Regionaal Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer in Overijssel
[email protected] secretariaat:
Jaap Alberda van Ekenstein Pr. Beatrixstraat 32 7951 AN Staphorst
Provincie Overijssel De heer J.Hoogeland Postbus 10078 8000 GB Zwolle
Dalfsen, 29 februari 2016
Betreft advies op concept OV Koersdocument Geachte heer Hoogeland, Op 9 februari 2016 heeft het Rocov het concept OV-Koersdocument (hierna aangeduid met Koersdocument) ontvangen. Het Koersdocument en het concept advies zijn besproken in de Rocov-vergadering van 26 februari 2016. Dit heeft geleid tot onderstaand advies. Wij verzoeken u ons advies mee te sturen met het concept Koersdocument naar GS zodat GS op grond van ons advies de definitieve versie van het Koersdocument nog aan kan passen. Uw reactie zien wij graag voor 1 april 2016 tegemoet. Wij zijn graag bereid ons advies nader toe te lichten. Het advies bestaat uit vier paragrafen: - Paragraaf 1: korte samenvatting van ons advies - Paragraaf 2: bevat een aantal thema’s betreffende algemene aspecten - Paragraaf 3: hierin komen een aantal specifieke opmerkingen aan de orde - Paragraaf 4: overige opmerkingen.
1 Samenvatting De missie van het Rocov is het bevorderen van goed OV voor iedereen die zelfstandig of onder begeleiding kan reizen. Het Koersdocument geeft richting aan het op te stellen beleid voor een periode van 5 á 10 jaar. In het Koersdocument zet de provincie op een aantal voor het Rocov belangrijke aspecten een dalende OV koers in. Het Rocov kan daar op een aantal aspecten niet mee instemmen. In de paragrafen 2 tot en met 4 geven wij een uitgebreide toelichting. Volledigheidshalve volgt eerst een samenvatting van de kernpunten van ons advies. 1
1. Het Koersdocument redeneert te veel toe naar een gewenste uitkomst. Dat leidt tot een aantal onvoldoende onderbouwde veronderstellingen (wensdenken), innerlijke tegenstrijdigheden, en een onderschatting van de mogelijkheden van OV nieuwe stijl. 2. De provincie kiest buiten het regionale kernnet voor een anti OV Koers. Alle vervoer daarbuiten (dus ook de stadsnetten van Zwolle, Deventer en Kampen) valt onder de mobiliteitsmix. De provincie streeft er naar binnen die mix zo veel mogelijk vervoer buiten het OV domein te plaatsen. Daarin kan het Rocov zich niet vinden. In de punten 5 tot en met 7 vermelden wij de koers die het Rocov bepleit. De realisatie van die punten vraagt om regulatie en regie van de provincie in plaats van uitsluitend stimuleren en faciliteren en loslaten als het niet lukt. De provincie moet haar verantwoordelijkheid voor een goed en regio dekkend OV blijven nemen. 3. De keuze om veel “alternatief” vervoer buiten het OV domein te plaatsen tast de samenhang aan en leidt tot versplintering. Een bijkomend aspect is dat hierdoor de positie van de gereguleerde reizigersinspraak wordt uitgehold omdat de alternatieve vervoervormen (anders dan auto en fiets) veelal niet onder OV concessies of contracten van de provincie vallen. Wij willen graag over dit aspect met de provincie van gedachten wisselen. 4. Binnen het regionale kernnet moeten de verbindingen HardenbergSlagharen-Hoogeveen en Dedemsvaart – Slagharen blijven bestaan. Het Rocov accepteert de verbinding Slagharen-Coevorden uit het kernnet verdwijnt. Wij bevelen aan Genemuiden en Staphorst/Rouveen te ontsluiten via het kernnet. 5. Er moet een apart kernnet komen voor de steden Zwolle en Deventer en een adequaat alternatief voor de stadsdienst in Kampen. 6. De grotere dorpen die niet aan of vlakbij het kernnet liggen moeten een goede aansluiting daarop behouden. Dat kan door “OV nieuwe stijl” in de vorm van een geregisseerde mix van regulier OV, buurtbus, belbus en meerij-arrangementen. 7. Het Rocov adviseert om ter vervanging van de regiotaxi vooral in te zetten op elektrische dorpsbussen of dorpsauto’s in de kleinere kernen die buiten het kernnet en het net van OV nieuwe stijl vallen. 8. In het koersdocument is te weinig aandacht voor kwetsbare mensen die voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van het OV. 9. De transitie naar elektrisch rijden is gebaat bij meer OV-gebruik en minder autoverkeer. Het beleid van het Koersdocument bewerkstelligt het omgekeerde.
2 A
Algemene opmerkingen Startfase en ombouwfase De start In het najaar van 2013 deden GS onder de vlag van herijking OV-tactiek een voorstel tot forse bezuinigingen op het OV. Dit tegen de achtergrond de oplopende financiële tekorten en de wens tot financiële beheersbaarheid. Langs vijf lijnen is toen al de richting van de bezuinigingen aangegeven. Dat gaf PS in januari 2014 aanleiding een ronde tafel te organiseren waaraan het Rocov heeft deelgenomen. Het Rocov heeft daarbij zijn stellingname over de
2
voornemens van GS in 8 punten samengevat. Die stellingname is bekend bij de provincie en is voor het Rocov nog steeds actueel. Zie de bijlage.
Ombouwperiode, betrokkenheid Rocov Vervolgens is besloten de bezuinigingen niet abrupt door te voeren maar daarvoor een ombouwperiode te nemen tot 2018 en in eerste instantie vooral het laaghangend fruit te plukken. Dat leverde tijdwinst op voor overleg met gemeentes en allerlei maatschappelijke groeperingen om draagvlak te vinden voor de bezuinigingen en alternatieven van de grond te krijgen voor delen van het huidige reguliere OV en de regiotaxi. Bij dat proces (Tijd voor nieuwe mobiliteit) is het Rocov sterk betrokken via deelname aan bepaalde lokale projecten en via de projectleidster Anne Koot die ons regelmatig bijpraat over de voortgang. Dat hebben wij gewaardeerd.
Ombouwperiode, aanpak provincie Het voorgaande heeft er overigens niet toe geleid dat het Rocov de aanpak van de provincie zoals verwoord in Koersdocument, op alle onderdelen kan onderschrijven. Dat blijkt met name ook al uit onze de notitie “Tijd voor nieuwe mobiliteit: De aanpak van de provincie Overijssel bij de herijking OV-tactiek”. De eerst versie daarvan is in de loop van 2015 besproken met Anne Koot en de geactualiseerde versie van 11 november 2015 is op 15 januari 2016 aan de orde geweest in een gesprek met gedeputeerde Bert Boerman, Anne Koot en Robbert Sterken.
Provincie kent standpunt Rocov De provincie is dus op de hoogte van het standpunt van het Rocov met betrekking tot de herijkingsoperatie. Wij constateren dat hiermee in het Koersdocument op een aantal voor het Rocov essentiële punten geen rekening is gehouden.
Omgekeerde procesvolgorde. Ruim twee jaar na het begin van herijking volgt in het Koersdocument de maatschappelijke onderbouwing. Dat is de omgekeerde volgorde. Het Koersdocument bevat een deels juiste analyse van de positie van het OV in een snel veranderende wereld. Het Rocov onderkent deze ontwikkelingen. Op basis hiervan wordt in het Koersdocument echter te snel naar een al veronderstelde, en min of meer vastliggende, uitkomst geredeneerd.
B
OV netwerk nieuwe stijl
De rol en verantwoordelijkheid van de provincie voor de opzet en reikwijdte van het OV-netwerk zijn van cruciale betekenis voor de toekomst van het OV de komende 5 á 10 jaar. Uit onze notitie over de aanpak van de herijking blijkt al dat wij sceptisch staan tegenover de aanpak van de provincie. Het Koersdocument heeft hierin geen verandering gebracht. Integendeel, onze scepsis eerder toegenomen. In de onderstaande punten lichten wij een en ander nader toe.
Regionaal Kernnet algemeen Alleen op dit punt is sprake van een echte OV Koers. Het is wel een tekortkoming dat het Koersdocument geen criteria bevat voor het ontwerp van het kernnet, waardoor wij een onderbouwing missen van de voorgenomen wijzigingen. Wij hechten vooral veel waarde aan een voldoende fijnmazig en samenhangend netwerk zonder al te grote witte vlekken, aan een veelzijdige bereikbaarheid van de grote regionale kernen met een concentratie van maatschappelijke voorzieningen en aan een goede aansluiting op de 3
aangrenzende OV-netten. Voorts vinden wij het belangrijk dat alle kernen en hun directe omgeving (straal circa 5 kilometer) met meer dan 10.000 inwoners tot het kernnet behoren.
Wijzigingen regionaal kernnet Het gepresenteerde net is kleiner dan het huidige. Naar onze mening horen Staphorst/Rouveen met ruim 13.000 inwoners en Genemuiden met ruim 10.000 inwoners er ook in thuis. Het Rocov heeft er begrip voor dat van lijn 29 het trajectgedeelte Slagharen-Coevorden uit het kernnet verdwijnt. Maar wij vinden dat het traject Dedemsvaart-Slagharen van lijn 29 en lijn 30 (Hardenberg-Slagharen-Hoogeveen) In het kernnet moeten blijven. Deze verbindingen zijn van essentieel belang voor een samenhangend netwerk binnen Noord Oost Overijssel, voor de aansluiting op het Drents/Gronings netwerk, en voor een goede bereikbaarheid van de “hoofdstad” van Noord Oost Overijssel Hardenberg.
Anti OV koers buiten regionaal kernnet Het is teleurstellend dat de provincie buiten het regionale kernnet kiest voor een anti OV koers door al het andere vervoer onder te brengen in de mobiliteitsmix. Binnen de mobiliteitsmix zijn nog wel vaste lijnen mogelijk bij gemiddeld minimaal 8 reizigers per rit en dan allen nog maar voor kernen in het buitengebied die niet op fietsafstand van het regionale kernnet liggen. Het Koersdocument vermeldt geen lengte van de maximaal aanvaardbare fietsafstand. Wij stellen de norm op maximaal 5 kilometer, een getal dat eerder ook wel door de provincie is genoemd.
Te beperkte taakopvatting van provincie Gezien het voorgaande kan het Rocov zich dan ook niet vinden in de beleidskeuze van de provincie om haar eindverantwoordelijkheid voor het OV te beperken tot het reguleren en regisseren van het regionale kernnet. Wij vinden dat een te enge taakopvatting van de provinciale verantwoordelijkheid voor het OV. De verder voorgestane sterk lokaal gerichte aanpak leidt tot versplintering en onvoldoende samenhang tussen het regionale kernnet, stadsnetten en vervoer op het niet door het kernnet ontsloten platteland.
Stedelijke kernnetten noodzakelijk Door het ontbreken van regulatie en regie lijkt de oorspronkelijke bedoeling van een herontwerp van de stadsnetten van de baan. Een herontwerp gaat in de richting van een efficiënte optimalisering. De aanpak volgens het Koersdocument is te vrijblijvend. Om goede stadsnetten te borgen moet er een apart kernnet voor stadslijnen komen, met eigen ontwerpcriteria ten aanzien van netwerk, tijdvensters en frequenties. Stad en Streek hoeven wat dat betreft niet aan elkaar gelijk te zijn, maar streeklijnen kunnen wel een rol spelen bij het ontwerp van een efficiënt stadsnet. Uiteraard dient de provincie de verantwoordelijkheid te nemen voor de regulatie en regie hiervan.
Ontsluiting grotere dorpen Het is onduidelijk welke regionale buslijnen buiten het kernnet in welke mate nog intact blijven. Het is niet aanvaardbaar dat als het gevolg hiervan grotere dorpen met hun directe omgeving niet meer of nog maar zeer beperkt door het OV worden ontsloten. Wij noemen in dit kader Lemelerveld, Giethoorn/ Wanneperveen, Diepenveen, Heeten, Oldemarkt, Bathmen en Blokzijl. Staphorst, Genemuiden en Slagharen/Lutten hebben wij buiten deze reeks gelaten omdat we vinden dat deze kernen tot het kernnet moeten (blijven) 4
behoren. Zo niet, dan moeten zij alsnog worden toegevoegd aan de al genoemde kernen. In het koersdocument staat op de pagina over het kernnet dat dit uitgestrekt genoeg is om qua afstanden een redelijke toegang tot het kernnet te garanderen vanuit de omliggende gebieden. Dat is niet juist. Behalve Diepenveen liggen alle genoemde grotere kernen (veel) meer dan 5 kilometer verwijderd van een OV-knooppunt. Diepenveen verdient een plek in het stadsnet van Deventer.
OV nieuwe stijl Dit is een mix van lijn-gebonden vervoer met groot materieel op drukke tijden en met buurtbussen, belbussen of personenauto’s (met de mogelijkheid van kleine afwijkingen van de route) op tijden met een geringe vervoervraag. Het kleinschalige vervoer vindt zo veel mogelijk plaats met inzet van vrijwilligers. Zij spelen ook een grote rol bij de organisatie. Voor de buurtbussen is reserveren mogelijk als men zeker van een plaats wil zijn en voor de belbussen of personenauto’s (meerij initiatief) moet men vooraf reserveren omdat deze niet rijden als er geen passagiers zijn. Via deze aanpak kunnen de genoemde dorpen hun nu nog goede aansluiting op het kernnet ook in tijden met een geringe vraag naar vervoer behouden tegen veel lagere kosten dan nu het geval is. OV nieuwe stijl valt in zijn geheel in het domein van het OV. Ook hier dient de provincie een sturende rol op zich te nemen en zich niet te beperken tot stimuleren en faciliteren. Door vrijwilligers uitgevoerd vervoer conform het model van OV nieuwe stijl kan de provincie uiteraard niet afdwingen, maar wel doelbewust nastreven in plaats van de nog al ongerichte “laat maar van onderop komen” aanpak die nu wordt gevolgd. Zie ook paragraaf 3, punt 2.
Provinciale houding tegenover buurtbussen. Het Rocov hecht veel waarde aan het in stand houden van bestaande buurtbussen en het introduceren van nieuwe buurtbussen in het kader van OV nieuwe stijl. Wij constateren bij de provincie een zekere terughoudendheid op dit punt. Dat is gebleken bij een aantal lokale sessies in het kader van “Tijd voor nieuwe mobiliteit”. Daar werd vooral gehamerd op meerij- apps. Hetzelfde zien wij terug in het Koersdocument bij de voorbeelden van de mobiliteitsmix als het gaat om een alternatief voor lijn 4 van Deventer naar Heeten. Wij wijzen erop dat een volgens dienstregeling rijdende buurtbus of belbus/auto zekerheid aan de reiziger biedt. Op meerij-apps kan men niet zonder meer staat maken. Zekerheid is een essentiële factor als men een bepaalde trein moet halen of op een bepaalde tijd bij een afspraak in het ziekenhuis moet zijn. Meerij apps zijn alleen een goede aanvulling op een buurtbus/belbus bij een vertrek of aankomstgarantie op een bepaald tijdstip. Dan kunnen ze prima worden ingebed in het systeem van OV nieuwe stijl.
Flexibel kleinschalig vervoer en mobiliteitsgarantie Naast het lijn-gebonden kleinschalig vervoer is er nog vraag naar vervoer dat meer flexibel is met een directe van huis naar bestemming service en dat niet volgens vaste routes en op vaste tijden rijdt. Dat is nu nog het domein van de regiotaxi die op de nominatie staat om te verdwijnen. Daardoor vervalt ook de mobiliteitsgarantie (vangnetfunctie) die de regiotaxi biedt. Dat gaat het Rocov zeer aan het hart. Het OV is er in principe voor iedereen en zorgt bij mobiliteit voor onafhankelijkheid van anderen. Voor wie geen alternatief heeft voor het OV (niet in staat auto te rijden of een wat langer stuk te fietsen) is die 5
onafhankelijkheid een groot goed. De mobiliteitsgarantie is bovendien belangrijk voor de keuzevrijheid om bewust geen auto te bezitten.
Alternatieven voor regiotaxi De alternatieven voor de regiotaxi zijn nu ondergebracht in de mobiliteitsmix. Dit betekent echter dat de provincie hierbij niet reguleert en regisseert. De alternatieven zijn met name te vinden in de sfeer van autodelen (meerij initiatieven via apps) en dorpsbussen/auto’s. Het Rocov pleit ervoor dat de provincie een actieve rol speelt door een elektrische dorps-bus of dorpsauto beschikbaar te stellen, dan wel de aanschaf daarvan te subsidiëren.
C
Milieuaspecten (verschoning)
De provincie wil inzetten op de transitie naar elektrisch rijden in het kader van de verschoning. Milieuverbetering is altijd een belangrijke drive geweest voor goed OV. Dat zou ook een argument voor de provincie kunnen zijn voor OV-ambitie, maar het koersdocument straalt dat niet uit. Wij lichten dat in de onderstaande punten toe.
OV ideaal voor inzet elektrische voertuigen Bij het railvervoer is nu al grotendeels sprake van elektrische voertuigen. Einde 2017 zal met het voltooien van de elektrificatie van Zwolle-Kampen en Zwolle-Wierden het complete railnet in West-Overijssel onder de draad zijn. Met elektrische bussen en snelle oplaadsystemen worden grote vorderingen gemaakt. Deze bussen zullen naar verwachting op de stadsdiensten en op de kortere streekdiensten inzetbaar zijn met ingang van de nieuwe concessie MO in 2018. Er zijn inmiddels ook elektrische busjes en dorpsauto’s verkrijgbaar voor kleinschalig vervoer en op korte termijn zullen er steeds meer op de markt komen. Bij elektrische voertuigen gaat kan het OV dus snel scoren als de provincie bereid is de daarvoor benodigde financiële middelen beschikbaar te stellen.
Elektrische auto’s voorlopig veel minder kansrijk Zolang E- auto’s zeer duur en zwaar zijn en maar een bepekte actieradius hebben zal het gebruik hiervan bij particulier vervoer geen grote vlucht nemen. Een technische doorbraak op deze punten zal naar verwachting nog jaren duren. Een ander punt ten nadele van de auto is dat de schadelijke emissies in de praktijk veel groter zijn dan volgens de theoretische normen waaraan de auto’s moeten voldoen. Daarbij komt dan ook nog “dieselgate”. Als het om elektrische voertuigen en milieu gaat scoren auto’s voorlopig dus niet goed.
Andere mix automobiliteit versus OV-mobiliteit De doelstelling van verschoning door inzet van elektrische voertuigen zal gedurende de looptijd van het Koersdocument niet worden gehaald als het OV een (veel) kleinere rol gaat spelen in de mobiliteit. Daardoor zal er onvermijdelijk meer auto verkeer ontstaan. Via meer OV gebruik en daarop gericht flankerend beleid kan de beoogde transitie naar elektrisch rijden sneller zichtbaar gestalte krijgen. Denk bij voorbeeld aan parkeerterreinen aan de randen van de steden en frequente elektrische busverbindingen van de parkeerterreinen en stations naar focuspunten als kantoorcomplexen, ziekenhuizen, binnensteden. Wij constateren dat het Koersdocument aan bovengenoemde aspecten voorbijgaat, innerlijk tegenstrijdig is qua verschoningsambitie en tendeert naar wensdenken.
6
3
Specifieke opmerkingen
Per pagina maken we een aantal opmerkingen.
1. Samenvatting Hierin staat dat bij voldoende vraag naar vervoer binnen de mobiliteitsmix regulier OV blijft bestaan. Dat vinden we ook terug in hoofdstuk 3.3 bij de pagina over mobiliteitsmix. Het probleem is dat in hoofdstuk 4 (rol van de provincie) staat dat de provincie bij de mobiliteitsmix niet reguleert en regisseert. Dat is een innerlijke tegenstrijdigheid. Regulier OV vergt naar de mening van het Rocov van de provincie juist regulering en regie, ook als dat OV buiten het kernnet valt.
2. Hoofdstuk 2, rol van het OV in een veranderende samenleving De zin in opgave 4 dat waar mogelijk ook zal worden gezocht naar nieuwe werkgelegenheid in relatie tot nieuwe vormen van mobiliteit roept vragen op. Door de verschuiving van professioneel vervoer naar door vrijwilligers gerund vervoer gaan juist arbeidsplaatsen verloren. Het Rocov vindt het dan logischer bij kleinschalig vervoer niet de volle nadruk te leggen op vrijwilligers, maar ook ruimte te laten voor professionals. Dat vernietigt minder arbeidsplaatsen en vergroot de kansen op succes van OV nieuwe stijl. Hierbij past wel de opmerking dat het leunen op vrijwilligers riskant is. Er valt steeds moeilijker aan te komen. Zie ook onder het kopje “inzet vrijwilligers” in paragraaf 4.
3. Hoofdstuk 3.1, vermijden van mobiliteit De alinea over slimme ruimtelijke ordening rond het kernnet klinkt effectief. De laatste jaren is echter het tegendeel het geval geweest met de vestiging van IKEA ver van een OV-knooppunt vlak bij een autoweg, de ongelukkige locatie van Deltion en het concentreren van de Isala Klinieken ver van het station, terwijl één van de twee voormalige vestigingen daar juist vlakbij lag (loopafstand). Wat kan en wil de provincie eigenlijk op dit punt afdwingen?
4. Hoofdstuk 3.3, veranderen van mobiliteit) en mobiliteitsmix Hier worden de sterke punten van het OV onderschat. De voordelen van auto en fiets worden breed uitgemeten inclusief de nog niet bestaande zelfrijdende auto (wensdenken). Gedurende de looptijd van het koersdocument zal de zelfrijdende auto geen rol van betekenis hebben. Het effect van e-bikes en gewone fietsen wordt overschat. Dit is een goede optie bij niet te lange afstanden en mooi weer, maar geen robuuste vervanger van OV bij slecht weer (koude, gladheid, regen, veel wind) en bij veel mensen ook niet in het donker in het buitengebied. Onder die omstandigheden zullen veel e-bikers en gewone fietsers bij gebrek aan goed OV uitwijken naar de auto. Met negatieve gevolgen voor milieu en congestie. Bij het OV wordt geen enkel voordeel genoemd, zelfs niet als het gaat om de paar wel genoemde nadelen van de auto, die in het voordeel werken van het OV (zoals ruimte beslag). Toch zijn die voordelen er ruimschoots, met aantoonbare positieve aspecten als een gering ruimte beslag, op een veilige manier kunnen werken en lezen, onafhankelijkheid van de hulp van anderen als je niet kunt auto rijden, een milieuvriendelijke wijze van verplaatsen en zeer veilig. Het Rocov ziet op dit punt graag een aanpassing in het Koersdocument.
7
5. Hoofdstuk 3.3, kernnet OV Hierover is al veel gezegd in paragraaf 2. Nog een paar kleine toevoegingen volgen hier. De frequentie van de regionale spoorlijnen in de avond en in het weekend moet naar ons oordeel niet alleen afhangen van de vervoersvraag maar ook van de frequentie op het HRN. De frequentie van de regionale treinen moet in lijn liggen met die van het HRN. Wat betreft de buslijnen zijn wij het wel eens met de genoemde criteria voor het voorzieningenniveau. Wat ons betreft kunnen die criteria van lijn tot lijn enigszins flexibel worden toegepast, bijvoorbeeld als het gaat om de ontsluiting op zondag van Genemuiden en Staphorst/Rouveen (in de hoop dat Genemuiden en Staphorst/Rouveen worden toegevoegd aan het kernnet, zoals al bepleit). Als laatste punt merken wij op dat wij de verbinding Zwolle-Dedemsvaart graag als een corridor in het kernnet opgenomen willen zien, dus niet alleen lijn 29. Het gaat om een optimale combinatie van de lijnen 29, 40 en 83.
6. Hoofdstuk 3.3, knooppunten Het Rocov vindt de informatie van deze pagina op zich zelf niet onjuist, maar nogal vaag en incompleet. Er ontbreekt een goede definitie van wat een OVknooppunt precies is. Het Rocov gaat uit van een ruime definitie waarbij een OV-knooppunt een plek is waar verschillende vervoermodaliteiten, waaronder een OV verbinding, bij elkaar komen met de mogelijkheid over te stappen binnen het OV of van het OV naar een andere vervoermodaliteit en omgekeerd. Bij een uitgedund stadsnet en streeknet op het platteland ontstaan er op nieuwe plekken knooppunten waar men de fiets of auto moet kunnen neerzetten om verder met bus of trein te reizen. Deze groei in het aantal knooppunten wordt niet vermeld. Er zijn nieuwe busstations gepland in Zwolle en Deventer, maar het is onduidelijk is waar de verdere prioriteiten liggen. De spoorstations zijn over het algemeen wel redelijk tot goed, maar sommige busstations liggen er al jaren belabberd bij, zoals Balkbrug. Het Rocov onderschrijft de constatering dat het op vele kleinere overstappunten niet prettig toeven is. De prioriteit moet liggen bij nieuwe knooppunten en bij bestaande knooppunten die ernstig te kort schieten.
7. Hoofdstuk 3.5, kostenefficiency Op deze dia komen onder meer de tarieven aan de orde. Een grote wens van de Rocov’s (ook het Rocov Overijssel) is meer tariefharmonisatie op landelijk en regionaal niveau. De verwachtingen dat hiervan op landelijk niveau veel van terecht komt zijn inmiddels zeer laag gespannen. Op het niveau van regio Oost wordt de uitdaging daardoor des te groter. Het tekstblok over de P van Prijs vermeldt een aantal punten zonder veel onderlinge samenhang. Tariefintegratie (regionale) trein/bus en meer harmonisatie binnen de bussector moeten voor de broodnodige samenhang gaan zorgen. Dat kan gevolgen hebben voor zaken als dalurenkorting, leeftijdskortingen en (scholieren)abonnementen omdat juist op deze punten de tariefstelsels van bus en trein nogal uiteenlopen. Het zal dus stapsgewijze moeten. Wij bevelen aan de redactie van de alinea over de tarieven(de P van Prijs) in bovengenoemde zin aan te passen.
8. Hoofdstuk 4.1, rol provincie als marktmeester mobiliteit Hier staat onder het kopje regisseren dat de provincie zelf direct verantwoordelijk is voor een goed functionerend kernnet en dat de provincie daartoe de verplichte Europese aanbestedingen van concessies organiseert. Naar ons inzicht heeft de aanbesteding niet alleen betrekking op het kernnet 8
maar ook op het reguliere OV dat buiten het kernnet plaatsvindt in de mobiliteitsmix. Wij vinden een eventuele splitsing in een aanbesteding van het kernnet en van het overige reguliere OV ongewenst. Dat leidt tot een nog grotere versplintering (meer concessiegrenzen) dan nu al het geval is. Gaarne helderheid op dit punt.
9. Hoofdstuk 4.2, middelen Hier komt de mogelijkheid van concurrentiegerichte dialoog aan de orde. Dit is een wijze van aanbesteden die nog niet eerder door de provincie is toegepast bij OV-concessies. Het Rocov stelt bij een eventuele keuze hiervoor (uiteraard) wel als voorwaarde dat de wettelijk verplichte inspraakprocedure van het Rocov de juiste plaats krijgt. In het geval dat de inspraakprocedure afwijkt ten opzichte van de gebruikelijke wijze van aanbesteden, willen wij graag tijdig geïnformeerd worden om tot goede afspraken te komen.
10. Hoofdstuk 4.3, risico beheersing Bij de budgetten voor kernnet OV en mobiliteitsmix mist het Rocov de concrete financiële invulling. Wij begrijpen dat de budgetten nu nog niet precies bekend zijn. Maar meer inzichtelijkheid is wel gewenst in de orde van grootte van de verschillende budgetten en in de verhouding tussen structurele en incidentele financiering. Binnen het budget van de mobiliteitsmix verzoeken wij om meer inzicht in de verdeling van het structurele budget tussen de stadslijnen en de overige lijnen buiten het kernnet.
4 Overige opmerkingen In deze paragraaf noemen we punten die naar onze mening aandacht verdienen in het Koersdocument, maar die nog niet zijn genoemd.
Passagiersgroei kernnet Met de provincie vinden wij dat passagiersgroei wenselijk is. De provincie noemt ook wel een aantal maatregelen op de pagina over het kernnet OV, maar gaat niet in op twee kwesties. Ten eerste de gevolgen van een minder goede bereikbaarheid van het kernnet doordat er geschrapt wordt in de buslijnen van stad en streek die als “feeder” voor het kernnet functioneren. Ten tweede speelt de capaciteitsproblematiek. In de spits is nu al vaak sprake van (te) grote drukte en afvlakking van de spits is een mooi streven, maar in de praktijk zeer weerbarstig. Om het aandeel van het OV in de mobiliteit niet steeds verder te laten zakken, met alle gevolgen van dien voor congestie en milieu, is het belangrijk op bepaalde lijnen van bus en trein de capaciteit uit te breiden. Dit uiteraard naast het aantrekken van extra passagiers in de daluren.
Inzet vrijwilligers Hierop wordt zwaar geleund bij de mobiliteitsmix. Het Rocov is hier niet op tegen, maar het realiteitsgehalte is kwestieus. De vrijwilligers zijn voornamelijk gepensioneerden op wie door de overheid en ook door allerlei andere instanties steeds meer een beroep wordt gedaan in het kader van de participatiemaatschappij, terwijl de pensioenleeftijd stap voor stap hoger wordt en van vrouwen wordt verwacht dat zij aan het arbeidsproces deelnemen, terwijl zij juist traditioneel sterk vertegenwoordigd zijn in het vrijwilligerscorps. Ook hier constateren wij trekken van wensdenken.
9
Kwantitatieve onderbouwing Deze ontbreekt volledig op punten als het gebruik van de verschillende OVmodaliteiten en de effecten van de te verwachten demografische ontwikkelingen. Denk bij dat laatste bijvoorbeeld aan de gevolgen van de vergrijzing. Het is wenselijk in een bijlage meer inzicht hierin te verschaffen. Wij zien die bijlage graag van de provincie tegemoet.
Samenwerking en optimalisering concessies Oost Onlangs hebben de Rocov’s van Overijssel, Twente, Gelderland en Flevoland een gezamenlijke notitie over dit onderwerp aan de betrokken gedeputeerden toegezonden. Wij verwijzen naar de in deze notitie gedane suggesties om door middel van een betere (minder vrijblijvende) beleidsmatige en praktische samenwerking kosten te besparen en tot een aantrekkelijker OV te komen in Oost. Dit onderwerp verdient meer aandacht in het Koersdocument.
Kwetsbare mensen Wij missen node de aandacht voor kwetsbare mensen( functioneel gehandicapten, alleenstaanden zonder netwerk, armen) die niet in aanmerking komen voor het doelgroepen vervoer. De gemeentes verwijzen hen naar het reguliere OV en het OV per regiotaxi en de provincie snijdt flink in het reguliere OV en schaft de regiotaxi af. Zij worden straks veel meer afhankelijk van de mobiliteitsmix met een onduidelijke uitkomst en met wellicht een instabiel karakter door de afhankelijkheid van vrijwilligers. Het Rocov is van mening dat de provincie meer aandacht moet schenken aan de sociale component van het OV en in het Koesdocument moet aangeven hoe daarmee om te gaan.
Bereikbaarheid medische centra Ziekenhuizen en andere grote medische voorzieningen trekken de hele dag door veel publiek( personeel, patiënten en bezoekers) en dienen altijd bereikbaar te zijn met het regionale en/of stedelijke kernnet
Evenementen De vervoervraag bij evenementen is incidenteel, maar veelal grootschalig. Hier ligt ook een taak voor het OV. Hierop in spelen levert extra passagiers op in de hele OV-keten, want vele bezoekers komen van ver. Qua financiering is het niet onredelijk een bijdrage te vragen van de organisatie die het evenement organiseert.
Vervoerders Geef vervoerders de gelegenheid een plan in te brengen voor een bedrijfsmatig gestuurde geregisseerde mobiliteitsmix, waarin zij hun kennis en ervaring op het gebied van flexibele inzet van materieel, personeel en moderne communicatiesystemen kunnen verwerken. Ook adviesbureaus en vervoerkundige opleidingen zouden uitgenodigd kunnen worden hun ideeën te spuien. J.A. Maijers, voorzitter
J.O.R. Alberda van Ekenstein, secretaris
G. Heutink, opsteller advies Cc: · De heer F.M.M. Sterken, provincie Overijssel De heer W. Dijkstra, provincie Overijssel Mevrouw A. Koot, provincie Overijsse 10
Bijlage Herijking OV-tactiek Overijssel januari 2014 Stellingname van het Rocov samengevat in een achttal punten 1. Het Rocov onderschrijft nog steeds de doelstelling van de door Provinciale Staten (PS) aanvaarde OV-tactiek: ‘Het openbaar vervoer in Overijssel is van hoge kwaliteit en biedt duurzame mobiliteit voor iedereen.’ Helaas doet het voorstel van Gedeputeerde Staten (GS) van 10 december 2013 geen recht aan deze doelstelling. Het ontbreekt GS aan ambitie op het terrein van OV. De uitvoering van de plannen schaadt de positie van het OV met alle gevolgen van dien voor bereikbaarheid, congestie, milieuoverlast en voor de mobiliteit van reizigers voor wie de auto of (elektrische) fiets geen reëel alternatief is. 2. Wij zijn sinds medio 2012 betrokken bij het proces van herijking en hebben ons, gelet op de ingrijpend veranderde financiële omstandigheden, aangesloten bij het toenmalige uitgangspunt van een evenwichtige mix van maatregelen, te weten beperkte bezuinigingen op het voorzieningenniveau, extra financiering en nadruk op opbrengstengroei. PS hebben op 30 januari 2013 deze benadering onderschreven. Wij constateren nu dat in het voorstel van GS deze evenwichtige benadering ontbreekt. De tijdelijke verschuiving binnen de BDU ten gunste van het OV wordt wel structureel gemaakt, maar er is geen sprake van extra financiering uit provinciale middelen. Dit heeft tot gevolg dat de bezuinigingen op het voorzieningenniveau veel ingrijpender zullen zijn dan bij de aanvang van het proces beoogd was en voor ons aanvaardbaar is. 3. Het Rocov acht een zekere uitdunning van het aanvullend netwerk mogelijk, bijvoorbeeld door het gedeeltelijk schrappen of beperken qua bedieningsperiode van aan spoorlijnen parallelle buslijnen. Een noodzakelijke voorwaarde is dan wel dat de tarieven voor bus en trein worden geïntegreerd, zodat reizigers niet onnodig op kosten worden gejaagd. 4. Uitdunning van het aanvullend busnetwerk kan echter niet gecombineerd worden met het tegelijk geheel laten vervallen van het regiotaxisysteem, omdat zo met name inwoners in grote delen van het landelijk gebied beroofd worden van elke mogelijkheid van openbaar vervoer. Er zal een voorziening moeten blijven voor de kleinere vervoersstromen. 5. Wij hebben geen bezwaar tegen het zoeken naar alternatieve middelen van openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden en het inschakelen van de inwoners bij het vormgeven van een adequate voorziening voor hun eigen mobiliteitsbehoeften en die van de bezoekers aan die gebieden. Onze voorkeur gaat daarbij uit naar buurtbussen, omdat die de meeste OV- kwaliteit bieden. Afgewacht moet worden wat deze operatie uiteindelijk oplevert. Het blijft echter de verantwoordelijkheid van de provincie om mobiliteit voor iedereen te garanderen, of die nu door de provincie wordt geboden of mogelijk wordt gemaakt door nieuwe initiatieven van de inwoners. 6. Het Rocov is graag bereid met de provincie mee te denken over een adequate opzet van het lijnennet van de aanvullende buslijnen en de kernnetlijnen, zodat die meer overeenkomt met de werkelijke behoefte. Ook kritische doorlichting van lijnvoering en frequentie van de stadsnetten in Zwolle en Deventer en aanpassing daarvan aan de feitelijke vervoervraag ontmoet bij ons geen bezwaar. 7. Wij onderschrijven de visie van GS dat meer reizigers in de daluren wenselijk zijn. Dat kan via afspraken met onderwijsinstellingen en grotere werkgevers en door het aantrekken van extra dalreizigers via aantrekkelijke daarop gerichte tarieven. Dat laatste element is in het voorstel van GS onderbelicht gebleven. 8. Tenslotte concluderen wij dat het uitgangspunt van de OV-tactiek: OV voor iedereen die in de provincie wil reizen, alleen gehandhaafd kan blijven, als de provincie besluit tot een substantiële extra financiering uit de eigen middelen. Als in de toekomst de oormerking van de BDU-gelden komt te vervallen, zal de provincie toch zelf moeten bepalen, wat haar het OV waard is. Dit moet in onze ogen nu al geschieden. Verantwoordelijkheid hebben voor het OV zonder daarvoor zelf financiële verantwoordelijkheid te nemen is een innerlijke tegenstrijdigheid.
.
11
