VERKENNINGENSTUDIE CASH
Studie regionaal openbaar vervoer Corridor Amsterdam – Schiphol – Haarlemmermeer
20 september 2002
1
INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding...........................................................................................................................................3 1.1 Een bereikbaarheidsprobleem in 2020 ....................................................................................3 1.2 Leeswijzer: het rapport is een MIT-verkenningenstudie........................................................5 2 Er is een bereikbaarheidsprobleem............................................................................................... 8 2.1 Een aanzienlijke groei in de regio tot 2020............................................................................ 8 2.2 De groei leidt tot bereikbaarheidsproblemen....................................................................... 9 2.3 Het bestaande beleid levert maar een deel van de oplossing............................................. 15 2.4 Oplossingsrichtingen voor het bereikbaarheidsprobleem.................................................. 18 3 Nieuwe regionale verbindingen: een effectieve en efficiente oplossing .................................. 21 3.3 Nader onderzoek: keuze van oplossingen ............................................................................28 3.4 Voorkeursoplossingen: de vervoerseffecten........................................................................ 32 3.5 Gevoeligheidsanalyses...........................................................................................................36 3.6 Voorkeursoplossingen: investeringen en exploitatie.......................................................... 37 4 Aanbevelingen voor een vervolg van cash.................................................................................. 41 4.1 Het probleem en de doelstelling zijn regionaal.................................................................... 41 4.2 De varianten beoordeeld .......................................................................................................43 4.3 Een keuze voor een vervolg...................................................................................................45 BIJLAGE 1: De structuur van de verkenningenstudie......................................................................47 BIJLAGE 2: Ruimtelijke ontwikkelingen ......................................................................................... 49 BIJLAGE 3: Ontwikkelingen in infrastructuur en mobiliteitsbeleid............................................... 51 BIJLAGE 4: Vervoerssystemen, praktische haalbaarheid en uitwerking ......................................54 BIJLAGE 5 : Woordenlijst .................................................................................................................. 57
2
1 INLEIDING
1.1 Een bereikbaarheidsprobleem in 2020 De CASH-studie (Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer) is een verkenningenstudie naar de vervoersproblematiek in het kader van het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport). In de Noordvleugel van de Randstad en in het bijzonder in de omgeving Amsterdam Haarlemmermeer vinden grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen plaats, zoals de bouw van de Zuidas en de uitbreiding van Schiphol. Verwacht wordt dat het aantal woningen en arbeidsplaatsen in de corridor (zie figuur 1) de komende 20 jaar stijgt met respectievelijk 30.000 (+ 17 %) en 140.000 (+57%). Deze ontwikkelingen zorgen voor 44 % groei van het verkeer. Verkeer dat zich moet afwikkelen via een momenteel al zwaarbelast net. Naar verwachting kan slechts 40% van de nieuwe verplaatsingen worden afgewikkeld met de auto, ondanks de op stapel staande uitbreidingen van het wegenstelsel. Ook in de periode na 2020 is groei voorzien. Mogelijke doorontwikkeling van Schiphol en de Zuidas zorgen voor een extra toename.
Figuur 1 : Het studiegebied, de CASH-corridor
3
Ook het openbaar vervoer heeft - ondanks de recente verdubbeling van de Schipholtunnel, de aanleg van de Zuidtangent en de in 2010 te realiseren Noord/Zuidlijn maar een beperkte opvangcapaciteit. De bereikbaarheid van de Mainport Schiphol met het openbaar vervoer komt mede daardoor onder druk te staan. Investeren in nieuwe openbaar-vervoerverbindingen in het hart van deze economische ontwikkelingen is een oplossing die kan bijdragen aan de opvang van de mobiliteitsgroei. Omdat een groot deel van de ontwikkelingen regionale verplaatsingen oproept, is in de CASH-studie onderzocht welke regionale openbaar-vervoerverbeteringen denkbaar zijn. De studie heeft tot doel de volgende problemen te onderzoeken: •
de bereikbaarheidsproblemen van de woon- en werklocaties in de corridor, specifiek voor het openbaar vervoer;
•
de mate waarin bestaande overbelaste openbaar-vervoerverbindingen ontlast kunnen worden;
•
de mate waarin nieuwe openbaar-vervoerverbindingen een toegevoegde waarde kunnen hebben in de vorm van ontsluiting van werkgelegenheids- en woonlocaties.
Nieuwe openbaar vervoerverbindingen lijken hoe dan ook te voorzien in een grote verplaatsingsbehoefte. Dit kan alleen maar als deze verbindingen een hoogwaardig karakter hebben: snel, betrouwbaar, frequent en attractief. Nieuwe voorzieningen zullen grote stromen moeten vervoeren en daarom een grote capaciteit moeten krijgen. In de CASH-studie zijn diverse verbindingen verkend. Het succes van deze verbindingen is niet alleen uit te drukken in passagiersaantallen, maar moet worden afgezet tegen investeringen en tegen de aanzuigkracht van de verbinding zelf. Een verbinding die concurreert met een bestaande verbinding, welke nog voldoende capaciteit heeft, voldoet immers niet aan het doel. In dit licht lijken rechtstreekse verbindingen vanaf Station Zuid-WTC naar Schiphol en Hoofddorp het meest te voldoen aan de doelstelling: een efficiënte en effectieve bijdrage leveren aan het accommoderen van de mobiliteit in de Corridor Amsterdam – Schiphol Haarlemmermeer. De conclusie van dit rapport luidt dan ook dat verder onderzoek naar deze kansrijke opties moet plaatsvinden met als doel deze te realiseren rond of direct na 2010. De eerste stap daarvoor moet worden gezet met het uitvoeren van een planstudie in MIT-kader.
4
1.2 Leeswijzer: het rapport is een MIT-verkenningenstudie Dit rapport bevat de conclusies van een verkenningenstudie in het kader van het MIT. In deze studie is onderzocht waaruit het probleem bestaat, hoe het kan worden gekwantificeerd, welke oplossingen ervoor zijn, en hoe deze worden beoordeeld. Hiervoor is een tweetal deelstudies uitgevoerd: 1.
een vervoerwaardestudie naar de omvang van vervoersstromen in 2010 en 2020 met een kwantificering van het vervoerskundig effect van een aantal oplossingen;
2. een ruimtelijk - financiële verkenning van kansrijke oplossingsrichtingen: de lijnvoeringstudie. Beide deelstudies zijn uitgebreid gerapporteerd in twee deelrapporten. Deze maken onderdeel uit van dit rapport Verkenningen Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer. Daarnaast is een samenvatting van deze studie verschenen.
Het programma Bon-Route
5
De CASH-verkenningenstudie is een studie in het kader van Regionet. Regionet is de samenwerking van de Openbaar Vervoerautoriteiten in de Noordvleugel van de Randstad. De samenwerking is gericht op het verbeteren van het openbaar vervoer voor korte en middellange termijn. In Regionetverband vindt momenteel een aantal corridorstudies plaats. Naast de CASH-studie zijn dit: de Zaancorridor, de Corridor Noordzeekanaalgebied, de Corridor Aalsmeer/Uithoorn, de Corridor Amsterdam - Almere en de Corridor Almere/Gooi. Naast Regionet voert de capaciteitsorganisatie voor het spoorwegnet, Railned momenteel een aantal quick scans uit naar de ontwikkelingen op de belangrijkste spoorcorridors in de regio, onder andere de corridor Almere - Haarlemmermeer. Afstemming van gegevens voor de prognoses heeft plaatsgevonden met de CASH-studie, evenals de uitwisseling van tussenresultaten. Uiteindelijk leveren beide studies gezamenlijk materiaal voor het vervolg op. Initiatiefnemer van de CASH-studie is het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA). Aansturing vindt plaats door een stuurgroep bestaande uit de portefeuillehouders Verkeer van de provincie Noord-Holland, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, het ROA en van Schiphol. De uitvoering van de studie is begeleid door een projectgroep, bestaande uit: •
Rijkswaterstaat Noord-Holland;
•
Provincie Noord-Holland;
•
Gemeente Amsterdam;
•
Regionaal Orgaan Amsterdam;
•
Gemeente Amstelveen;
•
Gemeente Haarlemmermeer;
•
Stadsdeel Slotervaart-Overtoomse Veld (eerste deel CASH-studie);
•
Amsterdam Airport Schiphol;
•
Railned (tweede deel CASH-studie).
Bijlage 1 beschrijft de project- en procesorganisatie van de studie. De studie is gestart in 1999 en heeft in eerste instantie de problemen rond 2010 verkend. Toen bleek dat de horizon te dichtbij lag en er onvoldoende inzicht was in de langere termijnontwikkeling is besloten een uitbreiding te geven aan de studie. Ook is toen specifiek aandacht besteed aan een tweetal vragen die door de eerste studie waren opgeworpen: •
De mogelijke vervoerwaarde van goedkopere varianten;
•
De specifieke kosten en exploitatie in relatie tot de dan bestaande infrastructuur.
Ook in de opbouw van dit rapport speelt deze tweedeling een rol.
6
Hoofdstuk 2 van dit rapport beschrijft de ontwikkeling van de vervoersvraag in de komende periode in het studiegebied en vormt daarmee de probleemverkenning. Hoofdstuk 3 beschrijft het afwegingsproces dat heeft geleid tot het selecteren van kansrijke oplossingen: allereerst in de verkennende sfeer voor het jaar 2010 en vervolgens uitgebreid voor een aantal kansrijke oplossingen voor het jaar 2020. Hoofdstuk 4 tenslotte geeft de aanbevolen vervolgstappen aan.
7
2 ER IS EEN BEREIKBAARHEIDSPROBLEEM
2.1 Een aanzienlijke groei in de regio tot 2020 Het studiegebied maakt onderdeel uit van de Noordvleugel van de Deltametropool. Deze Noordvleugel staat voor een forse taakstelling op het gebied van wonen en werken: zo moeten er tot 2020 woningen worden gebouwd voor 400.000 inwoners en komen er 400.000 arbeidsplaatsen bij. Een derde hiervan moet in de CASH-corridor worden gerealiseerd. In regionaal verband (Noordvleugelconferentie, oktober 2001) is uitgesproken dat er tussen 2010 en 2030 voor circa 150.000 woningen ruimte moet worden gezocht, deels bovenop de al genoemde taakstelling voor 2020. Voor werkgelegenheid zijn Haarlemmermeer en de Zuidas in Amsterdam de belangrijkste te ontwikkelen gebieden binnen het studiegebied van deze studie: de Corridor Amsterdam – Schiphol – Haarlemmermeer. In figuur 1 is te zien wat voor deze studie het studiegebied is. De luchthaven Schiphol is als mainport een van de belangrijkste werkgelegenheidsgebieden in de omgeving. Daarnaast verwacht de luchthaven een toename van het vliegverkeer: tot 2020 wordt een groei van 36 miljoen tot 68 miljoen passagiers/jaar verwacht. Schiphol verwacht dat door deze groei de bouw van een tweede terminal noodzakelijk is. Omdat dit nog een onzekere ontwikkeling is, hebben we deze tweede terminal niet meegenomen in de CASH-studie.
Kantooronwikkeling in Hoofddorp.
8
In bijlage 2 is per gemeente(deel) aangegeven hoe groot de verwachte groei is. Deze groei is gebaseerd op een conservatieve inschatting. Alleen de vaststaande plannen zijn hierin opgenomen. Uitgangspunt zijn de reeds overeengekomen plannen en een groei volgens het European Coördination- scenario van het CPB. Dit leidt tot een lage inschatting, immers, zoals hiervoor is aangegeven, zal in de periode 2010-2030 een groter aantal woningen en arbeidsplaatsen moeten worden gefaciliteerd. De gemeente Haarlemmermeer heeft aangegeven dat de schattingen nu al achterhaald zijn en suggereert dat de groei in de praktijk hoger zal uitvallen. Zo zou in de Haarlemmermeer ook gerekend mogen worden met 23.000 extra inwoners en 75.000 extra arbeidsplaatsen dan in het in deze studie gehanteerde scenario. Ook de Ruimtelijk Economische Visie Schiphol spreekt over een hogere groei. Daarin heeft de tweede terminal een duidelijke functie. Schiphol is vol bij circa 65 miljoen passagiers. In de REV wordt rekening gehouden met een groei tot 80 a 90 miljoen passagiers. Toch is uitgegaan van de zekere ontwikkeling: als dan problemen zijn aangetoond en oplossingen effectief blijken zullen deze dat zeker zijn bij een hogere groei, terwijl het omgekeerde niet waar hoeft te zijn. In Amstelveen is de verwachte prognose voor 2020 inmiddels achterhaald: daar zijn in 2002 al meer arbeidsplaatsen gerealiseerd dan de prognose voor 2020. Amstelveen verwacht dan ook nu geen 38.000 arbeidsplaatsen maar 50.000 arbeidsplaatsen te herbergen in 2020. Bij de beoordeling van de varianten in paragraaf 3.4 is aan de effecten hiervan kort aandacht besteed.
2.2 De groei leidt tot bereikbaarheidsproblemen Ruimtelijke ontwikkelingen roepen verkeer op. Omgekeerd kunnen ruimtelijke ontwikkelingen alleen plaatsvinden als deze ontwikkelingen ook bereikbaar zijn. Door middel van de toekomstverkenningen is nagegaan welke toename in de vervoersvraag zich manifesteert en vooral waar deze zich manifesteert. IJkpunten zijn hierbij de situatie in 2010 en 2020. Niet alleen de verwachte ruimtelijke invulling, maar ook een aantal infrastructurele ontwikkelingen is daarbij maatgevend. Zo is verhoging van de openbaarvervoercapaciteit voorzien op de regionale stelsels (Zuidtangent, Noord/Zuidlijn, Utrechten Hemboog) en ook op het hoge snelheidsnet door de komst van de HogeSnelheidsLijn (HSL). Ook de weginfrastructuur zal worden uitgebreid: te noemen zijn de A5 en de extra rijstroken en parallelbanen op de A4. Een volledig overzicht van verwachte ontwikkelingen is te zien in bijlage 3.
9
Deze ontwikkelingen leiden tot een groei van het aantal verplaatsingen in de CASHCorridor met 44%. In figuur 2 is te zien hoe de belasting van het wegennet in 2020 zich heeft ontwikkeld. Dit figuur is het resultaat van een vervoerwaardestudie die met het verkeersmodel GENMOD van dIVV Amsterdam is uitgevoerd. De volledige rapportage van deze vervoerwaardestudie is een deelrapport van de CASH-verkenningenstudie.
Figuur 2: Belasting wegennet 2020
Uit de figuur is af te leiden dat het wegennet, dat anno 2000 al zwaar is belast, ondanks de extra schakels en verbredingen nog zwaarder wordt belast. Met name valt de groei op het onderliggend wegennet op. De groei en belasting van het onderliggend wegennet is zo mogelijk nog hoger dan die van het hoofdwegennet. Tabel 1: Groei van verplaatsingen in de CASH-corridor, avondspits Personen
Groei-index
verplaatsingen 1998
300.000
Auto
Groei-index
verplaatsingen 100
150.000
OV
Groei-index
verplaatsingen 100
85.000
100
2010
390.000
128
175.000
114
140.000
168
2020
430.000
144
190.000
126
160.000
192
10
De capaciteit van het wegennet is bepalend voor de verdeling over de vervoerwijzen. Dit betekent dat het nu al overbelaste wegennet ondanks de uitbreidingen de verwachte groei maar beperkt kan opvangen. Bij de toedeling met het verkeersmodel is echter in eerste instantie geen capaciteitsbeperking van het openbaar vervoer ingevoerd. Er is uitgegaan van een onbeperkte opvangmogelijkheid van het OV. Dit leidt tot in tabel 1 aangegeven groei van het vervoer. In werkelijkheid is de capaciteit van het openbaar vervoer wel begrensd: frequentieverhogingen en treinverlengingen zijn aan een maximum gebonden. Hierdoor zal in werkelijkheid de groei van het aantal openbaar-vervoerreizigers ook begrensd zijn. Op basis van de inzetnormen en maximum frequenties van het OV-net kan dan ook een maximum capaciteit per stelsel en per lijn worden berekend. In de figuren 3a, 3b en 3c is aangegeven wat de belastingsgraad van respectievelijk het IC/HSL-stelsel, het interregiostelsel en het stoptreinenstelsel is.
Figuur 3a Bezetting stoptreinen 2020 drukste halfuur avondspits
11
Figuur 3b: Bezetting IR-treinen 2020, drukste halfuur avondspits
Figuur 3c: Bezetting IC-treinen 2020, drukste halfuur avondspits
Uit figuur 3 a,b en c blijkt dat rond 2020 de IC/HSL-, de interregio en stoptreinstelsels in de Corridor en in de omgeving tot over hun capaciteit zijn belast. Dit geldt bij elk stelsel voor andere deeltrajecten. De Quick-scans van Railned geven overigens aan dat er nog meer belasting van lange-afstandsreizigers is te verwachten en dat het
12
stoptreinensysteem minder overbelast is. Er ontstaat volgens deze studie echter geen overbelasting op het traject Schiphol - Zuid/WTC. Een verder onderzoek naar de exacte verdeling vindt nog plaats. Een optimalere verdeling van de capaciteit van deze stelsels zou nog enige rek kunnen opleveren. Echter uitwisseling is om dienstregelingstechnische redenen niet altijd mogelijk. De vraag is dus of daadwerkelijk een alternatieve oplossing voor de regionale verplaatsingen voorhanden is. In Regionetverband wordt gewezen op de noodzaak tot homogeniseren als oplossing voor het capaciteitsprobleem. In dit geval moeten alle stelsels (IC/HSL, IR en stoptreinen) eenzelfde aantal stations aandoen, zodat de snelheden gelijk worden. Dit betekent dus dat er relatief veel stations worden aangedaan en de snelheden laag zijn. In dat geval kunnen wel aanzienlijk meer treinen over het bestaande railnet, maar neemt de snelheid van de verbinding af. Als de kwaliteitssprong moet worden gemaakt, die noodzakelijk lijkt bij de voorziene vraag naar nieuwe arbeidsplaatsen en woningen, kan ook worden gedacht aan het exclusief toewijzen van het zware railnet aan de verbindende stelsels. De ontsluitende functie moet dan worden overgenomen door een ander stelsel, zoals bijvoorbeeld het metrostelsel. Op termijn biedt dit meer perspectief en in elk geval biedt het een betere vervoerkwaliteit: immers de reissnelheden worden hoger omdat een groter deel van de reis met een sneller stelsel kan worden afgelegd. In dit licht moet de regionale benadering van een CASH-studie ook worden gezien: niet de directe nieuwe verbinding tussen twee gebieden of de ontlasting van één overbelaste lijn is het doel, maar het bieden van extra capaciteit op lokale schaal om daarmee de bovenlokale verbindingen te ontlasten. Naast de overbelasting van bestaande verbindingen speelt een tweede aspect een rol als het gaat om bereikbaarheid. Bereikbaarheid is te definiëren als het aantal adressen, dat vanuit een locatie binnen een bepaalde tijd kan worden bereikt. Naarmate een locatie vanuit meer adressen kan worden bereikt is deze interessanter voor de vestiging van bedrijven of woningen. Het spreekt vanzelf dat een betere OV-bereikbaarheid voor bepaalde arbeidsintensieve bedrijfslocaties een voordeel is. In figuur 4a en 4b is aangegeven wat de OV-bereikbaarheid is van alle zones in de corridor in 1998 en 2020. Met name het effect van de Noord/Zuidlijn valt hierbij op. In vergelijking met de autobereikbaarheid (figuur 4c) is de OV-bereikbaarheid van de regio nog matig tot slecht te noemen.
13
Figuur 4a: Openbaar vervoer bereikbaarheid 1998
Figuur 4b: Openbaar vervoer bereikbaarheid 2020 (referentie)
14
Figuur 4c: Auto bereikbaarheid 2020 (referentie)
Met name nieuwe OV-verbindingen kunnen de openbaar vervoerbereikbaarheid sterk verbeteren, zie het effect van de Noord/Zuidlijn in figuur 4b. Afgeleid hiervan verbetert ook de potentie van gebieden als mogelijk te ontwikkelen bedrijfs- of woonlocatie. De vraag naar bedrijfsruimte en woonruimte in de CASH-corridor is groot, nog afgezien van de mogelijke verdere groei van Schiphol, zoals geschetst in de Ruimtelijk Economische Visie. Het structurerende effect van het Openbaar vervoer moet dan ook worden meegenomen in de afwegingen. De conclusie luidt dan ook dat zelfs bij de geschetste conservatieve ontwikkeling de verwachte vervoervraag in de CASH-corridor behoorlijk toeneemt. Het autosysteem is nu al zwaar belast en kan slechts een kwart meer verkeer verwerken. Daar waar mogelijk wordt uitgeweken naar het openbaar vervoer. Echter dit heeft op regionale schaal geen reservecapaciteit meer. Een kwaliteitssprong is daarom noodzakelijk, en moet niet alleen worden gezocht in meer capaciteit en snelheid maar ook in betere bereikbaarheid.
2.3 Het bestaande beleid levert maar een deel van de oplossing Uit de vorige paragraaf blijkt dat er bereikbaarheidsproblemen zijn, nu en zeker in de toekomst. Deze constatering is echter niet nieuw. Er is mede daarom nieuw beleid ontwikkeld op landelijk, regionaal en lokaal niveau. Momenteel verkeren we echter in een beleidsvacuüm: de vigerende plannen (SVV-II, VINEX, Structuurplan Amsterdam,
15
Provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen) lopen op het eind van hun technische levensduur. Nieuwe plannen zijn in de maak maar zijn -bij het verschijnen van dit rapport medio 2002- nog niet vastgesteld. Dit geldt zowel voor het rijksniveau (NVVP, Vijfde Nota), voor de regio (RVVP van het ROA, PVVP, het Amsterdams VVP en ook de beleidsbepalende voorlopers voor het ruimtelijke regionaal beleid in de vorm van de Noordvleugelconferentie). De verwachting is dat inhoudelijk gesproken de grote lijn binnen deze plannen de komende jaren als beleidsuitgangspunten gaat functioneren. Dit is de reden dat deze plannen in deze paragraaf worden besproken en als uitgangspunt voor de studie worden gehanteerd. Het RO-beleid is bepalend voor de plaats van de activiteiten en daarmee voor de vraag naar verkeer en vervoer. In de Vierde nota wordt gesproken over Schiphol als Mainport, recentelijk is dit geconcretiseerd door een geleide uitbreiding van Schiphol toe te staan onder (geluids-)voorwaarden. In de Ruimtelijk-Economische Visie voor Schiphol is echter een sterkere groei voorzien. In de Vierde Nota is ook het streven naar compacte steden verder uitgewerkt: bouwen binnen of tegen de bestaande stedelijke contouren. In de regionale conferentie waarin de bouwstenen voor nieuw RO-beleid zijn aangeleverd (de Noordvleugelconferentie) is eind 2001 getracht om voor de vraag naar woningen in de periode tot 2030 te accomoderen. Belangrijke uitbreidingslocaties liggen in Almere, IJburg, Hoofddorp, Uithoorn en in mindere mate ten noorden van het Noordzeekanaal. In het SVV-II is uitgegaan van het stimuleren van openbaar vervoergebruik en het zo veel mogelijk beperken van het autogebruik. Het NVVP heeft geen harde streefwaarden meer voor mobiliteitsdoelen maar heeft een strategie om bereikbaarheid te bevorderen en mobiliteit te geleiden: de 3 B’s. Achtereenvolgens worden problemen te lijf gegaan door: beter Benutten van bestaande infrastructuur, eventueel Beprijzen om de vraag te sturen en als dat niet meer helpt: Bouwen. Indicator voor een slechte bereikbaarheid per auto is de reistijd: deze zou voor alle trajecten van 30 kilometer op rijkswegen maximaal 30 minuten mogen bedragen. Concreet leidt dit tot: •
studies naar dynamisch verkeersmanagement en benuttingsmaatregelen op het rijkswegennet, waarvan het effect in deze studie is meegenomen in de vorm van capaciteitsvergroting van de bestaande autosnelwegen;
•
studies naar betere benutting van het zware railstelsel, onder andere in de vorm van de quick-scans van Railned, het project Benutten en Bouwen op het railnet maar ook door integraal in Regionetverband te kijken naar de mogelijkheden voor homogenisering van het gebruik van het stelsel rond Amsterdam;
•
beprijzing in de vorm van de (platte) kilometerheffing en de locatiegebonden tarieven voor parkeren;
16
•
bouwen in de vorm van de uitbreidingen van A4, de aanleg van A5, de verbindingsbogen in het spoor en de Hanzelijn.
Inmiddels is duidelijk geworden dat de kilometerheffing verder weg is komen te liggen en dat ook de Vierde Nota niet in 2002 al wordt vervangen. Regionaal en lokaal focust de aandacht zich momenteel op de Amsterdam Zuid-Oost, de Zuidas, Haarlemmermeer/Schiphol en Almere als belangrijke polen en groeilocaties. Tegelijk is met name in het netwerk de verbinding tussen het oude hart van de Noordvleugel en deze locaties op alle fronten overbelast. De belangrijkste infrastructurele ontwikkelingen zijn dan ook hier gedacht: de CRAAG-studie geeft een benuttingsvariant voor de corridor naar Almere, de Hem- Gooi- en Utrechtboog en de Zuidtangent verbeteren de verbindingen van Schiphol naar het achterland en het Zuidasproject heeft een zware infrastructuurcomponent. Binnen het ‘BONRoute-programma’ (de voortzetting en opvolging van het regionale programma BereikbaarheidsOffensief Randstad, voor de Noordvleugel) zijn veel maatregelen verder uitgewerkt. Zoals bij BONRoute bestaat het merendeel van de maatregelen in de in ontwerp zijnde plannen uit voortzettingen van bestaand beleid. Deze zijn dan ook grotendeels verwerkt in de prognose voor 2020, die is gemaakt. Dit laat onverlet dat voor de periode 2010-2020 dit beleid nog maar gedeeltelijk is ingevuld en vormgegeven. Echter, er is ook al geconstateerd dat dit voor de vraag naar verkeer (als afgeleide van ruimtelijke ontwikkelingen) evenzeer geldt. De prognose voor 2020 is dus niet compleet: de vraag zal waarschijnlijk hoger zijn, dus ook het aanbod vraagt om uitbreiding.
Ook nu al capaciteitsproblemen op het wegennet 17
De conclusie is dat in 2020 -ondanks het bestaande beleid- het (on-)bereikbaarheidsprobleem toeneemt. De CASH-studie zal mede daarom het antwoord moeten geven op de vraag hoe de bereikbaarheidsmaatregelen tussen 2010 en 2020 vorm kunnen krijgen.
2.4 Oplossingsrichtingen voor het bereikbaarheidsprobleem De voorziene ontwikkeling van het gebied vergt een verbetering van de bereikbaarheid, zowel van de auto als van het openbaar vervoer. In deze studie is gefocust op het regionale openbaar vervoer. Dit wordt des te belangrijker omdat uitbreiding van het wegennet in de praktijk zeer moeilijk is. Het totale netwerk is overbelast en vervoersbewegingen maken gebruik van meerdere schakels. Als er een schakel van het wegennet wordt aangepakt zullen de toeleidende schakels extra worden belast. Het effect van de aanleg van de A5 (zie figuur 2) is illustratief. Verbetering van het openbaar vervoer ligt daarom voor de hand. Voor deze studie is een openbaar vervoersoplossing op regionale schaal uitgangspunt. Daarin zijn twee benaderingen mogelijk: 1.
de capaciteit van het bovenregionale stelsel wordt uitgebreid, de problemen strekken zich verder uit dan alleen de CASH-corridor. Dit bovenregionale stelsel moet dan in de corridor relatief goed ontsluiten en houdt veel stations. Het regionale net functioneert hier dan als voor- en natransport over relatief kleine afstanden;
2. de capaciteit van het regionale stelsel wordt uitgebreid, zodat dit –behalve de verplaatsingen in de CASH-corridor- ook een groter deel van de verplaatsingen naar en van de corridor kan verwerken.
18
Figuur 5: Verdeling verplaatsingen intern/extern en doorgaand In figuur 5 is de verdeling van de verplaatsingen weergegeven. Onderscheid is gemaakt naar enerzijds interne en externe verplaatsingen en anderzijds doorgaande verplaatsingen. Intern betekent hier: herkomst EN bestemming in de CASH-corridor, externe verplaatsingen hebben herkomst OF bestemming in de CASH-corridor. Uit figuur 5 blijkt dat de verplaatsingen die aan de CASH-corridor zijn gebonden een aanzienlijk aandeel vormen. In de CASH-studie lijkt daarom onderzoek van uitbreiding van de regionale verbindingen gerechtvaardigd. Regionaal openbaar vervoer of het spoorwegnet? Momenteel voert Railned een aantal quick scans uit van de problemen op de Amsterdamse ring en de toevoerende spoorlijnen. Ook Railned komt tot de conclusie dat het spoorwegnet overbelast raakt in de periode 2010- 2020. De ´zuidas´ (de spoorlijn Nieuw- Vennep – Schiphol – Zuid/WTC- Weesp - Almere) krijgt problemen. Met name de snellere treinen (de IC´s en HSL) komen capaciteit tekort. Hoewel de overbelasting aan de Haarlemmermeerse kant niet voor alle treinseries en alle baanvakken even zwaar is, zijn in de praktijk niet veel optimalisatiemogelijkheden door uitwisseling van treinsoorten en lijnen. Het concept Benutten en Bouwen wordt momenteel uitgewerkt. Dit zal naar verwachting leiden tot een decomplicering van de dienstregeling en meer afstemmen van snelheden en rijpaden tussen de verschillende treinsoorten en lijnen. Momenteel is nog niet bekend
19
waar en hoeveel capaciteit dit kan opleveren. Wel is bekend dat er behoefte is aan meer snelle achterlandverbindingen. Er is twijfel of er juist daarin wordt voorzien door uitvoering van ‘Benutten en Bouwen’. Ook de quick scans leiden tot de vraag hoe de bestaande zware railcapaciteit het beste kan worden ingezet: door decompliceren en homogeniseren gericht op een regiobediening of door ontvlechting gericht op de achterlandverbindingen. Uit de voorlopige conclusies van de quick scans valt af te leiden dat onderzoek van regionale verbindingen gewenst is. Met name moet dan worden gekeken naar de mate waarin deze de zware railverbindingen kunnen ontlasten. In de CASH-studie wordt (zie hoofdstuk 3) daarom – behalve op het aantrekken van nieuwe reizigers- ook getoetst op het vermogen om het bestaande railnet te ontlasten. Uitwisseling en beter benutten van de achterlandverbindingen wordt dan mogelijk.
Railinfrastructuur
20
3 NIEUWE REGIONALE VERBINDINGEN: EEN EFFECTIEVE EN EFFICIENTE OPLOSSING
3.1 Oplossingen moeten effectief en efficiënt zijn In hoofdstuk 2 is het mobiliteitsprobleem geschetst dat gaat ontstaan als gevolg van de voorziene groei van de ruimtelijke ontwikkelingen. Deze mobiliteitsgroei kan niet worden opgevangen met de dan bestaande stelsels voor autoverkeer en openbaar vervoer. In de CASH-studie (het eerste deel) zijn 10 verschillende alternatieven onderzocht. Dit zijn de volgende (zie ook figuur 6):
10
1,
5 6,8,9
4 2 2 3,5,6,7
8
9
2,3,4,5,6,8,9,10 2,3,4,5,6,8,10
9
Figuur 6: De onderzochte alternatieven
21
Alternatief 1: een nieuwe verbinding (zware rail) tussen de stations Hoofddorp en Sloterdijk, westelijk van de bestaande Schiphollijn. Een dergelijke lijn zou de Schipholtunnel kunnen ontlasten, en zou in combinatie met een tweede terminal een logisch alternatief zijn. In tegenstelling tot de volgende alternatieven is deze oplossing niet zozeer regionaal. Dit alternatief is ter vergelijking meegenomen. In het kader van deze studie is een verdere bestudering niet aan de orde; Alternatief 2: doortrekking van de bestaande tramlijn 16 via Badhoevedorp naar Schiphol en via de Zuidtangentbaan naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Uitgaande van een mogelijke vertramming van de Zuidtangent is dit een efficiënte optie. Op Schiphol is een nieuwe baan op viaduct nodig. Alternatief 3: een hoogfrequente snelbusverbinding tussen Amsterdam-West en Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep. De lijn rijdt via de nieuwe busbaan Oude Haagseweg en de afrit Sloten op de A10 naar het station Lelylaan. Alternatief 4: doortrekken van tramlijn 1 via Badhoevedorp, Schiphol, Hoofddorp naar Nieuw-Vennep. Alternatief 5: de doortrekking van een Oost/West metrolijn. In het nieuwe structuurplan van Amsterdam is een Oost/West metrolijn opgenomen. Deze loopt grofweg vanaf Muiderpoort via de Stadhouderskade en Overtoom naar station Lelylaan. Een verlenging kan via de Johan Huizingalaan, A4 naar Schiphol en via het Zuidtangenttracé naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep lopen. Alternatief 6: doortrekking van de rond 2010 gerealiseerde Noord/Zuidlijn van station Zuid/WTC via A10 en A4 naar Schiphol en weer verder via de Zuidtangentbaan naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Hier wordt, net als in alternatief 5, 8, 9 en 10, uitgegaan van ombouw van (delen van) de Zuidtangentbaan tot autonome baan voor de metro. Alternatief 7: doortrekking van de Zuidtangent via de busbaan Oude Haagseweg en A10 naar station Zuid-WTC. Dit alternatief is ongeacht de techniek van de Zuidtangent (sneltram of snelbus) mogelijk. Alternatief 8: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via het tracé van de Amstelveenlijn en langs de A9 naar Schiphol. Net als in alternatief 5, 6 en 10 wordt via het omgebouwde Zuidtangenttracé naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep gereden. Alternatief 9: verlenging van de Noord/Zuidlijn via Amstelveenlijn naar Uithoorn, vanaf daar loopt het tracé direct naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep.
22
Alternatief 10: doortrekking van de westelijke tak van de ringlijn vanaf station Henk Sneevlietweg naar Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Ook is nog een elfde alternatief verkend: doortrekking van de Noord/Zuidlijn als metro langs A4 en Zuidtangentbaan naar Haarlem NS. Net als alternatief 1 betreft het hier echter een ander type oplossing dan de alternatieven 2 t/m 10.
In alternatief 5, 8, 9 en 10 worden delen van de Zuidtangent-baan gebruikt.
Oplossingen moeten worden getoetst aan de doelstellingen: bereikbaarheid, ontlastend vermogen en het accommoderen van de vervoersvraag. Als eerste afweging zijn deze doelstellingen als volgt vertaald: A. Is de oplossing effectief? Effectief is daarbij weer onderverdeeld in een aantal elementen. Ten eerste moet een oplossing zo veel mogelijk worden gebruikt. Dan voegt een oplossing namelijk het meeste toe en ontlast deze de bestaande netwerken het beste. In dit kader is ook van belang of een verbinding veel nieuwe OV-reizigers trekt, vaak ex-automobilisten. Ten tweede is van belang welk gedeelte van het OV-net wordt ontlast. Met name de regionale verbindingen, gevormd door de treinverbindingen op de route Zuidas –Schiphol – Hoofddorp zijn in 2020 overbelast. Ontlasting van die verbindingen
23
scoort daarom positief. Als een verbinding andere verbindingen ´kannibaliseert´die nog capaciteit hebben is dit inefficiënt. Op de Westtak, de Zuidtangent of de Amstelveenlijn is in 2020 nog capaciteit. De alternatieven 5,6 en 8 trekken de meeste reizigers en kennen de hoogste bezettingen, zie paragraaf 3.2. B. Het tweede criterium is of de oplossing efficiënt is. Efficiëntie uit zich in de afweging van baten versus kosten. Baten zijn dan in dit geval de aantallen passagiers. De kosten zijn enerzijds de investeringskosten en anderzijds de exploitatiekosten. Een eerste indicatie hiervan levert de bezetting per kilometer lijn. In paragraaf 3.2 en 3.3 worden de effectiviteit en efficiëntie van oplossingen beschreven. Dit gebeurt in twee stappen: een toekomstverkenning voor 2010 met daarin onderzoek naar de vervoerwaarde van alle mogelijke regionale oplossingen (pararaaf 3.2). Doel hiervan is een trechtering van de hoeveelheid oplossingen naar een aantal zeer kansrijke alternatieven. Vervolgens is in paragraaf 3.3 nader onderzoek gedaan naar de vier meest kansrijke oplossingen. Hier is niet alleen een nauwkeurigere vervoerwaarde berekend uitgaande van een gedetailleerde oplossing maar is ook gekeken naar kosten en exploitatie. Bij uitwerking van de gedetailleerde oplossing hoort ook een gedetailleerde tracéverkenning en verkenning van de realisatiemogelijkheden. Zo is er tussen de uitersten metro en tram op railgebied tegenwoordig een groot aantal tussenvarianten mogelijk die verschillen in uitvoering, baan, uitstraling, investeringskosten en capaciteit. Keuze hiertussen leidt weer tot andere vervoerkarakteristieken en tot andere exploitatie - effecten. Ook praktische realiseerbaarheid en fasering van andere infrastructurele werken heeft invloed. De bouw van de Zuidas is daarvan een voorbeeld. Uiteindelijk zijn acht varianten, die gebaseerd zijn op de alternatieven 5, 6, 7 en 8 doorgerekend.
3.2 Een eerste selectie op effectiviteit en efficiëntie De hiervoor beschreven 10 alternatieven zijn doorgerekend met het verkeersmodel GENMOD voor de situatie in 2010. Uitgerekend is het aantal reizigers per etmaal, de gemiddelde verplaatsingslengte en de gemiddelde bezetting per etmaal. Het eerste getal zegt iets over de wervende kracht van de verbinding zelf. De gemiddelde bezetting zegt iets over de afname van de belasting van de bestaande systemen en de efficiëntie van de lijn. Daarnaast zijn op een kwalitatieve manier de beleidsmatige effecten beoordeeld.
24
Deze exercitie is verricht in het eerste deel van de studie, er is nog niet gekeken naar kostenefficiëntie. In tabel 2 is een overzicht gegeven van deze beoordeling. Tabel 2: Toetsing van de basisvarianten aan het beoordelingskader Doelstellingen
Varianten 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Instappers avondspits tussen 16 en 18 uur
31800
34800
13000
27600
8500
78800
11800
112400
65500
29000
Reizigerskilometers in avondspits (*1000)
1760
248
109
208
722
808
174
1084
696
287
Gemiddelde ritlengte
55,3
7,1
8,3
7,5
8,4
10,2
14,7
9,6
10,6
9,9
9800
8300
3900
6900
23000
23800
4000
28000
16000
10000
Bevorderen bereikbaarheid 1)
++
0
--
-
++
++
--
++
+
0
Bevorderen verkeersveiligheid
+
0
0
0
++
++
0
+
+
++
Verbeteren kwaliteit openbaar vervoer
+
+
0
+
++
++
0
++
++
++
Vervoergegevens
Gemiddelde bezetting/km Verkeer en vervoer
Sociaal Behouden leefbare woonomgeving
0
+
+
+
++
++
+
++
++
++
Behouden verplaatsingsmogelijkheden
+
++
+
++
0
+
+
+
+
+
Milieu Reduceren geluidhinder
-
0
0
0
0
0
0
+
-
0
Instandhouden ecologische samenhang
--
0
+
0
0
0
+
0
-
0
Natuurwaardencompensatie
0
+
+
+
0
0
+
0
-
0
--
Politiek organisatorisch Minimaliseren kosten aanleg
--
-
++
-
--
--
0
--
--
Minimaliseren kosten exploitatie
+
0
--
0
+
+
+
+
0
0
Bevorderen snelle realisatie
--
0
++
0
--
0
+
-
-
0
Bevorderen draagvlak
-
0
+
0
--
0
0
0
0
0
Behouden ruimtelijke samenhang
-
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Bevorderen effectief ruimtegebruik
--
+
++
+
+
++
+
+
0
++
Beperken barrièrewerking
--
+
++
+
+
+
+
+
-
++
Behouden concurrentiepositie
0
0
--
0
+
+
0
+
-
0
Minimaliseren congestiekosten
0
0
--
0
+
+
0
+
0
0
Ruimte
Economie
--
Draagt niet bij aan het realiseren van de doelstelling
-
Draagt weinig bij aan het realiseren van de doelstelling
0
Draagt bij aan het realiseren van de doelstelling
+
Draagt sterk bij aan het realiseren van de doelstelling
++
Draagt veel bij aan het realiseren van de doelstelling
Een korte toelichting per alternatief. Alternatief 1: zware rail west van Schiphol. Deze variant is opgenomen met als doel om het effect van de andere oplossingen (lichte rail) te kunnen vergelijken met een zware railoptie. In het kader van de CASH-studie (regionale oplossingen) kan deze oplossing niet worden uitgewerkt. De wervende kracht is redelijk hoog, maar de bezetting, en daarmee de efficiëntie is maar gemiddeld. De impact van aanleg van een nieuwe zware rail is groot, en daardoor heeft deze variant een lagere score op milieu, politiek - organisatorisch en ruimte. De waarde van deze variant zit in het feit dat hierdoor ruimte wordt gecreëerd op het bestaande zware railnet, zodat dit een regionale functie kan krijgen. Een afweging of deze optie effectief is kan pas plaatsvinden na gereedkomen van de quick scan naar de zware rail van Railned.
25
Alternatief 2: verlengen tramlijn 16. Een redelijk aantal nieuwe reizigers en een gemiddelde efficiëntie. De realisering van deze variant is eenvoudiger dan variant 1. Alternatief 3: verbetering van de snelbusdienst. Zowel in aantallen reizigers als in bezetting een matige score. Een goedkope, goed inpasbare en snel te realiseren oplossing. Alternatief 4: verlengen van tramlijn 1. In vergelijking met alternatief 2 scoort dit alternatief minder goed in wervende kracht en efficiëntie. De oplossing is technisch en ruimtelijk makkelijk te realiseren. Alternatief 5: een Oost/Westmetrolijn langs de A4 naar Schiphol, Hoofddorp en NieuwVennep. Zoals alle andere ‘metro’-varianten heeft deze variant een grote wervende kracht en hoge efficiëntie. De realisatietermijn en de ruimtelijke inpassing vormen een minpunt: door de hoogstedelijke bebouwing zullen veel kunstwerken nodig zijn. Ook zal de Oost/Westmetro tussen Muiderpoort en Lelylaan als basis voor dit alternatief niet rond 2010 zijn gerealiseerd, zodat de verlenging hiervan pas op latere termijn kan plaatsvinden. Alternatief 6: verlenging Noord/Zuidlijn langs A10 en A4 naar Schiphol en verder. Een hoge vervoerwaarde en bezetting, maar ook een kostbaar alternatief. Omdat hier de Noord/Zuidlijn de basis vormt is realisatie direct na 2010 wel mogelijk. Alternatief 7: verlenging Zuidtangent naar Zuid-WTC. Eenvoudig en tegen relatief geringe kosten als busbaan te realiseren. Consequentie van deze minimale aanleg van kunstwerken is dat de aansluiting bij Zuid/WTC geen hoge kwaliteit kent. Dit uit zich dan ook in een lagere aantrekkingskracht van de verbinding: een lage vervoerwaarde en bezetting. Alternatief 8: verlengen van de Noord/Zuidlijn via Amstelveenlijn en A9 naar Schiphol en verder. Hiervoor geldt hetzelfde als voor alternatief 6: hoge kosten en grote ruimtelijke implicaties, maar in 2010 realiseerbaar en een hoge wervingskracht en efficiëntie. Alternatief 9: verlengen Amstelveenlijn via Uithoorn direct naar Hoofddorp. Dit alternatief trekt veel reizigers, maar is minder efficiënt dan de andere metrovarianten. Dit heeft zijn oorzaak in het feit dat Schiphol niet wordt aangedaan: een van de grotere voedingsgebieden. Omdat de lijn door een groen gebied loopt scoort deze op milieueffecten slecht.
26
Huidige Amstelveenlijn op maaiveldniveau Alternatief 10: doortrekken westelijke Ringlijn naar Schiphol en verder. Ondanks het metrokarakter scoort dit alternatief duidelijk minder op werving en efficiëntie, vergelijkbaar met de doortrekking van de tramlijnen 1 en 16. De ruimtelijke impact is vergelijkbaar met die van alternatief 6. Ter vergelijking is ook nog het alternatief ‘Doortrekken Noord/Zuidlijn naar Haarlem’ doorgerekend. Dit alternatief scoort zeer goed als het gaat om vervoerspotentie (bijna 100.000 instappers)en bezetting (vergelijkbaar met alternatief 8). Hierbij moet wel worden bedacht dat een groot deel van de reizigers en instappers zich bevindt op de relaties tussen Haarlem, Hoofddorp en Schiphol. Dit alternatief is in feite een metrouitvoering van een groot deel van de Zuidtangent en valt grotendeels buiten het studiegebied. Daarom is dit alternatief niet verder onderzocht. Conclusie Op basis van de scores op effectiviteit en efficiëntie springen de alternatieven die een snelle verbinding bieden (met uitzondering van alternatief 10, de doorgetrokken ringlijn), er duidelijk uit. Deze lijnen hebben in 2010 tussen de 70.000 en 110.000 reizigers per etmaal. Ter vergelijking: het aantal instappers op de Amstelveenlijn en de beide lijnen naar Zuid-Oost bedroeg in 1998 50.000-60.000 per lijn. Met name de hoge bezettingscijfers geven een indicatie dat het hier om goed te exploiteren lijnen gaat die
27
een aanzienlijke ontlasting van het vervoersstelsel kunnen bereiken. Op grond van deze afweging zijn de alternatieven 5 (Oost/Westlijn via A4), 6 (Noord/Zuidlijn via A10 en A4) en 8 (Noord/Zuidlijn via Amstelveenlijn en A9) uitgekozen voor verder onderzoek. In de eerste berekening is uitgegaan van oplossingen met een metro-achtig karakter, ofwel oplossingen met een autonome baan. De aanlegkosten van deze metrooplossingen zijn echter zeer hoog en de ruimtelijke implicaties zijn groot. Daarom is naast de ‘echte’ metro uitvoering gekeken naar een oplossing die makkelijker te realiseren is. In plaats van een volledig autonome baan, dat noodzakelijkerwijs bijna geheel uit kunstwerken bestaat is hierbij gezocht naar oplossingen die wel grotendeels op maaiveld kunnen worden gerealiseerd. Hierbij worden wel de snelheid, de capaciteit, de betrouwbaarheid en de uitstraling van de metro zoveel mogelijk behouden.
3.3 Nader onderzoek: keuze van oplossingen In 2020 ontstaat zonder de CASH-alternatieven vermoedelijk de volgende situatie. Er rijden dan twee metrolijnen door de Noord/Zuidbuis: een van Amsterdam-Noord (Buikslotermeerplein) naar Amstelveen Westwijk en een van Buikslotermeerplein naar Zuid/WTC en Amstelveen-Centrum. De Zuidtangent rijdt met hoge frequentie tussen Haarlem-Centrum en IJburg. Daarnaast verzorgt een bus de verbinding tussen Schiphol en station Zuid/WTC.
Zuidtangen: Bus op vrije baan In de Noord/Zuidbuis rijden naar alle waarschijnlijkheid metro-achtige voertuigen met en hoge vloer. De Stuurgroep Regionet heeft aangegeven dat de gemeente Amsterdam hierover haar eigen beslissing mag nemen en geeft geen dwingend advies. De Stuurgroep Regionet constateert in het advies ‘second opinion materieelkeuze Noord/Zuidlijn’ dat de
28
Noord/Zuidlijn voorlopig eindigt bij Zuid/WTC, dat moet worden ingericht als hoogwaardig overstappunt. Verder stelt de Stuurgroep dat in het licht van eventuele nieuwe ontwikkelingen (met name de tweede terminal Schiphol) gezamenlijk verder moet worden gestudeerd op verlengingen naar Schiphol en verrailing van de zuidtangent. In dit licht zijn dan ook de alternatieven verder uitgewerkt: er is een nauwkeurige berekening gemaakt van de vervoerkundige effecten van de lijn in de ruimtelijke situatie van 2020. Er is nadrukkelijk gekozen voor 2020: rond 2010 is de Noord/Zuidlijn voltooid en kan doortrekking daarvan naar Schiphol en verder plaatsvinden. Als er zicht is op de realisatie van een Oost/Westlijn, zal dit ook niet voor 2020 zijn. Een laatste argument is dat over een periode van 20 jaar de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen momenteel redelijk zijn te voorzien. Sommige alternatieven gaan uit van een verlenging van een (in 2020) bestaande metrolijn. Dit impliceert een doortrekking als metro: een geheel nieuwe ´autonome´ baan, dat wil zeggen zonder verstoringen, kruisingen en met een eigen energietoevoer en seinstelsel. De ligging midden in een dichtbebouwd gebied maakt dat er voor een dergelijke baan veel kunstwerken nodig zijn. Daarom is naast deze dure uitvoering gezocht naar een goedkopere uitvoering. Deze gaat niet uit van een autonome baan, maar van een vrijliggende baan, zoals bijvoorbeeld de Amstelveenlijn en de Zuidtangent die kennen. Ook is dan medegebruik van bestaande vrije banen (zoals die van de Zuidtangent) mogelijk. De mogelijkheden en onmogelijkheden in de techniek leveren nog een aantal varianten op. Immers niet alle technieken zijn te koppelen aan het metro-stelsel dat de Noord/Zuidbuis gaat bedienen. Een knip kan noodzakelijk zijn. Als er geknipt wordt kunnen twee verschillende typen stelsels in respectievelijk de Noord/Zuidbuis en de CASH-verbinding opereren en ontstaat er voor de CASH-verbinding de mogelijkheid om een eigen type voertuig/baan te maken dat beter aan vervoerseisen, medegebruikseisen en inpassingswensen tegemoet komt. De technische realiseerbaarheid van de genoemde typen alternatieven is verder uitgewerkt in bijlage 4, in het rapport Lijnvoering. Voor wat betreft de kosten en exploitatie is vervolgens indicatief een uitwerking gemaakt van de tracés ten behoeve van de kostenbepaling. Er ontstaan dus de volgende varianten:
29
Autonome varianten: •
variant 5A: een doorgetrokken oost-westlijn op autonome baan. Tracé vanaf station Lelylaan via Johan Huizingalaan en A4 naar Schiphol en verder langs het spoor naar Hoofddorp en langs de Nieuwerkerkertocht naar Nieuw-Vennep;
•
variant 6A: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn langs A10 en A4 op autonome baan naar Schiphol, langs het spoor naar Hoofddorp en langs Nieuwerkerkertocht naar Nieuw-Vennep;
•
variant 8A: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op autonome baan langs Amstelveenlijn en A9 naar Schiphol Oost, langs de Schipholweg naar Schiphol Noord, verder als CASH6A;
Vrije baan varianten: •
variant 5V: een doorgetrokken oost-westlijn op een vrije baan. Vanaf station Lelylaan via het tracé van lijn 1 en dwars door Badhoevedorp naar Schiphol en verder via de Zuidtangentbaan;
•
variant 6V: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn langs A10 en Oude Haagseweg naar Schiphol Noord en via het Zuidtangenttracé verder naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep;
•
variant 8V: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op vrije baan via de Amstelveenlijn en langs de A9. Hierbij zijn twee subvarianten onderzocht: een dure vrije baan langs Amstelveen-centrum (variant 8Va)of een veel goedkopere vrije baan via de Beneluxbaan (variant 8Vb).
Schiphol-Noordwest
30
Vrije baanvarianten met een knip op Zuid/WTC: •
De nulplusvariant: een hoogfrequente buslijn verzorgt via de Zuidtangentbaan en busbaan Oude Haagseweg en A10 het vervoer tussen Hoofddorp, Schiphol en Zuid/WTC;
•
Variant 7V: een vrije baan variant met een knip en dus een eindpunt op Zuid/WTC.
Tussen de nulplusvariant en variant 7v bevindt zich nog een scala van mogelijkheden, ingegeven door plaats en inrichting overstap, uitvoeringsvormen, uitstraling en techniek. Het voert te ver om daar nu al alle varianten van mee te nemen, dit kan in de planstudie gebeuren. Ook in de plaats van de knip is een zekere keuzevrijheid. Andere knipplaatsen kunnen vrij gemakkelijk worden afgeleid uit de beschouwde varianten. Daar waar dit meer informatie oplevert wordt er bij de resultaatbeschijving op teruggekomen. De vrijebaanuitvoeringen van alternatief 5, 6 en 8 lopen niet geheel via hetzelfde tracé als de metro-uitvoeringen. In het deelrapport ‘Lijnvoering, kosten en exploitatie’ zijn de verschillen exact beschreven. Bij alternatief 5-vrije baan is in plaats van de route onder de Johan Huizingalaan gekozen voor een route via de bestaande route van lijn 1 en Badhoevedorp. Dit is mede gebeurd omdat de Oost/Westmetro niet in zijn geheel als metro zal worden gebouwd, maar fasegewijs wordt gebouwd, uitgaande van een sneltramuitvoering. Daarin past ook ombouw van het tracé van lijn 1 naar sneltram. O/W-lijn
5 N/Z-lijn
6/ Tracé van alle varianten
8
Figuur 7: Vervoerwaardevarianten
Alternatief 5A, 6A en 8A tenslotte maken op Schiphol gebruik van nieuwe autonome infrastructuur die moet worden gerealiseerd tussen Schiphol-zuid en HoofddorpBeukenhorst en in de vorm van een tunnel onder de Buitenveldertbaan. Combinatie met
31
de Zuidtangent is in deze varianten immers niet mogelijk. Tenslotte is voor deze varianten een ander tracé gekozen tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep, met name vanwege de inpasbaarheid.
3.4 Voorkeursoplossingen: de vervoerseffecten Er is een vervoerwaardestudie uitgevoerd voor de varianten 8A en 6A: beide varianten zijn als nieuwe lijn opgenomen in het vervoersmodel GENMOD van dIVV. Uit de resultaten daarvan is met draagvlakberekeningen het effect van de overige varianten afgeleid. Op grond hiervan zijn in figuur 8 en tabel 3 de vervoerwaarden weergegeven van de verschillende varianten.
Tabel 3: Kerngegevens vervoerwaardevarianten avondspits verlengde deel Instappers Reizigerskilometers *1000
0+
5A
5V
6A
6V
7V
8A
8Va
8Vb
5100
9600
9800
13800
11100
8600
15300
12400
12600
30
69
70
126
101
38
104
85
90
Bezetting max stad uit
1500
2000
2200
3800
3000
2000
3400
3400
3400
Bezetting max stad in
1000
3000
2500
5400
4300
1500
3600
3600
3600
Gem Snelheid km/uur
33
44
40
46
41
40
43
35
33
Reistijd Nw Vennep-ZuidWTC
47
32
36
32
36
37
40
50
58
Reizigerskm per lijnkilometer
1176
2184
2201
3695
2936
1532
2687
2196
2158
Figuur 8: Aantal instappers alternatieven avondspits
Uit de figuur en de tabel blijkt dat de varianten 6A en 8A nog steeds de hoogste aantallen instappers kennen en daarmee de hoogste aantallen reizigerskilometers. De
32
overeenkomstige vrije baanvarianten trekken door hun langere reistijd en grotere onbetrouwbaarheid 25% minder passagiers. Door de extra overstap op Zuid/WTC haakt in variant 7 nog eens 25% van de passagiers af. Een noot hierbij is dat de toename van het aantal reizigerskilometers niet alleen op het verlengde deel plaatsvindt maar ook deels op de lijn die wordt verlengd. In het verkeersmodel is hier namelijk geen onderscheid in te maken. De aantallen passagiers en bezetting is niet het enige criterium waarin de baten van een oplossing kunnen worden uitgedrukt. Van veel meer belang is de mate waarin de oplossing de bestaande overbelaste infrastructuur ontlast. In tabel 4 is aangegeven wat het ontlastend effect is van de verschillende oplossingen.
Tabel 4: Herkomst reizigers bij verschillende varianten (avondspits) Zuidtangent
trein
N/Z-lijn
overig OV
nieuw
CASH6A
4000
4800
1800
2000
3800
CASH6V
4000
2600
800
2000
2200
CASH7
4000
800
200
2000
2000
CASH8A
6800
1200
4000
2800
2200
CASH8V
6800
600
3200
2000
1400
o+
2800
600
0
1000
600
Er is een duidelijk onderscheid tussen de A10-A4 varianten (CASH6 en CASH7) enerzijds en de Amstelveen/A9-variant (CASH8) anderzijds. De eerstgenoemde varianten trekken veel nieuwe (ex-auto- en fiets-)reizigers en zijn een relatief goed alternatief voor de trein tussen Hoofddorp en Amsterdam-Zuid. De varianten via Amstelveen trekken relatief sterk de Zuidtangent en de Amstelveenljn leeg en trekken minder treinreizigers en nieuwe reizigers. Dit blijkt ook uit het effect dat de verschillende lijnen hebben op de bezetting van de treinen in de Schipholtunnel: bij de best scorende variant (CASH6A) neemt de bezetting van de Schipholtunnel af met 16%, in de nulplusvariant, CASH7V, en CASH8 varianten is dit 3-4%. Bij de variant CASH6V is dit 9%.
33
De afname van voertuigkilometers met de auto is een volgende indicator. In tabel 5 is te zien wat de afname is op het wegennet in de corridor (het studiegebied).
Tabel 5: Voertuigkilometers avondspits
Hoofdwegennet Onderliggend wegennet Totaal Index
1998
2020 nul
2020 nulplus
CASH 6A
CASH 8A
1.169.000
1.475.000
1.473.500
1.467.000
1.470.500
650.500
885.000
884.000
880.000
880.500
1.819.500
2.360.000
2.357.500
2.347.000
2.351.000
77
100
99,8
99,4
99,6
Bij deze berekening geldt een opmerking: het autowegennet in het studiegebied is vol. Dat betekent dat veel verplaatsingen noodgedwongen met het openbaar vervoer plaatsvinden. Een nieuwe openbaar vervoermogelijkheid zal reizigers wegtrekken uit de auto. Hierdoor wordt het wegennet ontlast en worden files korter. Maar dit trekt op zich weer nieuwe autoreizigers aan, die immers noodgedwongen in het openbaar vervoer reizen. Zoals in de tabel is te zien stelt zich dan een nieuw evenwicht in de buurt van het oude.
De bereikbaarheidseffecten Voor een tweetal varianten (variant 6A en 8A) is - analoog aan de situatie 2020 nulvariant een bereikbaarheidsplaatje gemaakt. In figuur 9a en 9b is aangegeven hoeveel adressen binnen 45 minuten reistijd met het openbaar vervoer kunnen worden bereikt. Dit geeft zoals in paragraaf 2.2 als is beschreven- behalve van de bereikbaarheid ook een indicatie van de ontwikkelingspotentie van een locatie. Het blijkt dat in variant 6A met name de zones Riekerpolder, Badhoevedorp, Hoofddorp en Nieuw-Vennep beter bereikbaar en dus ook aantrekkelijker worden voor bedrijfsvestiging. Variant 6A voegt hierbij meer toe dan variant 8A, voornamelijk vanwege het feit dat 8A minder nieuwe verbindingen biedt. Variant 5A en 5V zijn niet met deze techniek doorgerekend maar scoren beter op dit aspect dan variant 6A.
34
Figuur 9a: Verbetering openbaarvervoer-bereikbaarheid CASH6A
Figuur 9b: Verbetering openbaarvervoer-bereikbaarheid CASH8A
35
Conclusie: de variant 6A scoort goed op de aspecten instappers, ontlastend vermogen voor de regionale ov-verplaatsingen en op nieuwe reizigers. 8A trekt ook veel nieuwe reizigers maar is voornamelijk een concurrent van het bestaande openbaar vervoer en dan op lijnen die nog capaciteit hebben. De varianten met vrije baan in plaats van autonome baan trekken 20-25% minder instappers, overstappen zorgt voor nog eens 25% minder instappers. Door de langere reistijd zijn deze varianten een minder goed alternatief voor de overbelaste trein. Van variant 5A en 5V wordt verwacht dat deze juist op het aspect nieuwe verbindingen goed scoren. Overigens is hierbij nog niet naar kosteneffectiviteit gekeken, zowel voor wat betreft de aanlegtechniek (vrije baan versus autonome baan) als de exploitatiekosten van de deeltrajecten. Dit gebeurt in paragraaf 3.6.
3.5 Gevoeligheidsanalyses. In hoofdstuk 2 is kort aangegeven dat een aantal gehanteerde uitgangspunten minder vast staan. Het betreft hier de aantallen arbeidsplaatsen in Amstelveen en Haarlemmermeer en de mogelijke accommodatie daarvan op een tweede terminal. In deze paragraaf gaan we dieper in op de effecten daarvan. Arbeidsplaatsen in Haarlemmermeer en Amstelveen. Geconstateerd is dat de gehanteerde schatting voor de groei van inwoners en arbeidsplaatsen in Haarlemmermeer en Amstelveen uitgaat van een conservatief scenario. In onderstaande tabel is aangegeven wat het effect is van de toepassing van een hoger groeiscenario. Hierbij zijn de schattingen zoals de beide gemeentes die zelf hanteren als uitgangspunt genomen.
Tabel 6: Gevoeligheid voor een hogere groei in Haarlemmermeer en Amstelveen. conservatief scenario
hoog scenario
inwoners Haarlemmermeer
154000
168000
arbeidsplaatsen Haarlemmermeer
158000
234000
Arbeidsplaatsen Amstelveen
35000
50000
instappers CASH 6A avondspits totaal
16000
20000
instappers CASH 8A avondspits totaal
17000
20500
36
Hieruit blijkt dat het effect voor de CASH-lijnen substantieel is. Dit heeft te maken met het feit dat de extra groei in de Haarlemmermeer vooral rondom de lijn is gesitueerd. Hiermee is ook een indicatie van het structurerende effect van de lijn aangegeven. Omdat de extra reizigers vooral op het nu niet zo zwaar belaste deel van de lijn instappen zullen opbrengsten stijgen zonder dat de exploitatiekosten veel stijgen. De kostendekkingsgraad neemt toe. Een tweede terminal? Een eventuele tweede terminal voor Schiphol komt volgens de laatste inzichten te liggen in de driehoek, gevormd door de A4, de Zwanenburgbaan en de zuidrand van Badhoevedorp. Deze terminal zal dan een aanzienlijk deel van de werkgelegenheid gaan herbergen en zal ook 40-50% van de passagiersbewegingen gaan verwerken. Dit is geen overhevelingeffect: het vervoer naar de bestaande terminal zal ongeveer gelijk blijven of iets afnemen. Een groot deel van de hiervoor genoemde extra arbeidsplaatsen zal nabij de tweede terminal worden gerealiseerd. Het is dan ook logisch om varianten van de CASHverbinding via de tweede terminal te projecteren. Daarnaast bestaat er de mogelijkheid om de CASH-lijn ook een functie te geven als verbinding tussen de eerste en de tweede terminal. Omdat de realisatietermijn, de omvang, de functie en de ontsluiting van de tweede terminal op dit moment nog onduidelijk zijn, is er in de CASH-studie geen uitspraak te doen over het effect hiervan. In de planstudie zullen daarom –in scenariovorm- varianten moeten worden opgenomen.
3.6 Voorkeursoplossingen: investeringen en exploitatie De efficiëntie van de oplossingen hangt af van de kosten en baten. De kosten kunnen worden uitgedrukt in investerings- en exploitatiekosten. Investeringskosten In tabel 7 zijn de geschatte investeringskosten aangegeven per variant.
Tabel 7: Investeringskosten Investeringskosten (euro) Nulplusvariant
Prijs per m (euro)
p.m.
CASH5 autonoom/Huizingalaan
750.000.000
33.000
CASH5 vrije baan Badhoevedorp
610.000.000
32.000
CASH6 autonoom langs A10/A4
1.000.000.000
47.000
CASH6 vrije baan langs A10/A4
600.000.000
26.000
CASH7 lightrail langs A10/A4
600.000.000
26.000
CASH8 autonoom langs A9
1.050.000.000
49.000
CASH8 vrije baan langs A10/A4
760.000.000
34.000
CASH8 vrije baan door Westwijk
760.000.000
31.000
37
De investeringskosten zijn berekend op basis van een realistische tracé - verkenning. Hierbij is voor elk tracé nagegaan welke infrastructuurelementen zoals viaducten, tunnels, haltes, vrije banen en dergelijke nodig zijn. Ook zijn de globale dimensies bepaald. Vervolgens is met eenheidsprijzen van vergelijkbare infrastructuur een totaalraming opgesteld. In de genoemde bedragen zijn opgenomen: •
directe kosten,
•
projectonvoorzieningen,
•
indirecte kosten,
•
kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht.
Niet meegnomen zijn: Kosten voor vastgoed en grondverwerving; BTW. Het verschil tussen de varianten met autonome baan en die met vrije baan zit vooral in het feit dat bij de autonome varianten naast de Zuidtangentbaan een grotendeels nieuw tracé moet worden aangelegd. Dit betekent bijvoorbeeld een extra nieuwe tunnel onder de Buitenveldertbaan. In de varianten met vrije baan is uitgegaan van medegebruik van de Zuidtangentbaan. Echter op het deel tussen Schiphol-Elzenhof en Amsterdam Zuid/WTC is er relatief weinig verschil in de benodigde investeringen tussen autonome en vrije baan: voor beide varianten zullen nieuwe viaducten, haltes en onderdoorgangen moeten worden aangelegd. Een post, die het verschil tussen beide typen varianten verder kan opdrijven, is de verwervingskosten van grond. In de autonome variant moet grond worden verworven voor de nieuwe tracés, terwijl bij de vrije baanvarianten grotendeels bestaande infrastructuur wordt medegebruikt. Bij een gemiddelde geschatte aankoopprijs van 200 euro per m2 gaat het dan om een bedrag in de orde van grootte van 80 miljoen euro. De nulplusvariant kent nagenoeg geen investeringen: er wordt gebruik gemaakt van de in 2002 al in aanleg zijnde voorzieningen. Variant 7V verschilt van variant 6V door de overstap op Zuid/WTC. De voorzieningen op Zuid/WTC vergen een relatief grote investering op het station Zuid/WTC zelf: hier zal een extra perron worden aangelegd dat door middel van loopbruggen wordt verbonden met de bestaande perrons. Dit wordt echter weer gecompenseerd doordat op de rest van het traject gebruik kan worden gemaakt van de bestaande perrons van de Zuidtangent. Ook zou in variant 7V kunnen worden gekozen voor een andere uitvoering, echter bij de berekende passagiersaantallen zullen deze een grote vervoerscapaciteit moeten hebben.
38
Exploitatiekosten Voor elk van de varianten zijn de exploitatiekosten en –opbrengsten met elkaar vergeleken, zie tabel 8. Tabel 8: Kosten en opbrengsten van de verschillende varianten op jaarbasis obv totale trace eenheid
kerntraj.
0+
5A
5V
6A
6V
7V
8A
8Va
Uurkosten
mlj euro
1.4
4.0
7.4
8.1
5.7
6.4
3.2
6.7
7.0
7.9
Kilometerkosten
mlj euro
3.1
2.2
10.3
8.1
11.1
10.0
3.6
12.6
10.1
10.9
Capaciteitskosten
mlj euro
3.0
0.6
10.8
7.9
8.3
9.3
3.4
9.8
11.5
13.0
Onderhoud infra
mlj euro
2.9
1.3
9.5
9.5
10.2
10.3
7.4
11.6
11.6
12.5
Overhead 25%
mlj euro
2.6
4.6
9.5
8.4
8.8
9.0
7.0
10.2
10.1
11.1
Kosten/jaar hele lijn
mlj euro
13.1
23.2
47.4
42.0
44.2
44.9
35.1
50.9
50.3
55.4
Kosten/jaar verlengde deel
mlj euro
10.1
34.4
29.0
31.2
31.8
22.0
37.8
37.2
42.4 29545
Instappers avondspits
8Vb
14879
5148
20417
22045
31075
26559
8635
31075
28409
mlj km
84
48
178
192
341
283
90
281
243
257
Opbrengsten/jaar hele lijn
mlj euro
6.8
10.7
14.4
15.5
27.6
22.9
14.1
22.7
19.7
20.8
Opbrengsten/jaar verlengde deel
mlj euro
3.9
7.6
8.7
20.8
16.1
7.3
15.9
12.9
14.0
Exploitatiebijdrage hele lijn
mlj euro
Exploitatiebijdrage verlengde deel
mlj euro
Reizigerskm a.spits *mlj
Kostendekkingsgraad hele lijn Kostendekkingsgraad verlengde deel
6.3
0.5
12.5
33.0
26.5
16.6
22.0
21.0
28.2
30.7
34.6
6.2
26.8
20.2
10.4
15.8
14.7
21.9
24.4
28.3
0.5
0.3
0.4
0.6
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.2
0.3
0.7
0.5
0.3
0.4
0.4
0.3
Kosten en opbrengsten kunnen allen worden berekend uitgaande van exploitatie van een volledige lijn van begin- tot eindpunt. De exploitatiekosten en opbrengsten van de CASH-varianten betreffen echter lijndelen, vaak verlengingen van de Noord/Zuidlijn of Oost/Westlijn. Naast de kosten en opbrengsten van de gehele lijn (of lijnen) zijn in tabel 8 daarom de kosten en opbrengsten van de lijndelen weergegeven. Deze zijn berekend uit het verschil van exploitatiekosten van de het kerntraject Buikslotermeerplein-Zuid/WTC en de totale verlengde lijn. De gegevens van dit kerntraject zijn eveneens in de tabel opgenomen. De frequentie van de lijnen is bepaald naar aanleiding van het aantal benodigde passagiers. Deze is in de spits, afhankelijk van de lijn minimaal 6 en vaak 8 ritten per uur en in de dagperiode op 6 maal per uur gesteld. In de avond en nacht kan dit incidenteel 4 maal per uur zijn. De nulplusvariant vergt voor de aantallen te vervoeren passagiers een hogere frequentie in de spits. Gebruikt is een set van eenheidskosten, die kan worden afgeleid uit diverse vergelijkbare projecten. De werkelijke exploitatiekosten zijn afhankelijk van de vervoerder en van een aantal toevallige factoren, zoals CAO’s omvang van het net en technische en veiligheidseisen. De hierboven weergegeven getallen mogen dan ook alleen maar vergelijkenderwijs worden gebruikt en niet in absolute zin worden gehanteerd.
39
Tenslotte kan nog op gedetailleerd niveau naar de lijndelen van de verschillende varianten worden gekeken. Zo blijkt de bezetting op het lijndeel tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep maar ongeveer 1/3 te bedragen van die op het deel tussen Hoofddorp en Zuid/WTC. Het gaat hier om een relatief lang lijndeel dat in alle varianten circa 100 miljoen euro kost. (1/10 tot 1/7 van het totaal). Niet aanleggen van dit deel en opnemen van deze tak in het Zuidtangentnet zou exploitatietechnisch ook el eens voordeliger kunnen zijn. Bij het scenario met een hogere groei wordt efficiënter gebruik gemaakt van de lijn. De kostendekkingsgraad kan met 5 tot 10 procentpunten toenemen. In het deelrapport Lijnvoering, kosten en exploitatie is dieper op de berekening en uitgangspunten daarvoor ingegaan. De conclusie is dat de variant 6A een hoge kostendekkingsgraad kent, gevolgd door de vrije baanuitvoeringen van variant 8. In het algemeen wordt 0.5 als streefwaarde aangehouden en 0.7 als bijzonder kostendekkend gezien. Ter vergelijking de kostendekkendheid van het totale Amsterdamse metronet was de afgelopen jaren tussen de 0.55 en 0.6.
Efficiëntie In de richtlijnen voor de MIT-procedure hanteert het rijk een selectiemethode voor kansrijke alternatieven: de THOM-S (Toetsing Hoogwaardig Openbaar vervoer Maatregelen, selectie alternatieven). Kansrijke alternatieven worden daarbij niet alleen op vervoerwaarde en exploitatiekosten geselecteerd, maar ook op maatschappelijke effecten als reistijdwinst, reiskostenverandering voor bestaande en nieuwe openbaar vervoerreizigers. Vervolgens wordt ook een multicriteria-analyse uitgevoerd, waarin criteria als emissieverlaging, visuele hinder maar ook zitplaatskans en comfort meewegen. De invoergegevens voor deze kosten-batenberekening zijn in het rapport Lijnvoering, Kosten en Exploitatie opgenomen. Een tweede toets op efficiëntie vindt plaats bij het projectbesluit. Hierbij toetst het ministerie op kostenefficiëntie en realiseerbaarheid, volgens eenzelfde kostenbatenanalyse als hierboven is beschreven.
40
4 AANBEVELINGEN VOOR EEN VERVOLG VAN CASH
4.1 Het probleem en de doelstelling zijn regionaal In de Startnotitie regionaal OV-verkenning CASH (1999) is als probleemstelling genoemd: •
de ruimtelijke ontwikkelingen in de regio en de daarmee gepaard gaande groei van mobiliteit,
•
de wenselijkheid van verruiming van de capaciteit van het openbaar vervoer,
•
de wens en noodzaak om 40% van de verplaatsingen richting Schiphol per openbaar vervoer af te wikkelen.
De doelstelling voor de studie is als volgt omschreven: Gevraagd resultaat van de opdracht De CASH-studie moet leiden tot inzicht in de omvang van het probleem en de meest kansrijke en wenselijke oplossingsrichtingen voor de (regionale) openbaar-vervoerafwikkeling in deze corridor. (… ) De te bepalen meest kansrijke oplossingsrichtingen conform de MIT-systematiek worden globaal beoordeeld op criteria zoals vervoerwaarde, ruimtelijke inpassing, technische uitvoerbaarheid, economisch rendement, beleidseffect (ondersteuning beleid, beperking autokilometers), investerings- en beheerskosten en kostendekkingsgraad. Alle technieken worden betrokken en worden naast de capaciteit beoordeeld op de ontsluitende en verbindende kwaliteit. Uiteraard zal gekeken worden naar intensiverings (medegebruik) mogelijkheden van reeds bestaande infrastructuur. Op basis van deze (globale) beoordeling wordt een beperkt aantal oplossingsrichtingen voorgedragen voor nader onderzoek in de Planstudiefase.
In het vervolg van de CASH-studie (de CASH-II) is als doelstelling opgenomen om deze probleemanalyse uit te bouwen en specifiek te kijken naar de periode tot 2020. In de CASH-studie is deze probleemstelling gaandeweg uitgekristaliseerd in onderzoeksvragen: •
de bereikbaarheidsproblemen van de woon- en werklocaties in de CASH-corridor, specifiek voor het openbaar vervoer;
•
de mate waarin bestaande overbelaste openbaar-vervoerverbindingen ontlast kunnen worden;
•
de mate waarin nieuwe openbaar-vervoerverbindingen een toegevoegde waarde kunnen hebben in de vorm van ontsluiting van werkgelegenheids- en woonlocaties.
41
De onderzochte oplossingen focussen op regionaal openbaar vervoer in de CASH-corridor. Dit neemt niet weg dat naast een regionale openbaar vervoeroplossing ook andere initiatieven het regionale bereikbaarheidsprobleem kunnen verminderen. Specifiek geldt dit voor oplossingen waar uitwisseling met zware rail wordt onderzocht. Uit alle studies (CASH-I, CASH-II en de Quick-scans) blijkt echter dat ook de zware rail nauwelijks restcapaciteit heeft. Een dergelijk alternatief zal dus sterk moeten leunen op bouwen voor zware rail, om daar op die manier extra capaciteit voor regionale verplaatsingen te krijgen. Dit soort oplossingen is in de CASH-studie niet onderzocht. In essentie leidt het spoor ´capaciteitsvergroting van de zware rail´ in de CASH-corridor tot dezelfde oplossing als in de CASH-studie is onderzocht: extra infrastructuur om regionale verplaatsingen af te wikkelen.
De ICE onderweg naar Amsterdam.
Oplossingen zijn getoetst aan de hand van de volgende indicatoren: •
effectiviteit in bereikbaarheid met openbaar vervoer: vervoerwaarde, aantal reizigers en reizigerskilometers;
•
efficiëntie: vervoerspotentie versus kosten en realiseerbaarheid;
•
ontlasting bestaande overbelaste verbindingen: ontlasting van de zware railverbinding Hoofddorp – Schiphol – Zuidas;
•
toevoeging van nieuwe verbindingen en ontsluitingen in en naar het studiegebied: de potentie van een gebied vergroten.
42
Hierbij is het positief beoordeeld als een alternatief een grote vervoerswaarde heeft en als het de overbelaste Schiphol/Zuidasverbinding ontlast. Andersom is het juist negatief als -ondanks de grote vervoerwaarde- ov-verbindingen worden ontlast die nog een ruime capaciteit hebben: de Zuidtangent, de Noord/Zuidlijn en de Amstelveenlijn. Opgemerkt wordt dat in theorie geen enkel alternatief optimaal kan voldoen aan allebei de criteria ‘ontlasting’ en ‘nieuwe verbindingen en verbeterde ontsluiting’: immers om optimaal te kunnen ontlasten is een verbinding parallel aan een bestaande verbinding nodig en die ontsluit per definitie geen nieuwe gebieden.
4.2 De varianten beoordeeld Uiteindelijk zijn drie ´bundels´ van alternatieven onderzocht: •
De 5-bundel: doortrekkingen van een Oost/Westverbinding al dan niet via Badhoevedorp en een tweede terminal op Schiphol;
•
De 6/7-bundel: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via het A4/A10-tracé;
•
De 8-bundel: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via het Amstelveen/A9-tracé.
De 5-bundel heeft een matige vervoerswaarde en een redelijke efficiëntie. Het ontlastend vermogen voor de Zuidasverbinding is onbekend maar is gezien de reistijden en bestemmingen redelijk. Dit alternatief scoort echter goed op het aspect nieuwe verbindingen en verbeterde ontsluiting: nieuwe korte rechtstreekse verbindingen tussen Nieuw West en Schiphol en de mogelijkheid om de potentie van het tussengebied te gebruiken. De 6/7 bundel scoort zeer goed op vervoerswaarde en redelijk op efficiëntie. Het ontlastend vermogen is hoog. Er worden echter niet veel nieuwe verbindingen toegevoegd, er wordt alleen maar beter ontsloten. De 7-variant scoort op deze aspecten minder dan de 6-variant. De 8-bundel heeft een zeer hoge vervoerwaarde en een redelijke efficiëntie, echter het ontlastend vermogen is negatief. Ook worden geen nieuwe verbindingen toegevoegd en wordt niet beter ontsloten. Allen de ontsluiting van Schiphol-oost is positief te waarderen. In de varianten ´autonoom´ en ´vrije baan´ geldt dat de autonome variant telkens beter scoort op vervoerwaarde (effect), maar slechter op efficiëntie: ze is 1,5 tot 2 maal zo duur in aanleg.
43
Op grond van deze samengevatte beoordeling valt de 8-bundel af als oplossing. In de 6/7-bundel geldt dat variant 7 duidelijk minder goed scoort dan variant 6 op de termen ontlastend vermogen en vervoerswerving en daarom niet als eindoplossing kan functioneren. De 6V-variant is meegenomen maar is technisch gesproken in de eindfase moeilijk haalbaar zonder bestaande vervoerssystemen (Noord/Zuidlijn en Zuidtangent) drastisch om te vormen.
Infrastructuurbundel bij de Riekerpolder (A4/Schipholtunnel).
De 5-bundel scoort op twee aspecten anders dan de 6/7-bundel. 5 heeft een matige vervoerwaarde, maar biedt veel nieuwe verbindingen en ontsluit nieuwe gebieden. De 6/7-bundel heeft een hoge vervoerwaarde maar bedient geen nieuwe verbindingen. Dit suggereert dat, als er meer vervoerspotentie ontstaat door een andere ruimtelijkeconomische vulling van de CASH-corridor, 5 een betere beoordeling kan krijgen. Dit zou het geval kunnen zijn als wordt uitgegaan van een grotere groei van inwoners en arbeidsplaatsen. In dat geval kan 5 nog beter gaan verbinden en ontsluiten: er worden meer nieuwe bedrijfslocaties worden ontsloten. Variant 6 kan ook bij een totaal nieuw tracé langs een tweede terminal minder nieuwe locaties ontsluiten. Variant 5 heeft in dat geval dus meer potentie. Het afschrijven van de 5-bundel op basis van de conservatieve (maar realistische) inschatting van de vervoerwaardestudie zou daarmee betekenen dat een in potentie goede variant wordt afgeschreven. Kanttekening is hierbij dat deze
44
variant drijft op een onzekere toekomstwaarde, die nadrukkelijk niet is verkend in de verkenningenstudie.
4.3 Een keuze voor een vervolg De bovenstaande afweging leidt tot een keuze. Ook de praktische realiseerbaarheid elimineert hierbij een aantal mogelijkheden. Genoemd is al de technische onmogelijkheid om 6V te realiseren: ´sneltrams met lage vloer kunnen niet gemengd met metro´s door de Noord/Zuidbuis´. Ook van alternatief 5 zal in de praktijk slechts een vrije baanuitvoering mogelijk zijn. Een autonome verlengingsvariant heeft geen zin als het kerntraject van 5 tot in lengte van dagen niet dezelfde kwaliteit kan bieden. Het probleem manifesteert zich nu en verergert in de periode tot 2020. Dit vraagt op korte termijn oplossingen, terwijl het waarschijnlijk is dat de genoemde varianten niet voor 2015 in bedrijf kunnen zijn (immers de Noord/Zuidlijn rijdt op zijn vroegst in 2011, dan kan met de verlenging worden begonnen). Dit vraagt om een tussenoplossing, die in de CASH-studie naar voren is gekomen: variant CASH-7. Mits uitgevoerd als ´rubberbetonvariant´ lijkt deze een deel van het probleem als enige op korte termijn te kunnen opvangen. Al eerder is geconstateerd dat dit echter geen eindbeeld kan zijn, daarvoor is de vervoerscapaciteit en het verbindend en ontlastend vermogen te gering. Voor de langere termijn moet worden ingezet op variant 6A: de variant met de beste score op ontlastend vermogen en vervoerwaarde. Ook 6V is (mogelijk als tussenstap) denkbaar. Daarbij moet dan de oorspronkelijke doortrekking door de Noord/zuidbuis om technische redenen worden verlaten en worden vervangen door andere doorkoppelingsmogelijkheden. Zoals al is aangegeven zou ook moeten worden gekeken naar het doorgroeiscenario voor Schiphol en Haarlemmermeer, en in het bijzonder naar de tweede terminal. Immers dit is sterk bepalend voor de uitvoering van 6A (al of niet langs de tweede terminal). In dat licht moet dan ook variant 5V worden bestudeerd, waarbij ook hier geldt dat een onzekerheid in de vorm van het realiseren van een kerntraject kan leiden tot andere doorkoppelingen. De CASH-studie heeft zich beperkt tot het onderzoeken van regionale openbaar vervoeroplossingen. De problematiek van de openbaar vervoerbereikbaarheid beperkt zich echter niet tot de CASH-corridor en tot de regionale oplossingsrichtingen. Daarom is afstemming met en verder studeren in combinatie met andere oplossingsrichtingen raadzaam. Een integrale studie naar de oplossingsrichtingen in de CASH-corridor Schiphol- Amsterdam-Zuid - Almere zal de samenhang van de verschillende soorten oplossingen onderling kunnen aantonen. In een dergelijke studie kan onderzoek naar de bovenbeschreven alternatieven op planstudieniveau vorm krijgen.
45
Samenvattend stellen wij voor om een vervolgstudie met de volgende doelstellingen in te gaan: -
het uitgangspunt en de voorkeursvariant is variant 6A;
-
in de studie onderzoeken of variant 6V in enige vorm als tussenfase in de realisering hiervan kan dienen;
-
andere groeiscenario´s en gebiedspotentie betrekken bij het voorbereiden van de tracékeuze (MIT-moment 3);
-
daarom ook variant 5V daarbij betrekken;
-
in scenariovorm andere doorkoppelingen bekijken om een betere fasering en daardoor toekomstvaste keuze mogelijk te maken.
Daarnaast moet worden gestreefd naar het realiseren van variant 7V op korte termijn.
46
BIJLAGE 1: DE STRUCTUUR VAN DE VERKENNINGENSTUDIE Tijdsplanning en proces De verkenningenstudie is gestart in 1999. Aanleiding vormde op dat moment de doortrekking van de Noord/Zuidlijn als metro naar Schiphol en Hoofddorp. In eerste instantie is een draagvlakstudie uitgevoerd voor een 11-tal varianten voor het prognosejaar 2010. Daarna is voor 2 varianten (CASH6 en CASH8) een vervoerwaardestudie uitgevoerd, eveneens met prognosejaar 2010. Begin 2001 is de conceptrapportage hiervan beschikbaar gekomen. Naar aanleiding hiervan heeft Rijkswaterstaat een aantal vragen naar voren gebracht, met name over het probleemoplossend vermogen in 2010 en op langere termijn en over de effecten van goedkopere sneltramalternatieven. Op grond hiervan is medio 2001 besloten om de studie uit te breiden met een prognose voor 2020 en onderzoek naar de sneltramvarianten. Inmiddels is er de beschikking over een nieuw prognosemodel. De invoer van dit model in de vorm van socioeconomische gegevens is kortgesloten met de invoer van andere modellen en studies, die in de regio worden gebruikt. De gegevens uit de vervoerwaardestudie voor 2010 zijn daardoor achterhaald geraakt en vervangen door de gegevens 2020. Ook is een beter onderbouwde exploitatie- en kostenraming opgezet, waarin de ontwikkelingen zoals die eind 2001 vaststonden zijn meegenomen. In mei 2002 is het eindrapport verschenen. Initiatiefnemer van de CASH-studie is het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA). De betrokken bestuurlijke partners hebben via een stuurgroep het opdrachtgeverschap voor de studie ingevuld. In de stuurgroep hadden zitting: •
de portefeuillehouder Verkeer van de gemeente Amsterdam,
•
de portefeuillehouder Verkeer van de gemeente Haarlemmermeer,
•
de portefeuillehouder Verkeer van het ROA,
•
de portefeuillehouder Verkeer van de provincie Noord-Holland,
•
een afgevaardigde namens de directie van Schiphol.
De uitvoering van de studie is begeleid door een projectgroep, bestaande uit: •
Rijkswaterstaat Noord-Holland;
•
Provincie Noord-Holland;
•
Gemeente Amsterdam;
•
Regionaal Orgaan Amsterdam;
•
Gemeente Amstelveen, in het tweede gedeelte van de studie;
47
•
Gemeente Haarlemmermeer;
•
Stadsdeel Slotervaart-Overtoomse Veld (eerste deel van de studie);
•
Amsterdam Airport Schiphol;
•
Railned (tweede deel van de studie).
Naast de projectgroep heeft op gezette tijden terugkoppeling plaatsgevonden met een begeleidingsgroep waarin zitting hadden: het gemeentevervoerbedrijf Amsterdam (GVB), de ANWB, Fietsersbond ENFB, ministerie VROM/inspectie RO, de kamer van Koophandel Amsterdam, het milieucentrum Amsterdam, het ministerie EZ, NSreizigers, het projectbureau Vervoersmanagement, ROVER Amsterdam, Schiphol Area Development Company en vervoermanagement WTC. De opzet van de studie is op een interactieve manier tot stand gekomen. Een grote voorbereidingsgroep heeft hier in de eerste fase van de studie over geadviseerd.
48
BIJLAGE 2: RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN In de onderstaande tabel is aangegeven welke groei van inwoners en arbeidsplaatsen is meegenomen in de studie. De verschillende deelgebieden (zoneindeling) zijn aangegeven in figuur B2.1 Deel 1: Socio-economische gegevens Corridor toenam
toenam
e
e
% groei
inwoner
arbplts
inwoners
arbpltsn
inwone
arbplts
inwone
Zone
s 1998
n 1998
2020
2020
rs
n
rs
arbpltsn
Adam centrum
78.442
83.530
80.441
97.406
1.999
13.876
3%
17%
Sloterdijk
2
5.660
2
16.000
0
10.340
0%
183%
Westpoort
401
30.981
400
45.650
-1
14.669
0%
47%
Westerpark
33.181
8.431
34.941
9.980
1.760
1.549
5%
18%
% groei
Oud west
32.430
9.410
30.860
9.890
-1.570
480
-5%
5%
Zeeburg
30.840
5.960
45.530
10.930
14.690
4.970
48%
83%
Ijburg
16
16
44.241
10.261
44.225
10.245
>1 00%
> 100%
Bos en lommer
30.830
8.210
31.430
9.400
600
1.190
2%
14%
Baarsjes
35.040
5.810
31.790
5.960
-3.250
150
-9%
3%
Buurt 71 en 72
543
9.120
6.133
14.600
5.590
5.480
>100%
60%
Noord
83.866
12.864
95.005
18.259
11.139
5.395
13%
42%
Geuzevld/Sloterm
38.097
5.577
42.247
9.651
4.150
4.074
11%
73%
Osdorp
38.271
6.511
44.391
11.220
6.120
4.709
16%
72%
Slvaart/Ovtveld
43.534
29.000
45.374
51.110
1.840
22.110
4%
76%
Zuidoost oost
85.242
19.612
85.912
22.613
670
3.001
1%
15%
Zuidoost west
47
27.820
2.046
56.110
1.999
28.290
> 100%
102%
Wcw
2
1.270
1.351
10.757
1.349
9.487
> 100 %
> 100%
Overamstel
5
6.001
2.870
9.800
2.865
3.799
> 100%
63%
Oud watergraafsm
57.001
22.091
55.360
27.590
-1.641
5.499
-3%
25%
Oudzuid
84.120
37.240
81.390
41.189
-2.730
3.949
-3%
11%
Rivierenbuurt
26.940
8.000
26.620
10.420
-320
2.420
-1%
30%
Zuidas
3.670
21.410
16.950
50.672
13.280
29.262
362%
137%
Buitenveldert
15.630
6.741
16.020
8.840
390
2.099
2%
31%
Duivendrecht
6.005
6.006
6.185
23.606
180
17.600
3%
293%
Ouderkerk
6.000
2.000
6.100
2.000
100
0
2%
0%
Diemen
22.513
14.010
24.823
18.940
2.310
4.930
10%
35%
Amstelveen
77.791
33.510
89.081
38.000
11.290
4.490
15%
13%
Badhoevedorp
10.881
3.170
12.740
5.300
1.859
2.130
17%
67%
Schiphol
1.184
41.370
639
73.947
-545
32.577
-46%
79%
Haarlemmermeer
97.022
40.533
140.821
88.753
43.799
48.220
45%
119%
Aalsmeer
22.660
13.980
30.580
17.630
7.920
3.650
35%
26%
Uithoorn
26.340
8.020
27.150
9.370
810
1.350
3%
17% 50%
totaal Amsterdam
718.150
371.265
821.304
558.308
103.154
187.043
14%
tot Haarlemmermeer
109.087
85.073
154.200
168.000
45.113
82.927
41%
97%
Tot H´meer eigen opg
109.087
85.073
178.000
234.000
68.913
148.927
63%
175%
TOT CORRIDOR
988.546
533.864
1.159.423
835.854
170.877
301.990
17%
57%
49
Deel 2: Socio-economische gegevens overig Nederland
Inwoners
Arbeids-
Inwoners
Arbeids-
Groei
%
%
Groei
groei
groei
arbeids
inwo
arbpl
Zone
1998
pln. 1998
2020
pln. 2020
inwoners
pln.
ners
n.
Almere
126.148
33.307
275.006
98.000
148.858
64.693
118%
194%
Lelystad
63.640
23.080
70.190
26.190
6.550
3.110
10%
13%
Beemster
8.310
2.060
9.010
2.090
700
30
8%
1% 2%
Ed-Vdam
26.860
9.200
32.170
9.400
5.310
200
20%
Landsmeer
10.420
1.870
11.190
2.280
770
410
7%
22%
Purmerend
65.752
15.681
86.830
26.180
21.078
10.499
32%
67%
Waterlnd
17.760
3.070
19.200
3.380
1.440
310
8%
10%
Wormerl
14.786
3.651
17.041
5.510
2.255
1.859
15%
51%
Zeevang
6.200
1.120
6.840
1.250
640
130
10%
12%
Oostzaan
8.550
2.080
9.480
2.530
930
450
11%
22%
Zaanstad
135.220
51.231
154.810
69.401
19.590
18.170
14%
35%
West-F
185.470
63.350
208.810
71.840
23.340
8.490
13%
13%
Kop NH
147.920
43.050
148.870
48.830
950
5.780
1%
13%
Alkmaar eo
250.380
98.060
292.180
111.270
41.800
13.210
17%
13%
Ijmond
170.991
62.050
183.251
65.030
12.260
2.980
7%
5%
Haarlemeo
216.020
82.010
217.020
89.550
1.000
7.540
0%
9%
Gooi Vecht
233.210
89.410
235.010
101.500
1.800
12.090
1%
14%
Ve+winkel
78.860
25.530
92.130
28.990
13.270
3.460
17%
14%
Zh veengeb
124.630
43.740
126.800
49.890
2.170
6.150
2%
14%
Leiden
199.020
86.110
200.160
98.340
1.140
12.230
1%
14%
Bollenstr
179.480
56.670
191.340
64.700
11.860
8.030
7%
14%
Utrecht
236.780
177.360
261.560
201.160
24.780
23.800
10%
13%
Den Ha
469.250
240.860
471.760
273.490
2.510
32.630
1%
14%
Rdam
893.300
431.850
923.310
489.900
30.010
58.050
3%
13%
Rest Nl
10.783.140
4.644.740
12.144.060
5.268.340
1.360.920
623.600
13%
13%
TOTAAL
15.640.643
6.825.004
17.547.451
8.044.895
1.906.808
1.219.891
12%
18%
50
BIJLAGE 3: ONTWIKKELINGEN IN INFRASTRUCTUUR EN MOBILITEITSBELEID In deze bijlage is beschreven welke infrastructurele ontwikkelingen in de periode 19982020 zijn meegenomen in de studie
Openbaar vervoer IJtram 2e en 3e fase Noord/Zuidlijn HSL-Zuid Watergraafsmeer toevoegen als nieuw station Frequentie ringlijn omhoog Hiërarchie stations – Bijlmer opwaarderen in bediening t.o.v. Amstel en Duivendrecht Realisatie twee tactisch pakket Hanzelijn Station Almere Poort Station Almere Buiten-Oost Spoorverdubbelingen: Utrecht-Bijlmer Zuidtak tussen Schinkel en RAI Capaciteitsuitbreidingen A’dam CS en A’dam WTC Zuidtangent: Haarlem – Hoofddorp (Hov Bus) Hoofddorp – Schiphol (Hov Bus) Schiphol – Amstelveen – Zuidoost – Diemen-Zuid (Hov Bus) Diemen-Zuid – IJburg (Hov Bus) Nieuw Vennep-Hoofddorp (Hov Bus)
Auto A2, 2*4 rijstroken Westrandweg + Verlengde Westrandweg 2*2 Aansluiting Westrandweg ten Zuiden van de ringvaart + knip bij Halfweg Capaciteitsverdubbeling Coentunnel A10 Zuid 4 doorgaande rijstroken
51
Aansluiting Lutkemeerpolder op A9 2e Aansluiting IJburg Amsterdam-Noord Koppeling IJdoornlaan-Klaprozenweg (Bongerd) Profiel Wibautas aanpassen N201, omlegging Uithoorn 2x2 tussen A4 en Fokkerweg CRAAG-Benuttingsvariant Verbreding brug bij Muiden Reconstructie knooppunt Badhoevedorp A10 voorlopig 100 km BOR maatregelen Benutting A9 Wijkertunnel-Badhoevedorp A7 spitsstrook P’end-Zaanstad A4 herindeling rijstroken tussen Badhoevedorp en Nieuwe Meer Spitsstrook A4 westzijde Hoofddorp-Burgerveen Benuttingsmaatregelen: deze leiden tot een capaciteitsverhoging van 2300 mvt per uur per rijstrook. Naast de infrastructurele ontwikkelingen is nog een aantal uitgangspunten gehanteerd. Dit zijn: locatiebeleid, locaties en tarieven betaald parkeren, kilometerheffing en economische scenario’s.
52
Parkeertarieven en locaties 2020
Kilometerheffing Uitgegaan wordt van een platte kilometerheffing. Dit houdt in: •
Afschaffing van de MRB
•
Vermindering van de BPM met 25%
•
Ongedifferentieerde heffing van 3,2 eurocent per gereden kilometer (prijspeil 1998)
Economische scenario’s De brandstofprijzen voor de auto zijn in 2010 10% lager dan 1998, voor het openbaarvervoer worden de kosten in 2010 10% hoger geraamd in vergelijking met 1998; over de kostenontwikkeling tussen 2010 en 2020 worden geen uitspraken gedaan. We gaan uit van een economische groei van 2,5% per jaar in de periode 1998-2010, we stellen voor uit te gaan van een economische groei van 1,5% per jaar in de periode 2010-2020.
53
BIJLAGE 4: VERVOERSSYSTEMEN, PRAKTISCHE HAALBAARHEID EN UITWERKING Vervoerssystemen en hun uitvoering in de CASH-studie In de CASH-studie is uitgegaan van vervoerssystemen. Echter binnen de definitie van een vervoerssysteem is er nog veel ruimte voor de technische realisatie. Omgekeerd is technisch niet alles meer mogelijk: er wordt aangesloten op bestaande lijnen en stelsels en ook de samenhang met andere stelsels (de Zuidtangent) stelt eisen aan de CASH. In deze bijlage is eerst een beschouwing gegeven die uitmondt in het type stelsel dat de CASH zou moeten zijn (bijlage 4.1) en is vervolgens beschreven hoe de CASH volgens verschillende varianten kan worden gebouwd (bijlage 4.2) Welk type vervoersstelsel?
Typen vervoersstelsels Vervoerstelsels onderscheiden zich op verschillende punten: •
het net: een stedelijk net met hoge dichtheden en korte halteafstanden, een regionaal net of nationaal HSL-net;
•
de baan: autonoom, vrijliggend, in een weg met medegebruik door ander verkeer;
•
de kruisingen: geen, geregelde kruisingen al of niet met prioriteit of ongeregeld;
•
de capaciteit (en lengte van de treinen): variërend van een ongelede stadstram via sneltram of lightrail en metro naar dubbeldekstrein;
•
de techniek: wiel rail (staal), wiel-beton (rubber), elektronische of mechanische geleiding, aandrijving (elektrisch, met derde rail of bovenleiding of autonoom met verbrandingsmotor)
•
de beveiliging: op zicht, seinstelsel of dynamisch seinstelsel;
•
de bediening: autonome chauffeur/machinist of automatische bediening;
•
de uitstraling en comfort: met aan de ene kant oude stadstrams en aan de andere kant nieuwe automatische light-railsystemen of hoge snelheidstreinen als uitersten.
Tot nu toe zijn we gewend aan vaste combinaties. Deze combinaties bestaan vaak uit een oplopend niveau op alle genoemde punten: de stads- of streekbus gemengd met het overig verkeer, de stadstram op deels vrije baan, de sneltram en metro op respectievelijk vrije en autonome baan en de trein met zijn substelsels stop- en sneltrein/IC. Momenteel verschijnen er steeds meer nieuwe combinaties van baan, net, voertuig en techniek, die een andere indeling en omschrijving noodzakelijk maken. De
54
Zuidtangent is hiervan een voorbeeld. In essentie betreft het hier een gelede bus die een streeklijn bedient met een vrije baan. Echter op grote delen van het kerntraject is er een autonome baan. Dit geeft de mogelijkheid om langere voertuigen in te zetten, die met hun elektronische geleiding capaciteit, snelheid, betrouwbaarheid, comfort en uitstraling van een metrostelsel benaderen. Als een dergelijk stelsel is gebouwd op basis van railtechniek spreekt men vaak van ‘light rail’. Echter light-rail is een begrip dat voor veel meer uitleg vatbaar is: vaak wordt gedoeld op sneltramachtige voertuigen die deels op autonome treinsporen en deels op gewone of vrije banen in de stad rijden. Belangrijk is dat hierdoor de eigenschappen van het vervoersstelsel zoals snelheid, betrouwbaarheid verbindend/ontsluitend en capaciteit steeds meer los komen te staan van de technische uitvoering (rubberband-weg tram/trein op rail, metro op autonome baan).
Wat is toepasbaar voor de CASH In november 2001 heeft een aantal deskundigen zich gebogen over de inpassings- en aansluitmogelijkheden van een regionale CASH-verbinding. Daarbij is gekeken naar de mogelijkheden van aansluiting op de Noord-Zuidlijn enerzijds en op de Zuidtangent anderzijds. De gemeente Amsterdam neemt binnenkort een beslissing over de materieelkeuze in de Noord-Zuidbuis. De Stuurgroep Regionet heeft besloten geen dwingend advies te geven en constateert dat er valide argumenten zijn om te kiezen voor hoog materieel. Zij constateert dat het nu te vroeg is om te besluiten over verlengingen naar Schiphol en verrailing van de Zuidtangent, maar dat dit nadrukkelijk moet worden bezien in het kader van ruimtelijke ontwikkelingen (een eventuele tweede terminal). De keuze voor materieel in de Noord-Zuidbuis stevent af op uitvoering als metro: een hoge vloer (1.10), breed materieel (3.00 meter) en lange treinen (90 meter). De Zuidtangent kent een lage vloer (30 cm) de baan is geschikt voor voertuigen van 2.65 m. breed en de perronlengte is 75 meter. De onderstaande beschouwing is mede gebaseerd op de conclusies van de expertmeeting. Voor de regionale verbindingen in de CASH-studie blijkt een variant met een hoge snelheid veel vervoer te trekken. Uit de resultaten van de vervoerwaardestudie blijkt dat bij de geprognosticeerde aantallen reizigers de schaalvoordelen van langere ‘treinen’ duidelijk zijn. Er is een voertuig/baan-combinatie nodig die de capaciteit en de snelheid van de metro of sneltram heeft. Omdat grote delen buiten het binnenstedelijke milieu liggen is in plaats van een autonome baan een vrije baan ook mogelijk. Immers een beperkte hoeveelheid geregelde kruisingen zal dan de exploitatiesnelheid en betrouwbaarheid niet te veel beïnvloeden. Een vrije baan is grotendeels al aanwezig in de vorm van de Zuidtangentbaan. Daar is rekening gehouden met het aanbrengen van rails, zodat ook sneltrams, light-rail en in theorie zelfs een metro over de baan kan rijden.
55
Vanwege de inpasbaarheid op de bestaande Zuidtangentbaan zal echter een niet al te lange trein met een lage instaphoogte nodig zijn: de bestaande perrons van de Zuidtangent zijn immers laag en relatief kort. Ook zal worden gemengd met voertuigen van de Zuidtangent, die relatief licht en kort zijn. Omdat de voertuigen van de CASH-lijn door moeten kunnen rijden in de buis van de Noord/Zuidlijn zullen dus in de buis ook lage perrons moeten worden gemaakt. Het alternatief is de perrons ophogen op de Zuidtangent. Dan lijkt het geheel het meest op de sneltram, zoals die ook op de Amstelveenlijn rijdt en is medegebruik van haltes door bussen uitgesloten. Als wordt uitgegaan van een metroachtig voertuig (breed, hoge vloer, lange treinen) is medegebruik van de Zuidtangentbaan uitgesloten. Niet alleen de perrons en de benodigde autonome baan, maar ook de onveiligheid door het mengen van ongelijksoortige voertuigen is hier debet aan. In dat geval moet een compleet nieuwe baan worden aangelegd. In de CASH-studie is uitgegaan van twee opties: de autonome variant: een nieuwe volledig autonome baan met een metro-achtig voertuig. Deze voertuigen kunnen aansluiten op de Noord-Zuidlijn, en hebben een hoge capaciteit en snelheid. de vrije baanvariant: zoveel mogelijk medegebruik van de Zuidtangentbaan. Nieuwe baandelen worden aangelegd in de vorm van een vrije baan, die makkelijker inpasbaar is. Er wordt gereden met light-rail-voertuigen of sneltrams. Er is nog niet direct gekozen voor een lage vloer of een hoge vloer. Vervoerkundig en exploitatie- en kostentechnisch is er niet veel verschil. Echter de variant met lage vloer kan niet worden ingepast in de Noord-Zuidtunnel, als daar wordt gekozen voor hoge perrons. Omgekeerd zijn de perrons van de Zuidtangentbaan niet geschikt om ook te dienen voor de hoge vloertrams van de CASH, die wel in de tunnel kunnen rijden. Als wel wordt gekozen voor een voertuig met lage vloer ontstaat een derde optie: een voertuig met een lage vloer op de doortrekking, gecombineerd met een hoge vloer in de Noord-Zuidbuis. Dit betekent een gedwongen overstap tussen twee voertuigen. De plaats van deze overstap is te kiezen. Deze ligt tussen Zuid/WTC (de laatste hoge halte) en Schiphol–Elzenhof (de eerste lage halte). Omdat deze optie wel vervoerkundige effecten heeft, namelijk de extra weerstand door de overstap, is deze als aparte variant beschouwd. De lijnvoering en uitvoering van de verschillende varianten zijn indicatief verkend om een inschatting van realisatiemogelijkheden en investeringskosten te kunnen maken. (Deze zijn beschreven in hoofdstuk 3 van het deelrapport lijnvoering, kosten en exploitatie).
56
BIJLAGE 5 : WOORDENLIJST
alternatief
Benaming voor een CASH-oplossing met afwijkend tracé ten opzichte van alle andere oplossingen
Amstelveenlijn
De sneltramlijn van A´dam CS via Amstel en Zuid/WTC naar Amstelveen Westwijk
autonome baan
Een openbaar vervoerbaan, die geheel afgeschermd van de omgeving is, zoals een spoorweg of metrospoor
bezetting
Gemiddeld aantal reizigers per tijdseenheid op een doorsnede van een openbaar vervoerlijn
capaciteit
Maximaal aantal te verwerken passagiers, (of motorvoertuigen of openbaar vervoereenheden) per wegvak/baanvak per tijdseenheid
capaciteitskosten
Deel van de exploitatiekosten van het OV dat direct is gerelateerd aan het aantal voertuigen zoals aanschaf, rente en afschrijving
CASH
Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer
corridor
Studiegebied CASH-studie, bestaande uit Amsterdam Oud/Nieuw Zuid, Oud/Nieuw West, Haarlemmermeer en Amstelveen
CPB
Centraal Planbureau, rijksorganisatie verantwoordelijk voor berekening economische variabelen
CROW-systematiek
Methode van het Centrum voor Regelgeving en Ontwerp in de Grond- Weg en Waterbouw om de investeringskosten van infrastructuurprojecten te benoemen, zie ook PRI
Delta metropool
De netwerkstad gevormd door de steden in de Randstad
draagvlakberekening
Snelle methode om de potentie (aantal instappers) van een openbaar vervoerlijn te bepalen op basis van de vulling van het invloedsgebied van de lijn en de lengte
European Coordination
middenscenario van het CPB voor verwachte groei
exploitatie
De optelsom van de dagelijkse kosten en opbrengsten uit kaartverkoop van een vervoerssysteem of een openbaar vervoerlijn
exploitatiesnelheid
De maximale snelheid die een voertuig in de normale
57
dienst kan en mag rijden, ook wel rijsnelheid genoemd GENMOD
GENeral MODel, het door de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van Amsterdam beheerde en ontwikkelde verkeersmodel voor de Amsterdamse omgeving
investeringskosten
De aanlegkosten (bouwkosten all in) van een stuk infrastructuur
invloedsgebied
Gebied waarin de alternatieven en varianten veranderingen in het vervoerspatroon teweeg brengen, groter dan de corridor en het studiegebied
inzetnorm
Maximaal aan te houden capaciteit van bussen, treinen, trams en metro´s, rekening houdend met fluctuaties en pieken.
kilometerkosten
A: De kosten van het laten rijden van openbaar vervoer teruggerekend per kilometer of B: deel van de exploitatiekosten dat direct is gerelateerd aan het aantal gereden kilometers (zoals onderhoud trams) of C: de kosten van infrastructuur per kilometer
kostendekkingsgraad
Opbrengsten openbaar vervoer gedeeld door de exploitatiekosten
metro
Licht railvoertuig voor regionale verplaatsingen op een autonome baan, in deze studie met een hoge vloer en 3 meter breed
MIT
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, vijfjaren-investeringsprogramma van het Rijk
Noord/Zuidlijn
De in aanbouw zijnde metrolijn en metrotunnel van Buikslotermeerplein via A´dam CS en Vijzelgracht naar Zuid/WTC. In de tunnel rijden twee lijnen, waarvan er één doorrijdt ter vervanging van de Amstelveenlijn naar Westwijk
Noordvleugel
Het noordelijke deel van de Deltametropool van de kust IJmuiden/Haarlem via Amsterdam tot Almere en het Gooi
Noordvleugelconferentie
Bijeenkomst van portefeuillehouders en deskundigen op het gebied van Ruimtelijke ordening, die geleid heeft tot een nieuwe regionale taakstelling op het gebied van woningbouw
nulvariant/nulalternatief
De situatie in 2020 zonder dat een CASH-variant of alternatief wordt uitgevoerd, in feite de bestaande buslijnen.
58
PIOV
Prioritering Infrastructuur Openbaar Vervoer, methode om op basis van rentabiliteit de volgorde van investeren in infrastructuurmaatregelen voor openbaar vervoer te bepalen
planstudie
Tweede en derde stap uit het MIT waarin het definitieve tracé en ontwerp wordt vastgelegd van een openbaar vervoeroplossing, volgt direct na de verkenningenstudie
PRI-systematiek
ProjectRamingen voor Infrastructuur, Methode die Rijkswaterstaat gebruikt om investeringskosten te bepalen.
quick scan
Snelle studie (in dit geval door Railned) om problemen en oplossingen te verkennen, in reikwijdte voorafgaand en korter dan een verkenningenstudie
Railned
Rijksorganisatie die de capaciteit op het spoorwegnet verdeelt
referentievariant/alternatief
Zie nulvariant
regionaal stelsel
Een vervoerssysteem dat gericht is op regionale verplaatsingen, hier gedefinieerd als verplaatsingen binnen de Noordvleugel
Regionet
Samenwerkingsorganisatie in de Noordvleugel van de Randstad op het gebied van regionaal openbaar vervoer
ROA
Regionaal Orgaan Amsterdam, samenwerkingsorgaan in het kaderwetgebied rond Amsterdam
Ruimtelijk Economische
Gezamenlijke studie van de betrokken overheden en
Visie Schiphol (REV-
Schiphol naar de ontwikkelingsmogelijkheden in het
Schiphol)
Schipholgebied en de bereikbaarheidsimplicaties daarvan in het gebied
sneltram
Licht railvoertuig met vrijliggende baan voor regionale verplaatsingen, in deze studie met hoge vloer
studiegebied
Zie de corridor
trajectsnelheid
De gemiddelde snelheid, berekend uit tijdsduur van de verplaatsing en de afstand
THOM
Toetsing Hoogwaardig Openbaar Vervoer Maatregelen, afwegingsmethode met multi criteriaanalyse om de beste techniek voor een HOVverbinding te bepalen
uurkosten
A: De kosten van openbaar vervoer per
59
dienstregelingsuur, of B: Deel van de exploitatiekosten dat direct is gerelateerd aan het aantal dienstregelingsuren, zoals de kosten van chauffeurs- en machinisten variant
Benaming van een CASH-oplossing gebaseerd op een alternatief, maar met afwijkende uitvoering of deeltracés
VAT
Kosten voor Voorbereiding, Aanbesteding en Toezicht, bijkomende kosten op de bouwkosten van infrastructuur
verkenningenstudie
Eerste stap in het MIT met als doel probleemvaststelling en onderzoek naar oplossingsalternatieven
vervoerwaardeberekening
Uitgebreide en gedetailleerde methode om gebruik van een lijn te bepalen door een volledige doorrekening van de situatie waarin deze lijn is toegevoegd in het netwerk
vloerhoogte, hoge/lage
Voertuigen met hoge vloer hebben een vloerhoogte
vloer
van ongeveer 1 meter. Voertuigen met vloerhoogtes van 20-35 cm zijn voertuigen met lage vloer. Gelijkvloerse instappen vereisen dan perronhoogtes die 5 cm lager zijn
voedingsgebied
A: Gebied waaruit instappers in een lijn vandaan komen, B: In modelstudies is het een samenhangend deel van het studiegebied, dat geschematiseerd wordt tot een (voedings)punt. Alle verplaatsingen naar en van het gebied hebben herkomst of bestemming in dat punt
Vrijliggende baan
Een openbaar vervoerbaan, die eigen infrastructuur heeft maar niet kruisingsvrij is
Zuidas
Kantoren en woningbouwontwikkeling rond de infrastructuurbundel bij station Zuid/WTC
Zuidtangent
Hoogwaardige openbaar vervoerverbinding tussen Haarlem, Hoofddorp, Schiphol, Amstelveen, A’dam Zuidoost en op termijn doorgetrokken naar Ijburg (Zuidtangent-Oost) en Ijmiden (Zuidtangent-West)
Zware/lichte rail
Zware rail zijn de sporen die nu gebruikt worden door Nsreizigers voor de drie treinsystemen, de lichte rail zijn de GVB-sporen die worden gebruikt voor lokaal en regionaal vervoer
60
LIJNVOERING, KOSTEN EN EXPLOITATIE CASH
Verkenningenstudie regionaal openbaar vervoer Corridor Amsterdam – Schiphol – Haarlemmermeer
20 september 2002
1
INHOUDSOPGAVE
1 Inleiding............................................................................................................................................3 2 Ontwikkelingen en uitgangssituatie 2020................................................................................... 6 2.1 De infrastructuur in 2020 ........................................................................................................ 6 2.2 Vervoerstelsels en materieelkeuze .......................................................................................10 2.3 De technische uitvoering van de CASH ................................................................................. 13 3 Tracés en lijnvoeringen ................................................................................................................. 15 3.2 CASH8......................................................................................................................................22 3.3 CASH7 ...................................................................................................................................... 23 3.4 CASH5......................................................................................................................................24 4 Aanlegkosten infrastructuur....................................................................................................... 26 4.1 Uitgangspunten en berekeningsmethode........................................................................... 26 4.2 De alternatieven en varianten .............................................................................................. 27 5 Exploitatie..................................................................................................................................... 29 5.1 Uitgangspunten ..................................................................................................................... 29 5.2 Exploitatie en kostendekkingsgraad .................................................................................... 31 5.3 Informatie voor het MIT.........................................................................................................34 BIJLAGE 1: Invoergegevens THOM-tabel.........................................................................................38
2
1 INLEIDING
De ruimtelijke ontwikkelingen in de Noordvleugel van de Deltametropool zullen in de komende 20 jaar tot een forse groei van de vervoersvraag leiden. Ontwikkelingen zijn voorzien in de Zuidas, Riekerpolder, Amsterdam Zuid-Oost en Haarlemmermeer. In de vervoerwaardestudie CASH is een toename van 160.000 personenverplaatsingen in de avondspits in de corridor Amsterdam-Schiphol-Haarlemmermeer (CASH) voorzien. Dit is gebaseerd op een conservatieve inschatting. Hiervan kan maar een beperkt deel worden opgevangen met de huidige auto- en openbaar vervoerstelsels. In de CASH-studie is daarom gezocht naar regionale openbaar vervoersoplossingen in de vorm van uitbreiding van de regionale hoogwaardig openbaar vervoerstelsels. Veel vervoer is immers regiogebonden. Het probleem manifesteert zich in het bijzonder op het railnet tussen Hoofddorp en Almere. Concreet vormde de mogelijkheid om de in aanleg zijnde Noord/Zuidlijn te verlengen tot Schiphol en Hoofddorp, mede de aanleiding voor deze studie. De studie is een MIT-Verkenningenstudie in het kader van Regionet, geïnitieerd en uitgevoerd door het Regionaal Orgaan Amsterdam. De minister van verkeer en waterstaat heeft het hier omschreven vervoersprobleem voorlopig erkend en in de verkenningenstudie CASH wordt het probleem daarop verder onderzocht en gekwantificeerd en worden oplossingen verkend. Doel hiervan is een definitieve erkenning van het vervoersprobleem en uitvoering van een MIT-planstudie waarin een definitieve oplossing wordt gekozen. In eerste instantie is van een tiental varianten het draagvlak of de vervoerspotentie onderzocht. Deze variëren van nieuwe verbindingen voor zware rail (de stop- en snel- en intercitytreinen) via het doortrekken van metro- en tramlijnen tot verbetering van het buslijnennet. Op basis van de verwachte vervoerswaarde is een aantal kansrijke alternatieven naar voren gekomen. Het betreft een drietal tracés. Voor elke tracévariant is een tweetal verschillende uitvoeringsvormen, beschouwd: een autonome baan (zoals die van een metro) en een vrije baan (zoals die van Zuidtangent of sneltram). Deze variëren in aanlegkosten, exploitatiekosten en vervoerswaarde. Ook is het mogelijk om de CASH-lijn te zien als losstaand van de Noord/Zuidlijn en een overstap te accepteren tussen beide lijnen. Dit leidt tot nog twee varianten. De volgende varianten zijn bekeken
3
O/W-lijn
5
N/Z-lijn
6/7 Trace van alle varianten
8
Figuur 1: uitgewerkte alternatieven
•
CASH0+: een HOV-busbediening vanaf Zuid-WTC via de A10, busbaan Oude Haagseweg en Zuidtangentbaan naar Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep;
•
CASH5A: doortrekking van een nieuw te bouwen Oost/West-lijn vanaf Station Lelylaan via een autonome baan via de Johan Huizingalaan naar de A4 en daarlangs verder naar Schiphol. Vandaar af verder via een nieuwe baan langs het tracé van de Zuidtangent naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep;
•
CASH5V: doortrekking van een nieuw te bouwen Oost/West-lijn van Station Lelylaan via het tracé van tramlijn 1 door Badhoevedorp en met een boog over de A4 naar de Zuidtangentbaan ter hoogte van het langparkeerterrein. Vandaar af verder via het tracé van de Zuidtangent naar Schiphol, Hoofddorp en NieuwVennep;
•
CASH6A: doortrekking van de Noord/Zuidlijn langs de A10 en A4 naar Schiphol en via een nieuw tracé parallel aan de Zuidtangent door naar Hoofddorp en NieuwVennep;
•
CASH6V: doortrekking van de Noord/Zuidlijn, als 6A, maar dan via een vrije baan in plaats van een autonome baan. Er wordt mede gebruik gemaakt van baan van de Zuidtangent op het deel door Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep;
•
CASH7V: idem als 6V, maar dan met een eindpunt op station Zuid/WTC. De Noord/Zuidlijn en CASH kunnen daardoor ieder een andere technische uitvoering krijgen;
4
•
CASH8A: doortrekking van de Noord/Zuidlijn als autonome baan langs de Amstelveenlijn en A9 naar het tracé van de Zuidtangent. Vandaar via een nieuw tracé langs de Zuidtangent naar Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep;
•
CASH8Va: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via een vrije baan over de Amstelveenlijn en langs de A9 naar de Zuidtangent. Over de Zuidtangentbaan naar Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep;
•
CASH8Vb: als 8Va, maar dan niet langs de A9 naar schiphol maar via Beneluxbaan en Bosrandweg en Schiphol-Oost.
Voor de afweging van kosten en baten is een nadere detaillering van deze alternatieven en varianten gemaakt, waarvan deze rapportage het resultaat is. Dit rapport ´Lijnvoering, kosten en exploitatie´ vormt samen met het deelrapport ´Vervoerwaardestudie´ en het hoofdrapport de rapportage van de verkenningenstudie CASH. Hoofdstuk 2 beschrijft de infrastructurele situatie in 2020, als uitgangspunt voor de door te trekken tracés. Ook is een beschrijving opgenomen van de technische inpassingsmogelijkheden. De beschreven regionale oplossingen functioneren in een groter geheel van verschillende vervoerssystemen. De koppeling daarvan zorgt voor een aantal feitelijke mogelijkheden en onmogelijkheden. Hoofdstuk 3 van deze rapportage beschrijft de mogelijke lijnvoering en tracéligging van de verschillende varianten. Hierin is ook de functionele analyse opgenomen: waaraan moet de variant voldoen om zo optimaal mogelijk te zijn. Hierin is uitgegaan van een aantal aannames voor de situatie in 2020 en is geoptimaliseerd uitgaande van de CASHverbinding. In hoofdstuk 4 is de berekening van de aanlegkosten opgenomen. Deze is uitgevoerd door, op basis van de lijnvoering uit hoofdstuk 2, het project in samenhangende eenheden op te delen op basis van vergelijkbare recente projecten zijn eenheidsbedragen berekend. In hoofdstuk 5 van deze rapportage is een berekening van de exploitatiekosten gemaakt van de verschillende varianten. Hiervoor zijn gegevens uit de vervoerwaardestudie gebruikt. De vervoerwaardestudie vormt samen met het hoofdrapport en dit rapport het rapport verkenningenstudie CASH.
5
2 ONTWIKKELINGEN EN UITGANGSSITUATIE 2020
2.1 De infrastructuur in 2020 Tussen 2000 en 2020 verandert de situatie in de corridor op infrastructureel gebied ingrijpend. Deze paragraaf geeft een beschrijving van de uitgangssituatie in 2020. Hierop sluiten de te onderzoeken tracés (zie hoofdstuk 3) aan.
Noord/Zuidlijn A5 Riekerpolder
e
2 terminal
Zuidas
Zuidtangent
Figuur 2 Nieuwe projecten in 2020
Hieronder zijn de belangrijkste projecten en infrastructuuraanpassingen benoemd. Noord/Zuidlijn De Noord/Zuidlijn is de nieuwe metrolijn die (vanaf 2011) Amsterdam Noord verbindt met Amsterdam Zuid/WTC en Amstelveen. De lijn krijgt acht stations: Buikslotermeerplein, Johan van Hasseltweg, Centraal Station, Rokin, Vijzelgracht, Ceintuurbaan, Europaplein en Zuid/WTC. De nieuwe metrolijn brengt passagiers in 16 minuten van noord naar zuid. De Noord/Zuidlijn wordt aangelegd in een geboorde tunnel en komt pas ter hoogte van Station RAI bovengronds. Daar vindt aansluiting plaats op de bestaande sporen van de Ringtram en Amstelveenlijn. Bij het verschijnen van dit rapport is nog geen definitief besluit over het materieeltype genomen, maar op basis van veiligheid en capaciteitsargumenten tendeert dit naar metrovoertuigen met een hoge vloer, zie ook paragraaf 2.3. Er rijden twee lijnen door de buis: een lijn rijdt via Zuid/WTC door naar
6
Amstelveen-Westwijk. De andere lijn kan eventueel doorrijden naar Amstelveen-centrum. In de CASH-studie is aangenomen dat een lijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC de basis is voor verlengingen.
Tracé Noord/Zuidlijn
Zuidas In het gebied rond Zuid/WTC (Zuidas) vinden grote ontwikkelingen plaats. Het meest spectaculaire onderdeel betreft het ondergronds brengen van de infrastructuurbundel. Deze ligt nu nog op niveau plus 1 (dijkniveau) en komt onder het maaiveld te liggen: het dokmodel. Ook hierover is nog geen definitief besluit gevallen, een alternatief is het dijkmodel of bouwen op een kunstwerk. De hoeveelheid spoor- en weginfrastructuur wordt fors uitgebreid. Bij Zuid-WTC komen vier perronsporen voor metro en sneltram en zes perronsporen voor zware rail. In 2011 wordt de Noord/Zuidlijn in gebruik genomen. Eventueel zou dan ook de CASH als doorgetrokken lijn kunnen gaan rijden, gebruikmakend van de sporen die nu voor de ringtram worden gebruikt of die van de Amstelveenlijn (afhankelijk van de te kiezen variant). Het ondergronds brengen van de metro/sneltramsporen is eventueel pas rond 2017 aan de orde. Mocht de CASH eerder worden aangelegd dan is een tijdelijke of gefaseerde oplossing tussen 2011 en 2017 nodig (zie hoofdstuk 3.1).
7
Het zuidasgebied
Riekerpolder Rond Riekerpolder vinden veel ruimtelijke ontwikkelingen plaats en zal uitbreiding van de infrastructuurbundel plaatsvinden. Tussen de Oude Haagseweg en het viaduct A9 zal een busbaan worden aangelegd. De A10-zuid krijgt 2x4 doorgaande rijstroken en in de toekomst moet rekening worden gehouden met aanleg van parallelbanen op de A4 tussen A10 en knooppunt Badhoevedorp. De A4 corridor Amsterdam/west- Hoofddorp Momenteel wordt de nieuwe aansluiting van de N201 op de A4 gebouwd. De bestaande aansluiting blijft als onderdoorgang fungeren. Ook wordt de kortsluiting tussen A9-west en A4-zuid aangelegd: de A5. Tenslotte speelt nog de mogelijke verlegging van de A9west naar een tracé ten zuiden van Badhoevedorp met aanleg/ombouw van de knooppunten met de A4. Zuidtangent Het kerntraject tussen Amsterdam Bijlmer, Amstelveen, Schiphol, Hoofddorp en Haarlem is begin 2002 in gebruik genomen. De planstudie voor de verlengingen is bijna afgerond. Dan rijdt de Zuidtangent vanaf Bijlmer door naar Diemen en IJburg (Zuidtangent Oost) en vanaf Haarlem naar IJmuiden (Zuidtangent West). Tevens zullen er vertakkingen worden aangelegd van Hoofddorp naar Nieuw- Vennep (Zuidtak) en van Schiphol naar Aalsmeer (Aalsmeertak). Voor de Zuidtangent zijn speciale bussen aangeschaft. Het zijn lagevloerbussen, waarin veel elektronica is verwerkt. Reizigers hebben dynamische informatie op de halte en in de
8
bus. In een korte periode kan de Zuidtangentbaan geschikt worden gemaakt voor tramvervoer.
De Zuidtangentbaan nabij station Hoofddorp.
Amstelveenlijn Voor het noordelijk deel van de Amstelveenlijn (Zuid/WTC-Amstelveen centrum) bestaan plannen voor om bouw van vrije baan tot kruisingsvrije baan. Een variant is zelfs geheel ondergronds aanleggen. Er kan dan een eindpunt van de metrolijn op een zijtak naar Amstelveen busstation komen, ook ter vervanging van tramlijn 5. In zowel het dijk- als het dokmodel voor de Zuidas is rekening gehouden met een aanzet voor een ongelijkvloerse metrolijn naar Amstelveen. Op korte termijn vindt mogelijk een tussenstap plaats: het opheffen van een aantal haltes en het kruisingsvrij maken van het gedeelte door Buitenveldert en Amstelveen-noord. Tweede terminal Schiphol Schiphol heeft plannen om een tweede terminal te ontwikkelen in de driehoek tussen A9, Zwanenburgbaan en A4. Deze tweede terminal kan geheel zelfstandig opereren, of kan een uitbreiding zijn van de hoofdterminal. In de verkenningenstudie CASH is dit echter niet als vaststaande ontwikkeling beschouwd. Wel wordt het ontwerp van de lijnen zo gemaakt dat CASH kan functioneren als verbinding tussen beide terminals of dat ontsluiting van de tweede terminal via een verlegde hoofdtak van de CASH mogelijk is.
9
Verbeteringen en uitbreidingen van het zware railnet. Een aantal spooruitbreidingen en –aanpassingen is gepland of in uitvoering:de HSL-zuid, de Hanzelijn, de viersporigheid tussen Amsterdam en Utrecht en de Hem-, Gooi- en Utrechtboog.
2.2 Vervoerstelsels en materieelkeuze Bij de opzet van vervoerwaardestudie en lijnvoeringstudie is uitgegaan van een vrije koppeling van systemen en technieken: elke mogelijke doortrekking van zowel de Noord/Zuidlijn als de Oost/Westlijn zou daarbij realiseerbaar zijn. Niet alle systemen kunnen onbeperkt gebruik maken van de infrastructuur. In dit hoofdstuk verkennen we de praktische realiseerbaarheid van de varianten en alternatieven. Daarbij letten we op: •
systeemtechnische eigenschappen zoals massa, snelheid, instaphoogtes en – breedtes, beveiliging en energietoevoer;
•
vervoerstechnische eigenschappen als frequenties, bezettingen en vervoersstromen;
•
ruimtelijk-fysieke beperkingen, zoals inpasbaarheid in het straatbeeld;
•
faseerbaarheid en flexibiliteit: de afhankelijkheid van andere ontwikkelingen.
Er zijn in het studiegebied drie verschillende vervoersstelsels van belang. 1.
De stadsbus/stadstram, veelal in het stedelijk of streeklijnennet en gebruikmakend van de auto-infrastructuur. Bus en tram maken ook gebruik van vrije infrastructuur, zoals busbanen in het centrum de trambanen. Aan het uiteinde van dit spectrum bevindt zich de Zuidtangent. Weliswaar qua vervoerstechniek een traditionele bus maar als systeem veel meer passend tot en behorend tot de groep regionale verbindende systemen met eigen infrastructuur.
10
Combino tram in Amsterdam.
2. Het metro-/sneltramnet: verbindende lijnen op eigen infrastructuur. De metro is een railgebonden systeem op een autonome (kruisingsvrije) baan. De metro wordt via de bovenleiding of een derde rail voorzien van elektriciteit. De metro heeft een hoge vloer en kan breder zijn dan bussen en sneltrams. Inzet van metrovoertuigen is alleen gerechtvaardigd bij hoge frequenties (> 8/uur). Ook in dit stelsel is een spectrum te onderkennen. Aan het ene einde bevinden zich de pure metrolijnen zoals de huidige lijnen naar Zuid-Oost op geheel vrije en toegespitste infrastructuur (autonome baan). Aan het andere einde bevinden zich de sneltramachtige voertuigen op vrije baan. Deze techniek onderscheidt zich van de metro doordat kruisingen met ander verkeer worden toegestaan en zelfs medegebruik van baandelen door andere stelsels voorkomt. Een voorbeeld is de Amstelveenlijn. In de regio Amsterdam hebben sneltrams een hoge vloer, maar zijn deze smaller dan metro´s. De Zuidtangent kan op grond van de eigenschappen ´vrije baan, ´verbindend karakter´ en –met straks andere voertuigen- ´hoge capaciteit´, net zo goed tot dit stelsel worden gerekend. Dit is in principe onafhankelijk van de gebruikte draag- en aandrijftechniek. 3. Het zware railsysteem. Traditioneel bestaat dit uit de treinverbindingen die een bovenregionaal karakter hebben. De (personen)trein is een railgebonden systeem op een autonome (kruisingsvrije) baan. De elektrische trein wordt altijd gevoed door een bovenleiding. De afstanden tussen de haltes zijn groot. De afstand tussen twee op elkaar volgende treinen is minimaal 3 minuten. De techniek
11
´trein´ bedient eigenlijk 3 vervoersstelsels: het IC/HSL-net, het interregionet en het agglo-/stoptreinennet. Ook in dit laatste stelsel zijn grenzen aan het vervagen. De huidige stoptreinen hebben in stedelijk gebied hier en daar al eenzelfde ontsluitende functie als het metrostelsel. Combinatie van deze twee stelsels leidt tot een oplossing die ook wel ´light train´ wordt genoemd: een licht en snel railvoertuig op een zware railinfrastructuur. Onder light rail verstaat men veelal een licht voertuig dat zowel als stoptrein of metrolijn in het buitengebied rijdt en als (snel)tram doorrijdt in stedelijk gebied.
Light-train van Syntus. In tabel 1 zijn enkele karakteristieken van de verschillende vervoerstechnieken te zien, tabel 2 geeft een overzicht van de koppelings- en medegebruiksmogelijkheden van de banen. Tabel 1: Relevante definities voertuigen
bron: Verkennende Studie Medegebruik NS-sporen door Metromaterieel, dRO, 2001 Breedte voertuig
Vloer hoogte
Perron hoogte
Stroom afname
Bus
2.55 m
0.50 m
0.15/0,30 m
Dieselmotor
Tram
2.35 m
0.35 m
0.30 m
bovenleiding
Zuidtangt
2,55 m
0,35 m
0,30 m
Dieselmotor
Sneltram
2.65 m
1.10 m
1.04 m
Bovenleiding/3e rail
Lightrail
2,65 m
0,35 m
0,30 m
Bovenleiding
Metro
3m
1.10 m
1.04 m
Bovenleiding/3e rail
Trein
3m
1.16 m
0.84 m
Bovenleiding
12
Tabel 2: Mogelijke vormen van medegebruik
bron: Verkennende Studie Medegebruik NS-sporen door Metromaterieel, dRO, 2001 combinatie
Denkbaar
Opmerkingen
Bus en tram
Ja
Voorbeeld: tram/busbanen in de stad
Bus en sneltram
Ja
Perronhoogte is een probleem
Bus en metro
Nee
Stroomafname, perronhoogte, snelheid en massa zijn te afwijkend
Bus en trein
Nee
Perronhoogte, snelheid en massa zijn te afwijkend
Tram en sneltram
Ja
Mits aparte perrons (zie combinatie lijnen 5 –51)
Tram en metro
Nee
Wellicht na materiaalaanpassing wel
Tram en trein
Nee
Snelheid en massa zijn te afwijkend
Sneltram en metro
Ja
Zie Amstelveenlijn op metrotraject
Sneltram en trein
Ja
De in ontwerp zijnde Rijn-Gouwelijn
Metro en trein
Ja
Light-railproef Haarlem-Zandvoort
2.3 De technische uitvoering van de CASH Aansluiten op de Noord/Zuidlijn en op de Zuidtangent? In een aantal van de beschreven CASH-varianten wordt aangesloten op de Noord/Zuidlijn. De aanleg hiervan is in een dusdanig stadium dat de keuze van vervoerssysteem en materieeltechniek beperkt is, zo niet al vastligt. De aanbevelingen leiden op dit moment naar een uitvoering als metro. Dit houdt in relatief zware voertuigen met een hoge instaphoogte (1.10 meter), een brede bak (3.00 meter) en stroomtoevoer via een bovenleiding. Een doorgetrokken Noord/Zuidlijn via het CASH-tracé zal dus ook een hoge vloer hebben. Ook is voor inzet in de zeer drukke tunnelbuis voor de Noord/Zuidlijn een hoge capaciteit nodig: in de buis wordt uitgegaan van perrons voor treinen van maximaal 120 meter. Aan het andere einde van het tracé sluit de CASH aan op het Zuidtangentnet. Hier rijden de gelede bussen van de Zuidtangent gemengd met de bussen van het streeklijnennet. De perronhoogte is laag: 30 cm en de perronlengte is beperkt tot 75 meter. De voertuigeisen in de Noord/Zuidlijn maken een menging met het busstelsel niet gemakkelijk: de lange zware treinen (hoge capaciteit) met een hoge vloer gecombineerd met streekbussen op de Zuidtangentbaan. Op grond van het bovenstaande zijn er twee uitersten mogelijk. De eerste is dat de verlengingen met het materieel van de Noord/Zuidlijn wordt bereden. Dit betekent dat er lange treinen met een relatief hoge massa en grote breedte rijden. Mengen met bussen op de Zuidtangentbaan is daarmee niet aan te bevelen of wellicht, vanwege
13
veiligheidseisen, zelfs uitgesloten. Voor het gedeelte dat parallel loopt aan de Zuidtangentbaan betekent dat dat hier een nieuwe baan komt die exclusief voor de CASH wordt geschikt gemaakt. Binnen deze variant kan alleen worden gemengd als wordt gekozen voor het aanpassen van het Zuidtangentsysteem: de ombouw tot hoge perrons en verlenging tot 120 meter is dan noodzakelijk. Ook de Zuidtangentvoertuigen moeten dan zwaarder worden vanwege veiligheid. Het andere uiterste is een vrije baanvariant voor de CASH in de vorm van een lightrail of een voertuig op rubberbanden over een betonnen baan, bijvoorbeeld een dubbelgelede bus. Dan is de Zuidtangentbaan geschikt en is medegebruik haalbaar, maar kan niet worden doorgereden in de tunnelbuis van de Noord/Zuidlijn. Dit betekent een gedwongen overstap tussen CASH en Noord/Zuidlijn. Een vrije baanvariant met hoge vloer (zoals de Amstelveenlijn) kan zowel doorrijden in de Noord/Zuidtunnel als gebruik maken van de Zuidtangentbaan. Wel dienen dan perrons te worden aangepast (lengte en hoogte) en moeten lange treinen doorrijden naar Hoofddorp (zie hiervoor). Technische mogelijkheden Een regionale verbinding als de CASH-lijn blijkt een grote vervoersvraag te moeten verwerken. Daarom wordt al snel gedacht aan een voertuig/baan-combinatie die de capaciteit en de snelheid van de metro/sneltram heeft. In de CASH-studie wordt daarom uitgegaan van twee varianten: •
een autonome baan (zoals een metrolijn), geheel kruisingsvrij en feitelijk geheel nieuw aangelegd naast de Zuidtangent;
•
een vrije baan met een lichter type voertuig, een beperkt aantal gelijkvloerse kruisingen, gedeeltelijk gebruik makend van de Zuidtangentbaan.
Bij deze laatste variant is nog niet direct een keuze gemaakt voor een railvoertuig of voor een lage vloer of hoge vloer. Vervoerkundig en exploitatie- en kostentechnisch is er niet veel verschil. In de praktijk is er dit wel: bij een uitvoering als lage vloer (light-rail op de doortrekking of een voertuig op rubberbanden) is een combinatie met een hoge vloer in de Noord/Zuidtunnel niet mogelijk. Dit betekent een gedwongen overstap tussen twee voertuigen. De plaats van deze overstap is te kiezen. Deze ligt tussen Zuid/WTC (de laatste hoge halte) en Schiphol –Elzenhof (de eerste lage halte). Deze optie heeft wel vervoerkundige effecten, namelijk de extra weerstand door de overstap. In de vervoerwaardestudie is deze daarom als aparte variant beschouwd.
14
3 TRACÉS EN LIJNVOERINGEN
Ten behoeve van de raming van investeringskosten moeten de tracés worden gedetailleerd. Hiervoor zijn aannames gedaan, welke door kostenefficiëntie en ruimtelijke mogelijkheden zijn gestuurd. In de planstudie zal pas een definitieve keuze worden gemaakt. Op de volgende pagina’s zijn de verschillende tracés beschreven en is per deel aangegeven welke keuze in uitvoeringsvorm is gemaakt. De beschrijving vindt plaats in de richting van Zuid-WTC naar Nieuw-Vennep. De volgnummers verwijzen naar de verschillende tracédelen, zie figuur 3a, 3b en 3c. Omdat de berekening van de varianten heeft plaatsgevonden, uitgaande vanuit de meest vergaande varianten is in de beschrijving deze volgorde ook aangehouden: 6A, 6V, 8A, 8V, 7V. Voor de nulplusvariant is geen kostenberekening gemaakt omdat uitgegaan wordt van de infrastructuur die in 2020 al aanwezig is.
15
CASH 6/7 CASH 5 CASH 8
in tunnel op viaduct op maaiveld
station tracédeel
4
2
1
3
Oost/West-lijn 2
4 5
4
3
5
7
4 6 3 2 8
1
7
6
6
5 5 2 4
3 4
N Figuur 3a Tracédelen CASH omgeving Zuidas-Riekerpolder-Amstelveen
16
CASH (5), 6,7,8 CASH 5
in tunnel op viaduct op maaiveld
3
station tracédeel
5 8
7
9 11
10
Figuur 3b: Tracédelen CASH omgeving Schiphol
17
CASH 5,6,7,8
in tunnel op viaduct op maaiveld
4
station tracédeel
5v, 6v, 7, 8v
12
5a, 6a, 8a
Figuur 3c: Tracédelen CASH omgeving Hoofddorp-Nieuw-Vennep
18
3.1 CASH6
CASH 6 Autonome variant 1.
Zuid/WTC. Aansluiten op de uitloopsporen die ten behoeve van het eindpunt van de Noord/Zuidlijn worden gerealiseerd ten westen van de Parnassusweg. De twee buitenste sporen zijn Ringlijnsporen, de binnenste zijn sporen richting Amstelveen. Deze aantakking is zowel in de huidige situatie (dijkmodel) als in het te realiseren dokmodel mogelijk. Vanuit Amstelveenlijn wordt gekoppeld aan de Noord/Zuidlijnen, de CASH koppelt eveneens daaraan. Lijn 5 eindigt bij Zuid-WTC.
2. Baanvak Amstelveenseweg. Het station Amstelveenseweg wordt vervangen door twee smalle eilandperrons ten westen van de Amstelveenseweg met toegangen op de kop. Dit past in alle varianten. Als de sporen van de zware rail worden verlegd zijn ook bredere perrons over de weg gebouwd mogelijk, dit is wel duurder. 3. Baanvak Schinkelbrug. Er is te weinig ruimte naast de bestaande brug voor het maken van een extra brug voor lichte rail. De bestaande brug voor lichte rail moet daarom worden afgebroken en worden vervangen door een nieuwe viersporige brug. Faseren hiervan is echter moeilijk, de brug is in gebruik voor de Ringlijn. Uitgegaan wordt daarom van de bouw van een nieuwe tweesporige brug voor zware rail, ten zuiden van de bestaande brug. De bestaande brug voor zware rail wordt dan gebruikt voor lichte rail. Sporen moeten daarom worden verlegd. Optimalisatie van dit proces kan plaatsvinden door afstemming met de verdubbeling van de zware rail-sporen. 4. Splitsing westtak-zuidtak. Een nieuw viaduct is nodig in de verbindingsboog van A4 naar A10-west. De sporen van de ringlijn zijn uiteengelegd en de onderdoorgang met het westelijk ringbaanspoor is in ruwbouw al aanwezig. Een viaduct in een pergolaconstructie wordt gebouwd over de noordbaan van de A4 evenals twee viaducten onder zware railsporen van de westtak. 5. Baanvak Riekerpolder - Ringvaart. Er is uitgegaan van twee haltes (Huizingalaan en Anderlechtlaan). De ligging is op een viaduct over de gehele lengte. Ligging op dijk is niet goedkoper: er is te weinig ruimte dus is een lange zware damwand nodig. Bij de Huizingalaan komen twee enkelsporige viaducten en een eilandperron, bij de Anderlechtlaan een viaduct en zijperrons. 6. Baanvak Ringvaart - Elzenhof. Een onderdoorgang onder A4 is vanwege verticaal alignement en fasering niet mogelijk. Een viaduct over de infrabundel is op elke plaats mogelijk, daarom wordt gekozen voor kruisen ter plaatse van knooppunt Badhoevedorp: de halte Anderlechtlaan kan dan ten noorden, zodat deze beter ligt ten opzichte van de bebouwing en er is later een betere aansluiting mogelijk van een verlenging richting tweede terminal. Een alternatief tracé westelijk van
19
knooppunt Badhoevedorp is ook mogelijk maar is niet gekozen vanwege het aandoen van Elzenhof. Dit alternatieve tracé komt eerder in aanmerking bij de komst van een tweede terminal.
Infrastructuurbundel bij de Riekerpolder. 7. Elzenhof – P3. De kruising van de Schipholweg en de Zuidtangentbaan gebeurt op een viaduct. Er komt een halte tussen de Schipholweg en de A9. Daarna daalt de baan naar maaiveld. Een autonome baan is nodig omdat niet kan worden gemengd met bussen van de Zuidtangent. 8. Tunnel Buitenveldertbaan. Hier wordt uitgegaan van een nieuwe tunnel. 9. Schiphol Plaza. Direct na de tunnel klimt de baan naar een viaduct over het busstation heen en met een ruime boog voor het parkeergebouw langs. Pas bij de aansluiting van de Zuidtangenttunnel daalt de baan naar maaiveld. Er komen twee haltes: Plaza Noord en bij het parkeergebouw. 10. Baanvak Tunnel A4 - Beukenhorst. Menging met Zuidtangent is niet mogelijk. Er moet daarom een tweede tracé worden gemaakt voor de CASH. Bij de berekeningen is echter uitgegaan van een nieuw tracé voor de Zuidtangent. De Zuidtangent krijgt immers een andere functie na het doortrekken van de CASH: de verbinding Hoofddorp-Aalsmeer en Schiphol-oost wordt belangrijker. Daarom is aangenomen dat een nieuw tracé voor de Zuidtangent meer voordeel kan opleveren dan een nieuw tracé voor de CASH. De Zuidtangent takt af bij de tunnelingang via de Handelskade naar de bestaande onderdoorgang N201 waar
20
ruimte door de nieuwe aansluiting van de N201 op de A4 komt. Parallel aan de N201 rijden de bussen dan door naar de bestaande Zuidtangentbaan. 11. Beukenhorst-Hoofddorp NS. Er komen twee metrosporen te lopen aan weerszijden langs de Zuidtangentbaan. De haltes moeten worden aangepast. 12. Hoofddorp NS - Nieuw-Vennep. Een tracé langs de Zuidtangentbaan is moeilijk inpasbaar en duur vanwege de vele vrije kruisingen. Als alternatief is daarom gekozen voor een ander tracé langs de Spoorlaan en Bennebroekerweg naar de uitbreiding van Nieuw-Vennep. Dit tracé is alleen te rechtvaardigen bij keuze voor een grootschalige ontwikkeling van Haarlemmermeerstad. Immers dan is er voldoende draagvlak voor een metroverbinding. Uitgegaan is van een tracé op dijk met een zestal viaducten en 4 haltes en een viaduct over de splitsing met de Zuidtangent.
CASH6 vrije baan variant 1.
Baanvak Zuid/WTC: zie de autonome variant.
2. Baanvak Amstelveenseweg: zie de autonome variant. 3. Baanvak Schinkelbrug: zie de autonome variant. 4. Aansluiting A4/A10: er komt een viaduct over de verbindingsweg van A4 naar A10-west, en daarna gaat de baan via een hoog viaduct over de infrabundel heen naar de zuidkant van de Oude Haagseweg. 5. Baanvak Oude Haagseweg: langs de Oude Haagseweg komen twee haltes, de baan ligt ten zuiden in zijligging op maaiveld. 6. Via de busbaan Oude Haagseweg naar het bestaande viaduct over de A9 . Vervangen van de brug over de Ringvaart is noodzakelijk. 7. Via het tracé Zuidtangent over de A9, de Schipholweg wordt met een nieuw viaduct gekruist. 8. Buitenveldertbaan: de baan loopt verder via de Zuidtangentbaan en -tunnel. 9. Schiphol Plaza: zie de autonome variant: een viaduct op niveau plus 1 is noodzakelijk, evenals de bouw van twee haltes. 10. Baanvak Schiphol Zuid-Hoofddorp NS: via de Zuidtangenttunnel loopt de baan naar Hoofddorp NS, enkele kruisingen worden afgesloten. 11. Baanvak Hoofddorp: via de Zuidtangentbaan gaat het verder naar Toolenburg, er wordt geen vrije kruising met de Hoofdvaart gebouwd. 12. Baanvak Nieuw-Vennep: de baan loopt via de zuidtak van de Zuidtangent verder naar Nieuw-Vennep. Hier moet de bovenbouw door nieuwe bovenbouw worden vervangen. De bouw van twee haltes en extra perrons bij de halte Toolenburg is meegenomen.
21
3.2 CASH8 CASH 8 Autonome variant 1.
Baanvak Zuid/WTC: zie CASH6. Zowel bij verdiepte aanleg in het dokmodel als bij huidige maaiveldligging is reeds een volwaardige aansluiting van Amstelveenlijn aanwezig. Beide Noord/Zuidlijnen rijden in dit geval door over de Amstelveenlijn naar Amstelveen centrum. De één vervolgt tot Westwijk en de ander vervolgt langs de A9 als CASH. Ook hier vervalt lijn 5 op de Amstelveenlijn.
2. Baanvak Amstelveenlijn: de huidige sporen worden gebruikt. Er zijn geen aanpassingen, behalve het opheffen van haltes en het ongelijkvloers maken van kruisingen. Er is daarom uitgegaan van minimale kosten op dit deel. 3. Aftakking bij de A9: er komt een viaduct in een boog over de Amstelveenlijn (westelijk spoor) en westelijke rijbaan heen. Dit loopt als viaduct (onderheide plaat) door naar de halte Amstelveen centrum. Bij de ombouw tot metro van de Amstelveenlijn is dit tracédeel in een tunnel aanwezig tot en met de halte Centrum bij het busstation. 4. Baanvak Amstelveen centrum – Keizer Karelweg: dit wordt een lang viaduct. 5. Baanvak Oude dorp: voorlopig is uitgegaan van een viaduct op een pergolaconstructie over de A9 tussen Keizer Karelweg en het Amsterdamse Bos. Op de constructie komt een halte. 6. Baanvak Amsterdamse Bos. De baan gaat op een laag dijklichaam ten zuiden van de Colijnweg. Er komen drie viaducten.
Huidige Amstelveenlijn op maaiveldniveau
22
7. Baanvak Schiphol-Oost. Kruisen van de Ringvaart via een tunnel. Deze is in twee fasen te bouwen. De tunnel gaat over in een open bak met een halte bij Schipholoost en stijgt weer naar maaiveld na de kruising van de ontsluitingsweg. 8. Baanvak Schipholweg: in maaiveldligging ten zuiden van de Schipholweg en de ontsluitingsweg. Er komt een halte bij de Spottersplaats en daar wordt aangesloten op het tracé van CASH6 (zie 3.1).
CASH8 Vrije baanvariant, tracé a via centrum De uitvoering van deze variant komt compleet overeen met die van de metrovariant, de constructies zijn echter allemaal lichter uitgevoerd. CASH8Va volgt het tracé van CASH 6V via de Zuidtangentbaan vanaf de spotterplaats.
CASH8 Vrije baan, alternatief tracé b via Beneluxbaan 1.
Baanvak Zuid/WTC: zie cash 8A.
2. Baanvak: Amstelveenlijn: zie cash 8A. 3. Baanvak Oranjebaan – sportvelden. Hier volgt de baan de Amstelveenlijn tot de afbuiging van de Beneluxbaan. Er zijn geen aanpassingen nodig. 4. Baanvak Beneluxbaan. Hier wordt een splitsing gemaakt, de CASH volgt de Beneluxbaan in de middenberm. Er komen twee haltes. 5. Baanvak Bosrandweg. De baan komt ten zuiden van de Bosrandweg te liggen op maaiveld. Er zijn geen haltes. 6. Kruising Ringvaart: via een korte tunnel wordt de Ringvaart gekruist. Dit is efficiënter dan een brug, deze moet immers beweegbaar zijn. 7. Baanvak Schiphol-Oost. De baan gaat hier tussen de bebouwing van Schiphol door. Direct na de afbuiging naar het noorden komt een halte. 8. Baanvak Schipholweg: zie CASH8A.
3.3 CASH7 Het tracé van CASH7 is identiek aan het tracé van CASH6 volgens de vrije baanvariant. Er is hier uitgegaan van een lightrailachtig voertuig op rails maar er kan ook worden gekozen voor een rubberbandenvoertuig. Er is een kostenberekening gemaakt uitgaande van de railvariant. De beschrijving van de infrastructuur is dan identiek aan die van variant 6V, met uitzondering van vak 1: WTC. Er komt een halte ter plaatse van de uitloopsporen die met een overdekt looppad of via een loopband wordt verbonden met de perrons van Zuid/WTC.
23
Als CASH 7 een ‘rubberband/betonbaan’-uitvoering wordt, zijn de kosten aanzienlijk minder. Er is dan alleen de nieuwe infrastructuur nodig in de vorm van een baan tussen Oude Haagseweg en Amstelveenseweg. Via de vrije busbaan kan vanaf daar worden doorgereden naar het busstation. Een andere mogelijkheid is uitgaan van het tracé, zoals dat is beschreven bij vak 1, 2, 3 en 4 in de variant 6V.
3.4 CASH5 CASH5 Autonome variant De Oost/Westlijn is opgenomen in het structuurplan Amsterdam. Echter de gedachten gaan hierbij niet uit naar een echte metrolijn, die geheel nieuw wordt aangelegd, maar naar een in delen en gefaseerd uitgevoerd project, zoals ook bijvoorbeeld in Antwerpen plaatsvindt. Daarbij worden delen omgebouwd van vrije naar autonome baan maar zal het geheel toch nog lang het karakter van een vrije baanvariant hebben. De autonome variant van alternatief 5 is daarom wellicht een te zware investering, maar is voor de volledigheid toch doorgerekend. 1.
Baanvak Lelylaan: in het geval de Oost/Westlijn een hoogwaardige lijn wordt moet het hele baanvak tussen Overtoom en de ringspoorbaan ondergronds liggen. Er is op maaiveld of op +1 onvoldoende ruimte. Er moeten diverse waterlopen worden gekruist, waarvan een met beweegbare brug. Een ondergronds tracé bij Lelylaan is daarom uitgangspunt. Het kerntraject tussen Lelylaan en Muiderpoort zal waarschijnlijk ook een of enkele van de bestaande tramlijnen 1, 2, en of 17 afwikkelen.
Johan Huizingalaan
24
2. Kruising Huizingalaan-Lelylaan: een ondergronds tracé is uitgangspunt, evenals de sloop van het woongebouw op de hoek in verband met stadsvernieuwing. 3. Huizingalaan. Het tracé blijft ondergronds tot de Henk Sneevlietweg, waar maaiveldligging wordt aangehouden. Er komt een halte ten noorden van het Van Leeuwenhoekziekenhuis. 4. Tracé Henk Sneevlietweg – Oude Haagseweg: de bocht rond het Nissan-gebouw wordt te krap. Daarom is gekozen voor het haaks kruisen op maaiveldniveau van de infrastructuurbundel spoor/A4 en vervolgens langs de busbaan via een maaiveldtracé zuidelijk van de Oude Haagseweg. Er komen twee haltes: één bij het Nissangebouw en één bij de Anderlechtlaan. 5. Baanvak Ringvaart – A9: een nieuw tracé langs de busbaan sluit aan op het viaduct over de A9 uit CASH6-autonome variant.
CASH5 Vrije baanvariant 1.
Baanvak Lelylaan: in dit geval is uitgegaan van een gefaseerde ombouw van het traject van lijn 1 tot sneltram. Dit betekent dat ergens tussen de afritten A10 en de spoorbaan de baan uit de tunnel naar maaiveldligging overgaat.
2. Baanvak station Lelylaan – Pieter Calandlaan: de baan volgt hier of het oude tracé van lijn 1 of buigt al eerder af via een nieuwe verbinding bij de Chr. Plantijngracht naar de Pieter Calandlaan, afhankelijk van gefaseerde ombouw lijn 1. Pas bij de Baden Powellweg begint het nieuwe tracé van CASH5. 3. Baanvak Baden Powellweg – Ringvaart. Vanaf de Baden Powellweg buigt het tracé af richting Slotervaart en gaat op maaiveld langs de vaart verder. 4. Kruising Ringvaart: via een korte tunnel worden de Ringvaart en Ringvaartdijk gekruist en gaat het tracé op maaiveld door Badhoevedorp. Er komen twee haltes in Badhoevedorp. 5. Baanvak Badhoevedorp-Schiphol. Via maaiveld door de polder naar een tracé dat parallel aan de verlegde A9 ligt. De baan kruist de A4 via een viaduct parallel aan de oostelijke aansluitboog van de verlegde A9. Deze ligging is noodzakelijk vanwege de aanvliegroutes voor de landingsbanen. Op maaiveld gaat het verder langs P3 naar de ingang van de tunnel onder de Buitenveldertbaan. Vanaf dat punt wordt weer de route van de Zuidtangent gevolgd.
25
4 AANLEGKOSTEN INFRASTRUCTUUR
4.1 Uitgangspunten en berekeningsmethode De hiervoor beschreven tracés en uitvoeringsvormen zijn gebruikt als basis voor de berekening van de benodigde investeringen. De verschillende civieltechnische elementen (bruggen, tunnels, stations, haltes, strekkende meters spoor, etc.) van deze tracés zijn met eenheidsbedragen geraamd. De ramingen zijn opgezet volgens de CROW kostensystematiek en is opgesteld door gemeentewerken Rotterdam en dRO Amsterdam. Rijkswaterstaat hanteert de PRI-systematiek. De basisraming bestaat hierbij uit de volgende onderdelen: 1. Primaire kosten: •
Directe kosten (bouwkosten bouwrijp maken);
•
Indirecte kosten (staartkosten, eenmalige kosten, tijdgebonden kosten).
2. Bijkomende kosten: (grondverwerving, verzekering, vergunning, onderzoek, schade). 3. Diversen (kleine in globaal stadium niet te ramen eenheden). Over de basisraming gaan opslagpercentages voor: 4. onvoorzien, zowel wat bekend onvoorzien is als reserve (10%); 5. BTW (19%); 6. VAT (voor OV-projecten 16%). In de CROW-systematiek zijn de volgende kostenposten opgenomen: Investeringskosten, ofwel de som van: •
bouwkosten;
•
engineeringskosten en bijkomende kosten, samen 20% van de bouwkosten;
•
projectonvoorzien, 15% van de bouw- en engineeringskosten.
Onder bouwkosten wordt verstaan: •
conditionering: bouwrijpmaken en tijdelijke infrastructuur. Voor kosten van kabels en leidingen verleggen is een inschatting gemaakt;
•
inpassing: geluidswering en landschappelijke inpassing;
•
infrastructuur, aardebanen, voorbelasting, inrichting buitenruimte ballastbed en bovenbouw spoorwegen;
•
kunstwerken: bruggen viaducten, tunnels, stations en haltes.
26
Deze zijn dus te vergelijken met de primaire kosten uit de PRI-raming. De bijkomende kosten zijn als percentage van de bouwkosten geraamd en samen met engineeringskosten (VAT) als een percentage opgenomen. Niet in de raming zitten dus BTW (19%) en zaken als vastgoedkosten, bodemsaneringen, onderzoek et cetera. De onzekerheidsmarge bedraagt -40% tot +40%. De raming is gebaseerd op het prijspeil 2002. Er is in deze verkenning deels uitgegaan van een tracé op een nog aan te leggen aardebaan. Er is nog niet onderzocht of dit, gezien de onderhoudsgevoeligheid hiervan, de meest economische oplossing is.
4.2 De alternatieven en varianten Tabel 3: Investeringskosten Investeringskosten (euro) Nulplusvariant
Prijs per m (euro)
p.m.
CASH5 autonoom/Huizingalaan
750.000.000
33.000
CASH5 vrije baan Badhoevedorp
610.000.000
32.000
CASH6 autonoom langs A10/A4
1.000.000.000
47.000
CASH6 vrije baan langs A10/A4
600.000.000
26.000
CASH7 lightrail langs A10/A4
600.000.000
26.000
1.050.000.000
49.000
CASH8 vrije baan langs A10/A4
760.000.000
34.000
CASH8 vrije baan door Westwijk
760.000.000
31.000
CASH8 autonoom langs A9
In tabel 3 zijn de investeringskosten voor elk van de varianten aangegeven Opmerkingen bij de berekeningsresultaten: De ombouwkosten van Zuidtangentbaan van busbaan naar trambaan zijn erg hoog. Dit komt omdat de aanleg van rails, bovenleiding en voeding het merendeel van de kosten van de aanleg van een trambaan betreft. Als variant 7 wordt uitgevoerd als betonnen baan met andere voertuigen kan dit een aanzienlijke kostenbesparing met zich meebrengen. Vastgoedkosten en grondverwerving zijn niet meegenomen. Dit zijn juist kosten die niet optreden als de Zuidtangentbaan wordt omgebouwd. Momenteel variëren grondprijzen van € 14 tot € 825 /m2 voor respectievelijk agrarisch gebruik en kantoorlocaties. Als wordt uitgegaan van de verwerving van infrastructuurstrook van 20 meter breed ter lengte van
27
20 km en een gemiddelde grondprijs van € 200/vierkante meter bedragen deze kosten € 80 miljoen. De kostenreductie door het civieltechnisch simpeler uit te voeren tracé door Westwijk is ten opzichte van het tracé op kunstwerk door Amstelveen-centrum ongeveer € 60 miljoen. Echter doordat gekozen is voor een lange ondergrondse oplossing op SchipholOost is deze variant uiteindelijk even duur als de variant via het centrum. Kostenbesparing is mogelijk door een gelijkvloers tracé op Schiphol-Oost en een korte tunnel. De verlengingen van de lijn tussen Hoofddorp NS en Nieuw-Vennep kost € 100 miljoen tot € 125 miljoen. Op basis van bezettingen is het de vraag of hier een variant met hoge capaciteit nodig is.
Polder tussen Hoofddorp en Nieuw Vennep
28
5 EXPLOITATIE
5.1 Uitgangspunten Uitgaande van de varianten uit hoofdstuk 3 is een opzet gemaakt van de exploitatie van de lijnen. Daaruit kunnen kosten en opbrengsten worden berekend. De lijnen zijn (met uitzondering van de nulplus- en de CASH 7-variant) geen op zichzelf functionerende lijnen maar zijn verlengingen van dan bestaande lijnen. De exploitatieopzet is niet te maken voor een verlenging, maar moet voor een hele lijn tegelijk worden gemaakt. Daarom zijn exploitatiekosten en opbrengsten afgeleid uit de kosten en opbrengsten van de lijnen. Basis is de exploitatie van het kerntraject van de Noord/Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC. Vervolgens is de exploitatieopzet gemaakt voor de doorgetrokken lijnen naar Nieuw- Vennep. De exploitatiekosten en opbrengsten van de CASH zijn vervolgens bepaald door kosten en opbrengsten van het kerntraject af te trekken van die van de verlengde lijn.
Zuidtangen: Bus op vrije baan
De volgende uitgangspunten en kerncijfers zijn gehanteerd. De kosten zijn onderverdeeld in vijf posten: 1.
Uurkosten: uren bestuurder en eventueel conducteur. Deze zijn gesteld op € 60,per uur voor de metro en € 45,- voor de bus.
29
2. Kilometerkosten: de variabele kosten voor brandstof/energie en onderhoud per wagenkilometer of wagenstelkilometer. Deze bedragen € 1,30 voor de metro en sneltram en € 0,80 voor de bus. 3. Capaciteitskosten: afschrijving en vervanging van bussen en metrostellen. Voor de bus is dit € 30.000,- per jaar en voor de metro/sneltram is hiervoor € 175.000,per jaar aangehouden. 4. Infrastructuurkosten: beheer en onderhoud en afschrijving van de baan. Voor metro en sneltram is hiervoor € 300.000, - per kilometer per jaar aangehouden. Voor een busbaan zijn deze kosten € 50.000,-/km aangehouden. 5. Overheadkosten en verkoopkosten: op het totaal aan kosten is een opslag van 25% gehanteerd voor algemene en bijkomende kosten (overhead). Opbrengsten: Deze zijn algemeen gewaardeerd op € 0,09 per reizigerskilometer.
Opzet berekening: Op basis van de bezetting in de avondspits en de capaciteit per voertuig is de inzet van voertuigen, treinlengte en frequentie bepaald. Omdat uit is gegaan van een hoogwaardige verbinding is een minimumfrequentie van 6 per uur voor de dagperiode gehanteerd en 4 per uur voor de zondag en avondperiode. Deze frequentie blijkt om capaciteitsredenen overigens meestal in de spits opgehoogd te moeten worden naar 8 per uur. Met deze frequentie als uitgangpunt zijn door vermenigvuldiging met lijnlengte en ritduur het aantal wagenstelkilometers, de aantal benodigde wagenstellen en de dienstregelingsuren bepaald. Daarbij zijn de volgende factoren gebruikt: •
Ophoging wagenuren t.o.v. dienstregelinguren: 40 % voor keertijd, pauze, matritten en dergelijke;
•
Ophoging wagenstelkilometers ten opzichte van dienstregelingkilometers met 10% als gevolg van ritten van en naar de remise (matritten) bij sneltram/metro. Bij de bus is 25% gehanteerd: hier zijn bij de bus immers ook versterkingsritten in meegenomen;
•
Ophoging capaciteit met 15% inzetreserve;
•
Overheadkosten: 25% van het totaal.
De opbrengsten zijn berekend uit het aantal instappers en de gemiddelde verplaatsingslengte in de avondspits. Ook hierbij is een aantal ophoogfactoren gebruikt: •
Ophogingfactor van 2 uur avondspits naar dagtotaal: 5,2;
•
Ophogingfactor van dagtotaal naar jaartotaal: 310;
•
Percentage betalende instappers: 90 %.
30
5.2 Exploitatie en kostendekkingsgraad In tabel 4 is een overzicht te zien van de berekening van de exploitatiekosten en opbrengsten van de verschillende lijnen. Uitgangspunt is telkens een complete lijn. Bij de afweging van maatschappelijke kosten en baten moet echter worden gerekend met de openbaar vervoervoorziening, die wordt toegevoegd. In sommige gevallen (de nulplusvariant en variant 7V) is dit een zelfstandige lijn, in de andere gevallen is het een verlenging van een Noord/Zuidlijn of Oost/Westlijn. Voor een verlenging is geen zelfstandige exploitatieopzet te maken. Daarom zijn de exploitatiekosten berekend door de exploitatiekosten van de totale lijn te verminderen met die van het kerntraject. De exploitatieopbrengsten zijn berekend uit het totaal aantal extra gegenereerde passagierskilometers. Zowel kosten als opbrengsten moeten in deze berekening dus worden beschouwd als meerkosten en meeropbrengsten van de verlenging. Het tweede (onderste) deel van tabel 4 geeft een overzicht van de exploitatie(meer)kosten en -(meer)opbrengsten voor de varianten, waarbij de basis het lijndeel tussen Amsterdam Zuid/WTC (of Lelylaan) en Nieuw-Vennep is. In het geval van 5A, 5V, 6A,6V, 8A en 8Va en 8Vb zijn dit dus kosten/opbrengsten van de gehele lijn minus de kosten/opbrengsten van het kerntraject, in het geval van 0+ en 7V zijn dit kosten en opbrengsten van zelfstandige lijnen.
31
Tabel 4: Exploitatieberekening
met kencijfers van het GVB 0 plus
5A
5V
6A
6V
algemeen aantal dienstregelingritten per jaar
84904
88668
88668
88668
88668
lengte (km)
25,8
31,6
31,8
34,1
34,4
tijdsduur/rit (min)
45,1
59,6
65,4
46,1
51,3
maximum frequentie per uur
10
8
8
8
8
maximaal treinen in omloop
17
18
20
14
15
63820
88077
96648
68127
75811
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
89347 € 45
123308 € 60
135307 € 60
95377 € 60
106136 € 60
€ 4.020.629
€ 7.398.458
€ 8.118.442
€ 5.722.633
€ 6.368.136
2190523
7181290
5639285
7749430
6958982
1,25
1,1
1,1
1,1
€ 0,80
€ 1,30
€ 1,30
€ 1,30
1,1 € 1,30
€ 2.190.523
€ 10.269.244
€ 8.064.177
€ 11.081.684
€ 9.951.345
aantal 2-wagenstellen c.q. bussen
17
54
39
41
46
reserver wagenstellen (15 %)
3
8
6
6
7
totaal 2-wagenstellen
19
62
45
48
53
€ 30.000 € 583.481
€ 175.000 € 10.795.050
€ 175.000 € 7.897.050
€ 175.000 € 8.349.863
€ 175.000 € 9.291.713
kosten per lijnkilometer
25,8 € 50.000
31,6 € 300.000
31,8 € 300.000
34,1 € 300.000
34,4 € 300.000
totale onderhoudskosten
€ 1.290.000
€ 9.480.000
€ 9.540.000
€ 10.230.000
€ 10.320.000
inclusief variant Nzlijn € 18.541.053
€ 37.942.752
€ 33.619.669
€ 35.384.180
overhead 25 %
€ 4.635.263
€ 9.485.688
€ 8.404.917
€ 8.846.045
€ 35.931.193 € 8.982.798
totaal kosten
€ 23.176.316
€ 47.428.440
€ 42.024.587
€ 44.230.224
€ 44.913.991
26559
personeelskosten aantal dienstregelingsuren ophoging totaal personeelsuren tarief/ personeelsuur totaal personeelskosten variabele kosten materieel aantal dienstregeling km per jaar ophoging wagenkm`s kosten/km totaal kilometerkosten vaste kosten materieel
kosten per wagenstel c.q. bus totaal materieelkosten onderhoud infrastructuur aantal lijnkilometers
totaal kosten subtotaal kosten lijndeel subtotaal kosten
€ 8.084.633
opbrengsten aantal instappers in avondspits
5148
20417
22045
31075
ophoging naar dagtotaal
5,2
5,2
5,2
5,2
5,2
ophoging naar jaartotaal
310
310
310
310
310
8298576
32912204
35536540
50092900
42813108
5,8
5,4
5,4
6,8
6,6
48131741 € 0,09
177725902 € 0,09
191897316 € 0,09
340631720 € 0,09
282566512,8 € 0,09
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
10.698.404
14.395.798
15.543.683
27.591.169
22.887.888
12.477.913
33.032.642
26.480.904
16.639.055
22.026.104
40-49% € 0,18
30-39% € 0,27
30-39% € 0,22
60-69% € 0,13
50-59% € 0,16
€ 5,5 € 4,0
€ 7,4 € 6,0
€ 8,1 € 6,7
€ 5,7 € 4,3
€ 6,4
uurkosten verlengde deel kmkosten
€ 5,3
€ 10,3
€ 8,1
€ 11,1
€ 4,9 € 10,0
kmkosten verlengde deel
€ 2,2 € 3,6
€ 7,1 € 10,8
€ 4,9
€ 8,0
€ 6,8
capkosten
€ 7,9
€ 8,3
€ 9,3
capkosten verlengde deel
€ 0,6
€ 7,8
€ 4,9
€ 5,3
infrakosten
€ 4,2
€ 9,5
€ 9,5
€ 10,2
€ 6,3 € 10,3
infrakosten verlengde deel
€ 1,3 € 18,5
€ 6,6 € 37,9
€ 6,7 € 33,6
€ 7,4 € 35,4
€ 7,4 € 35,9
€ 8,1 € 4,6
€ 27,5
€ 23,2
€ 24,9
€ 25,5
overhead 25% subttl
€ 9,5
€ 8,4
€ 8,8
€ 9,0
overhead verlengde deel, 25% subttl
€ 2,0
€ 6,9
€ 5,8
€ 6,2
totaal
€ 23,2
€ 47,4
€ 42,0
€ 44,2
€ 6,4 € 44,9
totaal verlengde deel
€ 10,1
€ 34,4
€ 29,0
€ 31,2
€ 31,8
opbrengsten
€ 11
€ 14
€ 16
€ 28
€ 23
opbrengsten verlengde deel
€4
€8
€9
€ 21
€ 16
kostendekkingsgraad-klasse
40-49%
30-39%
30-39%
60-69%
50-59%
kostendekkingsgraad verlengde deel
30-39%
20-29%
30-39%
60-69%
50-59%
jaartotaal instappers gem lengte (km) reizigerskilometers per jaar opbrengst/km % betalende instappers
€ 3.898.671
opbrensten lijndeel
inclusief variant 0 opbrengst/jaar exploitatiebijdrage kostendekkingsgraad Exploitatiekosten per reizigerskm Gegevens verlengde deel (miljoenen euro per jaar) uurkosten
subtotaal subtotaal verlengde deel
32
Vervolg tabel 4 CASH variant
7V
8A
8Va
8Vb
aantal dienstregelingritten per jaar
61192
88668
78664
78664
lengte (km)
24,8
38,7
38,7
41,7
tijdsduur/rit (min)
37,2
54,1
63,7
72
maximum frequentie per uur
6
8
8
8
maximaal treinen in omloop
8
16
19
22
37939
79949
83515
94397
1,4
1,4
1,4
1,4
53115 € 60
111929 € 60
116921 € 60
132156 € 60
€ 3.186.879
€ 6.715.714
€ 7.015.256
€ 7.929.331
2538925
8794807
7054546
7601410
1,1
1,1
1,1
€ 1,30
€ 1,30
€ 1,30
1,1 € 1,30
€ 3.630.662
€ 12.576.574
€ 10.088.000
€ 10.870.016
aantal 2-wagenstellen c.q. bussen
17
49
57
65
reserver wagenstellen (15 %)
3
7
9
10
totaal 2-wagenstellen
19
56
66
€ 175.000
€ 175.000
€ 175.000
75 € 175.000
€ 3.368.925
€ 9.798.863
€ 11.537.663
€ 13.041.000
kosten per lijnkilometer
24,8 € 300.000
38,7 € 300.000
38,7 € 300.000
41,7 € 300.000
totale onderhoudskosten
€ 7.440.000
€ 11.610.000
€ 11.610.000
€ 12.510.000
algemeen
personeelskosten aantal dienstregelingsuren ophoging totaal personeelsuren tarief/ personeelsuur totaal personeelskosten variabele kosten materieel aantal dienstregeling km per jaar ophoging wagenkm`s kosten/km totaal kilometerkosten vaste kosten materieel
kosten per wagenstel c.q. bus totaal materieelkosten onderhoud infrastructuur aantal lijnkilometers
€ 17.626.467
subtotaal kosten lijndeel
inclusief variant Nzlijn € 28.082.887
€ 44.350.347
€ 7.020.722
€ 40.701.151 € 10.175.288
€ 40.250.918
overhead 25 %
€ 10.062.730
totaal kosten
€ 35.103.608
€ 50.876.439
€ 50.313.648
€ 11.087.587 € 55.437.934
29545
subtotaal kosten
opbrengsten aantal instappers in avondspits
8635
31075
28409
ophoging naar dagtotaal
5,2
5,2
5,2
5,2
ophoging naar jaartotaal
310
310
310
310
13919620
50092900
45795308
47626540
6,5
5,6
5,3
5,4
90477530 € 0,09
280520240 € 0,09
242715132 € 0,09
257183316 € 0,09
0,9
0,9
0,9
0,9
jaartotaal instappers gem lengte (km) reizigerskilometers per jaar opbrengst/km % betalende instappers
€ 7.328.680
opbrensten lijndeel
inclusief variant 0 opbrengst/jaar
14.128.413
22.722.139
19.659.926
20.831.849
exploitatiebijdrage
20.975.196
28.154.299
30.653.722
34.606.085
40-49% € 0,20
40-49% € 0,18
30-39% € 0,21
30-39% € 0,22
kostendekkingsgraad Exploitatiekosten per reizigerskm Gegevens verlengde deel (miljoenen euro per jaar) uurkosten
€ 4,6
€ 6,7
€ 7,0
€ 7,9
uurkosten verlengde deel
€ 3,2
€ 5,3
€ 5,6
kmkosten
€ 6,8
€ 12,6
€ 10,1
€ 6,5 € 10,9
kmkosten verlengde deel
€ 3,6 € 6,4
€ 9,5 € 9,8
€ 7,0 € 11,5
€ 7,8 € 13,0
€ 3,4 € 10,3
€ 6,8 € 11,6
€ 8,5 € 11,6
€ 10,0
infrakosten infrakosten verlengde deel
€ 7,4
€ 8,7
€ 8,7
subtotaal
€ 28,1
€ 40,7
€ 40,3
€ 9,6 € 44,4
capkosten capkosten verlengde deel
€ 12,5
subtotaal verlengde deel
€ 17,6
€ 30,2
€ 29,8
€ 33,9
overhead 25% subttl
€ 7,0
€ 10,2
€ 10,1
€ 11,1
overhead verlengde deel, 25% subttl
€ 4,4
€ 7,6
€ 7,4
totaal
€ 35,1
€ 50,9
€ 50,3
€ 8,5 € 55,4
totaal verlengde deel
€ 22,0
€ 37,8
€ 37,2
€ 42,4
opbrengsten
€ 14
€ 23
€ 20
opbrengsten verlengde deel
€7
€ 16
€ 13
€ 21 € 14
kostendekkingsgraad-klasse
40-49%
40-49%
30-39%
30-39%
kostendekkingsgraad verlengde deel
30-39%
40-49%
30-39%
30-39%
33
Opmerkingen bij de berekening. De berekening is niet zuiver op verschillende onderdelen. Zo hebben de verlengde varianten tot gevolg dat er meer instappers zijn op zowel het verlengde deel als op het kerntraject. Ook worden meer kilometers afgelegd, verdeeld over verlenging en kerntraject. De verschillen in passagiers en kilometers zijn volgens deze methode toegerekend aan de verlenging, maar worden ook deels op het kerntraject gerealiseerd. Dit leidt dan soms tot een hogere kostendekkingsgraad op de verlenging dan oorspronkelijk op het kerntraject, ondanks de lagere bezettingen. Omgekeerd zullen de zelfstandige lijnen leiden tot een hogere bezetting op het kerntraject en dus tot stijging van de kostendekkingsgraad op het kerntraject. Deze is dan niet meegerekend. De exploitatiekosten van de sneltramvarianten liggen ondanks de langere rijtijd lager dan de metrovarianten. Dit komt omdat het geringere aantal passagiers ook een lagere voertuiginzet en minder dienstregelingsuren tot gevolg heeft. In de praktijksituatie zal dit echter niet zijn te realiseren: op het kerntraject zijn immers de frequenties en treinlengtes wel nodig. In het algemeen geldt dat bij de onderhoudskosten van de infrastructuur nog niet is gerekend met het feit dat meerdere lijnen gebruik maken van dezelfde baan en beheerskosten daar dan ook over moeten worden verdeeld. Enerzijds rijdt in de Noord/Zuidbuis een extra lijn, anderzijds kan, als de Zuidtangentbaan wordt vertramd ook daar een Zuidtangenttram of bus rijden. Dit geldt ook voor de busbaan Oude Haagseweg.
5.3 Informatie voor het MIT Ten behoeve van het MIT moeten een aantal kerngegevens worden aangeleverd voor de varianten: de toetsing Hoogwaardig Openbaarvervoer Maatregelen (THOM). In dit geval is -omdat de informatie grotendeels bekend is- uitgegaan van de gegevens voor de selectiemethode voor kansrijke alternatieven: de THOM-S (Toetsing Hoogwaardig Openbaar vervoer Maatregelen, selectie alternatieven). Kansrijke alternatieven worden daarbij niet alleen op vervoerwaarde en exploitatiekosten geselecteerd, maar ook op maatschappelijke effecten als reistijdwinst, reiskostenverandering voor bestaande en nieuwe openbaar vervoerreizigers. Vervolgens wordt ook een multicriteria-analyse uitgevoerd, waarin criteria als emissieverlaging, visuele hinder maar ook zitplaatskans en comfort meewegen. De invoergegevens voor deze kosten-batenberekening zijn in tabel 5a en 5b weergegeven voor de verplaatsingen van en naar de corridor.
34
Tabel 5a: THOM-S invoergegevens vervoerwaardevarianten op basis van alle verplaatsingen CASH variant # OV-reizigers (etmaal)
Ref.
0+
6A
6V
7V
8A
8Va
844631
848406
863975
856679
854890
856341
851963
Gem. reistijd OV (min)
44.0
43.8
43.0
43.1
43.1
43.1
43.2
Gem. reiskosten OV (euro/km)*
0.09
0.09
0.09
0.09
0.09
0.09
0.09
18.4
18.4
18.5
18.5
18.5
18.4
18.4
Gem. reisafstand OV (km) Gem. reistijd auto (min)
27.0
27.0
26.9
27.0
27.0
27.0
27.0
Gem. reiskosten auto (euro/km)*
0.26
0.26
0.26
0.26
0.26
0.26
0.26
Gem. reisafstand auto (km)
23.5
23.5
23.5
23.5
23.5
23.6
23.5
Gem. reistijd fiets (min)
19.9
19.9
19.8
19.8
19.9
19.8
19.9
0
0
0
0
0
0
0
Exploitatiekosten (mlj euro/jaar)
599
604
625
625
616
631
631
Investeringskosten (mlj euro)
nvt
0
1003
605
605
1046
763
Gem. reistijd lopen (min)
Reistijdwaardering OV (euro/uur)*
5.1
5.1
5.1
5.1
5.1
5.1
5.1
# ex-automobilisten (etmaal)
nvt
816
8554
5372
4537
6146
3848
# ex-fietsers (etmaal)
nvt
1186
4524
2741
2399
2137
1338
# ex-voetgangers (etmaal)
nvt
0
0
0
0
0
0
# ex-thuisblijvers (etmaal)
nvt
1773
6266
3935
3323
3427
2146
R-tijdwinst voor automob. (min/verpl.) # automobilisten (etmaal) Reistijdwaardering auto (euro/uur)*
nvt
0.01
0.04
0.02
0.02
0.05
0.01
909886
909070
901332
904514
905349
903740
906038
7.72
7.72
7.72
7.72
7.72
7.72
7.72
* defaultwaarde
Alleen van de varianten
Tabel 5b: THOM-S invoergegevens varianten 5 en 8Vb CASH variant
waarvoor een vervoerwaardeberekening is
# OV-reizigers (etmaal)
5A
5V
8Vb
862631
855631
851631
Gem. reistijd OV (min)
43.0
43.0
43.0
uitgevoerd, zijn de gegevens
Gem. reiskosten OV (euro/km)*
0.09
0.09
0.09
nauwkeurig af te leiden. Van
Gem. reisafstand OV (km)
18.5
18.5
18.4
de varianten 5A, 5V en 8Vb
Gem. reistijd auto (min)
26.9
26.9
26.9
zijn gegevens afgeleid uit de
Gem. reiskosten auto (euro/km)*
0.26
0.26
0.26
Gem. reisafstand auto (km)
23.5
23.5
23.5
Gem. reistijd fiets (min)
19.8
19.8
19.8
0
0
0
draagvlakberekeningen.
Gem. reistijd lopen (min) Exploitatiekosten (mlj euro/jaar)
628
623
636
Investeringskosten (mlj euro)
750
610
760
Reistijdwaardering OV (euro/uur)*
5.1
5.1
5.1
# ex-automobilisten (etmaal)
7960
4905
3674
# ex-fietsers (etmaal)
4210
2503
1277
# ex-voetgangers (etmaal)
0
0
0
# ex-thuisblijvers (etmaal)
5831
3593
2049
R-tijdwinst voor automob. (min/verpl.) # automobilisten (etmaal) Reistijdwaardering auto (euro/uur)*
0.04
0.02
0.01
303295
303295
303295
7.72
7.72
7.72
* defaultwaarde
35
Omdat het hier een vervoernetwerk betreft is het aantal mee te nemen verplaatsingen in de basissituatie erg groot. Het effect van de varianten op de invoergrootheden is daardoor marginaal. Om dit effect beter tot zijn recht te laten komen is een tweede set van gegevens aangemaakt. Hierbij zijn alleen die verplaatsingen geselecteerd die hun begin- en eindpunt in de corridor hebben. In tabel 6a en 6 b zijn analoog aan 5a en 5b hiervan de gegevens weergegeven. Tabel 6a: THOM-S invoergegevens vervoerwaardevarianten op basis van verplaatsingen in de corridor CASH variant # OV-reizigers (etmaal) Gem. reistijd OV (min) Gem. reiskosten OV (euro/km)*
Ref.
0+
6A
6V
7V
8A
8Va
281544
284022
297622
291178
289663
291798
287781
45.5
45.3
44.5
44.6
44.6
44.6
44.7
0.09
0.09
0.09
0.09
0.09
0.09
0.09
Gem. reisafstand OV (km)
19.7
19.7
19.8
19.8
19.8
19.7
19.7
Gem. reistijd auto (min)
29.2
29.2
29.2
29.2
29.2
29.3
29.3
0
0
0
0
0
0
0
26.6
26.6
26.5
26.6
26.6
26.7
26.6
21.3
21.3
21.1
21.2
21.2
21.2
21.2
Gem. reiskosten auto (euro/km)* Gem. reisafstand auto (km) Gem. reistijd fiets (min) Gem. reistijd lopen (min)
0
0
0
0
0
0
0
Exploitatiekosten (mlj euro/jaar)
224
229
250
251
241
257
256
Investeringskosten (mlj euro)
nvt
0
1003
605
605
1046
763
Reistijdwaardering OV (euro/uur)*
5
5
5
5
5
5
5
# ex-automobilisten (etmaal)
nvt
800
7951
4993
4217
5851
3647
# ex-fietsers (etmaal)
nvt
1024
3616
1843
1524
1987
1189
# ex-voetgangers (etmaal)
nvt
0
0
0
0
0
0
# ex-thuisblijvers (etmaal)
nvt
654
4512
2798
2378
2416
1401
R-tijdwinst voor automob. (min/verpl.) # automobilisten (etmaal)
nvt
0
0
0
0
0
0
303295
302495
295344
298302
299078
297444
299648
8
8
8
8
8
8
8
5A
5V
8Vb
299544
292544
288544
43
43
43
0.09
0.09
0.09
18.5
18.5
18.4
Reistijdwaardering auto (euro/uur)* * defaultwaarde
Tabel 6b: THOM-S invoergegevens varianten 5 en 8Vb CASH variant # OV-reizigers (etmaal) Gem. reistijd OV (min) Gem. reiskosten OV (euro/km)* Gem. reisafstand OV (km) Gem. reistijd auto (min)
26.9
26.9
26.9
Gem. reiskosten auto (euro/km)*
0.26
0.26
0.26
Gem. reisafstand auto (km)
23.5
23.5
23.5
Gem. reistijd fiets (min)
19.8
19.8
19.8
0
0
0
Exploitatiekosten (mlj euro/jaar)
253
248
261
Investeringskosten (mlj euro)
750
610
760
Gem. reistijd lopen (min)
Reistijdwaardering OV (euro/uur)*
5.1
5.1
5.1
# ex-automobilisten (etmaal)
7960
4905
3674
# ex-fietsers (etmaal)
4210
2503
1277
0
0
0
# ex-thuisblijvers (etmaal)
5831
3593
2049
R-tijdwinst voor automob. (min/verpl.)
0.04
0.02
0.01
303295
303295
303295
7.72
7.72
7.72
# ex-voetgangers (etmaal)
# automobilisten (etmaal) Reistijdwaardering auto (euro/uur)* * defaultwaarde
36
De gegevens uit de bovenstaande tabellen betreffen de verplaatsingen in de corridor die in één van de varianten gebruik maken van de CASH-lijn. De overige, niet beïnvloedbare verplaatsingen zijn eruit gefilterd. Er is geen specifieke nulvariant te benoemen. In de tabel is een nulsituatie aangegeven, bestaande uit een netwerk waarin een groot aantal lijnen en lijndelen functioneert. De exploitatiekosten en opbrengsten van deze situatie zijn berekend uit de gemiddelde kostendekkingsgraad per stelsel (bus, tram, metro, trein) en de aantallen ov-reizigers per stelsel. Bij de varianten is telkens de toename van exploitatiekosten toegevoegd en zijn deze verminderd met de exploitatiekosten van een fictieve buslijn van van Nieuw-Vennep via Hoofddorp en Schiphol naar Zuid/WTC. In bijlage 1 wordt dieper ingegaan op het tot stand komen van de THOM-invoertabellen.
37
BIJLAGE 1: INVOERGEGEVENS THOM-TABEL
In de THOM-tabel is sprake van een referentievariant ofwel een nulvariant. Dat is de huidige, te vervangen, situatie. Bij het definiëren van deze situatie en het berekenen van de gegevens hiervan zijn er twee problemen. 1. Het schaalprobleem. Het invloedsgebied van de CASH is zeer groot. Als het netwerk van dit studiegebied als referentie wordt gezien en de verplaatsingen daarop worden berekend zijn de veranderingen als gevolg van de CASH-varianten relatief gering. Een indruk: het gaat om ongeveer 1 miljoen verplaatsingen per etmaal, waarvan de CASH-lijn zelf (afhankelijk van de variant) 25.000 tot 50.000 verplaatsingen afwikkelt. Effecten van veranderingen zijn dan in deze tabel niet meer terug te vinden. In eerste instantie is gepoogd om het onderscheidend vermogen op te voeren door alleen die verplaatsingen te selecteren die: •
een herkomst OF bestemming in het studiegebied (de CASH-corridor) hebben en;
•
in een van de varianten overstappen op de CASH-lijn.
Beperking tot alleen de beïnvloedbare externe plus interne verplaatsingen vermindert het aantal in beschouwing te nemen OV-verplaatsingen naar circa 900.000 per etmaal. Een verdere beperking tot alleen de interne beïnvloedbare en verplaatsingen (verplaatsingen die herkomst èn bestemming in de corridor hebben) zou het aantal verplaatsingen verminderen tot 300.000, maar daarvan is gebleken dat dit een substantiële onderschatting is van nieuwe reizigers en voertuigkilometers. Beide invoergrondslagen zijn in het rapport opgenomen 2. De exploitatiekosten in de referentiesituatie. In hoofdstuk 5.3 is aangegeven dat ‘de nulvariant’ als zodanig niet bestaat. Er is een wegen- en OV-netwerk dat wordt uitgebreid met de CASH-variant. Bij uitvoering van een variant worden bus- en tramlijnen opgeheven, ze krijgen een ander tracé en frequenties worden verminderd. Bij andere varianten is deze netoptimalisatie compleet anders. De precieze netoptimalisatie is in dit verkenningenstudiestadium dan ook niet bekend. Er is dus geen lijn aan te wijzen die bij aanleg van de CASH verdwijnt. Dit zijn eerder lijndelen of frequentiewijzigingen of tracéverleggingen. In de tabel is als nulsituatie het totale OV-netwerk in de CASH-corridor aangehouden. De exploitatiekosten en opbrengsten van deze situatie zijn niet vast te stellen omdat het hier juist om allerlei lijndelen gaat. Wel is het aantal reizigerskilometers op dit netwerk
bekend, onderscheiden naar de verschillende deelnetwerken. De exploitatiekosten zijn daarom berekend uit de gemiddelde kostendekkingsgraad per stelsel (bus, tram, metro, trein), de aantallen ov-reizigers per stelsel en de gemiddelde opbrengst per reizigerskilometer. De volgende aantallen zijn gehanteerd.
externe plus interne verplaatsingen
bus
tram
metro/sneltram
trein
reizigerskilometers/dag
2.556.000
714.000
1.541.000
7.857.000
opbrengsten/reiz.km
0,091
0,177
0.095
0,12
kostendekkingsgraad
23%
39%
55%
100%
exploitatiekosten (miljoen euro/jaar)
5
,0
7
7
alleen interne verplaatsingen
bus
tram
metro/sneltram
trein
reizigerskilometers/dag
967.000
107.000
889.000
3.109.000
opbrengsten/reiz.km
0,091
0,177
0.095
0,12
kostendekkingsgraad
23%
39%
55%
100%
exploitatiekosten (miljoen euro/jaar)
81,5
12,0
38,7
91,7
Bij uitvoering van een variant nemen de exploitatiekosten toe met de exploitatiekosten van de toe te voegen lijn, of lijndeel. De exploitatiekosten van het bestaande ov-netwerk zullen afnemen. Hiervoor is dus ook een aanname gedaan. Een indicatie van de afname van de exploitatiekosten bestaat uit de exploitatiekosten van een -nu niet bestaandebuslijn van Nieuw-Vennep via Hoofddorp en Schiphol naar Zuid/WTC. Deze bedragen circa € 5 miljoen per jaar. In de THOM-tabel zijn de exploitatiekosten voor elke variant als volgt berekend: uitgangspunt zijn de exploitatiekosten referentiesituatie, opgehoogd met de exploitatiekosten, zoals die zijn berekend voor de verlenging en vervolgens verminderd met die van de (niet bestaande) buslijn.
VERKENNINGENSTUDIE CORRIDOR AMSTERDAM SCHIPHOL HAARLEMMERMEER samenvatting
23 september 2002
1
1 ONDERZOEK NAAR EEN BEREIKBAARHEIDSPROBLEEM De Amsterdamse regio is de afgelopen jaren in economisch opzicht sterk gegroeid. Deze groei zorgt voor meer activiteiten en daarmee voor meer verkeer. Ook de komende jaren zal deze groei doorzetten: in 2020 zijn er 20% meer woningen en 60% meer arbeidsplaatsen in de regio. Deze woningen en arbeidsplaatsen zijn alleen aantrekkelijk als de bereikbaarheid goed is. En deze staat momenteel al onder druk. De CASH-studie zoekt specifiek voor de zuidwesthoek van de Amsterdamse regio een oplossing in het regionaal openbaar vervoer. CASH staat voor Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer en de studie is ontstaan uit de gedachte dat de doortrekking van de in aanleg zijnde Noord/Zuid -lijn een forse bijdrage zou kunnen leveren aan het verzorgen van mobiliteit. De Noord/Zuidlijn is een nieuwe metrolijn die Amsterdam Noord via het centraal station en het centrum verbindt met Amsterdam Zuid: de RAI en Zuid/WTC. De doortrekking zou dan Amsterdam zuid moeten verbinden met Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep.
Figuur 1: studiegebied CASH
De verkenningenstudie CASH is een MIT-studie. Het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport) is het rijksprogramma voor grote infrastructurele werken. Wil een project met rijkssubsidie tot stand komen dan moet een aantal stappen
2
worden gezet. De verkenningenstudie is de eerste fase; de studie beschrijft het probleem en onderzoekt of er oplossingen zijn. De studie is uitgevoerd in het kader van Regionet en in opdracht van een Stuurgroep, bestaande uit de portefeuillehouders verkeer van het Regionaal Orgaan Amsterdam, de gemeentes Amsterdam en Haarlemmermeer, de provincie Noord-Holland en de directie van Schiphol. De verkenningenstudie CASH is tot stand gekomen in twee stappen: in de periode 1999-2001 is een 10-tal alternatieven onderzocht en is vervolgens gekozen voor uitwerking van twee hoofdalternatieven: een metro langs de A10 en A4 naar Schiphol en een via de Amstelveenlijn en langs de A9 naar Schiphol. Rijkswaterstaat heeft vervolgens vragen gesteld over efficiëntie, de inzet van andere vervoerstechnieken en over toekomstige waarde. Daarop is een vervolgstudie uitgevoerd waarin op deze vragen antwoord is gegeven. Daar zijn ook weer eerder afgevallen varianten onderzocht, die mogelijk in de verdere toekomst meerwaarde hebben. De samenvatting en het rapport zijn de weergave van de resultaten van beide studies samen. Het resultaat van de studie is drieledig. 1.
Een aanbeveling om als lange termijnoplossing te kijken naar het doortrekken van een metrolijn langs A10 en A4 naar Schiphol en Hoofdorp of naar een lijn van Amsterdam West via Badhoevedorp en een nieuwe tweede terminal van Schiphol.
2. De constatering dat dit soort regionale openbaar vervoersoplossingen alleen in samenhang met andere openbaar vervoeroplossingen moeten worden bekeken. Hieruit volgt de aanbeveling om als tussenstap een integrale studie uit te voeren waarin naar samenhang met het spoorwegnet op de corridor Almere Amsterdam-Haarlemmermeer wordt gekeken. 3. De mogelijkheid om al op korte termijn en buiten het MIT iets te doen. Een van de onderzochte varianten bestaat uit het aanleggen van een zijtak van de Zuidtangent van Schiphol naar station Zuid/WTC. De Zuidtangent is de in 2002 geopende vrije busbaan van Haarlem via Hoofddorp en Schiphol naar Amstelveen en Amsterdam-zuidoost. Een dergelijke tak blijkt in ieder geval op korte termijn en met weinig kosten een bijdrage te kunnen leveren. Het Rapport Verkenningenstudie CASH bestaat uit drie delen: een hoofdrapport, een rapport Vervoerwaardestudie en een rapport Lijnvoering, kosten en exploitatie. Deze samenvatting is bedoeld voor een breed publiek. Paragraaf 2 van deze samenvatting beschrijft in het kort het vervoersprobleem, de onderzochte alternatieven en de (vervoer)waarde. Paragraaf 3 is een weergave van de effecten in termen van kosten en realisatiemogelijkheden en paragraaf 4 geeft nog eens een onderbouwing van de conclusies van de studie.
3
2 HET VERVOERSPROBLEEM EN DE ALTERNATIEVEN Het bereikbaarheidsprobleem In de Noordvleugel van de Randstad en in het bijzonder in de omgeving Amsterdam Haarlemmermeer vinden grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen plaats. Verwacht wordt dat het aantal woningen en arbeidsplaatsen in de corridor Amsterdam zuid/west Schiphol - Amstelveen - Haarlemeermeer de komende 20 jaar stijgt met respectievelijk 30.000 (+ 17 %) en 140.000 (+57%). Deze ontwikkelingen zorgen voor 44 % groei van het verkeer. Tabel 1: Groei van verplaatsingen in de CASH-corridor, avondspits Personen
Groei-index
verplaatsingen 1998
300.000
Auto
Groei-index
verplaatsingen 100
150.000
OV
Groei-index
verplaatsingen 100
85.000
100
2010
390.000
128
175.000
114
140.000
168
2020
430.000
144
190.000
126
160.000
192
De luchthaven Schiphol is als mainport een van de belangrijkste werkgelegenheidsgebieden in de omgeving. Daarnaast verwacht de luchthaven een toename van het vliegverkeer: tot 2020 wordt een groei van 36 miljoen tot 68 miljoen passagiers/jaar verwacht. Schiphol verwacht dat door deze groei de bouw van een tweede terminal noodzakelijk is. Omdat dit nog een onzekere ontwikkeling is, hebben we deze tweede terminal niet meegenomen in de CASH studie. Deze is gebaseerd op alleen die ontwikkelingen die nu zeker zijn. De verwachte groei is echter hoger. De ontwikkeling van de belasting van het wegennet is berekend in een vervoerwaardestudie die met het verkeersmodel GENMOD van dIVV Amsterdam is uitgevoerd. Hieruit blijkt dat het wegennet, dat anno 2000 al zwaar belast is, ondanks de extra schakels en verbredingen nog zwaarder wordt belast. Met name valt de groei op het onderliggend wegennet op. De groei en belasting van het onderliggend wegennet is zo mogelijk nog hoger dan die van het hoofdwegennet. De capaciteit van het wegennet is bepalend voor de verdeling over de vervoerwijzen. Dit kan de verwachte groei maar beperkt opvangen. Bij de toedeling met het verkeersmodel is echter in eerste instantie geen capaciteitsbeperking van het openbaar vervoer ingevoerd. Er is uitgegaan van een onbeperkte opvangmogelijkheid van het OV. Dit leidt tot de bovenstaande groei van het vervoer.
4
In werkelijkheid is de capaciteit van het openbaar vervoer wel begrenst: frequentieverhogingen en treinverlengingen zijn aan een maximum gebonden. Hierdoor zal in werkelijkheid de groei van het aantal openbaar vervoerreizigers ook begrenst zijn. Op basis van de inzetnormen en maximum frequenties van het OV-net kan dan ook een maximum capaciteit per stelsel en per lijn worden berekend. Het blijkt dat rond 2020 de IC/HSL-, de interregio en stoptreinstelsels in de Corridor en in de omgeving tot over hun capaciteit zijn belast. De CASH-studie beperkt zich specifiek tot regionaal openbaar vervoer Het doel van een oplossing is drieledig: 1.
Het bieden van extra bereikbaarheid in de vorm van efficiënte nieuwe verbindingen van en naar de belangrijkste werkgelegenheidsconcentraties.
2. het bieden van extra capaciteit op lokale schaal om daarmee de bovenlokale verbindingen te ontlasten. 3. Het mogelijk ontsluiten van nieuwe werkgelegenheidsconcentraties en daarmee verhogen van de potentie van gebieden. De alternatieven In eerste instantie is een 10-tal alternatieven beschouwd.
10
1,
5 6,8,9
4 2 2 3,5,6,7
8
9
2,3,4,5,6,8,9,10 2,3,4,5,6,8,10
9
Figuur 2: De onderzochte alternatieven
5
Alternatief 1: een nieuwe verbinding (zware rail) tussen de stations Hoofddorp en Sloterdijk, westelijk van de bestaande Schiphollijn. Een dergelijke lijn zou de Schipholtunnel kunnen ontlasten, en zou in combinatie met een tweede terminal een logisch alternatief zijn. In tegenstelling tot de volgende alternatieven is deze oplossing niet zozeer regionaal. Dit alternatief is ter vergelijking meegenomen. In het kader van deze studie is een verdere bestudering niet aan de orde; Alternatief 2: doortrekking van de bestaande tramlijn 16 via Badhoevedorp naar Schiphol en via de Zuidtangentbaan naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Uitgaande van een mogelijke vertramming van de Zuidtangent is dit een efficiënte optie. Op Schiphol is een nieuwe baan op viaduct nodig. Alternatief 3: een hoogfrequente snelbusverbinding tussen Amsterdam West en Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep. De lijn rijdt via de nieuwe busbaan Oude Haagseweg en de afrit Sloten op de A10 naar het station Lelylaan. Alternatief 4: doortrekken van tramlijn 1 via Badhoevedorp, Schiphol, Hoofddorp naar Nieuw-Vennep. Alternatief 5: de doortrekking van een Oost/West metrolijn. In het nieuwe structuurplan van Amsterdam is een Oost/West metrolijn opgenomen. Deze loopt grofweg vanaf Muiderpoort via de Stadhouderskade en Overtoom naar station Lelylaan. Een verlenging kan via de Johan Huizingalaan, A4 naar Schiphol en via het Zuidtangenttracé naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep lopen. Alternatief 6: doortrekking van de rond 2010 gerealiseerde Noord/Zuid metrolijn van station Zuid/WTC via A10 en A4 naar Schiphol en weer verder via de Zuidtangentbaan naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Hier wordt, net als in alternatief 5, 8, 9 en 10, uitgegaan van ombouw van (delen van) de Zuidtangentbaan tot autonome baan voor de metro. Alternatief 7: doortrekking van de Zuidtangent via de busbaan Oude Haagseweg en A10 naar station Zuid-WTC. Dit alternatief is ongeacht de techniek van de Zuidtangent (sneltram of snelbus) mogelijk. Alternatief 8: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via het tracé van de Amstelveenlijn en langs de A9 naar Schiphol. Net als in alternatief 5, 6 en 10 wordt via het omgebouwde Zuidtangenttracé naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep gereden. Alternatief 9: verlenging van de Noord/Zuidlijn via Amstelveenlijn naar Uithoorn, vanaf daar loopt het tracé direct naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep.
6
Alternatief 10: doortrekking van de westelijke tak van de ringlijn vanaf station Sneevliet naar Schiphol, Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Ook is nog een elfde alternatief verkend: doortrekking van de Noord/Zuidlijn als metro langs A4 en Zuidtangentbaan naar Haarlem NS. Net als alternatief 1 betreft het hier echter een ander type oplossing dan de alternatieven 2 t/m 10. De hiervoor beschreven 10 alternatieven zijn doorgerekend met het verkeersmodel GENMOD voor de situatie in 2010. Uitgerekend is het aantal reizigers per etmaal, de gemiddelde verplaatsingslengte en de gemiddelde bezetting per etmaal. Het eerste getal zegt iets over de wervende kracht van de verbinding zelf. De gemiddelde bezetting zegt iets over de afname van de belasting van de bestaande systemen en de efficiëntie van de lijn. Daarnaast zijn op een kwalitatieve manier de beleidsmatige effecten beoordeeld. Deze exercitie is verricht in het eerste deel van de studie, er is nog niet gekeken naar kostenefficiëntie. In tabel 2 is een overzicht gegeven van deze beoordeling. Tabel 2: Toetsing van de basisvarianten aan het beoordelingskader Doelstellingen
Varianten 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Instappers avondspits tussen 16 en 18 uur
31800
34800
13000
27600
8500
78800
11800
112400
65500
29000
Reizigerskilometers in avondspits (*1000)
1760
248
109
208
722
808
174
1084
696
287
Gemiddelde ritlengte
55,3
7,1
8,3
7,5
8,4
10,2
14,7
9,6
10,6
9,9
9800
8300
3900
6900
23000
23800
4000
28000
16000
10000
Bevorderen bereikbaarheid 1)
++
0
--
-
++
++
--
++
+
0
Bevorderen verkeersveiligheid
+
0
0
0
++
++
0
+
+
++
Verbeteren kwaliteit openbaar vervoer
+
+
0
+
++
++
0
++
++
++
Vervoergegevens
Gemiddelde bezetting/km Verkeer en vervoer
Sociaal Behouden leefbare woonomgeving
0
+
+
+
++
++
+
++
++
++
Behouden verplaatsingsmogelijkheden
+
++
+
++
0
+
+
+
+
+
Milieu Reduceren geluidhinder
-
0
0
0
0
0
0
+
-
0
Instandhouden ecologische samenhang
--
0
+
0
0
0
+
0
-
0
Natuurwaardencompensatie
0
+
+
+
0
0
+
0
-
0
--
Politiek organisatorisch Minimaliseren kosten aanleg
--
-
++
-
--
--
0
--
--
Minimaliseren kosten exploitatie
+
0
--
0
+
+
+
+
0
0
Bevorderen snelle realisatie
--
0
++
0
--
0
+
-
-
0
Bevorderen draagvlak
-
0
+
0
--
0
0
0
0
0
Behouden ruimtelijke samenhang
-
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Bevorderen effectief ruimtegebruik
--
+
++
+
+
++
+
+
0
++
Beperken barrièrewerking
--
+
++
+
+
+
+
+
-
++
Behouden concurrentiepositie
0
0
--
0
+
+
0
+
-
0
Minimaliseren congestiekosten
0
0
--
0
+
+
0
+
0
0
Ruimte
Economie
--
Draagt niet bij aan het realiseren van de doelstelling
-
Draagt weinig bij aan het realiseren van de doelstelling
0
Draagt bij aan het realiseren van de doelstelling
+
Draagt sterk bij aan het realiseren van de doelstelling
++
Draagt veel bij aan het realiseren van de doelstelling
7
De alternatieven 5, 6 en 8 trekken de meeste reizigers en kennen de hoogste bezettingen. Het resultaat van dit eerste deel van de studie is de trechtering van de hoeveelheid oplossingen naar een aantal zeer kansrijke alternatieven. Deze voorkeursalternatieven zijn in het tweede deel van de studie opnieuw bekeken en beoordeeld op vervoerwaarde en uitvoeringsmogelijkheden. De voorkeursalternatieven Er is nader onderzoek gedaan naar de vier meest kansrijke oplossingen. Hier is niet alleen een nauwkeurigere vervoerwaarde berekend uitgaande van een gedetailleerde oplossing maar is ook gekeken naar kosten en exploitatie. Bij uitwerking van de gedetailleerde oplossing hoort ook een gedetailleerde tracéverkenning en verkenning van de realisatiemogelijkheden. Zo is er tussen de uitersten metro en tram op railgebied tegenwoordig een groot aantal tussenvarianten mogelijk die verschillen in uitvoering, baanuitstraling, investeringskosten en capaciteit. Keuze hiertussen leidt weer tot andere vervoerkarakteristieken en tot andere exploitatie - effecten. Ook praktische realiseerbaarheid en fasering van andere infrastructurele werken heeft invloed. De bouw van de Zuidas is daarvan een voorbeeld. Uiteindelijk zijn acht varianten, die gebaseerd zijn op de alternatieven 5, 6, 7 en 8 doorgerekend. Technische mogelijkheden en ruimtelijke ontwikkelingen bepalen in hoge mate de realiseerbaarheid van de alternatieven. De hierboven beschreven eerste selectie heeft plaatsgevonden op basis van de verwachtingen voor 2010. Voor verder onderzoek is gekeken naar 2020 als prognosejaar. Een aantal uitgangspunten is maatgevend voor de keuze van varianten: 1.
De materieelkeuze in de Noord/Zuidlijn. Deze wordt om veiligheids- en capaciteitsredenen uitgevoerd als metro: een autonome baan met brede en lange treinen met hoge perrons. Dit betekent dat medegebruik van de Zuidtangentbaan door doorrijdende treinen uitgesloten is, behalve als ook de Zuidtangent wordt aangepast;
2. De ruimtelijke mogelijkheden: een veelheid aan infrastructuur beperkt de keuze voor een efficiënt tracé; 3. De ruimtelijke en vervoerskundige ontwikkelingen: in 2020 is een nieuwe Oostwestverbinding gepland (zie alternatief 5). Ook deze kan als stamlijn voor de doortrekking worden gebruikt. Invulling van verdere zoeklocaties voor woningbouw en werkgelegenheid zal moeten plaatsvinden.
8
O/W-lijn
5 N/Z-lijn
6/7 Tracé van alle varianten
8
Figuur 3: verder uitgewerkte varianten Er ontstaan dus de volgende varianten: Varianten op autonome baan (´metro´): •
variant 5A: een doorgetrokken oost-westlijn op autonome baan. Tracé vanaf station Lelylaan via Johan Huizingalaan en A4 naar Schiphol en verder langs het spoor naar Hoofddorp en langs de Nieuwerkerkertocht naar Nieuw-Vennep;
•
variant 6A: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn langs A10 en A4 op autonome baan naar Schiphol, langs het spoor naar Hoofddorp en langs Nieuwerkerkertocht naar Nieuw-Vennep;
•
variant 8A: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op autonome baan langs Amstelveenlijn en A9 naar Schiphol Oost, langs de Schipholweg naar Schiphol Noord, verder als CASH6A;
Vrije baan varianten (´sneltram´): •
variant 5V: een doorgetrokken oost-westlijn op een vrije baan. Vanaf station Lelylaan via het tracé van lijn 1 en dwars door Badhoevedorp naar Schiphol en verder via de Zuidtangentbaan;
•
variant 6V: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn langs A10 en Oude Haagseweg naar Schiphol Noord en via het Zuidtangenttracé verder naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep;
•
variant 8V: een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op vrije baan via de Amstelveenlijn en langs de A9. Hierbij zijn twee subvarianten onderzocht: een dure vrije baan langs Amstelveen-centrum (variant 8Va) of een veel goedkopere vrije baan via de Beneluxbaan (variant 8Vb).
9
Vrije baanvarianten met een knip op Zuid/WTC: •
De nulplusvariant: een hoogfrequente buslijn verzorgt via de Zuidtangentbaan en busbaan Oude Haagseweg en A10 het vervoer tussen Hoofddorp, Schiphol en Zuid/WTC;
•
Variant 7V: een vrije baan variant met een knip en dus een eindpunt op Zuid/WTC.
Ook deze varianten zijn alle met het verkeersmodel beoordeeld op vervoerseffecten: in de volgende twee tabellen zijn respectievelijk de vervoersgegevens en de herkomst van de reizigers te zien.
Tabel 3: Kerngegevens vervoerwaardevarianten avondspits verlengde deel Instappers Reizigerskilometers *1000
0+
5A
5V
6A
6V
7V
8A
8Va
8Vb
5100
9600
9800
13800
11100
8600
15300
12400
12600
30
69
70
126
101
38
104
85
90
Bezetting max stad uit
1500
2000
2200
3800
3000
2000
3400
3400
3400
Bezetting max stad in
1000
3000
2500
5400
4300
1500
3600
3600
3600
Gem Snelheid km/uur
33
44
40
46
41
40
43
35
33
Reistijd Nw Vennep-ZuidWTC
47
32
36
32
36
37
40
50
58
Reizigerskm per lijnkilometer
1176
2184
2201
3695
2936
1532
2687
2196
2158
Tabel 4: Herkomst reizigers bij verschillende varianten (avondspits) Zuidtangent
trein
N/Z-lijn
overig OV
nieuw
CASH6A
4000
4800
1800
2000
3800
CASH6V
4000
2600
800
2000
2200
CASH7
4000
800
200
2000
2000
CASH8A
6800
1200
4000
2800
2200
CASH8V
6800
600
3200
2000
1400
o+
2800
600
0
1000
600
De varianten 6A en 8A hebben de hoogste aantallen instappers en de hoogste aantallen reizigerskilometers. De overeenkomstige vrije baanvarianten trekken door hun langere reistijd en grotere onbetrouwbaarheid 25% minder passagiers. Door de extra overstap op Zuid/WTC haakt in variant 7 nog eens 25% van de passagiers af. Er is een duidelijk onderscheid tussen de A10-A4 varianten (CASH6 en CASH7) enerzijds en de Amstelveen-A9variant (CASH 8) anderzijds. De eerstgenoemde varianten trekken veel nieuwe (ex-auto- en fiets)reizigers en zijn een relatief goed alternatief voor de trein tussen Hoofddorp en Amsterdam-Zuid. De varianten via Amstelveen trekken relatief sterk de Zuidtangent en de Amstelveenlijn leeg en trekken minder trein - en nieuwe reizigers. Dit blijkt ook uit het effect dat de verschillende lijnen hebben op de bezetting van de treinen in de Schipholtunnel: bij de best scorende variant (CASH6A) neemt de bezetting
10
van de Schipholtunnel af met 16%, in de nulplusvariant, CASH7V, en CASH8 varianten is dit 3-4%. Bij de variant CASH6V is dit 9%. Een gevoeligheidsanalyse laat overigens zien dat de gehanteerde conservatieve ontwikkeling van met name de werkgelegenheid in Haarlemmermeer leidt tot een forse onderschatting van het vervoer. Het aantal instappers op de varianten 6 en 8 kan -als de in Haarlemmermeer gangbare cijfers voor socio-economische vulling worden gehanteerdnog tot 25% hoger uitvallen.
11
3 REALISATIEMOGELIJKHEDEN EN KOSTEN Realisatiemogelijkheden Zoals al in het vorige hoofdstuk is aangegeven is de realisatie van de beschreven oplossingen van veel afhankelijk. Naast de koppeling aan de bestaande systemen Zuidtangent en Metro-sneltramnet GVB is dit ook de beschikbaarheid van infrastructuur en ruimte om deze te maken. Er is daarom een uitgebreide tracéverkenning uitgevoerd en er is -vooruitlopend op een definitieve tracékeuze- een werktracé voor elke variant bepaald. Door verdere detaillering kan een schetsontwerp tot stand komen op basis waarvan een eerste kostenraming is opgesteld. Kosten Er is van alle varianten berekend wat de kosten van de aanleg van de infrastructuur zijn en wat de exploitatiekosten zijn. Investeringskosten In tabel 5 zijn de geschatte investeringskosten aangegeven per variant. Tabel 5: Investeringskosten Investeringskosten (euro) Nulplusvariant
Prijs per m (euro)
p.m.
CASH5 autonoom/Huizingalaan
750.000.000
33.000
CASH5 vrije baan Badhoevedorp
610.000.000
32.000
CASH6 autonoom langs A10/A4
1.000.000.000
47.000
CASH6 vrije baan langs A10/A4
600.000.000
26.000
CASH7 lightrail langs A10/A4
600.000.000
26.000
CASH8 autonoom langs A9
1.050.000.000
49.000
CASH8 vrije baan langs A10/A4
760.000.000
34.000
CASH8 vrije baan door Westwijk
760.000.000
31.000
Hierbij zijn nog geen kosten voor grondverwerving meegenomen, deze kunnen met name daar, waar compleet nieuwe tracé´s gekozen zijn, nog een aanzienlijke kostenpost vormen. Exploitatiekosten Voor elk van de varianten zijn de exploitatiekosten en –opbrengsten met elkaar vergeleken, zie tabel 6.
12
Tabel 6: Kosten en opbrengsten van de verschillende varianten op jaarbasis obv totale trace eenheid
kerntraj.
0+
5A
5V
6A
6V
7V
8A
8Va
Uurkosten
mlj euro
1.4
4.0
7.4
8.1
5.7
6.4
3.2
6.7
7.0
7.9
Kilometerkosten
mlj euro
3.1
2.2
10.3
8.1
11.1
10.0
3.6
12.6
10.1
10.9
Capaciteitskosten
mlj euro
3.0
0.6
10.8
7.9
8.3
9.3
3.4
9.8
11.5
13.0
Onderhoud infra
mlj euro
2.9
1.3
9.5
9.5
10.2
10.3
7.4
11.6
11.6
12.5
Overhead 25%
mlj euro
2.6
4.6
9.5
8.4
8.8
9.0
7.0
10.2
10.1
11.1
Kosten/jaar hele lijn
mlj euro
13.1
23.2
47.4
42.0
44.2
44.9
35.1
50.9
50.3
55.4
Kosten/jaar verlengde deel
mlj euro
10.1
34.4
29.0
31.2
31.8
22.0
37.8
37.2
42.4 29545
Instappers avondspits
8Vb
14879
5148
20417
22045
31075
26559
8635
31075
28409
mlj km
84
48
178
192
341
283
90
281
243
257
Opbrengsten/jaar hele lijn
mlj euro
6.8
10.7
14.4
15.5
27.6
22.9
14.1
22.7
19.7
20.8
Opbrengsten/jaar verlengde deel
mlj euro
3.9
7.6
8.7
20.8
16.1
7.3
15.9
12.9
14.0
Exploitatiebijdrage hele lijn
mlj euro
Exploitatiebijdrage verlengde deel
mlj euro
Reizigerskm a.spits *mlj
Kostendekkingsgraad hele lijn Kostendekkingsgraad verlengde deel
6.3
0.5
12.5
33.0
26.5
16.6
22.0
21.0
28.2
30.7
34.6
6.2
26.8
20.2
10.4
15.8
14.7
21.9
24.4
28.3
0.5
0.3
0.4
0.6
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.2
0.3
0.7
0.5
0.3
0.4
0.4
0.3
In deze tabel zijn de meerkosten en meeropbrengsten als gevolg van de aanleg van de CASH-varianten aangegeven. Deze zijn berekend uit het verschil van exploitatiekosten van alleen het kerntraject van de Noord/Zuidlijn en de totale verlengde lijn. De Noord/Zuidlijn is daarbij in de tabel opgenomen als referentielijn, van Buikslotermeerplein tot Zuid/WTC. De conclusie is dat de variant 6A een hoge kostendekkingsgraad kent, gevolgd door de vrije baanuitvoeringen van variant 8. In het algemeen wordt 50% als streefwaarde aangehouden en 70% als bijzonder kostendekkend gezien. Ter vergelijking: de kostendekkendheid van het totale Amsterdamse metronet was de afgelopen jaren tussen de 55 en 60%. De aanlegkosten van variant 6A en 8A zijn echter enorm hoog. Ter vergelijking: de complete Noord/Zuidlijn kent op dit moment een begroting van circa € 1,4 miljard .
13
4 HOE NU VERDER: AANBEVELINGEN Er zijn diverse alternatieven voor een oplossing van het mobiliteitsprobleem in de Zuidwesthoek van de Amsterdamse regio onderzocht. Deze zijn te groeperen tot drie ´bundels´ van alternatieven: •
De 5-bundel: doortrekkingen van een oost-westverbinding al dan niet via Badhoevedorp en een tweede terminal op Schiphol;
•
De 6/7-bundel: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via het A4-A10-tracé;
•
De 8-bundel: doortrekking van de Noord/Zuidlijn via het Amstelveen–A9-tracé.
De alternatieven zijn beoordeeld op: •
Efficiëntie: vervoerspotentie versus kosten en realiseerbaarheid;
•
Ontlasting bestaande overbelaste verbindingen: ontlasting van de zware railverbinding Hoofddorp – Schiphol – Zuidas;
•
toevoeging van nieuwe verbindingen en ontsluitingen in en naar het studiegebied: de potentie van een gebied vergroten.
De 5-bundel heeft een matige vervoerswaarde en een redelijke efficiëntie. Het ontlastend vermogen voor de Zuidasverbinding is onbekend maar is gezien de reistijden en bestemmingen redelijk. Dit alternatief scoort echter goed op het aspect nieuwe verbindingen en verbeterde ontsluiting: nieuwe korte rechtstreekse verbindingen tussen Nieuw West en Schiphol en de mogelijkheid om de potentie van het tussengebied te gebruiken. De 6/7 bundel scoort zeer goed op vervoerswaarde en redelijk op efficiëntie. Het ontlastend vermogen is hoog. Er worden echter niet veel nieuwe verbindingen toegevoegd, er wordt alleen maar beter ontsloten. De 7-variant scoort op deze aspecten minder dan de 6-variant. De 8-bundel heeft een zeer hoge vervoerwaarde en een redelijke efficiëntie, echter het ontlastend vermogen is negatief. Ook worden geen nieuwe verbindingen toegevoegd en wordt niet beter ontsloten. Allen de ontsluiting van Schiphol-oost is positief te waarderen. In de varianten ´autonoom´ en ´vrije baan´ geldt dat de autonome variant telkens beter scoort op vervoerwaarde (effect), maar slechter op efficiëntie: ze is 1,5 tot 2 maal zo duur in aanleg. Op grond van deze samengevatte beoordeling valt de 8-bundel af als oplossing. In de 6/7-bundel geldt voor de 7-variant dat deze hierbij aan de onderkant van de beoordeling
14
zweeft en daarom niet als eindoplossing kan functioneren. De 6V-variant is meegenomen maar is technisch gesproken in de eindfase moeilijk haalbaar zonder bestaande vervoerssystemen (Noord/Zuidlijn en Zuidtangent) drastisch om te vormen. De 5-bundel scoort op twee aspecten anders dan de 6/7-bundel. 5 Heeft een matige vervoerwaarde, maar biedt veel nieuwe verbindingen en ontsluit nieuwe gebieden. De 6/7-bundel heeft een hoge vervoerwaarde maar bedient geen nieuwe verbindingen. Dit suggereert dat, als er meer vervoerspotentie ontstaat door een andere ruimtelijkeconomische vulling van de Corridor, 5 een betere beoordeling kan krijgen. Dit zou het geval kunnen zijn als wordt uitgegaan van een grotere groei van inwoners en arbeidsplaatsen. In dat geval kan 5 groeien (meer nieuwe bedrijfslocaties worden ontsloten, bij 6 zijn dit geen nieuwe locaties) en kan nog beter gaan verbinden en ontsluiten. 5 Heeft in dat geval dus meer potentie. Het afschrijven van de 5-bundel op basis van de conservatieve (maar realistische) inschatting van de vervoerwaardestudie zou daarmee betekenen dat een in potentie goede variant wordt afgeschreven. Kanttekening is hierbij dat deze variant drijft op een onzekere toekomstwaarde, die nadrukkelijk niet is verkend in de verkenningenstudie. De bovenstaande afweging leidt tot een keuze. Ook de praktische realiseerbaarheid elimineert hierbij een aantal mogelijkheden. Genoemd is al de technische onmogelijkheid om 6V te realiseren: ´sneltrams met lage vloer kunnen niet gemengd met metro´s door de Noord/Zuidbuis´. Ook van alternatief 5 zal in de praktijk slechts een vrije baanuitvoering mogelijk zijn. Een autonome verlengingsvariant heeft geen zin als het kerntraject van 5 tot in lengte van dagen niet dezelfde kwaliteit kan bieden. Het probleem manifesteert zich nu en verergert in de periode tot 2020. Dit vraagt op korte termijn oplossingen, terwijl het waarschijnlijk is dat de genoemde varianten niet voor 2015 in bedrijf kunnen zijn (Immers de Noord/Zuidlijn rijdt op zijn vroegst in 2011, dan kan met de verlenging worden begonnen). Dit vraagt om een tussenoplossing, die in de CASH-studie naar voren is gekomen: variant CASH-7. Mits uitgevoerd als ´rubberbetonvariant´ lijkt deze een deel van het probleem als enige op korte termijn te kunnen opvangen. Al eerder is geconstateerd dat dit echter geen eindbeeld kan zijn, daarvoor is de vervoerscapaciteit en het verbindend en ontlastend vermogen te gering. Voor de langere termijn moet worden ingezet op variant 6A: de variant met de beste score op ontlastend vermogen en vervoerwaarde. Ook 6V is (mogelijk als tussenstap) denkbaar. Daarbij moet dan de oorspronkelijke doortrekking door de Noord/Zuidbuis om technische redenen worden verlaten en worden vervangen door andere doorkoppelingsmogelijkheden. Zoals al is aangegeven zou ook moeten worden gekeken naar het doorgroeiscenario voor Schiphol en Haarlemmermeer, en in het bijzonder naar de tweede terminal. Immers, dit is sterk bepalend voor de uitvoering van 6A (al of niet langs de tweede terminal). In dat licht moet dan ook variant 5V worden bestudeerd,
15
waarbij ook hier geldt dat een onzekerheid in de vorm van het realiseren van een kerntraject kan leiden tot andere doorkoppelingen. De CASH-studie heeft zich beperkt tot het onderzoeken van regionale openbaar vervoeroplossingen. De problematiek van de openbaar vervoerbereikbaarheid beperkt zich echter niet tot de CASH-corridor en tot de regionale oplossingsrichtingen. Daarom is afstemming met en verder studeren in combinatie met andere oplossingsrichtingen raadzaam. Een integrale studie naar de oplossingsrichtingen in de corridor SchipholAmsterdam-zuid - Almere zal de samenhang van de verschillende soorten oplossingen onderling kunnen aantonen. In een dergelijke studie kan onderzoek naar de bovenbeschreven alternatieven op planstudieniveau vorm krijgen.
Samenvattend stellen wij voor om een vervolgstudie met de volgende doelstellingen in te gaan: -
het uitgangspunt en de voorkeursvariant is variant 6A;
-
in de studie onderzoeken of variant 6V in enige vorm als tussenfase in de realisering hiervan kan dienen;
-
andere groeiscenario´s en gebiedspotentie betrekken bij het voorbereiden van de tracékeuze (MIT-moment 3);
-
daarom ook variant 5V daarbij betrekken;
-
in scenariovorm andere doorkoppelingen bekijken om een betere fasering en daardoor toekomstvaste keuze mogelijk te maken.
Daarnaast moet worden gestreefd naar het realiseren van variant 7V op korte termijn.
16
