ROCOVerijssel
Stichting Regionaal Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer in Overijssel opgericht: nummer KvK: voorzitter: secretaris:
20 maart 2008 08173476 J.A. Maijers G. Douma
adres: Van Gelderplantsoen 67 8266 HD Kampen e-mail:
[email protected] giro: 5238682
College van Burgemeester en Wethouders van Zwolle t.a.v. de heer Q.A.J.M. van Hal Postbus 10007 8000 GA Zwolle
Kampen, 2 juni 2009 Betreft: locatie busstation
Geachte heer Van Hal, Gaarne maken het Rocov Overijssel en de Afdeling West-Overijssel van Rover gezamenlijk gebruik van de mogelijkheid om schriftelijk te reageren op het rapport ‘Spoorzone Zwolle OV en Verkeer. Fase 2: Verkeerscirculatie, routering OV en locatie busstation’. 1. Inleiding Op 30 maart 2009 heeft de gemeenteraad van Zwolle ingestemd met een nader onderzoek van vier mogelijke locaties voor het nieuwe busstation. Het doel hiervan is een volledige en adequate onderbouwing te krijgen voor de keuze van één van de vier locaties als de beste optie. Het gaat om de volgende locaties: 1. Stationsplein West 2. Oosterlaan 3. Boven de sporen 4. Zuid Rover West Overijssel en het Rocov Overijssel hebben in de Begeleidingsgroep spoorzone ingestemd met de selectie van deze vier locaties. Tijdens de inspraakronde in de bijeenkomst op 16 maart 2009 van de gemeenteraad over de haalbaarheidsvisie Spoorzone is onzerzijds deze instemming ook naar voren gebracht. Wij hebben toen ook een aantal overwegingen genoemd die naar onze mening bezien vanuit het belang van de OV-reiziger uitermate relevant zijn bij het maken van de definitieve keuze voor de locatie van het nieuwe busstation. Inmiddels zijn door DHV de vier locaties nader uitgewerkt in een rapport. Op basis van dit rapport leggen we in deze notitie de vier locaties langs de meetlat van de voor de OV-reiziger meest relevante criteria voor de keuze van de beste van de vier locaties.
2. De criteria In onze inspraakreactie van 16 maart hebben wij al een aantal criteria genoemd die vanuit de optiek van de OV-gebruiker essentieel zijn. Onderstaand geven wij een compleet overzicht van alle criteria waaraan de locatie van het busstation moet voldoen vanuit reizigersoptiek. Reactie Rocov en Rover op rapport Spoorzone juni 2009, 1
2.1 Een goede bereikbaarheid van het station per stadsbus en per streekbus. Hierbij gaat het vooral om de gemiddelde reissnelheid en de reisafstand. Hoe sneller en hoe korter, hoe beter. 2.2 Een goede bereikbaarheid van het centrum per stadsbus en per streekbus. Naast de reisafstand en reissnelheid speelt hier ook de rechtstreekse bereikbaarheid (dus zonder overstap) een belangrijke rol. Ook de loopafstand van het busstation naar het centrum is hierbij belangrijk. 2.3 Een optimale overstap van bus/tram op trein en omgekeerd. Hierbij gaat het om de loopafstand van bus naar trein met liefst zo weinig mogelijk hoogteverschillen tijdens de wandeling en de rol van de OV-chipkaart bij de toegankelijkheid van het station. Het is ook een voordeel als de overstap kan worden gerealiseerd met zo weinig mogelijk blootstelling aan de invloed van weer en wind. Als laatste punt is een optimale integratie van de toekomstige Kampertramlijn (die ook een belangrijke rol gaat spelen in het Zwolse stadsvervoer per OV) in het nieuwe busstation een factor van belang. 2.4 Zo laag mogelijke kosten voor de OV-reiziger. In het OV-chipkaart tijdperk betaal je in bus en tram per kilometer (niet meer per zone), dus een zo kort mogelijke reisafstand verlaagt de kosten voor de reiziger. 2.5 Zo weinig mogelijk hinder tijdens de werkzaamheden in en rondom het station.
3. Beoordeling van de criteria per locatie 3.1 Bereikbaarheid station 1. Bij de locatie ‘Oosterlaan’ kan de huidige lijnvoering van de stads- en streekbussen gehandhaafd blijven en dus ook de reisafstand. 2. Bij de locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’ vindt de aanrijroute (met uitzondering van de stadsbussen van en naar Zwolle Zuid) plaats via de Willemskade en een aparte busbaan ten zuiden van de Westerlaan. Voor de streeklijnen vanaf de Veluwe betekent dit een kortere route. Voor de overige streeklijnen en de meeste stadslijnen betekent het een langere route. Vanaf de woonwijken in Zwolle Zuid komt er een rechtstreekse toegang tot de locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’, met als gevolg een kortere reisafstand. Per saldo weegt de winst aan reisafstand vanaf de zuidelijke Zwolse woonwijken en de Veluwe echter niet op tegen de langere reisafstanden van het veel grotere aantal overige lijnen. 3. Bij de locatie ‘Stationsplein West’ gaan de streekbussen vanaf de Veluwe rechtstreeks naar het station via de Nieuwe Veerallee, Willemskade en Westerlaan. Dit levert een kortere reisafstand op. De streekbussen uit en naar Salland en NOOD gaan via de Willemskade en de Westerlaan naar het station (langere reistijd doordat niet meer via de Stationsweg wordt gereden). De streekbussen uit Noordwest Overijssel gaan allemaal via de Katerdijk, de nieuwe centrumhalte aan de Pannekoekendijk, de Willemskade en de Westerlaan naar het station (maakt weinig uit qua reisafstand met de huidige lijnvoering). De lijnvoering van de stadsbussen kent een aantal aanpassingen aan de noordzijde van het station, wat enige extra reisafstand oplevert. Alle wijzigingen bij elkaar leiden per saldo tot een beperkt nadelig effect op de reisafstand in deze variant. 4. De gemiddelde reissnelheid van de bussen is vooral afhankelijk van doorstoommaatregelen zoals vrije busbanen, verkeerslichtbeïnvloeding ten gunste van het busverkeer en voorrangsmaatregelen op voor het busverkeer strategische kruispunten. In dit opzicht worden voor alle vier locaties passende maatregelen genomen. Daardoor wordt het nadeel in reisafstand voor de locaties ‘Zuid’ en ‘Boven de sporen’ niet gecompenseerd door een hogere gemiddelde snelheid. Conclusie: Op het punt van bereikbaarheid scoort de locatie ‘Oosterlaan’ het beste. De locatie ‘Stationsplein West’ blijft hierbij in beperkte mate achter. De locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’ pakken op dit punt duidelijk minder gunstig uit.
Reactie Rocov en Rover op rapport Spoorzone juni 2009, 2
3.2 Bereikbaarheid centrum Het grote probleem bij de bereikbaarheid per bus van het centrum zit in drie factoren. 1. Bij de locaties ‘Stationsplein West’, ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’ rijden niet meer alle streekbussen via het centrum. Dat geldt met name voor de bussen van en naar de Veluwe, die rechtstreeks via de Westerlaan of de busbaan ten zuiden van de Westerlaan naar het station zullen rijden. De passagiers voor het centrum worden dan gedwongen tot een overstap bij het station. De ervaring leert dat overstapverbindingen altijd slechter scoren dan rechtstreekse verbindingen. Een exploitatief duur pendelbusje tussen station en centrum zal hierbij onvoldoende soelaas bieden. Alleen bij de locatie ‘Oosterlaan’ kan deze ernstige achteruitgang ten opzichte van de huidige locatie worden voorkomen. 2. Het busstation aan de Eekwal zal bij de locaties ‘Stationsplein West’, ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’ alleen nog gebruikt worden voor de stadslijnen. Voor de streeklijnen die nu via de Eekwal rijden komt er bij die drie locaties een nieuwe centrumhalte aan de Pannekoekendijk, van waaraf het centrum kan worden bereikt via een loopbrug over de stadsgracht. De passagiers moeten dan de brug omhoog en vervolgens weer naar beneden en dat is (zeker voor mensen die minder goed ter been zijn of de nodige bagage met zich meeslepen) een achteruitgang ten opzichte van de Eekwal waarbij men het centrum kan bereiken zonder hoogteverschillen te moeten overbruggen. Dit nadeel geldt alleen niet voor de locatie ‘Oosterlaan’ omdat in die variant ook alle streekbussen via de Eekwal blijven rijden. 3. Vooral bij mooi weer lopen heel wat buspassagiers van het centrum naar het station en omgekeerd. Voor de locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’ is de loopafstand van het busstation naar het centrum langer en door niveauverschillen ongemakkelijker dan nu het geval is. Eerst moet de treinreiziger naar boven of naar de achterzijde van het station, om vervolgens tegen een hoger tarief (chipkaart, naar afstand) met de bus niet in het centrum te geraken, maar aan de zijkant. Hiermee wordt de aantrekkelijkheid van de stadsbus in het vervolgtransport naar het centrum vrijwel tot nul gereduceerd en komt daarmee de kwaliteit en de concurrentiewaarde van het OV in iedere vervoersrelatie van en naar het Zwolse centrum in gevaar. Conclusie: De locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’ hebben nadelige gevolgen voor de bereikbaarheid per OV van het centrum van Zwolle. In iets mindere mate geldt dat ook voor de locatie ‘Stationsplein West’. De locatie ‘Oosterlaan’ scoort op dit aspect duidelijk het beste omdat er geen nadelige gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van het centrum per bus. 3.3 Optimale overstap bus-tram-trein 1. De invoering van de OV-chipkaart heeft tot gevolg dat het station niet zonder meer van alle kanten toegankelijk zal zijn. Naar verwachting zullen er in ieder geval poortjes komen aan de noordzijde en zuidzijde van de centrale tunneltraverse onder de sporen (deze poortjes zullen ook toegang verschaffen aan de op maaiveld liggende sporen 1, 14, 15 en 16) en bij de doorgang van de stationshal naar spoor 1. Het is nog maar de vraag of er ook toegangspoortjes komen bij de toegang naast de fietsenstalling aan de westzijde van het station. Wij zijn ervan uitgegaan dat zulks alleen het geval is bij de locatie ‘Stationsplein West’. Wij gaan er voorts vanuit dat via de westelijke passarel geen toegang kan worden verkregen tot de onderliggende perrons en dat hetzelfde geld voor de passarel van het busstation ‘Boven de sporen’ naar de voorzijde en achterzijde van het perron. Wij gaan er wel van uit dat er toegangspoortjes komen op het busstation ‘Boven de sporen’ bij de trappen naar de onderliggende perrons. Via die perrons kan men dan ook via nog een trap in de centrale tunneltraverse komen. 2. Uitgaande van het gestelde onder punt 1 van deze paragraaf kent de variant ‘Boven de sporen’ gemiddeld de kortste loopafstanden bij de overstap van bus op trein en omgekeerd. De locatie ‘Stationsplein West’ scoort het minste op dit punt want deze locatie ligt het verste weg van de centrale tunneltraverse waarvan relatief zeer veel passagiers gebruik moeten maken bij het overstappen van bus naar trein en omgekeerd omdat het
Reactie Rocov en Rover op rapport Spoorzone juni 2009, 3
grootste deel van de sporen alleen via deze traverse valt te bereiken. ‘Oosterlaan’ en ‘Zuid’ bevinden zich in de middenmoot. 3. Een ander beeld ontstaat als rekening wordt gehouden met hoogteverschillen die overbrugd moeten worden om van bus naar trein te komen. Dan moet je gebruikmaken van (rol)trappen of liften. Liften zorgen altijd voor extra oponthoud en falende techniek bij liften en roltrappen is ook een fenomeen dat elke OV-reiziger wel uit ervaring kent. Een en ander is het meest bezwaarlijk voor reizigers die slecht ter been zijn, rolstoelgebruikers en mensen met veel bagage. Het slechtste scoort de locatie ‘Boven de sporen’ op dit punt; je moet altijd niveauverschillen overwinnen en veelal meerdere. Ook van en naar ‘Zuid’ is er altijd de hobbel van niveauverschil bij de overstap van bus naar trein, maar het hoogteverschil is gemiddeld wat meer bescheiden. De op maaiveld liggende locatie ‘Stationsplein West’ scoort op dit aspect het beste omdat zonder niveauverschil kan worden overgestapt van en naar de perrons 1, 14, 15 en 16. De locatie ‘Oosterlaan’ kent een overstap zonder niveauverschil van en naar de perrons 1 en 14. Bij deze variant vervallen de perrons 15 en 16. 4. Op het aspect ‘weer en wind’ scoort de locatie ‘Boven de sporen’ het beste, ervan uitgaande dat er een kap over het busplatform komt. Je kunt dan bij deze locatie altijd droog overstappen van bus op trein en omgekeerd. Bij de andere drie locaties zal er zo nu en dan de paraplu aan te pas moeten komen bij het overstappen. 5. Bij de overstap van bus op tram en omgekeerd scoort de locatie ‘Stationsplein West’ het beste. Dit is de enige locatie waarbij een integratie van busstation en tramhalte goed gestalte zou kunnen krijgen. Conclusie: De locatie ‘Zuid’ scoort op geen enkel punt het beste en staat op het aspect overstap bus-trein-tram onderaan. De locatie ‘Oosterlaan’ biedt alleen op het punt van de gelijkvloerse overstap een klein voordeel. De locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Stationsplein West’ hebben beide uitgesproken voordelen, maar ook nadelen. Er is geen overtuigende winnaar op dit punt. 3.4 Kosten voor de OV-reiziger Reizigers per bus en tram betalen in het OV-chipkaart tijdperk niet meer per zone maar per kilometer. Een langere reisafstand gaat de reiziger dus geld kosten. Bij punt 3.1 is al uiteengezet dat de locatie ‘Oosterlaan’ gemiddeld de kortste reisafstand kent om per bus naar of van het station te komen en dat de locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’ op dit punt het slechtste scoren. De locatie ‘Oosterlaan’ is overigens in dit opzicht niet alleen voor de reiziger het goedkoopste, maar ook voor de provincie (en indirect de belastingbetaler) want een langere reisafstand betekent meer dienstregelinguren (DRU’s) en dus hogere exploitatiekosten. Conclusie: Op het aspect kosten voor de OV-reiziger komt de locatie ‘Oosterlaan’ het beste uit de bus, gevolgd door de locatie ‘Stationsplein West’ en met als hekkensluiters de locaties ‘Boven de sporen’ en ‘Zuid’. 3.5 Hinder tijdens de werkzaamheden 1. Als de stationsomgeving op de schop gaat is het onvermijdelijk dat de OV-gebruiker daarvan hinder ondervindt. Het is echter zaak de overlast tot een minimum te beperken door slim te plannen en te zorgen voor een effectieve communicatie richting de OVgebruikers en voor een zeer goede bewegwijzering van omlooproutes e.d. Dat geldt voor alle vier locaties. 2. De overlast is vermoedelijk het grootste bij de locatie ‘Oosterlaan’, omdat deze locatie in tegenstelling tot de andere drie locaties nu al als busstation in gebruik is. Dat levert een extra complicatie op. Bij de afweging van de vier locaties moeten echter de voordelen van een locatie die decennia lang hun vruchten afwerpen een veel groter gewicht in de schaal leggen dan de nadelen van een zekere overlast gedurende de werkzaamheden van hooguit een paar jaar. Reactie Rocov en Rover op rapport Spoorzone juni 2009, 4
4. Eindafwegingen en conclusie 4.1 Afwegingen vanuit reizigersbelang 1. De locatie ‘Zuid’ onderscheidt zich op geen enkel punt als de meest gunstige ten opzichte van de andere locaties. 2. De locatie ‘Boven de sporen’ weet evenmin te overtuigen als de beste keuze. Op het punt van bereikbaarheid van station en centrum en kosten voor de OV-reiziger blijft deze locatie duidelijk achter bij de twee aan de noordzijde van het station gelegen locaties. Een ligging aan de noordzijde is voor deze drie aspecten nu eenmaal het gunstigst. Qua overstapgemak en comfort heeft deze locatie wel een voordeel door de korte loopafstanden en het feit dat overdekt kan worden overgestapt, maar dat voordeel wordt gedeeltelijk weer teniet gedaan door de vele te overwinnen hoogteverschillen. Dit is een inherent gevolg van een locatie die niet op maaiveldniveau ligt en vooral een bezwaar voor reizigers die slecht ter been zijn, van een rolstoel gebruik maken of veel bagage met zich meezeulen. Daarbij komt nog de gevoeligheid voor falende roltrappen en liften. 3. Een ligging van het busstation aan de noordzijde heeft een natuurlijk voordeel door de nabijheid van het centrum en door het feit dat een optimale lijnvoering van de buslijnen een route oplevert die via het noordelijk van het station gelegen centrum naar het station loopt. Daardoor zal een busstation aan de noordzijde altijd het beste uitpakken qua gemiddelde reisafstand en de mogelijkheid om zonder over te stappen rechtstreeks het centrum en het station per stadsbus en streekbus te bereiken. Daardoor scoort een busstation aan de noordzijde het beste op de punten bereikbaarheid station en centrum en kosten voor de OV-reiziger. 4. De verschillen in aantrekkelijkheid vanuit reizigersoptiek tussen de twee locaties aan de noordzijde zijn niet erg groot. De locatie ‘Oosterlaan’ scoort beter op de gemiddelde reisafstand van en naar het station, de bereikbaarheid van het centrum en ook is de gemiddelde loopafstand van het busstation naar de treinperrons gunstiger. Daar staat tegenover dat de locatie ‘Stationsplein West’ veruit de beste overstap van bus naar de Kampertramlijn kent en dat deze locatie het voordeel heeft dat de op maaiveld liggende en daardoor makkelijk toegankelijke sporen 15 en 16 kunnen blijven bestaan. Die vervallen bij de locatie ‘Oosterlaan’ om voldoende ruimte te scheppen voor die locatie. 4.2 Conclusie Rocov en Rover zijn van mening dat, alles afwegende, de locatie ‘Oosterlaan’ de voorkeur heeft omdat de onder punt 4.1.4 genoemde voordelen van deze locatie sterker zijn en voor een grotere groep reizigers gelden dan de aan de locatie ‘Stationsplein West’ verbonden voordelen.
Mede namens Rover West Overijssel,
Gerrit Douma, secretaris Rocov Overijssel
Cc:
College van Gedeputeerde Staten van Overijssel, t.a.v. de heer P.M.H. Tommassen Voorzitters gemeenteraadsfracties Zwolle
Reactie Rocov en Rover op rapport Spoorzone juni 2009, 5
