Regionaal Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer in Overijssel
Secretariaat:
Van Gelderplantsoen 67 8266 HD Kampen
[email protected]
N.B. Het Rocov heeft onderstaand advies op 11 november 2013 ingediend naar aanleiding van een concept van het Statenvoorstel. Sindsdien is het Statenvoorstel gewijzigd en eerst op 10 december 2013 door het College van Gedeputeerde Staten definitief vastgesteld. Het voorstel is onder nummer PS/2013/865 aan Provinciale Staten gezonden. Dit advies is als bijlage 5 toegevoegd aan het Statenvoorstel.
College van Gedeputeerde Staten van Overijssel t.a.v. de heer W. Dijkstra Postbus 10078 8000 GB Zwolle Kampen, 11 november 2013 betreft: Advies inzake de herijking van de OV-tactiek Geachte heer Dijkstra, Sinds de zomer van 2012 zijn wij door u betrokken bij het proces van de herijking van de OVtactiek. Wij stellen het zeer op prijs dat wij steeds over de verschillende stappen zijn geïnformeerd en in de gelegenheid zijn gesteld hierin mee te denken. Het is voor ons, als behartigers van de belangen van de reizigers in ons gebied, een moeilijk te verteren zaak dat er moet worden bezuinigd op het openbaar vervoer. Niettemin hebben wij, gelet op de ingrijpend veranderde financiële omstandigheden, de noodzaak van ingrijpen niet bestreden en gepoogd constructief mee te werken. Wij hebben ons aangesloten bij uw keuze voor een mix van maatregelen, die bestaat uit beperkte bezuinigingen op het voorzieningenniveau, extra financiering en nadruk op groei van de opbrengsten. Wij konden ons wel daarin vinden, omdat wij van de veronderstelling zijn uitgegaan dat deze in een evenwichtige mix zouden worden uitgewerkt. Het concept - Statenvoorstel Daarom zijn wij nogal geschrokken van de inhoud van het concept – Statenvoorstel. Hieruit blijkt dat de provincie ervoor heeft gekozen geen structurele extra middelen beschikbaar te stellen. Zo is één van de drie oplossingsrichtingen niet meer van toepassing en is er daarmee geen sprake meer van een evenwichtige mix. Dat leidt tot zeer drastische bezuinigingen op het voorzieningenniveau met als resultaat dat de maatschappelijke functies van het OV op een niet acceptabele wijze worden uitgehold. Advies herijking OV-tactiek, november 2013, pag. 1
•
• •
•
•
•
Daarbij valt met name op het gebrek aan ambitie op OV- terrein. Dit lijkt ons in strijd te zijn met de Omgevingsvisie, die in september 2013 nog is geactualiseerd en waarin de ambitie voor het OV nadrukkelijk is verwoord vanuit het gezichtspunt van milieu, bereikbaarheid en voorzieningenaanbod. Dit gebrek aan ambitie blijkt overduidelijk uit het feit dat de provincie geen extra budget wil vrijmaken voor het OV door bijvoorbeeld binnen de cluster Regionale bereikbaarheid en regionaal OV (budget 2014: 127 miljoen Euro) iets andere prioriteiten te stellen. Een verschuiving van 5 miljoen Euro ten gunste van het OV zou al veel helpen. Hierbij kan ook nog gewezen worden op de te verwachten meeropbrengst van de opcenten op de motorrijtuigenbelasting, omdat in 2014 de korting voor oldtimers komt te vervallen. Gebrek aan ambitie komt ook naar voren in de opmerking dat er wel mogelijkheden zijn voor extra passagiers in de daluren op het kernnet, maar dat een capaciteitsvergroting op het kernnet niet aan de orde is. In de OV-tactiek was nog sprake van een groeidoelstelling van 3% per jaar, in de herijking is dit losgelaten en heet het dat ‘een groei voor het OV zeker goed mogelijk’ is. Op die manier verliest het OV steeds meer terrein aan de auto bij mobiliteitsgroei, met alle gevolgen van dien voor milieu, congestie en ruimtelijke kwaliteit. De voorstellen lijken ons ook in strijd te zijn met het provinciale beleid op het terrein van toerisme en recreatie. Mobiliteit is in het OV vrijwel altijd ketenmobiliteit. Snijden in het netwerk brengt het risico met zich mee dat reizigers verloren gaan en dat het netwerk (vooral op het platteland) verder zal eroderen, zodat er een sterfhuisconstructie ontstaat. Met deze voorstellen wordt de sociale functie van het OV geheel uit het oog verloren. Er zijn ook in onze provincie mensen die voor hun mobiliteit op het OV zijn aangewezen, omdat zij tijdelijk dan wel bij voortduur geen gebruik kunnen maken van alternatieven, zoals de auto of de fiets. Het belang van een ‘vangnet’ zoals de regiotaxi neemt eerder toe dan af, wanneer er ingrepen worden gedaan in met name het aanvullend busnet. De provincie zou zich verantwoordelijk moeten weten voor een dergelijk provinciebreed ‘vangnet’, ook als dit op een andere wijze wordt vormgegeven, al dan niet met inschakeling van vrijwilligers. Slechts in het voorbijgaan wordt vermeld, dat er nieuwe bezuinigingen dreigen vanwege het mogelijk afschaffen van de ‘rode diesel’, het verhogen van de gebruiksvergoedingen spoor en het mogelijk afschaffen van de studentenkaart. Deze maatregelen zullen, ook wanneer zij maar voor een deel worden uitgevoerd, een grote impact hebben juist in de periode dat de herijking van de OV-tactiek zijn beslag moet krijgen. Indien de provincie haar financiële verantwoordelijkheid niet neemt en geen structurele financiële middelen ter beschikking stelt, zullen de gevolgen zeer ingrijpend zijn voor het nog overgebleven regionale OV. Verder is het met het oog op de ‘rode diesel’ zaak spoedig een besluit te nemen over de elektrificatie van Zwolle – Wierden. Bovendien moet het OV in onze regio minder afhankelijk worden van het vervoer van scholieren en studenten. Dat kan onder meer door sterker te focussen in de marketing en het tariefbeleid op andere doelgroepen als ouderen, forenzen, toeristen, gezinnen, keuzereizigers, etc.
Onze conclusie luidt dan ook dat de voorgestelde maatregelen neerkomen op de (geleidelijke) afbraak van het OV in onze regio en dat zij daarom voor ons volstrekt onaanvaardbaar zijn. Als de provincie serieus wil worden genomen in haar ambitie voor een goed OV, zal zij meer structurele middelen ter beschikking moeten stellen. Afzonderlijke bezuinigingsmaatregelen Volledigheidshalve voegen wij nog enige kanttekeningen toe bij de afzonderlijke bezuinigingsmaatregelen, zoals die vermeld zijn in bijlage 3 bij het voorstel. Onder de letters A. tot en met H. worden er bij de bezuinigingsoperatie 8 pakketten onderscheiden. De keuze valt daarbij op uitvoering van de opties A. tot en met E., hetgeen per saldo 8 miljoen Euro aan bezuinigingen oplevert. Dat valt nogal op omdat er elders in het Advies herijking OV-tactiek, november 2013, pag. 2
voorstel sprake is van 10 miljoen Euro aan bezuinigingen. Wij vrezen daarom dat, als wordt uitgegaan van een bedrag van 10 miljoen Euro, in de praktijk ook optie F. wel eens aan de orde zou kunnen komen. •
•
•
•
•
•
Optie A: Optimaliseren kernnet. Wij pleiten voor terughoudendheid in dezen, maar sluiten enige finetuning op het kernnet niet bij voorbaat uit. Hierbij kan met name aan de lijnenbundel 29/83/40/649 worden gedacht. Wel vinden wij dat er niet getornd moet worden aan de bedieningsperiode en frequenties op het kernnet ten opzichte van de huidige dienstregeling. Optie B: Vervallen parallelliteit. Met deze maatregel kunnen wij op zich wel instemmen, als er tenminste een oplossing wordt gevonden voor Diepenveen (opname in Deventer stadsnet) en voor Veendijk/ Nijeveen (ontsluiten met lijn 79). Voorts wijzen wij erop dat de fiets als middel van voor- en natransport niet voor alle mensen en in alle omstandigheden een werkelijke mogelijkheid is. Vervolgens is een belangrijke voorwaarde dat de treinverbindingen en aansluitende busverbindingen die de passagiers van de vervallen busverbindingen moeten overnemen daartoe voldoende capaciteit hebben. Dat geldt voor de regionale spoorlijn Zwolle – Emmen, maar ook voor de NS-lijnen Zwolle – Deventer, Meppel – Steenwijk en (nu nog NS) Zwolle – Raalte. Gezien vooral de enorme drukte in de ochtendspits zal dat niet altijd lukken zonder een extra inzet van capaciteit. De toch al magere kwaliteit van het treinvervoer in de spits mag niet op een nog lager niveau uitkomen. Bovendien zal de druk op de Zwolse buslijnen 1en 9 toenemen en die zijn nu al overvol in de spits, dus dat vergt ook de inzet van extra bussen of meer gelede bussen. De netto besparing van optie B zal dus geringer zijn dan de bruto besparing. Tenslotte is tariefintegratie tussen bus en trein een cruciale voorwaarde: zie ook de slotparagraaf van dit advies over regionale tariefintegratie. Optie C: Vervallen aanvullend net in schoolvakanties. Deze maatregel wijzen wij af. Zo zouden grote delen van het landelijk gebied gedurende circa 11 weken van het jaar verstoken zijn van OV. Daarbij gaat het deels ook nog eens om toeristische gebieden die dan juist in de zomervakantie voor toeristen onbereikbaar worden per OV. Dat zorgt voor economische schade en dat is in tegenspraak met het beleid van de provincie. Optie D: Opheffen regiotaxi. Deze maatregel moet worden bezien in het kader van de mobiliteitsgarantie/sociale functie van het OV. Daarom hebben wij eerder gepleit voor het behoud van de regiotaxi, vooral vanwege het feit dat deze de functie van vangnet vervult. Wij erkennen dat de regiotaxi een wel erg dure voorziening is: de hiermee te behalen besparing zou per saldo maar liefst 2,5 miljoen Euro bedragen. In de gedachte om wat dit betreft in te zetten op goedkopere alternatieven via burgerparticipatie kunnen wij op zich wel meegaan, als dit maar niet ten koste gaat van de maatschappelijke participatiemogelijkheden van de betreffende reizigers doordat zij hun mobiliteit kwijtraken. Deze burgerparticipatie kan verschillende vormen aannemen, waarbij onze voorkeur overigens uitgaat naar buurtbuslijnen, omdat deze de meeste OV – kwaliteit opleveren. Bij projecten in deze sfeer moet niet alleen rekening worden gehouden met de mobiliteitsbehoefte van de dorps- of wijkbewoners, maar ook met de bereikbaarheid van de betrokken dorpen en wijken voor mensen die daar niet wonen. Overigens denken wij dat het mogelijk zou moeten zijn om in samenspraak met de gemeenten nog andere alternatieven te ontwikkelen door het OV te combineren met allerlei vormen van gemeentelijk doelgroepenvervoer. Optie E: Herontwerp stadsnet. Wij vermoeden dat deze operatie wel wat kan opleveren aan aanvaardbare bezuinigingen. Wel zijn wij van mening dat alle stadswijken zoals nu de hele dag via het OV bereikbaar moeten zijn. Een meer gestrekte lijnvoering kan daarbij wel een optie zijn. De frequentie dient ten minste twee keer per uur te blijven. In de stille uren kunnen op de dunnere lijnen taxibusjes worden ingezet. Optie F: Verdergaande maatregelen stadsnet. Zoals al aangegeven in de aanhef van deze paragraaf vrezen wij dat deze maatregel moet worden toegepast om de beoogde 10 miljoen Euro aan bezuinigingen te halen. Deze optie hangt nauw samen met maatre-
Advies herijking OV-tactiek, november 2013, pag. 3
•
•
gel E. en de vraag hierbij is hoever de provincie zou willen gaan met het uitdunnen van de stadsnetten, qua lijnvoering, bedieningsperiode en frequentie. In aanvulling op punt E achten wij het in Zwolle eigenlijk alleen denkbaar, dat de bediening van de wijken Assendorp/Pierik en Berkum (deels) wordt overgenomen door streeklijnen 29 en 40. Voor de wijk Westenholte is er op korte termijn geen goed alternatief, maar, zodra de treinhalte in Stadshagen een feit is, wordt het mogelijk een lijn te openen die Westenholte via het nieuwe station verbindt met Stadshagen. Wij menen dat er in Deventer geen mogelijkheden zijn voor verdere uitdunning en vinden dat de stadsdienst in Kampen niet gemist kan worden. Wij wijzen erop dat het reduceren van de stadsdiensten tot het niveau van een minimum voorziening een behoorlijke klap voor het OV betekent en tot veel verlies van passagiers zal leiden, zeker als het om anderen gaat dan scholieren. Bovendien is het in stadswijken die (vrijwel) zonder OV komen te zitten moeilijker een door vrijwilligers gerund alternatief van de grond te krijgen dan in kernen van het landelijk gebied, omdat de sociale cohesie in de steden veel minder is dan in deze kernen. Op mogelijk een enkele uitzondering na wijzen wij daarom deze optie af. Optie G: Opheffing regionale scholierenlijnen. Deze optie zou onoplosbare problemen met zich meebrengen voor de scholieren en hun ouders, nog afgezien van de kosten van eigen oplossingen, als die er al zijn. Deze mogelijkheid is voor ons niet acceptabel. Optie H: Bezuinigingen kernnet. Dit voorstel betekent een amputatie van het regionale kernnet en is voor ons onaanvaardbaar. Tot onze grote verbazing wordt hier ook de Kamperlijn genoemd. De laatste zin van de toelichting luidt, dat het denkbaar is deze lijn slechts op werkdagen overdag te laten rijden. Wij nemen aan dat dit intussen ondenkbaar is geworden nu het college van GS besloten heeft aan PS voor te stellen om deze lijn te elektrificeren.
Onze conclusie inzake de mogelijke bezuinigingsmaatregelen is, dat de opties A., B., D. en E., mits met verstand uitgevoerd, de nodige en voor ons nog aanvaardbare bezuinigingen kunnen opleveren. Voorwaarde hiervoor is wel dat de participatiegedachte inderdaad aanslaat en tot resultaat leidt. Optie C. moet niet worden uitgevoerd. Wel kunnen eventueel in de vakanties kleinere bussen worden ingezet. Mocht optie F. toch worden benut, dan zien we slechts een enkele mogelijkheid om deze toe te passen, omdat anders met name de sociale functie van het OV in gevaar komt. Wij onderschrijven de beslissing om niet te kiezen voor de opties G. en H. Deze zijn, zoals al gezegd, voor ons onaanvaardbaar. Regionale tariefintegratie Al eerder hebben wij erop gewezen, dat opheffing van parallelle buslijnen noopt tot integratie van de tarieven van de bus en de regionale trein (Vechtdallijnen, Zwolle – Kampen en in de toekomst vermoedelijk Zwolle – Enschede). Als reizigers door de opheffing van buslijnen worden gedwongen om onderweg over te stappen op de trein, dan mogen zij niet worden geconfronteerd met een aanmerkelijke stijging van de kosten van hun reis. Omdat de NS lijnen Zwolle – Deventer en Meppel – Steenwijk ook als alternatief moeten gaan dienen voor huidige busverbindingen is op ook deze trajecten regionale tariefintegratie geboden. Zo moet voor reizen op saldo met de OV-chipkaart maar eenmaal het basistarief in rekening worden gebracht en verder het geldende kilometertarief. Daarnaast dienen er abonnementsvormen te worden ontwikkeld voor scholieren en anderen, die geldig zijn voor reizen tussen A en B, onafhankelijk van het feit of de reis geheel of gedeeltelijk per bus en/of per trein wordt gemaakt. In bijlage 2 bij uw voorstel komt dit punt ook wel ter sprake, maar zonder dat er een duidelijk zicht is op de realisatie daarvan en de keuzes die men daarbij wil maken. Vooral de scholieren dreigen hier de dupe te worden, zeker als voor hen de automatische leeftijdskorting zou
Advies herijking OV-tactiek, november 2013, pag. 4
komen te vervallen en zij gedwongen worden om toch in de spits te reizen omdat hun school geen grootverbruikerscontract met gespreide schooltijden heeft kunnen afsluiten. Conclusie: Er moet op zeer korte termijn een duidelijk beleid komen ter zake van de regionale tariefintegratie. Met vriendelijke groet, J.A. Maijers, voorzitter
Advies herijking OV-tactiek, november 2013, pag. 5
G. Douma, secretaris
