Maatwerkvervoer als openbaar vervoer Eindrapport

Maatwerkvervoer als openbaar vervoer Eindrapport

Maatwerkvervoer als openbaar vervoer

Eindrapport

in opdracht van Stadsregio Rotterdam

6 april 2012 rapportnummer: 4411-R-E auteur(s): Otto Cazemier en Sebastiaan van der Vliet

Tanthofdreef 15 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899 Fax 015 - 2147902

Badhuiswal 3 Postbus 1149 8001 BC Zwolle Tel. 038 - 4225780 Fax 038 - 4216870

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065 Fax 073 - 5231070

Conradstraat 8D Postbus 15673 1001 AD Amsterdam Tel. 020 - 7582130

Heresingel 12 9711 ES Groningen Tel. 050-7513140

Inhoudsopgave 1! SAMENVATTING

1!

2! INLEIDING

2!

2.1! Bus versus maatwerk in het OV. Wat te doen?

2!

2.2! Leeswijzer

3!

3! SCHETS VAN DE HUIDIGE SITUATIE

4!

3.1! Inleiding

4!

3.2! Ruggengraat

4!

3.3! Visgraat

5!

3.4! Wmo-vervoer

6!

3.5! Toekomstige ontwikkelingen

7!

3.6! Behoefte van de reiziger

8!

4! VOORBEELDEN VAN MAATWERK OV 4.1! Inleiding 4.2! Stadsregio Rotterdam

9! 9! 9!

4.3! Nederland

12!

4.4! Voorbeelden uit het buitenland

14!

4.5! Conclusie

15!

5! VARIANTEN

17!

5.1! Inleiding

17!

5.2! Overzicht varianten

17!

5.3! Keuze voorkeursvariant

18!

6! DE MENUKAARTVARIANT UITGEWERKT

22!

6.1! Inleiding

22!

6.2! Uitgebreide beschrijving van de menukaartvariant

22!

6.3! Effecten voor de reiziger

31!

6.4! Effect voor de opdrachtgever

32!

6.5! Effect voor de vervoerder

36!

6.6! Overzicht

37!

6.7! Definitie maatwerk openbaar vervoer

38!

7! BRONVERMELDING

39!

7.1! Literatuur

39!

7.2! Websites

39!

7.3! Gesprekspartners

39!

7.4! Leden begeleidingsgroep BIJLAGEN 1.

Onderzochte varianten

2.

Uitwerking keuze varianten

40


Samenvatting

1

De sociale functie van openbaar vervoer (OV) staat onder druk door afnemende budgetten. Om binnen de beperkte financiële mogelijkheden toch vervoer te kunnen aanbieden aan mensen die niet meer het reguliere OV binnen bereik hebben, is een andere opzet van vervoer gevraagd. Maatwerk is nodig, waarbij gemeenten een initiërende rol krijgen. Stadsregio Rotterdam heeft een kaderstellende rol en kan een financiële bijdrage leveren. Per gebied hebben gemeenten keus uit diverse vervoersvormen die het beste van toepassing zijn op hun situatie. Hierbij wordt uitgegaan van de volgende twee hoofdconcepten: 1.

Lijndiensten: kleinschalige lijndiensten, met voor de passagier geen verschil met regulier openbaar vervoer, behalve de kleinschaligere voertuigen.

2.

Deeltaxi’s: deze voertuigen bieden halte-deurvervoer aan. Dit systeem kan worden opgewerkt vanuit bestaande Wmo-systemen die al bij gemeenten aanwezig zijn, bestaande deeltaxisystemen of nieuwe losstaande systemen. Er is sprake van een raamwerk, waarbij maatwerk in vervoer wordt geboden. Elk gebied en project heeft haar eigen karakteristieken die lokaal een andere aanpak vereisen. Per concept hebben de gemeenten vrijheid om andere deelconcepten uit te werken, mits de concepten voldoen aan bepaalde voorwaarden. Centraal staat dat de reiziger een uniform product in de hele stadsregio waarneemt. Voor het besturen van voertuigen hebben gemeenten keus uit vrijwilligers, re-integrerende werklozen, of professionele taxi- of buschauffeurs. Gemeenten werken met de concessiehouder plannen uit voor lijndiensten. Een belangrijke aanbeveling is om lijndiensten samen op te zetten met gebruikersgroepen. Wanneer een lijndienst goed wordt opgezet kan een gemeente een daling van Wmo-vervoer zien. De concessiehouder (OV-vervoerder) wordt verantwoordelijk voor een pool van kleinschalig materieel. Deze pool wordt ingezet op de verschillende maatwerklijndiensten. De concessiehouder kan deze voertuigen ook aanwenden voor vervoer op rustige uren op eigen lijndiensten. Dit brengt kostenbesparingen met zich mee. Marketing en communicatie is voor een deel van de concepten cruciaal voor succes. Het deeltaxisysteem is voor de reiziger helemaal nieuw. De reiziger moet bekend worden met deze concepten. Mobycon adviseert de bestaande definitie maatwerk openbaar vervoer aan te passen. In de bestaande definitie staat verouderde weten regelgeving en de beleidskaders openbaar vervoer van de stadsregio zijn veranderd sinds het opstellen van de definitie. Tot slot is er sprake van ander inzicht in de concepten van maatwerk openbaar vervoer.

Mobycon

pagina 1


2

Inleiding

2.1

Bus versus maatwerk in het OV. Wat te doen? Door bezuinigingen van het Rijk wordt Stadsregio Rotterdam gedwongen om het openbaar vervoernet tegen het licht te houden. Op basis van de kadernota is een koers ingezet waarbij de ontsluitende functie van het OV kleiner wordt. Ook de sociale functie staat onder druk. . De bezuinigingen voor 2012 hebben voornamelijk betrekking op de bus. Daarentegen wordt de sociale functie van het OV door de bus vervuld. Verdere bezuinigingen dreigen deze functie onder druk te zetten, waarbij gaten in het netwerk zullen vallen bij ongewijzigd beleid. Het is de vraag of op een betaalbare manier met maatwerk een alternatief kan worden geboden voor wegvallende buslijnen. De bezuinigingen bieden ook kansen om het openbaar vervoer beter te organiseren en beter op de vraag af te stemmen dan nu het geval is. Hierbij is het wenselijk dat de haarvaten van het OV-netwerk met maatwerk worden bediend. Bus, tram en metro kunnen zich dan richten op hun sterktes: snel en betrouwbaar vervoer voor grote groepen reizigers over relatief lange afstanden. Wij hebben in opdracht van Stadsregio Rotterdam een onderzoek gedaan naar kleinschalige en wellicht vraagafhankelijke vervoersystemen als maatwerkvervoer. Onderzocht is welke systemen er zijn. Welke geschikt zijn voor de stadsregio en of dergelijke systemen organisatorisch kunnen worden geïntegreerd in het bestaande openbaar vervoer als alternatief voor de bus. Dit onderzoek is samen met gemeenten uitgevoerd. Zij zijn tenslotte verantwoordelijk voor doelgroepenvervoer in het kader van de Wmo. Deze vervoersstromen bieden ook kansen om te worden geïntegreerd in het openbaar vervoer. In het onderzoek staan de volgende onderzoeksvragen centraal: •

Welke bestaande concepten van maatwerkvervoer bestaan er al in de regio en daarbuiten?

•

Wat zijn de financiële consequenties voor gemeenten en stadsregio per concept?

•

Voldoet de bestaande definitie van maatwerkvervoer of moet er een nieuwe definitie en daarmee een nieuwe subsidieverordening worden vastgesteld?

•

Als de subsidieverordening aangepast moet worden, hoe ziet de nieuwe verordening eruit?

•

Waar is dit (nieuwe?) maatwerkvervoer kansrijk als OV in plaats van buslijnen, die er in 2012 en 2013 zijn en is daarmee een indicatie te geven van de hoogte van de besparingen?

•

Is er een koppeling van andere gemeentelijke vervoersstromen (Wmo, wijk/buurtbus et cetera) aan het OV mogelijk? Zo ja, waar en hoe?

Mobycon

pagina 2


2.2

Leeswijzer In dit rapport wordt allereerst het kader geschetst waarbinnen het onderzoek is uitgevoerd. Dit kader wordt gegeven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 beschouwt mogelijkheden van maatwerkvervoer, waarbij voorbeelden uit binnen- en buitenland worden betrokken. Hoofdstuk 5 is een verdere uitwerking van een geselecteerd aantal varianten voor maatwerk vervoer. In hoofdstuk 6 is de voorkeursvariant uitgewerkt. Gedetailleerde omschrijvingen van voorbeelden van maatwerkvervoer zijn in bijlagen 1 en 2 te vinden.

Mobycon

pagina 3


3

Schets van de huidige situatie

3.1

Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft het huidige openbaar vervoernetwerk van Stadsregio Rotterdam. Allereerst beschrijven we het vervoer op de hoofdlijnen, de ruggengraat. Hierna volgt een beschrijving van het vervoer op de dunnere vervoersstromen, de visgraat. Dit hoofdstuk sluit af met een weergave van toekomstige ontwikkelingen.

3.2

Ruggengraat De stadsregio is een gebied met onderscheid tussen een sterk stedelijk karakter en een landelijk karakter. Aangezien openbaar vervoer over het algemeen is afgestemd op de vraag, is ook een sterk onderscheid in serviceverlening tussen de verschillende gebieden in de stadsregio waarneembaar. De stadsregio maakt in haar beleid1 onderscheid tussen twee typen openbaar vervoer: Ruggengraat (kernnet) en visgraat openbaar vervoer. Het openbaar vervoer in Stadsregio Rotterdam is voornamelijk geconcentreerd op de sterke, hoogfrequente raillijnen. Het metronetwerk vormt hierin de drager van het openbaar vervoer en heeft 300.000 reizigers per werkdag2. Een andere drager van het openbaar vervoer is de tram. Voor minder gebruikte, maar wel noodzakelijke verbindingen die behoren tot het kernnet, voorziet de bus aanvullend op metro en tram. Basis van het kernnet is het zogenaamde frequentnet. Op dit net rijden voertuigen op werkdagen overdag met een frequentie van minimaal elke 10 minuten.

• 1 SRR, Regionale uitvoeringsagenda verkeer en vervoer 2011-2015, Rotterdam, 2011 • 2 RET, Ontwerp vervoerplannen 2012 Concessies stadsregio Rotterdam, Rotterdam, 2011 Mobycon

pagina 4


Bron: www.ret.nl

In een aantal gebieden van de stadsregio speelt busvervoer een belangrijke rol als drager van het openbaar vervoer, al valt dit niet onder het frequentnet. Het gaat voornamelijk om de gemeenten van het eiland Voorne-Putten en de gemeenten Ridderkerk en Krimpen aan den IJssel.

3.3

Visgraat Voor de dunnere vervoersstromen voorziet Rotterdams openbaar vervoerbedrijf (RET) voor haar verzorgingsgebied in een netwerk van zogenaamde servicebussen. Dit zijn buslijnen die met een lage frequentie rijden van één maal per half uur of minder en die vaak ’s avonds en in het weekend niet rijden. RET rijdt haast al deze lijnen met standaard 12-meterbussen. De passagiersaantallen van deze lijnen zijn veelal laag en maken een fractie uit van de totale vervoersprestatie van het openbaar vervoer in de stadsregio. Met ingang van de nieuwe dienstregeling 2012 is het servicenetwerk, onder druk van landelijke bezuinigingen, sterk ingekropen. Veel lijnen zijn opgeheven en van andere lijnen is de frequentie verminderd, de lijn ingekort en/of de bedieningstijd aangepast.

Mobycon

pagina 5


Hierdoor ontstaan vaak fors grotere loopafstanden naar andere bushaltes in woonwijken waar een buslijn voorheen weinig reizigers trok, met name in avonduren en in weekenden. Loopafstanden tot dichtstbijzijnd openbaar vervoer kan in avonden en zondagen oplopen tot twee kilometer. Met de dienstregeling van 2014 moeten waarschijnlijk extra bezuinigingen gerealiseerd worden die het servicenetwerk verder onder druk zetten. In verschillende gebieden van de stadsregio zijn een aantal maatwerkoplossingen geïntroduceerd. Op deze concepten wordt in het volgende hoofdstuk dieper ingegaan.

Bron: RET, 2011

Een opvallende witte vlek in het netwerk in de stadsregio, is het ontbreken van de bediening van sommige bedrijventerreinen. Veel werknemers hebben hierdoor geen mogelijkheid om met het openbaar vervoer naar hun werk te komen. Dit geldt met name voor het havengebied van Rotterdam, waar regulier openbaar vervoer zo goed als ontbreekt. Wanneer wel OV wordt aangeboden wordt dit doorgaans weinig gebruikt. Dit is overigens geen fenomeen dat specifiek op de stadsregio van toepassing is, ook van en naar veel andere bedrijventerreinen in Nederland is openbaar vervoer niet aanwezig of is dit van een zeer matige kwaliteit.

3.4

Wmo-vervoer Binnen de stadsregio is een grote diversiteit aan besloten vervoersystemen aanwezig in het kader van de Wet op de maatschappelijke ondersteuning, kortweg Wmo.

Mobycon

pagina 6


Gemeenten zijn verplicht om vervoer te bieden aan mensen met een Wmo-indicatie. Dit vervoer vindt plaats op individuele basis van deur tot deur. Vaak wordt gebruik gemaakt van een deeltaxisysteem. De kostprijs van dergelijke systemen is hoog. Vele miljoenen gaan in de stadsregio om in systemen als regiotaxi en vervoer op maat. In het gebied Nieuwe Waterweg Noord (de gemeenten Maassluis, Vlaardingen en Schiedam) gaat het om een bedrag van ! 3,5 miljoen wat de plaatselijke regiotaxi jaarlijks kost.3 Een afname van dit vervoer met enkele procenten levert al grote besparingen op.

3.5

Toekomstige ontwikkelingen Voor de komende jaren zijn er geen extra middelen te verwachten vanuit de Rijsoverheid om te investeren in het openbaar vervoer. Toch heeft Stadsregio Rotterdam ambities om het openbaar vervoer te versterken om aan de stadsregio een aantrekkelijk openbaar vervoernet te bieden dat een reëel alternatief is voor de auto. Hierbij wordt een grotere kostendekking steeds belangrijker. De garantie van een dekkingsgraad van het regionale openbaar vervoer met halteafstanden tot maximaal 400 meter is hierover losgelaten als hoofddoel van het beleid. Openbaar vervoer zal zich meer concentreren op het bieden van snelle verbindingen op hoofdlijnen. Lijnen worden gestrekt, halteafstanden worden groter, waardoor het openbaar vervoer sneller en voordeliger in exploitatie wordt. Het gevolg van deze maatregelen is dat niet iedereen meer een halte in de buurt heeft waardoor verder lopen en met name verder fietsen naar OV-haltes belangrijker wordt. Hierdoor ontstaat een uitdaging voor groepen in de maatschappij die niet in staat zijn grotere afstanden te voet of per fiets te overbruggen. Voor deze groepen moet een oplossing worden gevonden, om te voorkomen dat deze mensen een groter beroep doen op dure voorzieningen als Wmo-vervoer of het risico lopen om in een sociaal isolement terecht te komen. Hieronder is schematisch weergegeven wat de gevolgen zijn van een ander netwerkopbouw.

• 3 ROGPlus Nieuwe Waterweg Noord, Marap (september) 2011, Maassluis, 2011 Mobycon

pagina 7


Kronkelende lijnen worden vervangen door een snelle stamlijn met minder haltes en een gestrekte route.

3.6

Behoefte van de reiziger Openbaarvervoerreizigers vallen globaal in twee categorieën uiteen: keuzereizigers en vaste reizigers. Keuzereiziger hebben vaak een alternatief in de vorm van een auto of de fiets. Vaste reizigers hebben dit alternatief niet. Beide reizigersgroepen hebben verschillende eisen. Keuzereizigers laten de verplaatsingstijdfactor zwaar meewegen in hun keuze al dan niet voor openbaar vervoer te kiezen. Een reis die met het OV wordt gemaakt, mag doorgaans maar 1,5 keer minder snel zijn dan de reis per auto, anders is het OV op die relatie geen alternatief. Openbaar vervoer kan in grootstedelijk gebied vaak prima concurreren met de auto. Zo is er een fijnmazig netwerk met hoge frequenties en snelle verbindingen. Het eerder genoemde RET-frequentnet komt goed in de buurt van de wensen van keuzereizigers, als aankomst en bestemming binnen het invloedsgebied van de keuzereiziger liggen. Openbaar vervoer aanbieden voor vaste reizigers is in veel gevallen vooral een sociaal middel om mensen vervoer te bieden die geen alternatief hebben. In grote lijnen komt dit vervoer – waar dit niet door het frequentnet wordt geboden – overeen met het sevicenetwerk in de stadsregio. Deze lijnen hebben een lagere frequentie, veel haltes en minder directe routes. De uitdaging ligt in een betaalbaar alternatief te bieden voor de groep reizigers die door de bezuinigingen geen regulier openbaar vervoer meer in hun nabijheid hebben. Vooral naar de halte komen is voor deze reizigers een probleem. Waar reizigers dan vooral behoefte aan hebben is een eenduidig systeem van voor- en natransport naar de OV-halte. Ook is behoefte aan relatief korte ritten voor sociaal vervoer en het bereiken van dagelijkse voorzieningen. Hiervoor leent het frequentnet zich minder, aangezien halteafstanden en loopafstanden groot zijn. Uniformiteit, toegankelijkheid en duidelijkheid spelen bij de beleving van de reiziger daarnaast een grote rol. In dit rapport worden oplossingen voor deze situatie onderzocht.

Mobycon

pagina 8


4

Voorbeelden van maatwerk OV

4.1

Inleiding In dit hoofdstuk geven we een inventarisatie van verschillende mogelijkheden van maatwerk (openbaar) vervoer. Per systeem wordt een korte omschrijving gegeven. Een uitgebreide toelichting per systeem geven we in de bijlage. Allereerst noemen we voorbeelden uit de stadsregio, hierna volgen voorbeelden uit Nederland. Europese voorbeelden komen tot slot nog aan bod. Het hoofdstuk sluit af met een samenvatting van de kenmerken van de verschillende systemen.

4.2

Stadsregio Rotterdam Binnen Stadsregio Rotterdam zijn de volgende systemen van maatwerk vervoer te onderscheiden: 1.

buurtbussen;

2.

deeltaxisystemen (wijkbussen, flex, Wmo-vervoer). Buurtbussen rijden een vaste dienstregeling en een vaste route. Het verschil met regulier openbaar vervoer is dat met vrijwilligers en klein materieel wordt gereden. Hierdoor vallen de kosten een stuk lager uit dan bij regulier openbaar vervoer. Een buurtbus kan tussen de vijf en tien keer goedkoper zijn per dienstregeling uur (DRU) dan een reguliere lijnbus. De organisatie rond het werven en aansturen van vrijwilligers ligt bij een buurtbusvereniging. In tabel 1 zijn de buurtbussen uit de stadsregio opgenomen.

Gebied

Opdrachtgever

of

be-

Subsidie

langrijkste uitvoerder Buurtbus Tinte Vierpolders Buurtbus Rijsoord

Reizigers

Overige organisatie

per jaar

Stadsregio Rotterdam Connexxion (in concessie VPR)

! 45.000 (SR via concessie)

Nb

1 voertuig

Eigen initiatief Stichting Buurtbus Rijsoord

! 50.000 (gemeente, deel vergoed door SR)

12.000 reizigers

1 voertuig

Tabel 1: kenmerken van buurtbussen in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling

Mobycon

pagina 9


4.2.1

Deeltaxi In de stadsregio bestaat een aantal systemen van deeltaxi die ook voor regulier openbaar vervoerreizigers toegankelijk is. Verschillende gemeenten hebben samenwerkingsverbanden opgezet om dit soort vervoer mogelijk te maken. Zo is er Regiotaxi Voorne-Putten, die vervoer biedt van deur tot deur in de gemeenten Westvoorne, Brielle, Hellevoetsluis en Bernisse. Ook is vervoer op maat in Rotterdam (een Wmo-systeem) toegankelijk voor alle reizigers ouder dan 75 jaar. Regiotaxi BAR (Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk) is toegankelijk voor alle reizigers boven de 65. Al deze systemen zijn primair bedoeld als Wmo-vervoer, maar combineren een openbaar vervoersfunctie. Binnen de stadsregio bestaat een grote hoeveelheid aan wijken belbussen. Deze systemen bieden deur tot deur vervoer binnen een (deel)gemeente. Het vervoer wordt vaak verzorgd door vrijwilligers en de dienst wordt gereden als een deeltaxisysteem. Binnen Rotterdam heten deze systemen wijkbussen. Bijna elke deelgemeente heeft wel een dergelijk systeem. In de omliggende gemeenten wordt gesproken van belbussen. Alleen mensen die lid zijn van de vereniging of stichting die het vervoer uitvoert hebben toegang tot de wijk- of belbus. Vaak worden leeftijdseisen gesteld en mogen mensen met grote beperkingen niet mee. In tabel 2 is een overzicht gegeven van de systemen die in de stadsregio actief zijn.

Gebied

Opdrachtgever of

Subsidie

belangrijkste

Reizigers

Overige organisatie

per jaar

uitvoerder Wijkbus Alexander

Deelgemeente Stichting Wijkbus Alexander

Wijkbus Centrum

Mobycon

max ! 81.300 deelgemeente bij > 40.000 persoons-verplaatsingen (2009) ca. ! 25.000 SoZaWe

50.000

Ca. 80 vrijwilligers + betaalde functie coordinatie (va 2009) 7 voertuigen

! 22.500 deelgemeente* Ca. ! 2.500 SoZaWe

5.500

1 voertuig 8 medewerkers

19.000

3 voertuigen

Wijkbus Charlois

Deelgemeente Vereniging Wijkbus

! 25.850 deelgemeente (2011) Ca ! 10.000 SoZaWe

Flexibel vervoer 55+ (RMC) Delfshaven

Deelgemeente

Nb

Wijkbus Feijenoord

Deelgemeente

! 11.500 deelgemeente*

Stichting Wijkbus Feijenoord

Ca. ! 3.000 SoZaWe*

Wijkbus

Deelgemeente


25 vrijwilligers

RMC

5.750 *

1 voertuig 16 medewerkers*

23.200

3 voertuigen

pagina 10


Hillegersberg Schiebroek

Wijkvervoer Hillegersberg / Schiebroek

Ca. ! 12.500 SoZaWe

Belbus Rooney Hoek van Holland

Taxibedrijf Rooney

Waarschijnlijk geen subsidie

Nb

St. SWH/Aanv ullend Vervoer Hoogvliet

Deelgemeente Hoogvliet Stichting SWH


8.000

Wijkbus Overschie

Stichting Wijkbus Overschie

! 11.000 structureel, ! 14.000 incidenteel deelgemeente (2010) Ca. ! 9.500 SoZaWe

17.500 *

2 voertuigen* 17 medewerkers*

Wijkbus IJsselmonde

Vereniging Wijkbus Groot IJsselmonde

! 97.390 (2011, na samenvoeging). Ca. 14.000 SoZaWe*

30.000

6 voertuigen Organisatorische ondersteuning via Ontwikkelingsmaatschappij IJsselmonde

Wijkbus Lombardijen / Vreewijk

Zie boven

Zie boven

Zie boven

Zie boven

Belbus Krimpen

Stichting Belbus

PM

24.000 ritaanvragen

3B Bus

Gemeente Lansingerland Stichting 3B Bus

! 20.000 startsubsidie Gemeente Lansingerland

Momenteel +- 40 ritten per week

65 Vrijwilligers + part time betaalde ondersteuning

Ca. ! 4.500 SoZaWe


1 voertuig

Tabel 2: wijken belbussen in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling, *cijfer afkomstig uit onderzoek Wijkbussen 2008, heeft waarschijnlijk betrekking op 2007. Voor de wijkbussen Feijenoord en IJsselmonde hebben deze gegevens dus betrekking op de situatie vóór de herindeling van vervoergebieden (waarbij de twee wijkbussen in IJsselmonde zijn samengevoegd en Bediening Vreewijk naar Wijkbus Feijenoord is gegaan).

Flex is een systeem dat gebruik maakt van kleine elektrische voertuigen om mensen een verplaatsing van deur tot deur te geven, binnen een beperkt gebied. Het doel van Flex is om vervoer te bieden als voor- en natransport op het bestaande OV, mensen te re-integreren in het arbeidsproces en om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het project wordt momenteel uitgebreid met initiatieven in Capelle aan den IJssel en Rotterdam Zuid. In onderstaande tabel staan alleen bestaande initiatieven van Flex.

Mobycon

pagina 11


Gebied

Opdrachtgever

of

be-

Subsidie

langrijkste uitvoerder

Reizigers

Overige organisatie

per jaar

Overschie

Deelgemeente Stichting Flex

! 157.000 per jaar via deelgemeente. Geldt voor eerste 3 jaar, doel vanaf 2012 zonder subsidie. Andere inkomsten / subsidiestromen twv ! 50.000 a ! 100.000 / jaar.

40.000

Kralingen

RET, als vervanging vervoer lijn 7

! 70.000 voor een jaar (! 30.000 voertuigkosten, ! 40.000 coordinatioren, marketing, elektra, verzekering, onderhoud, telefoon etc.)

400 week

Feijenoord

Stichting Flex

! 15.000 deelgemeente. Ook andere inkomsten / subsidie.

nb

12 voertuigen tuk tuks)

per

(o.a.

4 voertuigen (iYYo’s = elektrisch vervoer)

2 voertuigen (inzet 2 dagen p.w.)

Tabel 3: Flexvervoer in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling; Stichting Flex

Wmo-vervoer is vervoer van deur tot deur gericht op mensen met een beperking. Gemeenten zijn verplicht dit vervoer aan te bieden. Een aantal voorbeelden van Wmo-systemen in de stadsregio zijn weergegeven in bijlage 1.

4.3

Nederland Naast de voorbeelden van maatwerk vervoer die in de stadsregio voorkomen, zijn er in Nederland nog veel andere vormen van dergelijk vervoer. In deze paragraaf gaan we op een aantal voorbeelden in. In Nederland hebben we onderzoek gedaan naar de volgende vormen van maatwerk OV: 1.

Service bus;

2.

City Centre Line Amsterdam;

3.

Toegankelijke bus Groningen;

4.

Regiotaxi;

5.

Belbus;

6.

Treintaxi.

Mobycon

pagina 12


De Servicebus is een initiatief uit het noorden van het land. Hier zijn voor middelgrote steden als Assen, Veendam en Hoogezand-Sappemeer kleinschalige stadslijnen ontwikkeld, in samenspraak met gemeenten en gebruikersgroepen. Kleine, toegankelijke bussen rijden een route langs bestemmingen die voor veel reizigers in de sociale doelgroep belangrijk zijn. In sommige gemeenten kan de bus op verzoek extra haltes aandoen, als een kwartier van tevoren wordt gebeld. Deze systemen zijn in staat om het Wmo-vervoer in de betreffende gemeenten te laten dalen tussen de 10% en 42%. De City Centre Line in Amsterdam is een particulier initiatief. De lijn rijdt door het centrum van Amsterdam met kleine voertuigen die overal aangehouden kunnen worden. Voorheen reed de opstapper op dit traject met ongeveer hetzelfde concept. Anders aan het concept is wel dat eigen vervoersbewijzen

worden

gehanteerd.

De

OV-

chipkaart is op deze lijn niet geldig. Nadat het Amsterdamse vervoersbedrijf (GVB) de dienst had gestaakt, is een particulier bedrijf in het gat gesprongen dat was ontstaan. Gemeente Amsterdam verleende wel een eenmalige opstartsubsidie. De toegankelijke bus in Groningen was een proef om Wmo-reizigers meer van het reguliere openbaar vervoer gebruik te laten maken. Lijn 5 in Groningen was voor de proef aangewezen. Alle bussen op deze lijn zijn toegankelijk geworden, evenals de haltes. Onder de gebruikersgroep zijn folders verspreid en gratis kaartjes. De regiotaxi is een systeem dat landelijk wordt ingezet. Op veel plaatsen in het land kan de regiotaxi worden gebruikt voor alle openbaar vervoerreizigers. Het is een vraagafhankelijk systeem dat deur tot deurvervoer aanbiedt. Hiermee worden gebieden ontsloten die niet met regulier OV bediend worden. Behalve OV-reizigers zijn Wmo’ers een andere belangrijke doelgroep. Het systeem is wel kostbaar. Per reiziger en per strip betaalt de overheid een kostprijs van ca. ! 4,-. Hierdoor kost een rit van één zone ! 8,- en twee zones ! 12,-. Van deze kosten moeten wel nog de reizigersopbrengsten worden afgehaald. De OV-reiziger betaalt in veel gevallen ongeveer de helft van de kostprijs, Wmo-ers ca. ! 0,50/strip. Een belbus is een reguliere lijndienst met een vaste dienstregeling. Het verschil met een gewone lijndienst is dat de bus alleen rijdt na aanmelding. Dit soort systemen wordt vaak ingezet in gebieden waar regulier OV zeer weinig reizigers heeft en er vaak lege ritten gereden worden. Aanmelding voor de bus is wel een grote drempel voor de reizigers. Na invoering van een belbus in plaats van regulier OV, daalt de vervoersvraag vaak met tientallen procenten.

Mobycon

pagina 13


Het product treintaxi stamt uit het begin van de jaren negentig en was voor die tijd zeer vernieuwend. Vanaf stations konden mensen tegen een vast bedrag naar een adres worden gebracht binnen een bepaald gebied. Ook kunnen reizigers vanaf een vetrekadres zich naar het station laten brengen. Het systeem is een deeltaxi. Dit houdt in dat de taxi kan worden gedeeld met meerdere mensen.

4.4

Voorbeelden uit het buitenland In Scandinavië en Brussel hebben we een aantal concepten bestudeerd. Dit zijn de volgende systemen: 1.

Flexdenmark, Denemarken;

2.

Skånetrafiken, Zweden;

3.

Collecto, Brussel. Flexdenmark en Skånetrafiken zijn voorbeelden van vervoersbedrijven die slim gebruik maken van ICT. Men ziet de voertuigen als een pool die flexibel wordt ingezet voor de rit waar dat nodig is. Hierdoor kan een busje dezelfde dag als lijndienst, leerlingenvervoer en ziekenvervoer worden gebruikt. In Zweden maakt men in sommige gevallen gebruik van call centers in verschillende landen. Hierdoor worden kosten gespaard en kan een hoge dienstverlening door het call center worden geboden. Collecto is een nachttaxi in Brussel. Mensen kunnen zich van te voren aanmelden bij een halte, waar elk half uur een taxi vertrekt. Alle reizigers die bij die halte staan worden zoveel mogelijk gecombineerd. Vervoer wordt geboden tot aan de voordeur binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Taxibedrijven kunnen inschrijven op concessies om de ritten te mogen rijden. Taxibedrijven die meedoen worden opgenomen in het ICT-systeem, dat de voertuigen naar de haltes stuurt als daar aanmeldingen zijn van reizigers. Reizigers betalen een vast bedrag en taxibedrijven ontvangen subsidie voor het verschil van het bedrag op de taximeter en de bijdrage van de reiziger. Door dit systeem wordt een beter product aan de reiziger geboden, tegen lagere kosten voor de overheid per gebruiker, vergeleken met het nachtnet per bus.

Mobycon

pagina 14


4.5

Conclusie In tabel 3 is een overzicht opgenomen van alle maatwerk vervoersvormen die in dit hoofdstuk zijn behandeld. De tabel maakt onderscheid tussen kosteneigenschappen en kenmerken van de verschillende systemen.

Dienst

Kosten

Kenmerken

Klein

Rijdt na

Vrijwil-

Openbaar

Gemak,

Stopt

Flexibe-

materi-

aan-

ligers

toeganke-

geen

tussen

le route

eel

melding

lijk

aan-

haltes

melding Buurtbus

X

X

X

X

Deeltaxi

X

X

Wijk- en belbussen

X

X

Flex

X

X

X

X

Servicebus

X

X(deels)

X

X

City Centre Line

X

X

X

X

X

X

Toegankelijke bus Regiotaxi

X

X

X(soms)

Belbus

X

X

X

Treintaxi

X

X(deels)

X

Flexdenmark

X

X

Skånetrafiken

X

Collecto

X

X(soms) X

X

X

X

X

X X(deels)

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Tabel 4: Kenmerken systemen

4.5.1

Keuze varianten Er bestaan veel systemen van maatwerkvervoer. Hieruit moet een keus worden gemaakt voor verder onderzoek. Niet alle systemen zijn geschikt. Zo moet een systeem openbaar toegankelijk zijn. Een wijkbus is niet openbaar toegankelijk, maar toont wel aan dat vervoer georganiseerd door vrijwilligers in een grote vervoersbehoefte kan voorzien en een voordelig alternatief is voor regulier openbaar vervoer en Wmo-vervoer. Daarom nemen we een combinatie van wijken buurtbus mee als alternatief. Aangezien de regiotaxi een veelgebruikte manier van vervoer is in Nederland, nemen we deze vervoersvorm ook mee als één van de alternatieven.

Mobycon

pagina 15


De servicebus is een interessant alternatief dat Wmo-reizigers in het OV kunnen krijgen en een alternatief vormt voor verdwenen buslijnen. Deze bussen vervoeren in middelgrote steden veel mensen uit de sociale doelgroep. Ook dit concept wordt daarom meegenomen. Het concept van de particuliere City Centre Line in Amsterdam verdient nadere bestudering voor een toepassing in de stadsregio. Financiering uit particuliere hoek kan een mogelijkheid zijn, naast de altijd door de overheid gesubsidieerde vormen van vervoer. Een veelheid aan deeltaxisystemen is langsgekomen (Wmo-vervoer, de systemen in Denemarken, Zweden en Brussel) met nuanceverschillen in uitvoering en doel. We voegen deze systemen samen tot één variant: de variant deeltaxi. Hieronder valt ook Flex. Flex in Overschie lijkt, gezien het aantal passagiers, in een behoefte te voorzien. Het is bovendien een alternatief dat meerdere doelen dient. Daarom wordt ook dit concept meegenomen in de variantenstudie. Een interessante andere mogelijkheid is om bovenstaande varianten te combineren. Een gemeente kan op basis van de lokale vervoerbehoefte kiezen uit één van de mogelijkheden, die de gemeente voor de plaatselijke situatie het meest geschikt acht. De geboden vervoersmogelijkheden vormen zoveel mogelijk een eenheid, zodat voor de reiziger een herkenbaar product ontstaat. Deze variant noemen we de menukaartvariant en nemen we ook mee als alternatief. Door bovenstaande keuze worden de volgende systemen in hoofdstuk 5 verder onderzocht: •

variant 1: een combinatie van wijken buurtbus;

•

variant 2: flex;

•

variant 3: servicebus;

•

variant 4: kleinschalig OV betaald door derden;

•

variant 5: deeltaxi;

•

variant 6: menukaartvariant, een combinatie van varianten.

Mobycon

pagina 16


5

Varianten

5.1

Inleiding De varianten die in dit hoofdstuk worden beschreven zijn bestaande varianten of combinaties daarvan, zoals beschreven in hoofdstuk 4. Een uitgebreid overzicht van alle varianten met de kenmerken, sterktes, zwaktes, mogelijkheden en bedreigingen is in bijlage 2 opgenomen van dit rapport.

5.2

Overzicht varianten In deze paragraaf wordt een kort beeld geschetst van alle varianten. Deze varianten zijn ontstaan doordat een veelheid aan varianten is onderzocht en geanalyseerd..

5.2.1

Variant 1: Een combinatie van wijken buurtbus Bij wijk en buurtbussen wordt een beroep gedaan op vrijwilligers om maatwerk OV te verzorgen. Deze variant is een combinatie van wijken buurtbussen, zoals deze in de stadsregio al voorkomen. Verenigingen kunnen meerdere vormen van vervoer aanbieden. Dit kan verschillen van een lijndienst (de buurtbus) tot een deeltaxi (de wijkbus). Busjes zijn klein en kunnen door mensen met een B-rijbewijs worden bestuurd.

5.2.2

Variant 2: Flex Flex is een deeltaxisysteem, bestaande uit kleine elektrische voertuigen. Binnen een bepaald gebied kunnen reizigers zich laten vervoeren van deur tot deur. Ten opzichte van het bestaande flexsysteem dat al in de stadsregio bestaat, is het verschil dat de integratie met het reguliere openbaar vervoer goed geregeld is. Hierdoor kan het systeem beter functioneren als aan- en afvoer van het reguliere openbaar vervoer.

5.2.3

Variant 3: Servicebus De servicebus is een lijndienst met kleine voertuigen en puur gericht op de sociale functie van openbaar vervoer. Het vervoer biedt ontsluitende lijnen. De lijnvoering wordt door gemeente en vervoerder, in samenspraak met gebruikersgroepen, vastgesteld. In tegenstelling tot het concept in het noorden van het land, stellen we voor om gebruik te maken van kleinschalig materieel in de vorm van 8-persoonsbussen. Hierdoor kan tegen dezelfde kosten een hogere frequentie worden geboden.

Mobycon

pagina 17


5.2.4

Variant 4: Kleinschalig OV betaald door derden Kleinschalig OV betaald door derden is vooral kansrijk bij industriegebieden, die momenteel niet, of nauwelijks zijn ontsloten met regulier openbaar vervoer. Bedrijfsverenigingen kunnen bijdragen aan dit type vervoer, aangezien zij zelf ook voordeel hebben bij een betere bereikbaarheid van een bedrijventerrein.

5.2.5

Variant 5: Deeltaxi Deeltaxisystemen zijn openbaar vervoersystemen op afroep. Zij bieden halte deurvervoer aan. Bij een hoger gebruik neemt de bezettingsgraad van een systeem toe, wat gunstig is voor de gemiddelde kosten per reiziger. Maar de totale kosten van het vervoer worden wel hoger wanneer het gebruik groeit. Het systeem kan bij voorkeur worden ontwikkeld vanuit een bestaand deeltaxisysteem als Wmo-vervoer.

5.2.6

Variant 6: Menukaartvariant, een combinatie van varianten De menukaartvariant is een variant die alle voorgaande varianten combineert. Hierbij hebben gemeenten keus uit verschillende concepten. Voor de reiziger is zoveel mogelijk sprake van eenheid, de organisatie achter ieder concept kan verschillen. Hierdoor is per situatie een goed op maat gesneden oplossing mogelijk.

5.3

Keuze voorkeursvariant Uit de zes overgebleven varianten, moet een keus worden gemaakt welke variant de voorkeursvariant wordt. Een goed uitgangspunt hiervoor is een overzicht van alle aspecten van de verschillende varianten. In tabel 5 zijn deze weergegeven.

Overzicht varianten 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Wijk- en

Flex

Servicebus

Deeltaxi

Betaald

Menukaartvariant

buurtbus

door derden

Prijs per DRU

! 16,-

~*

! 67,-

! 40,-

~*

~*

Prijs per pas-

! 2,-

~*

! 3,50

> ! 8,-

~*

~*

sagier Vermindering

! 16,50 +

-

+

-

+/-*

+

+/-*

+

+

+/-*

-

+

Wmo-vervoer Openbaar toegankelijk

Mobycon

pagina 18


Draagvlak

+

-

+/-

-

+/-

+

+/-

+/-

+

+

+/-

+/-

S/V/G/V

G/V

S/V/G/E

S/VG/E

S/G/E

S/V/G/E

gemeenten Duurzaamheid organisatie Organisatie

Tabel 5: Overzicht van kenmerken van alle onderzochte varianten.

+= scoort sterk op dit aspect +/-= scoort redelijk op dit aspect -= scoort niet op dit aspect (*)=verschilt in uitwerking variant S = Stadsregio G = Gemeente V = Vereniging/stichting E = Exploitant De varianten zijn in de tabel uitgewerkt naar de volgende aspecten: •

Prijs per DRU. De prijs per Dienstregeling per uur is hier ingeschat. Bij sommige varianten is lastig deze prijs te geven, aangezien de uitwerking lokaal zeer kan verschillen. Voor kosten bij deze varianten moet rekening worden gehouden met een prijs tussen het minimum en het maximum van andere varianten.

•

Prijs per passagier. De prijs per DRU is hier omgeslagen naar de prijs per gebruiker. Deze prijs is exclusief eventuele opbrengsten uit kaartverkoop.

•

Vermindering Wmo-vervoer. Dit criterium geeft aan of de variant in staat is het Wmo-vervoer af te laten nemen. Dit houd een kostenbesparing voor gemeenten in.

•

Openbaar toegankelijk. Hierbij is getoetst of de variant voor iedereen vervoer biedt of slechts vervoer biedt aan een beperkte groep, zoals Wmo-geïndiceerden, leden van een vereniging of mensen boven een bepaalde leeftijd.

•

Draagvlak gemeenten. Dit draagvlak is getest in de begeleidingsgroep.

•

Duurzaamheid organisatie. Dit aspect handelt over de toekomstbestendigheid van een organisatie. Vrijwilligersorganisaties en nieuwe initiatieven maken meer kans om voor de toekomst geen vervoer meer te bieden dan een langer bestaand professioneel product.

•

5.3.1

Organisatie. Hier is vermeld wie verantwoordelijk is voor de organisatie van een variant. Analyse per variant Elke variant is geanalyseerd op basis van aspecten uit tabel 4. Hieronder volgt een samenvatting van de geschiktheid per variant. Onder draagvlak wordt in dit stuk het draagvalk verstaan die verschillende varianten bij gemeenten hebben.

Mobycon

pagina 19


Variant 1 Wijk- en buurtbus Deze variant scoort zeer sterk gelet op kosten en draagvlak. Ook de vermindering van Wmovervoer is een sterk aspect. Het nadeel van deze variant is dat deze haast geheel wordt gedragen door vrijwilligers. Als onvoldoende vrijwilligers worden geworven, kan het systeem niet draaiende worden gehouden. Dit is per (deel)gemeente verschillend. Variant 2 Flex Flex is een nieuw concept en daardoor nog niet uitontwikkeld. Dit geeft onduidelijkheid over kosten en continuïteit. Bovendien is Flex niet in staat de Wmo-doelgroep van het vervoer gebruik te laten maken. Wel biedt het potentieel goedkoop aanvullend openbaar vervoer, mits de formule goed is uitgewerkt. Volgens stichting Flex kan men twee jaar na opstart van een project subsidieloos te kunnen werken. Ook is inzet van uitkeringsgerechtigden een interessante component van de variant. Het draagvlak van de variant is niet groot. Variant 3 Servicebus De servicebus is een goed alternatief voor een zwakke buslijn of kan een aanvulling zijn op bestaand openbaar vervoer. De variant scoort goed bij Wmo-reizigers die uit het Wmovervoer gehaald kunnen worden. Groot nadeel is dat de variant erg duur is, zeker in verhouding tot een buurt- of wijkbus. Daarentegen is kwaliteit en betrouwbaarheid gegarandeerd, door de inzet van professionals in plaats van vrijwilligers. Het draagvlak van de variant is redelijk. Variant 4 Deeltaxi De deeltaxi is relatief duur vervoer dat, afhankelijk van de gekozen variant, openbaar toegankelijk is. Deze variant doet het gelet op draagvlak niet goed. Wel bestaat er veel deeltaxi vervoer in de stadsregio en kan het vervoer bieden naar plaatsen waar anders geen vervoer komt. Variant 5 Betaald door derden Deze variant kent veel vraagtekens. Potentieel is veel mogelijk, maar doordat het per initiatiefnemer kan verschillen wat de uitwerking betreft, is onduidelijk wat kosten en gevolgen zijn van deze variant. Vervoer 100% betaald door derden is niet geschikt om als sociaal vervoer te dienen. De variant heeft een redelijk draagvlak. Variant 6 Menukaartvariant Alle varianten hebben hun eigen voor- en nadelen. De menukaartvariant combineert de goede aspecten van alle varianten en is daardoor in staat vervoer te bieden met een optimale prijs-kwaliteitverhouding. Organisatorische duurzaamheid is een aandachtspunt, aangezien deze variant veel verschillende vervoersvormen combineert en waardoor per variant sprake is van andere organisatorische aspecten. Draagvlak voor deze variant is groot.

Mobycon

pagina 20


5.3.2

Conclusie Alle voor- en nadelen afwegend is gekozen variant 6, de menukaartvariant, veder uit te werken. Deze variant combineert de voordelen van de verschillende varianten, zorgt voor de mogelijkheid van flexibiliteit en heeft een groot draagvlak bij stadsregio en gemeenten. In deze variant kan het maatwerk vervoer daadwerkelijk maatwerk zijn, doordat voor verschillende situaties verschillende opties voorhanden zijn. In het volgende hoofdstuk werken we deze variant verder uit.

Mobycon

pagina 21


6

De menukaartvariant uitgewerkt

6.1

Inleiding In dit hoofdstuk werken we de menukaartvariant uit. Zo worden effecten voor de reiziger, opdrachtgevers en vervoerder beschreven. Deze effecten worden gerelateerd aan vervoerkundige, financiële en organisatorische aspecten. Tot slot wordt de definitie maatwerk vervoer tegen het licht gehouden.

6.2

Uitgebreide beschrijving van de menukaartvariant De menukaartvariant gaat uit van een begrensde mate van vrijheid voor het bieden van maatwerk OV. De menukaartvariant biedt een raamwerk, waarbij maatwerk in maatwerk vervoer wordt geboden. Elk gebied en project heeft zijn eigen karakteristieken die lokaal een andere aanpak vereisen. Per concept hebben de gemeenten vrijheid om andere deelconcepten uit te werken, als de concepten voldoen aan bepaalde voorwaarden. Centraal staat dat de reiziger een uniform product in de hele stadsregio waarneemt. De stadsregio stel kaders en heeft subsidie beschikbaar om kosten van verschillende initiatieven deels te voldoen. Het initiatief voor het organiseren van maatwerk OV ligt bij individuele (deel)gemeenten. De stadsregio verzorgt het vervoer dat past binnen de kadernota openbaar vervoer, de gemeenten verzorgen aanvullend maatwerk vervoer als zij dat wenselijk vinden. Deze opzet is gekozen omdat gemeenten veel kennis hebben van lokale aspecten en de stadsregio heeft aangegeven geen personele capaciteit te hebben om zich met maatwerk vervoer bezig te houden. Het proces werkt als volgt: 1.

Gemeenten kiezen vanaf een vooraf opgestelde lijst uit mogelijkheden die voor hen het meest wenselijk zijn. Bij de meeste varianten heeft een gemeente bovendien de mogelijkheid om een eigen invulling te geven. Deze vrijheid wordt beperkt door een aantal voorwaarden waar de variant aan moet voldoen. Hierdoor is uniformiteit voor de reiziger gewaarborgd. Centraal staat de vernieuwde definitie maatwerk vervoer. Samen met de concessiehouder stelt de gemeente een plan op dat wordt ingediend bij de stadsregio. De gemeente betrekt zo nodig ook andere partijen als wijkbusverenigingen, exploitanten van deeltaxisystemen, enzovoort.

2.

De stadsregio toetst of het plan voldoet aan de subsidievoorwaarden en stelt al dan niet subsidie beschikbaar.

Mobycon

pagina 22


Als een derde partij vervoer wil aanbieden, dient deze partij dat aan een gemeente kenbaar te maken. De gemeente overlegt met de concessiehouder en de stadsregio over de mogelijkheden. De organisatie met daarin de centrale rol van de gemeente, is weergegeven in figuur 6.

Figuur 6: Organisatie en initiatief van de menukaartvariant.

Mobycon

pagina 23


De opzet van de keuzemogelijkheden van de menukaart is in figuur 7 weergegeven.

Figuur 7: overzicht keuzes binnen de menukaart

Zoals figuur 7 aangeeft zijn twee hoofdvormen van vervoer te onderscheiden: lijndiensten (vormen 1, 2 en 3) en flexibele deeltaxi’s (vormen 4 en 5). Binnen de hoofdvormen heeft een gemeente de mogelijkheid om te kiezen voor de volgende vormen van vervoer: 1.

Buurtbus, lijngebonden kleinschalig OV, uitgevoerd door vrijwilligers.

2.

Servicebus, lijngebonden kleinschalig OV, uitgevoerd door professionals.

3.

Vervoer betaald door derden, initiatieven geïnitieerd en geëxploiteerd door nietoverheidspartijen. Dit moet wel lijngebonden vervoer zijn.

4.

Flextaxi, diverse vormen van deeltaxivervoer, gericht als aanvulling en complement van het OV, zoals Flex en nachttaxi. De dienst biedt halte-deurvervoer. Voertuigen zijn niet perse toegankelijk voor mensen met een beperking.

5.

Supporttaxi, vormen van deeltaxi, geschikt voor de Wmo-reizigers (deur tot deur vervoer), die ook regulier openbaar vervoer reizigers mee kunnen nemen (halte deur vervoer). Voertuigen zijn geschikt voor mensen met een beperking. Naast de varianten kent de menukaart de volgende voorwaarden die van toepassing zijn op alle varianten om in aanmerking te komen voor subsidie van de stadsregio:

1.

De dienst moet openbaar toegankelijk zijn. Systemen die uitsluitend voor leden toegankelijk zijn worden niet ondersteund.

2.

Vervoer wordt geboden over een korte afstand. Het systeem richt zich op vervoer van afstanden van ongeveer 2,5 kilometer of binnen de grenzen van een (deel)gemeente.

Mobycon

pagina 24


3.

Geen concurrentie van bestaand openbaar vervoer. Lijnen mogen geen passagiers halen uit bestaand openbaar vervoer, door het bieden van parallelle verbindingen met het bestaande netwerk.

4.

Het initiatief valt onder de definitie maatwerk openbaar vervoer. Per initiatief wordt een vast subsidiebedrag ter beschikking gesteld. De bijdrage van de stadsregio is afhankelijk van nader in te vullen normen. Hiernaast moet een initiatief aan één van de volgende voorwaarden voldoen:

5.

Witte vlekken. Onder een witte vlek worden alle gebieden verstaan die verder weg liggen dan 400 meter van een OV-halte. Dit wijkt af van de kaders van de stadsregio die uitgaan van een verzorgingsgebied bij rail wat hoger ligt. 400 meter is voor een aanzienlijk deel van de reizigers moeilijk overbrugbaar.

6.

Rechtstreekse verbindingen die gemist worden in het bestaande netwerk. Hier gaat het over verbindingen die weliswaar binnen het invloedgebied van openbaar vervoer liggen, maar waar verbindingen wenselijk zijn.

7.

Vervanging van bestaande openbaar vervoerlijnen. Bij schrappen van bestaande verbindingen komt geld beschikbaar dat deels voor maatwerk OV kan worden aangewend. We zien de volgende inzetmogelijkheden voor de verschillende vervoersvormen: •

Lijndiensten: vaste patronen in reizigersaanbod, relatief grote en regelmatig dunne stromen;

•

Deeltaxi: aanvulling waar een minder regelmatig patroon van reizigers bestaat en geschikt voor vervoersstromen met weinig reizigers. In tabel 8 geven we aan welke mogelijkheden we zien per gebied in de stadsregio voor verschillende maatwerkvarianten. Dit zijn mogelijkheden waaruit gemeenten in de verschillende gebieden kunnen kiezen, wat niet hoeft te betekenen dat alle van de ondergenoemde opties ook allemaal gekozen moeten worden. Feitelijk zijn alle opties in alle gebieden mogelijk, maar zijn sommige opties wel kansrijker dan andere. Dikgedrukte mogelijkheden zien wij als extra kansrijk voor deze gemeenten, omdat het relatief eenvoudig uitvoerbaar is vanuit bestaande systemen en/of een voordelige mogelijkheid is.

Gebied

Bestaand systeem

Kansen

Waterweg (Schiedam, Vlaardingen,

Regiotaxi Nieuwe Wa-

1,2,3,4,5

Maassluis)

terweg

Noord,

Flex

Overschie garage Rotterdam

Vervoer op maat, Flex,

1,2,3,4,5

Wijkbussen Lansingerland

Beltaxi Lansingerland,

1,2,3,4,5

Wijkbus Capelle aan den IJssel

Mobycon

Capelle Hopper, Flex

1,2,3,4,5

pagina 25


Krimpen aan den IJssel

Wmo-vervoer

1,2,3,4,5

Barendrecht, Albrandswaard, Rid-

Regiotaxi BAR, buurt-

1,2,3,4,5

derkerk

bus

Voorne-Putten

Regiotaxi Voorne Put-

1,2,3,4,5

ten, Buurtbus Tabel 8: Bestaand kleinschalig vervoer en mogelijkheden maatwerk per gebied

Het meest kansrijk van de initiatieven schatten wij in op basis van de volgende criteria: •

Het opzetten van een buurtbussysteem achten wij voor alle gebieden in de stadsregio kansrijk. Succes hangt bij deze initiatieven vooral af van het werven van vrijwilligers. Veel gemeenten hebben hiervoor al een stevige basis met bestaande buurtbus- en wijkbusorganisaties.

•

De aanwezigheid van een bedrijventerrein van enige omvang. Dit biedt kans voor vervoer betaald door derden.

•

De aanwezigheid van een bestaand deeltaxisysteem als Flex of de faciliteiten daarvan die zich in de nabijheid van een gebied bevinden. Dit biedt kans voor een systeem als flextaxi;

•

In landelijk gebied is een supporttaxisysteem een goed alternatief, gezien de beperkte vervoersstromen.

6.2.1

Lijndiensten De eerste tot en met de derde variant (buurtbus, servicebus en vervoer betaald door derden) zijn een vorm van een lijndienst. Voor de reiziger bestaat geen verschil tussen regulier openbaar vervoer en dit type vervoer. In ons voorstel voldoet een lijndienst aan de volgende kenmerken: •

vermelding op de lijnennetkaart;

•

een vaste route;

•

een vaste dienstregeling;

•

reguliere OV-tarieven, reizigers betalen met de OV-chipkaart;

•

mogelijkheid door handopsteken een voertuig aan te houden. Buurt- en servicebussen zijn voornamelijk bedoeld om de sociale functie van vervoer op te vangen. Vervoer betaald door derden speelt een rol in de ontsluiting van bedrijventerreinen. De organisatie van deze vervoersvormen kan sterk verschillen per initiatief. Bij buurtbussen ligt exploitatie in handen van een buurtbusvereniging of –stichting. Servicebussen worden door de concessiehouder geëxploiteerd. Een initiatief betaald door derden kan bijvoorbeeld door een bedrijf worden gereden.

Mobycon

pagina 26


6.2.2

Voertuigkeuze lijndiensten De reiziger heeft voor zijn reis belang bij comfort, gemak en eenduidigheid. De voertuigkeuze speelt een belangrijke rol in de bevrediging van deze behoeften. Vooral voor de lijndiensten is het van belang dat een herkenbaar OV-voertuig wordt ingezet. Het voertuig moet geschikt zijn om rolstoelen eenvoudig te vervoeren. Ook van belang is dat het voertuig bestuurd kan worden door vrijwilligers. Deze criteria leiden tot de volgende eisen: •

maximum massa van 3.500 kg;

•

maximaal 8 passagiers (exclusief bestuurder);

•

tenminste gedeeltelijke lage vloer;

•

huisstijl van de stadsregio;

•

digitale lijnen bestemmingsaanduiding;

•

automatische deuren;

•

aansluiting bij verhoogde halteperrons;

•

toegankelijk voor een rolstoel en rollator, ook indien niet gehalteerd wordt langs een verhoogd perron. Gereden wordt met een vloot van dezelfde voertuigen die centraal wordt beheerd. De concessiehouder is verantwoordelijk hiervoor, maar kan dit ook uitbesteden. Dit levert een aanbestedingsvoordeel op. Bovendien wordt onderhoud eenvoudiger en kan inzet efficiënt over de stadsregio worden verdeeld. De vervoerder kan deze voertuigen ook op haar regulier geexploiteerde lijnen inzetten, om daarmee de exploitatie goedkoper te maken. Dit kan op stille uren zoals diensten in avonden, zondagen en nachten.

6.2.3

Deeltaxi’s De vierde en vijfde variant zijn een verzameling van flexibele vormen van vervoer. Zij hebben andere karakteristieken dan regulier openbaar vervoer door een vraagafhankelijk karakter. In ons voorstel voldoet de deeltaxi aan de volgende kenmerken: •

halte deur vervoer. Reizigers stappen op bij vaste haltes en worden tot aan de voordeur gebracht binnen een bepaald gebied;

•

perfecte aansluitingen op regulier openbaar vervoer;

•

uniforme herkenbaarheid van deeltaxihaltes in de hele stadsregio;

•

aanduiding van deeltaxihaltes op de lijnnenetkaart;

•

laagdrempelig boeken van een rit (centraal telefoonnummer, sms, App, oproeppaal op grotere haltes);

Mobycon

pagina 27


•

goede marketing om reizigers bekend te maken met het systeem;

•

voertuigen worden vanaf vaste haltes opgeroepen. Dit kan bij een speciale deeltaxipaal, eventueel gecombineerd met een reguliere OV-halte;

•

korte wachttijden van maximaal een kwartier;

•

de afstand die gereisd kan worden is beperkt. Reisafstand kan worden beperkt tot een (deel)gemeente of een bepaalde straal;

•

op belangrijke haltes, bijvoorbeeld bepaalde NS-stations en metrostations, is zoveel mogelijk één voertuig aanwezig, zodat reizigers zonder reserveren meekunnen;

•

inzet van een centraal planningssysteem. Flextaxi richt zich op de korte afstanden als vervoer van en naar OV-haltes voor mensen zonder beperking en voor korte ritten binnen een (deel)gemeente. Per initiatief kan sprake zijn van extra dienstverlening, zoals vervoer van deur tot deur. Het concept moet wel tenminste voldoen aan eerder genoemde criteria. Supporttaxi is regulier openbaar vervoer voortgekomen uit bestaande Wmo-systemen. Het biedt evenals Flextaxi halte deur verplaatsingen aan voor OV-reizigers. Voor de OV-reiziger is daarmee geen verschil met het Flextaxi concept. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor Wmo-vervoer. Bij supporttaxi kiest een gemeente om het bestaande Wmo-systeem toegankelijk te maken als openbaar vervoer. Het voordeel is dat de bestaande organisatie hierbij wordt gebruikt. Ook kunnen ritten worden gecombineerd met Wmo-ritten. Een nadeel is dat voertuigen geschikt moeten zijn voor Wmo-vervoer en personeel bij de Wmo-vervoerder in dienst moet zijn. Inzet van vrijwilligers en goedkopere voertuigen zijn dus niet mogelijk. Gemeenten nemen hierbij ook zelf de risico’s voor een grote toename van passagiers met bijbehorende kosten. Sommige vormen van aanmelding als sms en een App van een Smartphone, vereisen dat een gebruiker zich registreert. Voor alle systemen in de stadsregio adviseren we dat hetzelfde systeem van oproepen van toepassing is. Hierdoor ontstaat eenduidigheid voor de reiziger. Deeltaxi’s zijn interessant voor versnipperde vervoersstromen en op bepaalde uren van de dag, zoals avonduren en in de nacht, als aanvulling op het dan grofmazige lijnennet. Een speciale variant is een nachtsysteem. Naar het voorbeeld van Brussel zou een dergelijk systeem een alternatief kunnen zijn voor het nachtnet van busvervoer.

6.2.4

Voertuigkeuze deeltaxi Voor de deeltaxi bestaat een grotere vrijheid in voertuigkeuze dan bij lijndiensten. Reguliere taxi’s, taxibusjes, tuk tuks en andere voertuigen volstaan in principe allemaal om in vervoer te voorzien voor de Flextaxi formule. Eisen voor toegankelijkheid hoeven aan dit materieel niet te worden gesteld, aangezien hun functie is te vervoeren van en naar regulier openbaar vervoer en niet gericht is op vervoer van mensen met een beperking.

Mobycon

pagina 28


Wel moeten voertuigen herkenbaar zijn als Flextaxi voertuig. Dit wordt bereikt door op het dak een uniform herkenningsteken te plaatsen.

Deeltaxi’s die worden ingezet als supporttaxi kennen strengere eisen aan toegankelijkheid dan Flextaxi voertuigen; zo moeten één of meerdere rolstoelen mee kunnen. Eisen die aan Wmo-voertuigen, zoals vervoer op maat en regiotaxi worden gesteld, worden ook aan deze formule gesteld. 6.2.5

Planningssysteem deeltaxi Voor een efficiënte exploitatie en een goede kwaliteit van vervoer van deeltaxi’s is een geautomatiseerd planningssysteem (ICT-systeem) noodzakelijk. De ontwikkeling, implementatie en exploitatie van dit beheersysteem ligt bij de concessiehouder. Afstemming met de centrales van uitvoerende vervoerders is een punt om nader uit te werken.

6.2.6

Tarieven en OV-chipkaart Tarieven vallen in twee categorieën uiteen: tarieven voor lijngeboden maatwerk vervoer en tarieven voor deeltaxi. Wij stellen voor dat lijndiensten vallen onder het reguliere OV-tarief en dat reizigers betalen met de OV-chipkaart. Hierdoor weet de reiziger waar hij of zij aan toe is en kan er geen onduidelijkheid ontstaan over de tarieven. We stellen verder voor dat gemeenten de vrijheid krijgen om zelf kortingstarieven voor eigen inwoners vast te stellen. Dit principe is nu al van toepassing op bepaalde doelgroepen, zoals ouderen die in Rotterdam en Capelle aan den IJssel recht hebben op gratis OV. Dergelijke regelingen kunnen ook specifieker worden toegedeeld aan reizigersgroepen en lijnen. Om Wmo’ers bijvoorbeeld te verleiden gebruik te maken van de nieuwe maatwerk lijndienst, kan het vervoer voor deze groep ‘gratis’ worden aangeboden. Dit kan met de OV-chipkaart worden geregeld door geïndiceerden op een vooraf vast te stellen aantal lijnen ‘gratis’ vervoer aan te bieden. De deeltaxi biedt de reiziger extra service (vervoer tot de voordeur) en is duurder in gebruik per passagier dan de lijndienst. Deze vervoersvorm komt daarom in aanmerking voor een speciaal tarief dat hoger is dan dat bij lijndiensten.

Mobycon

pagina 29


Ook hier geldt dat gemeenten voor deze vervoersvorm korting of een gratis tarief kunnen hanteren voor inwoners voor wie de gemeente dit nodig acht. Voor deeltaxi systemen ligt het gebruik van de OV-chipkaart anders. Met name vanwege de kosten van het OV-chipkaartsysteem ligt gebruik hier vooralsnog niet voor de hand. Dit kan veranderen indien de prijs van OV-chipkaartapparatuur daalt. 6.2.7

Passagiersaantallen en capaciteit Alle oplossingen van de menukaart bieden vervoer voor dunne stromen. Daar zijn zij primair voor bedoeld. De voertuigen hebben allemaal een relatief beperkte capaciteit doordat zij door vrijwilligers gereden moeten kunnen worden. Deeltaxi’s hebben maximaal dezelfde capaciteit. Hierdoor is het vervoer ongeschikt ter vervanging van redelijk bezette stadslijnen met zeer regelmatig meer dan acht passagiers per voertuig. Een vervanging van dergelijke stadslijnen kan het maatwerk systeem alleen bieden als in een hogere frequentie wordt gereden. Globaal kan met een 8-persoonsvoertuig met een uurdienst en een exploitatietijd van 12 uur per dag, maximaal 192 reizigers worden vervoerd. Hierbij is echter geen restcapaciteit meer aanwezig, waardoor passagiers bij een iets groter aanbod achter moeten blijven op haltes. Het KpVV gaat uit van ongeveer 70 à 100 reizigers per dag als maximum bij een buurtbus.4 Hierbij wordt uitgegaan van een buurtbus op het platteland met een uurdienst. In stedelijke gebieden is vaak sprake van andere vervoerskenmerken, waarbij de nadruk ligt op het zogenaamd ‘dakpanvervoer’. Hierbij is de bezetting over een lijn van begin tot eind gelijkmatig verdeeld en kunnen reizigers onderweg vaker in- en uitstappen. Deze aantallen kunnen wel per situatie verschillen. We gaan uit van 70 reizigers per dag met een uurdienst bij vervoer in niet-stedelijke gebieden en 100 reizigers per dag in stedelijke gebieden. Globaal geldt op basis van deze norm een maximum aantal reizigers in stedelijke gebieden van 200 bij een halfuurdienst, 300 bij een twintigminutendienst, 400 bij een kwartierdienst en 600 bij en tienminutendienst. Bij aantallen passagiers die boven de 300 passagiers per dag liggen, moet worden afgevraagd of dit soort systemen niet beter door regulier openbaar vervoer verzorgd kunnen worden. Het kan een keuze zijn juist voor maatwerk te kiezen, aangezien dan hogere frequenties kunnen worden geboden tegen relatief geringe kosten. Vooral bij nieuwe deeltaxi systemen is tijd nodig om passagiers kennis te laten maken en te laten wennen aan het systeem. Hierdoor zullen reizigersaantallen in het begin laag zijn, maar in de loop van de tijd, bij een succesvol systeem, aanzienlijk kunnen toenemen.

• 4 KPVV, Boer zoekt bus, openbaar vervoer in landelijke gebieden, Utrecht, 2009 Mobycon

pagina 30


6.2.8

Marketing en communicatie Mobycon stelt voor dat maatwerk OV in haar verschijning en promotie meelift in de marketing van het grootschalige OV. Hierdoor wordt de herkenbaarheid en bruikbaarheid sterk vergroot. Zoals eerder opgemerkt in dit onderzoek moet het openbaar vervoer worden gezien als één product naar de reizigers toe. Hieronder moet ook het maatwerk OV vallen. Om een uniforme uitstraling te krijgen stellen we voor dat de concessiehouder alle communicatie van het maatwerk OV verzorgt. Dit houdt in dat, in het geval van lijndiensten, zorg wordt gedragen voor de ontwikkeling en de uitgifte van dienstregeling boekjes, informatiefolders, aanmelding bij 9292 en het plaatsen van dienstregeling tabellen bij haltes. Het staat buurtbusverenigingen, particuliere initiatiefnemers of gemeenten vrij om eigen communicatie te voeren, bovenop de communicatie van de concessiehouder. Dit kan informatie zijn voor het werven van vrijwilligers, om doelgroepen te benaderen of rond een bedrijventerrein de vervoersvorm bekend te maken. In het geval van een deeltaxi draagt ook de concessiehouder zorg voor herkenbare opstapplaatsen en de uitgifte van uniform voorlichtingsmateriaal over de werking van het systeem.

6.3

Effecten voor de reiziger

6.3.1

Reistijd Door opheffing van reguliere buslijnen neemt voor veel reizigers de loopafstand naar de OVhalte toe. Reizigers worden (deels) gecompenseerd als individuele gemeenten maatregelen nemen door te kiezen voor één of meerdere opties van de menukaartvarianten. Als een reguliere lijn vervangen wordt door een lijndienst die anders is georganiseerd, verandert voor de reiziger qua reistijd niet veel. Als andere routes gereden worden veranderd uiteraard wel het een en ander. Deeltaxi betekent voor de reiziger een aanmeldtijd, maar daarna vaak sneller vervoer dan een lijndienst. Deeltaxi’s kunnen directere routes rijden dan een lijndienst en stoppen minder onderweg. Bovendien wordt gestopt bij het huisadres. Bij een goede, laagdrempelige regeling van aanmelding en beperkte aanmeldtijd, is toegankelijkheid en gemak gewaarborgd.

6.3.2

Wachttijd en betrouwbaarheid Lijndiensten functioneren als regulier openbaar vervoer. Inzet van vrijwilligers of professionele krachten maakt voor de reiziger geen verschil wat betreft betrouwbaarheid en wachttijd. Ervaringen met buurtbusprojecten in Nederland en de stadsregio hebben aangetoond dat ook vervoer uitgevoerd met vrijwilligers, betrouwbaar openbaar vervoer kan verzorgen.

Mobycon

pagina 31


De wachttijd van deeltaxi systemen moet tot een minimum worden beperkt. Dit wordt gerealiseerd door vaste standplaatsen bij belangrijke OV-haltes in te richten en een garantie te bieden dat binnen een korte tijd (bijvoorbeeld 15 minuten) een voertuig bij een opstapplaats verschijnt. Alleen zo kan het deeltaxi systeem aantrekkingskracht op de reiziger uitoefenen. 6.3.3

Gebruiksgemak en comfort Lijndiensten bieden reizigers een vorm van gebruiksgemak gelijk aan regulieren lijndiensten. Bij deeltaxi systemen hebben reizigers een andere vorm van comfort, die verschilt per vervoersvorm. Zo biedt een tuk tuk minder comfort dan een reguliere taxi. Ook is sprake van een wachttijd door aanmelding. Dit verlaagt het comfort ten opzichte van bestaand openbaar vervoer, doordat mensen te maken krijgen met variabele vertrektijden. Anderzijds wordt comfort verhoogd, doordat op tijden gereden kan worden dat de reiziger dat wil. Dit is voornamelijk een voordeel ten opzichte van weinig frequent rijdende lijnen. De deeltaxi vereist gewenning van de reiziger. Dit is een nieuw systeem dat zeer verschilt van wat reizigers tot nu toe gewend zijn. De ervaring met dergelijke systemen in bijvoorbeeld Brussel, leert dat het enige jaren kan duren voordat reizigers bekend zijn met het systeem en het veelvuldig gebruiken.

6.4

Effect voor de opdrachtgever

6.4.1

Organisatie vanuit de Stadsregio Rotterdam Stadsregio Rotterdam stelt kaders – en daarmee eisen – waaraan maatwerk openbaar vervoer moet voldoen. Tevens stelt de stadsregio structureel en op ad hoc basis subsidie beschikbaar voor maatwerk openbaar vervoer. Deze subsidie zorgt ervoor dat gemeenten in staat worden gesteld maatwerk OV te organiseren. Sommige initiatieven vereisen opstartsubsidie, andere initiatieven hebben daarnaast jaarlijks structureel subsidie nodig om te kunnen blijven rijden. Wij stellen voor dat vanuit de stadsregio of de concessiehouder een medewerker wordt aangewezen die voor gemeenten kan functioneren als een centraal aanspreekpunt en coördinator voor maatwerkinitiatieven. Deze persoon begeleidt de subsidieaanvragen en zorgt voor de input van kennis in de richting van en tussen gemeenten. Hierdoor kunnen gemeenten snel tot resultaat komen en kunnen initiatieven van verschillende gemeenten worden gecombineerd. Een rol van een as in het wiel wordt hierdoor vervult. De persoon hoeft niet perse in dienst te zijn bij de stadsregio of concessiehouder, maar kan ook een externe zijn. Deze persoon kan worden betaald vanuit de subsidie die de stadsregio beschikbaar stelt voor maatwerk initiatieven.

6.4.2

Organisatie vanuit gemeenten Gemeenten krijgen een belangrijke rol bij de organisatie van maatwerk vervoer. Dit proces is in paragraaf 6.2 beschreven.

Mobycon

pagina 32


Bij invoering van lijndiensten doet de gemeente er verstandig aan met gebruikersgroepen te overleggen over de optimale route. Hierdoor wordt een optimale route in kaart gebracht die zoveel mogelijk vervoer trekt. Ervaringen elders in Nederland leren dat deze constructie de kansen op succes van een lijn aanzienlijk vergroot. Deeltaxi systemen kunnen worden opgewerkt vanuit bestaande Wmo-systemen of er kan een nieuw systeem worden opgezet. Bij een nieuw systeem stelt de gemeente eisen aan de exploitant. 6.4.3

Juridische consequenties Alle initiatieven moeten uiteraard voldoen aan weten regelgeving. Bij maatwerk vervoer zijn de volgende zaken met name van belang: •

Wet personenvervoer 2000;

•

CAO Taxivervoer;

•

CAO openbaar vervoer. Van de wet personenvervoer 2000 is artikel 19 van belang. In het eerste lid is bepaald: “Het is verboden openbaar vervoer te verrichten zonder daartoe verleende concessie.” Van deze bepaling moet de concessieverlener vrijstelling verlenen in het geval een andere vervoerder wil gaan rijden op het gebied van de concessie van de zittende vervoerder. Dit is met name van belang voor lijngebonden kleinschalig openbaar vervoer, dat inbreuk maakt op het vervoergebied van de bestaande vervoerder. Het is volgens de wet personenvervoer niet onmogelijk om tussen haltes in te stoppen en hiermee kleinschalige vervoerssystemen als een soort ‘Dolmus’5 te rijden. Artikel 7.4 van de CAO taxivervoer bepaalt het volgende wanneer een bedrijf onder een taxiCAO of de CAO openbaar vervoer valt: ”Deze CAO Taxivervoer geldt alléén voor ondernemingen waarvan het pakket openbaar vervoer niet meer omvat dan 30.000 arbeidsuren per jaar. Wordt dit aantal overschreden, dan dient de onderneming de CAO Openbaar Vervoer toe te passen op het aantal arbeidsuren dat de 30.000 per jaar overschrijdt. Ondernemingen waarvan het personeel openbaar vervoer verricht met een personenauto, maar in totaal minder dan 30.000 arbeidsuren per jaar, vallen wel onder deze CAO Taxivervoer. Met uitzondering van de bepalingen over uurloon en de onregelmatigheidstoeslag.” In verband met loonkosten moeten opdrachtgevers deze bepaling goed in de gaten houden.

6.4.4

Personeel Veel mogelijkheden bestaan om de diverse vormen van vervoer te exploiteren. Iedereen met een B-rijbewijs kan de voertuigen besturen. Voor de inzet van personeel per maatwerk systeem is voor gemeenten keus uit de volgende mogelijkheden:

1.

vrijwilligers;

2.

inzet uitkeringsgerechtigden als opleidingstraject; 5 Een Dolmus is een lijndienst die alleen een begin- en eindhalte kent. Tussenin stopt de bus op verzoek.

Mobycon

pagina 33


3.

inzet uitkeringsgerechtigden als tijdsbesteding;

4.

betaald personeel vallend onder de Taxi-CAO;

5.

betaald personeel vallend onder de openbaar vervoer CAO. Het initiatief van maatwerk OV ligt bij gemeenten. Hierdoor zijn zij ook verantwoordelijk voor de keuze welk type personeel in dienst wordt genomen. Er zijn hierbij veel mogelijkheden met verschillende voor- en nadelen. Het voordeel van vrijwilligers is dat deze ‘gratis’ hun diensten kunnen aanbieden en over het algemeen zeer gemotiveerd zijn. Het vereist wel veel organisatie om vrijwilligers te werven en in te roosteren. De buurtbusvereniging is verantwoordelijk voor het werven en inroosteren van vrijwilligers. Hierover moeten afspraken worden gemaakt tussen gemeente en vereniging. Inzet van uitkeringsgerechtigden is ook goed mogelijk. Zij volgen op de vervoersvorm een opleiding om later aan de slag te gaan als bijvoorbeeld taxichauffeur of een andere baan in de vervoerssector. De ervaring van Flex Overschie leert dat deze medewerkers zeer gemotiveerd zijn. Vaak kan gebruik gemaakt worden van re-integratiegelden, waardoor dit personeel zelfs geld oplevert in plaats van dat het geld kost. Hiervoor zijn wel contracten noodzakelijk met vervoersbedrijven die werknemers een baangarantie kunnen geven na doorloop van het traject. Ook moeten opleidingstrajecten worden georganiseerd die werknemers aan een diploma helpen. De organisatie hiervan kan bij een stichting of vereniging liggen (zoals bij Flex Overschie), de gemeente of de vervoerder. Uitkeringsgerechtigden als chauffeur inzetten als werkverschaffing zonder opleidingstraject is een andere mogelijkheid. Het nadeel is dat dit personeel niet gemotiveerd kan zijn, wat de dienstverlening en daarmee de kwaliteit van de dienst onder druk zet. Voordeel is wel dat geen extra opleiding nodig is. Er kan echter geen beroep op re-integratiegelden worden gedaan. Betaald personeel dat valt onder de taxi-CAO is relatief goedkoop voor professioneel ingezette krachten, ten opzichte van personeel dat valt onder een reguliere OV-CAO. Personeel dat volgens deze regeling wordt ingezet, kan door de vervoerder worden ingehuurd bij een taxibedrijf. Het loon benadert het minimumloon. Een taxibedrijf mag maar 30.000 uur per jaar aan OV-diensten besteden. Als deze grens wordt gepasseerd geldt de OV-CAO en daarmee een hoger tarief. Personeel dat valt onder de openbaar vervoer CAO is aanzienlijk duurder, zeker op avonduren en weekenden als de onregelmatigheidstoeslag geldt. Daarmee zijn deze medewerkers zo goed als even duur als een reguliere buschauffeur. Dit personeel is in dienst bij de vervoerder.

Mobycon

pagina 34


6.4.5

Kosten voor de vervoersautoriteit en (deel)gemeenten De stadsregio stelt jaarlijks structurele subsidie beschikbaar voor initiatieven die voldoen aan de menukaartvariant. In totaal is per jaar een nog nader te bepalen bedrag beschikbaar. Uitgangspunt is het lijnennet 2013 van de stadsregio. Gemeenten kunnen beroep doen op deze subsidie als ze voldoen aan de voorwaarden die gesteld zijn in paragraaf 6.2. Wij stellen voor dat de stadsregio subsidie beschikbaar stelt afhankelijk van het project. Hierbij stellen we de volgende onderverdeling voor:

1.

Bij lijndiensten een subsidie per project. Per initiatief wordt een subsidiebedrag ter beschikking gesteld, afhankelijk van het aantal voertuigen dat nodig is om de dienst uit te voeren.

2.

Bij deeltaxi’s een subsidie per reiziger. Van te voren maakt een gemeente een inschatting van het aantal passagiers. Op deze basis wordt een eerste subsidie verleend. Dit bedrag wordt na afloop verrekend met het werkelijke aantal passagiers. Bij een groter aantal aanvragen dan het subsidiebudget groot is, beoordeelt het dagelijks bestuur van de stadsregio welke projecten voor subsidie in aanmerking komen. Het maximumbedrag dat aan subsidie beschikbaar wordt gesteld kan nooit hoger zijn dan het verschil tussen kosten en opbrengsten van een systeem. Gemeenten hebben baat bij maatwerk openbaar vervoer. Goed georganiseerd maatwerkvervoer heeft namelijk een directe relatie met Wmo-vervoer. Hierdoor is het logisch dat een deel van de kosten ook bij gemeenten terechtkomen. Elk initiatief brengt andere kosten met zich mee. Globaal kan wel een inschatting worden gegeven van de kosten van verschillende initiatieven. In tabel 6 worden indicatieve kosten genoemd. De gegeven kosten zijn slechts een indicatie en kunnen per situatie verschillen. Ook is bij deze kostprijs geen rekening gehouden met opbrengsten uit kaartverkoop.

Indicatieve

1.

2.

3.

4.

5.

kosten varian-

Buurtbus

Servicebus

Betaald

Flextaxi

Supporttaxi

ten Prijs per DRU

door derden ! 8,- tot

! 40,- tot

! 16,-

! 67,-*

Max ! 40,-

! 0,-

tot

! 40,-

! 40,-

Tabel 9: Indicatieve kosten per initiatief per Dienstregeling Uur. *Bij inzet midibussen in plaats van 8-persoonsvoertuigen.

Kosten van buurtbusprojecten variëren per jaar tussen ! 30.000,- tot ! 50.000,-. Bij berekening van het uurtarief in tabel X is uitgegaan van twee scenario’s: 1.

Een exploitatieduur van 10 uur per dag, 6 dagen per week bij een buurtbus die ! 50.000,per jaar aan exploitatie kost. Dit leidt tot een DRU-prijs van ! 16,-.

Mobycon

pagina 35


2.

Een exploitatieduur van 12 uur per dag, 6 dagen per week bij een buurtbus die ! 30.000,per jaar aan exploitatie kost. Dit leidt tot een DRU-prijs van ! 8,-. Kosten van een systeem als Flex bedragen in het eerste jaar ongeveer ! 100.000,- voor zes voertuigen die permanent rondrijden. Uitgaande van een exploitatieduur van 12 uur per dag, 6 dagen per week, leidt dit leidt tot een prijs van +- ! 4,50 per uur per voertuig. Flex gaat er bij een project vanuit na twee jaar zonder subsidie te kunnen bestaan. Flextaxi heeft afhankelijk van de variant verschillende kosten. Bij inzet van Flex kunnen de kosten zelfs nihil zijn indien Flex in staat is bedrijven te werven voor bedrijfsvervoer.

6.5

Effect voor de vervoerder

6.5.1

Kosten voor de vervoerder De concessiehouder maakt kosten om kleinschalig materieel aan te schaffen of te leasen van een derde partij. Door dit materieel te verhuren aan maatwerk OV initiatieven, kost de aanschaf of lease van dit materieel voor de concessiehouder per saldo geen geld. De vervoerder kan het materieel zelf ook inzetten tijdens rustige uren. Hiermee wordt een exploitatievoordeel behaald.

6.5.2

Organisatie bij vervoerder/vereniging Per initiatief is een andere partij aan zet die zorgdraagt voor de exploitatie van de vervoersvorm. De concessiehouder/vervoerder is betrokken bij de ontwikkeling van maatwerkinitiatieven. Samen met gemeenten worden plannen uitgewerkt. Hierbij gebruikt de concessiehouder haar kennis en ervaring van het vervoersgebied. Voor de concessiehouder de meest verregaande vorm wat bemoeienis betreft, is de servicebus. De vervoerder rijdt deze lijn als een gewone lijnbus, met alle bedrijfsmatige inspanningen die daarbij horen. In het geval van een buurtbus of vervoer betaald door derden, is de betreffende buurtbusvereniging, –stichting of bedrijf die het vervoer betaalt verantwoordelijk voor de exploitatie van de dienst. De vervoerder is verantwoordelijk voor het materieel, de vereniging, stichting of andere partij is verantwoordelijk voor het personeel. Deze partijen kunnen de vervoerder ook vragen om tegen vergoeding dit vervoer voor hen op zich te nemen. Het materieelpark van de lijndiensten is in handen van de concessiehouder. Deze stelt de voertuigen beschikbaar aan de verschillende exploitanten, bijvoorbeeld een buurtbusvereniging. Afrekening vindt plaats per uur, waarin alle kosten die samenhangen met het voertuig zijn verdisconteerd. Dit zijn kosten als afschrijving, onderhoud, verzekeringen, stallingskosten en dieselgebruik.

Mobycon

pagina 36


De vervoerder draagt altijd zorg voor de communicatie van alle openbaar vervoerdiensten in de stadsregio. Hieronder vallen vermeldingen op lijnennetkaarten, plaatsen van halteinformatie, uitgifte van dienstregeling boekjes, vermelding van lijnen op de website enzovoort.

6.6

Overzicht In tabel 10 is een overzicht gegeven van alle varianten van de menukaartvariant.

Lijndienst

Deeltaxi

1.

2.

3.

4.

5.

Buurtbus

Servicebus

Betaald

Flextaxi

Supporttaxi

door derden Route

Vast

Vast

Vast

Flexibel

Flexibel

Bestuurders

Vrijwilligers

Professio-

Professio-

Professio-

Professio-

nals,

nals, werk-

nals, werk-

nals

zoe-

zoe-

kenden,

kenden,

vrijwilligers

vrijwilligers

werk-

zoeken-den

Wmo-

Ja

Ja

Ja

Niet perse

Ja

Eigenaar voer-

Concessie-

Concessie-

Consessie-

Stich-

Wmo-

tuigen

houder

houder

houder

ting/vervoer

vervoerder

toegankelijk

der Organisatie

S,G,V,E

S,G,V,E

S,G,V,E

G,V,E

G,E

Prijs per DRU

! 8,- -

! 40,- -

Max ! 40,-

!0 – ! 40,-

! 40,-

! 16,-

! 67,-*

Tabel 10: overzicht varianten menukaart

S = Stadsregio G = Gemeente V = Vereniging/stichting E = Exploitant/ concessiehouder/ vervoerder

Mobycon

pagina 37


6.7

Definitie maatwerk openbaar vervoer De bestande definitie maatwerk OV stamt uit 2005. Deze definitie stelt kaders wanneer gemeenten recht hebben op subsidie vanuit de stadsregio voor maatwerk OV en hoe groot deze subsidie is. De definitie is toe aan actualisatie. Diverse weten regelgeving genoemd in de definitie bestaan niet meer, zoals de WVG. Deze wet is inmiddels opgegaan in de Wmo. Ook sluiten de vervoersvormen niet helemaal aan vanuit dit rapport bij de definitie. De beleidskaders vanuit de stadsregio waaraan openbaar vervoer moet voldoen zijn in 2011 aangepast. Vanuit de organisatorische kant ligt de initiatiefrol zeer sterk bij de stadsregio. Het is wenselijk deze meer bij de gemeenten te leggen. De bestaande definitie was onder gemeenten nauwelijks bekend. Mede hierom is waarschijnlijk weinig gebruik van dit instrument gemaakt. Een advies aan de stadsregio is om de gewijzigde definitie duidelijk te communiceren aan alle gemeenten van de stadsregio.

Mobycon

pagina 38


7

Bronvermelding

7.1

Literatuur •

Mobycon, in opdracht van OV-bureau Groningen Drenthe, Evaluatie Servicebussen; Zwolle, 2008;

•

Kabinet minister Brigitte Grouwels, Beleidsplan Taxi naar de toekomst, Brussel, 2011;

•

KpVV, Openbaar vervoer naar bedrijventerreinen, Utrecht, 2010;

•

KpVV, Samenwerking op het gebied van doelgroepenvervoer; Utrecht, 2011;

•

RET Regie en Ontwikkeling, Inventarisatie kleinschalige vervoersvormen, Rotterdam, 2011;

•

RET Regie en Ontwikkeling, Ontwerp – vervoerplannen 2012 Concessie Stadsregio Rotterdam, Rotterdam, 2011

•

RET, Qbuzz, Connexxion, Lijnennetkaart Openbaar vervoer Stadsregio Rotterdam, Rotterdam, 2011

•

ROGPlus Nieuwe Waterweg Noord, Marap (september) 2011, Maassluis, 2011;

•

Stichting Flex/ Sloothaak Mobiliteitsadvies, Rapportage monitoring Flex Overschie fase 2 (1meting), Rotterdam, 2012;

•

Stadsregio Rotterdam, Regionale uitvoeringsagenda verkeer en vervoer 2011-2015, Rotterdam, 2011.

7.2

Websites •

www.buurtbusvoorne.nl;

•

www.CCS-PTS.nl;

•

www.connexxion.nl;

•

www.denhaag.nl;

•

www.flexoverschie.nl;

•

www.mobielbrussel.irisnet.be/;

•

www.ovbureau.nl;

•

www.ret.nl;

•

www.svr-rotterdam.nl/wijkbus;

•

www.qbuzz.nl;

•

www.wijkbus-alexander.nl.

7.3

Gesprekspartners •

Dhr. G.R. uit den Bosch, coördinator Flex Overschie;

•

Dhr. F. Buitelaar, Voorzitter Wijkbus Alexander;

•

Dhr. R. Chinnoe, Senior Adviseur Marketing, RET;

Mobycon

pagina 39


•

Mevr. J. den Engelsman, Coördinator Wijkbus Alexander;

•

Dhr. W. Karreman, beleidsmedewerker belast met o.a. Taxibus Den Haag, gemeente Den Haag;

•

Dhr. A Koffijberg, beleidsambtenaar, deelgemeente Overschie;

•

Dhr. T. Konijnendijk, RET;

•

Dhr. W. Pijpers, secretaris 3B-bus, Lansingerland;

•

Dhr. O. Pruis, adviseur, INNO-V;

•

Dhr. G.M.R.H Mulder, Regiotaxi Haaglanden, Stadsgewest Haaglanden;

•

Dhr. K. van der Waal, Penningmeester Wijkbus Alexander;

•

Dhr. H. Werner, OV-bureau Groningen Drenthe;

•

Mevr. J. Zijlstra, OV-bureau Groningen Drenthe;

•

Vertegenwoordigster wijkbus Overschie.

7.4

Leden begeleidingsgroep De volgende personen hebben deelgenomen aan bijeenkomsten met de begeleidingsgroep: •

Dhr. M.T. Balk, gemeente Rotterdam;

•

Dhr. H. Van den Berge, gemeente Ridderkerk;

•

Dhr. K. Bevaart, gemeente Hellevoetsluis;

•

Dhr. A.M. Boersma, gemeente Schiedam;

•

Dhr. M. Favre, gemeente Bernisse;

•

Dhr. J. Mulk, gemeente Rotterdam;

•

Dhr. R. van Noordwijk, gemeente Lansingerland;

•

Dhr. A. Kolijn, gemeente Albrandswaard;

•

Dhr. D. Van Straten, gemeente Barendrecht;

•

Dhr. T. Konijnendijk, RET;

•

Dhr. A. Wijshake, gemeente Brielle;

•

Dhr. J. Witte, Stadsregio Rotterdam.

Mobycon

pagina 40

Bijlagen

1

Onderzochte varianten

1.1

Stadsregio Rotterdam Binnen Stadsregio Rotterdam zijn veel voorbeelden te vinden van maatwerkvervoer. Zo zijn er de openbaar toegankelijke buurtbussen en het nieuwe Flexsysteem in Overschie. Ook bestaan er vervoersvormen in een aantal Rotterdamse wijken voor ouderen en mensen met een kleine beperking.

1.1.1

Buurtbussen

Opdrachtgever

Stadsregio Rotterdam/gemeente

Samenwerking

Vervoerder

Financiering

Subsidie Stadsregio Rotterdam

Vervoerkundige kenmerken

Lijndienst

Bijzonderheden

Vervoer door vrijwilligers

In Nederland bestaat in veel gebieden op het platteland een traditie van buurtbussen. Deze voorziening lijkt voor reizigers erg op regulier openbaar vervoer. Er is sprake van vaste haltes, een vaste route en een vaste dienstregeling. Organisatorisch gezien is er sprake van een vereniging met vrijwilligers. Hierdoor kunnen de kosten laag worden gehouden. Buurtbussen rijden vaak een route die ontsluitend is en daarbij veel voorzieningen onderweg aandoet, zoals winkelcentra, bejaardentehuizen en kleine kernen. De reistijd is door vele omwegen daardoor relatief lang. Vaak wordt overdag gereden in een vaste uurdienst. De buurtbus Voorne verzorgt sinds 1982 het vervoer tussen Vierpolders, Brielle en Tinte. De buurtbus Rijsoord (nabij Ridderkerk) is een nieuw initiatief van de gemeente Ridderkerk tussen Rijsoord en Ridderkerk.

Gebied

Opdrachtgever

of

be-

Subsidie

langrijkste uitvoerder Buurtbus Tinte Vierpolders Buurtbus Rijsoord

Reizigers

Overige organisatie

per jaar

Stadsregio Rotterdam Connexxion (in concessie VPR)

! 45.000 (SR via concessie)

Nb

1 voertuig

Eigen initiatief Stichting Buurtbus Rijsoord

! 50.000 (Gemeente, deel vergoed door SR)

12.000 reizigers

1 voertuig

Tabel XX: kenmerken van buurtbussen in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling

Vervoerder Connexxion zorgt voor het materieel, de buurtbusvereniging zorgt voor de vrijwilligers die de bus besturen. Stadsregio Rotterdam voorziet in een kleine subsidie om de kosten goed te maken. Hierbij wordt aanspraak gemaakt op de subsidieverordening maatwerkvervoer van de stadsregio. De OV-chipkaart is niet geldig op de buurtbus. In plaats daarvan hanteert een buurtbus eigen tarieven. De buurtbus Rijsoord is gratis. 1.1.2

Deeltaxi Deeltaxi’s rijden in Stadsregio Rotterdam in verschillende uitvoeringen. WMO-vervoer

Opdrachtgever

Gemeente

Samenwerking

Exploitant Wmo-vervoer

Financiering

Gemeente


Flexibel vervoer van deur-totdeur

Bijzonderheden

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het bieden van vervoer aan mensen met een Wmoindicatie. De meeste gemeenten in de stadsregio hebben contracten afgesloten met marktpartijen wat het vervoer regelt van de mensen die Wmo-geïndiceerd zijn. Via een vooraanmelding kunnen passagiers gebruik maken van het systeem. De reiziger wordt voor de deur opgehaald en voor de deur van zijn of haar bestemming afgeleverd. Soms is Wmo-vervoer ook voor mensen zonder Wmo-indicatie beschikbaar. Dan wordt meestal een hoger tarief in rekening gebracht. Wmo-vervoer is een relatief dure voorziening per vervoerde reiziger. Dit komt doordat het in de praktijk lastig is veel ritten te combineren, waardoor de gemiddelde bezetting van de voertuigen laag is. De volgende tabel geeft een indicatie van een aantal regiotaxisystemen.

Gebied

Opdrachtgever of belangrijkste

Subsidie

Reizigers per jaar

! 1 mln (totale bijdrage Wmo, deel voor 75+ niet te onderscheiden)

Nb

uit-

voerder Regiotaxi Voorne Putten (gebruik door ouderen Spijkenisse)

Gemeente

Vervoer op Maat Rotterdam (RMC)

Gemeente Rotterdam RMC

! 50.000 (uitsluitend voor 75+ regeling)

Nb

Regiotaxi Nieuwe Waterweg Noord (uitsluitend Wmogeïndiceerden)

Gemeenten Schiedam, Vlaardingen, Maassluis Connexxion

! 3.500.000,-

275.000

Regiovervoer BAR (65+ regeling alleen in Albrandswaard)

Gemeente Albrandswaard

Nb

Nb

Spijkenisse RMC

Connexxion

Tabel 1: Deeltaxivervoer in een aantal gebieden van Stadsregio Rotterdam Bron: RET regie en ontwikkeling, ROGPlus

1.1.3

Wijk- en belbussen

Opdrachtgever

Gemeente/deelgemeente

Samenwerking

Wijkbusvereniging

Financiering

Gemeente/deelgemeente, sponsoren


Flexibel vervoer van deur tot deur

Bijzonderheden

Lidmaatschap vereist

Een andere vervoervorm is de wijkbus (binnen Rotterdam) of belbus (buiten Rotterdam). Deze biedt deeltaxivervoer, uitgevoerd door vrijwilligers. Net als bij de buurtbus, is de dagelijkse gang van zaken in handen van vrijwilligers. De tijd dat voertuigen rijden is meestal werkdagen overdag, soms aangevuld met vrijdagavond en/of zaterdagochtend. Een lidmaatschap is verplicht om te kunnen reizen met deze voorziening. Ritten dienen van tevoren worden aangevraagd. De kosten van het lidmaatschap variëren per (deel) gemeente. Reizigers betalen per rit ongeveer ! 1,-, vergelijkbaar met het reguliere ov-tarief. De doelgroep zijn vooral ouderen van 55+ en mensen met een (lichte) lichamelijke beperking. Wijkbussen worden gereden door vrijwilligers, met subsidie van de deelgemeente. Vaak is er ook een vorm van sponsoring door lokale bedrijven.

In alle Rotterdamse deelgemeenten, behalve in Rozenburg, is een wijkbus actief. De meesten zijn aangesloten bij de federatie Rotterdamse wijkbussen en functioneren zoals hierboven beschreven. De omvang van het systeem varieert, van een tot wel zeven voertuigen waarmee (in het laatste geval) circa 50.000 mensen per jaar vervoerd worden. Bijzondere situaties zijn er Kralingen Crooswijk (wel wijkbus, niet aangesloten bij de federatie), Delfshaven (wijkbus uitgevoerd door een professionele vervoerder) en Hoek van Holland (commercieel geëxploiteerde ‘belbus’ met iets hogere tarieven). Buiten Rotterdam wordt deze vervoervorm aangeboden in Krimpen aan den IJssel (Belbus Krimpen) en Lansingerland (3B Bus, onlangs gestart). In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van reizigers en kosten per systeem per jaar.

Gebied

Opdrachtgever of

Subsidie

belangrijkste

Reizigers

Overige organisatie

per jaar

uitvoerder Wijkbus Alexander

Deelgemeente Stichting Wijkbus Alexander

Wijkbus Centrum

max ! 81.300 deelgemeente bij > 40.000 persoons-verplaatsingen (2009) ca ! 25.000 SoZaWe

50.000

Ca 80 vrijwilligers + betaalde functie coordinatie (va 2009) 7 voertuigen

! 22.500 deelgemeente* Ca ! 2.500 SoZaWe

5.500 *

1 voertuig 8 medewerkers

19.000

3 voertuigen 25 vrijwilligers

Wijkbus Charlois

Deelgemeente Vereniging Wijkbus

! 25.850 deelgemeente (2011) Ca ! 10.000 SoZaWe

Flexibel vervoer 55+ (RMC) Delfshaven

Deelgemeente RMC

Nb

Wijkbus Feijenoord

Deelgemeente Stichting Wijkbus Feijenoord

! 11.500 deelgemeente* Ca ! 3.000 SoZaWe*

5.750 *

1 voertuig 16 medewerkers*

Wijkbus Hillegersberg Schiebroek

Deelgemeente Wijkvervoer Hillegersberg / Schiebroek

! 35.000 deelgemeente* Ca ! 12.500 SoZaWe

23.200

3 voertuigen 65 Vrijwilligers + part time betaalde ondersteuning

Belbus Rooney Hoek van Holland

Taxibedrijf Rooney

Waarschijnlijk geen subsidie

Nb

St. SWH/Aanv ullend Vervoer Hoogvliet

Deelgemeente Hoogvliet Stichting SWH


8.000

Wijkbus Overschie

Stichting Wijkbus Overschie

! 11.000 structureel, ! 14.000 incidenteel deelgemeente (2010) Ca ! 9.500 SoZaWe

17.500 r*

Wijkbus IJsselmonde

Vereniging Wijkbus Groot IJsselmonde

! 97.390 (2011, na samenvoeging). Ca 14.000 SoZaWe*

30.000

Wijkbus Lombardijen / Vreewijk

Zie boven

Zie boven

Zie boven

Belbus Krimpen

Stichting Belbus

PM

24.000 ritaanvragen

3B Bus

Gemeente Lansingerland Stichting 3B Bus

! 20.000 startsubsidie Gemeente Lansingerland

Momenteel +- 40 ritten per week

Ca ! 4.500 SoZaWe



6 voertuigen Organisatorische ondersteuning via Ontwikkelingsmaatschappij IJsselmonde Zie boven

1 voertuig

Tabel 2: vormen van belbussen en wijkbussen in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling *cijfer afkomstig uit onderzoek Wijkbussen 2008, heeft waarschijnlijk betrekking op 2007. Voor de wijkbussen Feijenoord en IJsselmonde hebben deze gegevens dus betrekking op de situatie vóór de herindeling van vervoergebieden (waarbij de twee wijkbussen in IJsselmonde zijn samengevoegd en Bediening Vreewijk naar Wijkbus Feijenoord is gegaan).

1.1.4

Flex

Opdrachtgever

Deelgemeente Overschie

Samenwerking

Deelgemeente met diverse private en publieke partijen

Financiering

Gemeente Rotterdam, deelgemeente Overschie, energiebedrijven en sponsoren.


Vraagafhankelijk vervoer met tuk tuks en andere kleinschalige voertuigen

Bijzonderheden

Gratis vervoer

Flex biedt sinds maart 2010 met tien kleine elektrische voertuigen als Tuk Tuks en iYYo’s, een aanvulling op het openbaar vervoer en een alternatief voor de auto voor korte ritten binnen de deelgemeente. Het gaat om een vraag gestuurde vervoersdienst zonder haltes, dienstregeling en gefixeerde routes. Flex is in de eerste fase van het project. Afgezien van vervoer op contractbasis is het vervoer gratis om daarmee zoveel mogelijk draagvlak en zichtbaarheid te creëren. Flex ziet zich niet als onderdeel of concurrent van openbaar vervoer, maar als een milieuvriendelijke aanvulling daarop. Deelgemeente Overschie heeft in het kader van het milieuactieprogramma het initiatief genomen voor Flex. Belangrijkste doel hiervan is het testen, stimuleren en demonstreren van het gebruik van elektrisch vervoer en een praktijksetting waarbij een schoon alternatief voor lokale autoritten en voor- en natransport voor OV wordt geboden. Een tweede belangrijk streven is om werkzoekenden op te leiden en aan een baan te helpen. Flex is een integraal concept waarin werkgelegenheid, mobiliteit en milieu worden gecombineerd. Dit integrale aspect wordt benadrukt door de stichting achter Flex en het consortium dat bestaat uit een uiteenlopend scala aan partijen: Deelgemeente Overschie, Robedrijf Baan en Markt, Tuk Tuk Company, Easy Go Electric, Tuk Tuk Factory, Bureau Arbeidsmarktmeester, Rotterdam Climate Initiative en Hogeschool Rotterdam. De organisatie van Flex is overgedragen aan een stichting met een vrijwillig bestuur. Hierdoor zijn de organisatiekosten beperkt.

Gebied

Opdrachtgever

of

be-

Subsidie

langrijkste uitvoerder

Reizigers

Overige organisatie

per jaar

Overschie

Deelgemeente Stichting Flex

! 157.000 per jaar via deelgemeente. Geldt voor eerste 3 jaar, doel vanaf 2012 zonder subsidie. Andere inkomsten / subsidiestromen twv ! 50.000 a ! 100.000 / jaar.

40.000

Kralingen

RET, als vervanging vervoer lijn 7

! 70.000 voor een jaar (! 30.000 voertuigkosten, ! 40.000 coordinatoren, marketing, elektra, verzekering, onderhoud, telefoon etc.)

400 week

Feijenoord

Stichting Flex

! 15.000 deelge-

Nb

12 voertuigen tuk tuks)

per

(o.a.

4 voertuigen (iYYo’s)

2 voertuigen (inzet 2

meente. Ook andere inkomsten / subsidie.

dagen p.w.)

Tabel 3: initiatieven met flex vervoer in de stadsregio. Bron: RET regie en ontwikkeling; Stichting Flex

1.2

Nederland Naast de voorbeelden van maatwerk vervoer die in de stadsregio voorkomen, zijn er in Nederland nog veel andere vormen van dergelijk vervoer. In deze paragraaf gaan we op een aantal voorbeelden in.

1.2.1

Servicebus

Opdrachtgever

OV-autoriteit (OV-bureau Groningen Drenthe)

Samenwerking

Gebruikersgroepen en indien WMO’ers reizen gemeenten

Financiering

Reizigers betalen per rit en waar WMO’ers meereizen dragen gemeenten bij in de kosten. Afhankelijk van de onderhandeling wordt de bijdrage van de gemeente gevormd. In praktijk komt dit neer op 20% van circa 2,5 ton per jaar.


Flexibele en vaste route, vaste dienstregeling, toegankelijk materieel

Bijzonderheden

Dienstregeling en route worden samen met (potentiële) reizigers opgesteld

In diverse gemeenten in het noorden van Nederland rijdt sinds enkele jaren een Servicebus. Dit is een minibus in opvallende kleuren met een behulpzame chauffeur. Laagdrempeligheid is (letterlijk en figuurlijk) het sleutelwoord. Het OV-bureau Groningen Drenthe heeft in 2008 onderzocht wat de gebruikers van de bus vinden. Het onderzoek wijst uit dat gebruikers erg positief zijn over het gemak dat de bus biedt, de chauffeur en simpelweg ‘dat de bus er is’. Het gemiddelde rapportcijfer is een 8,5. Dit succes blijkt ook in de praktijk. Het is soms erg druk in de Servicebus. Er zijn momenten dat er zes rollators in het gangpad staan. Daarom is de inzet van een grotere bus soms gewenst. Een deel van de Wmo-pashouders geeft de voorkeur aan de Servicebus boven de Wmotaxi. Dit kan resulteren in een besparing op het Wmo-vervoer. Uit het onderzoek blijkt dat reizigers de reis anders met de regiotaxi gemaakt zouden hebben. Dit is vooralsnog niet duidelijk terug te zien in de statistieken over het gebruik van de Regiotaxi. Het lijkt erop dat sinds Wmo-pashouders de servicebus gebruiken, zij vooral meer zijn gaan reizen.

Het drukt niet zozeer de kosten, maar vergroot wel de sociale actieradius en maatschappelijke participatie van de Wmo-geïndiceerden. Een servicebus kan voor allerlei doeleinden worden ingezet, maar lijkt vooral geschikt als stadsdienst in middelgrote kernen voor zowel de OV-reiziger als voor senioren en Wmopashouders. De inzet van servicebussen toont aan dat doelgroepen de overstap naar het OV kunnen maken als naar de wensen van gebruikers wordt geluisterd, een hoog servicegehalte wordt geboden en het concept duidelijk wordt gecommuniceerd. 1.2.2

City Centre Line, particulier openbaar vervoer in Amsterdam

Opdrachtgever

Privaat bedrijf City Shuttle Services; achterliggende holding Tomodachi Factory (de heer Bart Kuik)

Samenwerking

Hotels en leden vereniging

Financiering

Privaat initiatief met sponsoring van hotels aan de route en leden van vereniging, die voor ! 10,- per maand onbeperkt mee kunnen reizen.


Vaste route en dienstregeling langs belangrijke locaties in Amsterdam Centrum. Doelgroep zijn (Engelstalige) toeristen, bewoners en forenzen.

Bijzonderheden

Stadsregio Amsterdam heeft ontheffing van Artikel 19 verleend op de wet personenvervoer

De City Center Line (CCL) is particulier vervoer en valt daarom niet onder het openbaar vervoer. OV-chipkaart en andere abonnementen zijn dan ook niet geldig. Een enkele reis kost ! 2,- en een dagkaart ! 6,-. De tickets zijn verkrijgbaar in de bus. De dag tickets zijn ook verkrijgbaar in hotels en andere locaties in het centrum. De bussen rijden elke 30 minuten (9-13 uur en 14-18 uur) langs de top locaties voor plezier en werk. Het bedrijf claimt op haar website dat het gebruik onder bewoners aanzienlijk toeneemt en om die reden wilt CSS de route in twee richtingen gereden wordt. Op die manier ontstaat er een 15-minuten dienst. Sinds 14 oktober 2011 rijdt City Center Line met hetzelfde voertuig en bijna de dezelfde route als de voorlopers Stop/Go en de Opstapper. De voorlopers van CCL zijn Stop/Go (2008-2010) en de Opstapper (2001-2008). De voorlopers behoorden tot het reguliere openbaar vervoer van GVB. De Stop/Go (voorheen Opstapper) van het GVB in Amsterdam was de benaming voor een busroute over de grachten in het centrum van Amsterdam.

Op de route van het Oosterdok/Centraal Station via de Prinsengracht naar het metrostation Waterlooplein waren geen vaste haltes, maar het busje stopte -op de route- waar de reiziger maar wilde. Met het opsteken van de hand bij nadering van het busje gaf men te kennen (weer) te willen instappen. De ritprijs bedroeg !1,-, maar ook de gebruikelijke OVvervoerbewijzen waren geldig. Het busje reed alle dagen van de week ongeveer vijf keer per uur tussen 9.00 uur en 17.30 uur. Per 12 december 2010 werd de Stop/Go opgeheven, doordat de gemeente Amsterdam de subsidie beëindigde. 1.2.3

Toegankelijke bus Groningen

Opdrachtgever

OV-autoriteit (OV-bureau Groningen Drenthe)

Samenwerking

Samenwerking met gemeentelijke afdelingen en samenwerkingsverband van verschillende welzijn- en zorginstellingen en wooncorporaties

Financiering

Gedurende proef gratis vervoer voor senioren en Wmo’ers, na proef betalen deze reiziger zelf normale tarief


Vaste route en dienstregeling, toegankelijke halte en materieel

Bijzonderheden

Promotie van de toegankelijke lijn bij speciale doelgroepen

In de stad Groningen is een proef gedaan met buslijn 5 om meer mensen met een Wmoindicatie in het openbaar vervoer te krijgen. Dit in nauwe samenwerking tussen het OVbureau Groningen Drenthe, de gemeente Groningen, het Steun- en Informatiepunt (STIP), inwoners en chauffeurs. De proef liep van maart tot en met mei 2009. Het doel was voor senioren in het algemeen: maak het OV bekender, prikkel hen om het gemak en de vrijheid van het OV eens uit te proberen. Zo kunnen ze het OV ervaren als een goed alternatief voor fiets of auto en maken zij minder snel de stap naar het Wmo-loket. Specifiek was voor Wmo’ers het doel om het OV te ervaren als goed alternatief voor de Wmo-taxi, als zij hiertoe fysiek in staat zijn. Er is gekozen voor een proef op lijn 5. De lijn rijdt in Groningen van noord naar zuid langs diverse voorzieningen zoals een winkelcentrum, woonlocaties van senioren en het centrum. Op deze vervoersrelatie vond ook veel vervoer met de Wmo-taxi plaats. De formule bestaat uit vier bouwstenen die onderling met elkaar samenhangen. Het product bestaat uit een toegankelijke bus die rijdt langs toegankelijke bushaltes met een eenduidige dienstregeling. De bekendheid van de lijn is vergroot onder 65+’ers en Wmo’ers langs de route. Zij hebben een speciale folder ontvangen met reisinformatie, zoals informatie over de route en vertrektijden. Als stimulans ontving de doelgroep 12 gratis ritkaarten. De doelgroep is betrokken bij de proef. Er is een klantenpanel gevormd.

Gedurende de proef stond een serviceteam klaar voor de reizigers om vragen te beantwoorden en om hen te begeleiden in de bus. Reizigers konden terecht bij vrijwilligers van STIP in wijkcentra. Het OV-bureau heeft een telefonische enquête gehouden onder de doelgroep. Er heeft een nul-, tussen- en eindmeting plaatsgevonden. Per meting zijn circa 600 inwoners geënquêteerd. Hiervan was 50% Wmo’er. Deze enquêtes leveren informatie op over het (niet)gebruik en de tevredenheid onder de doelgroep. Daarnaast is ook kwalitatieve informatie verzameld onder de vrijwilligers van STIP, het klantenpanel, reizigers en chauffeurs. Gemeten naar de projectdoelen is de proef met lijn 5 geslaagd. Vooral het hoge OV-gebruik onder Wmo’ers is opvallend. Ruim 42% van de Wo’ers langs de route maakt al gebruik van buslijn 5. 15% van de senioren en Wmo’ers heeft tijdens de proef lijn 5 voor het eerst uitgeprobeerd. Ook als het gaat om bekendheid, ervaringen en het gebruik, is de proef onder 65plussers geslaagd. De groeipotentie is onder de groep 65+ groter dan onder de Wmo’ers, omdat een deel van de Wmo’ers (20-30%) vanwege fysieke beperking niet met het OV kan reizen. Zowel senioren als Wmo’ers zijn over het algemeen zeer tevreden over het (zelfstandig) reizen met buslijn 5. Als toegankelijk OV beschikbaar is en als dat zorgvuldig wordt gecommuniceerd en gepromoot, kan het de keuzevrijheid en zelfstandigheid van senioren en Wmo’ers vergroten. Het concept is goed in te zetten voor de promotie van het OV. Het OV-bureau is om uiteenlopende redenen geen voorstander van het structureel aanbieden van gratis OV. Uit deze proef blijkt dat er naast het prijsinstrument andere stimuli zijn die voor de doelgroep ook goed werken: het gemak van het reizen met het OV ervaren en het feit dat er leuke bestemmingen bereikbaar zijn met het OV. Blijvende betrokkenheid van de gebruikers is essentieel voor een duurzame ontwikkeling van de buslijn. De proef heeft ook geleerd dat er op wijkniveau een potentieel is aan betrokken inwoners of vrijwilligers. Deze wil het OV-bureau structureel betrekken bij het OV door aan bestaande wijksteunpunten een vorm van OV-loketfunctie te koppelen, waar men terecht kan met vragen. Op het gebied van toegankelijkheid is nog veel winst te halen door een aantal kleinschalige aanpassingen, zoals het juist aanleggen van toegankelijke haltes. Op die manier kunnen vooral senioren met rollators hiervan profiteren. 1.2.4

Regiotaxi

Opdrachtgever

OV-autoriteit of samenwerkende gemeenten

Samenwerking

OV-autoriteit en gemeenten vanuit de Wmo

Financiering

Gecombineerd BDU en Wmo


Volledig vraagafhankelijk, soms treintaxiformule

Bijzonderheden

Uitvoering volledig door taxibedrijven op basis van openbaar aanbestede contracten

In grote delen van Nederland wordt door OV-autoriteiten en gemeenten regiotaxi aangeboden. Regiotaxi is vraagafhankelijk vervoer van deur tot deur, in sommige gevallen wordt door deur-halte v.v. aangeboden met speciale kwaliteitskenmerken. In plaats van Regiotaxi worden soms ook andere namen gebruikt (Taxihopper, Taxbus etc.). Regiotaxi is opgezet als voorziening om de witte vlekken in het OV-netwerk te ontsluiten, met name in landelijk gebied. Het gaat daarbij o.a. om het vervoer van en naar de kleine kernen, in de avonduren en op zondagen. Daarnaast is Regiotaxi ook de voorziening op basis van de Wmo voor mensen met een beperking. De ervaring is dat het gebruik van regiotaxi door de Wmo-groep groter is dan het gebruik als OV-voorziening. Opdrachtgevers betalen de vervoerder van regiotaxi voor het gebruik. Dit vindt meestal nog plaats op basis van OV-zones, op verschillende plaatsen is inmiddels overgestapt op afrekenen op basis van kilometers conform de OV-chipkaartmethodiek. De kostprijs van het vervoer is relatief hoog. Voor een passagiersrit binnen 1 zone ca. ! 8,- voor een rit van 2 zones ca. ! 12,-. Door de wijze van betaling zijn er voor de opdrachtgever alleen kosten voor daadwerkelijk gebruik. Is het gebruik laag, dan zijn de kosten ook laag. De OV-autoriteit kan hier sterk in sturen door middel van het tarief. Er bestaat ook de mogelijkheid van een kostendekkend tarief, waarbij de kosten voor de opdrachtgever nihil zijn. Voor de reiziger is het vervoer dan echter duur, zodat de meerwaarde gering is. Opdrachtgevers van regiotaxi besteden – anders dan in veel andere landen – de gehele exploitatie van het vervoer aan. Dat wil zeggen zowel het call center als de planning en uitvoering van ritten. Hierdoor ontstaan – net zoals bij de OV-concessies – tijdelijke monopolies in een gebied voor het gecontracteerde taxibedrijf. Doordat contracten een looptijd van drie tot vijf jaar hebben is er geen sprake van continue ontwikkeling in het product, de planning etc. Op een aantal plaatsen wordt het call center gescheiden van de planning en uitvoering aanbesteed. Dit gebeurt met name vanwege de controleerbaarheid van uitgevoerde en gefactureerde ritten.

1.2.5

Belbus

Opdrachtgever

OV-autoriteit

Samenwerking

Vervoerder

Financiering

OV-autoriteit


Lijndienst

Bijzonderheden

Rit wordt gereden na aanmelding

Belbussen zijn een variant van lijngeboden openbaar vervoer met vaste vertrektijden. Deze vorm van openbaar vervoer is vooral toegepast in gebieden met weinig reizigers en op tijden waarop weinig, tot geen mensen van het reguliere openbaar vervoer gebruik maken. Een belbus rijdt op vaste tijden, rijdt een vaste route en doet vaste haltes aan. De bus rijdt uitsluitend als de rit ten minste een uur van tevoren wordt geboekt, door middel van een telefoontje aan een callcenter. Als voertuig wordt vaak een klein busje ingezet, soms ook een gewone taxi. Doordat een extra drempel moet worden genomen om de bus te nemen, neemt het aantal passagiers wel fors af ten opzichte van de situatie dat er een reguliere lijndienst wordt aangeboden. Per situatie verschilt dit veel, maar rekening moet worden gehouden met een daling van het aantal passagiers met tientallen procenten.6 De belbus combineert voor de reiziger de nadelen van een lijndienst (vaste route, vaste tijden), met de nadelen van een vraagafhankelijk systeem (aanmelding noodzakelijk). 1.2.6

Treintaxi

Opdrachtgever

NS

Samenwerking

OV-autoriteit

Financiering

OV-autoriteit


Vervoer van station naar adres

Bijzonderheden

Vaste prijs

De treintaxi is vanaf 1990 een vervoersvorm die is bedoeld als voor- en natransport naar een station.7 Voor een vast bedrag kunnen passagiers vanaf het station in een bepaald gebied rond het station worden vervoerd. Ook kunnen reizigers van het vertrekadres naar het station worden vervoerd. Van deze laatste mogelijkheid wordt veel minder gebruik gemaakt. Passagiers stellen vertrek zonder aanmelding op prijs.

• 6 KPVV, Boer zoekt bus, openbaar vervoer in landelijke gebieden, Utrecht, 2009 • 7 idem

De treintaxi is beschikbaar zolang er treinen rijden. Een taxi kan bij een speciale zuil op het station worden opgeroepen. Vanaf een ander adres kan de taxi worden gebeld. De treintaxi valt onder de verantwoordelijkheid van een OV-autoriteit. Alhoewel NS eigenaar is van de productformule, betaalt NS sinds 2003 niet meer mee aan het systeem. Sindsdien is het aantal stations waar een treintaxi kan worden genomen afgenomen van 111 naar 28. Uit onderzoek is gebleken dat de treintaxi geen concurrent was van het reguliere OV8. Dit zijn ander reizigersgroepen met andere behoeften. Tijdens de hoogtijdagen van de treintaxi in 1999, vervoerde het systeem 300.000 reizigers per maand. Dit kwam neer op ongeveer 100 reizigers per dag per station. 1.3 1.3.1

Voorbeelden uit het buitenland Flexdenmark, Denemarken

Opdrachtgever

OV-autoriteit (Movia)

Samenwerking

Inkoop door diverse partijen (gemeenten, zorgverzekeraars, scholen)

Financiering

Diverse doelgroepen betalen eigen vervoer


Deeltaxi, vraagafhankelijk

Bijzonderheden

IT-platform vormt de basis voor inkoop en vervoerkundige optimalisatie

In Denemarken bestaan diverse regionale OV-autoriteiten. Deze OV-autoriteiten verzorgen het openbaar vervoer in opdracht van provincies en gemeenten. Om het regionale contractvervoer in goede banen te leiden hebben deze OV-autoriteiten geïnvesteerd in een ITplatform waarop de diverse vormen van doelgroepenvervoer kunnen worden aangesloten. Op Sjealand (waar ook de stad Kopenhagen is gelegen) verzorgt OV autoriteit Movia het openbaar vervoer. Het IT-platform waarmee men het contractvervoer organiseert en aanstuurt heet Flexdenmark. De basis hiervoor is het Zweedse Planit automatiseringssysteem. De verschillende opdrachtgevers van doelgroepenvervoer (gemeenten, ziekenhuizen, zorgverzekeraars, scholen) kunnen hun vervoer laten organiseren door Movia, waarbij men het Flexdenmark systeem hanteert.

• 8 zie 4

Flexdenmark zorgt er daarbij voor dat zoveel mogelijk ritten gecombineerd worden uitgevoerd en dat stilstand en lege kilometers van de taxi’s zoveel mogelijk worden voorkomen. Het geautomatiseerde planningssysteem kijkt bij iedere ritaanvraag welk voertuig het dichtst in de buurt is en wat de kosten van dit voertuig (op basis van de contractprijzen met de verschillende taxibedrijven) zijn. Op die wijze wordt de goedkoopste oplossing ingepland. Boeking van ritten vindt plaats via het callcenter, maar instellingen kunnen hun ritten ook zelf boeken. Door het zelf boeken worden de kosten van het aannemen en plannen van de rit verlaagd. Ook kunnen ritten eenvoudig financieel worden toegewezen aan de instantie die de ritten boekt. Dit vereenvoudigt de afrekening. 1.3.2

Skånetrafiken, Zweden

Opdrachtgever

OV-autoriteit (Skånetrafiken)

Samenwerking

Samenwerking met diverse partijen (gemeenten, zorgverzekeraars, scholen)

Financiering

Diverse doelgroepen betalen eigen vervoer


Deeltaxi, vraagafhankelijk, deels vaste lijn.

Bijzonderheden

Deels uitbesteding callcenter / planning aan private partij

In Zweden bestaan diverse regionale OV-autoriteiten. Deze OV-autoriteiten verzorgen het openbaar vervoer in opdracht van provincies en gemeenten. In veel gevallen verzorgen deze OV-autoriteiten ook het gemeentelijke gehandicapten vervoer (STS, special transportation services) in combinatie met het vervoer in landelijk gebied. In Skåne (de sterk groeiende regio rondom de stad Malmö) verzorgt OV autoriteit Skånetrafiken het openbaar vervoer, inclusief het vraagafhankelijke vervoer. Voor het vraagafhankelijk vervoer maakt men deels gebruik van een eigen call center en deels van een private partij (Samres). In beide gevallen wordt voor de planning van het vervoer gebruik gemaakt van het planningspakket Planit. Dit zorgt er voor dat zoveel mogelijk ritten gecombineerd worden uitgevoerd en dat stilstand en lege kilometers van de taxi’s zoveel mogelijk worden voorkomen. Het geautomatiseerde planningssysteem kijkt bij iedere ritaanvraag welk voertuig het dichtst in de buurt is en wat de kosten van dit voertuig (op basis van de contractprijzen met de verschillende taxibedrijven) zijn. Op die wijze wordt de goedkoopste oplossing ingepland. Voor specifieke situaties (met name vaste vervoerpatronen gericht op woon-werk verkeer per trein van en naar Malmö en Kopenhagen) wordt vast vervoer ingezet. Dit vervoer vindt plaats met taxibusjes waarbij de deze voertuigen de rest van de dag beschikbaar zijn voor het vraagafhankelijk vervoer. Het in vraagafhankelijk vervoer gespecialiseerde bedrijf Samres maakt gebruik van geavanceerde call center technieken, waarbij men ook een aantal call centra in andere landen heeft geplaatst. Op die manier kan men tegen lage kosten toch een hoge kwaliteit bieden.

De diverse call centra in Zweden, Estland, Moldavië en Senegal worden vanuit Zweden aangestuurd en werken daarbij als een geheel waardoor capaciteit en kwaliteit optimaal kan worden ingezet. De inzet van taxibedrijven voor de uitvoering van het vervoer geschiedt op basis van een jaarlijkse inschrijving waarbij bedrijven hun prijs en beschikbaarheid kunnen aangeven. Het planningspakket zorgt vervolgens voor de inzet van de voordeligste mogelijkheid. 1.3.3

Brussel, collectieve taxi’s

Opdrachtgever

OV-autoriteit

Samenwerking

Concessienemer

Financiering

OV-autoriteit


Deeltaxi, vaste opstappunten en tijden

Bijzonderheden

Vaste prijs

In 2008 startte het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een collectieve taxidienst als nachtvervoer9. De collectieve taxi is in Brussel een vorm van hoogwaardig openbaar vervoer. Opstappen kan alleen bij een van de meer dan 200 vertrekpunten die over heel Brussel zijn verspreid. Uitgestapt kan worden bij elk adres naar keuze binnen Brussel. De taxi vervoert een, twee, of drie passagiers tegelijk. De ritten worden via een ICT-systeem gegroepeerd op een manier dat omwegen voor de passagiers minimaal blijven.

• 9 Kabinet minister Brigitte Grouwels, Beleidsplan Taxi naar de toekomst, Brussel, 2011

Passagiers betalen ! 6,- voor een rit, ongeacht de lengte. Abonnees van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB betalen ! 5,-. Passagiers kunnen van elk opstappunt elk half uur vertrekken. De taxi kan worden gereserveerd via telefoon of sms. Het systeem is vergelijkbaar met de Nederlandse treintaxi, alleen heeft dit systeem meer vaste opstappunten en kan uitsluitend op de opstappunten worden ingestapt. Het doel is ook niet alleen een verplaatsing bieden van adres naar station, maar van opstappunt naar adres. Er bestaat een goede samenwerking tussen vervoersmaatschappij MIVB en het Collectosysteem. Sommige haltes van MIVB functioneren als Collecto-opstapplaatsen. Het systeem wordt ook door MIVB als integraal onderdeel van het gehele nacht openbaar vervoer beschouwd. Door introductie van Collector is het reguliere nachtnet sterk ingekrompen. Deze rijdt alleen nog op vrijdag- en zaterdagnacht. Alleen de routes waar voldoende vervoersstromen zijn worden zo nog gereden. Het systeem wordt beschouwd als regulier openbaar vervoer en is ondergebracht in en concessie met een looptijd van vijf jaar. De concessiehouder voorziet in de technologie (onder andere het ICT-systeem), vervult de rol van centrale, zorgt voor voldoende taxi’s en leidt chauffeurs op. De taxisector heeft in de Collectodienst een extra bron van inkomsten. Alle taxichauffeurs kunnen zich aansluiten bij het systeem. Hiervoor moeten zij een vergunning aanvragen en zich aansluiten bij de Collectocentrale. De taxichauffeur wordt afgerekend volgens een rit die met een taximeter zou zijn uitgevoerd. De overheid subsidieert het verschil tussen de werkelijk betaalde kosten van de passagier en het bedrag wat de meter aangeeft. Over de periode 2008 (aanvang van de dienst) en 2010, is het aantal passagiers wat van de dient gebruik maakt fors gestegen; van 200, via 5.661 per maand in oktober 2010, tot 10.499 in oktober 2011. Ook is de groeperingsgraad (het aantal reizigers per rit) toegenomen. Deze bevond zich bij het begin van de proef op 1,2 reizigers per rit. In 2010 was dit getal 1,84 reizigers per rit en in 2011 2,33. Het is voor de overheid voordeliger om meer reizigers per rit te vervoeren. De subsidie wordt immers afgedragen per rit en niet per passagier. Per passagier legt de overheid in Brussel !5 bij in 2011. Bij nachtbussen bedraagt deze subsidie !10,- over dezelfde periode. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kost het Collectosysteem jaarlijks ! 400.000,- aan subsidie. Door de opzet van het systeem wordt het subsidiebedrag hoger als meer mensen van de dienst gebruik maken. Deze kosten nemen wel per passagier af door de toegenomen groeperingsgraad.

2 1.4

Uitwerking keuze varianten Variant 1 Buurtbus en Wijkbus De wijken buurtbussen in de stadsregio werken volgens hetzelfde systeem: vrijwilligers rijden het vervoer. In tegenstelling tot de wijkbus, rijdt de buurtbus een vaste route en een vaste dienstregeling. De buurtbus is toegankelijke voor iedereen, terwijl een lidmaatschap noodzakelijk is voor gebruik van de wijkbus. Door de kracht van de wijken buurtbusverenigingen

aan

te

spreken, kan een gecombineerd systeem ontstaan, dat zowel lijndiensten als beldiensten kan bieden. Uitgangspunt hierbij is dat wijkbusmaatschappijen ook op beperkte schaal lijndiensten gaan rijden met een sociaal, ontsluitend karakter. 1.4.1

Vervoerskundige kenmerken De buurtbus kenmerkt zich door een vaste dienstregeling met vaste halteplaatsen. Het is ook mogelijk de buurtbus met handopsteken aan te houden. Door in plaats van alleen met wijkbussen, ook met lijngebonden buurtbussen te gaan rijden ontstaan de volgende voordelen: •

meer passagiers per rit, hiermee wordt de inzet van vrijwilligers efficiënter, gelet op de

•

toegankelijkheid voor iedereen, niet uitsluitend voor een specifieke doelgroep. Er is zo

•

niet noodzakelijk een rit van te voren te reserveren. Hiermee wordt het systeem laag-

vervoerde reizigers per rit; sprake van een toevoeging aan het OV-netwerk; drempeliger. Een potentieel gevaar is dat de uitgevoerde ritten meer reizigers trekken dan in de voertuigen kunnen. Dit kan worden opgevangen door een hogere frequentie. Hiermee wordt wel een extra beroep op vrijwilligers gedaan. In gemeenten wordt samen met gebruikersgroepen en de wijken buurtbusvereniging gekeken waar een lijndienst kan worden gereden die zoveel mogelijk witte vlekken op vangt van het bestaande openbaar vervoer.

De bus rijdt langs plaatsen waar veel passagiers verwacht worden, zoals bejaardentehuizen, ziekenhuizen en winkelcentra. De buurtbus sluit vervolgens aan op het ruggengraat openbaar vervoer, bijvoorbeeld een metro-, of NS-station. Uitvoering van dit type vervoer verschilt van plaats tot plaats. In dit concept gaan we uit van een 8-persoonsbus. Deze bussen kunnen worden bestuurd door mensen met een Brijbewijs. Hierdoor kan iedereen met een rijbewijs ingezet worden, wat voordelig is voor het aantal ter beschikking staande vrijwilligers. Ook wordt soms met gewone personenwagens gereden. Opvallend is dat lang niet overal in Nederland bij buurtbussen met toegankelijk materieel wordt gereden, terwijl dit wel voor de doelgroep gewenst is. Aan toegankelijk materieel moet vooral gedacht worden aan lagevloermaterieel, waar mensen makkelijk kunnen instappen, zowel mensen die moeilijk ter been zijn als mensen met een rolstoel. In variant 6 wordt een type materieel beschreven wat volgens ons perfect bij dit type vervoer past. 1.4.2

Gebruikersaantallen en -samenstelling Gebruikersaantallen verschillen per gebied. Het gaat vaak om niet zeer grote reizigersaantallen. Dit is ook niet geschikt voor het systeem, waar kleinschaligheid voorop staat. Een buurtbus heeft vergelijkbare passagiersaantallen als een lijndienst die dezelfde route zou rijden. Dit komt door de grote overeenkomsten tussen de systemen. Doordat de frequentie over het algemeen niet zeer hoog is en de route niet zeer snel, is een buurtbus vooral in trek bij oudere mensen. In feite ontloopt de buurtbus daarmee niet de karakteristieken van het servicebussennetwerk.

1.4.3

Organisatorische kenmerken Buurt- en wijkbussen worden gereden door verenigingen. Deze verenigingen kennen een bestuur en leden. Het bestuur gaat over de koers van de vereniging, de organisatie, de financiën, het werven van vrijwilligers, het inkopen en onderhouden van materieel etc. Het is goed mogelijk om binnen een vereniging verschillende vervoersdiensten aan te bieden. Zo kan dezelfde vereniging zowel een buutbuslijn exploiteren als zich bezig houden met deur-tot-deurvervoer. In gemeenten waar geen wijk- of buurtbusvereniging aanwezig is zal een dergelijke vereniging moeten worden opgezet. Dit vereist opstarttijd. Ook hebben wijken buurtbussen tijd nodig om in de samenleving bekend te raken. Daarom is sprake van een opstartperiode van enige jaren, voordat vergelijkbare resultaten als bij Rotterdamse wijkbussen kunnen worden gerealiseerd.

1.4.4

Financiële kenmerken De kosten van dit soort systemen zijn relatief laag door inzet van vrijwilligers. Per situatie kunnen deze wel sterk verschillen. Buurtbussen hanteren verschillende tarieven per jaarabonnement en per rit. Soms zijn deze vormen van vervoer zelfs gratis voor de reiziger. In verhouding tot kosten van regulier openbaar vervoer en regiotaxivervoer, is altijd sprake van een relatief goedkope oplossing. Inzicht in kosten van wijken belbussen per passagier in de stadsregio Rotterdam is te vinden in tabel 4.

Gebied

Subsidie

per

Reizigers

per

Subsidie

jaar

jaar

per reiziger

Buurtbus Tinte - Vierpolders

! 45.000

onbekend

Buurtbus Rijsoord

! 50.000

12.000

! 4,17

Wijkbus Alexander

!106.300

50.000

! 2,13

Wijkbus Centrum

! 25.000

5.500

! 4,45

Wijkbus Charlois

! 36.850

19.000

! 1,94

Wijkbus Feijenoord

! 14.500

5.750

! 2,52

Wijkbus Hillegersberg Schiebroek

! 47.500

23.200

! 2,05

St. SWH/Aanvullend Vervoer Hoogvliet

! 19.500

8.000

! 2,44

Wijkbus Overschie

! 34.500

17.500

! 1,97

Wijkbus IJsselmonde

!111.390

30.000

! 3,71

Tabel 4: Subsidie per reiziger per voorziening. Bron: RET regie en ontwikkeling

Aangezien wijkbusvervoer vooral een substitutie is van gemeentelijk betaalde voormalige Wmo-reizigers uit een regiotaxisysteem, is het logisch dat gemeenten financieel verantwoordelijk zijn voor het opzetten en in stand houden van een dergelijk systeem. Bij buurtbussen ligt dit anders. Een buurtbus kan de vervanging zijn van een rechtgetrokken of opgeheven lijn. Ten minste een gedeeltelijke financiële verantwoordelijkheid van de stadsregio bij een dergelijke vervoersvoorziening is dan logisch. 1.4.5

SWOT-analyse

Buurtbus en wijkbus Sterktes

Kansen

Lage kosten per reiziger

Behalve in Rotterdam nog in weinig

Grote betrokkenheid van reizigers

gemeenten toegepast

Openbare lijndiensten Deur-tot-deurvervoer mogelijk Overloop van WMO-vervoer

Zwaktes

Bedreigingen

Niet uniform systeem

Afhankelijk van vrijwilligers

Kleinschalig, ongeschikt bij grote aan-

Organisatorisch vergt het veel inzet

tallen reizigers Afhankelijk van het gekozen systeem, niet toegankelijk voor iedereen Tabel XX: SWOT-analyse van buurt- en wijkbussen

1.5 1.5.1

Variant 2 Flex Vervoerskundige kenmerken Flex is een vorm van openbaar vervoer met kleinschalige elektrische voertuigen als tuk tuks en iYYo’s. De voertuigen kunnen op straat worden aangehouden en de reizigers kan gratis mee. Binnen een bepaald gebied kan worden gereisd. Op punten waar veel reizigersvraag is, staan vaak voertuigen te wachten op passagiers. Ook kan een voertuig worden gereserveerd door te bellen, waarna een voertuig uiterlijk binnen 15-minuten verschijnt. Om als reëel alternatief van fijnmazig openbaar vervoer te dienen, zal de dienstverlening nog verder moeten worden uitgebreid. Zo moeten de voertuigen nog eenvoudig oproepbaar zijn. Dit kan niet alleen worden gedaan door te bellen, maar ook sms’en en oproep via een speciale App op een Smartphone moet tot de mogelijkheden behoren. Flex kan dan garanderen dat binnen een bepaalde periode een voertuig gereed staat. Ook kunnen voertuigen een belangrijke OV-halte als standplaats gebruiken, waardoor de interactie met bestaand OV aanzienlijk wordt verbeterd.

1.5.2

Gebruikersaantallen en -samenstelling Flex Overschie heeft 40.000 passagiers per jaar. Reizigers gebruiken met name Flex om boodschappen te doen, sociale activiteiten te ondernemen en voor vervoer naar verenigingen. Er bestaat momenteel bij het project in Overschie weinig interactie met bestaand openbaar vervoer. Voor het vervangend vervoer in Kralingen van tramlijn 7, vervoert Flex in de eerste weken 400 reizigers per week.

Opvallend is dat sinds de introductie van Flex in Overschie is geïntroduceerd, de wijkbus Overschie geen vermindering van de passagiersaantallen heeft geconstateerd. Flex heeft dus geen invloed op het vervoer van de mensen die van de wijkbus gebruik maken en biedt geen substitutie van Wmo-vervoer. Flex is dus puur een complementair vervoersmiddel voor andere groepen reizigers. Dit is verklaarbaar doordat de Flex voertuigen niet goed toegankelijk zijn voor mensen met een beperking en gebruik maken van hulpmiddelen als een rollator of rolstoel. Voertuigen leggen een relatief beperkte afstand af binnen een deelgemeente. Hierdoor kunnen alleen korte ritten worden gemaakt. Concurrentie met de taxi is er hierdoor nauwelijks. Taxichauffeurs willen bovendien liever geen korte ritten maken. 1.5.3

Organisatorische kenmerken De uitwerking van het concept Flex is uitbesteed aan een stichting. Deze stichting draagt zorg voor de inkoop van materieel, werven van chauffeurs en verzorgt de samenwerking met partners van het project. Door deze opzet heeft de overheid weinig bemoeienis met de dagelijkse gang van zake. Op basis van de opgedane ervaring van de stichting, is flex vervoer ook aan te bieden in andere (deel)gemeenten.

1.5.4

Financiële kenmerken Flex wordt betaald uit verschillende geldstomen. De deelgemeente Overschie draagt bij aan het opstarten van het concept, met de bedoeling dat het concept eind 2012 op eigen benen kan staan. Ook wordt Flex gesponsord door diverse partijen. Een belangrijke vorm van inkomsten is het opleiden van chauffeurs. Flex is een opleidingsplaats van mensen met een uitkering, die als taxichauffeur worden opgeleid. Hiermee genereert stichting Flex !2.000,per opgeleide taxichauffeur. In Overschie worden momenteel 60 chauffeurs per jaar opgeleid. Flex verhuurt ook voertuigen aan particulieren. Op termijn wil Flex een bijdrage van passagiers te vragen voor het vervoer. Flex gaat zich ook concentreren op aanbieden van vervoer van en naar bedrijventerreinen vanuit OV-knooppunten. Hiermee wordt gewerkt met collectieve abonnementen met bedrijven die meedoen met het project. Met voldoende abonnementen kan het systeem financieel uitkomen. Voertuigen kunnen na de spitsuren worden ingezet voor vervoer in woonwijken. Een eerste project hiervan is de verbinding tussen treinen metrostation Alexander met het Business Centre Nederland in Capelle aan den IJssel. Exacte financiële kenmerken per maatwerkoplossing zijn lastig in te schatten, aangezien het systeem nog in de kinderschoenen staat. Per gebied en per vervoerstype zijn andere kosten van toepassing. Op langere termijn worden kosten van het systeem duidelijk. Wel is het de bedoeling van Flex om bij een project binnen twee jaar financieel onafhankelijk te zijn.

De kosten van het systeem in Kralingen bedragen ! 70.000 voor een jaar, bij een proef in Rotterdam Zuid gaat er twee jaar lang ! 100.000,- subsidie naar het project, waarvan in het eerste jaar 6 en in het tweede jaar 12 voertuigen moeten rijden. Na twee jaar breidt het project niet meer uit en moet Flex zonder subsidie draaien. 1.5.5

SWOT-analyse

Flex Sterktes

Kansen

Deur-tot-deurvervoer

Nog

Biedt meer dan vervoer alleen; milieu-

(deel)gemeenten

vriendelijk en werklozenproject

Samenwerking met bedrijven

Voor iedereen toegankelijk

Voor overheid kans op gratis systeem

Vernieuwend

Bij meer samenwerking vervoerder

Goed

voor

het

imago

van

een

weinig

toegepast

in

andere

nog meer potentieel

(deel)gemeente Betaalbaar systeem Zwaktes

Bedreigingen

Uitsluitend vervoer in een beperkt

Onbekende kosten lange termijn

gebied

Onbekende houdbaarheid financiering

Beperkte capaciteit Geen overloop van WMO-vervoer

1.6 1.6.1

Variant 3 Servicebus Vervoerskundige kenmerken Servicebussen zijn kleinschalige vormen van openbaar vervoer met een vaste route en een vaste dienstregeling. Bij sommige servicebussen bestaat de mogelijkheid om van de route af te wijken en een vaste route op verzoek aan te doen. Deze route op verzoek is echter vast en vervangt niet de reguliere lijn, waar de bus later weer terugkeert. Het materieel dat momenteel in het land dienst doet op servicebuslijnen is kleinschalig 14-persoonsmaterieel.

De bussen hebben een lage vloer en voldoende ruimte voor het stallen van bagage, rolstoelen en rollators. Het materieel is zeer herkenbaar uitgevoerd. Chauffeurs zijn professionals. Passagiers met een Wmo-indicatie reizen gratis mee. De uitstraling van de bus is bij alle concepten gelijk. Er wordt gereden met kleine, toegankelijke bussen met een opvallend uiterlijk. Bij

toepassing

in

Stadsregio

Rotterdam

wordt

voorgesteld

om

van

kleiner

8-

persoonsmaterieel gebruik te maken. Hiermee kan in een hogere frequentie gereden worden dan bij gebruik van 14-persoonsmaterieel, tegen globaal dezelfde kosten. Ook kan – bij beperkt passagiersaanbod – volstaan worden met een beperktere frequentie, tegen lagere kosten. De uitvoering van het servicebusconcept verschilt per stad. Zo rijdt de bus in Assen als stadsdienst, terwijl in Veendam voornamelijk senioren de doelgroep zijn. In Veendam rijdt de bus tot voor de ingang van verzorgingstehuizen. Voor toepassing in Stadsregio Rotterdam lijkt voor de servicebus vooral een rol weggelegd als vervanging van buslijnen die zijn opgeheven, rechtgetrokken of als complementair vervoer naar witte vlekken. 1.6.2

Gebruikersaantallen en -samenstelling Gebruik van de servicebus varieert erg per gemeente. Om te weten wat de passagiersaantallen zijn van dergelijk type openbaar vervoer, is het goed om te kijken naar bestaande situaties waar dergelijke vervoersvorm is geïntroduceerd. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van gebruikers per week, leeftijd en het aantal Wmo-gerechtigden, van een selectie servicebuslijnen in het noorden van Nederland.10

Stad

inwoners

Passagiers

Leeftijd

Leeftijd

Leeftijd

Aandeel

per jaar

<26

26-65

>65

WMOgerechtigden

Veendam

20.330

15.000

2%

15%

82%

81%

Hogezand-

34.795

17.500

18%

47%

35%

12%

17.000

70.000

42%

42%

16%

12%

Sappermeer Delfzijl

Tabel 5: Gebruikersaantallen en samenstelling servicebus (bron: Mobycon: Servicebussen: impuls voor bundeling doelgroepenvervoer?!)

• 10 Mobycon, Servicebussen: impuls voor bundeling doelgroepenvervoer?!, Zwolle, 2008

Interessant is de constatering dat veel Wmo-gerechtigden de overstap maken van regiotaxi naar servicebus. Hierdoor neemt de kostenpost van deze vervoersvoorziening voor een gemeente af. Mobycon heeft in 2008 onderzoek gedaan naar deze substitutie. In onderstaande tabel is weergegeven hoeveel regioritten per maand ongeveer worden uitgespaard door invoering van de servicebus. De marge in Veendam is het verschil tussen wat mensen opgeven en wat uit metingen is gebleken.

Stad

Substitutie in ritten per jaar

In procenten van totaal regiotaxiriten

Veendam

3.600-6.000

25%-42%

Hogezand-Sappermeer

3.600

10%

Delfzijl

4.500

26%

Tabel 6: Substitutie van regiotaxiritten door de servicebus (bron: Mobycon: Servicebussen: impuls voor bundeling doelgroepenvervoer?!).

De servicebus haalt in elke plaats ongeveer evenveel Wmo’ers uit de regiotaxi. Dit bespaart de gemeente kosten. Bij 4.000 reizigers per jaar die de overstap maken van regiotaxi naar OV, levert dit een besparing op van ! 40.000, uitgaande van een gemiddelde van 1,5 zone die per regiotaxi wordt afgelegd. 1.6.3

Organisatorische kenmerken Servicebussen vallen onder regulier openbaar vervoer en worden geëxploiteerd door de vervoersmaatschappij van de betreffende openbaarvervoerconcessie. De chauffeurs zijn professionals en in dienst van de vervoerder. De dienstregeling wordt op dezelfde manier vastgesteld als regulier openbaar vervoer, met het verschil dat er wel sessies zijn met gebruikersgroepen om verbeteringen aan te brengen. Gebruikersgroepen, OV-bedrijf en vervoersautoriteit en gemeenten komen eens per half jaar bij elkaar om de afgelopen periode te evalueren en om de uitvoering te verbeteren. Dit kan leiden tot andere routes, ander materieel of een frequentieaanpassing.

1.6.4

Financiële kenmerken Servicebussen vallen onder de reguliere concessie van openbaar vervoer. Financiering vindt over het algemeen plaats als cofinanciering tussen gemeenten en de vervoersautoriteit. Ervaringen van het OV-bureau Groningen leren dat servicebussen ongeveer ! 250.000,- per jaar aan exploitatie kosten. Deze kosten bestaan uit exploitatiekosten van materieel en personeelskosten. De kostendekkingsgraad is slechts 5% a 10%. Gemeenten dragen bij aan de kosten van de Servicebus. De meeste gemeenten waar het concept is ingevoerd dragen 10% tot 20% van de kosten bij. Door de opzet met 14-persoonsbussen moet een hoge prijs worden betaald voor personeel.

Het OV-bureau Groningen-Drenthe merkt op dat indien gekozen wordt voor klein 8persoonsmaterieel de kostenprijs van de dienst kan halveren. Met deze besparing kan de frequentie ook worden verdubbeld tegen dezelfde prijs. De prijs per passagier ligt bij dit concept relatief hoog. Uit concurrentieoverwegingen van vervoersbedrijven is de precieze prijs per servicebus systeem niet bekend. Doordat servicebussen overal ongeveer even duur zijn, is wel een globaal cijfer te geven van een gemiddelde servicebuslijn. Het OV-bureau Groningen-Drenthe gaat uit van een prijs van ! 250.000,voor de drie eerder genoemde servicebus concepten. Op basis hiervan komt de volgende prijs per passagier naar voren.

Servicebus

Passagiers

Subsidie per reiziger

Veendam

15.000

! 16,67

Hogezand-

17.500

! 14,28

70.000

! 3,57

Sappermeer Delfzijl

Behalve als veel gebruik wordt gemaakt van de servicebus als stadslijn zoals in Delfzijl, is een servicebus een dure vorm van vervoer per reiziger. 1.6.5

SWOT-analyse

Servicebus Sterktes

Kansen

Maatwerk wat aansluit bij passagiers-

Een potentiële vervanger van zwakke-

behoefte

re lijnen

In staat Wmo’ers in het OV te krijgen Relatief veel capaciteit

1.7

Zwaktes

Bedreigingen

Relatief een duur systeem per passa-

Bij slechte afstemming wensen reizi-

gier

gers laag aantal passagiers.

Variant 4 Kleinschalig vervoer betaald door derden Particulier initiatief kan openbaar vervoer laten rijden op plaatsen waar geen openbaar vervoer rijdt. Dergelijke initiatieven kunnen in de stadsregio interessant zijn op plaatsen waar bedrijven belang hebben bij openbaar vervoer, maar waar dit nu ontbreekt.

Hierbij zijn met name bedrijventerreinen een kanshebber, waar momenteel tienduizenden arbeidsplaatsen onbediend zijn door regulier openbaar vervoer. Bedrijven kunnen besparen op parkeerkosten en bovendien een extra service bieden aan hun werknemers. Bedrijventerreinen worden bovendien beter bereikbaar wat goed is voor de aantrekkelijkheid van het terrein en daarmee voor de ondernemingen. Ook kan particulier initiatief inhouden dat een particulier een buurt- of wijkbus wil opzetten, zoals bij de buurtbus Rijsoord. 1.7.1

Vervoerskundige kenmerken Kleinschalig openbaar vervoer als particulier is in principe een lijndienst dat wordt uitgevoerd met klein materieel. Er wordt gereden volgens een vaste dienstregeling, er kunnen halteplaatsen worden aangedaan, maar er kan ook tussen haltes in worden gestopt. Doordat het particulier vervoer betreft, hoeft niet te worden aangesloten

bij

reguliere

OV-

chipkaarttarieven. Een eigen tarievenhuis kan worden opgezet, met eigen abonnementen en ritkaarten. De prijs hiervan ligt in de regel hoger dan van regulier openbaar vervoer. Gewenst is dat voorzieningen als bedrijfsvervoer zo laagdrempelig mogelijk zijn. Hierdoor worden meer reizigers getrokken. Ideaal is een integratie in het bestaande OV, met vermelding op de lijnennetkaart. Een integratie met bestaande tarieven en uitstraling is daarom ook wenselijk. De dienstregeling moet bovendien optimaal zijn afgestemd met bestaande lijnen. Overstappen dient zo kort en eenvoudig mogelijk te zijn. 1.7.2

Gebruikersaantallen en -samenstelling Gebruikersaantallen en samenstelling variëren per concept. Bij de lijn in de Amsterdamse binnenstad gaat het voornamelijk om toeristen, bewoners en bezoekers van bedrijven. Bij een lijn naar een bedrijventerrein zal het voornamelijk om werknemers gaan. De hoeveelheid personen dat gebruik maakt van een voorziening zal een ingroeiperiode kennen, waarbij de voorziening twee jaar nodig heeft om in de gewenning van de reiziger te komen.

1.7.3

Organisatorische kenmerken Bij een particulier initiatief ligt de organisatie in handen van de particulier. Hoe hij zorg draagt voor de organisatie van het vervoer is aan hem, mits hij aan alle weten regelgeving voldoet.

De particuliere lijn rijdt in een gebied waar al een concessie van openbaar vervoer aan een vervoerder is uitgegeven. De vervoersautoriteit zal zorg moeten dragen voor een ontheffing van artikel 19 op de wet personenvervoer 2000. 1.7.4

Financiële kenmerken Een particulier bedrijf draagt zorg voor een gezonde exploitatie en zorg zelf voor voldoende opbrengsten. Deze opbrengsten kunnen bestaan uit inkomsten uit kaartverkoop, sponsoring van bedrijven die meerwaarde hebben van de dienst. Een opstartsubsidie en/of structurele subsidie is vaak wel nodig om een initiatief van de grond te krijgen. Afhankelijk van de situatie, kan deze verantwoordelijkheid zowel bij gemeenten als de stadsregio liggen.

1.7.5

SWOT-analyse

Kleinschalig OV betaald door derden Sterktes

Kansen

Voordelig vervoer voor de overheid

Inzetbaar op alle plaatsen waar geen

Ontsluiting die anders niet wordt ontslo-

regulier OV is, zoals bedrijventerreinen

ten

1.8 1.8.1

Zwaktes

Bedreigingen

Een mate van passagiers en/of spon-

Juridische vrijstelling vereist

sors moet aanwezig zijn om het project

Continuïteit nog niet bewezen

te laten draaien

Gevaar voor onherkenbaarheid reizi-

Relatief duur voor eenmalige gebruiker

ger

Variant 5 Deeltaxi Vervoerskundige kenmerken Deeltaxivervoer is openbaar vervoer op afroep. De rit dient zekere tijd van tevoren worden geboekt. Er kan voor verschillende modellen worden gekozen. Zo is mogelijk om een deeltaxi op bepaalde plaatsen een standplaats te geven, waar reizigers kunnen instappen. Ook kan voor een systeem op afroep worden gekozen. De ervaring leert dat een vaste herkenbare standplaats veel reizigers trekt. Dit blijkt uit concepten als treintaxi en Collecto in Brussel. De actieradius van een deeltaxi is beperkt. De reiziger kan maar een beperkte afstand met de taxi mee.

Ervaring in Brussel leert dat een laagdrempelig systeem met vaste duidelijk opstapplaatsen en laagdrempelige aanmelding door middel van SMS, een succesvol systeem op kunnen leveren. Bestellen van de deeltaxi via Smartphone is ook een drempelverlagend middel. Als voertuig kan gekozen worden voor een reguliere taxi, voor een busje, of voor elk ander willekeurig voertuig. In feite is het Flexsysteem in Overschie ook een vorm van deeltaxivervoer. 1.8.2

Gebruikersaantallen en -samenstelling Als gebruik van deeltaxi systemen wordt vergeleken met een reguliere lijndienst, dan loopt het gebruik van vervoer vaak sterkt terug na vervanging van de lijndienst door een deeltaxi. De basisfunctie van vervoer blijft gehandhaafd met een deeltaxi systeem, maar de drempel om een rit te reserveren is hoog. Samenstelling van Regiotaxigebruikers zijn voornamelijk mensen met een Wmo-indicatie. Zij hebben vaak een gunstig tarief om gebruik te maken van de Regiotaxi. Reguliere openbaar vervoer reizigers komen ook voor, maar over het algemeen een factor tien minder.

1.8.3

Organisatorische kenmerken Een deeltaxi systeem wordt centraal aangestuurd. Een centrale bepaald waar de voertuigen rijden en plant de ritten in. Ritten worden zoveel mogelijk gecombineerd, zodat een gunstige bezettingsgraad wordt bereikt. Dit spaart in kosten. Door middel van aanbesteding wordt deeltaxivervoer gegund aan een of meerdere partijen die voor een bepaalde periode het vervoer mogen verzorgen.

1.8.4

Financiële kenmerken Opdrachtgevers betalen de vervoerder van de deeltaxi voor het gebruik. Ook de reiziger draagt een deel bij aan de kosten, al is dit vaak in relatie tot de totale kosten van een systeem beperkt. Verschillende concepten kunnen worden gekozen. De kostenafrekening vindt bij de regiotaxi plaats op basis van OV-zones. Ook kan worden gekozen op basis van afrekening van reëel gemaakte kilometers, zoals in Brussel bij Collecto gebruikelijk is. Bij laag gebruik zijn er lage kosten. Maken veel mensen van de regiotaxi gebruik, dan nemen de kosten ook fors toe. In de praktijk blijkt bundelen van ritten niet eenvoudig te zijn. De gemiddelde bezettingsgraad van een Regiotaxi in Nederland is 1,2 passagiers. Hierdoor is geen sprake van een dempend effect bij een toename van het aantal reizigers. Om hier wat aan te doen moet gebruik worden gemaakt van een systeem van vaste opstapplaatsen, zoals in Brussel. Het nadeel hiervan is dat een dergelijk systeem geen deur-tot-deurvervoer kan bieden wat juist voor de Wmo-doelgroep wel gewenst is.

De gebruikers van een dergelijk systeem zijn vooral keuzereizigers. Het kan ook gewenst zijn om deze groep in het OV te krijgen, doordat er sprake is van substitutie van de auto. De financiële last van een deeltaxi systeem ligt momenteel vooral bij gemeenten. Deze kan ook – afhankelijk van de doelstelling – deels worden verschoven naar zowel de stadsregio, als de vervoerder. Als een deeltaxi systeem wordt opgezet ter gedeeltelijke vervanging, of aanvulling van het nachtbussennet, dan is de Stadsregio een logische partij om financieel het systeem te dragen. 1.8.5

SWOT-analyse

Deeltaxi Sterktes

Kansen

Maatwerk

Mogelijkheden voor vervoer op tijd-

Door combineren ritten voordelen in

stippen dat geen OV aanwezig is

exploitatie Ontsluiting van gebieden die zeer moeilijk ontsloten kunnen worden door regulier OV Afhankelijk opzet, goed voor- en natransportsysteem voor OV Zwaktes

Bedreigingen

Sterk verlies van reizigers t.o.v. regulier

Onbeheersbare kosten bij veel gebruik

OV Duur per vervoerde passagier In praktijk zijn ritten lastig combineerbaar

1.9

Variant 6 – Menukaartvariant De menukaartvariant gaat uit van een combinatie van verschillende opties die hiervoor zijn beschreven. Gemeenten, stadsregio, particulieren en vervoerders hebben in deze variant de keuze tussen een aantal concepten die geschikt zijn bevonden. De varianten zijn vaak een combinatie van verschillende onderzochte concepten en combineert zoveel mogelijk de goede punten van alle concepten. Gemeenten kunnen ‘van een menukaart’ een keus maken welk van de concepten zij het meest geschikt achten voor hun lokale situatie. Binnen de menukaart zien wij de volgende opties waaruit een keuze gemaakt kan worden. •

buurtbus;

•

wijkbus;

•

servicebus;

•

particulier vervoer;

•

deeltaxi.

Het interessante van de menukaartvariant is dat gemeenten de mogelijkheden hebben meerder opties van de menukaart te kiezen. Hierdoor ontstaan combinaties die geschikt zijn voor de lokale situatie. Doordat verschillende bouwstenen binnen de menukaart aanwezig zijn, kan een totaal kleinschalig openbaarvervoerconcept worden ontwikkeld, wat een aanzienlijke efficiencywinst kan betekenen en tevens vervoer biedt op plaatsen waar nu geen vervoer is; een win-win situatie. De menukaartvariant gaat ervan uit dat gemeenten een zekere mate van vrijheid hebben in hun keuze. Aan de andere kant bestaat de wens om een voor de reiziger zo eenduidig mogelijk systeem op te zetten. Reizigers hebben behoefte aan eenduidigheid, zowel op het gebied van uitstraling van het materieel, als in de vorm van tarieven. 1.9.1

Vervoerskundige kenmerken, eenheid in verscheidenheid De menukaart biedt gemeenten de mogelijkheid verschillende vormen van vervoer aan. Vervoerkundig kan het een deeltaxi zijn of een lijndienst. Alle diensten, van belbus, tot lijnbus, worden gereden met één type materieel. We stellen voor om 8-persoonsbusjes met een lage vloer in te zetten. Deze kunnen worden bestuurd door zowel vrijwilligers, als chauffeurs die vallen onder de taxi-cao, wat aanzienlijk scheelt in de kosten. Een lage vloer heeft als voordeel dat het voertuig optimaal toegankelijk is voor mensen die moeilijk ter been zijn. Inmiddels zijn diverse modellen van kleinschalig lage vloer materieel op de markt, waaruit een keus gemaakt kan worden. Moderne 8-persoonsbusje kunnen tegenwoordig het uiterlijk hebben van een OV-voertuig, met een lijn en bestemmingsaanduiding en automatische duren.

Door in te zetten op een poule van busjes, kan aanbestedingswinst worden behaald. Tevens kan onderhoud goedkoper uitvallen. Voor de reiziger is daarnaast sprake van een uniforme uitstraling. Busjes die in de ochtend dienst doen als spitsvervoer naar bedrijventerreinen, kunnen na de ochtendspits gebruikt worden voor wijkbusvervoer, of een buurtbuslijn. ’s Avond kan de bus worden ingezet op reguliere buslijnen met lage bezettingsgraden. Ook kan gedacht worden aan inzet bij nachtbuslijnen. Buurt- en wijkbussen rijden over het algemeen uitsluitend overdag. Dit biedt kansen om de exploitatiekosten van lijndiensten in avonduren fors te verminderen. Ook kunnen de kosten van busjes worden gespreid over verschillende gebruikers, wat afschrijvingskosten per gebruiker doet dalen. Chauffeurskosten van dit type materieel kan onder een andere CAO vallen dan chauffeurs van lijnbussen. Een kostenbesparing van 50% per DRU is hiermee mogelijk. De busjes moeten van OV-chipkaartapparatuur worden voorzien. Hierdoor is het mogelijk de busjes als reguliere lijndienst in te zetten. Ook kan deze apparatuur worden gebruikt om ritten af te rekenen bij wijken buurtbuspassagiers. 1.9.2

Gebruikersaantallen en -samenstelling Gebruikersaantallen nemen toe met het voorgesteld systeem ten opzichte van het huidige systeem. De uitstraling van het systeem is uniform naar de reiziger toe, het aantal verbindingen en reismogelijkheden neemt toe. Hoe groot het aantal reizigers zal zijn, verschilt per maatwerkoplossing. In elke gemeente en deelgemeente zullen andere keuzes worden gemaakt.

1.9.3

Organisatorische kenmerken Veel mogelijkheden bestaan om bussen te laten rijden. Zo kan er gebruik worden gemaakt van chauffeurs die vallen onder de taxi-CAO, in plaats van de openbaar vervoer-CAO. Ook kunnen chauffeurs worden ingezet als werkgelegenheidsproject, zoals bij Flex in Overschie gebeurt. Vrijwilligers zijn ook een goede mogelijkheid. Met deze laatste mogelijkheid zullen kosten het laagst uitvallen. Voor de reiziger maakt het niets uit hoe de organisatie achter de schermen is geregeld. De reiziger wil betrouwbaar vervoer. De buurt- of lijnbussen hebben in elke gemeenten van de Stadsregio Rotterdam dezelfde uitstraling. De organisatie kan echter geheel verschillen. De introductie van een gezamenlijk ICT-systeem om de busjes te verdelen naar de meest geschikte locatie op dat moment van de dag, is een optie. Een dergelijk systeem kan het wagenpark zo klein mogelijk houden en de exploitatie het efficiëntst. Dit ICT-systeem zal stadsregio breed moeten worden georganiseerd.

Busjes zijn bij voorkeur in eigendom van de concessiehouder. Ook kan hier het ICT-systeem en de telefooncentrale worden ondergebracht. 1.9.4

Financiële kenmerken Personeelskosten zijn de belangrijkste kostenpost van openbaar vervoer. De menukaartvariant biedt mogelijkheden om fors te besparen op personeelskosten ten opzichte van regulier openbaar vervoer. Zo kan worden gewerkt met vrijwilligers, personeel dat onder de taxi-cao valt of re-integranten (zoals bij Flex). De kosten per DRU kunnen met ten minste 50% dalen.

1.9.5

SWOT-analyse

Menukaart Sterktes

Kansen

Veel keus voor partijen voor een zo

Vermindering Wmo-vervoer

optimaal mogelijk maatwerk OV Kostenbesparing door poule bussen Kostenbesparing op personeelskosten Aanbieden van OV waar nu geen OV is Goedkoop regulier avonden nachtvervoer mogelijk Milieuwinst door kleiner materieel in lijndiensten Zwaktes

Bedreigingen

Partijen die meedoen staan een stuk

Alle betrokken partijen moeten mee

eigenheid af

doen met het concept

Wisselen van materieel

Onduidelijk wie eigenaar wordt van de busjespoule Allocatie van materieel

Mobycon beweegt met u mee

Amsterdam t (020) 758 21 30 Delft

t (015) 214 78 99

Groningen t (050) 751 31 40 Rosmalen Zwolle

t (073) 523 10 65 t (038) 422 57 80

[email protected]

www.mobycon.nl

Maatwerkvervoer als openbaar vervoer Eindrapport

Recommend Documents