CROSE
Commissie regionaal overleg Seppe
Besprekingsverslag Bespreking
Datum
16 december 2014 Mevr. Dams Dhr. Schepers Dhr. Poppelaars Dhr. Timmerman Dhr. Akkermans Mevr. Matthijssen Dhr. Dujardin Dhr. Visser Dhr. Jacobs Dhr. Hendriks Dhr. Oomen Dhr. R. Broeren
9 januari 2015 Ons kenmerk
Omwonenden Halderberge Omwonenden Roosendaal Omwonenden Etten-Leur Omwonenden Rucphen Gemeente Halderberge Gemeente Rucphen Gemeente Etten-Leur Brabantse Milieufederatie Exploitant Seppe Airport Gebruikersvereniging Seppe Voorzitter Secretaris
CROSE Van
R.M.P. Broeren Telefoon
(073) 681 2545
Afwezig
-
Actie door
1.Opening en vaststelling agenda De heer Oomen opent de vergadering en heet iedereen welkom ook de mensen op de publieke tribune. De heer Oomen merkt op dat deze vergaderruimte voorzien is van akoestische versterking. Hier is naar gezocht omdat tijdens de vorige vergadering de mensen op de publieke tribune niet alles goed konden horen. Ten tweede merkt de heer Oomen op dat van deze vergadering geluidopnamen worden gemaakt om de verslaglegging te faciliteren. De heer Oomen deelt verder mede dat de heer Dujardin heeft laten weten dat hij iets later komt; ongeveer om 16.00 uur. Alle aanwezige leden kunnen instemmen met de voorgestelde agenda die in overeenstemming met de agendacommissie is opgesteld. 2.Mededelingen De heer Oomen deelt mede dat de heer Maas, conform de vraag van de heer Schepers tijdens de vorige vergadering, een stuk (Overzicht LHB Seppe en dialoograpport Seppe) heeft gemaakt inzake het dialoograpport en het luchthavenbesluit. De heer Oomen stelt voor om dit als een ingekomen stuk te zien. De heer Timmerman wil iets zeggen over dit stuk. Hij had gehoopt dat het een los agendapunt zou zijn. Hij is van mening dat de heer Maas een summier beeld schetst van het dialoog. De zaken liggen wezenlijk anders volgens de heer Timmerman. Het rapport is niet gebruikt, noch de conclusie van het rapport is gebruikt en hij vindt dat jammer. Ook is het rapport nooit inhoudelijk besproken op een CROvergadering en ook dat vindt de heer Timmerman jammer, terwijl er in het
1
verleden toch zeker verzoeken daartoe zijn gedaan. De voorganger van de heer Maas, de heer Wassenberg, heeft in juni 2005 aan GS een notitie overhandigd en daar staat een samenvatting in van het concept-dialoograpport Seppe. Die samenvatting heeft gediend voor het debat in PS, maar helaas is het rapport nooit als eindrapport gepresenteerd omdat de gebruikers en de exploitant zich niet konden vinden in de scenario’s die daar in stonden. En vervolgens is het rapport ergens in een la gegaan in het provinciehuis en nooit meer boven water gekomen. Dit terwijl de heer Augusteijn, de gedeputeerde, aan PS heeft toegezegd dat het verwerkt zou worden in het luchthavenbesluit, aldus de heer Timmerman. De heer Timmerman wil aan de heer Oomen nu een notitie aanbieden. Dit is een notitie van de heer Wassenberg, genaamd: Samenvatting concept Eindrapport Dialooggroep Seppe. Hierin staan de conclusies en de samenvattingen van het rapport, aldus de heer Timmerman. Hij vindt dat dit stuk op de agenda moet komen te staan van de eerstvolgende vergadering want hier staan zaken in die van wezenlijk belang zijn om te komen tot een goede samenwerking tussen omgeving en luchthaven. De heer Timmerman is van mening dat de commissie daar naar moet kijken. De heer Timmerman overhandigt het stuk aan de heer Oomen. De heer Oomen vraagt of er nog anderen zijn die hier opmerkingen bij hebben. De heer Jacobs geeft aan te willen reageren. Dat dialoograpport is volgens hem al lang niet meer zo relevant. Dat zijn afspraken in het verleden gemaakt en gezien de tijd en de veranderingen van vlootsamenstellingen, is een zeer groot aantal punten van het dialoog al lang ingewilligd, volgens de heer Jacobs. Dat akkoord is nooit bereikt; wel vrij veel punten daaruit, aldus de heer Jacobs. Dat akkoord werd niet bereikt omdat niet alleen de gebruikers en de exploitantk, maar ook de omwonenden het hiermee absoluut niet eens waren, zo deelt de heer Jacobs mede. Daardoor is het blijven steken. Er worden punten uitgehaald en die zijn door de provincie er uit gehaald en benadrukt en vervolgens is daar groot deel al van ingewilligd, volgens de heer Jacobs. De heer Schepers merkt op dat als het de heer Jacobs zegt dat het niet meer relevant is omdat er een aantal zaken zijn veranderd, het hem des te dringender lijkt om het toch een keer op de agenda te zetten. Wellicht kunnen we dan het bestaande dialoograpport herzien en aanpassen op de nieuwe situatie, aldus de heer Schepers. De heer Schepers stelt voor om het op de agenda van de volgende vergadering te zetten. De Visser stelt ook voor om het de volgende keer te bespreken en hij vindt het een goede suggestie om de heer Jacobs te vragen om ook zijn commentaar op papier te zetten zodat dit bij de voorbereiding kan worden meegenomen. De heer Akkerman is van mening dat dit besproken kan worden, maar vraagt zich af of dit binnen de bevoegdheden van CROSE valt. Hij vindt dit een cruciale vraag. De Oomen merkt op dat het stuk nu bijna inhoudelijk wordt besproken en dat niet de bedoeling is. Hij constateert dat het een stuk is uit het verleden dat door de heer Timmerman is aangereikt en dat er aan aantal opmerkingen over zijn gemaakt. Hij merkt op dat het goed is om dit stuk serieus te bespreken en dit aan de orde te stellen in de agendacommissie. De heer Oomen geeft aan dat de opmerkingen die gemaakt zijn, terug geluisterd zullen worden en zeker in het verslag zullen worden opgenomen. De heer Oomen stelt voor dat de agendacommissie naar het stuk en de 2/20
opmerkingen kijkt en bij de volgende agenda te zien of het wel of niet er op staat. De heer Oomen denkt dat het, gezien de opmerkingen, wel verstandig is om er in ieder geval aandacht aan te besteden. De leden gaan akkoord met dit voorstel.
agendacommissie
De heer Oomen geeft aan dat een tweede stuk dat hij als ingekomen stuk wil zien, de brief van het Platform Behoud Natuur en Milieu West-Brabant is. De heer Oomen merkt op dat deze brief pittig van aard is te noemen. De brief is gericht aan de voorzitter van CROSE met kopie aan alle leden. De heer Oomen stelt voor om deze brief nu niet inhoudelijk te bespreken omdat daartoe nu geen mogelijkheid is. Hij stelt wel een ieder in de gelegenheid om tijdens één termijn een opmerking over de brief te maken. De agendacommissie zal de brief ook beoordelen en afhankelijk van de opmerkingen zal hij een procedurevoorstel doen, aldus de heer Oomen. Hij vraagt vervolgens wie het woord wil hebben. De heer Timmerman merkt op dat dit een signaal is waarmee de CROSE iets moet doen. Je kunt dit niet laten passeren. Je moet elkaars standpunten respecteren en elkaar op een fatsoenlijke manier benaderen. De heer Timmerman is van mening dat dit belangrijk is en dat we zo niet met elkaar om moeten gaan. De heer Akkermans is ook van mening dat het een pittige brief is, maar dat het niets of weinig te maken heeft met het functioneren van CROSE. Natuurlijk moet het signaal serieus worden genomen en moet het een keer op de agenda komen, aldus de heer Akkermans. Het lijken hem echter meer persoonlijke vetes die niet in CROSE moet worden uitgevochten want daar komt de CROSE niet verder mee. Het doet hetgeen de CROSE doet teniet en dat vindt de heer Akkermans jammer. De heer Jacobs merkt op dat CROSE geen bestuurlijk overleg is en ook geen tribunaal. De CROSE is gewoon een commissie ten behoeve van een gedachtewisseling over de belangen van omwonenden maar ook de belangen van de exploitant en de gebruikers. De heer Jacobs verwacht en wil meewerken aan een goed advies en ideeën die klachten kunnen voorkomen en een gezonde exploitatie ook niet in de weg staat. De heer Oomen doet een procedurevoorstel. De brief nu voor kennisgeving aannemen; de opmerkingen zijn gehoord. De heer Oomen geeft aan dat de brief serieus zal worden genomen en dat de CROSE dit zeker niet zal passeren. Hij stelt voor dat de secretaris en hij een voorzet zullen maken voor een antwoord, waarbij we ook moeten kijken wat nu precies de taak van CROSE is. De Verordening Commissie Regionaal Overleg Seppe Noord-Brabant en het Huishoudelijk Reglement moeten daarbij goed bekeken worden, want het kan niet zo zijn dat we allerlei acties in dit gremium krijgen. We zitten hier om advies uit te brengen. Vandaar dat we goed in de verordening moeten kijken waarvoor de CROSE is en dit zullen we meenemen in de reactie. Dit concept-antwoord kan in de volgende CROSE-vergadering worden behandeld, aldus de heer Oomen. De heer Oomen vindt het fijn om te constateren dat we in de CROSE zitten als verstandige mensen zitten die elkaar respecteren en niet op de persoon willen spelen. De heer Visser stelt voor om de concept-reactie rond te sturen aan de leden omdat het anders te lang duurt voordat er een antwoord uit kan gaan. Hij stelt voor om dit binnen een half jaar af te handelen omdat het anders te lang blijft liggen. De heer 3/20
Oomen wil het ook niet te lang laten liggen en vindt het een goed voorstel dat een concept-reactie rond gaat over de mail en dat iedereen daar iets over kan vinden. De heer Akkermans is blij met de toezegging dat de kaderstelling van CROSE nog een keer duidelijk aan iedereen kenbaar kan worden gemaakt want hij heeft het idee dat er toch een vertroebeling ontstaat op waarvoor we hiervoor zitten. De heer Akkermans geeft blij te zijn met de toezegging. Voorzitter en De leden van de vergadering gaan akkoord met het voorstel. secretaris 3.Presentatie ADECS (o.a. rekenmethode geluid vliegverkeer + toelichting op eindrapportage BIA gebruiksjaar oktober 2013-oktober 2014) De voorzitter introduceert de heer Haverdings van ADECS en geeft aan dat deze een presentatie zal houden over de rekenmethodes en techniek. Op 17 december 2014 heeft de heer Timmerman per mail aan de secretaris verzocht om in ieder geval het gedeelte inzake de reactie op vragen aan Adecs woordelijk op te nemen in het verslag en hiervan geen samenvatting te maken. Het verslag onder dit punt als ook de reactie op de vragen onder punt 5 is daarom zo veel mogelijk woordelijk weergegeven. De heer Haverdings begint met zijn presentatie met behulp van de digitale sheets. De heer Haverdings van ADECS geeft aan dat de presentatie in 3 delen is. Eerst een algemeen deel over Lden; hoe wordt het berekend qua formules en wetgeving. Daarna een stukje over de tool die Adecs heeft ontwikkelt waarmee de luchthaven dit kan uitrekenen; hoe dat in elkaar zit. Tot slot specifiek over wat er het afgelopen jaar op Seppe aan resultaten daar uitgekomen is. Het algemeen verhaal begint met een stukje wetgeving. In de Wet luchtvaart zijn een aantal documenten daar onderdeel van, o.a. de Regeling burgerluchthavens. In de Staatscourant is een heel berekeningsvoorschrift gepubliceerd waarin in detail staat hoe luchtvaartgeluid en externe veiligheid moet worden berekend. Ik heb in korte bewoordingen opgeschreven wat het inhoudt. Hoe dat geluid wordt uitgerekend. Het vliegtuig wordt gezien als een bewegende puntbron die op een hoogte een bepaald geluid gaat produceren. Afhankelijk van het soort vliegtuig wordt er soms rekening gehouden met een bepaalde afscherming. Hangt af van het type vliegtuig. Sommige vliegtuigen hebben bijvoorbeeld de motoren wat hoger zitten waardoor de vleugel als afscherming kan gelden. In het model wordt ook gebruik gemaakt van zogenaamde bodemdemping. Dus hoe verder weg je netwerkpunt, zeg maar de waarnemer, zit hoe meer verzwakking er optreedt. Dat zit ook als onderdeel van het model er in. Ten slotte maakt het model gebruik van een aantal appendices, zo wordt dat genoemd. Dat zijn eigenlijk een hele hoop tabellen waarin gespecificeerd wordt wat een vliegtuig aan geluidproductie maakt op een bepaalde afstand. Wat de vliegprofielen zijn. Met wat voor een motorvermogen die gaat klimmen, op welke hoogte die dan zit en al dat soort zaken. Dat zijn de belangrijkste parameters die in het model zitten. En tenslotte gaat het model er vanuit dat er een standaard atmosfeer heerst. Dit betekent normale luchtdruk, luchtdichtheid, temperatuur. Daarin wordt verder geen fluctuatie in aangebracht. In de praktijk kan je dat net iets anders hebben. Hoe ziet het er dan uit als zo’n vliegtuig dan langs komt. Dan kan je dat op deze manier presenteren. Je moet het zien als dat het vliegtuig langs het groene lijntje 4/20
heen vliegt. Die stijgt bijvoorbeeld dus in dit geval op. Die gaat klimmen, die gaat een bepaalde vliegbaan afleggen. Op dat voorste stuk, waar netwerkpunt staat, is waar de waarnemer staat. Het rekenen gebeurt op heel veel punten op de grond. Een heel raster van punten wordt doorgerekend. En dan wordt er bepaald, als je het vliegtuig projecteert naar beneden dan krijg je het zogenaamde grond-pad. Dus het profiel van het vliegtuig over de grond. Daar heb je allerlei afstanden voor; dus de horizontale afstand, de hoogte en die bepalen dan weer de afstand tot het vliegtuig. Al dat soort zaken worden meegenomen, van hoe ver weg zit het vliegtuig van tot het netwerkpunt. Hoe groot is dan de bijdrage. Wat is dan de verzwakking over de grond vanwege de afstand. Al dat soort zaken bepalen dan hoeveel decibel er in het netwerkpunt gemeten wordt ten gevolge van die ene passage. En in dat ene netwerkpunt krijg je een soort verloop van wat hier geschetst is. Het vliegtuig komt aanvliegen en dan hoor je hem in eerste instantie heel zachtjes, dan zwelt ie meer toe tot een bepaald maximum niveau en dan neemt het vliegtuiggeluid weer af. Dat kan je dan wiskundig formuleren tot een Lax heet dat. Zeg maar het hele oppervlak onder die passage dat bepaald dan de hoogte van Lax, als je dat in 1 seconde gaat uitdrukken. Dat wil dus zeggen; je hebt een bepaald maximum niveau als die dus langs vliegt. Die Lax wil eigenlijk zeggen; een bepaald volume van het geluid. Als je dat van die ene vliegtuigpassage naar 1 seconde zou omzetten. En op die manier kan je alle volgende vliegtuigpassages op gaan tellen. Je hebt dus één keer zo’n passage dat je elk toestel met Lax langs met een bepaald oppervlak , maar dat is een geluidsniveau. De geluidbelasting in Lden is een maat van al het geluid van alle vliegtuigen door het hele jaar. Die ene is er één van één passage en dan worden alle geluidniveaus met een bepaalde formule bij elkaar opgeteld en krijg je dus die Ldenwaarde waarbij Lden staat voor level van Day-Evening-Night oftewel dag-avondnacht. Dus al het vliegverkeer wordt dan meegenomen. Nou zullen heel veel mensen misschien gaan afhaken. Dit is een leuke formule waarin al die geluidniveaus bij elkaar opgeteld worden. Om tot een Lden te komen ga je naar die eerste formule. Deze bepaald de zogenaamde intersom van Day-Evening-Night van al het verkeer. Ik zal het uitleggen, je hoeft het niet op te schrijven of te onthouden. Het eerste blokje met die grote sommatieteken, dat wil dus zeggen dat al het verkeer dat in de dagperiode zit, wordt opgeteld. Dus al die Lax’en van die passages van al die vliegtuigen die in de dagperiode vliegen, worden daar opgeteld met een waarde van 1. Vervolgens wordt daar met die wortel 10 hetzelfde gedaan voor alle vluchten die in de avond passeren. Die worden dus met die wortel 10 factor vermenigvuldigd; dat is die 3,16. En tenslotte heb je dan nog hetzelfde voor al het verkeer dat eventueel in de nachtperiode zou vliegen en die wordt met straffactor van 10 samen genomen. Al die sommaties, dus van al die passages in het hele jaar, daar komt een bepaalde hindersomwaarde uit. In die formule wordt dus met alles rekening gehouden. De geluidniveaus van de vliegtuigen, hoeveel vliegtuigen dat dus zijn in een heel jaar, het deel van het etmaal waarin ze vliegen. En zoals ik net al zei, de dagperiode telt dan 1 keer mee. Die ziet ie met de berekening ook als 1 vliegtuig. Vliegt ie in de avond dan zit dat ene vliegtuig als 3,16 er in; dus met die wortel 10. En als ie in de nacht vliegt dan zit het ene vliegtuig 10 keer zo zwaar in de berekening dan als die overdag zou vliegen. Dan heb je die hindersomwaarde, dat zijn dan hele grote getallen uiteindelijk; al die opsommingen. Dat wordt dan 5/20
vervolgens omgerekend naar Lden, middels de onderstaande formule. Dat ziet er ook heel erg eng uit, maar dat laatste stuk waar die T staat, met die den, dat is een referentieperiode. Je bepaalt het voor een heel jaar. Die Tden is het aantal seconden in een heel jaar. Die tau daaronder is 1. Als je dat uitrekent komt daar uit dat de Lden-waarde 10 keer de logaritme van die hindersom min 75. Dat is dan de uiteindelijke waarde die je er uit krijgt. Op die manier wordt dan de uiteindelijke Lden-waarde berekend. Mochten er verdere vragen zijn dan hoor ik dat graag, dan zal ik proberen dit verder nog toe te lichten. Dit is de wijze waarop alle bijdragen verder worden meegenomen. Dat is dus de achtergrond van hoe zit nu de Lden-tool in elkaar, hoe zit nu die Lden-berekening in elkaar, wat zijn de formules die daaraan ten grondslag liggen. Dat is dan vervolgens door ons samen met het NLR, het Nationaal Ruimtevaart Laboratorium, is dat opgezet in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, tot een zogenaamde Lden-tool. Dat is een rekenprogramma waarmee je de controle, sturing en handhaving van de geluidbelasting rondom alle luchthavens in Nederland zou kunnen uitvoeren. Dat programma bestaat in principe uit twee onderdelen: het zogenaamde Ldenregistreren en het Lden-rapporteren. Het Lden-registreren is meer een tool om te turven hoeveel vliegtuigpassages van een bepaald type of een bepaalde tijd etcetera je hebt langs zien komen. Dat is geen verplicht onderdeel om te gebruiken. Daar kunnen luchthavens hun eigen systeem nog voor gebruiken mocht dat gewenst zijn. En in dit geval, bij Seppe, word daarvoor een andere applicatie gebruikt, het zogenaamde VVAS. Maar de luchthaven is wel verplicht om al die passages te registreren. Alleen de methode waarop ze dat doen, is vrij. << NIET VERSTAANBARE VRAAG VANUIT DE PUBLIEK TRIBUNE >>. Hoe bedoelt u? Met het VVAS versus het Lden-registreren? Het is een ander computerprogramma, maar in principe is de informatie die geregistreerd wordt hetzelfde. Alleen, ik ken VVAS niet uitvoerig, maar wat ik er van begrepen heb, kan je daarin ook nog veel meer met financiën en zo doen. Daar komen facturen en zo uitrollen en dat zit er bij Lden-registreren niet in. Er zit wel een koppeling in naar een pakket die dat zou kunnen doen, maar het zit er niet in geïntegreerd. << NIET VERSTAANBARE VRAAG VANUIT DE PUBLIEK TRIBUNE >>. Het vliegveld mag zelf de gegevens invoeren maar uiteindelijk wordt het wel gecontroleerd bij het bevoegd gezag; bij de provincie. << NIET VERSTAANBARE VRAAG VANUIT DE PUBLIEK TRIBUNE >>. De voorzitter grijpt in en geeft aan dat het niet de bedoeling is dat er vanuit de publieke tribune vragen gesteld worden. Hij wil daar verder niet al te moeilijk over doen en geeft aan dat er zo meteen een pauze is waarna vragen kunnen worden gesteld. De heer Oomen wil de vragen tijdens de presentatie beperken. Er kunnen nu vragen worden gesteld als het heel dringend is en na de pauze worden de vragen behandeld. De registratie kan met het ene deel van de Lden-tool of met een eigen methode. Dat maakt in principe verder niet zo veel uit. Het Lden-rapporteren is ook niet verplicht om te gebruiken, maar het wordt wel geadviseerd vanuit het ministerie om te gebruiken omdat het hele model getoetst, gecontroleerd en gevalideerd is en er de juiste resultaten uitkomen. Voor zover mij bekend zijn er ook geen andere tools momenteel in Nederland aanwezig die deze berekeningen ook doen. In dit geval 6/20
heeft Seppe daar gewoon mee gewerkt om de geluidbelasting uit te rekenen. Dan nog een beetje visueel gemaakt hoe dat hele verhaal in elkaar zit. Zeg maar eigenlijk, van links naar rechts kijkend, de vlucht. Bepaalde informatie die komt binnen en die wordt in de registratiesoftware geregistreerd. Een vlucht wordt daar in aangemaakt met daarin een bepaalde tijd, type noem maar op. Dat kan je weer filteren, exporteren en naar die financiën exporteren. Dat wordt ook opgeslagen. Er gaat ook nog een deel naar het centraal bureau voor de statistiek toe. Hoe je het dan opslaat, of het nou uit Lden-tool komt of VVAS, dat gaat dan naar het rapporterenprogramma. Die leest dat allemaal in. De tool kan verschillende soorten projecten doen. Je kan, als luchthaven of andere gebruiker, zelf eventueel een analyse doen. Je heb wat vrijheden om met wat invoerparameters te spelen. In dit geval wordt er een handhavingsberekening gedaan en dan zijn er maar een heel beperkt aantal knopjes die het nog doen. Er worden, zeg maar, alle standaardgegevens gebruikt en daarvan kan de gebruiker niet afwijken. Als je dan de berekening gedaan hebt, dan kan je daar ook weer grafische en numerieke overzichten uit krijgen. Er komt ook een standaardrapportage uit die in dit geval bij de provincie, als bevoegd gezag, aangeleverd wordt. Die allerlei standaardtabellen in één keer er uit spuugt die van belang zijn bij het handhaven; om meer overzicht te hebben van wat nou de geluidbelasting is op je luchthaven. Zoals ik al zei, er zijn inderdaad twee soorten projecten in de Lden-tool. Het handhavingsproject dient dus echt om je handhavingsberekening, die rapportage, eruit te krijgen en alles ligt dus eigenlijk vast hoe je moet rekenen. Dat zit er allemaal vast in. Je kan ook die analyseproject doen. Dan zijn er wat meer dingen die vrij zijn en kunnen variëren. Om als luchthaven meer gevoel te krijgen, hoe ga ik nu op het eind van het jaar uitkomen en moet ik nog wat dingetjes in mijn prognose aanpassen. Dan kan je dat controleren zelf of dat past. Heel je project wat je doorrekent dat gaat standaard uit van een heel jaar. Dat je van een heel jaar aan verkeer er in stopt. En dat je dat voor een paar handhavingspunten en eventueel extra rekenpunten uitrekent en komt daar een raster uit en komen daar contouren uit. Dat hele jaar aan informatie kan betekenen dat je begint met een prognose en dat je gaande het jaar een stuk prognose gaat vervangen door het actueel verkeer dus dat je een combinatie krijgt van: je hebt de eerste paar maanden actueel en de rest een stuk prognose. Zo kan je dan een inschatting doen hoe je aan het eind van het jaar uit zou kunnen komen. Dan even specifiek op de jaarrapportage van Seppe. Dat is dus het afgelopen jaar geweest van 1 oktober tot 1 oktober. Zoals ik net al zei, het verkeer is geregistreerd in VVAS en dat is vervolgens in de Lden-rapporteren ingelezen. Daarin is een handhavingsberekening uitgevoerd en de resultaten zijn aangeleverd aan de provincie. Die rapportage volgt direct uit die Lden-rapporteren als pdf en bevat een vaste lay-out. Die beschrijft ook alle gehanteerde instellingen zodat je dus altijd kan zien met welke versies en met wat voor bestanden er gerekend is. Zodat je dus er niet mee kan frauderen. De rekenresultaten die heeft u denk ik ook wel allemaal zien langskomen. Dit zijn de waardes die er uit volgen als je dus voor de twee handhavingspunten en de vier extra punten de resultaten eruit krijgt. Dan heb je een aantal kolommen. Ik zal ze even van links naar rechts aflopen. De eerste kolom geeft dus aan welke punten het 7/20
zijn. De tweede kolom geeft dus aan wat de MTG is, de maximaal toelaatbare geluidbelasting. Dat wil zeggen dus de waarde in dat punt, als je het uitrekent, mag niet hoger worden dan de getallen die er onder staan. Dat varieert van bijna 61, ja 62 decibel tot 47 decibel. De kolom daarnaast geeft aan wat de zich ontwikkelende geluidbelasting, het ZOG, is. Dat is de waarde die, gaande het jaar, zich ontwikkeld tot de eindwaarde. Dat kan zijn dat het deels bestaat uit, je hebt een half jaar actueel verkeer en een half jaar prognose, dan is dat dus de eindsituatie die je zou kunnen krijgen. En waarbij je dan die onzekerheid hebt, hoe accuraat is die prognose eventueel. De kolom daarnaast zijn in dit geval allebei hetzelfde omdat je het hele jaar actueel verkeer gehaald hebt. Maar die feitelijke geluidbelasting wil dus zeggen dat dit alleen de bijdrage is geweest van het actueel verkeer. Dus daar kan je zien, hoeveel, hoe groot is de prognose nog hoeveel decibellen zitten daar in. Dan krijg je daarnaast de kolom met vullingsgraad. Dat geeft dus weer hoe vol het punt is, zeg maar. Dus als je even het bovenste punt bekijkt, die zit 20,28 procent van de maximale waarde is die gevuld in het afgelopen jaar. Dus nog 80 procent ruimte in dat punt en dat lijkt veel. Ik heb daar eerder vragen over gehad. Hoe moet ik die waardes dus op elkaar delen. Dat mag dus niet, die decibellen mag je niet op elkaar delen maar je moet de hindersommen delen en dat gebeurt standaard in dat rekenprogramma. Dat gebeurt automatisch. Je mag decibellen niet zo maar met elkaar aftrekken of delen. Dat zijn logaritmische waardes die je dus met een logaritmische waarde op elkaar moet delen. Wat je dus wel kan zien in die laatste kolom, heb ik dat toegevoegd. Als je het verschil gaat bekijken tussen wat is nou de maximale waarde en daar dan de waarde afhaalt die gerealiseerd is, zie je dus dat er zo’n orde grootte van 6 á 7 decibel ruimte nog over is. En dan moet je dus met de gedachte dat het een logaritmische waarde is, dat wil zeggen, als je 3 decibel verschil hebt , is dat een verdubbeling. Andersom is het een halvering van je hoeveelheid. Zeg maar 6 decibel is dus twee keer een verdubbeling, is dus 4 keer zo veel verkeer kan er in. Nou, dat komt ongeveer overeen met de percentages die er bij staan. Zo moet je die waardes dus interpreteren. Er was dit jaar dus genoeg ruimte op de luchthaven over gebleven. Dit is dan nog even het plaatje van, waarschijnlijk ook wel bekend, waar dan die punten liggen in relatie tot de vliegroutes die er zijn. Dan zie je dat die waardes, twee handhavingspunten liggen vlakbij de baan en de vier andere punten liggen wat meer verspreid rondom de baan bij bepaalde locaties van vliegroutes en bebouwing. Je ziet dat ze allemaal groen zijn, dat betekent dat er geen overschrijding is. Dan heb ik hier ook nog een paar tabelletjes uit die eindrapportage overgenomen. Meer dan dat daar even wat bijzondere aandacht dit jaar voor nodig is. De bovenste tabel, ik weet niet of het helemaal goed te zien is, maar die hebt u ook allemaal in die rapportage gehad. Daar gaat het met name om de hoeveelheden in dit geval die er geregistreerd worden. Daarin is te zien dat er maar 8 groot verkeer-bewegingen zijn geweest en wat minder, iets van 700 helikopters, en het grootste deel van het verkeer is klein-verkeer geweest. En dan zien je daar onder nog staan hoe dat dan over dag, avond en nacht is verdeeld. Alles zit nu in de actuele periode en niet in de planning en je ziet dat het merendeel van het verkeer gewoon overdag heeft plaatsgevonden wat met een veld als Seppe ook gewoon gebruikelijk is. Dan hier de 8/20
tabel waar ik eerder even op doelde. Hier zie je dan wat interessants terugkomen; dat is beetje een specifieke situatie op Seppe geweest. Je ziet hier in de bovenste tabel wordt aangegeven hoeveel verkeer er normaal verwerkt wordt. Daar hoort in principe zo veel mogelijk van het totale verkeer in te staan. Bij het klein verkeer zie je best wel een hoog aantal bewegingen bij de onbekende ICAO-codes staan. Dat wil zeggen, we weten eigenlijk helemaal niet wat voor een vliegtuig het is; zo’n situatie was het. Dat is in dit geval in het tabelletje er onder wordt uitgelegd om welke vliegtuigen het ging; welke vliegtuigregistraties met bijbehorende vliegtuigtypes. En daar valt dus heel erg op dat er een Engels toestel of een toestel met een Engelse registratie heel veel bewegingen heeft gemaakt in een bepaalde periode van het jaar. Dat zag de luchthaven ook al gebeuren. Hee, die wordt niet door het model herkent, maar die vliegt hier wel heel veel en wat doen we hier aan. Dan wordt er een geluidscertificaat bij zo’n vliegtuig opgevraagd. Dit was in dit geval voor handen. Die hebben wij ontvangen van de luchthaven. Daar staat in hoeveel geluid een bepaald vliegtuig maakt en die is uiteindelijk toen toegevoegd aan de lijst. Dit type vliegtuigen maakt zo veel geluid en die is er uiteindelijk in gezet en de rest van het jaar is die gewoon volgens die regel meegegaan in de berekening. Volgend jaar zal die er niet meer zo tussen staan omdat ie dan eenmaal er dan gewoon in zit. Maar wat er dan met die regels gebeurd, is dat al het verkeer wat ie niet standaard kan verwerken, hij weet dus wel hoeveel bewegingen het zijn, maar dat wordt dus als een bepaalde schalingsfactor over de rest van het normale verkeer heen meegenomen. Er wordt dus nooit geen rekening mee gehouden. Alle vliegtuigen die geteld worden, worden ook berekend. Alleen van degenen die hij eventueel niet kan indelen die worden dan als een percentage gezien van de rest wat er normaal gesproken dan gevlogen heeft. En tenslotte staat er nog een punt van iets van 650 bewegingen die geen vliegtuigcategorie hebben, maar dus wel herkend werden als vliegtuig. Dat wil zeggen er zijn allerlei databases waar de tool mee rekent, daar komen die registraties van die kisten in voor zodat men weet het is een bepaald soort vliegtuigtype. Maar niet alle vliegtuigtypes die in die lijst staan, dat zijn er best wel heel veel. Niet alles daarvan kan helemaal toegewezen worden aan wat een bepaald geluidtype is. We hebben even uitgezocht waar de 650 bewegingen vandaan komen, dat zijn met name een aantal historische luchtvaartvliegtuigen die in het museum vliegen, die daar verantwoordelijk voor zijn geweest. Maar, er kan nog iets geprobeerd worden om die ook toe te gaan voegen maar het is maar iets van 1 procent van de totale bijdrage en ze worden dus wel op die manier gewoon meegenomen in de berekening. En dat was de presentatie. <<<< Einde woordelijke weergave >>>> De voorzitter bedankt iedereen voor hun aandacht en de heer Haverdings voor de presentatie. De voorzitter geeft aan dat het hem allengs de presentatie steeds helderder werd maar dat hij het begin toch wel erg moeilijk vond. De voorzitter heet de heer Dujardin welkom. De voorzitter geeft aan dat er in de agenda is opgenomen dat er een pauze is waarin wat vragen bedacht kunnen worden of die al bedacht zijn. De voorzitter stelt voor, gezien de tijd, om 5/6 minuten te pauzeren en misschien nog een kopje koffie te pakken en daarna door te gaan met de vergadering. 9/20
4. Pauze De vergadering wordt hervat. De voorzitter deelt mede dat hij signalen heeft ontvangen van de publieke tribune dat het nog vaak niet goed te verstaan is en verzoekt een ieder om duidelijk in de microfoon te praten als men aan het woord is. 5. Vragen en antwoorden naar aanleiding presentatie Adecs De voorzitter geeft aan dat nu de mogelijkheid bestaat om vragen te stellen en dat hij van de publieke tribune het verzoek heeft gekregen of zij ook vragen mogen stellen. De voorzitter wil dit laatste niet toestaan omdat het tenslotte een vergadering van de commissie is. De voorzitter heeft hen de suggestie aan de hand gedaan dat wanneer ze dringende vragen hebben, deze mee te geven aan een commissielid want dan worden ze toch gesteld. Op 17 december 2014 heeft de heer Timmerman per mail aan de secretaris verzocht om in ieder geval het gedeelte inzake de reactie op vragen aan Adecs woordelijk op te nemen in het verslag en hiervan geen samenvatting te maken. Het verslag onder dit punt is daarom zo veel mogelijk woordelijk weergegeven. De voorzitter geeft de heer Schepers het woord. De heer Schepers: Ik heb een paar kleine vraagjes. U had het steeds over vliegbewegingen. Ik kom ook vaak in stukken geluidsbewegingen tegen. Wat is daar het verschil tussen? De heer Haverdings: geluidsbewegingen zegt mij niets De heer Schepers: geluidsbewegingen kom ik ook wel tegen in stukken, maar die kent u niet? De heer Haverdings: Een vliegbeweging wil zeggen; het is of een start of een landing. Dat zijn, zeg maar, vliegbewegingen. De heer Schepers: dan heb ik nog een tweede vraag. Ik meen namelijk dat u het had over een Engelse kist die geland is zonder geluidscertificaat. Ik heb begrepen dat elk vliegtuig voorzien moet zijn van een geluidscertificaat. Dat is gewoon verplicht. Hoe kan het dan zijn dat er vliegtuigen hier komen zonder geluidscertificaat? De heer Haverdings: Nee, hij stond nog niet in het systeem, zeg maar, als herkenbaar. Je hebt bepaalde coderingen voor vliegtuigen. De codering voor het vliegtuig stond niet in het systeem. Je hebt een generiek stuk, dat is die ICAO-code. Als je bij auto’s kijkt, dan is het bijvoorbeeld een Volkswagen. Die stond nog niet in het systeem. Dan is het systeem onder tussen wel zo slim dat ie dan gaat kijken wat is dan het kenteken van dat vliegtuig; de kentekenplaat. Dat is dus die Engelse registratie maar die stond ook nog niet in de lijst. Zeg maar, met name zijn dat Nederlandse vliegtuigen en een enkele buitenlandse die er onder tussen in die lijst zijn gekomen. Dan zegt het systeem, dan weet ik niet wat voor een vliegtuig het is en waaraan ik het kan herkennen en dan wordt die dus als een schalingsfactor in de berekening opgenomen. De heer Schepers: en daar zijn geen Europese regels voor? De heer Haverdings: Ik wil dus zeggen. Dit model wil berekenen en zegt dus ik snap het niet en ken hem niet en neem hem dus mee als schalingsfactor. Dat zag de luchthaven dus gebeuren en omdat die bewegingen zo vaak voor kwamen. Hee, we 10/20
nemen hem nu mee als gemiddelde van de vloot terwijl die stiller is dus ik wordt benadeeld. En die heeft dus bij de piloot gevraagd, joh, mag ik een kopie van jouw geluidscertificaat dat bij het vliegtuig hoort. Die hebben wij dus ontvangen en op basis van dat certificaat is ie vervolgens dus op de lijst gezet omdat je dus wil weten hij is gemeten en deze decibelwaarde hoort bij dit vliegtuig en dan weet je in welke geluidcategorie die valt en is hij aan de lijst toegevoegd. Vervolgens is ie zo doorgerekend. Het vliegtuig zelf heeft dus wel een geluidcertificaat. Alleen de lijst in het systeem die had hem nog niet en die heeft hem nu dus onder tussen wel. De heer Schepers: dit is er dan 1, maar het zijn er wel 48 op een jaar tijd? Zijn er nogal wat die zonder geluidscertificaat rondvliegen? De heer Haverdings. Nee, het zijn er maar een paar die dat hebben maar alleen ze hebben wat vaker gevlogen. De heer Schepers: een stuk of 10. Nog veel! De heer Haverdings: ja, een stuk of 10 of 15 die vaker gevlogen hebben. En zijn er een paar tussen die hebben een paar honderd bewegingen gedaan inderdaad. De heer Schepers: ik heb nog een vraagje maar meer gericht aan de voorzitter. Is het mogelijk dat de presentatie dat u die doormaild naar de secretaris en dat wij die de volgende keer bij het verslag krijgen, kan dat? De heer Haverdings: als het goed is, heeft ie hem gisteren al gekregen. Ik heb de presentatie gisteren aan de secretaris gemaild. De secretaris: ik heb de presentatie inderdaad al gekregen en die kan ik doormailen. De heer Schepers: okay, dank je wel! Dat waren mijn vragen. De voorzitter geeft mevrouw Dams het woord. Mevrouw Dams: ik heb een vraag over het proefdraaien. Vooraf dat ze gaan vliegen. Waarom wordt dat niet in berekening meegenomen? De heer Haverdings: het warm draaien? Mevrouw Dams: Ja, want dat maakt namelijk heel veel lawaai! En die worden hierin niet meegenomen. De heer Haverdings: Dat is, zeg maar, een specifiek onderdeel van klein verkeer die dat doet. Het is niet al het verkeer doet dat inderdaad. Mevrouw Dams: maar op Seppe wel. De heer Haverdings: kan gebeuren inderdaad. Ja, een helikopter doet het ook niet altijd. Maar ja dat is gewoon een modellering van hoe dat in het model opgenomen zit, zeg maar. Dat doet alleen het geluid op de landingsbaan en verder in de lucht wordt ie mee gemodelleerd. Maar bijvoorbeeld het taxigeluid dat is zo’n kleine bijdrage van als een vliegtuig gaat starten dat het niet meegenomen wordt in het model. Mevrouw Dams: anders moet u maar een keer komen luisteren als ze proef staan te draaien. Ik denk dat het veel omhoog zal gaan in decibels als je dat in de berekening mee zou nemen. Maar dat wordt misschien bewust of onbewust niet aan gedacht? De heer Haverdings: Nee, dat is niet bewust. Dat is gewoon de wetgeving die dat qua model modelleert. Mevrouw Dams: maar het geeft wel veel overlast aan omwonenden. Dus ja? De heer Haverdings: zoals ik net al tegen iemand in de pauze gezegd heb. Dit model is dus niet bedoeld om de hinder of overlast te bepalen maar het gaat meer om de geluidbelasting te bepalen. En er zijn vast nog wel meer zaken die eventueel 11/20
hinder kunnen opleveren. Dat is een subjectief iets, zeg maar. Als iemand een vliegtuig ziet, kan ie al een hekel er aan hebben en iemand anders vindt het hartstikke mooi. Daar zitten heel veel mitsen en maren aan om hinder te bepalen. Voor geluidbelasting zijn er wel allerlei regels om dat uit te rekenen en inzichtelijk te maken. Mevrouw Dams: het heeft er indirect toch wel mee te maken want … De heer Haverdings: Klopt, er zijn relaties die dat kunnen aangeven. Mevrouw Dams: je kunt toch niet zeggen dat wanneer iets veel lawaai maakt dan neem ik dat maar niet in mijn berekening mee? De heer Haverdings: nee, zo is het in ieder geval niet. Het is niet bewust eruit gelaten. Mevrouw Dams: waarom wordt dat dan niet meegenomen? De heer Haverdings: zoals ik net al zei. De rekenvoorschriften houden daar geen rekening mee. Dat is de wet, daar kan ik ook niks aan veranderen. De voorzitter geeft de heer Timmerman het woord. De heer Timmerman: ik zou graag terug willen gaan naar de pagina met tabel 1. En dat was met die geluidbelasting en met die vullingsgraad en dergelijke. De heer Haverdings: deze? De heer Timmerman: Ja, deze. Ik ben eigenlijk wel geïnteresseerd in de tabel van de vullingsgraad. Hoe moet ik dat dan interpreteren want volgens mij hoorde ik u daar straks zeggen van er zit nog, zeg maar, 80% ruimte in dat handhavingspunt als ik het goed begrijp. De heer Haverdings: Ja De heer Timmerman: En dat is over al die punten een beetje hetzelfde. We hebben twee handhavingspunten, maar tegenwoordig zes handhavingspunten die dus blijkbaar allemaal 100% gevuld kunnen worden. Als ik dan heel simplistisch denk, zie ik dat er zeg maar dat er 40000 vliegbewegingen zijn gemaakt. Houdt dit dan automatisch in dat ik er 160.000 kan maken in zo’n handhavingspunt voor dat die 100% gevuld is? De heer Haverdings: als er verder inderdaad niks veranderd, zeg maar, dan zou die stelling wel op kunnen gaan; ja zou dat kunnen. De heer Timmerman: maar dan moet ik daar uit concluderen dat we een heel groot, heel ruime geluidszone eigenlijk hebben voor Seppe. Daar waar vroeger er eentje hadden voor 58.000 vliegbewegingen hebben we er nu eentje voor 160.000 vliegbewegingen. De heer Haverdings: dat komt omdat ook de geluidbelasting van helikopters er in opgenomen zit, zeg maar. Die geluidbelasting van de helikopters is aanzienlijk hoger dan van zo’n klein vliegtuigje. Die zitten in deze waardes, zeg maar, zitten die ook in verwerkt. De heer Timmerman: nou volgens mij is de geluidbelasting van de helikopters maar 2 decibel want het luchthavenbesluit is gewijzigd vastgesteld en bij mijn weten 2dB is daar bij gekomen op de totale geluidzone van de kleine vliegtuigen. Dus dat gaat niet helemaal op, denk ik, wat u nu vertelt. De heer Haverdings: maar 2 dB is heel veel! De heer Timmerman: ja, dat is een verdubbeling van het geluid! Maar dan zouden ze dan, volgens mij, eigenlijk 80.000 vliegbewegingen hebben gehad voor kleine 12/20
vliegtuigen, maar doordat die helikopters er bij zijn, hebben ze dan nog extra ruimte gekregen. De heer Haverdings: ik denk dat dat wel ongeveer zou kunnen kloppen. De heer Timmerman: dat is toch wel een vreemde constatering. Daar moeten we het toch maar eens over hebben, denk ik, in deze commissie. De heer Timmerman: dan heb ik ook nog een vraag over tabel 2 pagina 4 van de rapportage. Dat is een tabel waarin een categorie 0 wordt genoemd. Een beetje vreemde categorie, want volgens mij bestaat die niet! De heer Haverdings: Nee, dat klopt. Dat zijn nou precies die aantallen die, zeg maar, in de volgende tabel aangegeven worden als dat ze niet doorgerekend kunnen worden. Dus op het moment dat die dus in de schalingsfactor meegaat om wat voor reden dan ook. Zeg maar, twee redenen. Eén dat ze niet herkend worden en twee dat ze wel herkend worden als vliegtuig maar ik weet niet wat voor een geluidscategorie daar aan hangt. Die krijgen dus de geluidscategorie 000. En dat wordt dus inderdaad niet als bestaand geluid meegerekend maar dat komt als een schalingsfactor er in. De heer Timmerman: Prima, dat is dan duidelijk. De heer Timmerman: ja, heb ik eigenlijk nog een vraag maar die moet ik eigenlijk aan meneer Jacobs stellen. Ik zie namelijk dat er best wel een significante wijziging is ten aanzien van avond- en nachtvluchten ten aanzien van het vorige gebruiksplan. Waar de verordening luchthavenbesluit Seppe zegt waar incidenteel gebruik plaats kan vinden. Maar ja, is dit incidenteel gebruik, meneer Jacobs? De heer Jacobs: daar kan ik wel op antwoorden. Kijk, dat heeft niets met nacht of zo te maken maar met het tijdstip na zeven uur. De heer Haverdings: de avond is van 19.00 uur tot 23.00 uur. En de nacht is van 23.00 uur tot 07.00 uur ‘s ochtends. De heer Timmerman: Ja en daar staan toch wel degelijk 106 nachtvluchten in volgens mij. De heer Jacobs: nou dat is heel eenvoudig. Nachtvluchten worden gewoon niet gemaakt, dus daar wordt waarschijnlijk mee bedoeld na een bepaalde tijd en ik kan het nu zo even niet voor me halen maar ’s nachts wordt er gewoon niet gevlogen. Ik denk dat het hoort bij het tijdstip na zeven uur of ’s morgens voor acht uur. De heer Timmerman: maar het vliegveld is toch gesloten na een bepaald tijdstip? De heer Oomen: ik heb de indruk dat we hier niet helemaal uitkomen? De heer Jacobs: jawel, kijk, er zijn ook vluchten mogelijk voor zeven uur op verzoek. En dat wordt dan gezien als nachtvlucht. Zo simpel is het. En daar mag toestemming voor gegeven worden. Gebeurt ook niet zo vaak op een jaar gezien is dat heel weinig volgens mij. De heer Timmerman: Dat klopt, maar we praten over onze verordening. En daarin staat incidenteel gebruik. Dat is wel heel essentieel, volgens mij. De heer Jacobs: Ja, op het totaal zie je het niet eens onder de streep. Dus het is maar hoe je het opvat natuurlijk. Maar ik denk niet dat deze discussie. Het wordt op een gegeven moment toch een discussie als we niet oppassen. Het is de bedoeling dat die meneer daar even antwoord geeft op vragen die met dit te maken hebben en al het andere komen we makkelijk uit in een andere discussie of whatever. De voorzitter: prima! Andere vragen? 13/20
De voorzitter geeft de heer Visser het woord. De heer Visser: kunt u nog even terug gaan naar die vorige sheet? De heer Visser: Als je nou uit de kolom vullingsgraad zou afleiden dat er nog aanzienlijk meer vliegbewegingen in passen, zal je dan niet met de MTG-waarde kolom vastlopen? De voorzitter onderbreekt om de heer Visser te verzoeken in de microfoon te praten. De heer Visser: zal je dan niet met de MTG-waarde kolom vastlopen? Want daarmee ben je toch al op 80% of zo iets van de waarde die er dan in zou passen. Of niet? Of lees ik het dan verkeerd? De heer Haverdings: dat is precies wat ik wilde zeggen. Je kan dus niet zeggen van de feitelijke geluidbelasting of de ZOG, in dit geval hetzelfde. Als je gaat zeggen 54 gedeeld door 60 dat is die 80% waar u waarschijnlijk naar doelt van orde grootte. Maar dat klopt dus niet. Je mag die dus niet zo maar op elkaar delen omdat het logaritmische waardes zijn, dus je moet de logaritme van 54 delen door de logaritme van 60. En dan komt daar dus 20% uit. De heer Visser: maar die waarde van 61 mag niet overschreden worden? De heer Haverdings: nee. Wat ik dus aangaf. Op die regel, je hebt 6,9 ruimte nog. Dat is het verschil in decibel tussen de maximale waarde en de actuele waarde. En die 6 decibel mag dus nog gevuld worden en dat is dus nog een verviervoudiging van wat er nu gevlogen heeft en dat komt ongeveer overeen met die 20%. De heer Visser: dan heb ik nog een andere vraag en dat gaat over die historische toestellen. U meldde net even dat er toestellen zijn waar het geluidcertificaat niet van bekend is en er wordt gevraagd door de luchthaven, als dat goed uitkomt, joh, als er een certificaat er bij is kunnen we die beter inschalen. Hoe zit dat nou bij die historische toestellen? De heer Haverdings: ik weet niet of ze daar een geluidcertificaat hebben, maar daar is de situatie dat de vliegtuigen wel bekend zijn, het is een Volkswagen zeg maar. Ze weten wel dat die in de lijst voorkomt, maar in de appendices, zeg maar, die dus er achter zitten, achter het rekenprogramma. Die zijn afkomstig van het NLR. Daarin zijn niet alle Volkswagens in een categorie gedrukt dat daar ook geluidgegevens aan hangen. Er is ooit een keer een vulling gemaakt en de nieuwere vliegtuigen worden daar ook aan toegevoegd en ingedeeld. Alleen die hele oude vliegtuigen die incidenteel vliegen of eventueel zelfbouwkistjes die allemaal net nog niet vliegen, die staan nog niet in die lijst en afhankelijk van of die informatie nog toegevoegd wordt kan dat er bij gezet worden. Dat is vooral van belang als natuurlijk die bewegingen heel veel voorkomen. In dit geval is het uiteindelijk zeg maar ongeveer1 procent van het hele verkeer dat niet exact volgens een bepaalde indeling meegenomen wordt, maar als gemiddeld van de hele vloot in de belasting terug komt. Het verschil zal nooit heel erg significant zijn, zeg maar. Het kan best wel ingrijpend zijn om die informatie boven water te halen, toe te laten voegen en terwijl het misschien in het eindresultaat niet eens zichtbaar zal zijn. Dus dat is meer de reden waarom het zo zit. De heer Visser: maar ik begrijp dus dat in uw analyse het gewoon de geluidhinder is die de omgeving ondervindt en die je, mag ik hopen, toch ergens in die tabel op een of andere manier terugvindt; niet erg relevant. De heer Haverdings: voor de hinder ga ik niks over zeggen, maar voor de 14/20
geluidbelasting om een beeld te geven van wat is nou de geluidbelasting van de luchthaven geweest, daar is 1% een relatief klein onderdeel van het verkeer dat je dan niet exact precies weet wat voor geluidcategorie het is. Maar dat je dan gewoon zegt, nou hij zal ongeveer het gemiddelde zijn van wat er vliegt het hele jaar door. Als je hem op zo’n manier meeneemt, ja, dan kan je er net iets naast zitten als dat je echt zou weten hoeveel geluid ie zou maken. Maar je neemt hem in ieder geval mee, dus hij zit met een hele kleine afwijking in de geluidbelasting. Dit kan positief werken of negatief werken; dat kan elkaar weer uitmiddelen. De heer Visser: u zegt dus hij wordt wel meegenomen, maar dan met een gemiddelde en is dat dan een realistische aanname? Ja, ik kan me niet voorstellen dat die modernere toestellen allemaal ongeveer gemiddeld zo veel geluid maken als een historisch toestel. Maar misschien heb ik het niet goed? De heer Haverdings: Klopt, maar dat kan je dus met elkaar uitmiddelen. Het kan zo zijn dat er een paar historische vliegtuigen niet meegerekend worden maar het kan ook zo zijn dat als er wat nieuwe toestellen die niet in de lijst staan. Als die maar een paar keer hier op Seppe gekomen zijn en nog niet aan die lijst toegevoegd zijn, kan dat dus ook op die manier meegenomen worden. Dan heft dat elkaar weer op. Zo lang het niet te veel bewegingen zijn, ja dan is het niet persé nodig om ze aan de lijst toe te voegen. De heer Visser: even over die veronderstelling van die helikopters die een grote mate van invloed hebben op de vullingsgraad, denk ik ook uiteindelijk? Nou ja, in ieder geval op alle getallen die je uiteindelijk in je rapportage opneemt. Dat is voor mij nieuw. Is daar nader iets over op papier te vinden. U zei eigenlijk, naar uw indruk is de geluidhinder van de helikopters die nu opgenomen zijn in de hele systematiek, is heel erg bepalend voor de totaal getallen. Eigenlijk groter dan wij aannamen. Maar hoe kan ik dat ergens terugvinden? De heer Haverdings: ik weet niet waar je dit zo kan terugvinden, maar het is meer ervaring bij ons en ik weet ook hoe die situatie bij Seppe zit. De helikopters die meegenomen zijn in het bepalen van de maximale waarde. Dat zijn de wat grotere helikopters geweest die qua geluidproductie waardoor dus, zeg maar, die maximale waarde aan de relatief hoge kant is gekomen maar in de praktijk of vergunningtechnisch zou dat inderdaad wel mogen vliegen op Seppe. Dat is ook de reden waarom ze er zo in gestopt zijn. Maar je ziet dat er nu in de praktijk helikopters vliegen die wat lichter zijn of wat stiller zijn waardoor je nu zo’n groot gat eigenlijk ziet in de vulling. Dat is denk ik de situatie die optreedt. De heer Visser: Okay, dan heb je het totaalvolume zeg maar wat je kan vullen. Je kan qua aantallen toestellen nog flink omhoog of het nou helikopters of vliegtuigen zijn. Maar kan je ook zeggen, stel nou dat er vrijwel geen helikopters meer vliegen dan kunnen er dus nog heel veel meer vliegtuigen gebruik maken van de luchthaven? De heer Haverdings: in theorie wel, ja. De praktijk is wel dat je overal wel ziet dat het aantal vliegbewegingen op de meeste velden of gelijk blijven of dalend is, omdat het voor de meeste vliegers te prijzig wordt of dat ze op flight-simulators en dergelijke vliegen. Het is niet de verwachting dat ze ineens heel veel meer zullen gaan vliegen omdat het kan, zeg maar. De heer Visser: dan zou je zeggen vanuit ruimtelijke ordeningsperspectief dan zou 15/20
het aantrekkelijker kunnen zijn om, ik noem het nog maar in ouderwetse termen de zone, de geluidbelaste omgeving, om die te verkleinen? De heer Haverdings: dat is een heel andere discussie denk ik. De heer Oomen: Goed, dat waren u vragen? De heer Oomen: Mevrouw Matthijssen nog vragen? Meneer Dujardin? << einde woordelijke weergave >> Nadat gebleken is dat er verder geen vragen zijn, bedankt de voorzitter de heer Haverdings voor de verhelderende toelichting. Spreekrecht De heer Oomen constateert dat er niemand heeft gevraagd om spreekrecht. 6. Verslag vergadering 27 augustus 2014 Het verslag wordt ongewijzigd vastgesteld. De actiepuntenlijst wordt vervolgens besproken. Geconstateerd wordt dat alle acties zijn afgehandeld. 7.Verslag van de heer Timmerman van tussentijds overleg Het verslag wordt ongewijzigd vastgesteld. 8.Convenant verantwoord vliegen De heer Oomen constateert dat het betreffende stuk geen convenant is maar een gedragscode. De heer Schepers is van mening dat het te vrijblijvend is; op een aantal punten weinig houvast bieden omdat er geen sancties zijn bij niet naleving. Volgens de heer Schepers wordt hier telkens een uitwijkmogelijkheid gegeven : “in principe moet het gemeld worden” moet niet zijn “in principe”; het moet gemeld worden. De heer Schepers vindt het stuk zwak. De heer Oomen constateert dat het stuk een gedragscode is en geen wet en dat dit een antwoord kan zijn op de vraag van de heer Schepers en dat het anders meer een constatering is. De heer Timmerman is het eens met de heer Schepers dat het convenant toch een beetje vrijblijvend is. Hij heeft het gevoel dat het toch niet erg leeft onder piloten op Seppe Airport en vraagt wat de CRO kan doen om dit toch onder de aandacht te brengen. Het leeft in de omgeving en mensen vragen daar aandacht voor en met dat signaal moeten wij iets doen, aldus de heer Timmerman. Wat kan de commissie daarin bijdragen; kunnen we dit opnemen in ons werkplan? Misschien kan het zelfs in een luchthavenbesluit worden opgenomen of iets dergelijks. Dat zijn zaken die interessant zijn, aldus de heer Timmerman De heer Oomen merkt op dat wij als CROSE niet alles op ons kunnen en moeten nemen. De heer Jacobs merkt op dat de vliegers het toch meestal oppakken en hun verantwoordelijkheid nemen. Er worden vragen over gesteld en de kaartjes die er voor liggen moeten regelmatig worden aangevuld en dat betekent dat het gedragen wordt, aldus de heer Jacobs. De heer Dujardin is van mening dat je mensen ook moet aanspreken op deze gedragscode en dat de luchthaven dit moet doen. 16/20
De heer Jacobs antwoordt dat de luchthaven personen ook aanspreekt op naleving van de gedragscode. De heer Hendriks merkt op dat dit straks in Europees verband verplicht wordt maar dat zij het al doen in het kader van Safety Management System. Ook in de opleiding wordt daaraan aandacht besteed middels bijvoorbeeld safety-bulletins. De heer Hendriks geeft aan dat er dus vanuit Europa al verandering in aantocht is. Als de havendienst een melding krijgt, zal ze de persoon in kwestie daarop aanspreken. Dit blijft moeilijk omdat de havendienst er niet altijd bij is, aldus de heer Hendriks. Het is dan moeilijk vast te stellen of er iets fout is gedaan door een vlieger, volgens de heer Hendriks. De heer Schepers vraagt of de stiltegebieden ook bekend zijn. De heer Hendriks antwoordt dat de stiltegebieden ook bekend zijn en dat daar op 1000 voet over gevlogen mag worden. 9. Notitie Entry-Point De heer Oomen deelt mede dat de notitie is opgesteld door de vorige secretaris de heer Maas omdat dit onderwerp vaker ter sprake is gekomen tijdens CROSEvergaderingen. In de notitie wordt een voorstel gedaan. De heer Jacobs merkt op dat er de nodige informatie over dit onderwerp bekend is, o.a. in uitspraken van de Raad van State en verzoekt om deze informatie mee te nemen. De heer Timmerman geeft dat hij als vertegenwoordiger van omwonenden van de gemeente Rucphen in de werkgroep zitting wil nemen. De heer Hendriks wil namens de gebruikers van de luchthaven zitting nemen in de werkgroep. De heer Oomen geeft aan dat de werkgroep zal bestaan uit een bestuurder tevens voorzitter van de werkgroep, een vertegenwoordiger van de omwonenden waarvoor de heer Timmerman zich aanmeldt. De vergadering is akkoord met vertegenwoordiging van de omwonenden door de heer Timmerman. De heer Oomen merkt op dat er ook een vertegenwoordiger van de Brabantse Milieufederatie in de werkgroep mag deelnemen en dat er binnen CROSE maar één persoon aanwezig is die voor deze deelname in aanmerking kan komen. De heer Visser geeft aan dat hij als vertegenwoordiger van de Brabantse Milieufederatie zitting wil nemen in de werkgroep. De heer Akkermans en mevrouw Matthijssen geven aan dat zij als bestuurlijke vertegenwoordiger, tevens voorzitter, zitting willen nemen in de werkgroep. Na overleg wordt besloten dat de heer Akkermans deel zal nemen. De heer Oomen merkt op dat het aan de werkgroep is om een eerste bijeenkomst te plannen. In de notitie staat wat de bedoeling is, aldus de heer Oomen. Op verzoek van de voorzitter geeft de heer Broeren in het kort een toelichting op het doel en de werkwijze van de werkgroep zoals die is verwoord in de notitie. De werkgroep verzorgt zelf het secretariaat en rapporteert het vervolgvoorstel aan de CROSE. Er wordt ook aangegeven aan welke onderzoeksrichtingen gedacht kan worden zoals stille hinder, rapportages uit het verleden en klachten, aldus de heer Broeren. Werkgroep De heer Oomen merkt op dat dit de volgende keer terugkomt in CROSE als Entry-Point 17/20
rapport van de werkgroep. Hij denkt dat het goed is dat de CROSE op de hoogte blijft van de ontwikkelingen. 10. Tien graden wijziging voor opstijgen in westelijke richting Mevrouw Dams vraagt welke kant de luchtvaartuigen op gaan. Gaan ze naar het noorden of het zuiden. Ze stijgen op in westelijke richting, maar er staat niet bij welke kant ze op gaan. De heer Jacobs antwoordt dat het er wel op staat maar dat het in vliegtermen is opgenomen. Er staat maintain track to 240 on tkof leg due to noise abatement. Je moet een magnetische track op de grond volgen. Dit betekent dat ze 10 graden extra naar links moeten sturen ten opzichte van de normale uitvliegroute. De heer Timmerman geeft aan dat hij gevraagd heeft om deze 10 graden wijziging op de agenda te zetten. Hij vindt het jammer dat de luchthaven of de gebruikers zelf niet met dit onderwerp zijn gekomen. Hij merkt op dat er klachten zijn hierover vanuit de omgeving omdat de vliegtuigen zich vaak niet houden aan 10 graden naar links. Ook constateert hij dat het circuit niet standaard wordt gevolgd en dat het vervelend ligt. Ze vliegen eigenlijk tot knooppunt 22 bij Zegge en vervolgens moeten ze dan afbuigen naar crosswind-flag. Dan zouden ze daar uit kunnen vliegen maar dat is bewust niet gedaan en dat komt omdat daarover een bestuurlijk akkoord ligt omdat anders over Roosendaal gevlogen moest worden. Daarom ontstaat er hinder op plaatsen waar we dat niet willen en het zou fijn zijn als we die termen opnemen in een procedure of in het luchthavenbesluit zoals het in het verleden ook in het aanwijzingsbesluit heeft gestaan, aldus de heer Timmerman. De heer Jacobs antwoordt dat het circuit vast ligt. Sommige toestellen zijn eerder op hoogte en kunnen zich dan daar makkelijker aan het circuit houden. Op hoogte kunnen ze een verkort circuit vliegen. Als ze er uit gaan moet je klimmen tot het einde van de het circuit en dat is de procedure die ook op de kaart staat. Net voorbij Zegge (het tweede viaduct) moeten ze afbuigen, daarna klimmen naar gewenste hoogte. Dat is de procedure die gevlogen wordt bij take off, aldus de heer Jacobs. De heer Timmerman merkt op dat veel klachten komen vanuit die hoek en niet altijd voldaan wordt aan deze procedure. Hij vraagt de heer Jacobs om dat wel te bewerkstelligen. De heer Jacobs antwoordt dat zij mensen corrigeren als ze deze procedure niet volgen. Meestal gaat het daarna goed, maar bij onervaren vliegers kan het wat langer duren voor dat zij het goed kunnen, aldus de heer Jacobs. De heer Oomen concludeert dat het aan de luchthaven is om mensen hierop aan te spreken. 11. Overzicht meldingen incidentenbeoordeling BIA De heer Jacobs geeft aan dat de incidenten allemaal gevallen zijn die met de vliegers en de luchtvaartpolitie doorgesproken zijn. Buiten het circuit vliegen levert bij aanwezigheid van de luchtvaartpolitie een bekeuring op. Als de politie er niet is wordt het incident wel gemeld en genoteerd middels een incidentenrapport. De luchtvaartpolitie bekijkt dit en kan alsnog een bekeuring geven. De heer Hendriks merkt op dat alle rapporten worden verzameld en dat dit ook het systeem is in de Europese Unie. Dan wordt een inventarisatie gemaakt van het 18/20
aantal meldingen per geval. Als school zijnde zal je dan targets moeten gaan stellen om de incidenten te bewerken. Dat wil zeggen dat je gaat kijken of er procedures aangepast moeten worden of dat je vanuit de organisatie iets kan doen of iets kunt sturen vanuit de luchthaven, aldus de heer Hendriks. Dit zit ook in het Europese systeem dat er aan komt en er wordt dus aan gewerkt. De heer Oomen concludeert dat het stuk verder voor kennisgeving kan worden aangenomen. 12. Klachtenoverzicht De heer Jacobs geeft aan dat Seppe 35 klachten heeft gehad. En dat er nog 10 klachten via de provincie zijn ingekomen. Daarmee komt het aantal op 45 klachten. De heer Jacobs geeft aan dat hij een beetje geschrokken is van de grafiek. Het is echter gebleken dat 25 klachten van hetzelfde adres afkomstig zijn. De heer Jacobs vindt dit jammer. Dit kan natuurlijk ook beleving zijn en dat maakt het moeilijk. Een vliegtuig maakt nu eenmaal geluid. De heer Jacobs geeft aan dat zij altijd in overleg gaan met klagers en gebruikers om zodoende te streven naar minder klachten. De heer Oomen bedankt de heer Jacobs voor de toelichting en constateert dat het klachtenoverzicht voor kennisgeving kan worden aangenomen. 13. Gebruiksplan BIA oktober 2014-oktober 2015 De heer Oomen geeft aan dat CROSE een advies moet uitbrengen over dit gebruiksplan aan GS en vraagt wat er in het advies meegenomen zou moeten worden zodat in ieder geval door het secretariaat een concept-advies opgesteld kan worden. De heer Jacobs meldt dat de toelichting wat meer uitgebreid is omdat hij de ervaring had dat niet alles even duidelijk was. Mevrouw Dams vraagt of er gekeken kan worden naar de motorchecks die vooraf worden gedaan. De heer Jacobs geeft aan dat de locatie waar de zogenoemde engine runs of power checks plaatsvinden ook gaat veranderen omdat er toestellen naar de overkant gaan. Mevrouw Dams merkt op dat er ook een geluidswal aan de voorkant zou worden gemaakt om het geluid tegen te gaan, maar dat ze daar verder niets meer van gehoord heeft. De heer Hendriks geeft aan dat mevrouw Dams daar over ongeveer 3 weken vanaf is omdat zij verhuizen naar de zuidzijde. De heer Jacobs merkt op dat de wal er misschien ook nog wel gaat komen, maar dat dit op dit moment nog niet kan omdat ze daar nog aan het graven zijn en ook leidingen leggen. Daarna kan BIA pas verder met het vervolgplan, aldus de heer Jacobs. Ze zullen worden verplaatst naar de andere kant van de luchthaven waardoor er minder overlast van is. De heer Oomen concludeert dat CROSE positief oordeelt over het gebruiksplan en dit zal adviseren maar met een oproep om aandacht voor de powerchecks. De heer Visser geeft aan dat dit geen rechten voor later oplevert. Hij vraagt of er ook een plan is voor meer dan één jaar, dus om zicht te bieden op de jaren daarna. Voor zowel de overheid als omwonenden is het misschien prettig als zij daar 19/20
jaarlijks over geïnformeerd worden, aldus de heer Visser. Hoe dat gedaan wordt, laat hij aan de exploitant over. De heer Jacobs antwoordt dat een plan voor meer dan één jaar moeilijk is, maar dat Secretaris de luchthaven wel wil meewerken om hierin zo mogelijk inzicht te geven. De heer Oomen concludeert dat er een positief advies richting GS gaat. 14. Rondvraag De heer Akkermans merkt op dat de gemeenteraad van Halderberge heeft gevraagd of de luchthaven de buurt bij kan praten over alle nieuwe ontwikkelingen op Seppe en of ze dat eventueel kunnen aanschouwen. De heer Jacobs antwoordt dat dit kan en dat hij open staat om hierover iets af te spreken. De heer Poppelaars vraagt of er een timetable verbonden kan worden aan de beantwoording van de brief van het Platform. Voorzitter en De heer Oomen antwoordt dat de voorzitter en de secretaris een voorzet zullen secretaris maken waarbij ook gekeken wordt naar de verordening en het huishoudelijk reglement om te bezien wat nu precies de taak, bevoegdheden en de rol is van deze commissie. Ongeveer half januari 2015 zal er een voorzet zijn en deze zal dan worden rond gestuurd aan de leden. Eind januari/half februari zou de reactie van CROSE dan uit moeten kunnen gaan. De heer Oomen vraagt of een schriftelijke ronde voldoende is of dat de concept-reactie eerst in CROSE moet worden behandeld. De leden zijn voor een schriftelijke ronde omdat behandeling in CROSE te lang gaat duren, waardoor een reactie pas in april/mei verzonden kan worden en dat wordt te laat geacht. De heer Visser verzoekt om specifieke data. De heer Oomen stelt voor om de voorzet half januari rond te sturen en dan eind januari de reactie gereed te hebben. De heer Visser verzoekt om de reactie zo op te stellen dat deze het Platform niet weer aanleiding geeft om opnieuw te reageren. De heer Oomen merkt op dat de leden kunnen bijdragen aan de tekst van de reactie om dit te bewerkstelligen. Hij antwoordt dit te zullen proberen, maar dat er geen garantie kan worden gegeven dat het Platform niet weer opnieuw reageert. De heer Oomen geeft aan dat de volgende vergadering in april/mei zal plaatsvinden en vraagt waar deze plaats kan vinden. De heer Dujardin biedt aan om in zaal 4a/b bij de gemeente Etten-Leur de volgende vergadering te houden. 15. Sluiting Dhr. Oomen bedankt iedereen voor haar of zijn inbreng, wenst iedereen prettige feestdagen en sluit de vergadering.
20/20
