Risicoanalyse directe bunkering LNG Amerikahaven

Adviesgroep AVIV BV Langestraat 11 7511 HA Enschede

Risicoanalyse directe bunkering LNG Amerikahaven

Project : 132556 Datum : 3 oktober 2013 Auteur : ir. G.A.M. Golbach

Opdrachtgever: Havenbedrijf Amsterdam NV t.a.v. mw. C.M.T. Jong Postbus 19406 1000 GK Amsterdam


1

Inhoudsopgave 1. Inleiding .......................................................................................................................... 2 2. Ongevalsscenario’s ....................................................................................................... 3 2.1. Beschrijving LNG-installatie ...................................................................................... 3 2.2. Selectie van bedrijfsonderdelen ................................................................................ 3 2.3. Initiële faalfrequentie ................................................................................................. 3 2.4. Extern domino-effect ................................................................................................. 4 2.5. Ongevalsscenario’s overslag tankauto ..................................................................... 6 2.6. Parameters ................................................................................................................ 9 2.7. Aanwezigen rond de inrichting .................................................................................. 9 3. Resultaat risicoberekening .........................................................................................11 3.1. Plaatsgebonden risico .............................................................................................11 3.2. Groepsrisico ............................................................................................................13 3.3. Escalatie naar installaties Hydrocarbon Hotel ........................................................14 4. Effectafstand ................................................................................................................16 5. Conclusie ......................................................................................................................18 Referenties .......................................................................................................................19


2

1. Inleiding Het Havenbedrijf Amsterdam is bezig om een openbare kade in te richten (goede weg er naar toe met verharde opstelplaats) zodat LNG bunkering kan plaatsvinden van een tankwagen naar binnenvaartschepen. Het gaat om de groene kade aan de Amerikahaven (ten noorden van Hydrocarbon hotel, ten zuiden van Cargill). Om inzichtelijk te maken of de activiteiten binnen aanvaardbare externe veiligheidsrisico’s op die locatie kunnen plaatsvinden en passen binnen de kaders van de gebiedsvisie Externe Veiligheid Westpoort, is een kwantitatieve risicoanalyse opgesteld. In hoofdstuk 2 worden de ongevalsscenario’s vastgesteld waarmee de risicoberekening wordt uitgevoerd. Hoofdstuk 3 bevat het berekende plaatsgebonden risico en het 3 groepsrisico voor een doorzet van 2000 m /jr. Het berekende risiconiveau wordt hier getoetst aan de normstelling externe veiligheid voor inrichtingen. Hoofdstuk 4 bevat de effectafstanden voor de ongevalsscenario’s. Hoofdstuk 5 tenslotte bevat de conclusie.


3

2. Ongevalsscenario’s 2.1. Beschrijving LNG-installatie De afkorting LNG betekent: Liquefied Natural Gas, oftewel vloeibaar aardgas. LNG wordt in verschillende delen van de wereld al langere tijd gebruikt als motorbrandstof. Vloeibaar aardgas bestaat voornamelijk uit methaan. LNG heeft bij atmosferische druk een o temperatuur van -162 C. Vloeibaar aardgas kan daarom onder de cryogene vloeistoffen worden geschaard. Vanwege de vloeibare vorm heeft LNG een grotere energie-inhoud per liter dan CNG. Dit maakt het uitermate geschikt voor langeafstandsvervoer. Het vloeibaar aardgas wordt met een tankwagen over de weg vervoerd en rechtstreeks verpompt naar het schip. Er wordt gebruik gemaakt van een (composiet) slang als verbinding tussen de tankauto en het schip. Aangenomen is dat de verlading plaatsvindt met een dubbelwandige vacuüm geïsoleerde tankwagen. 3

De gemodelleerde doorzet van LNG is 2000 m /jr. Uitgaande van een dichtheid van 3 422.5 kg/m (de dichtheid van LNG gemodelleerd als methaan voor een temperatuur van o -161.5 C en een druk van 0 bar(g)) is dit gelijk aan 845 ton/jr. Het afleverdebiet vanuit een tankauto is 500 l/min. Er vindt dan gedurende circa 67 uur per jaar aflevering van LNG plaats (dit is 0.8% van het jaar).

2.2. Selectie van bedrijfsonderdelen De risicoanalyse is uitgevoerd voor de tankauto (inclusief de pomp en de losslang). Er worden daarbij geen scenario’s gemodelleerd voor leidingen die alleen gas bevatten. Het effect van deze scenario’s is verwaarloosbaar klein. De scenario’s voor deze onderdelen van de installatie worden beschreven in paragraaf 2.4. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de standaard scenario’s voor onderdelen zoals voorgeschreven in de Handleiding risicoberekeningen Bevi [1] en de rekenmethodiek voor LNG-tankstations [3]. Deze standaard scenario’s voor de onderdelen worden getoond in paragraaf 2.3.

2.3. Initiële faalfrequentie Tabel 1 toont de initiële faalfrequentie voor onderdelen van de installatie zoals voorgeschreven in de Handleiding risicoberekeningen Bevi [1].


Component Tankauto

Tabel 1.

Faalwijze Instantaan Continu grootste aansluiting Pomp (met pakking) breuk Pomp (met pakking) lekkage Losslang breuk Losslang lekkage BLEVE door brand tijdens verlading BLEVE door brand in de omgeving BLEVE door externe impact

4

Frequentie 5.0 10-7 /jr 5.0 10-7 /jr 1.0 10-4 /jr 4.4 10-3 /jr 4.0 10-7 /uur 4.0 10-5 /uur 5.8 10-10 /uur Zie tekst Zie tekst

Initiële faalfrequentie onderdelen van de installatie

Voor een BLEVE veroorzaakt door een brand van het LNG-systeem tijdens verlading -10 wordt uitgegaan van een frequentie van 5.8 10 /uur voor een onbeschermde tankauto (enkelwandig zonder hittewerende coating). Bij een dubbelwandige geïsoleerde tankauto wordt de BLEVE-frequentie verlaagd met een factor twintig [3]. Aangenomen wordt dat de tankauto maximaal is gevuld. Voor een BLEVE veroorzaakt door een brand in de omgeving en door externe impact is voor LPG-tankstations een methodiek beschikbaar [2]. Deze methodiek wordt ook in de voorbeeldstudie van het RIVM voor LNG-tankstations gebruikt [3]. De gehanteerde frequentie op een brand in de omgeving en op externe impact door een botsing met een ander voertuig zijn afgeleid voor een openbaar tankstation, waar ook benzine kan worden getankt. Een bunkerlocatie is op een andere wijze ingericht. Het aantal verkeersbewegingen op een bunkerlocatie zal aanzienlijk kleiner zijn en er zullen maatregelen zijn getroffen om de snelheid van de aanwezige voertuigen te beperken. Ook is er geen zeer licht ontvlambare vloeistof zoals benzine aanwezig. Bij een bunkerlocatie kunnen deze frequenties daarom niet worden toegepast. Voor een bunkerstation wordt aangenomen dat deze ongevalsoorzaken niet van toepassing zijn. In de Handleiding risicoberekeningen Bevi worden deze scenario’s ook niet expliciet voorgeschreven [1].

2.4. Extern domino-effect De bunkerlocatie grenst aan de inrichting Hydrocarbon Hotel B.V. en op wat grotere afstand bevindt zich Oiltanking Amsterdam B.V. Beide inrichtingen vallen onder het Brzo. Er wordt hier licht ontvlambare K1-vloeistof, zoals benzine, op- en overgeslagen. Voor beide inrichtingen is een kwantitatieve risicoanalyse opgesteld [5 en 6]. Deze analyses zijn gebruikt om te beoordelen of ongevallen een effect kunnen hebben op de bunkering van LNG. De focus ligt hierbij op ongevallen bij Hydrocarbon Hotel, omdat deze inrichting grenst aan de bunkerlocatie. Het is niet te verwachten dat zelfs de grootste ongevallen bij Oiltanking Amsterdam een relevant domino-effect kunnen veroorzaken. Aan de overzijde van de Amerikahaven ligt de BP Amsterdam Terminal. Deze inrichting valt onder het Brzo. Er worden hier licht ontvlambare K1-vloeistoffen, maar ook tot


5

vloeistof verdichte brandbare gassen zoals propaan en butaan op- en overgeslagen. Voor deze inrichtingen is een kwantitatieve risicoanalyse opgesteld [7]. Uit deze risicoanalyse volgt dat de grote ongevalsscenario’s voor de opslagbollen met propaan en butaan een effect kunnen hebben op de bunkering van LNG.

2.4.1. Hydrocarbon Hotel Mogelijk relevante ongevalsscenario’s bij Hydrocarbon Hotel voor een domino-effect zijn het vrijkomen van benzine tijdens opslag uit tanks 101 en 102 opgesteld in tankput 100 tijdens overslag naar zee- en binnenvaartschepen aan de L-steiger. Hierbij geldt dat relatief grote plasbranden kunnen ontstaan (tankputbrand, brand op water aan de binnenzijde van de L-steiger). Voor grote branden van benzine (standaard voorbeeldstof 2 n-hexaan) geldt dat buiten de brand de warmtebelasting kleiner is dan 35 kW/m . De LNG tankauto is dubbelwandig vacuüm geïsoleerd en voorzien van een veiligheidsklep. Het is niet waarschijnlijk dat deze tankauto zal bezwijken bij een warmtebelasting kleiner 2 dan 35 kW/m . Een ander scenario in een kwantitatieve risicoanalyse is het vrijkomen van de inhoud van een opslagtank in 10 min door een continue uitstroming. Gelet op de grootte van de opslagtanks bij Hydrocarbon Hotel kan dan een gaswolk ontstaan met een zodanige omvang dat de wolk over de LNG bunkerlocatie valt. Als deze wolk ontsteekt, dan wordt de LNG tankauto blootgesteld aan een brand, die mogelijk gepaard gaat met overdruk. De frequentie waarmee dit scenario kan optreden is echter klein. Uit de bovenstaande kwalitatieve beoordeling wordt geconcludeerd dat de frequentie op het (catastrofaal) falen van de LNG-tankauto door een extern domino-effect niet groot genoeg zal zijn om een relevante invloed te hebben op het risiconiveau.

2.4.2. BP Amsterdam Terminal Relevante ongevalsscenario’s bij BP Amsterdam Terminal voor een domino-effect zijn het instantaan en continu in 10 min vrijkomen van de gehele inhoud van een opslagbol met propaan of butaan. Uit de risicoanalyse van deze inrichting volgt dat het -6 plaatsgebonden risico op de LNG bunkerlocatie circa 1.0 10 /jr is. Het risico wordt veroorzaakt door een wolkbrand of een explosie na vertraagde ontsteking. Bij de berekening van het plaatsgebonden risico wordt aangenomen dat er altijd ontsteking plaatsvindt bij de maximale omvang van de wolk. In werkelijkheid hoeft er geen vertraagde ontsteking op te treden of kan deze eerder of later plaatsvinden bij een kleinere omvang van de wolk. De frequentie op een belasting die mogelijk escalatie zou -6 kunnen veroorzaken zal dan kleiner zijn dan 1.0 10 /jr. Gegeven deze belasting zal er niet altijd escalatie, bijvoorbeeld catastrofaal falen van de tankauto, optreden. Als criteria 2 daarvoor gelden indicatief een warmtebelasting van 37.5 kW/m (voor een plasbrand of fakkel, een wolkbrand wordt geacht geen domino-effect te kunnen veroorzaken) of een overdruk van 0.3 bar [8]. Vertraagde ontsteking leidt niet altijd tot een overdruk van 0.3 bar.


6

Uit de bovenstaande kwalitatieve beoordeling wordt geconcludeerd dat de frequentie op het (catastrofaal) falen van de LNG-tankauto door een extern domino-effect kleiner zal -6 zijn dan 1.0 10 /jr (voor continue aanwezigheid van de tankauto) en daarmee niet groot genoeg is om een relevante invloed te hebben op de ligging van de grenswaarde van het plaatsgebonden risico.

2.5. Ongevalsscenario’s overslag tankauto 3

De doorzet van LNG is 2000 m /jr. Er is aangenomen dat de bevoorrading plaatsvindt met een dubbelwandige geïsoleerde tankauto. De tankauto heeft een bruto inhoud van 3 3 60 m en een maximale effectieve inhoud van 50.5 m . De druk is 1.4 bar(g) bij een o temperatuur van -150 C. Het pompdebiet is 500 l/min. De tijd voor het lossen is dan 67 uur per jaar. Aangenomen is dat de tankauto 1.5 keer zo lang op de inrichting aanwezig is (totaal 100 uur, dit is 1.1% van het jaar). Het lossen vindt plaats met een composiet losslang. Bij breuk van de pomp of de losslang kan de chauffeur de noodstop activeren. Conform het rekenvoorschrift is aangenomen dat de kans op succes gelijk is aan 0.9. De uitstroomduur is dan beperkt tot 120 s. Bij lekkage van de pomp of de losslang is ingrijpen niet gemodelleerd. De insteldruk van de veerveiligheid van de tankauto is 9 bar(g). Voor de BLEVE bij verhoogde druk is uitgegaan van een druk van 11.1 bar(g) (dit is 1.2 keer de absolute insteldruk van de veerveiligheid). Het pompdebiet is gelijk aan 500 l/min. Uitgaande van de condities in de tankauto is dit debiet gelijk aan circa 3.3 kg/s. Bij breuk van de losslang zal gedurende korte tijd uitstroming plaatsvinden met een bronsterkte die afhangt van de condities in de slang op het moment van de breuk. De slang is relatief kort, zodat de pompdruk snel wegvalt. Uitgaande van een vulleiding met een diameter van 50 mm en een lengte van 15 m is het debiet bij terugstroming gelijk aan 3.8 kg/s (berekend voor een dampdruk van 1.4 bar(g) en een vloeistofhoogte van 4 m in het horizontaal opgestelde opslagvat op het schip). Er wordt rekening gehouden met de noodstop door ingrijpen van de chauffeur (kans op succes 0.9 met een uitstroomduur van 120 s) en een terugslagklep bij het opslagvat (kans op succes 0.96 en duur uitstroming 5 s). Gelet op deze verschillende uitstroomduren is een benadering nodig zoals geformuleerd in onderstaande gebeurtenisboom (het debiet bij terugstroming gedurende 5 s wordt uitgesmeerd over een effectieve blootstellingstijd van 20 s). Deze werkwijze is conform de rekenmethodiek LNG-Tankstations [3].


Noodstop Ok?

7

Terugslagklep Ok?

Bronsterkte

0.94 Ja

Duur uitstroming aan de zijde van de pomp is 120 s. Duur terugstroming is 5 s. Bronsterkte is 3.3 kg/s (pomp) plus 3.8 / 4 = 1.0 kg/s (terugstroming gedeeld door vier, zie tekst). Totaal 4.4 kg/s en duur 120 s.

0.06 Nee

Duur uitstroming aan de zijde van de pomp is 120 s. Duur terugstroming is 1800 s. Bronsterkte is 3.3 kg/s (pomp) plus 3.8 kg/s (terugstroming). Totaal 7.1 kg/s en duur 120 s.

0.94 Ja

Duur uitstroming aan de zijde van de pomp is 1800 s. Duur terugstroming is 5 s. Bronsterkte is 3.3 kg/s (pomp) plus 3.8 / 4 = 1.0 kg/s (terugstroming gedeeld door vier, zie tekst). Totaal 4.4 kg/s en duur 1800 s.

0.06 Nee

Duur uitstroming aan de zijde van de pomp is 1800 s. Duur terugstroming is 1800 s. Bronsterkte is 3.3 kg/s (pomp) plus 3.8 kg/s (terugstroming). Totaal 7.1 kg/s en duur 1800 s.

0.9 Ja

Breuk

0.1 Nee

Tabel 2 toont de ongevalsscenario’s voor de overslag van LNG per tankauto. Het lossen kan zowel overdag als ’s nachts plaatsvinden. Aangenomen is dat het lossen evenredig plaatsvindt.


Scenario Instantaan Continu grootste aansluiting Breuk pomp noodstop Ok Breuk pomp noodstop niet Ok Lekkage pomp Breuk losslang noodstop Ok terugslagklep Ok Breuk losslang noodstop Ok terugslagklep niet Ok Breuk losslang noodstop niet Ok terugslagklep Ok Breuk losslang noodstop niet Ok terugslagklep niet Ok Lekkage losslang BLEVE door brand tijdens lossen

Scenario

8

Toelichting frequentie 0.011 (tijdsfractie aanwezig) x 5.0 10-7 (frequentie per jaar) 0.011 (tijdsfractie aanwezig) x 5.0 10-7 (frequentie per jaar) 67 (uren in bedrijf) /8760 (uren per jaar) x 1.0 10-4 (frequentie breuk per jaar in bedrijf) x 0.9 (kans noodstop succesvol) 67 (uren in bedrijf) /8760 (uren per jaar) x 1.0 10-4 (frequentie breuk per jaar in bedrijf) x 0.1 (kans noodstop niet succesvol) 67 (uren in bedrijf) /8760 (uren per jaar) x 4.4 10-3 (frequentie breuk per jaar in bedrijf) 67 (uren in bedrijf) x 4.0 10-7 (frequentie breuk per uur in bedrijf) x 0.9 (kans noodstop succesvol) x 0.94 (kans terugslagklep succesvol) 67 (uren in bedrijf) x 4.0 10-7 (frequentie breuk per uur in bedrijf) x 0.9 (kans noodstop succesvol) x 0.06 (kans terugslagklep succesvol) 67 (uren in bedrijf) x 4.0 10-7 (frequentie breuk per uur in bedrijf) x 0.1 (kans noodstop niet succesvol) x 0.94 (kans terugslagklep succesvol) 67 (uren in bedrijf) x 4.0 10-7 (frequentie breuk per uur in bedrijf) x 0.1 (kans noodstop niet succesvol) x 0.06 (kans terugslagklep niet succesvol) 67 (uren in bedrijf) x 4.0 10-5 (frequentie lekkage per uur in bedrijf) 67 (uren in bedrijf) x 5.8 10-10 (frequentie per uur in bedrijf) x 0.05 (kans BLEVE voor een dubbelwandige vacuüm geïsoleerde tankauto) Frequentie [/jr] 5.7 10-9 5.7 10-9 6.8 10-7

Bronsterkte

Breuk pomp noodstop niet Ok Lekkage pomp

7.6 10-8

11.5 kg/s

3.3 10-5

0.3 kg/s

Breuk losslang noodstop Ok terugslagklep Ok Breuk losslang noodstop Ok terugslagklep niet Ok Breuk losslang noodstop niet Ok terugslagklep Ok Breuk losslang noodstop niet Ok terugslagklep niet Ok Lekkage losslang BLEVE door brand tijdens lossen

2.3 10-5

4.4 kg/s

Maximale inhoud Vloeistof 3 inch gat Diameter 3”, leiding 5 m, duur 120 s Diameter 3”, leiding 5 m, duur 1785 s Vloeistof 7.5 mm gat, duur 1800 s Zie tekst, duur 120 s

1.4 10-6

7.1 kg/s

Zie tekst, duur 120 s

2.5 10-6

4.4 kg/s


1.6 10-7

7.1 kg/s


2.7 10-3 1.9 10-9

0.1 kg/s 20.5 ton

Vloeistof 5 mm gat, duur 1800 s Maximale inhoud, druk 11.1 bar(g)

Instantaan Continu grootste aansluiting Breuk pomp noodstop Ok

Tabel 2.

20.5 ton 28.8 kg/s 11.5 kg/s

Ongevalsscenario’s overslag tankauto

Toelichting


9

2.6. Parameters De standaard parameters van Safeti-NL versie 6.54 zijn gebruikt voor de berekening. De gegevens voor het weerstation Schiphol worden gebruikt voor de kans op het voorkomen van een bepaalde weersklasse. Voor de ruwheidslengte is de standaard waarde van 0.3 m gehanteerd. o

Berekeningen worden uitgevoerd voor methaan. Het kookpunt van methaan is -161.5 C. Figuur 1 toont de dampspanning als functie van de temperatuur.

Figuur 1.

Dampspanning methaan als functie van de temperatuur

2.7. Aanwezigen rond de inrichting Figuur 2 toont de gebieden met bebouwing binnen het gebied begrensd door de maximale effectafstand.


10

Tabel 3 toont het gemodelleerde aantal personen aanwezig in de bebouwingsgebieden. De kantoren van Cargill Multiseed B.V. en Hydrocarnon Hotel B.V. zijn expliciet gemodelleerd. Voor het industrieterrein is een dichtheid aangenomen van 5 personen per hectare overdag en 0.5 personen per hectare ’s nachts. De gehanteerde kencijfers komen uit de handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico [4].

Label

Functie

K1 K2 B

Kantoor Cargill Multiseed Kantoor Hydrocarbon Hotel Industrieterrein

Aantal dag 30 30 54

Tabel 3.

Aantal personen aanwezig rond de inrichting

Figuur 2.

Gebieden met bebouwing rond de inrichting

Aantal nacht 0 0 5


11

3. Resultaat risicoberekening 3.1. Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een inrichting bevindt, overlijdt door een ongeval met gevaarlijke stoffen. Plaatsen met een gelijk risico worden door -6 risicocontouren op een kaart weergegeven. Het plaatsgebonden risico van 1.0 10 /jr dient volgens het Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen) gehanteerd te worden als grenswaarde voor kwetsbare objecten en als richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten. Figuur 3 toont de plaatsgebonden risicocontouren. De contour voor de grenswaarde van -6 het plaatsgebonden risico van 1.0 10 /jr ligt maximaal op circa 30 m vanaf de -6 opstelplaats van de tankauto. Binnen deze contour van 1.0 10 /jr bevindt zich thans geen bebouwing van derden.


Figuur 3.

12

Plaatsgebonden risicocontouren 1.0 10-6 /jr 1.0 10-7 /jr 1.0 10-8 /jr

Tabel 4 toont de relatieve bijdrage van de ongevalsscenario’s aan het plaatsgebonden risico in punt P1 (zie figuur 5 voor de ligging van dit punt). Dit punt is representatief voor de grenswaarde van het plaatsgebonden risico. Bepalend voor de ligging van de contour -6 van 1.0 10 /jr zijn de scenario’s breuk van de losslang.


Punt

Waarde

Scenario

P1

1.2 10-6

Tankauto\BreukSlangNoodstopOkTerugslagklepOk Tankauto\BreukSlangNoodstopOkTerugslagklepNietOk Tankauto\BreukSlangNoodstopNietOkTerugslagklepOk Tankauto\BreukPompNoodstopOk Tankauto\BreukSlangNoodstopNietOkTerugslagklepNietOk Tankauto\BreukPompNoodstopNietOk Tankauto\Instantaan Tankauto\BLEVE tijdens verlading Tankauto\ContinuGrootsteAansluiting

Tabel 4.

13

Bijdrage [%] 75.3 8.5 8.2 5.8 1.0 0.7 0.3 0.2 0.1

Relatieve bijdrage scenario’s

3.2. Groepsrisico Het groepsrisico geeft aan wat de kans is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de inrichting. Het aantal personen dat in de omgeving van de inrichting verblijft, bepaalt daardoor mede de hoogte van het groepsrisico. Het groepsrisico wordt weergegeven in een zogenaamde fN-curve: op de verticale as staat de cumulatieve kans per jaar f op een ongeval met N of meer slachtoffers en op de horizontale as het aantal slachtoffers N. De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico is gelijk aan 10-3 / N2, dat wil zeggen een frequentie van 10-5 /jr voor 10 slachtoffers, 10-7 /jr voor 100 slachtoffers en geldt vanaf het punt met 10 slachtoffers. Figuur 4 toont het berekende groepsrisico (blauwe lijn) en de oriëntatiewaarde fN2 = 10-3 (bruine lijn). Het groepsrisico ligt onder de oriëntatiewaarde. Het maximum aantal slachtoffers is kleiner dan tien, zodat de activiteit volgens de definitie geen groepsrisico veroorzaakt. Tabel 5 toont de relatieve bijdrage van de ongevalsscenario’s aan het groepsrisico. Het bevoegd gezag dient bij het verlenen van de omgevingsvergunning voor een inrichting die onder het Bevi valt (de toename van) het groepsrisico te verantwoorden, zoals voorgeschreven in artikel 12 van het Bevi.


Figuur 4.

Groepsrisico

Scenario

Tankauto\BLEVE tijdens verlading Tankauto\Instantaan Tankauto\BreukSlangNoodstopOkTerugslagklepOk Tankauto\BreukPompNoodstopOk Tankauto\BreukPompNoodstopNietOk Tankauto\BreukSlangNoodstopNietOkTerugslagklepOk Tankauto\BreukSlangNoodstopOkTerugslagklepNietOk Tankauto\ContinuGrootsteAansluiting Tankauto\BreukSlangNoodstopNietOkTerugslagklepNietOk Tankauto\LekkagePomp Tankauto\LekkageSlang

Tabel 5.

14

Risico integraal [/jr] 6.7E-09 6.0E-09 3.6E-09 1.6E-09 8.1E-10 7.5E-10 7.4E-10 7.3E-10 3.3E-10 0.0E+00 0.0E+00

Risico integraal [% totaal] 31.6 28.2 16.9 7.5 3.8 3.5 3.5 3.4 1.6 0.0 0.0

Scenario’s bepalend voor het groepsrisico

3.3. Escalatie naar installaties Hydrocarbon Hotel De ongevalsscenario’s voor de LNG bunkering kunnen mogelijk leiden tot het falen van installaties van Hydrocarbon Hotel. De afstand tussen de opstelplaats van de tankauto en de dichtstbijzijnde opslagtank is circa 70 m en tussen de opstelplaats en de binnenkant van de L-steiger is circa 50 m. De scenario’s met een relatief grote kans van optreden, breuk van de losslang, vormen geen bedreiging voor de installaties van Hydrocarbon Hotel. De maximale effectafstand 2 voor een fakkel tot 10 kW/m is circa 65 m (zie hoofdstuk 4). De opslagtanks liggen op


15

grotere afstand. Een schip aan de L-steiger ligt op kleinere afstand, maar wordt zeker gedeeltelijk afgeschermd van de fakkel door het schip dat met LNG bevoorraad wordt. Een wolkbrand door vertraagde ontsteking kan gedurende korte tijd een warmtebelasting veroorzaken, maar daarna is het effect vergelijkbaar met dat van een fakkel. Het is niet te verwachten dat de installaties van Hydrocarbon Hotel zullen falen. Andere scenario’s kunnen wel leiden tot een zekere warmtebelasting op de installaties van Hydrocarbon Hotel. De kans van optreden van deze scenario’s is klein, ook vergeleken met de kans op falen van deze installaties zoals aangenomen in de risicoanalyse voor deze inrichting. Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat het verplaatsen van de positie van de LNG tankauto naar het noorden geen relevante invloed zal hebben op het gevaar van escalatie naar installaties van Hydrocarbon Hotel.


16

4. Effectafstand Effectafstanden zijn berekend voor alle scenario’s. Tabel 6 toont de afstand tot 1% kans 2 op overlijden (bij onbeschermde blootstelling) en tot 35, 10 en 3 kW/m voor weersklasse D-5.0 overdag en tabel 7 voor weersklasse F-1.5 ’s nachts. De aanduiding in de kolommen onderdeel en scenario zijn een referentie naar de tekst in hoofdstuk 2. De inhoud van een cel is leeg als er door Safeti-NL geen waarde wordt gerapporteerd.

Onderdeel

Scenario

Tankauto

Instantaan ContinuGrootsteAansluiting BreukPompNoodstopOk BreukPompNoodstopNietOk LekkagePomp BreukSlangNoodstopOk TerugslagklepOk BreukSlangNoodstopOk TerugslagklepNietOk BreukSlangNoodstopNietOk TerugslagklepOk BreukSlangNoodstopNietOk TerugslagklepNietOk LekkageSlang BLEVE tijdens verlading

Tabel 6.

35 2 kW/m

10 2 kW/m

3 2 kW/m

81 54 54 10 35

138 101 67 67 13 44

282 134 88 89 17 57

59

43

54

71

44

35

44

57

59

43

54

71

6 226

3 112

6 300

9 566

1% Over lijden 240 171 114 115 16 72

35 2 kW/m

10 2 kW/m

3 2 kW/m

101 67 67 13 44

138 122 81 81 16 53

282 153 101 101 19 66

91

55

66

82

72

44

53

66

91

55

66

82

1 226

112

1 300

7 566

Effectafstand weersklasse D-5.0 overdag

Onderdeel

Scenario

Tankauto

Instantaan ContinuGrootsteAansluiting BreukPompNoodstopOk BreukPompNoodstopNietOk LekkagePomp BreukSlangNoodstopOk TerugslagklepOk BreukSlangNoodstopOk TerugslagklepNietOk BreukSlangNoodstopNietOk TerugslagklepOk BreukSlangNoodstopNietOk TerugslagklepNietOk LekkageSlang BLEVE tijdens verlading

Tabel 7.

1% Over lijden 251 126 78 78 13 44

Effectafstand weersklasse F-1.5 ’s nachts


17

Het criterium voor de afstand tot 1% kans op overlijden hangt af van het effect dat voor 2 elk scenario leidt tot de grootste afstand (bijvoorbeeld 10 kW/m voor een fakkel die langer dan 20 s duurt).


18

5. Conclusie Het voornemen is een LNG-bunkerlocatie te realiseren aan de Amerikahaven. Er is een kwantitatieve risicoanalyse opgesteld voor een configuratie waarbij bevoorrading van een schip rechtstreeks vanuit een tankauto plaatsvindt. -6

De contour voor de grenswaarde van het plaatsgebonden risico van 1.0 10 /jr ligt maximaal op circa 30 m vanaf de opstelplaats van de tankauto. Binnen deze contour van -6 1.0 10 /jr bevindt zich thans geen bebouwing van derden. Het groepsrisico is kleiner dan de oriëntatiewaarde. Het maximum aantal slachtoffers is kleiner dan tien.


19

Referenties 1.

RIVM

2009

Handleiding risicoberekeningen BEVI (versie 3.2 gedateerd 1 juli 2009)

2.

RIVM

2008

QRA berekening LPG-tankstations Versie 1.1 gedateerd 29 mei 2008

3.

RIVM

2013

Rekenmethodiek LNG-Tankstations Versie 1.0 gedateerd 31 maart 2013

4.

VROM

2007

Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico Versie 1.0 november 2007

5.

Tebodin

2009

Kwantitatieve risicoanalyse Hydrocarbon Hotel B.V. Revisie 2 gedateerd 30 november 2009

6.

Royal Haskoning

2008

Kwantitatieve risicoanalyse Oiltanking Amsterdam B.V. Definitief rapport gedateerd 30 september 2008

7.

Royal HaskoningDHV

2013

Kwantitatieve risicoanalyse BP Amsterdam Terminal Definitief rapport gedateerd 31 mei 2013

8.

RIVM

2003

Instrument domino-effecten

Risicoanalyse directe bunkering LNG Amerikahaven

Recommend Documents