten als Greenwich Village, SoHo of De Pijp compleet te slopen voor één of ander nieuwbouwproject. Als we kijken naar historische buurten in Nederlandse steden, zien we juist dat bestaande panden worden gerenoveerd om opnieuw gebruikt te worden. Heel Jane Jacobs. Want, “new ideas often need old buildings”. Hierbij moeten we echter wel oppassen dat de variatie behouden blijft, zodat er voor iedereen een plek is. En dat wil nog wel eens moeilijk zijn in historische stadskernen. Deze buurten zijn tegenwoordig zó in trek dat er bijna alleen nog voor rijkere ondernemingen en bewoners een plaats is weggelegd. Zo’n groot succes had Jacobs waarschijnlijk niet aan historische stadsbuurten toegedicht, ze kan het in ieder geval beschouwen als een gevolg van het succes van haar strijd om het bestaande te behouden. Wellicht is het dan nu tijd voor een nieuwe Jane Jacobs. En die loopt naar alle waarschijnlijkheid niet op onze faculteit rond, maar ergens in een krioelend straatballet in een grote, grote G stad. Bronnen: - Epstein, J. (2009) Review: Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took on New York’s Master Builder and Transformed the American City, by Anthony Flint. In: The Prophet - Hospers, G.J. (2006) Jane Jacobs. Her life and work. In: European Planning Studies - Hospers, G.J. en Simon Franke (2009) Wie was Jane Jacobs? Nawoord bij de Nederlandse editie van ‘Dood en leven van grote Amerikaanse steden. - Jacobs, J. (1958) Downtown is for people. In: U.S. Metropolis - Jane Jacobs Festival, www.janejacobs.nl, laatst bezocht op 10 november 2009 - Janes Walk, www.janeswalk.net, laatst bezocht op 12 november 2009 - Metz, T. (2009) Ode aan de rommelig stad. In: NRC Handelsblad - Zonneveld, J. (2006) Pleidooi voor de menselijke maat. Jane Jacobs 1916 – 2006. In: Groene Amsterdammer

19

Het Traject

- door Marjolein Verheijen -

Noord/Zuidlijn Amsterdam In deze editie van het Traject staat de Noord/Zuidlijn van Amsterdam centraal. Vele van jullie zullen hier al het nodige van weten. Voor degenen die nog niet bekend zijn met de Noord/Zuidlijn: het betreft een nieuwe metrolijn van, je raadt het al, Noord-Amsterdam (Buikslotermeerplein) naar Zuid-Amsterdam (Station Zuid/WTC). Met deze lijn neemt bedraagt de reistijd van Noord naar Zuid nog slechts zestien minuten. De lijn krijgt acht stations en een totale lengte van bijna tien kilometer. In 2003 is gestart met de bouw van dit project en volgens de planning moet het in het najaar van 2017 klaar zijn. Bij de uitvoering van dit prestigieuze project komt veel kijken, daarom staat deze in dit artikel centraal. Om te beginnen is het goed voor te stellen dat de aanleg van deze lijn grote gevolgen heeft voor de stad Amsterdam, zowel in positieve als in negatieve zin. De negatieve gevolgen van het project zijn voornamelijk te merken tijdens de aanleg van de lijn. Overlast van bouwwerkzaamheden is hierbij het meest voorkomend. Met het gebruik van de nieuwste technieken probeert de gemeente Amsterdam deze overlast echter in te perken. Zo wordt voor de aanleg van de tunnels gebruik gemaakt van de boortechniek, zodat de bovengrondse overlast wordt beperkt en bestaande bebouwing kan blijven staan. In enkele gevallen gaat dit laatste helaas niet op. Op de Zuidas van Amsterdam zijn namelijk verscheidene panden aan het verzakken door de aanleg van de lijn. Dit brengt een grote toename van de kosten met zich mee. Deze kosten vallen, zoals berekend in 2008, 290 miljoen euro hoger uit dan in eerste instantie was begroot. Bij verschillende partijen rijst dan ook de vraag op of er nog wel doorgegaan moet worden met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Anderen stellen op hun beurt dat Amsterdam als een belangrijke zaken-, toeristen- en werkstad, met oog op de bereikbaarheid,niet zonder de Noord/Zuidlijn kan.

vermoedelijk een verbetering van de bereikbaarheid op. Mede door deze verbetering van de bereikbaarheid kan Amsterdam zich economisch blijven ontwikkelen en zal de werkgelegenheid kunnen groeien. Daarnaast verbindt de metro de belangrijkste economische centra van de stad (Centrum Amsterdam Noord en de Zuidas) met elkaar en vergroot het de bereikbaarheid van Schiphol. De metro sluit op station Zuid/WTC namelijk aan op het openbaar vervoer richting deze luchthaven. Naast het belang voor de economie kan de metrolijn hierdoor bijdragen aan de ontwikkeling van het gebied tussen Amsterdam en Schiphol. Daarnaast biedt de nieuwe metrolijn mogelijkheden en kansen voor stedelijke ontwikkeling en verbetering van de leefbaarheid. De gemeente Amsterdam heeft om deze kansen mogelijk te benutten verschillende omgevingsprojecten aan het Noord/ Zuidlijn-project verbonden. Hierbij gaat het om projecten welke zijn opgenomen in het ontwerp van de metrolijn, niet zijnde de metrolijn, en projecten welke niet zijn opgenomen in het ontwerp van de metrolijn, maar welke wel degelijk voordeel van de aanleg ondervinden. Bijvoorbeeld op het gebied van bereikbaarheid. Door deze projecten aan de Noord/Zuidlijn te koppelen kunnen ze in samenhang met de metrolijn worden gerealiseerd. Dit kan positief uitpakken voor de kwaliteit van stedelijke ontwikkeling en daarmee, in combinatie met de verbetering van de bereikbaarheid, bijdragen aan een leefbaarder Amsterdam. Het duurt nog enkele jaren voor duidelijk wordt in welke mate de verbetering van de leefbaarheid van Amsterdam, door de verschillende baten van de Noord/Zuidlijn, daadwerkelijk optreedt. Pas daarna kan vastgesteld worden of deze verbeteringen opwegen tegen de gemaakte kosten. Afwachten dus, maar wel kan alvast worden gesteld dat dit grootse project op zijn minst spraakmakend is. G Voor meer informatie zie www.noordzuidlijn.amsterdam.nl. Bronnen: Website ProjectManagement Bureau gemeente Amsterdam: www. pmb.amsterdam.nl (bezocht op 10-11-2009). Website NRC handelsblad: www.nrc.nl/opinie (bezocht op 10-112009)

Commissie Veerman heeft naar aanleiding van de oplopende kosten onderzocht hoe verder te gaan met de Noord/Zuidlijn. Op 1 juli 2009 besloot de gemeenteraad naar aanleiding van dit advies door te gaan met de aanleg van de Noord/Zuidlijn: de kosten van het project lijken het nog altijd af te leggen tegen de baten. Baten zijn bijvoorbeeld de verbetering van de bereikbaarheid en het stimuleren van de economie, maar ook over de verbetering van de leefkwaliteit en kansen op het gebied van stedelijke ontwikkeling. Allereerst is de bereikbaarheid van en naar Amsterdam al lang een probleem. Deze is de laatste decennia steeds meer in de knel gekomen en uitbreidingen bovengronds zijn nauwelijks meer mogelijk. Dit is de reden dat ervoor gekozen is de ondergrondse ruimte te benutten. De aan te leggen metrolijn zal in de toekomst zo’n 200.000 passagiers per dag moeten gaan vervoeren en hiermee het huidige vervoersnetwerk deels ontzien. Dit levert

20


On the couch of... prof. dr. Philip McCann thinking about research themes, the agenda where our faculty is going and which different people at our faculty fit together. I also try to develop international networks for the faculty, I have a very wide social network because of my background. I already did a small amount of teaching but next year I will start taking on more.’ What do you do besides your work at our faculty? ‘I actually joined a couple of policy work. I work as an advisor for the European Commission and I work at the level of international organizations. I have some lines of research I want to pursue in the next years, which has particularly to do with geography business interactions. I am also interested in the relationship between geography and institutions. And I also feel more and more the responses that we have to globalization. I am and will be working on these issues.’

How did you end up at the Faculty of Spatial Sciences in Groningen? ‘I had quite longstanding connections in Groningen. I first came here in 1994 and I have been here many times after that. During this visits I made a lot of contacts across the faculty. And then this position came up. So I contacted the search committee and the next time I knew I was getting interviewed, everything happened very quickly. Since I got the role I thought this is perfect for me: it is a great university, a great place to study geography and Groningen is a lovely city. And being in the Netherlands is great. Ironically, people in the Netherlands think Groningen is isolated. But to me it is completely in the centre of everything!’ What did you do before you came here? ‘I have moved around a lot. I did all my education in economic geography at the University of Cambridge, UK. I taught at Cambridge and at the University of Pennsylvania, USA. I worked in Reading, UK, for ten years teaching economic geography, where I also used to be the tutor for the students who came for the exchange program. So I taught many Groninger students outside of Groningen. After that I went to the economics department in New Zealand. Besides teaching I did a lot of research on the impact of economic geography on trade. I was also working as a professor in Japan, Thailand, Italy and Austria.’

What do you do in your leisure time? ‘Haha, you mean ‘do I have a life’? Well I do, I have a few hobbies. I play a lot of soccer, I stopped playing but I plan to start playing again. I play the guitar. I like ice skating for joy. And my real hobby to be honest, that sounds real boring, is reading history. I just read history all the time. Also in the new year when I have more time I will start to travel around in the country. I travelled a lot but only to cities, I do not really go into the countryside. I really want to explore different parts of the Netherlands. And I suppose travelling is also a hobby of mine. I love travelling and I am very fortunate with my job. I do actually really really like it.’ And what about your couch? ‘Well, you may think it does not fit with anything else in this accommodation, but the reason of this colour (greyish, ed.) is because it just fitted with the wallpaper of my house in New Zealand. What I like about it, is that I can fall asleep on it very easily, it is just the perfect size and shape. When I am reading history books I sit here. It is not very modern, not particularly stylish but it is comfortable. All of my furniture came from New G Zealand. It took two months to get it here.’

Can you tell us something about your work at the faculty? ‘I have this special chair within the university which is called the Endowed Chair of Economic Geography. Part of my role is trying to encourage the direction of research at the faculty. I have been


21

- door Inge de Vries & Debbie Lager -

In the section ‘On the couch of...’ we speak with interesting people who are working within our faculty. There is happening much more at the faculty than a lot of us will suspect. This time we are speaking with Philip McCann, who has recently joined the economic geography department of our faculty. With a nice glass of red wine we are sitting down on one of his four couches. We are glad he could make time for us in his busy schedule, because the next day he would go abroad for the next three weeks, working in Rome, Sicily, the USA and New Zealand!

Masterthesis - door Debbie Lager -

Making a fairtrade place Ben je op weg naar het Zernike wel eens een oranje gekleurd bord aan de kant van de weg tegengekomen met ‘Fairtrade Gemeente’ erop vermeld? Vroeg je je af wat dat precies inhoudt, een Fairtrade Gemeente? In het voorjaar van 2009 heb ik, Debbie Lager, voor mijn masterthesis Culturele Geografie onderzoek gedaan naar Fairtrade Gemeenten. De interesse voor dit voor mij nieuwe fenomeen werd gewekt door een artikel uit de Groninger Gezinsbode waarin de gemeente Groningen verkondigde dat zij als eerste van Nederland de titel Fairtrade Gemeente in de wacht wilde slepen. Ik vroeg mij af wat het inhoudt om een Fairtrade Gemeente te zijn en hoe kan ‘fairtrade’ deel uit maken van het dagelijkse leven van de inwoners van een gemeente? Wordt fairtrade onderdeel van de identiteit van een plaats? Achtergrond Fairtrade is een vorm van handel waarbij producenten en werknemers in ontwikkelingslanden een eerlijke prijs krijgen voor hun producten. Een prijs waarvan ze hun familie en dorp kunnen onderhouden en kunnen investeren in duurzame productiemethoden. Een Fairtrade Gemeente is een titel die een gemeente kan verkrijgen door aan een aantal criteria, die door landelijke fairtrade organisaties gesteld zijn, te voldoen. Het doel van een Fairtrade-Gemeentecampagne is om mensen bewust te maken van fairtrade en van de verkooppunten van fairtradeproducten in de gemeente. Om de titel te verkrijgen moet een gemeente aan vijf criteria voldoen (tabel 1). Nederland kent nog een zesde criteria (Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen) die voor dit onderzoek buiten beschouwing gelaten is. Gemeente

De gemeente dient openlijk steun aan fairtrade te betuigen en zelf de producten te gebruiken.

Lokale werkgroep

Leden vertegenwoordigen verschillende groepen uit de gemeente. Ze zien er op toe dat de criteria gehandhaafd blijven.

Ondernemers

Er worden fairtradeproducten verkocht in een aantal winkels (afhankelijk van het inwoneraantal van de gemeente).

Media-aandacht

Er dient een communicatieplan gemaakt te worden en promotiemateriaal moet beschikbaar zijn voor ondernemers en instellingen.

Kennisoverdracht

Organisaties en onderwijsinstellingen zetten zich in voor het vergroten van kennis en betrokkenheid bij fairtrade onder de inwoners. Tabel 1: De 5 kerncriteria voor een Fairtrade Gemeente Het idee van de Fairtrade Gemeente ontstond negen jaar geleden in Garstang, een plaats van 5000 inwoners in Schotland. Daar voerde een lokale groep van de ontwikkelingsorganisatie Oxfam jarenlang actie om fairtrade onder de aandacht te brengen van de inwoners van Garstang. Door een fairtrade-lunch voor belangrijke figuren uit de plaats te organiseren en raamstickers uit te delen aan ondernemers die fairtradeproducten verkochten werd er gehoopt op meer aandacht voor fairtrade. Deze inzet leidde er in 2001 toe dat het gemeentebestuur Garstang uitriep als ‘World’s First Fairtrade Town’. Vandaag de dag zijn er wereldwijd meer

22

dan 600 Fairtrade Gemeenten, in westerse landen, maar ook in ontwikkelingslanden zelf. Groningen en Goes mogen zich sinds 9 maart 2009 als eersten van Nederland Fairtrade Gemeente noemen. Ik heb vanaf het begin van mijn scriptie in oktober 2008 deze gemeenten gevolgd in het proces om Fairtrade Gemeente te worden.

Theorie Om mijn vraag te kunnen beantwoorden hoe fairtrade onderdeel uit kan maken van het dagelijkse leven ben ik allereerst in theorie over ‘everyday life’ gedoken. Een onderzoeksgebied dat door veel geografen nog over het hoofd wordt gezien omdat het niet bijzonder genoeg zou zijn om te bestuderen. Ondanks dat het dagelijkse leven voornamelijk gekenmerkt wordt door routine zijn we ook steeds opzoek naar dingen die anders zijn zoals andere ‘exotische’ culturen. Fairtradeproducten onderscheiden zich van andere producten door visuele en tekstuele informatie te gebruiken over de producenten en het land van herkomst. Sommige wetenschappers menen dat deze informatie essentieel is om betrokkenheid met de fairtradewaarden te creëren. Andere wetenschappers menen dat het minder om deze betrokkenheid draait, maar dat het inpassen van fairtrade in dagelijkse handelingen belangrijker is (zoals het schenken van fairtradekoffie en -thee in de kantine van de universiteit of je werk). Hiernaast is het de vraag of de Fairtrade Gemeente aansluiting kan vinden bij plaatsspecifieke zaken waar men zich mee kan identificeren. Hiervoor heb ik het concept plaatsidentiteit, gezien als een sociale constructie, gebruikt. Iedereen kent een identiteit aan een plaats toe om daarmee voor zichzelf bepaalde doelen te realiseren. Een plaatsidentiteit is gebaseerd op eigenschappen van, het verleden van en de sociaal-culturele context van de plaats. Hoe kan fairtrade deel uit maken van een plaatsidentiteit? Fairtrade


overschrijdt de grenzen van een plaats door ons als consument kennis te laten maken met de producenten aan de andere kant van de wereld. Is er een ‘global sense of place’ nodig; het bewustzijn dat jouw woonplaats niet een opzichzelf staande entiteit is, maar gevormd is mede dankzij andere plaatsen? Methoden Door het exploratieve karakter van het onderzoek koos ik voor een kwalitatieve dataverzameling bestaande uit vier componenten. Ten eerste heb ik om meer inzicht te krijgen in de werking van een Fairtrade Gemeente ambtenaren van de gemeenten Groningen en Goes geïnterviewd. Garstang heb ik niet bezocht, maar een interview met de ‘geestelijk vader’ van de Fairtrade Gemeente via Skype bleek snel geregeld. Ten tweede heb ik ondernemers in Groningen en Goes een vragenlijst voorgelegd om te onderzoeken waarom zij fairtradeproducten verkopen, of ze de producten promoten en hoe ze tegen de Fairtrade-Gemeentecampagne aankijken. Ten derde heb ik de berichtgeving in de lokale kranten van Groningen en Goes bijgehouden, evenals ander informatie- en promotiemateriaal, om te zien hoe en hoe vaak er gecommuniceerd wordt over de Fairtrade Gemeente. Ten vierde heb ik in Groningen en Goes met eigen ogen de zichtbaarheid van de Fairtrade Gemeente in het straatbeeld geobserveerd. Deze data geven inzicht in de drie aspecten van de constructie van een plaats (‘placemaking’): de inrichting van, de communicatie over, en het gedrag in de plaats. Resultaten en conclusies Garstang, Groningen en Goes voeren op geheel eigen wijze de Fairtrade-Gemeentecampagne. In Groningen is de Fairtrade Gemeente binnen het kader van het duurzaamheidsbeleid geplaatst, wat betekent dat fairtrade gezien wordt als een middel om onze mondiale voetdruk mee te verkleinen. In Goes wordt de Fairtrade Gemeente verbonden aan het Afrikajaar; een jaar waarin middels allerlei activiteiten dit continent centraal staat. In Garstang bestaat er een vriendschapband met een Ghanese cacaoboerengemeenschap en worden mensen ervan bewust gemaakt dat fairtrade een oplossing biedt voor ongelijke handelsrelaties die onder andere voortgekomen zijn uit het Britse slavernijverleden. Het verschil tussen Garstang aan de ene kant en Groningen en Goes aan de andere kant is dat in Garstang het initiatief vanuit de bevolking is gekomen en in Groningen en Goes vanuit de gemeente. Dit heeft implicaties voor de betrokkenheid van inwoners met de Fairtrade Gemeente. Zo bestaat er in Groningen nog onduidelijkheid over wat fairtrade is en hoe dit binnen het duu r z a a m he id s b e le id


past. De producten moeten van ver verscheept worden, wat veel brandstofverbruik met zich meebrengt. En waarom zouden biologische producten niet fairtrade zijn, vragen ondernemers uit de natuurvoedingsbranche, die sterk vertegenwoordigd is in Groningen, zich af. Het Afrikajaar in Goes lijkt beter aan te sluiten bij ‘de’ plaatsidentiteit van de Goesenaren omdat er in de gemeente al een lange traditie bestaat van ontwikkelingswerk op het continent. De toekomst zal nog moeten uitwijzen of de aandacht voor fairtrade blijft hangen wanneer het Afrikajaar op zijn einde loopt. Garstang kent al een langere geschiedenis als Fairtrade Gemeente dan Groningen en Goes. Daar is al ondervonden hoe inwoners het best betrokken kunnen worden bij de Fairtrade Gemeenten. Een ‘global sense of place’ blijkt voor deze plaats te werken. Tussen de Ghanese gemeenschap en die van Garstang vinden regelmatig contacten en wederzijdse uitwisselingen plaats. Goese en Groningse ondernemers stellen over het algemeen dat klanten fairtrade-producten kopen voor de kwaliteit van het product en niet vanwege het verhaal dat erachter zit. Een aspect dat niet naar voren kwam in de literatuur is dat de schaal van een gemeente ook een factor kan zijn die meespeelt bij het incorporeren van de Fairtrade Gemeente in het dagelijkse leven. In kleinere plaatsen zoals Garstang (5000 inwoners) en Goes (37.000 inwoners) zijn sociale netwerken meer met elkaar verweven en vindt informatie sneller zijn weg van mond tot mond dan in een relatief grote stad als Groningen (184.000 inwoners). De visuele aspecten van de Fairtrade Gemeente mogen ook niet uit het oog verloren worden. Raamstickers, borden en lokale mediaberichten spelen een grote rol in bekendheid met de Fairtrade Gemeente. Alleen het voldoen aan de criteria om de titel ‘Fairtrade Gemeente’ te mogen voeren, is niet genoeg om fairtrade onderdeel uit te laten maken van het dagelijkse leven in een plaats. Daarvoor moet de Fairtrade-Gemeentecampagne eerst aansluiten bij zaken waaraan mensen waarde hechten binnen hun plaats, zoals biologische producten of een stedenband. Daarnaast is het van belang dat fairtrade onderdeel gaat uitmaken van verschillende sociale netwerken in de dagelijkse omgeving, zodat er een breed draagvlak voor fairtrade ontstaat. Deze conclusies betreffen een momentopname, Garstang heeft er acht jaar over gedaan om fairtrade de ‘standaard’ te laten worden. Voor Groningen en Goes ligt de weg nog open om van fairtrade een vanzelfsprekendheid te G maken. Bronnen - Holloway, L. & Hubbard, P. (2001). People and place. Harlow: Prentice Hall. - Huigen, P.P.P. & Meijering L.B. (2005). ‘Making places: a story of De Venen’, In: Ashworth G.J., Graham, B.J. (eds.). Senses of Place; Senses of Time. Ashgate: Aldershot, pp. 19-30. - Lager, D.R. (2009). Making a fairtrade place. Een cultureelgeografisch onderzoek naar de constructie van de Fairtrade Gemeenten Garstang, Groningen en Goes. Groningen: RUG. - Massey, D. (1994). ‘A Global Sense of Place’, In T.S. Oakes & P.L. Price. The Cultural Geography Reader. Oxon: Routledge, 2008, pp. 257-263. Kijk voor meer informatie over Fairtrade Gemeenten op: www.fairtradegemeenten.nl

23

- door Teade Tillema -

Wegbeprijzing in Nederland Leidt rekeningrijden tot een verlichting van het fileprobleem? Succesvolle voorbeelden kwamen altijd uit het buitenland (Londen, Singapore, Stockholm), maar leken niet toepasbaar in de Nederlandse context. Mijn promotieonderzoek dat ik aan de Universiteit Utrecht heb uitgevoerd heeft echter uitgewezen dat Nederlandse huishoudens van plan zijn een deel van hun autoritten aan te passen bij de invoering van gebruikersheffingen. Bij hogere heffingen tijdens de spits willen huishoudens gemiddeld vijftien procent van hun woonwerkritten aanpassen. Mensen zullen er dan vooral voor kiezen om op een ander tijdstip of met het openbaar vervoer naar hun werk te gaan. Wegbeprijzing: redenen en vorm Er zijn een aantal hoofdredenen te noemen voor het invoeren van wegbeprijzing: het internaliseren van externe kosten (oftewel de gebruiker/vervuiler betaalt), het tegengaan van files en/of het ophalen van geld (financieringsdoel). De Congestion Charging Scheme in het centrum van Londen bijvoorbeeld heeft, zoals de naam al doet vermoeden, als voornaamste doel om de doorstroming te verbeteren. Het financieringsdoel vind je terug in situaties waar de private sector infrastructuur beheert en/of heeft medegefinancierd. Voorbeelden daarvan zijn de tolwegen in Frankrijk of de Westerscheldetunnel in Nederland. Vaak dient wegbeprijzing echter meerdere doelen tegelijk. Ook qua vorm zijn er verschillen. Bekende typen wegbeprijzing zijn de tolheffing, de cordonheffing en de kilometerheffing. Bij een tolheffing betaal je een bedrag op een bepaald punt. Denk hierbij aan de Franse tolwegen. De cordonheffing wordt meestal in steden gebruikt. Op toegangswegen naar het centrum van de stad wordt dan een bepaalde tol geheven. Eenmaal binnen betaal je niets meer. Voorbeelden hiervan zijn de heffingen in Londen en Stockholm. Kilometerbeprijzing tenslotte, spreekt voor zich: je betaalt een bepaald bedrag per kilometer. Beleidsmakers staan verschillende opties ter beschikking om prijsmaatregelen nader te specificeren. Ze kunnen aan verschillende ‘knoppen’ draaien, zoals de prijshoogte, de mate van differentiatie (naar tijd, plaats en/of milieukenmerken) en de manier waarop opbrengsten worden gebruikt. Het Nederlands beleid In de Nederlandse situatie zijn de autobelastingen, afgezien van de benzineaccijns, op dit moment niet gedifferentieerd naar gebruik. Twee belangrijke vaste belastingen zijn de belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) en de motorrijtuigenbelasting (MRB). BPM moet voor iedere nieuwe personenauto in Nederland worden betaald. De MRB of wegenbelasting heeft betrekking op het bezit van een motorvoertuig. Oorspronkelijk was de MRB bedoeld om de aanleg en het onderhoud van wegen te financieren (doelbelasting). Tegenwoordig is er geen directe koppeling: het geld wordt ook voor andere doeleinden gebruikt.

24

De huidige visie van de Nederlandse regering is dat autogerelateerde kosten meer afhankelijk moeten zijn van het gebruik. Degene die meer rijdt en meer vervuilt zou meer moeten betalen. Daarnaast hoopt de regering dat (gedifferentieerde) gebruikersbelastingen een remedie zijn voor het fileprobleem. Eind 2007 heeft dit geleid tot een kabinetsbesluit om wegbeprijzing in te voeren: het zogenaamde ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ (ABvM). ABvM staat daarbij voor een landelijk dekkende kilometerheffing gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken voor zowel personen- als vrachtwagens. Binnen de spits betaal je een hoger bedrag dan daarbuiten om zo de verkeersdrukte te spreiden. Daarnaast zou je in drukkere regio’s meer moeten kunnen gaan betalen dan in rustigere gebieden. Uitgangspunt bij ABvM is dat er sprake moet zijn van budgetneutraliteit. Dit betekent dat de overheid bij invoering van ABvM niet meer geld binnenkrijgt dan in de huidige situatie via de vaste belastingen. Daarom is ervoor gekozen om de BPM en MRB geleidelijk af te schaffen. ABvM wordt gefaseerd ingevoerd. In het meest gunstige geval wordt eind 2012 gestart met een landelijke implementatie van de kilometerheffing voor vrachtwagens. In 2013 volgen bestelwagens en de eerste personenauto’s. In 2019 moet het systeem volledig operationeel zijn waarbij alle vaste belastingen zijn afgeschaft. Budgetneutraliteit speelt ook een belangrijke rol in het publieke debat. Veel mensen vinden wegbeprijzing onacceptabel, omdat ze verwachten dat ze alleen maar méér moeten gaan betalen. Dit beeld is onjuist. Als je een gemiddeld aantal autokilometers per jaar rijdt, zou je bij invoering van wegbeprijzing niet meer dan in de huidige situatie gaan betalen. Effecten Door middel van vragenlijstonderzoek heb ik onderzoek gedaan in hoeverre autogebruikers bereid zijn hun rijpatroon te veranderen bij de invoering van (verschillende soorten) gebruikersheffingen. Vooral een naar tijd gedifferentieerde kilometerheffing met een hoger tarief in de spits bleek effectief. Circa 1 op de 4 Nederlanders (autoforensen die regelmatig in de file staan) gaven aan iets in hun woon-werkverkeer aan te willen passen. In totaal zijn ze van plan om vijftien procent van alle huidige autoritten te veranderen. Dat kan een forse bijdrage leveren aan de vermindering van het fileprobleem. Mensen kiezen voor een autoreis op een ander tijdstip of een verplaatsing met het openbaar vervoer. Daarnaast wordt ook vijftien procent van alle bezoekritjes met de auto (naar vrienden en familie) aangepast. Het uiteindelijke effect van de heffing hangt daarbij sterk af van het inkomen, de reiskostenvergoeding en het jaarlijks aantal gereden kilometers van de automobilist. Alternatieven en rol openbaar vervoer Beleidsmakers kunnen het gedrag van mensen in enige mate sturen. Specifieke spitsheffingen leiden vooral tot een verandering in het tijdstip van rijden. De heffing sluit aan bij de al bestaande praktijk om het werkrooster zo aan te passen dat de files zoveel mogelijk worden gemeden. Bij niet-tijdgebonden heffingen zullen de automobilisten vaker voor het openbaar vervoer, de fiets of lopen


kiezen. Bovendien hebben dit soort heffingen een groter effect op niet-woon-werkverkeer dan op forensenverkeer. Algemeen geldt dat prijsmaatregelen effectiever lijken te zijn wanneer mensen meer alternatieven tot hun beschikking hebben. Het aantal autoritten dat wordt ‘ingeruild’ voor het openbaar vervoer beperkt zich tot enkele procenten. Dit lijkt op het eerste gezicht weinig. Maar aangezien er dagelijks bijna vier keer meer woon-werkritten per auto dan per openbaar vervoer worden afgelegd heeft een kleine procentuele aanpassing in autoritten grote gevolgen voor het openbaar vervoer. Treinen in de spits zitten vaak vol. Het is dan ook de vraag of het openbaar vervoer een potentiële toeloop van nieuwe reizigers in de spits aankan. Niet zo lang geleden dacht de Nederlandse Spoorwegen er zelfs aan om kaartjes in de spits duurder te maken om zo treinreizigers te stimuleren om meer in de dalperiode te gaan reizen. Met het oog op de effectiviteit van ABvM zou dit zeer ongewenst zijn. Rol werkgevers Werkgevers spelen een cruciale rol bij het laten slagen van ABvM. Zij kunnen het vervoersgedrag van hun werknemers gedeeltelijk sturen door middel van vergoedingen. Werknemers die hun autokosten volledig vergoed krijgen zullen bijvoorbeeld minder geneigd zijn hun gedrag aan te passen. Uit het onderzoek is gebleken dat dertig procent van de werkgevers verandering wil aanbrengen in de structuur van de vergoedingen wanneer wegbeprijzing wordt ingevoerd. In plaats van een reiskostenvergoeding zullen zij meer kiezen voor openbaar vervoer of verhuisvergoedingen. Ook willen ze thuiswerken en flexibele werktijden stimuleren. Dit soort initiatieven kunnen een positieve uitwerking hebben op de effectiviteit.

Dr.ir. Taede Tillema (1979) werkt sinds augustus 2008 als senioronderzoeker bij de afdeling Planologie binnen het onderzoeksprogramma ‘Duurzame wegen’. Doel van het programma, onderdeel van een samenwerking tussen de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen en Rijkswaterstaat, is het ontwikkelen van benaderingen voor de planning van duurzame infrastructuur. Hij houdt zich momenteel onder andere bezig met de dagelijkse aansturing van het programma, de begeleiding van afstudeerders en promovendi en het doen van onderzoek op het gebied van infrastructuurplanning, bereikbaarheid, wegbeprijzing en ICT. Van 1997 tot 2002 heeft hij Civiele Techniek & Management in Enschede gestudeerd. Daarna heeft hij aan de Faculteit Geowetenschappen, Universiteit Utrecht, een promotieonderzoek gedaan naar de korte en langere termijn gedragseffecten als gevolg van wegbeprijzing. Van 2006 tot 2008 werkte hij als postdoc binnen hetzelfde instituut op een onderzoek naar communicatiebeslissingen van mensen.

Conclusie Wegbeprijzing lijkt het fileprobleem te kunnen verlichten. Daarnaast past de maatregel goed bij het principe van ‘de vervuiler betaalt’. De effectiviteit hangt echter in sterke mate af van de beschikbare alternatieven (mensen moeten hun gedrag kunnen aanpassen) en van de opstelling van werkgevers. Verder is het succes van de maatregel afhankelijk van acceptatie. Bij veel mensen heerst nog steeds het beeld dat ze door ABvM meer moeten gaan betalen. Er moet duidelijk gecommuniceerd worden dat alleen mensen die meer dan een gemiddeld aantal autokilometers per jaar rijden duurder uit zijn. Dit kan de acceptatie vergroten. G


25

Facultaire organisaties Pro Geo

Geo Promotion

Op 26 oktober j.l. was de eerste faculteitsraadvergadering van dit collegejaar. Enkele zaken die besproken zijn, zijn de begroting van de faculteit, de onderwijskwaliteitsnota die vorig jaar is opgesteld, de zachte/harde knip, het bindend studieadvies (bsa) en de keuzevakken in de bachelor.

Komend voorjaar is het weer zover... Op 5 februari vindt het Geo Promotioncongres 2010 plaats. Het thema is dit jaar: Ruimte voor Energie Speciaal voor deze dag hebben wij het gebouw van de Gasunie (te Groningen) gekozen als toepasselijke locatie voor het congres. Het congres is een uitgelezen mogelijkheid om je te verdiepen in het ruimtelijke aspect van het energievraagstuk. Naast interessante sprekers die hun visie hierop met de aanwezigen zullen delen, kan er worden deelgenomen aan workshops. Tevens is het een ideale gelegenheid om in contact te komen met mensen uit het bedrijfsleven en vertegenwoordigers van de overheid, welke zich in de praktijk bezig houden met dit onderwerp.

Ander nieuws: de Carrièredagcommissie is bekend. Lennart Nout, Marjolein de Boer, Luuk Stelder, Marten Houwing, Maarten Pouwel en Peter Galavazi zullen dit jaar de Carrièredag gaan organiseren. Tjerk Hoving vanuit het bestuur van Ibn Battuta en Jeroen Veerman vanuit Pro Geo zullen hen hierin bijstaan. Ten slotte: de laatste tijd komen er bij Pro Geo klachten binnen van studenten dat het regelmatig voorkomt dat medestudenten te laat bij een college binnenkomen of geluid maken tijdens het college. Dit wordt als erg storend ervaren door andere studenten en door docenten. Namens alle medestudenten willen we een oproep doen om hier meer rekening mee te houden. Heb je vragen of klachten over het onderwijs, docenten, vakken of tentamens, schroom niet om een mailtje te sturen naar info@ progeo.nl

Wees er wel op tijd bij, want wegens een beperkt aantal plaatsen en de breed gedragen interesse voor dit onderwerp, zullen de plaatsen al snel vergeven zijn. Houd voor meer informatie over het congres en de opening van de inschrijving onze website (www.geopromotion.nl) en je (student)mail in de gaten. Tot op het congres! Bestuur Geo Promotion 09/10

Faculteitsvereniging Ibn Battuta De verschillende commissies van Ibn Battuta organiseren excursies, lezingen gezelligheidsactiviteiten, een buitenlandse excursie en nog veel meer. Ook kun je altijd terecht in de koffiekamer (Interimgebouw, kamer 27) voor een lekkere kop koffie of thee. Komende activiteiten De aankomende tijd zal Ibn Battuta weer een heleboel leuke en leerzame activiteiten voor studenten verzorgen. Lijkt je het leuk om hieraan mee te doen, dan kun je je opgeven via de site, of bij de koffiekamer. Op het moment van schrijven staan de volgende activiteiten op het programma: Eerstejaarsfeest Op 8 december zal het eerste eerstejaarsfeest van dit jaar georganiseerd worden, voor en door eerstejaars! Het feest is in de Rumba en tussen tien en één is bier en fris slechts één euro. Ook ouderejaars zijn natuurlijk van harte welkom. Borrel Op 15 december zal alweer de laatste borrel van dit kalenderjaar plaatsvinden. Dus als je iemand alvast een fijn kerstfeest en gelukkig nieuwjaar toe wil wensen, is dit je kans. Tot half één zijn bier en fris één euro. RW-quiz Op 12 januari zal de jaarlijkse Ruimtelijke Wetenschappenquiz gehouden worden. De quiz gaat over allerlei ruimtelijke onderwerpen en zaken die daarmee samenhangen. Wil je je kennis hierover testen, doe dan mee met de RW-quiz!

26

Afgelopen activiteiten Excursie nieuwbouw Kempkensberg Op woensdag 28 oktober nam de Excursiecommissie twintig mensen mee naar de Kempkensberg. Dit is de locatie waar het nieuwe kantoor van de IB-groep en de Belastingdienst wordt gebouwd. Het ontwerp en de alternatieven werden uitgebreid toegelicht, ook op het intrekken van de belastingdienst in het nieuwe gebouw werd ingegaan. Na een uitgebreide presentatie, kregen we een uniek kijkje op de bouwput vanaf de veertiende verdieping van het huidige gebouw. De IB-groepmedewerkers werden na afloop bedankt met een flesje wijn, en de deelnemers kregen een unieke gadget in de vorm van een IB-groep USB-stick. Uitwisseling Leuven De uitwisseling met Leuven begon met een warm welkom. Eerst werd een heuse Leuvense vakkroeg bezocht, het feest dat daarop volgde vond plaats in de Albatros. De tweede dag stond in het teken van de citygame, waarmee de leukste plekjes van de stad werden aangedaan. ’s Avonds was er een cantus georganiseerd, een fenomeen dat ook in Nederland aan populariteit wint. Op dag drie stond een tocht door Brussel gepland, onder andere langs het enorme Paleis van Justitie. De dag werd afgesloten met een mooie kroegentocht, en na een goedverzorgde brunch de volgende morgen keerde EGEA Groningen huiswaarts. Martinitoren beklimmen Elk jaar laat de Eerstejaarscommissie eerstejaarsstudenten met de stad Groningen kennis maken door met hen de Martinitoren te beklimmen. Vele eerstejaars kwamen hier op af en genoten van het uitzicht vanaf d’Olle Grieze. Zo hebben ze kennis gemaakt met het belangrijkste symbool van de stad Groningen.


Volgende keer Het volgende nummer wordt in samenwerking met Geo Promotion tot stand gebracht en heeft als thema:

‘Energie’ en verschijnt eind januari 2010

Deadline aanleveren kopij: 5 januari girugten december 2009

27

Uit het Buitenland - Glasgow, Verenigd Koninkrijk

Dirty Old Town? Het is woensdag 10 september rond vier uur ‘s nachts en eindelijk is het zo ver. Met de auto word ik naar Duitsland gereden. Vanaf Bremen Airport vlieg ik met Ryanair voor slechts zestien euro(!) naar Schotland. De komende vijf maanden mag ik als Erasmusuitwisselingsstudent studeren aan de Strathclyde University in Glasgow. In Nederland wist ik niet zo goed wat ik van Glasgow moest verwachten. Is het een echte Schotse stad of voelen de inwoners zich meer Brits? Is het Schotse weer echt zo verschrikkelijk als wordt voorgedaan? En kan ik me een beetje thuis voelen in zo’n grote stad? Aan het einde van de negentiende eeuw was Glasgow de tweede stad van het Britse rijk, gelegen aan de rivier de Clyde. Door voornamelijk scheepsbouw breidde de stad zich snel uit. Ruim een derde van alle schepen ter wereld werd in die tijd in Glasgow gebouwd. Tijdens deze periode van bloei werden er imposante bouwwerken gebouwd en ontstond er een toenemende stroom van immigranten uit met name Noord-Ierland, die werden aangetrokken door de werkgelegenheid in Glasgow. Deze groep immigranten bestond uit een protestantse en een katholieke groep. Beide groepen vestigden zich in eigen delen van de stad. De relatie tussen beide groepen was, en is nog steeds, erg gevoelig. Deze rivaliteit is in Glasgow goed zichtbaar en uit zich vooral wanneer ‘The Old Firm’ wordt gespeeld. Dit is de voetbalderby tussen het protestantse Glasgow Rangers en het katholieke Celtic. De emoties van de fans lopen tijdens deze wedstrijden hoog op en zo nu en dan komen er nog wel eens mensen om het leven tijdens een discussie over deze voetbalclubs. Vaak is hierbij alcohol in het spel. Dit is dan ook een van de grote problemen in het Verenigd Koninkrijk en met name in Schotland. Het viel me gelijk op dat de Schotten het dagelijks nuttigen van ‘a pint of lager’ net zo normaal vinden als het lezen van de krant. Na het werk wordt er dan ook vaak een biertje gedronken en dit leidt vaak tot vreemde taferelen. Zo zijn er bijvoorbeeld mensen die moeite hebben om op eigen benen te staan om vijf uur ’s middags. En dan hebben we het nog niet eens over het ongezonde eten gehad: fish en chips! Het gezonde eten in de supermarkt is duur, ongezond eten is goedkoop. Geen wonder dat de gemiddelde levensverwachting in sommige wijken van Glasgow lager is dan in Afghanistan of Somalië, namelijk 54. Glasgow heeft zich in de laatste decennia echter getransformeerd van een industriestad in een echte cultuurstad. De toewijzing van culturele hoofdstad van Europa in 1990 heeft hieraan bijgedragen. Het is een stad waar vele bandjes hun eerste optredens doen en waar bands als Travis, Franz Ferdinand, Simple Minds, The Fratellis en Snow Patrol doorbraken. Maar de transformatie naar een cultuurstad heeft ook een nadelige kant. Niet alle delen van de stad worden namelijk bij de transformatie betrokken. Ook is in deze stad een aantal van de armste wijken van het Verenigd Koninkrijk te vinden. Gelukkig woon ik zelf niet in een van deze ‘mindere wijken’ van Glasgow, maar in het chiquere West End, samen met een Italiaan en een Spaanse. De wijk waarin ik woon bestaat uit parken, musea, winkeltjes, cafés en vooral veel studenten. Dat er zo veel studenten in de wijk wonen valt te verklaren vanuit het feit dat een van de drie universiteiten in Glasgow, de prestigieuze Glasgow University, op een steenworp afstand van mijn huis ligt. Het leven als Erasmusstudent is erg zwaar…, zo is er elke dag wel weer een verjaardag, een feestje of een pubavond voor uitwisselingsstudenten. Als er niets te doen is, wordt er wel wat verzonnen om een paar pints naar binnen te werken. Erg veel rust en tijd voor jezelf krijg je dus niet, want je moet natuurlijk ook nog colleges volgen. Colleges aan de universiteit verschillen erg met die in Groningen. Waar je in Groningen nog wel eens rustig achterover kunt zitten luisteren naar wat er wordt verteld, zijn de colleges hier meer interactief met onder andere ‘tutorials’, werkgroepen en discussies. Misschien komt dit doordat de geografieafdeling niet erg groot is en er vaak (maar) dertig studenten in het lokaal zitten. Bovendien kennen de professoren vaak zelfs de namen van de studenten! Naast het serieuze gedeelte is er gelukkig ook tijd om naar de sportschool te gaan of om te voetballen. Ook heb ik al een aantal reisjes gemaakt met andere Erasmusstudenten naar onder andere de Schotse Hooglanden, Edinburgh, Stirling, Culzean Castle en Loch Lomond (een van de grootste meren van Schotland). Verder is er binnenkort ook nog een weekendje Noord-Ierland gepland. Vanuit Glasgow gaan er dagelijks bussen richting Noord-Ierland via een veerboot, vanwege de historische relatie tussen beide steden. Binnen vier uur ben je in Belfast! Voorlopig ben ik erg blij dat ik in Glasgow zit. Ik kan zeker zeggen dat het leven als uitwisselingsstudent niet alleen een aanvulling is voor mijn studieresultaten, maar ook een bijzondere ervaring is. Het leren kennen van mensen uit verschillende landen vind ik geweldig en vormt voor mij en vele anderen hier in Glasgow een basis voor een aantal reisjes in de toekomst. En oja, het weer is (voorlopig) lang G niet zo erg als ik had verwacht! Jacco Kuper Derdejaars Sociale Geografie & Planologie

Rivier de Clyde met op de brug de ‘Clyde Arc’ en daar achter de ‘Finnieston Crane’, een restant uit de scheepsbouw periode. De kraan is 77 meter hoog.

december 2009 Openbaar Vervoer

Recommend Documents