sliedrecht verkeerscirculatieplan 2005 opdrachtgever : gemeente Sliedrecht nummer : datum : december 2005

sliedrecht verkeerscirculatieplan 2005

Gemeente Sliedrecht

sliedrecht verkeerscirculatieplan 2005

opdrachtgever nummer datum

: : :

gemeente Sliedrecht 240.11697.00 december 2005

opdrachtleider auteur(s)

: :

ir P. de Knegt ir P. de Knegt

T. P. Nederlof, gemeente Sliedrecht

© RBOI-Rotterdam bv Niets uit dit drukwerk mag door anderen dan de opdrachtgever worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder toestemming van RBOI-Rotterdam bv, behoudens voorzover dit drukwerk wettelijk een openbaar karakter heeft gekregen. Dit drukwerk mag zonder genoemde toestemming niet worden gebruikt voor enig ander doel dna waarvoor het is vervaardigd.

Inhoud 1. Inleiding 1.1. 1.2. 1.3.

De aanleiding De inhoud Het proces

1 blz. 3 3 3 3

2. Maatregelen en effecten 2001-2005

5 5 5 5 7 10

3. Toekomstige ontwikkelingen

11 11 14 15 15

4. Verkeersveiligheid

17 17 20 24

5. Hoofdwegenstructuur

25 25 25 26 28 31

6. Parkeren

33 33 33 34 37 37

7. Fietsverkeer

39 39 39

8. Openbaar vervoer

43 43 46 47

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 4.1. 4.2. 4.3. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 7.1. 7.2. 8.1. 8.2. 8.3.

Hoofdwegenstructuur Overige maatregelen VCP 2001 Verkeersintensiteiten en verkeersafwikkeling Ontwikkelingen verkeersveiligheid Conclusies Beleid van rijk, provincie en regio Ruimtelijke ontwikkelingen Woningvoorraad, inwonertal en autobezit Conclusies Ongevallenanalyse Evaluatie Duurzaam Veilig Verkeer Conclusies Uitgangspunten wegencategorisering Uitvoering maatregelen VCP 2001 Aanvullende maatregelen Hoofdwegenstructuur Luchtkwaliteit Inleiding Parkeren in het centrum Parkeren in de woongebieden Parkeerfonds Conclusies Uitvoering maatregelen VCP 2001 Aanvullende maatregelen Stand van zaken Toegankelijkheid openbaar vervoer Conclusies

Adviesbureau RBOI Rotterdam / Middelburg

240.11697.00

Inhoud

2

9. Flankerend beleid

49 49 50 51 51 52

10. Uitvoering en fasering

53

9.1. 9.2. 9.3. 9.4. 9.5.

Handhaving Educatie Vervoermanagement Fietsgebruik Ruimtelijke ordening


240.11697.00

1. Inleiding

3

1.1. De aanleiding Al bij de vaststelling van het eerste verkeerscirculatieplan (VCP) in de negentiger jaren heeft de gemeenteraad besloten om het VCP steeds elke drie à vier jaar te herzien. De gemeenteraad heeft zich terecht afgevraagd of deze herzieningstermijn onder de huidige omstandigheden ook voor het meest recente VCP moet gelden (VCP 2001, vastgesteld begin 2002). Daarom wordt hierna ingegaan op de onderwerpen die in het VCP 2005 aan de orde zullen komen. Daarmee zal duidelijk worden dat het een goede keuze is van de gemeente om het VCP 2001 te actualiseren. De ondertitel van het VCP 2001 is: "beleidsnota verkeer en parkeren". Het beleid aangaande het verkeer is sinds jaar en dag gericht op het realiseren van de gedecentraliseerde hoofdwegenstructuur. In 2004 is deze hoofdstructuur goeddeels gerealiseerd. Het zal duidelijk zijn, dat in deze "herziening" van het VCP 2001 dit verkeersbeleid in hoofdlijnen gehandhaafd zal worden. Dit geldt ook voor het verkeersveiligheidsbeleid en het parkeerbeleid. Waar het in het VCP 2005 om gaat, is het zonodig bijsturen en verder uitwerken van het beleid, aan de hand van opgedane ervaringen en optredende effecten van uitgevoerde maatregelen. Een analyse van deze effecten zal dan ook deel uitmaken van het VCP 2005. Het VCP 2005 zal – evenals voorgaande VCP's – uitmonden in een uitvoeringsprogramma, waarin de te treffen maatregelen in de tijd worden gezet.

1.2. De inhoud Het VCP 2005 kent de volgende inhoud. Na de inleiding wordt in hoofdstuk 2 aangegeven in hoeverre de maatregelen uit VCP 2001 zijn uitgevoerd en wat de effecten van de uitgevoerde maatregelen zijn. Hoofdstuk 3 gaat in op de te verwachten ontwikkelingen tot 2010, de tijdshorizon van dit VCP. Het gaat daarbij ook om de gevolgen voor Sliedrecht van rijks- en regiobeleid. Hoofdstuk 4 gaat nader in op de verkeersveiligheid met bijzondere aandacht voor de locaties waar de ongevallen plaatsvinden. In hoofdstuk 5 komt de hoofdwegenstructuur aan de orde. Bezien zal worden of bijstelling van de structuur of de categorisering nodig is. Voorts dienen voor een aantal kruisingen en wegvakken de uitgangspunten van reconstructie nog te worden vastgesteld. Het parkeren is het onderwerp van hoofdstuk 6. Hier komt zowel het parkeren in het centrum als in de woonbuurten aan de orde. Hoofdstuk 7 beschrijft het fietsbeleid, dat de gemeente de komende jaren zal gaan voeren. De positie van de fiets(er) in het verkeerssysteem staat hier centraal. De voorrangsregeling op rotondes maakt hier deel van uit. Hoofdstuk 8 behandelt het openbaar vervoer en hoofdstuk 9 het flankerend beleid, waarbij de aandacht onder andere naar handhaving en educatie uitgaat. Het VCP wordt zoals gebruikelijk afgesloten met het uitvoeringsprogramma van concrete maatregelen.

1.3. Het proces Gelet op de goede ervaringen die bij het VCP 2001 zijn opgedaan, is ook bij de opstelling van het VCP 2005 uitgegaan van een actieve inbreng van groeperingen uit de Sliedrechtse samenleving. Daartoe is een klankbordgroep in het leven geroepen, bestaande uit leden van onder andere de raadscommissie, de werkgroep verkeer, politie, organisaties van ondernemers en winkeliers, de wijkplatforms, Fietsersbond en de betrokken medewerkers en de adviseur van de gemeente. De klankbordgroep is vier keer bij elkaar geweest; drie keer is er vergaderd en één keer is gezamenlijk naar een aantal verkeersituaties gekeken.


240.11697.00

Inleiding

4

Naast de klankbordgroep fungeerde er een ambtelijke werkgroep, die het project vanuit de gemeentelijke organisatie begeleidde. In deze werkgroep werden tussenrapportages opgesteld en besproken, waaronder de stukken voor de klankbordgroep.

De eerste bijeenkomst van de Klankbordgroep op 23 maart 2005 in de raadzaal.


240.11697.00

2. Maatregelen en effecten 2001-2005

5

2.1. Hoofdwegenstructuur Het laatste hoofdstuk van het VCP 2001 geeft een overzicht van de maatregelen en aanpassingen van de hoofdwegenstructuur. De uitvoering van deze maatregelen loopt iets achter op het schema. De belangrijkste oorzaak hiervan is de vertraging van de werkzaamheden van Rijkswaterstaat aan de A15. Toch is de gedecentraliseerde hoofdwegenstructuur goeddeels gerealiseerd. De westelijke en oostelijke rijkswegaansluiting zijn gerealiseerd en de aansluiting Stationsweg is opgeheven. Ook de rotondes Stationsweg-Deltalaan-Thorbeckelaan en Stationsweg-Stationsplein-Parallelweg Nijverwaard zijn gereed. Uit fase 2 van het uitvoeringsprogramma VCP 2001 resteren nog de volgende projecten. 2d Kruispunt Thorbeckelaan-De Sav. Lohmanlaan-Simon Stevinstraat. Het onderzoek is gereed. Voor deze kruising zijn voorshands slechts beperkte aanpassingen voorgesteld. 4f/g Aanpassing kruising Stationsweg-Kerkbuurt-Kerkstraat. Deze aanpassing wordt tegelijk uitgevoerd met 4c/d/e (zie fase 3). 11 Molendijk. Het voornemen is de Molendijk als 30 km/h zone in te richten, evenals de Kerkbuurtwest (2006). 12 Baanhoek. Zie 11. Van fase 3, programma VCP 2001 zijn de volgende projecten nog niet gerealiseerd. 4c/d/e Reconstructie Stationsweg-zuid tussen Deltalaan-Thorbeckelaan en Kerkbuurt; geplande uitvoering 2007. 6c Reconstructie Rembrandtlaan-oost. e Uitvoering gepland voor 2 halfjaar 2005. 12a Aanleg fietsroute op nieuw dijkvak tussen Buitenuitbreiding-west en Baanhoek. 12b Baanhoek (invoeren 30 km/h). 16 Aanleg randweg Baanhoek-west (2006/2007). 18 Aanleg tunnel Craijensteijn-Baanhoek-west. Uitvoering gekoppeld aan ontwikkeling woongebied Baanhoek-west en station Baanhoek, start eind 2006.

2.2. Overige maatregelen VCP 2001 De uitvoering van 30 km/h-zones conform het project Duurzaam Veilig loopt op schema. Uitvoering vindt plaats tegelijk met herstratings- en reconstructiewerken. De parkeeronderzoeken in de woonbuurten zijn grotendeels uitgevoerd. Parkeertellingen in het centrum, hebben eveneens plaatsgevonden. Verder zijn de volgende maatregelen nog niet uitgevoerd: afronding onderzoek Fietsbalans samen met Fietsersbond; opstellen actieplan handhaving; onderzoek doorgaand verkeer Baanhoek en Parallelweg-oost.

2.3. Verkeersintensiteiten en verkeersafwikkeling De effecten van de totstandkoming van de gedecentraliseerde verkeersstructuur met nieuwe aansluitingen op de A15 voor de verkeersverdeling op het Sliedrechtse wegennet zijn af te leiden uit vergelijking van verkeersintensiteiten. De huidige intensiteiten zijn bepaald door recente verkeerstellingen en vergeleken met de situatie voor opheffing van de aansluiting Stationsweg.


240.11697.00

Maatregelen en effecten 2001-2005

6

De huidige intensiteiten worden voorts vergeleken met de verkeersprognose voor 2010, die reeds in het VCP 1997 was opgenomen. In tabel 1 zijn deze verkeerscijfers voor een aantal hoofdwegen weergegeven. Tabel 1 Ontwikkeling verkeersintensiteiten hoofdwegenstructuur wegvak

met aansluiting Stationsweg

zonder aansluiting Stationsweg

prognose uit VCP 1997 voor 2010

tellingen 2005

(model A)

?

13900

9400

Craijensteijn

5900

7800

8000

Stationsweg-noord

12900

11800

13600

Stationsweg-midden

18600

11800

13200

Stationsweg-zuid

11000

10300

9500

Sportlaan

8300

11900

7100

Stationsplein

8000

12000

9200

Rivierdijk-oost

8100

11600

10700

Rivierdijk-midden

5000

6400

6400

Rembrandtlaan

5000

6100

4400

11000

12000

12100

10300

11100

5100

n.v.t.

n.v.t.

102003)

tellingen 2001-2002 Parallelweg-Nijverwaard

Deltalaan-oost Baanhoek-west

2)

Randweg Baanhoek

1)

1) Cursief = schatting. 2) Prognose uit 1997 (laatste kolom) ging uit van aanwezigheid randweg Baanhoek (verbinding Ketelweg – aansluiting A15). 3) Exclusief verkeer nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen Papendrecht.

De cijfers van tabel 1 overziende kunnen de volgende conclusies worden getrokken. De bedoeling van de gedecentraliseerde hoofdwegenstructuur was de druk op de interne wegenstructuur te verschuiven van de Stationsweg en omgeving naar de randen, om zodoende een evenwichtiger verkeersverdeling en een betere verkeersafwikkeling te bewerkstelligen. De conclusie is dat deze doelstelling gehaald is. De intensiteit op de Stationsweg-midden bedroeg gemiddeld 18.600 mvt/etmaal toen de weg nog op de A15 was aangesloten. Na opheffing van de rijkswegaansluiting is de intensiteit gedaald naar 11.800 mvt/etmaal Tezamen met de aanleg van de rotondes heeft dit tot een belangrijke verbetering van de verkeersafwikkeling geleid. De intensiteit op de wegen naar de westelijke en oostelijke rijkswegaansluiting zijn toegenomen. De intensiteit is het hoogst op de weg die daarvoor het meest geschikt is (Parallelweg-Nijverwaard 13.900 mvt/etmaal) en het laagst op de weg die het minst geschikt is (Craijensteijn 7.800 mvt/etmaal). De intensiteiten op de wegen naar de oostelijke aansluiting (Sportlaan en Rivierdijk-oost) liggen hier tussenin. De verkeersbelasting is derhalve redelijk evenwichtig verdeeld over het hoofdwegennet. Op Baanhoek is de intensiteit nog te hoog. Deze weg vervult nog een belangrijke verkeersfunctie zolang de Randweg Baanhoek niet is aangelegd. Deze toekomstige verbinding, tussen de Ketelweg en de westelijke aansluiting van het lokale hoofdwegennet op de A15, zal veel verkeer van Baanhoek overnemen. De marge tussen de huidige intensiteiten in 2005 en de prognosecijfers voor 2010 is zeer gering tot nihil en voor een aantal wegvakken zelfs negatief (dat wil zeggen dat de huidige intensiteit al groter is dan de prognose die in 1997 voor het jaar 2010 is opgesteld). Als de werkzaamheden aan de A15 geheel gereed zijn, kunnen de intensiteiten op het Sliedrechtse wegennet wellicht nog iets dalen, maar dat neemt niet weg, dat de verkeersprognose voor 2010, opgesteld in 1997, in het algemeen te laag zal blijken te zijn.


240.11697.00


-

7

De verkeersafwikkeling op (de kruispunten met) de Stationsweg is duidelijk verbeterd. Dit is een gevolg van de verminderde verkeersintensiteiten en de aanleg van de rotondes (bij het Stationsplein en ter hoogte van Deltalaan/Thorbeckelaan). Ook elders in Sliedrecht doen zich geen noemenswaardige afwikkelingsproblemen voor.

13.870

18.630

9.400

11.790 13.200

12.875 11.790

8.270

13.600

11.680 7.100

5.860 7.840 8.000

13.000 10.340 9.500

8.120 11.600 10.700

Intensiteiten in mvt/etmaal 5.860

hele aansluiting Stationsweg: intensiteit 2001/2002 (telling)

7.840

geen aansluiting Stationsweg: intensiteit 2005 (telling)

8.000

geen aansluiting Stationsweg: VCP 1997-prognose 2010 (model A)

Figuur 1 Ontwikkeling verkeersintensiteiten Conclusie is dat de gedecentraliseerde verkeersstructuur functioneert conform de verwachtingen. Het feit dat de intensiteiten in het algemeen hoger uitkomen dan destijds werd verwacht, vindt zijn oorzaak in de voortgaande toename van autobezit en autogebruik. Deze trend werd reeds in het VCP 2001 gesignaleerd. Zie ook paragraaf 3.4 van dit VCP.

2.4. Ontwikkelingen verkeersveiligheid In deze paragraaf wordt aan de hand van de ongevallencijfers geschetst hoe de verkeersveiligheid zich in de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. Belangrijke vraag die in het VCP 2001 niet beantwoord kon worden, is of de spectaculaire daling van het aantal verkeersslachtoffers op de Sliedrechtse wegen in 2000 een incident was of een voorbode van blijvende verkeersveiligheidswinst. In het VCP 1997 en 2001 is ingegaan op de verkeersveiligheid in Sliedrecht en zijn de ontwikkelingen afgezet tegen de doelstellingen overeenkomstig met het rijksbeleid. De cijfers hadden betrekking op de jaren 1992 tot en met 1996 en 1997 tot en met 2000. Deze worden nu aangevuld met de periode 2001 tot en met 2003. In tabel 2 is een overzicht gegeven van het aantal slachtoffers per jaar in de gehele gemeente. Dit is inclusief wegen die in het beheer zijn van het rijk, de provincie en het waterschap. Bij deze tabel dient rekening gehouden te worden met onderregistratie. In de praktijk worden niet alle ongevallen door de politie geregistreerd. Globaal geldt voor de laatste jaren (bron: ASVV, 2004): registratiegraad van dodelijke ongevallen: maximaal 92%; registratiegraad van slachtofferongevallen, met ziekenhuisopname: gemiddeld 60%;


240.11697.00


-

8

registratiegraad van slachtofferongevallen, met spoedeisende hulp: circa 15%; registratiegraad van alle letselongevallen (gemiddeld): circa 23%.

Tabel 2 Aantal geregistreerde slachtoffers per jaar jaar

dodelijke afloop

gewond met ziekenhuisopname

gewond zonder ziekenhuisopname

totaal

1992

1

22

51

74

1993

-

18

47

65

1994

1

18

47

66

1995

1

10

42

53

1996

-

19

34

53

1997

-

12

68

80

1998

1

23

50

74

1999

-

15

56

71

2000

-

10

31

41

2001

1

14

35

50

2002

2

15

34

51

2003

-

9

32

41

Uit de ongevallencijfers voor de periode 1992-1996 bleek dat het aantal verkeersslachtoffers afnam en dat met de nodige inspanning op het terrein van verkeersveiligheid de taakstelling voor het jaar 2000 (-25% ten opzichte van 1986, dat wil zeggen 50 slachtoffers in 2000) haalbaar was. Over de periode 1996-2000 werd in het VCP 2001 echter geconcludeerd dat er een einde aan de daling van het aantal slachtoffers was gekomen. In de jaren 1997 tot en met 1999 lag het aantal slachtoffers weer op het niveau van 1992. In het jaar 2000 daalde het aantal slachtoffers spectaculair, maar er werd in het VCP 2001 geconcludeerd dat men voorzichtig moest zijn met het schetsen van rooskleurige beelden. Over de perioden 1992-1996 en 19962000 was het totaal aantal slachtoffers namelijk nagenoeg gelijk: 331 tegen 319 slachtoffers. Nu de periode 1999-2003 is toegevoegd, blijkt dat de daling van het aantal slachtoffers is doorgezet. In deze periode van 5 jaar vielen 254 slachtoffers, oftewel 51 slachtoffers per jaar. Wanneer het jaar 1999 niet wordt meegerekend, vielen er in de periode 2000-2003 per jaar 46 slachtoffers. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de taakstelling is gehaald. Van 2004 zijn op dit moment alleen gegevens van de ernstige letselongevallen bekend. Er viel in dat jaar 1 dode en er waren 7 slachtoffers die in het ziekenhuis moesten worden opgenomen. Deze cijfers passen in de trend van de afgelopen jaren. In het VCP 1997 en VCP 2001 werd geconstateerd dat de meeste slachtoffers binnen de bebouwde kom vielen. In de periode 1992-1996 betrof het 43 slachtoffers per jaar oftewel 68% van het totaal aantal slachtoffers. In de periode 1996-2000 is het aantal slachtoffers binnen de bebouwde kom ten opzichte van de vorige periode gedaald: binnen de bebouwde kom vielen 39 slachtoffers per jaar, overeenkomend met 61% van het totaal aantal slachtoffers. Uit de periode 1999-2003 blijkt dat het aantal slachtoffers binnen de bebouwde kom verder is afgenomen tot 35 per jaar. Vanwege een daling van het totaal aantal slachtoffers, komt dit overeen met 69% van het totaal aantal slachtoffers.


240.11697.00


9

Tabel 3 Aantal slachtoffers 1992-1996, 1996-2000 en 1999-2003

gewond zonder ziekenhuisopname gewond met ziekenhuisopname dodelijke afloop totaal

1992-1996 (5 jaar) binnen de buiten de kom kom 156 65



55

32

43

36

43

20

2 213

1 98

194

1 125

1 175

2 79

In tabel 4 is het aantal slachtoffers verdeeld naar langzaam- en snelverkeer weergegeven. Hieruit blijkt dat in de perioden 1992-1996 en 1996-2000 het aantal slachtoffers onder langzaam verkeer (voetgangers en (brom)fietsers) groter was dan onder het snelverkeer. Dit geldt ook voor de periode 1999-2003. Wel daalde het aantal slachtoffers onder langzaamverkeersdeelnemers in de periode 1999-2003 ten opzichte van de twee voorgaande perioden van gemiddeld 35 à 36 slachtoffers per jaar naar 29 slachtoffers per jaar. De invoering van de regel "voorrang fietser van rechts" en van de maatregel "bromfiets op de rijbaan" leverden mogelijk een bijdrage aan deze daling van het aantal slachtoffers. Het aandeel van de slachtoffers onder langzaam verkeer in het totaal aantal slachtoffers is echter niet gedaald. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat ook het aantal slachtoffers onder het snelverkeer ten opzichte van de voorgaande perioden is afgenomen van 26 à 29 naar 22 slachtoffers per jaar. Tabel 4 Aantal slachtoffers langzaam/snelverkeer

snelverkeer langzaam verkeer totaal

1992-1996 totaal per jaar 132 26 179 36 311 62

1996-2000 totaal per jaar 145 29 174 35 319 64

1999-2003 totaal per jaar 108 22 146 29 254 51

aantal slachtoffers

Voor de periode 1999-2003 kan geconcludeerd worden dat de verkeersveiligheid in de gemeente ten opzichte van voorgaande perioden is toegenomen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Zowel het aantal slachtoffers onder langzaam verkeer als onder snelverkeer is gedaald. De daling van het aantal slachtoffers is in 2000 ingezet en is geen toevalstreffer gebleken. De verrichte inspanningen hebben duidelijk geleid tot een verbetering van de verkeersveiligheid.

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 gemotoriseerd verkeer

periode 1995-1997 periode 1998-2000 periode 2001-2003

langzaam verkeer

totaal

Figuur 2 Slachtoffers naar vervoerswijze


240.11697.00


10

2.5. Conclusies Resumerend zijn de volgende conclusies te trekken over de ontwikkelingen in de periode 20012005. Veel, maar niet alle voorgenomen maatregelen betreffende de hoofdwegenstructuur zijn inmiddels uitgevoerd. Essentieel is, dat de gedecentraliseerde verkeersstructuur tot stand is gekomen. De gedecentraliseerde structuur heeft het gewenste effect op de verkeersstromen en de verkeersafwikkeling. De verkeersintensiteiten liggen in het algemeen hoger dan op grond van de prognose uit 1997 mocht worden verwacht. De verkeersveiligheid ontwikkelt zich gunstig.


240.11697.00

3. Toekomstige ontwikkelingen

11

3.1. Beleid van rijk, provincie en regio Rijksbeleid De Nota Mobiliteit (deel 1, Beleidsvoornemen, september 2004) geeft de hoofdlijnen van het nationale verkeers- en vervoersbeleid voor de komende decennia. Centraal staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Deze Nota Mobiliteit geeft aan op welke wijze het rijk dit wil doen. Resultaten van inspraak en advies zijn inmiddels samengevat in deel 2. Het kabinetsstandpunt (deel 3) is in september 2005 naar buiten gekomen. Langs Sliedrecht voeren belangrijke verbindingen naar het achterland. Van oudsher hebben de Nieuwe Merwede en de rijksweg A15 naast hun functie als achterlandverbinding tevens een functie voor de bereikbaarheid van Sliedrecht zelf. Voor de in aanleg zijnde Betuwelijn geldt die tweeledige functie niet. Deze spoorlijn is alleen bestemd voor doorgaand goederenvervoer. In het kader van dit VCP is met name de A15 van belang, in de Nota Mobiliteit aangemerkt als een zogenoemde triple A-verbinding. Vanuit het nationaal economisch perspectief zijn de triple A-verbindingen een belangrijk onderdeel van de in het ruimtelijk beleid opgenomen hoofdverbindingsassen. De A15 vormt samen met de A12 een betrouwbaar en robuust stelsel van internationale verbindingen naar het oosten. In de Nota Mobiliteit wordt dan ook rekening gehouden met verbreding van de A15. De huidige reconstructie voorziet ter hoogte van Sliedrecht in 2x2 rijstroken met de mogelijkheid om op eenvoudige wijze naar 2x3 rijstroken te gaan. De aanleg van de Betuwelijn betekent in de ogen van het rijk dus niet dat er grenzen worden gesteld aan de capaciteit van parallelle wegverbindingen als de A12 en de A15. Voor Sliedrecht is een vlotte verkeersafwikkeling op de A15 en het voorkómen van files om twee redenen van belang: voor een goede bereikbaarheid van Sliedrecht als woon-, werken winkelgemeente en ter voorkoming van sluipverkeer door de bebouwde kom. Sliedrecht pleit dan ook voor een spoedige verbreding van de A15 naar 2x3 rijstroken. Provinciaal beleid In het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP) wordt gesteld dat mobiliteit nodig is. Mobiliteit schept mogelijkheden om maatschappelijke of economische contacten te intensiveren. Mobiliteit heeft ook een keerzijde. In Zuid-Holland zijn files aan de orde van de dag en overvolle treinen zijn geen uitzondering. Toenemende congestie en afnemende bereikbaarheid verminderen het vestigingsklimaat voor bedrijven. Geluid en uitlaatgassen verslechteren het leefklimaat langs drukke wegen. Het gemak en de beschikbaarheid van de auto werkt ook door op de dienstverlening van het openbaar vervoer. Een betaalbare ontsluiting van het buitengebied komt langzaam onder druk. Kortom: in Zuid-Holland staan mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid met elkaar op gespannen voet. De opvang van de groei (tot 2020 wordt een mobiliteitsgroei van 20 à 30 procent verwacht) is een stevige opgave. Het zal een aanzienlijke inspanning zijn om Zuid-Holland ook in 2020 bereikbaar en toch leefbaar te houden. Daarom wordt ingezet op een beleidsmix van benutten, beprijzen, bouwen en besturen. Op bestaande netwerken is nog wel enige winst te boeken. Beter gebruik wordt mogelijk via dynamisch verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en − wat de provincie betreft − ook beprijzing (kilometerheffing). Op de langere termijn valt aan "bouwen" niet te ontkomen. Er moet volgens de provincie geïnvesteerd worden in hoogwaardig regionaal openbaar vervoer en de fiets. Ook moet het regionaal wegennetwerk, oftewel het onderliggend wegennet (OWN) een groter aandeel van de verkeersstromen gaan opvangen.


240.11697.00

Toekomstige ontwikkelingen

12

Openbaar vervoer In Zuid-Holland is een kwaliteitssprong in het openbaar vervoer (OV) hard nodig. De sterke toename van het regionaal verkeer in het afgelopen decennium gaat niet vergezeld van adequaat openbaar vervoer. De provincie werkt samen met andere partijen aan een nieuwe visie op het regionaal openbaar vervoer. In dat kader worden voor de Drechtsteden de Drechtstedenring en de Merwede Lingelijn genoemd. Daarbij moet er niet alleen een soepele overstap komen tussen OV-diensten onderling, maar ook vanuit auto en fiets op het openbaar vervoer. De fiets wordt als belangrijke modaliteit gezien in het voor- en natransport. De provincie heeft het voornemen om te investeren in fietsenstallingen bij OV-knooppunten, met fietsverhuurfaciliteiten. Om de bereikbaarheid van het landelijk gebied op peil te houden, moet waar mogelijk worden ingezet op basisdiensten ("de grote bus") en waar dit niet meer haalbaar is op kleinschaliger vormen van collectief vervoer ("de kleine bus"). Het wegennet Het Zuid-Hollands wegennet is zwaar belast. Rijkswegen, provinciale wegen en de toegangswegen tot de stadsgewesten staan op doorsnee werkdagen in de spits regelmatig vast. Aanleg van nieuwe wegen is niet het gepaste antwoord, uitzonderingen daargelaten. In plaats daarvan is herstructurering in samenhang met capaciteitsverruiming van het netwerk vereist. Daarom stelt de provincie voor om delen van het wegennet anders in te richten. Als voorbeeld wordt genoemd om tijdens de spits de rijstroken op rijkswegen te versmallen en de maximumsnelheid omlaag te brengen, zodat een extra rijstrook kan worden toegevoegd. Ten aanzien van het OWN (veelal provinciale wegen) wordt gedacht aan een opwaardering, door scheiding van rijbanen, aanpassen van kruispunten of desnoods door verbreding. Dit voorstel vergt forse investeringen, maar het is volgens de provincie een noodzakelijke operatie om de bereikbaarheid te versterken zonder extra autowegen aan te leggen. Leefbaarheid Het voorkomen en oplossen van verkeersmilieuproblemen zoekt de provincie vooral in een goede ruimtelijke ordening om daarmee onnodige verplaatsingen te voorkomen en in de autotechniek (schonere (diesel-)motoren in bussen en vrachtwagens). Regionaal beleid In april 2004 heeft de gemeenteraad zich geschaard achter het Mobiliteitsplan Drechtsteden. Dit mobiliteitsplan beschrijft het verkeers- en vervoersbeleid in de regio voor de periode tot 2010. Het plan vormt een strategisch kader voor de ontwikkeling van de mobiliteit en bereikbaarheid in de Drechtsteden en is als zodanig sturend in de ruimtelijk-functionele ontwikkeling van de Drechtsteden. Daarnaast biedt het kaders en doelstellingen ten aanzien van de vervoersrelatie met de omliggende regio's. Het mobiliteitsplan wordt binnen de Drechtsteden gezien als inzet voor het "gebiedsprofiel", waar de provincie Zuid-Holland in het PVVP over spreekt. Om mobiliteit en bereikbaarheid beter in te bedden in de regionale en lokale planvorming, is een regionale visie ontwikkeld voor zowel personen- als goederenvervoer. Vanuit die visie zijn er per modaliteit deelvisies opgesteld, uitmondend in concrete acties en projecten. Deze deelvisies onderscheiden zich wat personenvervoer betreft naar fiets, openbaar vervoer, auto en parkeren. Voor het goederenvervoer gaat het om spoor, weg en water. Fiets De motivatie om regionaal meer in te zetten op de fiets, is gelegen in het feit dat de ruimte en hinder voor de omgeving beperkingen oplegt aan de groei van de automobiliteit. De auto wordt niet afgewezen, maar de fiets vormt veelal een goed alternatief, gelet op de afstanden binnen de regio. De fiets voorziet in mobiliteit over korte afstanden en er is een goed functionerend netwerk in de regio. De fiets mag (gratis) mee met de waterbus, waardoor het water niet langer een barrière is voor de fietser, maar juist een belangrijke drager, die de gemeenten in de regio met elkaar verbindt.


240.11697.00


13

Vanuit de regio wordt aangedrongen op behoud en versterking van het recreatieve en utilitaire netwerk. De fiets moet, wat de regio betreft, voorrang krijgen op kruisingen en rotondes en er moeten meer comfortabele vrijliggende fietsvoorzieningen komen. Hoogwaardig openbaar vervoer De gemeenten in de Drechtsteden zijn voor steeds meer voorzieningen aangewezen op de regio, als ware het één stad. Om de interne bereikbaarheid van de regio ook naar de toekomst te kunnen blijven garanderen, is een kwalitatief hoogwaardig openbaarvervoernetwerk nodig. Railvervoer vormt de ruggengraat van het verbindende OV-netwerk. De ontsluitende bus moet daar naadloos op aansluiten. De ontwikkeling van de Merwede Lingelijn past in die ambitieuze plannen, zo ook de uitwerking van de plannen rond het Hoogwaardig Openbaar Vervoer Drechtsteden (HOV-D) regionaal netwerk van snelle en comfortabele busverbindingen. Ten einde het gebruik van het openbaar vervoer in de regio te stimuleren, komen bij de locatiekeuze van (regionale) publiekstrekkers in principe alleen die locaties in aanmerking, die langs de "HOV-D-ring" gelegen zijn. Op die manier stelt verkeer en vervoer kaders aan de ruimtelijke ontwikkelingen. Auto Regio Drechtsteden stelt dat de knelpunten ten aanzien van de regionale bereikbaarheid moeten worden opgelost. In dat kader worden de rijkswegen A15 en A16 en het knooppunt N3/A15 genoemd. Het fileleed en de effecten daarvan op het onderliggende wegennet door de (vermeende) toename van het sluipverkeer, worden aangemerkt als hinderlijk en veroorzaken stagnatie in een goede verkeersafwikkeling die noodzakelijk is voor een vitale regio. Momenteel doet Rijkswaterstaat onderzoek naar de mogelijkheden om de capaciteit op de rijksweg A15 uit te breiden. Daarbij gaat het om de studie naar de inpassing van extra rijstroken tussen Papendrecht en Hardinxveld-Giessendam. Parkeren Behalve in Dordrecht en Zwijndrecht is er, volgens het Mobiliteitsplan, in de overige Drechtstedengemeenten nauwelijks sprake van een vastgesteld beleid inzake betaald parkeren. Als reden wordt verondersteld dat de problemen rond het parkeren in de (winkel-)centrumgebieden niet in iedere gemeente even groot zijn. De regio staat een onderlinge afstemming tussen gemeenten voor, waarbij een gezamenlijk parkeerbeleid wordt opgesteld. Over de inhoud en de implementatie van dit regionale parkeerbeleid geeft het Mobiliteitsplan Drechtsteden geen duidelijkheid. Logisch lijkt het, wanneer het regionale beleidsplan een verzameling aan beheersinstrumenten bevat, waaruit gekozen kan worden, afhankelijk van de lokale specifieke problematiek of wensen. Eenduidigheid binnen de regio kan naar de weggebruiker toe verhelderend werken en voor het (regionale) beheer voordelen bieden. Uiteindelijk blijft het echter aan de lokale wegbeheerder welke onderdelen uit het parkeerbeleidsplan worden toegepast binnen de eigen gemeente. Goederenvervoer De regio Drechtsteden fungeert als zuidpoort tot de Deltametropool, met name tot de wereldhaven Rotterdam. Door de regio voeren hoofdassen via weg, water en spoor, die druk worden gebruikt. Er wordt een enorme groei (70% over 20 jaar) van het goederenvervoer verwacht. Om de toename op de wegen zo veel mogelijk te beperken, wordt vanuit de regio het goederenvervoer per trein en over het water aangemoedigd. Een intensiever gebruik van de waterwegen behoort op basis van de capaciteit zonder meer tot de mogelijkheden. Aandachtspunt is echter wel de veiligheid van de Drechtoevers. Bedrijventerreinen moeten goed bereikbaar zijn vanaf de rijkswegen. Een betere "ontvlechting" van het goederen- en personenvervoer op de wegen kan helpen om de beperkte wegcapaciteit nuttig in te zetten.


240.11697.00


14

3.2. Ruimtelijke ontwikkelingen Ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen roepen meestal extra verkeer op, dat via bestaande of nieuwe wegen moet worden afgewikkeld. De ruimtelijke ontwikkelingen op langere termijn zullen worden vastgelegd in de Structuurvisie. Het VCP 2005 heeft net als eerdere VCP's betrekking op de eerstkomende vier tot vijf jaren. Dit betekent dat het VCP 2005 zich richt op ontwikkelingen tot 2010. In deze periode zal er nog een aanzienlijk aantal woningen gebouwd worden in Sliedrecht. Het betreft hier zowel binnenstedelijke inbreidingslocaties als de uitleggebieden De Grienden en Baanhoek-west. Ingrijpende transformaties van bedrijventerrein naar woongebied of de sprong over de Betuwelijn met woningbouw, die in de Structuurvisie aandacht krijgen, zullen pas na 2010 concreet kunnen worden. Het VCP 2005 houdt met deze ontwikkelingen nog geen rekening, maar het VCP 2005 zal ook geen nieuwe blokkades voor deze ontwikkelingen mogen opwerpen. Een ontwikkeling in het noorden van Sliedrecht die mogelijk op kortere termijn plaats zal vinden, is de realisering van een zogenoemd Recreatief Knooppunt nabij Provincialeweg N482. Hierbij wordt gedacht aan een knooppunt/startpunt van recreatieve (fiets)routes met eenvoudige ondersteunende voorzieningen. Ook de sportvelden die zich nu nog ten zuiden van de spoorlijn bevinden, zouden bij dit knooppunt een plek kunnen krijgen. Voorts wordt gedacht aan realisering van een regionaal afvalbrengstation in het westen van Sliedrecht, in de "driehoek" tussen de Betuwelijn, Merwede-LingeLijn en de rijksweg A15. De belangrijkste inbreidingslocaties voor woningbouw in de periode tot 2010 zijn de volgende. Baanhoek-oost: op het Merwebolderterrein zullen mogelijk 150 woningen worden ontwikkeld. Jachthaven De Jong: 30 woningen. Ronddeel (115) en Bonkelaarstaete (60): gelegen in hetzelfde gebied, voorzien tezamen in 175 woningen en kantoorruimte. Burgemeester Winklerplein: winkels en 49 nieuwe woningen. Griendencollege: 25 terraswoningen en 20 zorgwoningen. Drechtstreek: voormalig kantoor RWS, plan Sleijeborgh: 34 woningen. Jan Ligthartschool/Ireneschool: 44 woningen. Parkzicht zal grotendeels worden afgebroken om een zorgcentrum te worden met daaraan toegevoegd 48 extra appartementen. Watertorenterrein aan de Rivierdijk: circa 200 woningen. Zetsteen/Gantel: 31 appartementen. In het bestaande uitleggebied De Grienden resteert nog een capaciteit van 23 woningen in de dijkstrook ten oosten van de Thorbeckelaan. Baanhoek-west is het nieuwe uitleggebied. Hier zullen in de periode 2006-2012 circa 950 woningen worden gebouwd. In totaal gaat het in de periode 2005-2010 om de realisatie van ongeveer 1.430 woningen. Behalve woningbouw zullen ook andere ruimtelijke ontwikkelingen van invloed zijn op de verkeerssituatie. Naast de twee eerdergenoemde ontwikkelingen in het noorden, kunnen ook ontwikkelingen op het industrieterrein Nijverwaard, die het karakter van woonboulevard versterken, grote gevolgen hebben. Tenslotte is er de mogelijke ontwikkeling van bedrijventerrein op het Plaatje, eventueel tezamen met het IHC-terrein te ontsluiten tegenover de Deltalaan.


240.11697.00


15

3.3. Woningvoorraad, inwonertal en autobezit De groei van de woningvoorraad en het inwonertal heeft gevolgen voor het wagenpark in Sliedrecht. De woningvoorraad neemt in de periode 2005-2010 toe met 1.430 woningen en komt daarmee op 11.275 woningen en 25.400 inwoners in 2014. Deze cijfers wijken niet af van de prognoses in het VCP 2001. Tabel 5 geeft een overzicht van de ontwikkeling van inwonertal, woningvoorraad en personenautopark. Uit de cijfers tot 2005 blijkt, dat de prognose van het autobezit in 2010 weer iets naar boven bijgesteld moet worden ten opzichte van het vorige VCP. De verwachting is nu, dat het aantal personenauto's in 2010 gestegen zal zijn tot gemiddeld 1,00 auto per woning, overeenkomend met 445 personenauto's per 1.000 inwoners. Tabel 5 Ontwikkeling inwonertal, woningvoorraad en personenautopark jaar

inwonertal

woningaantal

personenauto's

personenauto's per 1.000 inw.

personenauto's per woning

1985

22.720

8.082

6.766

298

0,84

1990

23.039

8.746

7.776

337

0,89

1995

23.915

9.224

7.942

332

0,86

2000

23.703

9.588

8.637

364

0,90

2001

23.664

9.620

9.002

380

0,94

2002

23.807

9.712

9.186

386

0,95

2003

23.820

9.740

9.397

395

0,96

2004

23.840

9.755

9.435

396

0,97

2005

23.902

9.844

9.550

400

0,97

2010

25.400

11.275

11.300

445

1,00

Het totale in de gemeente geregistreerde personenautopark zal in 2010 naar verwachting 11.300 auto's omvatten. Het VCP 2001 verwachtte in 2010 11.050 personenauto's. De groei van het personenautopark tussen 2005 en 2010 komt nu uit op 18%. Hoewel de toename van het verkeer ook van andere factoren afhankelijk is, geeft dit percentage toch aan in welke orde van grootte de gemiddelde verkeerstoename tussen 2005 en 2010 kan liggen.

3.4. Conclusies Het verkeers- en vervoerbeleid van het rijk is meer nog dan voorheen gericht op ondersteuning van de economische ontwikkeling. De Betuwelijn en de A15 beschouwt het rijk als onmisbare achterlandverbindingen. Voor Sliedrecht is de A15 tevens de verbinding met de buitenwereld. In het provinciaal en regionaal beleid zijn voor Sliedrecht vooral de plannen voor het openbaar vervoer van belang (HOV-Drechtsteden en Merwede-LingeLijn) De ruimtelijke ontwikkelingen in Sliedrecht zullen tot 2010 (de tijdshorizon van dit VCP) in grote lijnen overeenkomen met de uitgangspunten van VCP 2001. Het betreft hier vooral de woningbouw. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen die voor 2010 verwacht mogen worden zijn realisering van het recreatieve knooppunt, het regionale afvalbrengstation en mogelijk bedrijvenontwikkeling op het Plaatje. Met woningbouw ten noorden van de Betuwelijn hoeft tot 2010 geen rekening worden gehouden.


240.11697.00


16

De voorziene toename van de woningvoorraad tot 2010 is ongewijzigd. Het personenautopark in 2010 zal naar verwachting 18% toenemen ten opzichte van 2005 en zal daarmee in 2010 2% hoger uitkomen dan in het VCP 2001 werd aangenomen.


240.11697.00

17

4. Verkeersveiligheid 4.1. Ongevallenanalyse

Snelheidsregime, vervoerwijze en leeftijd In paragraaf 2.4 is geconcludeerd dat het aantal slachtoffers in de periode 1999-2003 ten opzichte van de voorgaande perioden 1992-1996 en 1996-2000 is gedaald, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Wanneer voor de periode 1999-2003 wordt gekeken naar de geldende maximumsnelheid, blijkt dat verreweg de meeste slachtoffers vallen op 50 km/h-wegen. Een overzicht van het aantal slachtoffers naar maximumsnelheid is weergegeven in tabel 6. Tabel 6 Aantal slachtoffers naar maximumsnelheid 1999-2003 dodelijk 30 km/h 50 km/h 60-70 km/h 80-90 km/h 100-120 km/h

0 2 0 1 0

gewond met ziekenhuisopname 8 37 2 9 7

Totaal

3

63

gewond zonder ziekenhuisopname 32 107 4 13 32

totaal

188

254

40 146 6 23 39

In paragraaf 2.4 is geconcludeerd dat het aantal slachtoffers onder langzaam verkeer groter is dan het aantal slachtoffers onder snelverkeer. Tabel 7 geeft een overzicht weer van het aantal slachtoffers naar vervoerswijze, opgedeeld naar langzaam en snelverkeer. Uit dit overzicht blijkt dat 66 van de 254 slachtoffers fietsers zijn en 53 bromfietsers, overeenkomend met respectievelijk 26 en 21% van het totaal aantal slachtoffers. Tabel 7 Aantal slachtoffers naar vervoerswijze 1999-2003 vervoerswijze

dodelijk



totaal

personenauto

1

15

65

81

bestelauto

0

2

10

12

vrachtauto

1

0

4

5

motor

1

3

6

10

overige voertuigen

0

0

0

0

totaal snelverkeer

3

20

85

108

bromfiets

0

11

42

53

fiets

0

23

43

66

voetganger

0

9

18

27

totaal langzaam verkeer

0

43

103

146

In tabel 8 is een overzicht gegeven van het aantal slachtoffers naar leeftijd. Hieruit blijken de volgende drie leeftijdsgroepen in Sliedrecht de meest risicovolle leeftijdsgroepen bij slachtofferongevallen: 16 tot en met 17 jaar: 26 slachtoffers; 18 tot en met 24 jaar: 46 slachtoffers; 25 tot en met 39 jaar: 66 slachtoffers.


240.11697.00

Verkeersveiligheid

18

Tabel 8 Aantal slachtoffers naar leeftijd 1999-2003 dodelijk



totaal

onbekend

0

0

6

6

0 t/m 11 jaar

0

6

12

12 t/m 15 jaar

0

1

7

leeftijd

omvang leeftijdsgroep

slachtoffers per 1.000 inwoners

18

3.650

5

8

1.175

7

16 t/m 17 jaar

0

5

21

26

550

47

18 t/m 24 jaar

0

10

36

46

2.015

23

25 t/m 39 jaar

1

16

49

66

5.235

13

40 t/m 49 jaar

2

7

15

24

3.225

7

50 t/m 59 jaar

0

5

14

19

3.020

6

60 t/m 69 jaar

0

5

16

21

2.180

10

70 jaar en ouder

0

8

12

20

2.725

7

Totaal

3

63

188

254

23.775

11

Ook in relatieve zin behoren deze drie groepen tot de risicovolste. Dit blijkt uit de laatste kolom van tabel 8, die inzicht geeft in de kans om slachtoffer van een verkeersongeval te worden. De leeftijdsgroep 16 tot en met 17 jaar springt er duidelijk uit. Dit is de leeftijd waarop men brommer mag rijden, maar nog niet over een rijbewijs beschikt. Ook de categorie 18 t/m 24 jaar (de categorie van de "jonge automobilisten") loopt relatief veel risico. Ongevallenlocaties binnen de bebouwde kom In tabel 9 zijn de elf kruispunten weergegeven waar de meeste slachtofferongevallen binnen de bebouwde kom plaatsvinden. Eén van deze kruispunten is door de opheffing van afslag 24a (Sliedrecht) van de Rijksweg A15 inmiddels vervallen, te weten het kruispunt Stationsweg/afslag Sliedrecht 24a. Tabel 9

Kruispunten binnen de bebouwde kom met ten minste 2 slachtofferongevallen in de periode1999-2003

kruispunt

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Baanhoek/Deltalaan Blankenstraat/Marisstraat Thorbeckelaan/Vogelenzang/Nachtegaallaan Stationsweg/Stationsplein/Parallelweg Parallelweg/Bruningsstraat Stationsweg/Afslag A15 24a (Sliedrecht) (ten zuiden A15) Parallelweg/Tolsteeg/Beijerinckstraat Rivierdijk/Thorbeckelaan Thorbeckelaan/Simon Stevinstraat Deltalaan/Geulstraat Rembrandtlaan/Prof. Kamerlingh Onneslaan/P.C. Hooftlaan

slachtofferongevallen 5 4 4 3 3 2 2 2 2 2 2

uitsluitend materiële schade 16 9 8 31 5 23 9 7 6 5 5

totaal

21 13 12 34 8 25 11 9 8 7 7

Uit de tabel blijkt dat in de periode 1999-2003 de meeste slachtofferongevallen op het kruispunt Baanhoek/Deltalaan plaatsvinden. In de verkeersongevallenanalyse over 1996-1998 was dit kruispunt de enige black spot (locatie met 6 letselongevallen of een totaal van 12 ongevallen in een periode van 3 jaar) onder beheer van de gemeente. Dit kruispunt is – evenals andere kruipunten en wegvakken uit de blackspotlijst 1996-1998 – in het vervolg cursief weergegeven. Een


240.11697.00

Verkeersveiligheid

19

ander kruispunt dat werd opgenomen in de blackspotlijst is Stationsweg/afslag Sliedrecht 24a. Zoals reeds opgemerkt is dit kruispunt inmiddels vervallen. Opvallend is dat in deze tabel het kruispunt Stationsweg-Deltalaan-Thorbeckelaan niet voorkomt. Op dit kruispunt vond slechts één slachtofferongeval plaats, terwijl er daarnaast 24 ongevallen gebeurden met uitsluitend materiële schade. In 2004 is op deze kruising een rotonde aangelegd. Inmiddels is ook de kruising Stationsweg-Stationsplein-Parallelweg voorzien van een rotonde (2005). De kruisingen Parallelweg-Bruningstraat en Parallelweg-Beijerinckstraat zijn aangepast in 2004, de kruising Rembrandtlaan-P.C.Hooftlaan in 2002. Ter verbetering van de kruising Thorbeckelaan-Simon Stevinstraat is een onderzoek uitgevoerd. Voor de overige kruisingen genoemd in tabel 9 (nr. 1, 2, 3, 8 en 10) zijn tot nu toe geen maatregelen uitgevoerd of voorzien. De wegvakken binnen de bebouwde kom waar de meeste slachtofferongevallen plaatsvinden, zijn weergegeven in tabel 10. Tabel 10 Wegvakken binnen de bebouwde kom met ten minste 2 slachtofferongevallen in de periode 1999-2003 slachtofferongevallen

u.m.s.1)

totaal

Oosterbrugstraat-Rembrandtlaan

5

19

24

Rivierdijk-oost

Thorbeckelaan-A 15

5

17

22

Sportlaan

Stationsplein-Kubus

3

16

19

Parallelweg-Deltalaan

2

55

57

gemeentegrens-Parallelweg

2

28

30

Stationsweg-zuid

Kerkbuurt-Rembrandtlaan

2

15

17

Rivierdijk-midden

Rembrandtlaan-Thorbeckelaan

2

13

15

Stationsweg-noord

Borgesiusweg-Stationsplein

2

12

14

Stationsplein

Stationspark-Sportlaan

2

6

8

Thorbeckelaan

van ’t Hoffstraat-Kam Onneslaan

2

1

3

wegvak

tussen

Rivierdijk-west

Baanhoek-oost Baanhoek-west

2)

1) Uitsluitend materiële schade. 2) Gedeeltelijk buiten bebouwde kom.

Hiernaast zijn de volgende wegvakken van belang (ten minste 20 ongevallen): Leeghwaterstraat (Stieltjesstraat-Brunningstraat): 29 ongevallen; Kerkbuurt-west (Molendijk-Stationsweg): 23 ongevallen; Fazantplein: 22 ongevallen; Molendijk (Deltalaan-Geulstraat): 24 ongevallen, waarvan 1 slachtofferongeval. Ook uit tabel 10 blijkt, dat de meeste ongevallen op de 50 km/h-wegen plaatsvinden. In de huidige situatie behoren alleen Rivierdijk-west en Baanhoek-oost niet tot de hoofdwegenstructuur. Op vrijwel alle wegvakken van tabel 10 zijn inmiddels maatregelen uitgevoerd of in voorbereiding. De Stationsweg-noord vormt hierop een uitzondering. Ongevallenlocaties buiten de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom vindt ongeveer 30% van de slachtofferongevallen plaats. Verreweg de meeste ongevallen vinden plaats op de A15 en op de kruisingen die onderdeel zijn van de aansluitingen op de rijksweg. In de periode 1999 t/m 2003 vonden op de A15 zelf 615 van de 682 ongevallen buiten de bebouwde kom plaats. De verkeerssituatie rond de A15 heeft intussen belangrijke wijzigingen ondergaan, waarvan een positief effect op de verkeersveiligheid mag worden verwacht.


240.11697.00

Verkeersveiligheid

20

4.2. Evaluatie Duurzaam Veilig Verkeer Een duurzaam veilig wegverkeerssysteem is geheel afgestemd op de beperkingen en mogelijkheden van de verkeersdeelnemers. Alles is erop gericht om ongevallen te voorkomen. En gebeurt er toch een ongeval, dan worden de gevolgen ervan zoveel mogelijk beperkt. De vormgeving van de infrastructuur moet onbedoeld gebruik voorkomen, sluit ontmoetingen met grote verschillen in richting, snelheid en massa uit en maakt duidelijk welk gedrag van de verkeersdeelnemer wordt verwacht. Voertuigen vereenvoudigen de rijtaak en bieden bescherming bij een ongeval. Verkeersdeelnemers zijn goed opgeleid en geïnformeerd, hun gedrag wordt regelmatig gecontroleerd. Kern van de aanpak volgens Duurzaam Veilig Verkeer is preventief werken in plaats van achteraf ingrijpen. Als verantwoordelijk wegbeheerder heeft ook de gemeente Sliedrecht uitvoering gegeven aan het Startprogramma Duurzaam Veilig. Het convenant dat gesloten is in 1997, bevat meerdere speerpunten die in de loop der tijd zijn uitgevoerd. Duurzaam Veilig Verkeer beoogt het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. De doelstelling voor het jaar 2010 is: 40% minder gewonden en 50% minder doden dan in het jaar 1986. De basis voor een duurzaam veilig verkeerscirculatieplan werd gelegd in het plan voor de wegcategorisering. Daarmee is onderscheid gemaakt in de wegen naar functie en gebruik. Binnen de bebouwde kom van Sliedrecht komen twee hoofdtypen duurzaam veilige wegcategorieën voor, te weten gebiedsontsluitingswegen (50 km/h) en erftoegangswegen (30 km/h). Van de wegen buiten de bebouwde kom is rijksweg A15, behorende tot de categorie stroomwegen, de belangrijkste, ook uit het oogpunt van verkeers(on)veiligheid. Alleen de wegen binnen de bebouwde kom vallen onder het beheer van de gemeente Sliedrecht. Voor de kenmerken van de wegcategorieën binnen de bebouwde kom wordt verwezen naar paragraaf 5.1. Inrichting wegen In het convenant Duurzaam Veilig Verkeer was opgenomen dat de wegbeheerder eind 2001 de helft van haar wegen binnen de 30 km/h-zones "sober doch doelmatig" zou hebben ingericht. Later werd deze termijn nog verlengd tot 2002. Het succes van Duurzaam Veilig Verkeer heeft geleid tot een overvraag van de beschikbare subsidiegelden. Aanvankelijk zou de wegbeheerder aanspraak kunnen maken op 40% van de kosten, wanneer men eind 2001 de helft van de 30 km/h-wegen ingericht zou hebben. In de praktijk heeft Sliedrecht uiteindelijk maar 23,5% van de kosten via deze subsidieregeling van het rijk teruggekregen. In Sliedrecht is de nota Duurzaam Veilig Verkeer vastgesteld (raadsbesluit 29 januari 2001) waarin op basis van de wegencategorisering en de ongevallencijfers een pakket aan maatregelen werd vastgelegd voor kruisingen en wegvakken. Naast de invoering van de 30 km/h-zones, werden ook de gebiedsontsluitingswegen ingericht volgens de (minimale) uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer. Aan het eind van het jaar 2002 had de gemeente Sliedrecht 338 hectometer van de 622 hectometer in te richten 30 km/h-zones gerealiseerd (54%) volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer. Ervaringen met de erftoegangswegen Gebleken is dat de "sobere doch doelmatige" inrichting van de 30 km/h-gebieden slechts ten dele heeft gewerkt. Ter plaatse van de maatregel is duidelijk sprake van een afname van de snelheid van het verkeer. Echter op langere wegvakken is op de tussenliggende stukken weinig te merken van een snelheidsreductie. Een goede inrichting volgens Duurzaam Veilig Verkeer vraagt meer dan de incidentele maatregelen. Dat is ook de reden waarom het principe van Duurzaam Veilig Verkeer beter tot zijn recht komt bij herbestratingwerkzaamheden. Bij dergelijke ingrijpende werken is het mogelijk om de straten opnieuw in te richten en op een goede manier de accenten te leggen daar waar dat nodig is. De kosten vallen ook lager uit wanneer "werk met werk" kan worden gemaakt.


240.11697.00

Verkeersveiligheid

21

Vooral de plateaukruising, waarbij het kruisvlak naar hetzelfde niveau als het trottoir wordt opgetild, is een zinvolle maatregel gebleken. Dat zijn ook de punten waar de weggebruiker inziet dat de maatregel nuttig is, dat rekening moet worden gehouden met ander verkeer en dat de snelheid omlaag moet. Verkeersdrempels kunnen doorgaans op weinig bijval van bewoners rekenen. Van belang is om voldoende afstand aan te houden tussen de verkeersdrempel en de gevels van de omliggende woningen. Woningen staan veelal te dicht op de rijweg om de nadelige effecten van een verkeersdrempel uit te sluiten. Afhankelijk van de bodemgesteldheid moet de minimale afstand tussen de woning(en) en de verkeersdrempel 10 tot 15 m bedragen. (bron CROW-publicatie 1) 172) . Maar ook de wijze waarop de verkeersdrempel wordt uitgevoerd, bepaalt de mogelijkheden van de toepasbaarheid daarvan. Bij het ontwerp moet daarom terdege aandacht worden besteed aan de uitvoering van de verkeersdrempel. Een aantal wegen in Sliedrecht is ingedeeld in een subcategorie van de erftoegangswegen. Dit zijn erftoegangswegen die tevens een bepaalde verkeersfunctie hebben en/of waar de ruimte ontbreekt om een volwaardige gebiedsontsluitingsweg te realiseren. Het gaat daarbij om wegen met een extra functie, méér dan alleen maar erfontsluiting. Dit zijn de wegen die in het VCP worden aangeduid als erftoegangsweg 1 of verzamelstraat. Deze wegen hebben een verzamelfunctie, maken onderdeel uit van een busroute of zijn door de brandweer aangemerkt als primaire aanrijdroute. Daardoor kunnen veelal geen plateaukruisingen, plateaudrempels of verkeersdrempels worden toegepast. Het gevolg daarvan is dat, hoewel voor deze wegen eveneens een maximumsnelheid van 30 km/h geldt, het buitengewoon lastig is om die snelheid ook af te dwingen. Inmiddels zijn er al wel wat ervaringen opgedaan met de inrichting van deze verzamelstraten. In het kader van het gemeentelijke rioleringsplan zijn de Middeldiepstraat en de A.W. de Landgraafstraat aangepakt en zal de Havenstraat in het vierde kwartaal van 2005 gereed komen. Deze wegen hebben de asfaltverharding behouden maar alle kruisingen zijn in klinkerverharding uitgevoerd en met een punaiseconfiguratie vormgegeven. Daarmee zijn het gelijkwaardige kruisingen geworden (verkeer van rechts gaat voor). In de praktijk blijkt met name dat laatste een waarneembaar positief effect te hebben op de rijsnelheid. Had het verkeer op deze categorie wegen voorheen (doorgaans) nog voorrang, nu moet men terdege rekening houden met verkeer van rechts, waardoor bij iedere kruising vaart moet worden geminderd. In dit stadium is het nog onvoldoende duidelijk of op deze wegen aanvullende voorzieningen moeten worden getroffen met het oog op de snelheid. Dit zal nog worden onderzocht. Hoewel zebrapaden volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig niet in 30 km/h-gebieden thuishoren, kunnen zij in bepaalde situaties op erftoegangswegen 1 goede diensten bewijzen. De Middeldiepstraat is hier een voorbeeld van. Ook de dijkroutes behoren grotendeels tot de categorie erftoegangsweg 1. Eind 2004 is in overleg met de bewoners en winkeliers van de Kerkbuurt-west (tussen de Kerkstraat en de A.W. de Landgraafstraat) gekozen voor een sobere inrichting, die het vooral moet hebben van de visuele effecten. Door een langsmarkering aan weerszijden van de weg is deze optisch versmald. Daarnaast zijn accenten gelegd op bepaalde punten, eveneens door markering en afwijkende kleurstelling. De effecten daarvan zijn nog niet geëvalueerd, maar verwacht wordt dat ook voor de andere dijkwegvakken (voor zover behorend tot categorie erftoegangsweg 1) aan dergelijke maatregelen gedacht moet worden. De mogelijkheden om andere maatregelen te treffen zijn immers beperkt. Er wordt intensief aan weerszijden van de weg geparkeerd. Asverspringingen geven veelal een ongewenste beperking van de parkeercapaciteit. Drempels zijn uitgesloten met het oog op de hulpdiensten en de bus1) CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer en openbare ruimte.


240.11697.00

Verkeersveiligheid

22

sen, maar ook omdat de woningen veelal direct tegen de rijweg aanliggen. De hinder van trillingen heeft gevolgen voor het woongenot en mogelijke schade aan woningen is in die gevallen vooraf niet met zekerheid uit te sluiten. Doordat de woningen zo dicht op de rijweg staan, ervaren bewoners ook maatregelen zoals wegversmallingen als hinderlijk (afremmen en optrekken van het verkeer). Ervaringen met de gebiedsontsluitingswegen In de afgelopen tijd is een groot deel van het hoofdwegennet in Sliedrecht als gebiedsontsluitingsweg ingericht. Daarbij hebben de verschillende weggebruikers hun eigen plek gekregen binnen het nieuwe wegprofiel. Als er voldoende ruimte beschikbaar is, gaat de voorkeur uit naar vrijliggende fietspaden. Als de ruimte het niet toelaat, wordt gekozen voor aanliggende fietsstroken (uitgevoerd in rood asfalt), wat als minimale ontwerpeis moet worden aangemerkt. De nieuwe weginrichting heeft zonder meer geleid tot een duidelijk en eenduidig wegbeeld en tot verbetering van de subjectieve verkeersveiligheid. Aangenomen mag worden dat met deze weginrichting ook een zekere bijdrage is geleverd aan de geconstateerde verbetering van de objectieve verkeersveiligheid (zie paragraaf 4.1). Net als bij de 30 km/h-zones, geldt ook voor de gebiedsontsluitingswegen dat bij reconstructie van wegen het best denkbare resultaat qua weginrichting wordt bereikt. De wegvakken die nog aangepakt moeten worden, zijn in het uitvoeringsprogramma van dit VCP opgenomen Op gebiedsontsluitingswegen die niet toe zijn aan volledige reconstructie, kunnen met beperkte middelen toch verbeteringen worden aangebracht. Hierbij wordt gedacht aan duidelijke overgangen naar de 30 km/h-gebieden via bijvoorbeeld inritconstructies en aan belijning en markering (bijvoorbeeld het bij normaal onderhoud aanbrengen van een dubbele asmarkering op wegen zoals de Sportlaan en de Parallelweg-Nijverwaard of bij reconstructies, zoals de Rembrandlaan-oost). Snelheidsremmende maatregelen op gebiedsontsluitingswegen zijn in principe strijdig met de functie van deze wegen en dus ook met het verwachtingspatroon van de weggebruikers. Met dergelijke maatregelen moet dus zeer terughoudend worden omgegaan. Als zij al worden toegepast, moeten zij als doel hebben om snelheden hoger dan 50 km/h te voorkomen. Drempels zoals in 30 km/h-gebieden zijn op gebiedsontsluitingswegen dan ook ongewenst. Mogelijk dat in bepaalde gevallen bij voetgangers- of fietsoversteekplaatsen een combinatie van snelheidsbeperking en verbijzondering van de oversteekplaats kan worden gerealiseerd, waarvan het nut tweeledig kan zijn. Enerzijds het veiliger maken van deze oversteekplaats zelf en anderzijds het met een element in het wegverloop omlaag brengen van de snelheid van het autoverkeer op de gebiedsontsluitingswegen op plaatsen waar dat mogelijk het meest nodig kan zijn. Het verdient aanbeveling hiervoor een inventarisatie te maken van de oversteekplaatsen en te bezien of (als er te hard wordt gereden) er maatregelen nodig zijn en op welke wijze dit dan eventueel kan worden ingepast. Bromfiets op de rijbaan Op 15 december 1999 is de maatregel "Bromfiets op de rijbaan" ingevoerd. Deze maatregel betekende dat fietsers op het fietspad niet langer te maken hebben met bromfietsen en scooters die een veel grotere snelheid en massa hebben. Bovendien is het voor de automobilist duidelijker wanneer de bromfiets (met een nagenoeg gelijke snelheid) van dezelfde weg gebruikmaakt als de auto. De automobilist heeft zo bij afslaande bewegingen een beter zicht op de bromfiets dan wanneer deze op het (afgescheiden) fietspad plots opduikt bij kruisingen of aansluitingen. In Sliedrecht heeft het doorvoeren van deze verkeersmaatregel niet tot problemen geleid. Alleen de langzaamverkeersroutes via de Tiendweg en via de spoorbrug naar Dordrecht hebben de (nieuwe) status van (brom)fietspad behouden. Alle andere fietspaden in Sliedrecht zijn na 15


240.11697.00

Verkeersveiligheid

23

december 1999 verboden voor bromfietsers en dus formeel uitsluitend het domein van de fietser. Gebleken is dat de fietsroute door de wijk "Craijensteijn" en de verbinding tussen de wijk de Grienden en de Valkweg last hebben van bromfietsers, die het fietspad oneigenlijk gebruiken. Voor het gedeelte van laatstgenoemde route tussen de Valkhof en de Valkweg, is daarom gekozen voor de status van voetpad waarop het toegestaan is om te fietsen. Hierdoor konden wisselhekken in deze route worden geplaatst, die het bromfietsen scootergebruik op dit pad zodanig hebben ontmoedigd dat de verkeershinder van deze gemotoriseerde tweewielers sterk is afgenomen. Voor de fietsroute tussen de Deltalaan en de Prinsenweer is eenzelfde maatregel voorgesteld tijdens contacten met bewoners en ook als zodanig besproken in het wijkplatform. Nader onderzoek naar de concrete uitvoering is nodig, zodat de bromfietsers worden geweerd en het comfort voor de fietsers voldoende blijft. Bestuurders van rechts voorrang Een ander actiepunt uit het programma van Duurzaam Veilig Verkeer was het aanpassen van de verkeersregel, dat snelverkeer voor langzaam verkeer gaat. Nederland kende een uitzonderingspositie binnen Europa door fietsers van rechts geen voorrang te geven. Op 1 mei 2001 is deze wijziging van kracht geworden. Binnen Sliedrecht is de regel nagenoeg geruisloos een feit geworden. De eerlijkheid gebiedt echter te zeggen dat de maatregel niet algemeen wordt nageleefd. De fietser is niet bij machte om de voorrang af te dwingen, wat ook niet verstandig zou zijn als kwetsbare verkeersdeelnemer. In de praktijk hangt het erg af van de interactie tussen fietser en automobilist of de fietser van rechts voorrang krijgt. Aanpassing voorrang rotondes In het convenant Duurzaam Veilig Verkeer werd gesteld dat het verkeer op rotondes voorrang moet krijgen op het verkeer dat de rotonde nadert. Ten aanzien van de voorrangsregeling voor fietsers op de rotonde, stelde het convenant nog geen eisen, maar werd verwezen aan de toen nog uit te brengen publicatie van het CROW (publicatie 126, verschenen in maart 1998). Op het Sliedrechtse grondgebied zijn in de periode vanaf 1995 tot heden zeven rotondes gerealiseerd. Op al deze rotondes heeft het verkeer op de hoofdrijbaan van de rotonde voorrang. De fietsers zijn buiten de voorrang gehouden. Van deze zeven rotondes zijn de rotonde N482-Kweldamweg en de ovonde Zwijnskade buiten de bebouwde kom gelegen. Van de vijf rotondes binnen de bebouwde kom is de rotonde Thorbeckelaan/Hopper/IJsvogel de oudste (1995) en de beide rotondes op de Stationsweg de meest recent (2004) aangelegde rotondes. Op de rotondes binnen de bebouwde kom, waarvan de gemeente Sliedrecht ook de verantwoordelijke wegbeheerder is, hebben de fietsers dus géén voorrang, in afwijking van de aanbevelingen volgens het CROW. Dit is een gevolg van het feit dat bij de eerste rotonde in 1995 gekozen is voor de veiligheid van de fietser boven het comfort. Dit werd mede ingegeven door de (inmiddels verouderde) publicatie 79 van het CROW (verschenen in december 1993), die toen als leidraad heeft gediend. De criteria waaraan toen getoetst werd, hadden betrekking op de capaciteit van de rotonde, de veiligheid en het comfort van de fietser. Medio 1999 is binnen de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV) aangedrongen op uniformiteit ten aanzien van de voorrangsregeling voor fietsers op de rotonde binnen de regio. Toch is nadien een duidelijk bestuurlijk RPV-standpunt uitgebleven. Pas eind 2004 leek het 1) erop dat er een beslissing zou vallen over dit standpunt. Een rapport van de SWOV verschenen in januari 2005 kwam echter met de conclusie dat het buiten de voorrang houden van fietsers op rotondes veiliger is. Los van mogelijk commentaar op het onderzoek van de SWOV (diverse instanties, waaronder ANWB, CROW en Fietsersbond, houden vast aan de CROWrichtlijnen), heeft het voorlopig wel bestuurlijke besluitvorming over een regionaal standpunt doorkruist. 1) SWOV staat voor Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid


240.11697.00

Verkeersveiligheid

24

Inmiddels is bekend dat de gemeente Zwijndrecht definitief gekozen heeft voor het principiële uitgangspunt, dat de veiligheid van de fietser boven het comfort van de fietser wordt gesteld en dus worden de fietsers in Zwijndrecht buiten de voorrang gehouden. Daarmee zijn Sliedrecht en Zwijndrecht binnen de Drechtsteden de enige twee gemeenten die afwijken van de CROW-aanbevelingen. De andere gemeenten binnen de Drechtsteden en ook Hardinxveld-Giessendam, sluiten zich aan bij de visie van het Mobiliteitsplan Drechtsteden en geven fietsers op rotondes binnen de bebouwde kom voorrang.

4.3. Conclusies Al eerder is geconcludeerd, dat het met de verkeersveiligheid in Sliedrecht de goede kant op gaat. Er zijn in Sliedrecht geen kruispunten of wegvakken meer die als black spot moeten worden aangeduid. Uit de ongevallenanalyse blijkt echter, dat er nog meer winst is te boeken, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. De voltooiing van de werkzaamheden aan de A15 zal naar verwachting het aantal ongevallen buiten de bebouwde kom beperken. Binnen de bebouwde kom dient de aandacht gericht te zijn op de gevaarlijkste kruispunten en wegvakken, voorzover daar nog geen maatregelen zijn getroffen. Met name de volgende kruisingen verdienen aandacht: Deltalaan-Baanhoek; Blankenstraat-Marisstraat; Thorbeckelaan-Vogelenzang-Nachtegaallaan. Bijzondere aandacht, bijvoorbeeld in de zin van handhaving, voorlichting en educatie, verdienen, gelet op het ongevallenrisico, de leeftijdscategorieën 16-17 jaar; 18-24 jaar; 25-39 jaar. De evaluatie van de wijze waarop "Duurzaam Veilig Verkeer" in Sliedrecht is aangepakt, geeft een positief beeld. De maatregelen die zijn uitgevoerd in het kader van het VCP passen in het gewenste duurzaam veilige verkeerssysteem. Wat betreft de voorrang op rotondes heeft Sliedrecht ervoor gekozen om ook binnen de bebouwde kom de fietsers buiten de voorrang te houden, ondanks de aanbevelingen van het CROW en de ambities van het Mobiliteitsplan Drechtsteden.


240.11697.00

25

5. Hoofdwegenstructuur 5.1. Uitgangspunten wegencategorisering

In het VCP 1997 is reeds ingegaan op de categorisering van het wegennet in de bebouwde kom in het kader van "duurzaam veilig". Er is onderscheid gemaakt tussen enerzijds erftoegangswegen (in de verblijfsgebieden) en anderzijds de gebiedsontsluitingswegen (de hoofdwegen, 50 km/h). In de verblijfsgebieden is onderscheid gemaakt tussen erftoegangsweg 1 (verzamelstraat) en erftoegangsweg 2 (woonstraat/woonerf). In tabel 6 – ook opgenomen in VCP 1997 en VCP 2001 – zijn de kenmerken van deze wegcategorieën weergegeven. Tabel 11 Kenmerken van erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen verblijfsgebieden/erftoegangswegen

verkeersgebieden/gebiedsontsluitingswegen

woonstraat/woonerf

verzamelstraat

verblijfsfunctie

verblijfsfunctie/beperkte verkeersfunctie

verkeersfunctie1)

auto-intensiteit

max. 2.500 mvt/etmaal

1.500-5.000 mvt/etmaal

4.000 mvt/etmaal of meer

maximumsnelheid

bij voorkeur stapvoets

30 km/h

50 km/h

fietsvoorziening

nee

nee

fietsstroken of fietspaden

openbaar vervoer

nee

bij voorkeur niet

toegestaan

voorrang

nee

nee

ja

parkeren

op straat/erf

in vakken

bij voorkeur niet, eventueel in langsvakken

nee

nee

mogelijk

ja

ja

bij voorkeur niet

functie

vrachtverkeerroute rechtstreekse erftoegangsweg

1) In bestaande situaties is een beperkte verblijfsfunctie niet altijd te voorkomen.

5.2. Uitvoering maatregelen VCP 2001 In hoofdstuk 2 is reeds geconstateerd, dat veel, maar niet alle maatregelen uit het VCP 2001 zijn uitgevoerd. De gedecentraliseerde hoofdwegenstructuur is totstandgekomen en functioneert naar behoren. De maatregelen die nog niet zijn uitgevoerd, zullen worden opgenomen in het uitvoeringsprogramma van het VCP 2005. Bijzondere aandacht en hoge prioriteit verdient daarbij de verbinding van de Ketelweg (gemeente Papendrecht) met de aansluiting Sliedrecht-west. Deze verbinding heeft niet alleen een functie ter ontsluiting van de geprojecteerde woonwijk Baanhoek-west. Deze Randweg Baanhoek-west verbindt tevens Papendrecht-oost met de A15, waardoor de route via Baanhoek(west) en de parallelwegen langs de spoorlijn ontlast zal worden. De Randweg Baanhoekwest brengt tevens een nieuwe verbinding tussen Sliedrecht en Papendrecht tot stand, die de route via de dijk Baanhoek zal ontlasten. Andere belangrijke maatregelen uit het VCP 2001 die doorschuiven naar dit VCP zijn: kruispunt Thorbeckelaan - De Sav. Lohmanlaan - Simon Stevinstraat; reconstructie Stationsweg-zuid; Baanhoek, Molendijk, Kerkbuurt-west, Rivierdijk-west: inrichting als 30 km/h-zone; Reconstructie Rembrandtlaan-oost.


240.11697.00

Hoofdwegenstructuur

26

5.3. Aanvullende maatregelen De eerste vraag in het kader van de herziening van het VCP is of bijstelling van de structuur of de categorisering nodig is. Wegenstructuur Wat de structuur betreft is met name de vraag aan de orde of er een nieuwe noord-zuidverbinding nodig is die de A15 en de spoorlijnen kruist. Deze vraag wordt ingegeven door de gedachten over mogelijke ontwikkelingen ten noorden van de Betuwelijn die in het kader van de Structuurvisie zijn ontstaan. Omdat deze ontwikkelingen wat betreft woningbouw eerst na 2010 actueel worden en het VCP 2005 geldt tot uiterlijk 2010, behoeft een nieuwe noord-zuidverbinding niet in het VCP te worden opgenomen. Bovendien roepen de ruimtelijke ontwikkelingen waaraan gedacht wordt ("dun duur" wonen in het groen) geen intensieve verkeersstromen op met "Sliedrecht tussen rijksweg en rivier". Tenslotte moet bedacht worden, dat de huidige gedecentraliseerde wegenstructuur nog de nodige marge biedt om extra verkeer op te vangen door de aanwezigheid van drie noord-zuidverbindingen: in het westen, centraal en in het oosten. Ruimtelijke ontwikkelingen die (qua planvorming) mogelijk wel voor 2010 te voorzien zijn, betreffen het Recreatieve Knooppunt (te ontsluiten door de N482 richting Bleskensgraaf), het afvalbrengstation bij de aansluiting Sliedrecht-west en de mogelijke bedrijvenontwikkeling op het Plaatje bij de Molendijk. Aandachtspunten bij deze ontwikkelingen zijn: de bereikbaarheid van het Recreatieve Knooppunt voor langzaam verkeer uit Sliedrecht; de verkeersafwikkeling op de aansluiting Sliedrecht-west op zaterdag, als de verkeersdrukte bij het afvalbrengstation en de woonwinkels (Woonboulevard) samenvalt; de route voor vrachtverkeer van/naar het eventuele bedrijventerrein op het Plaatje. Wegencategorisering Ten aanzien van de categorisering moet (onder meer op basis van huidige vormgeving en verkeersgegevens) worden bezien of er verzamelstraten (ofwel erftoegangsweg 1) zijn die gebiedsontsluitingsweg moeten (en kunnen) worden. Op voorhand lijken de Lijsterweg (tussen Thorbeckelaan en Rembrandtlaan), de P.C.Hooftlaan en de Simon Stevinstraat wegen die mogelijk aan een dergelijke opwaardering toe zijn. Het betreft hier wegen, die breed genoeg zijn voor fietsvoorzieningen en dus tevens te breed als 30 km/h-gebied. De keuze tussen gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg 1 hangt mede af van de verkeersintensiteit. Verwerken de genoemde wegen werkelijk zoveel verkeer, dat aanwijzing als gebiedsontsluitingsweg (50 km/h) noodzakelijk is? Het VCP 2001 geeft aan dat de ondergrens voor een gebiedsontsluitingsweg 4.000 mvt/etmaal bedraagt. De bovengrens voor een erftoegangsweg 1 (30 km/h) bedraagt 5.000 mvt/etmaal. In tabel 11 zijn de intensiteiten op een aantal erftoegangswegen verzameld. Tabel 11 Intensiteiten verzamelstraten (erftoegangsweg 1) in mvt/etmaal weg Rivierdijk-west Kerkbuurt-west Molendijk Geulstraat A.W. de Landgraafstraat Simon Stevinstraat Lijsterweg P.C. Hooftlaan

categorie VCP 2001 erftoegangsweg 1 erftoegangsweg 1 erftoegangsweg 1 erftoegangsweg 1 erftoegangsweg 1 erftoegangsweg 1 erftoegangsweg 1 erftoegangsweg 1

intensiteit 2004/2005 2.430 3.970 3.420 2.760 2.170 4.590 3.000 2.430

Uit tabel 11 blijkt dat bijstelling van de categorisering van deze wegen niet gewenst of niet nodig is. De intensiteit op de Lijsterweg bedraagt slechts 3.000 mvt/etmaal en blijft daarmee beneden de ondergrens van gebiedsontsluitingswegen (4.000 mvt/etmaal).


240.11697.00

Hoofdwegenstructuur

28

Van de wegen uit tabel 11 is alleen de Simon Stevinstraat drukker dan 4.000 mvt/etmaal. De intensiteit blijft echter beneden de bovengrens van erftoegangswegen, die 5.000 mvt/etmaal bedraagt. De hoofdwegenstructuur en de wegencategorisering worden in beeld gebracht in figuur 3. Op twee punten wijkt deze categorisering af van VCP 2001. De Oranjestraat is niet langer als erftoegangsweg 1 aangemerkt vanwege de herinrichting die in deze buurt heeft plaatsgevonden. De Middeldiepstraat is daarbij als erftoegangsweg 1 (verzamelstraat) ingericht. De tweede aanpassing betreft het deel van de Merwestraat ten zuiden van de ontsluiting van Kerkerak. Dit wegvak wordt niet langer als gebiedsontsluitingsweg aangemerkt, nu een vormgeving is ontworpen, die overeenkomt met de functie van erftoegangsweg 2.

5.4. Hoofdwegenstructuur In deze paragraaf zullen alle gebiedsontsluitingsweg (ofwel verkeerswegen, 50 km/h) de revue passeren. Daar waar er aanleiding voor is, zal ook op de erftoegangswegen 1 (ofwel verzamelstraten, 30 km/h) worden ingegaan. Randweg Baanhoek-west, Paralellweg-oost (zuidelijk deel), Baanhoek In het VCP 2001 Is vastgesteld, dat Baanhoek qua profiel en bebouwing niet geschikt is als gebiedsontsluitingsweg, maar tevens, dat de verkeersfunctie van deze dijkweg zeer aanzienlijk is. Zolang de randweg Baanhoek-west niet is aangelegd, fungeert Baanhoek samen met de parallelwegen als verbinding tussen Papendrecht enerzijds en de rijkswegaansluiting en de kern Sliedrecht anderzijds. De zo gewenste ontlasting van Baanhoek kan dus niet totstandkomen, zolang de verbinding tussen de Ketelweg en de aansluiting Sliedrecht-west er niet is. Deze verbinding staat dan ook met hoge prioriteit op het uitvoeringsschema (zie hoofdstuk 10). Als gevolg van de toekomstige woningbouw in Baanhoek-west zal de westelijke Parallelweg zijn functie voor het autoverkeer verliezen. De oostelijke Parallelweg zal daarom in twee richtingen berijdbaar moeten worden gemaakt, te meer daar de Parallelweg-oost het nieuwe woongebied op het westelijk deel van het Merwebolderterrein zal ontsluiten. De randweg Baanhoek-west (gebiedsontsluitingsweg) is de nog ontbrekende schakel in de Sliedrechtse hoofdwegenstructuur en dient zo spoedig mogelijk te worden aangelegd, in ieder geval voordat de eerste woningen in Baanhoek-west gereed zijn. Op Baanhoek (erftoegangsweg 1) zullen 30 km/h-maatregelen genomen worden. Mocht in de verdere toekomst blijken, dat de verkeersdruk op Baanhoek de bovengrens van een verzamelstraat (5.000 mvt/etmaal) overschrijdt, dan zullen aanvullende maatregelen worden gezocht. Ook de Parallelweg-oost (zuidelijk deel) is gecategoriseerd als erftoegangsweg 1. Deltalaan De kruising met Craijensteijn zal zodanig worden aangepast, dat de route Deltalaan-Craijensteijn (gebiedsontsluitingswegen) voorrang krijgt op de route Deltalaan-Baanhoek (erftoegangsweg 1). Ook voor een aanpassing van de T-aansluiting Deltalaan-Baanhoek-Molendijk dient een plan te worden ontwikkeld, waarbij in ieder geval verbetering van de fietsvoorzieningen gewenst is. Deze verbetering is nodig omdat op dit kruispunt de meeste ongevallen gebeuren en staat los van een mogelijk latere reconstructie ten behoeve van ontsluiting van het Plaatje. e Voor de kruising met de Geulstraat kan gedacht worden aan een rotonde. De kruising staat 10 op de lijst van gevaarlijkste kruisingen. Craijensteijn-Parallelweg-oost (noordelijk deel) De kruising met de Deltalaan is reeds besproken. De doortrekking van Craijensteijn naar de geprojecteerde wijk Baanhoek-west zal − in afwijking van VCP 2001 − alleen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer worden opengesteld. Het vrachtautoverbod kan door verschillende oorzaken op de agenda komen. Een nog lopende rechtszaak, aangespannen door bewoners van Baanhoek, en de ontwikkeling van een bedrij-


Hoofdwegenstructuur

29

venterrein op het Plaatje, zouden kunnen leiden tot opheffing van het vrachtautoverbod. De nieuwe regelgeving omtrent luchtkwaliteit zou juist tot handhaving van het verbod kunnen leiden. Voorshands zal eerst de uitspraak van de rechter worden afgewacht. De kruising van de Parallelweg-oost met de verbinding met de A15 is bescheiden gedimensioneerd en voorzien van verkeerslichten. Ontwikkelingen op de Nijverwaard, realisering van het eerdergenoemde afvalbrengstation en aanleg van de Randweg Baanhoek-west zullen de intensiteit op dit kruispunt sterk doen stijgen. Aanpassing van de kruising (eventueel ombouwen tot rotonde) kan dan noodzakelijk worden. Molendijk, Kerkbuurt-west en Geulstraat Deze wegen zijn conform VCP 2001 als verzamelstraat aangemerkt. Met maatregelen op Kerkbuurt-west is een aanvang gemaakt (instelling 30 km/h als maximumsnelheid, inrichting gelijkwaardige kruisingen). Ook op de Molendijk zullen dergelijke maatregelen moeten worden genomen. De Geulstraat was in het VCP 2001 wel in de tekst, maar per abuis niet op de kaart als verzamelstraat aangegeven. Deze omissie wordt in dit VCP hersteld. Dr. Langeveldplein-Merwestraat In het VCP 2001 is deze route aangewezen als gebiedsontsluitingsweg. Het Dr. Langeveldplein is inmiddels, tezamen met de Kerkstraat, als zodanig ingericht (per rijbaan een rijstrook, een fietsstrook, een parkeerstrook en een trottoir). Aansluitend zijn er voor de Merwestraat plannen in ontwikkeling. Voor het wegvak tot de Industrieweg wordt de hierboven genoemde indeling gehanteerd, zij het met iets krappere maten voor het rijdend verkeer ten gunste van de breedte van het trottoir. Voor het wegvak ten zuiden van de Industrieweg is een oplossing denkbaar, die recht doet aan de ruimtelijke continuïteit van de Merwestraat en tevens rekening houdt met het gegeven, dat de verkeersfunctie van dit wegvak zeer beperkt is. Dit wegvak is in dit VCP dan ook niet langer als gebiedsontsluitingsweg, maar als erftoegangsweg 2 gecategoriseerd. Stationsweg-zuid - Kerkstraat Voor de Stationsweg ten zuiden van de rotonde Deltalaan - Thorbeckelaan worden plannen ontwikkeld om tot een duurzaam veilige inrichting te komen. Fietsvoorzieningen en een rotonde op de kruising met de Rembrandtlaan maken hier deel van uit. Voor de kruising met de Kerkbuurt wordt verwezen naar het voorstel uit het VCP 2001, dat uitgaat van een onderbreking van de gebiedsontsluitingsroute Stationsweg - Kerkstraat ter hoogte van de Kerkbuurt. Het doorgaand verkeer moet voorrang verlenen aan de Kerkbuurt, die ter plaatse van de kruising wordt ingericht als 30 km/h-gebied, dat aansluit op enerzijds de Kerkbuurt-west als 30 km/h-weg en anderzijds de Kerkbuurt-oost als voetgangersgebied. Rembrandtlaan Het oostelijk deel van de Rembrandtlaan moet nog worden gereconstrueerd, waarbij fietsvoorzieningen zullen worden aangelegd. Ook de aansluiting op de Rivierdijk zal hierbij worden verbeterd. Thorbeckelaan Het laatste wegvak van de Thorbeckelaan is onlangs gereconstrueerd. Een aantal kruisingen verdient nog aandacht. Voor de kruising Simon Stevinstraat - Savornin-Lohmanlaan wordt een eenvoudige aanpassing (weghalen van beide linksafstroken) aanbevolen. Voor aanleg van een rotonde ont-


240.11697.00

Hoofdwegenstructuur

30

breekt in de huidige situatie de ruimte. Pas bij herontwikkeling van de zogenaamde "Staatsliedenbuurt" ontstaat de mogelijkheid voor een rotonde met voldoende afmetingen. Ook de aansluiting op de Rivierdijk behoeft aanpassing; een compactere vormgeving, betere verkeersgeleiding en mogelijk aanvulling van de fietsvoorzieningen. De kruising Vogelenzang - Nachtegaallaan staat als 3e op de lijst van gevaarlijke kruisingen. Aanleg van een rotonde verdient overweging. Rivierdijk (ten oosten van Rembrandtlaan) In de periode 1999 - 2003 behoorde dit wegvak tot de gevaarlijkste in Sliedrecht. Nu de reconstructie is voltooid, is ook de verkeersveiligheid toegenomen. Cijfers dienaangaande dienen nauwlettend te worden gevolgd. Aandacht verdient de detaillering van de aansluiting(en) van het te ontwikkelen watertorenterrein (woningbouw) op de Rivierdijk. Stationsplein Op het Stationsplein zal de situatie voor het fietsverkeer worden verbeterd. Daarbij gaat het om hete doortrekken van het noordelijke fietspad en de aanpassing van de fietsoversteek op het Stationsplein. Parallelweg-Nijverwaard De kruisingen met de Bruningsstraat en de Beyerinckstraat behoorden in de periode 1999 2003 tot de top-tien van gevaarlijke kruisingen in Sliedrecht. Ook hier moeten nieuwe ongevallencijfers het effect van de getroffen maatregelen bevestigen. De kruising met de open afrit van de A15 zal door ruimtelijke ontwikkelingen zwaarder worden belast (zie ook onder Craijensteijn - Parallelweg-oost). Aanpassing van deze kruising kan daarom in de toekomst noodzakelijk zijn (extra opstelstroken voor de verkeerslichten of omvorming tot een rotonde). Jacob Catsstraat Voor de Jacob Catsstraat ligt er een ontwerp gereed om na een inspraakronde vast te stellen en uit te voeren. Het plan voorziet in een verbreding van de rijweg, wat noodzakelijk is om een goede ontsluiting voor het vrachtverkeer van het winkelcentrum Kerkbuurt te garanderen. De Jacob Catsstraat is bestempeld als erftoegangsweg 1 en zal (bij voorkeur) in asfaltverharding worden uitgevoerd, met het oog op het beperken van de verkeersoverlast voor aanwonenden.

De eerste verkennende schets voor derde rotonde op de Stationsweg


240.11697.00

Hoofdwegenstructuur

31

5.5. Luchtkwaliteit De nieuwe weten regelgeving inzake luchtkwaliteit kan van invloed zijn op het verkeersbeleid in het algemeen en ook op de verkeerscirculatie op de hoofdwegenstructuur. Wat betreft het verkeersbeleid is het opmerkelijk, dat de regelgeving rondom luchtkwaliteit nieuwe impulsen geeft aan een beleid dat de automobiliteit tracht te beperken, ten gunste van fiets en openbaar vervoer. De invloed op de verkeerscirculatie op de hoofdwegenstructuur wordt eerst duidelijk als het Plan van Aanpak Luchtkwaliteit voor Sliedrecht is opgesteld. Met name de circulatie van het vrachtautoverkeer is van grote invloed op de luchtkwaliteit. Dit pleit er voor het vrachtverkeer zoveel mogelijk via de Parallelweg-Nijverwaard en de Sportlaan te leiden. Intensief bebouwde wegen, zoals Craijensteijn, Deltalaan, Rivierdijk en Thorbeckelaan worden hiermee ontzien.


240.11697.00

Hoofdwegenstructuur


32

240.11697.00

Parkeren

6. Parkeren

33

6.1. Inleiding Het vorige verkeerscirculatieplan (VCP 2001) kreeg als subtitel "beleidsnota verkeer en parkeren" mee. Het parkeren in de woonwijken en bij de centrumvoorzieningen werd op deze wijze nadrukkelijk aangemerkt als een onderwerp, dat deel uit dient te maken van het integrale verkeersbeleid, zoals dat in het VCP wordt geformuleerd. De mate waarin en de wijze waarop in de toenemende parkeerbehoefte wordt voorzien, is mede bepalend voor het woongenot en het functioneren van de voorzieningen in Sliedrecht. In het VCP 2001 zijn voor het parkeren in het centrum en voor het parkeerbeleid in de woonwijken aanbevelingen gedaan. Met het vaststellen van het VCP begin 2002 zijn deze aanbevelingen te beschouwen als uitgangspunten van het parkeerbeleid. In dit VCP 2005 zal worden bezien in hoeverre deze uitgangspunten als gevolg van actuele ontwikkelingen bijgesteld moeten worden. Voorts is in het "Mobiliteitsplan Drechtsteden" de ambitie neergelegd om te komen tot een regionaal parkeerbeleid.

6.2. Parkeren in het centrum In het VCP 2001 is geconstateerd dat uit onderzoek "nadrukkelijk (is) gebleken, dat er zeker geen sprake is van overcapaciteit" in het centrum. Aanbevolen werd om de ontwikkelingen te volgen door middel van periodieke parkeertellingen. Een dreigend tekort aan parkeercapaciteit kan dan tijdig worden gesignaleerd en maatregelen kunnen worden voorbereid. Zo nodig kan een betere benutting van de capaciteit worden bereikt door uitbreiding van de bestaande blauwe zone. Door beperking van de parkeerduur worden hierbij langparkeerders geweerd. Deze mogelijkheid is denkbaar voor het Burg. Winklerplein, waar ook ruimtelijke ontwikkelingen aan de orde zijn. Uit onderzoeken naar de parkeerbezetting is echter tot op heden gebleken dat de drukte zich beperkt tot de koopavond en de zaterdagmiddag. Op deze tijdstippen is de bezettingsgraad weliswaar hoog, maar is er binnen korte tijd toch altijd een plaatsje te vinden. In tegenstelling tot de onderzoeken uit 2000 en 2003, is nu in 2005 nadrukkelijk gekeken naar de langparkeerders door, op basis van een kentekenonderzoek, te bepalen hoeveel auto's de gehele dag beslag leggen op een deel van de parkeercapaciteit. Het blijkt dat er gemiddeld 17 auto's de gehele dag geparkeerd staan op een capaciteit van 134 plaatsen. Het invoeren van een parkeerschijfzone zou dus betekenen dat de capaciteit van het parkeerterrein voor het winkelbezoek toeneemt met een kleine 13%. Het verdient dan ook aanbeveling de consequenties van de invoering van een blauwe zone in ieder geval nader te onderzoeken. De gevolgen voor de omliggende woonstraten moeten hierbij nadrukkelijk worden betrokken. Een recente parkeertelling rond het winkelcentrum Kerkbuurt-oost wijst uit dat ook hier geen sprake is van een hinderlijk tekort aan parkeerplaatsen. Regionaal parkeerbeleid In het "Mobiliteitsplan Drechtsteden" is aangegeven dat de aanpak van het parkeren in de centrumgebieden, daar waar het regulering betreft, moet worden bezien in regionaal verband. Onderkend wordt dat de nood niet in alle Drechtstedengemeenten even hoog is. Toch wordt aangedrongen op een gezamenlijk anticiperend en consistent beleid. Binnen de Drechtsteden wordt gestreefd naar een regionaal parkeerbeleidsplan, dat medio 2006 tot stand moet komen. Het regionale parkeerbeleid zal zich met name richten op de centrumgebieden om − zo stelt het Mobiliteitsplan Drechtsteden − concurrentievervalsing tussen de winkelcentra van de verschil-


Parkeren

34

lende Drechtsteden te voorkomen en duidelijkheid te verschaffen voor de inwoners van de regio. Het regionale parkeerbeleid zal stapsgewijs worden ontwikkeld. Betaald parkeren zal hierbij naar verwachting aan de orde komen. Gemeenten blijven echter autonoom als het gaat om de uiteindelijke invoering (op onderdelen) daarvan. Sliedrecht zal de ontwikkelingen nauwlettend volgen. Het succes van Sliedrecht als "Winkelhart van de Alblasserwaard" is met name te danken aan de goede autobereikbaarheid van het winkelcentrum én het gratis parkeren. Zolang de vraag naar parkeerplaatsen het aanbod niet overtreft, is er voor Sliedrecht geen aanleiding het gratis parkeren op te geven. Bovendien is er bij een tekort aan parkeercapaciteit ook nog het instrument van (uitbreiding van) de blauwe zone.

6.3. Parkeren in de woongebieden Het parkeren in de woonbuurt is een steeds terugkerend onderwerp bij bewonersavonden, als er wordt gesproken over werkzaamheden waarbij de gelegenheid zich voordoet om een straat of wijk opnieuw in te richten dan wel aan te passen. In het algemeen wordt (bijna) per definitie gestreefd naar een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen, waarbij bewoners niet zelden groen en speelruimte willen opofferen voor parkeren. Het beleid van de gemeente is tot nu toe vooral gericht op het voorzien in uitbreiding van de parkeercapaciteit in de bestaande woonwijken In het VCP 2001 is uitgebreid ingegaan op de aanpak van parkeerproblemen in bestaande woongebieden en op de te hanteren normen en uitgangspunten voor nieuwe woonwijken Voor bestaande woongebieden wordt een stapsgewijze aanpak voorgesteld, waarbij als eerste stap "uitvoering parkeeronderzoek" wordt genoemd. Exacte informatie over de parkeersituatie per straat en in de buurt als geheel is onmisbaar om tot een goede oplossing te komen. Tabel 12 Overzicht parkeerdruk in de woonwijken benaming

cluster/wijk 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Craijensteijn Prickwaert/Weresteijn Elzen-/Populierenhof Dijk Baanhoek Molendijk en omgeving Wilgenhof Rivierenbuurt-noord omgeving Rijshoutstraat Rivierenbuurt-zuid Kerekbuurt-west Buitenuitbreiding-west Buitenuitbreiding-oost Schilderswijk Professorenwijk-centrum Staatsliedenbuurt Rivierdijk-west Omgeving Middenveer Professorenwijk-oost Vogelbuurt-noord Vogelbuurt-zuid De Wiel Rivierdijk-midden IJsbaan/IJsvogel De Grienden-oost De Grienden-west Rivierdijk-oost en omgeving


aantal woningen 699 275 236 204 158 41 570 125 119 58 379 755 583 658 501 139 341 164 831 1.215 148 129 89 248 422 98

parkeercapaciteit 1,2 1,9 1,2 1,3 1,8 1,2 0,95 0,9 2,4 1,1 1,0 0,9 1,6 1,8 1,6 1,0 1,1 0,9 1,2 1,7 1,4 1,8 1,9

gemiddelde bezettingsgraad 96% 70% 89% 55% 60% 127% 79% 100% 89% 80% 91% 78% 62% 64% 52% 67% 72% 98% 69% 37% 95% 79% 60%

240.11697.00

Parkeren

35

In 2004 heeft de gemeente een zogenaamde "quick-scan" uitgevoerd om zicht te krijgen in de parkeerdruk in de woonwijken. Het parkeeronderzoek is in de periode oktober-december uitgevoerd. Er is steeds op de zondagavond na 22:00 uur gestart met de parkeertellingen, waardoor een redelijk beeld is gevormd voor wat betreft het autobezit in de woonwijken. Aan de hand van deze tellingen is bepaald hoe het zit met de parkeerdruk. Figuur 4 en tabel 12 geven een overzicht op wijkniveau. De basisinformatie, op grond waarvan het overzicht gemaakt is, voorziet in de gegevens op straatniveau. De parkeercapaciteit geeft het aantal parkeerplaatsen per woning aan in de betreffende wijk. Daarbij tellen parkeerplaatsen op de openbare weg volledig mee en het parkeren op eigen terrein voor 80%. Parkeren op eigen terrein is alleen meegenomen wanneer er sprake is van een oprit van voldoende lengte (minimaal 5 m) voor een garage of een opstelplaats zonder of met carport. Garages zonder oprit zijn derhalve niet meegeteld. Bij de gemiddelde bezettingsgraad is de verhouding tussen het aantal geparkeerde auto's op de openbare weg en het aantal legale parkeerplaatsen op de openbare weg weergegeven. Per straat is de bezettingsgraad berekend en van de diverse bezettingsgraden per straat is binnen de betreffende wijk het gemiddelde genomen en dat gemiddelde is in bovenstaande tabel weergegeven. De gemiddelde bezettingsgraad is dus niet de verhouding van het aantal geparkeerde auto's ten opzichte van het aantal openbare parkeerplaatsen binnen de wijk/cluster. Opvallend is dat er veelal sprake is van hoge parkeerdruk en er in een aantal straten meer auto's geparkeerd worden dan er aan reguliere parkeerplaatsen beschikbaar zijn. De parkerende bewoner slaagt er klaarblijkelijk toch in om in het openbare gebied aanvullende parkeerruimte te vinden. Deze informatie is van belang voor de volgende stappen, waarin een oplossing wordt gezocht. Voor elke íllegale parkeerplaats moet de volgende keuze worden gemaakt: het parkeren legaliseren als het (verkeerstechnisch, juridisch) kan of het parkeren fysiek onmogelijk maken als dat (verkeerstechnisch, juridisch) moet. In bestaande situaties kan zich de vraag voordoen in hoeverre de heersende parkeersituatie grenzen stelt aan ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de zogenaamde "inbreilocaties". Anders gezegd, bij het beschikbaar komen van bouwgrond kan de gemeente mee investeren in een verbetering van de woonomgeving door een deel van de vrijkomende grond aan te wenden voor extra parkeergelegenheid ten gunste van de bestaande parkeersituatie in de wijk. In samenwerking met projectontwikkelaars moet dan aanvullend op de parkeernorm van de nieuwbouw ook extra parkeren worden gerealiseerd voor de bestaande woonomgeving. Ingeval van nieuwbouwsituatie moet zonder meer worden voldaan aan de in het ASVV 2004 (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, publicatie van het CROW, april 2004) gestelde parkeernormen. Zowel in het Bouwbesluit als in nieuwe bestemmingsplannen wordt naar de ASVV 2004 verwezen. De gemeente Sliedrecht wordt volgens de criteria van het ASVV 2004, aangemerkt als "matig stedelijk". Parkeerbeleid Het is van belang om voor het parkeren in Sliedrecht het beleid conform VCP 2001 en de normen van het ASVV 2004 strikt toe te passen. Daarbij kan tevens ervaring worden opgebouwd, zodat aanvullende criteria kunnen worden ontwikkeld, bijvoorbeeld inzake de acceptabele loopafstand tussen woning en parkeerplaats. Daarmee kan worden voorkomen dat het parkeren andere belangen en ontwikkelingen in de openbare ruimte tegenwerken.


240.11697.00

Parkeren

36

Figuur 4 Overzicht parkeerdruk in de woonwijken


240.11697.00

Parkeren

37

6.4. Parkeerfonds Voor nieuwbouwprojecten geldt als beleid dat alle − volgens de geldende parkeernorm (ASVV 2004) benodigde − parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd moeten worden. Indien dat niet (geheel) mogelijk is, wordt hiervoor in de praktijk een eenmalige financiële compensatie verlangd. Het bedrag wordt gestort in het zogenaamde "parkeerfonds". Uit dit parkeerfonds worden de extra aan te leggen parkeerplaatsen in de omgeving van het nieuwbouwproject gefinancierd. Zo wordt voorkomen dat ten gevolge van het nieuwbouwproject de parkeerdruk onevenredig toeneemt, waardoor een parkeertekort ontstaat. In de praktijk zal het lang niet altijd mogelijk zijn om in de directe omgeving extra parkeerplaatsen aan te leggen. Indien dit niet leidt tot een extra parkeerdruk in de omgeving, dan kan de verplichte bijdrage aan het parkeerfonds in een later stadium (elders) besteed worden. Hierbij kan gedacht worden aan de aankoop en sloop van woningen ten behoeve van het creëren van nieuwe parkeerruimte. Is er reeds sprake van een tekort aan parkeercapaciteit in de omgeving én is het niet mogelijk om extra parkeerplaatsen te realiseren, dan zal aan de bouwaanvraag van gemeentewege geen medewerking worden verleend.

6.5. Conclusies Sliedrecht kent nog geen grote parkeerproblemen in het centrum. Op koopavond en zaterdag is wel sprake van grote drukte, maar met enig geduld is er altijd wel een plaatsje te vinden. Dit geldt zowel voor de Kerkbuurt als voor het Burg. Winklerplein. Invoering van betaald parkeren is dan ook niet aan de orde. Wel zinvol is onderzoek naar invoering/uitbreiding van de blauwe zone. Het parkeren in de woonbuurten is goed in kaart gebracht. In een aantal buurten doen zich knelpunten voor. Nu per straat bekend is waar geparkeerd wordt en welke parkeercapaciteit nodig is, kunnen gerichte oplossingen worden gezocht, conform de stapsgewijze aanpak van VCP 2001. Bij nieuwbouw dienen de parkeernormen van ASVV 2004 te worden toegepast. De spelregels inzake het parkeerfonds dienen verder uitgewerkt en daarna vastgesteld te worden door de gemeenteraad.


240.11697.00

Parkeren


38

240.11697.00

7. Fietsverkeer

39

7.1. Uitvoering maatregelen VCP 2001 Het fietsverkeer heeft in het VCP 2001 ruime aandacht gekregen. Het VCP 2005 gaat op deze weg verder. Zowel bij de bespreking van hoofdwegenstructuur, bij het hoofdstuk over fietsverkeer, als bij de bespreking van het flankerend beleid is de positie van de fietser nadrukkelijk aan de orde. Sinds de vaststelling van het VCP 2001 zijn de volgende maatregelen voor de fietser getroffen: fietspad achter Stationsweg-midden; fietsstroken Rembrandtlaan-midden; fietsstroken Kerkstraat – Dr. Langeveldplein; fietspad verlengde Sportlaan; fietspad Parallelweg Nijverwaard; fietstunnel Tolsteeg; fietsvoorzieningen rijkswegaansluitingen. Maatregelen uit het VCP 2001 die nog niet zijn uitgevoerd, betreffen aanleg van fietsvoorzieningen: langs Stationsweg-zuid; langs de Merwestraat; langs Rembrandtlaan-oost; naar het nieuwe station Baanhoek; op het nieuwe dijkvak tussen Buitenuitbreiding-west en Baanhoek. Alle nog niet uitgevoerde maatregelen worden opgenomen in het VCP 2005, met dien verstande dat alleen het oostelijk deel van het fietspad op het nieuwe dijkvak nog opportuun is. Dit jaar heeft het contact tussen de Fietsersbond en de gemeente gestalte gekregen en is gestart met het actiepunt om samen met de Fietsersbond na te gaan, welke aanvullende maatregelen er voor de fiets genomen kunnen worden (afronding Fietsbalans).

7.2. Aanvullende maatregelen Figuur 5 geeft een overzicht van de aanwezige en gewenste fietsvoorzieningen. In aanvulling op de maatregelen genoemd in de vorige paragraaf zijn maatregelen voorgesteld om de barrièrewerking van de rijksweg en de spoorlijnen te verminderen. Dit is des te meer van belang als de sportvelden verplaatst worden naar het nieuwe recreatieve knooppunt ten noorden van de Betuwelijn. Een maatregel die op korte termijn uitgevoerd kan worden, is de realisatie van meer verbindingen tussen de Tiendweg en de woonwijken ten zuiden daarvan. Het gaat hierbij niet alleen om een extra brug over het water langs de Tiendweg; de noordzuidfietsroutes dienen ook naar de zuidelijke woonbuurten door te lopen. Bestaande voorbeelden zijn de Tolsteeg in het westen en de Lijsterweg in het oosten. Zowel in het westen als in het oosten dient een route te worden toegevoegd, te weten Geulstraat-Weresteyn als verbinding tussen Kerkbuurt-Molendijk en de Tiendweg en P.C. Hooftlaan-Prof. Kamerlingh Onneslaan-Dr. Schaepmanstraat als verbinding tussen Kerkbuurt-Rivierdijk en de Tiendweg. Op langere termijn dient er naar te worden gestreefd één of twee van deze noorzuidroutes doorgaand te maken, zodat een veilige en rechtstreekse verbinding met het (recreatie)gebied noorden van de Betuwelijn totstandkomt.


240.11697.00

Fietsverkeer

41

In het westen zou de Tolsteeg in ere moeten worden hersteld door een ongelijkvloerse kruising van de rijksweg. In het oosten kan gedacht worden aan een fietsschakel tussen de hooggelegen aansluiting N482-Sportlaan enerzijds en de route Dr. Schaepmanstraat-P.C. Hooftlaan of de Lijsterweg anderzijds. Aanvullende maatregelen vloeien ook voort uit het overleg met de Fietsersbond, die in de klankbordgroep vertegenwoordigd is. De volgende maatregelen worden in dit VCP opgenomen: verbetering fietsroute noordzijde Stationsplein; aanpassing fietsoversteek Stationsplein; verbetering fietsoversteek Craijensteijn ter hoogte ingang Merwebolder; verbetering fietsoversteek in de bocht Craijensteijn - Parallelweg-oost; aanleg fietspad westzijde Parallelweg-oost als schakel in route Sliedrecht (Craijensteijn) Papendrecht; bepleiten aanleg fietspad oostzijde verlengde Sportlaan (gemeente Hardinxveld-Giessendam). Een discussiepunt met de Fietsersbond heeft betrekking op de regeling van de voorrang op rotondes en op de oversteek van solitaire fietsroutes op gebiedsontsluitingswegen. Op de bestaande rotondes in Sliedrecht hebben de fietsers geen voorrang, dit in tegenstelling met de CROW-richtlijn en de regionale afspraak om binnen de Drechtsteden deze richtlijn te volgen. Onlangs zijn de resultaten van een onderzoek bij bestaande rotondes beschikbaar gekomen (uitgevoerd door de SWOV) die aantonen, dat rotondes waar fietsers geen voorrang hebben iets veiliger zijn. Dit pleit er voor de bestaande rotondes niet om te bouwen en nieuwe rotondes op dezelfde wijze aan te leggen. Op dit moment zijn er geen aanwijzingen dat het SWOV-onderzoek aanleiding zal zijn om de CROW-richtlijnen bij te stellen. Desondanks zal de gemeente voorshands niet investeren in ombouw van rotondes. De gemeente besteedt het geld liever aan maatregelen met een aantoonbaar gunstig effect op de verkeersveiligheid of de verkeersafwikkeling. Ook op nieuw aan te leggen rotondes zal de fietser buiten de voorrang worden gehouden. Pas wanneer er landelijk/regionaal eenduidig wordt besloten tot uniforme aanpassing van de voorrangsregeling voor fietsers op de rotonde, zal de gemeente Sliedrecht haar standpunt in heroverweging nemen. Voor solitaire fietsoversteken over gebiedsontsluitingswegen (50 km/h-wegen) wordt aanbevolen de fietser geen voorrang te geven. Gebiedsontsluitingswegen zijn immers in de praktijk voorrangswegen, waaraan zijstraten ondergeschikt zijn. Voorrang voor kruisende fietsers brengt deze in een kwetsbare positie. Anders ligt dit op 30 km/h-straten en op fietsroutes langs gebiedsontsluitingswegen. Een aantrekkelijk fietsklimaat is voorts gebaat bij een goede staat van onderhoud van de fietspaden. Op diverse plaatsen in Sliedrecht laat de toestand van de tegelverharding te wensen over. Met name daar waar wegwerkzaamheden plaatsvinden, is vaak schade aan de verharding toegebracht. Snel herstel is dringend gewenst. In het algemeen verdient voor fietspaden asfaltverharding de voorkeur. Als er geen kabels en leidingen onder het fietspad liggen, kan asfalt worden aangebracht. In aanleg is asfalt weliswaar duurder dan tegelverharding, maar het onderhoud is goedkoper. Ook andere maatregelen, zoals het zorgen voor voldoende en goed gesitueerde fietsenstallingen bij het centrum, maken onderdeel uit van een fietsvriendelijk verkeersbeleid. Voor het in detail uitwerken van al deze fietsmaatregelen is dit VCP niet geschikt. Het VCP geeft het kader aan en benoemt de maatregelen. Uitwerking van de maatregelen in onderlinge samenhang kan desgewenst geschieden in een "deelplan fietsverkeer". Het opstellen van een dergelijk deelplan "onder" het overkoepelende VCP moet echter niet leiden tot vertraging in uitvoering van maatregelen, die reeds concreet in dit VCP 2005 zijn opgenomen.


Fietsverkeer


42

240.11697.00

8. Openbaar vervoer

43

8.1. Stand van zaken Lijnbus Vanuit Sliedrecht zijn er busverbindingen naar Dordrecht, Rotterdam en Gorinchem. Andere bestemmingen, die langs deze lijnen zijn gelegen, zijn vanzelfsprekend eveneens bereikbaar. Voorts is er de mogelijkheid via knooppunten over te stappen op andere lijnen naar bestemmingen binnen de Drechtsteden en de Alblasserwaard/Vijfheerenlanden of daarbuiten. Naast de normale lijndiensten zijn er sneldiensten tussen Sliedrecht en Rotterdam (resp. Zuidplein en Kralingse Zoom) met een afwijkende route, minder halteplaatsen en een kortere reistijd. De zogenaamde Q-liner (voorheen Interliner) voorziet in een snelle verbinding per bus van Sliedrecht met Dordrecht en Utrecht. In Sliedrecht rijdt er een "stadsdienst", die bij wijze van proef door de vervoerder is ingezet. Na een uiterst moeizame beginperiode is het reizigersaandeel van deze lijn gestegen van gemiddeld 1 reiziger per rit naar 15 per rit (bron: Arriva). Deze stadsdienst is ontstaan omdat er vanuit Sliedrecht was aangegeven dat er geen openbaarvervoerverbinding tussen het centrum van Sliedrecht en het excentrisch gelegen treinstation was. De vervoerder bleek in de positie om een bus in te zetten op dit ontbrekende traject, waarmee het proefproject gestalte kreeg. Ondanks de toename van het aantal reizigers ligt het niet in de lijn der verwachting dat de stadsdienst als separate lijnverbinding na december 2007 nog zal bestaan. Ingestoken moet worden op de mogelijkheid om de verbinding tussen centrum en station via een reguliere lijndienst tot stand te brengen, die in de nieuwe situatie dan via het station moet gaan rijden. Buurtbus Naast het reguliere busvervoer is er een buurtbus, waarmee minder rendabele verbindingen tussen Sliedrecht en de dorpskernen uit de poldergemeenten een invulling krijgen. Via vrijwilligers kan op deze wijze via sponsoring toch aanvullend openbaar vervoer worden geboden. Gemeenten en provincie leveren jaarlijks een bescheiden bijdrage. Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) In Sliedrecht draait een apart systeem voor het vervoer van mensen die op basis van functiebe1) perkingen of leeftijd in aanmerking komen voor speciaal vervoer. Deze zogenaamde WVG geïndiceerden krijgen van de gemeente een tegemoetkoming in de kosten voor het reizen via dit "gesloten" systeem. In het verleden zijn onderzoeken gedaan naar de mogelijkheid om met het "eigen" systeem aansluiting te vinden bij andere systemen in de regio. In de Alblasserwaard/Vijfheerenlanden rijdt de "Molenhopper", die de gelegenheid biedt aan niet-WVG-geïndiceerden om eveneens gebruik te maken van deze voorziening. Daarmee voorziet de Molenhopper ("open systeem") in de vraag naar vervoersmogelijkheden op trajecten waar geen reguliere lijndiensten (meer) ingezet worden. In de Drechtsteden is er een gesloten systeem dat onder de naam "Drechthopper" functioneert en de andere plaatsen buiten Sliedrecht bedient. 2) Bij collectief vraagafhankelijk vervoer gaat het om een OV -systeem dat feitelijk op afroep beschikbaar is en zelfs volgens het deur-tot-deur-principe rijdt. Het is dan voor iedereen beschikbaar, zowel voor de WVG-geïndiceerden als voor de reizigers zonder beperking en kan dus een eventuele invulling zijn voor de ontbrekende vervoersverbindingen, die niet door de reguliere lijndiensten worden afgedekt. Tot op heden is het echter niet gelukt binnen de beide re-

1) WVG = Wet Voorzieningen Gehandicapten. 2) OV = openbaar vervoer.


Openbaar vervoer

44

gio's Drechtsteden en Alblasserwaard/Vijfheerenlanden (DAV-gebied) te komen tot één systeem. Essentieel daarbij is de keuze die gemaakt moet worden over het niveau van de service die aan de groep WVG-geïndiceerden geboden wordt. Het is nog maar de vraag of de provincie tijdig kans ziet om een CVV-systeem op te nemen in de integrale OV-concessie voor het DAVgebied (per 1 januari 2008). Groepsvervoer Voor het speciaal onderwijs heeft de gemeente een contract afgesloten met een vervoerder voor deze leerlingen. Het gaat om een groep van circa 100 leerlingen, die naar school worden gebracht en worden opgehaald. De opstapplaatsen zijn in principe voor de deur, dan wel op een beperkte afstand van de woning bij wegen die op een logische route liggen. Het betreft een zelfstandig vervoerssysteem dat alleen voor de Sliedrechtse kinderen operationeel is. Naast het leerlingenvervoer kent Sliedrecht ook een vervoersregeling voor doelgroepen van verzorgingsinstellingen, zoals Waerthove en de Merwebolder. Trein Sliedrecht is gelegen aan de spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen. Vooral in het woonwerkverkeer vervult de treinverbinding een belangrijke rol voor reizigers via Dordrecht naar Rotterdam/Den Haag. Deze spoorlijn, ook wel aangeduid als Merwede-LingeLijn (MLL), is een regionale lijn, waarvan de huidige vervoerder (de Nederlandse Spoorwegen) heeft aangegeven dat deze niet rendabel is. Het traject Gorinchem-Dordrecht wordt nog het meest gebruikt, maar tussen Gorinchem en Geldermalsen is de belangstelling duidelijk minder. De provincie Zuid-Holland neemt de spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen over en streeft daarbij niet alleen naar behoud van de lijn, maar ook naar een opwaardering daarvan. Gezamenlijk met aanliggende gemeenten, heeft Sliedrecht de intentieverklaring ondertekend (9 december 2004) waarin provincie en gemeenten de ambitie uitspreken om nieuwe extra stations langs deze lijn te openen en de frequentie waarmee gereden wordt te verhogen. Station Baanhoek 1930-1935

Met betrekking tot dat laatste investeert de provincie in de noodzakelijke spoorverdubbeling (op sommige baanvakken) en zal de nieuwe vervoerder met een ander type trein gaan rijden. Diverse gemeenten financieren de bouw van de nieuwe stations. Voor Sliedrecht gaat het om een nieuw station Baanhoek, mede ten behoeve van de nieuwbouwwijk Baanhoek-west. Ook de busroute zal daarop moeten worden aangepast. Hoogwaardig Openbaar Vervoer Drechtsteden (HOV-D) De kadernota HOV-D is in april 2004 vastgesteld door de gemeenteraad. Deze nota beschrijft het plan voor een "doorstart" van de oude "Regio-Ringlijn Drechtsteden", die nog teveel uitging van een bijna letterlijke ringlijn. Met de HOV-D wordt een veel realistischer netwerk van snelle comfortabele OV-lijnen beoogd. De Merwede-LingeLijn (MLL) is onderdeel en drager van het HOV-D systeem. Inmiddels is HOV-Drechtsteden een project geworden, waaraan de regio én de provincie mee betalen, gelet op de regionale betekenis. Voorwaarde van de provincie is wel, dat er vóór januari 2007 is aangevangen met de praktische uitvoering.


240.11697.00

Openbaar vervoer

45

Het HOV-D moet méér bieden dan de gewone buslijnen en vooral een snel en betrouwbaar systeem zijn. Reizigers worden via dynamische reisinformatiepanelen geïnformeerd over vertrekplaats en -tijd. Het HOV-D wordt gekenmerkt door snelle lijnverbindingen met relatief weinig halteplaatsen. Het verbindt de OV-knooppunten met elkaar, welke weer worden aangedaan door de reguliere ontsluitende lijndiensten. Daarmee ontstaat een OV-systeem in de regio, dat zorgt voor een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer van de belangrijkste bestemmingen binnen de "Drechtstad". In Sliedrecht komt er een HOV-D-lijn tussen Papendrecht (Oostpolders) en het OV-knooppunt in Baanhoek-west (tevens halteplaats MLL). Het OV-knooppunt in Baanhoek-west wordt via een ontsluitende lijn (route Craijensteijn-Deltalaan-Thorbeckelaan) verbonden met de HOV-D-halte in het centrum van Sliedrecht (Burgemeester Winklerplein). Het centrum wordt op deze wijze regionaal ontsloten en bereikbaar voor de OV-reiziger. Om de HOV-D-bussen voorrang te geven op het gewone verkeer, zullen de routes via gebiedsontsluitingswegen of zo nodig via een vrije busbaan lopen. Dit laatste heeft in het geval van Baanhoek-west de voorkeur, waarbij de busbaan in het verlengde van Craijensteijn kan worden gecombineerd met een langzaamverkeersroute. Integraal openbaar vervoer Momenteel werkt de Provincie als vervoersautoriteit aan de concessie van het openbaar vervoer in het DAV-gebied. De huidige vervoerder (Arriva) verzorgt sinds 1 januari 2003 het busvervoer in de beide regio's, nadat de openbare aanbesteding voor de bus in het gebied door Arriva gewonnen was. De huidige concessie loopt per 1 januari 2007 af. Bij de volgende concessie gaat de provincie het openbaar vervoer in het DAV-gebied integraal aanbesteden. Dit betekent dat zowel de bus als de trein bij één vervoerder wordt ondergebracht. Tevens komt daar het stadsvervoer van de gemeente Dordrecht bij. Het voordeel van de integrale aanpak is gelegen in de efficiencyslag die daarmee wordt bereikt. Op trajecten waar nu de bus en de trein nagenoeg dezelfde route rijden, zal er straks nog maar één modaliteit voorzien in de verbinding. Voorts is er de vervoerder alles aan gelegen om de trein en de bus op elkaar aan te laten sluiten, waardoor de overstap tussen trein en bus is gegarandeerd. Het is nog de vraag of het vervoer van WVG-geïndiceerden (via het CVV-systeem), leerlingen en bijzondere doelgroepen wordt meegenomen in de DAV-concessie. Aanvankelijk was dat niet de bedoeling maar nu de provincie de concessieverlening met een jaar heeft opgeschoven is er in tijd gezien de mogelijkheid één en ander nog eens nader te bezien en te overwegen. De provincie is aan zet, binnen de regio overheerst de gedachtegang daarmee toch niet eerder aan te vangen dan per 2010. Dat laatste wordt mede ingegeven door de mogelijkheid bestaande aflopende vervoercontracten tot aan 2010 te verlengen, zonder dat daarbij een nieuwe openbare aanbesteding hoeft plaats te vinden. Een ander aspect is het onderwerp toegankelijkheid openbaar vervoer, waardoor verwacht wordt dat pas in 2010 de halteplaatsen ingericht zijn om met name de huidige WVG-geïndiceerde OV-reiziger op maat te bedienen. Overigens betekent een integratie in de OV-concessie dat het van een gesloten naar een open systeem moet overgaan. De Waterbus zal geen onderdeel gaan uitmaken van de integrale aanpak in het DAV-gebied en blijft als separaat vervoersysteem functioneren. Waterbus Sinds november 1999 vaart de Waterbus, die inmiddels niet meer is weg te denken uit de Drechtsteden. Het vervoer via het water is een plezierige en aangename alternatieve vervoerswijze gebleken. De Waterbus blijft, na de proefperiode, per november 2002 in de vaart tot november 2010. Daarover zijn afspraken gemaakt in 2002. De gemeenten in de Drechtsteden dragen bij in de exploitatie van de Waterbus, die nog niet in staat is zichzelf volledig te bedruipen. In het Mobiliteitsplan Drechtsteden wordt de Waterbus ook wel de ontbrekende schakel in het fietsnetwerk genoemd. Een benaming die zonder meer recht doet aan het voordeel dat op de


240.11697.00

Openbaar vervoer

46

Waterbus de fiets mee kan. Op die manier worden inderdaad fietsverbindingen via de waterweg kortgesloten en ontstaat een sluitend netwerk. Dat de fiets (gratis) mee mag op de Waterbus, heeft als bijkomend voordeel, dat de reiziger met de fiets verzekerd is van voor- en natransport. Vaak is dit een knelpunt. Menig reiziger besluit om geen gebruik van het openbaar vervoer te maken wanneer de halte op te grote loopafstand van vertrekpunt en/of bestemming gelegen is. In de klankbordgroep is gepleit voor een extra Waterbushalte. Daarbij werd als locatie de Baanhoek-spoorbrug genoemd, met het oog op de koppeling aan het OV-knooppunt Baanhoek-west. Of deze koppeling vervoerkundig een logische is valt niet direct te beoordelen. De waterbusreiziger (fiets kan gratis mee) benut vaak de fiets bij het voor- en natransport en niet zo zeer de trein of de/bus. Een waterbushalte in Baanhoek moet daarom vooral als extra opstapmogelijkheid worden gezien, waarmee het aantal potentiële reizigers toeneemt. Uitbreiding van het netwerk over het water past ook in de visie van de Provincie en de Drechtsteden. Mogelijk dat op termijn de oude tijden van "Fop Smit veerdiensten" weer gaan herleven.

FOP Smitboot bij het Benedenveer (1925-1929)

8.2. Toegankelijkheid openbaar vervoer De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer is van groot belang, mede tegen de achtergrond van de vergrijzing en de aandacht voor mensen met een functiebeperking. Ook speelt de wens een rol om aan beschikbaarheid en toegankelijkheid van algemene voorzieningen, zoals het collectief openbaar vervoer, voorrang te geven boven steeds kostbaar wordende specifieke voorzieningen, zoals bijvoorbeeld het doelgroepenvervoer. Een optimale toegankelijkheid houdt in dat er in principe geen fysieke en mentale belemmeringen zijn om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Alle reizigers worden hiermee beoogd, jong of oud, met of zonder bagage, kinderwagen of hulpmiddel en met of zonder functiebeperking. Uitgangspunt hierbij is dat reizigers de mogelijkheid moeten hebben om zelfstandig te reizen. Toegankelijk openbaar vervoer vormt niet alleen een algemene kwaliteitsverbetering, voor


240.11697.00

Openbaar vervoer

47

mensen met een functiebeperking is het tegelijk een noodzakelijke voorwaarde om te kunnen reizen. Het streven is om eind 2010 zoveel mogelijk haltes beter toegankelijk te hebben gemaakt. Dit betekent een investering in de haltes voor de komende 5 jaar. Binnenkort verschijnt het handboek toegankelijkheid van het CROW Daarin wordt beschreven welke uitvoeringseisen aan een toegankelijke bushalte worden gesteld. In de komende periode zal de gemeente Sliedrecht met behulp van de uitgave "Handreiking prioritering haltes" tot een logische volgorde van uitvoering komen. Vanzelfsprekend zal daarbij ook het credo "werk met werk maken" aan de orde zijn.

8.3. Conclusies Sliedrecht is goed voorzien als het gaat om het openbaar vervoer. Er zijn verschillende vervoersmodaliteiten waar de OV-reiziger uit kan kiezen. Al naar gelang de opstapplaats en bestemming is veelal goed mogelijk om via het openbaar vervoer te reizen, hetzij per bus, per trein dan wel met het vervoer over water via de Waterbus. Doelstelling van dit VCP is behoud en verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Voor de trein gaat het daarbij om de realisatie van de halte Baanhoek aan de te vernieuwen Merwede-LingeLijn. Voor de bus is verbetering van de toegankelijkheid bij de haltes een speerpunt, alsmede de routering door de nieuwbouwwijk Baanhoek-west en het behoud van de stadsdienst die verbinding geeft met het station. Voorts wordt gestreefd naar een nieuwe concessie (per 1 januari 2008), waarin trein en bus geïntegreerd worden en collectief vraagafhankelijk vervoer (uiterlijk per 2010) wordt meegenomen. De waterbus dient optimaal te worden ingepast in het fietsroutenetwerk en ook na 2010 in de vaart te blijven.


240.11697.00

Openbaar vervoer


48

240.11697.00

9. Flankerend beleid

49

9.1. Handhaving Als sluitstuk op het gemeentelijke verkeersbeleid kan handhaving een belangrijke rol spelen. De wegbeheerder richt de wegen op een zodanige wijze in, dat daarmee het beoogde weggedrag zoveel mogelijk wordt afgedwongen. Daar waar het gewenste verkeersgedrag uitblijft, omdat de fysieke middelen ontbreken of het onmogelijk is om ongewenst gedrag tegen te gaan, is het van belang om aanvullend te handhaven. In de loop der tijd is de mentaliteit van de weggebruiker veranderd. In toenemende mate valt op dat regels niet meer vanzelfsprekend worden nageleefd. Bij meer toezicht door de politie, resulterend in een grotere pakkans, houdt men zich beter aan de regels. Vooral in het verkeer ligt de drempel laag om de regels te negeren. De gevolgen daarvan zijn terug te zien in snelheidsovertredingen, foutparkeren, scooters op het fietspad, fietsen op de voetpaden, parkeren/stilstaan op fietsstroken, etc. De gevolgen van overtredingen in het verkeer variëren voor medeweggebruikers van ergernis tot direct (levensbedreigend) gevaar. Afhankelijk van de mogelijkheden en de mate waarin overtredingen voorkomen, is het zinvol om gericht actie te ondernemen in de vorm van handhaving. Convenant handhaving Momenteel wordt gewerkt aan duidelijke afspraken tussen het college, de politie en de Stichting Veiligheid en Toezicht om de handhaving te richten op een aantal speerpunten. Dit betekent dat er prioriteiten moeten worden gesteld. Voor het beleidsterrein verkeer houdt dit in, dat er twee speerpunten in het convenant komen, te weten "(brom)fietsers/scooters" en "parkeren". Het parkeren is veelal een bron van ergernis voor bewoners. Vooral het "gemakzuchtig" illegaal parkeren, waarbij de bestuurder de auto bij voorkeur zo dicht mogelijk bij zijn voordeur zet, belemmert de doorgang van het andere verkeer, waaronder de hulpdiensten. De handhaving zal niet gericht worden op wijken met een aanwijsbaar tekort aan parkeerplaatsen. In die wijken/straten is het zinvoller te bezien of een fout geparkeerd voertuig echt in de weg staat. Als dat niet het geval is,dient die locatie zo mogelijk als parkeerplaats te worden ingericht. Wordt de doorstroming wel degelijk belemmerd, dan dienen zo mogelijk fysieke maatregelen te worden getroffen om het parkeren tegen te gaan. Daarentegen kan in de wijken met voldoende reguliere parkeerplaatsen wel degelijk worden opgetreden als men uit louter gemakzucht hinderlijk fout parkeert. In die gevallen zal handhaving bijdragen aan een verbetering van het parkeergedrag in de woonomgeving. Er wordt gedacht aan een zorgvuldige opbouw van het handhavingprogramma, dat zou kunnen bestaan uit de volgende vijf stappen: 1. publicatie in de plaatselijke krant (Het Kompas), waarin aangekondigd waar en waarom gecontroleerd gaat worden 2. de week na publicatie delen de leden van het handhavingteam "gele kaarten" uit aan de foutparkeerders; 3. de week daarop worden er "rode kaarten" uitgedeeld; 4. in de derde week worden foutparkeerders bekeurd; 5. ten slotte zal na het verbaliseren door controle worden vastgesteld in hoeverre de actie effect heeft gehad.


Flankerend beleid

50

Stap 5, de evaluatie is een belangrijk onderdeel in het stappenplan. Daarin moet worden bepaald of de aanpak goed gekozen is en of handhaving op deze wijze effect heeft. Zo ja, dan zal na verloop van tijd herhaling nodig zijn en zo nee, dan moeten er opnieuw bekeuringen worden uitgedeeld of moeten andere maatregelen volgen. Het tweede speerpunt betreft de fietsers, bromfietsers en scooters: fietsers op voetpaden en bromfietsers en scooters op (voet- en) fietspaden veroorzaken hinder en gevaar voor voetgangers en spelende kinderen. Het gevaar van de bromfietsen en scooters schuilt vooral in de (vaak te hoge) snelheid waarmee gereden wordt. Het ligt niet voor de hand om hierbij eveneens met een uitgebreid stappenplan te opereren. In dit geval zal worden volstaan met een publicatie vooraf, waarin wordt aangeven dat er in het vervolg gecontroleerd gaat worden. Bij overtredingen zal direct verbaliserend worden opgetreden. Dit is naar verwachting in dit geval het meest effectief (lik-op-stuk, geldboete). Ook hier geldt weer dat evalueren nuttig is onder meer om te bepalen op welk moment een herhaling van de handhavingactie nodig is.

9.2. Educatie De wegbeheerder is verantwoordelijk voor de weginrichting, die bij dient te dragen aan een veilig weggebruik door de verkeersdeelnemers. Desondanks is de weginrichting niet allesbepalend als het gaat om het gedrag van de weggebruiker. "Onaangepast" gedrag kan twee oorzaken hebben: een onbedoelde onjuiste inschatting van de situatie of een bewuste overtreding, al of niet als gevolg van een ingesleten verkeerde verkeersgewoonte. Om paal en perk te stellen aan egocentrisch weggedrag en ingesleten verkeersgewoontes, is handhaven alleen niet voldoende. Handhaving geschiedt "achteraf" als de overtreding reeds is begaan. Met voorlichting en educatie wordt beoogd het gedrag "vooraf" te verbeteren. Zeker daar waar het om gewoontes gaat die er in de loop der jaren zijn ingeslopen, is dit van toepassing. Maar ook jonge weggebruikers kunnen baat hebben bij een vorm van verkeersonderwijs. Zij dienen zich bewust te worden van de gevaren die bepaalde weggedragingen met zich mee brengen voor medeweggebruikers en zichzelf. Kijkend naar de ongevallencijfers (zie paragraaf 4.1) valt op dat de groep jongeren in de leeftijd van 16 en 17 jaar verreweg de meeste slachtoffers per 1.000 inwoners kent. Het is meer dan zinvol om voor die doelgroep aanvullend verkeerseducatie aan te bieden. Wellicht kan in samenwerking met de scholen een actie worden opgezet om deze jongeren de gevaren van het verkeer nadrukkelijk bij te brengen. Vanuit het ROV Zuid-Holland (het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid van de provincie) kan maatwerk worden geleverd voor doelgroepen op scholen. Via de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid-Drechtsteden (RPV-Drechtsteden) zijn er werkgroepen voor de schoolgaande jeugd en de senioren. Beide kennen hun eigen specifieke doelgroepactiviteiten. Dat varieert van verkeersleerkracht tot opfriscursussen rijvaardigheid. Daarmee worden de segmenten tot 16 jaar en vanaf 50 jaar en ouder bediend. Voor de grote groep daartussen, waarin verhoudingsgewijs veel slachtoffers vallen, zijn er in RPV-verband vooralsnog geen werkgroepen en dito programma's. Het verdient aanbeveling om te onderzoeken of er in navolging van het "convenant handhaving" en met ondersteuning van RPV-Drechtsteden een "convenant verkeerseducatie" kan worden overeengekomen tussen de gemeente, de scholen, de ouderenbonden en (bij voorkeur plaatselijke vertegenwoordigers van) verkeersveiligheidsorganisaties.


240.11697.00

Flankerend beleid

51

9.3. Vervoermanagement Op 4 februari 2004 heeft Sliedrecht gezamenlijk met de provincie Zuid-Holland en de andere Drechtstedengemeenten het "Afsprakendocument Vervoermanagement" ondertekend. Vervoermanagement is met name bedoeld om de bereikbaarheid van bedrijventerreinen blijvend te waarborgen. Bedrijven worden gestimuleerd om een vervoersplan op te stellen ten einde hun werknemers, die daarvoor in aanmerking komen, anders dan met de eigen auto naar het werk te laten reizen. Vervoermanagement wordt vooral ingestoken wanneer sprake is van een bereikbaarheids- of parkeerprobleem of er een project wordt opgestart om het bedrijventerrein te revitaliseren. Gemeenten mogen daarbij rekenen op de inzet van het Vervoer Coördinatie Centrum Zuid-Holland Zuid (VCC ZHZ). Dit dienstencentrum, dat onderdeel is van de Stichting ZuidHolland Zuid Duurzaam Bereikbaar, heeft niet alleen kennis van de vervoerswijzen binnen de regio maar weet ook met welke pakketten een alternatieve wijze van vervoer kan worden bereikt onder de werknemers van bedrijven. De ondertekening van het afsprakendocument impliceerde ook de voorbeeldfunctie van de gemeente Sliedrecht als werkgever. Sinds de verhuizing naar het nieuwe gemeentekantoor aan de Industrieweg voldoet de werkgever Sliedrecht aan het "Basispakket Vervoermanagement". Dit betekent dat de werknemers onder andere een beveiligde fietsenstalling tot hun beschikking hebben, dat er een fietsenplan is en dat het reizen met het openbaar vervoer wordt vergoed, in tegenstelling tot het reizen met de auto. Vanuit deze positie kan de gemeente naar buiten toe aandringen op het implementeren van vervoermanagement bij bedrijven. Voorwaarde is vooralsnog wel dat er aantoonbaar sprake is van problemen op het bedrijventerrein. In Sliedrecht kan het nuttig zijn een plan voor vervoermanagement op te stellen voor het bedrijventerrein Nijverwaard als geheel, zeker als er plannen ontwikkeld worden, die veel extra verkeer aantrekken, zoals bij de Woonboulevard.

9.4. Fietsgebruik Van meet af aan is de realisering van voorzieningen voor de fiets uitgangspunt geweest bij de plannen voor de hoofdwegenstructuur. In dit VCP wordt zowel in hoofdstuk 5 (hoofdwegenstructuur) als in hoofdstuk 7 (fietsverkeer) aangegeven dat er, rekening houdend met de beoogde aanvullingen, in Sliedrecht inmiddels een behoorlijk fietsnetwerk aanwezig is, dan wel zal komen. Een belangrijk pluspunt van de Sliedrechtse situatie is dat herkomsten en bestemmingen op een beperkte afstand van elkaar gelegen zijn. Sliedrecht was naar het oordeel van de Fietsbalans (mei 2001) "een compact dorp met de bestemmingen op fietsbare afstand". Het nadeel bleek echter dat er nauwelijks sprake is van noemenswaardig verschil in reistijd tussen fiets of auto. De auto bleek om sommige trajecten zelfs iets sneller. De automobilist wordt daarmee op dat punt niet bepaald geprikkeld om de fiets boven de auto te verkiezen. De inrichting van 30 km/h-gebieden kan een bescheiden bijdrage leveren aan een gunstiger concurrentiepositie van de fiets. Daarnaast kan de situering van stallingsvoorzieningen de fiets dichter bij zijn bestemming brengen dan de auto. Bij flankerend beleid gaat het echter niet om dergelijke fysieke maatregelen. Eerder wordt gedacht aan een "fietscampagne" om het fietsgebruik te bevorderen. De Fietsersbond heeft daartoe enkele suggesties gedaan en argumenten genoemd die in een dergelijke campagne voor het voetlicht moeten worden gebracht: Fietsen is goed voor je gezondheid (geestelijk en lichamelijk); Fietsen is goedkoper; Fietsen is beter voor het milieu; Korte afstanden rijden is slecht voor je auto.


240.11697.00

Flankerend beleid

52

Te denken valt aan een actie waarbij de gemeente, de Fietsersbond, de Winkelierskring en de wijkplatforms gezamenlijk het nut van het fietsgebruik gaan uitdragen. Een geschikt moment lijkt het voorjaar van 2006 om "af te trappen". De fietscampagne moet dan ook onderdeel gaan uitmaken van het werkprogramma van het VCP. In samenwerking met betrokken partijen moet in de aanloop naar het voorjaar van 2006 worden gewerkt aan een concrete invulling van zo'n stimulerende fietsactie.

9.5. Ruimtelijke ordening Bij de ontwikkeling van ruimtelijke plannen moet er meer aandacht komen voor de verkeersveiligheid. De uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer moeten in nieuw op te zetten woonwijken mede bepalend zijn voor de stedenbouwkundige inrichting van de wijk. Belangrijk is het dat deze uitgangspunten, ook verwoord in het Programma Van Eisen (PVE) voor Baanhoekwest, bij de uitwerking van het plangebied ook daadwerkelijk gerealiseerd worden. Bij locatiebepaling van publieke functies, zoals scholen, kinderdagverblijven, winkels, etc., moet verkeersveiligheid een toetsingscriterium worden, om te voorkomen dat de verkeersaantrekkende werking van dergelijke voorzieningen de verkeersveiligheid van de (woon-)omgeving, aantast.


240.11697.00

10. Uitvoering en fasering -

53

Maatregelen hoofdwegennet Reconstructie Stationsweg-zuid met fietsvoorzieningen, rotonde op kruispunt StationswegRembrandtlaan en 30 km/h-passage ter hoogte van de Kerkbuurt. Kruispunt Thorbeckelaan - Simon Stevinstraat: eenvoudige verbetering, op langere termijn rotonde (bij herontwikkeling "Staatsliedenbuurt"). Kruispunt Thorbeckelaan-Nachtegaallaan-Voglenzang: onderzoek aanleg rotonde. Aansluiting Thorbeckelaan-Rivierdijk: reconstructie. Reconstructie Merwestraat tussen Middeldiepstraat en Industrieweg: rijstrook, fietsstrook, parkeerstrook en (breed) trottoir. Kruispunt Deltalaan-Craijensteijn: reconstructie met voorrang op hoofdroute. Kruispunt Deltalaan-Baanhoek: reconstructie in verband met verkeersveiligheid. Kruispunt Deltalaan-Geulstraat: onderzoek aanleg rotonde. Aanleg Randweg Baanhoek-west. Doortrekking Craijensteijn naar Baanhoek-west, alleen voor fietsverkeer en openbaar vervoer. Rijkswegaansluiting Sliedrecht-west: monitoring afwikkeling op met verkeerslichten geregelde kruispunten.

Maatregelen fietsverkeer Maatregelen uit het VCP 2001 die nog niet zijn uitgevoerd, betreffen aanleg van fietsvoorzieningen: langs Stationsweg-zuid; langs de Merwestraat; langs Rembrandtlaan-oost; naar het nieuwe station Baanhoek en verder naar de nieuwe woonwijk Baanhoek-west; op het nieuwe dijkvak tussen Buitenuitbreiding-west en Baanhoek (alleen oostelijk deel nog opportuun). In het kader van dit VCP zijn, onder meer uit het overleg met de Fietsersbond, de volgende maatregelen naar voren gekomen: verbetering fietsroute noordzijde Stationsplein; verbetering fietsoversteek Craijensteijn ter hoogte ingang Merwebolder; verbetering fietsoversteek in de bocht Craijensteijn - Parallelweg-oost; aanleg fietspad westzijde Parallelweg-oost als schakel in route Sliedrecht (Craijensteijn)Papendrecht; bepleiten aanleg fietspad oostzijde verlengde Sportlaan (gemeente Hardinxveld-Giessendam); extra doorsteken naar Tiendweg; zowel in het westen als in het oosten toevoegen/inrichten fietsroute, te weten GeulstraatWeresteyn als verbinding tussen Kerkbuurt-Molendijk en de Tiendweg en P.C. HooftlaanProf. Kamerlingh Onneslaan-Dr. Schaepmanstraat als verbinding tussen Kerkbuurt-Rivierdijk (waterbushalte) en de Tiendweg; studieproject vermindering barrièrewerking A15 en spoorlijnen door doortrekking bovengenoemde nieuwe fietsverbindingen naar het noorden; opstellen en uitvoeren fietscampagne; opstellen deelplan fietsverkeer, waarin ook aandacht voor fietsenstallingen en onderhoud en asfaltering van fietspaden.


Uitvoering en fasering

-

54

Maatregelen openbaar vervoer realisering project Merwede-LingeLijn; realisering project HOV-Drechtsteden; realisering OV-knooppunt Baanhoek-west; behoud stadsdienst of vervanging door aanpassing bestaande busroute(s) (treinstation in reguliere route opnemen); verbetering toegankelijkheid bij haltes; studie extra waterbushalte Baanhoek. Overige maatregelen evaluatie inrichting Middeldiepstraat, A.W. de Landgraafstraat en Kerkbuurt-west als erftoegangsweg 1; inrichting Baanhoek, Molendijk en Rivierdijk-west als erftoegangsweg 1; inrichting Jacob Catsstraat als erftoegangsweg 1 met asfaltverharding; weren bromfiets/scooter van fietspad Deltalaan-Prinsenweer; onderzoek verkeersonveiligheid kruising Blankenstraat – Marisstraat; onderzoek invoering/uitbreiding blauwe zone; uitvoering convenant handhaving; opstellen convenant educatie en voorlichting; opstellen plan vervoermanagement Nijverwaard.


240.11697.00

sliedrecht verkeerscirculatieplan 2005 opdrachtgever : gemeente Sliedrecht nummer : datum : december 2005

Recommend Documents