Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (DEEL A)

Utrecht, 7 maart 2006

.

Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (DEEL A)

Deze bereikbaarheidsvisie is een gezamenlijke productie van de Regio NoordKennemerland, ondersteund door het adviesbureau XTNT, Experts in Traffic and Transport. De regio bestaat uit de volgende gemeenten:

Alkmaar

Bergen

Castricum

Graft-De Rijp

Heiloo

Heerhugowaard

Langedijk

Schermer

Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 2

INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 1

EEN REGIONALE BEREIKBAARHEIDSVISIE ALS KADER VOOR SAMENWERKING ... 8 1.1 AANLEIDING EN DOELSTELLING NOTA ..................................................... 8 1.2 KENMERKEN VAN DE REGIO NOORD -KENNEMERLAND....................................... 9 1.3 (BOVEN )REGIONALE BELEIDSKADERS ..................................................... 11 1.3.1 Nota Mobiliteit, december ‘05 .............................................. 11 1.3.2 Ontwikkelingsbeeld Noord-Holland Noord (streekplan), oktober 2004 11 1.3.3 Het vigerende Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan (PVVP), mei 200312 1.3.4 Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur 2005-2009 (PMI), december 2004 ................................................................ 13 1.3.5 Regionale nota’s............................................................... 13 1.4 L EESWIJZER ............................................................................ 14

2

DE MOBILITEITSAMBITIE VAN DE REGIO ..............................................15 2.1 DE MODALITEITEN: (VRACHT)AUTO , OPENBAAR VERVOER EN FIETS........................ 16 2.1.1 De (vracht)auto................................................................ 16 2.1.2 Openbaar vervoer ............................................................. 20 2.1.3 Fietsnetwerk ................................................................... 22 2.2 DE KERNGEBIEDEN VAN DE REGIO ........................................................ 23 2.2.1 Het stedelijk gebied, gevormd door de HAL-gemeenten ................ 24 2.2.2 De kernen Bergen, Castricum, Heiloo en kustgebied..................... 25 2.2.3 Het buitengebied.............................................................. 26 2.2.4 De regionale bedrijven- en kantoorlocaties ............................... 27

3

DE MOBILITEITSPROBLEMEN IN DE REGIO NEMEN TOE ............................30 3.1 DE KNELPUNTEN PER NETWERK: (VRACHT)AUTO , FIETS, OPENBAAR VERVOER............. 30 3.1.1 De (vracht)auto................................................................ 30 3.1.2 Het openbaar vervoer ........................................................ 39 3.1.3 De fiets ......................................................................... 39 3.2 DE KNELPUNTEN PER KERNGEBIED ....................................................... 40 3.2.1 Het stedelijk gebied, gevormd door de HAL-gemeenten ................ 40 3.2.2 De kernen Bergen, Castricum , Heiloo en het kustgebied ............... 40 3.2.3 Het buitengebied.............................................................. 41 3.2.4 Regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties ........................ 41 3.3 CONCLUSIE KNELPUNTANALYSE .......................................................... 41

4

GEZAMENLIJK DE PROBLEMEN AANPAKKEN .........................................43 4.1 H ET BIEDEN VAN KEUZES ................................................................ 43 4.2 M OGELIJKE MAATREGELEN IN ONDERLINGE SAMENHANG................................... 43 4.2.1 Bouwen van nieuwe capaciteit .............................................. 44 4.2.2 Betere benutting van bestaande capaciteit ............................... 44 4.2.3 Mobiliteitsmanagement ...................................................... 46

5

UITWERKING MAATREGELEN IN FASE 2 ..............................................47 5.1 T OELICHTING FASE 2A.................................................................. 47 5.2 T OELICHTING FASE 2B .................................................................. 49 BIJLAGEN Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 3

SAMENVATTING Inleiding en vraagstelling De regio Noord-Kennemerland ziet een goede bereikbaarheid als basisvoorwaarde voor een duurzame economische ontwikkeling. De gemeenten Alkmaar, Bergen, Castricum, Graft-De Rijp, Heerhugowaard, Heiloo, Langedijk en Schermer willen er gezamenlijk voor zorgen dat de bereikbaarheid in de toekomst op een acceptabel niveau wordt gebracht én gehouden. Het document dat nu voor u ligt is beleidsdocument A (fase 1). In dit document is de ambitie van de regio weergegeven voor het gezamenlijke mobiliteitsbeleid. In fase 2 worden deze voorstellen verder uitgewerkt tot een samenhangend regionaal maatregelenpakket. Dit pakket zal worden omschreven in beleidsdocument B, dat naar verwachting gereed is in 2006. Met deze bereikbaarheidsvisie beogen de regiogemeenten het volgende: • gezamenlijk bepalen van de koers voor de bereikbaarheid en het stellen van bijbehorende prioriteiten (de ambitie); • verkrijgen van samenhang in bestaande plannen en beleid; • inspelen op nieuwe ontwikkelingen als gevolg van onder andere de ‘Nota Mobiliteit’; • vaststellen gezamenlijk kader voor het overleg tussen de regio en de provincie Noord-Holland over het nieuw op te stellen Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP). De vraagstelling die aan deze visie ten grondslag ligt is dan ook de volgende: ‘Met welk mobiliteits- en bereikbaarheidsbeleid kan het woon-, werken leefklimaat in de Regio Noord-Kennemerland het beste worden gediend in de periode 2005-2020 gegeven de uitgangspunten van het streekplan Noord-Holland Noord (2004) en de mobiliteitsverwachtingen uit de Nota Mobiliteit (2005) en vigerende en toekomstige milieurichtlijnen?’ Om deze vraagstelling te beantwoorden heeft de regio achtereenvolgens haar ambitie geformuleerd, de mobiliteitsproblematiek in kaart gebracht en voorstellen geformuleerd voor mogelijke oplossingsrichtingen. Ambitie De regio Noord-Kennemerland kenmerkt zich door een grote diversiteit aan gebiedstypen, variërend van landelijk tot stedelijk gebied. Hier is maatwerk vereist. Daarom heeft de regio gewenste kwaliteiten voor bereikbaarheid en leefbaarheid gedefinieerd, waarbij zowel onderscheid is gemaakt naar modaliteit als naar kerngebied. Bij de (vracht)auto staat de doorstroming op het hoofdwegennet (met daarbinnen de ring Alkmaar) centraal binnen de randvoorwaarden die vanuit leefbaarheid worden gesteld (geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid). Bij het openbaar vervoer dient de huidige kwaliteit (minimaal) te worden gehandhaafd met gerichte kwaliteitsverbeteringen op specifieke verbindingen en aandacht voor de bereikbaarheid van het landelijk gebied. Ook de fiets dient een belangrijke bijdrage te leveren aan de mobiliteitsvraag. Dit kan onder andere door de aanwezigheid van Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 4

een kwalitatief goed hoofdfietsnetwerk dat het hoofdwegennet ongelijkvloers kruist (mits de intensiteit van de fietsers op de kruisingen in verhouding staat tot de te maken kosten). Er is onderscheid gemaakt tussen de volgende kerngebieden: Het stedelijke gebied, gevormd door de HAL-gemeenten De ambitie richt zich op een goede bereikbaarheid van de centra en de belangrijke attractiepunten met zowel de auto, het openbaar vervoer als de fiets. Voor een goede bereikbaarheid worden nieuwe woonen werkgebieden aangesloten op het OV- en fietsnetwerk. De kernen Bergen, Castricum en Heiloo Ook hier ligt de nadruk op betrouwbare reistijden met de auto en een goede aansluiting op het OV- en fietsnetwerk. Kustgebied met haar problematiek in de zomerperiode De ambitie voor het kustgebied richt zich op een goede bereikbaarheid op drukke momenten in het zomerseizoen (met uitzondering van de acht drukste dagen). Snel busvervoer moet hieraan bijdragen. Het buitengebied, gevormd door de gemeenten Schermer, Graft-De Rijp en de natuurgebieden Hier ligt de nadruk op handhaving van de landelijke kwaliteit, onder andere door het voorkomen van sluipverkeer en de beschikbaarheid van openbaar vervoer voor iedereen, waarbij het CVV een belangrijke aanvullende functie vervult. De regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties De bereikbaarheid van zowel het personen- als vrachtverkeer staat hier centraal waarbij onderscheid wordt gemaakt naar arbeidsintensieve en arbeidsextensieve locaties. Knelpunten per netwerk Wegverkeer De mobiliteitsproblemen openbaren zich vooral op het hoofdwegennet 1. Dit leidt vanaf 2010/2015 tot steeds grotere bereikbaarheidsproblemen voor het personen- en goederenverkeer. De voorgenomen ontwikkelingen die reeds zijn vastgelegd in het huidige beleid, zijn ontoereikend om de doorstromingsproblemen op de A9 en de ring Alkmaar structureel op te lossen. De belangrijkste knelpunten in 2020 liggen op de westelijke ringweg van Alkmaar en de N242 tussen Heerhugowaard en Langedijk. Deze knelpunten worden mede veroorzaakt door het grote aantal gelijkvloerse kruisingen. Daarnaast veroorzaken deze knelpunten wederom diverse (leefbaarheids) problemen in de rest van de regio. Met name het ontstaan van sluipverkeer is een groot probleem. Een zware regionale inzet is nodig om deze knelpunten het hoofd te bieden, bovenop het al ingezette beleid.

1

Bij de berekeningen van de doorstroming op het hoofdwegennet met het verkeersmodel is niet gerekend met de inzet van prijsbeleid. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 5

Openbaar vervoer Op het gebied van openbaar vervoer bestaat een aantal onzekerheden voor de toekomst: • nieuwe dienstregeling van de NS vanaf 2007; • nieuwe aanbesteding van het personenvervoer per bus in 2008; • nieuwe Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) die van invloed is op het CVV. Fiets Momenteel werkt de Fietsersbond in opdracht van de Provincie Noord-Holland een onderzoek uit, waarbij de knelpunten voor de fiets in de regio in kaart worden gebracht. De regio gebruikt dit onderzoek als basis voor het benoemen van de regionale knelpunten voor de fiets. Knelpunten per kerngebied Stedelijk gebied Hier doen zich vooral doorstromings- en leefbaarheidsknelpunten (onder andere luchtkwaliteit) voor als gevolg van het verkeer op het (hoofd)wegennet. De verwachting is dat nieuwe woningbouw- en bedrijvenlocaties dit verergeren. Daarnaast zal het vinden van een parkeerplaats in toenemende mate een probleem vormen als er geen parkeerregulering wordt ingevoerd. Hierbij gaat het om het centrumbezoek, maar ook om het gebruik van transferpunten auto-trein (NSstations). De kernen Bergen, Castricum, Heiloo en het kustgebied Hier gaat het vooral om knelpunten als gevolg van de groei van het autoverkeer: congestie, sluipverkeer, geluid en luchtkwaliteit. Daarnaast speelt hier de problematiek van de (on)bereikbaarheid van de kust op zomerse dagen. Het buitengebied Hier worden de knelpunten veroorzaakt door de groei van het sluipverkeer als gevolg van de overbelasting van het hoofdwegennet, veel vrachtverkeer in de dorpskernen en het onvoldoende tegemoet kunnen komen aan de mobiliteitsbehoefte van mensen die niet over een auto beschikken, en dus afhankelijk zijn van het OV-aanbod (samen met het CVV-vervoer). Regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties Hier speelt vooral de problematiek van de autobereikbaarheid. Met name de ontwikkeling van de Boekelermeer gaat tussen 2010 en 2015 problemen opleveren richting Alkmaar. Oplossingsrichtingen Bij de knelpuntenanalyse ligt het accent op het autoverkeer omdat enerzijds de problemen zich hier het meest openbaren en anderzijds omdat hiervan de meeste kwantitatieve gegevens beschikbaar zijn. Dit wil niet zeggen dat de regio alleen oplossingen zoekt in het beter faciliteren van het autoverkeer. De nadruk ligt op het bieden van meer keuzemogelijkheden voor de reiziger. Dit kan door een integraal pakket van maatregelen te ontwikkelen, waarbij de fiets en het openbaar vervoer een grotere rol gaan spelen, met name op die plaatsen en tijden waarop zij een meerwaarde kunnen bieden ten opzichte van de auto.


De • • •

regio maakt bij de oplossingsrichtingen onderscheid in drie hoofdcategorieën: bouwen van nieuwe capaciteit; betere benutting van de bestaande capaciteit; inzet flankerende maatregelen: ‘mobiliteitsmanagement’.

Alleen een integraal pakket van maatregelen, waarbij de regionale partners optimaal samenwerken om ze te realiseren en op elkaar af te stemmen, biedt kansen om de ambities waar te maken. Dit betekent dat een pakket moet worden samengesteld uit alle drie de hoofdcategorieën, waarbij de drie onderscheiden netwerken allemaal worden verbeterd én beter op elkaar afgestemd. Vervolgtraject Deel A van de bereikbaarheidsvisie wordt na de vaststelling aan de demissionaire colleges van voorgelegd. Vervolgens wordt het document ter commissies en raden in de regio voorgelegd. Voor de maart 2006 een informatiebijeenkomst gehouden.

gemeenteraadsverkiezingen ter Burgemeester en Wethouders vaststelling aan alle nieuwe nieuwe raadsleden wordt op 29

Fase 2 van het traject wordt opgesplitst in twee deelfasen. In fase 2A worden de oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in voorstellen voor maatregelpakketten. Deze voorstellen worden met diverse partijen (publiek en privaat) afgestemd. Fase 2A wordt afgesloten met bestuurlijke besluitvorming door het PONK Verkeer, de colleges van B&W en de gemeenteraden van de regiogemeenten. Tot slot wordt aan de Provincie Noord-Holland en de private partijen gevraagd een intentieverklaring te ondertekenen, waarmee zij de voorstellen voor de maatregelen onderschrijven. In fase 2B worden de maatregelpakketten beoordeeld op financiële haalbaarheid en gewenste inzetbaarheid. Op basis hiervan stelt de regio een prioritering op. Ook deze voorstellen worden met diverse partijen (publiek en privaat) afgestemd. Dit resulteert in een ‘Regionaal Uitvoeringsplan’. Hierin staan afspraken over de inzet, financiën, taken en verantwoordelijkheden van de verschillende partijen. Fase 2B wordt afgerond met bestuurlijke besluitvorming in de acht gemeenteraden, Provinciale Staten en het sluiten van een convenant met de private partijen.


1

EEN REGIONALE BEREIKBAARHEIDSVISIE ALS KADER VOOR SAMENWERKING

1.1

A ANLEIDING EN DOELSTELLING NOTA Een goede bereikbaarheid van de regio Noord-Kennemerland is een basisvoorwaarde voor duurzame economische ontwikkeling. De gemeenten in de regio zijn zich hiervan bewust en willen er graag gezamenlijk voor zorgen dat de bereikbaarheid in de toekomst op een acceptabel niveau wordt gebracht én gehouden. Gezien de omvang van de (toekomstige) problematiek is deze samenwerking absoluut noodzakelijk en zal de bereikbaarheid alleen kunnen worden gewaarborgd met een samenhangend pakket van maatregelen. Hierbij dienen de diverse vervoerswijzen optimaal op elkaar te worden afgestemd en zal per gebied maatwerk moeten worden geleverd. Aansluitend bij het (nieuwe) rijksbeleid en provinciale beleid gaat het hierbij vooral om het waarborgen van de mobiliteit door het aanbieden van voldoende keuzemogelijkheden voor de burger en het bedrijfsleven. Deze bereikbaarheidsvisie is een gezamenlijke inspanning van de gemeenten Alkmaar, Bergen, Castricum, Graft-De Rijp, Heerhugowaard, Heiloo, Langedijk en Schermer.

Figuur 1.1 regio Noord-Kennemerland


Met deze bereikbaarheidsvisie beogen de regiogemeenten het volgende: • gezamenlijk bepalen van de koers voor de bereikbaarheid en het stellen van bijbehorende prioriteiten; • verkrijgen van samenhang in bestaande plannen en beleid; • inspelen op nieuwe ontwikkelingen als gevolg van onder andere de ‘Nota Mobiliteit’; • vaststellen van een gezamenlijk kader ten behoeve van het overleg tussen de regio en de provincie Noord-Holland over het nieuw op te stellen Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP). De vraagstelling die aan deze visie ten grondslag ligt is dan ook de volgende: ‘Met welk mobiliteits- en bereikbaarheidsbeleid kan het woon-, werken leefklimaat in de Regio Noord-Kennemerland het beste worden gediend in de periode 2005-2020, gegeven de uitgangspunten van het streekplan Noord-Holland Noord (2004) en de mobiliteitsverwachtingen uit de Nota Mobiliteit (2005) en vigerende en toekomstige milieurichtlijnen?’ Om deze vraag te beantwoorden is in 2005 een ambtelijke projectgroep samengesteld met vertegenwoordigers van alle deelnemende gemeenten (zie bijlage 1). Tevens is een klankbordgroep opgericht, bestaande uit vertegenwoordigers van EVO, TLN, MKB Nederland, 3VO, ROVER, VNO-NCW, Kamer van Koophandel, LTO, Milieufederatie en de Fietsersbond (zie bijlage 2). De klankbordgroep heeft met name corrigerend en richtinggevend opgetreden.

1.2

KENMERKEN VAN DE REGIO NOORD-KENNEMERLAND Tabel 1.1 geeft een overzicht van de gemeenten die behoren tot de regio NoordKennemerland. Per gemeente is het inwoneraantal, de oppervlakte en het aantal huishoudens opgenomen. Tabel 1.1 Overzicht gemeenten Noord-Kennemerland Aantal inwoners Oppervlakte (km2 ) op 1 januari 2005 op 1 januari 2005 Alkmaar 94.266 31,22 Heerhugowaard 48.267 39,97 Castricum 35.091 59,92 Bergen NH 31.694 119,83 Langedijk 25.937 26,99 Heiloo 22.106 18,99 Graft-De Rijp 6.537 21,75 Schermer 4.878 64,44 Totaal 268.776 383,11 [Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)] en woonvisie

Aantal huishoudens op 1 januari 2004 42.676 18.527 14.319 13.569 9.601 9.150 2.544 1.876 112.262

Scheve woon-werkbalans De regio kenmerkt zich door een scheve woon-werkbalans. Veel mensen die wonen binnen de regio werken buiten de regio. Het gros van de mensen werkt in de Randstad. Dit brengt dagelijks veel noord-zuid verplaatsingen met zich mee die met name in de middagspits leiden tot file op de A9 en op de ring Alkmaar. Dit verkeer Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 9

behoort tot het externe verkeer ten opzichte van de regio. Hiertoe wordt ook het verkeer gerekend dat geen bestemming heeft in de regio, maar wel door de regio rijdt. Ook hier gaat het met name om het verkeer dat van het noorden naar het zuiden rijdt en vice versa. De infrastructuur in de regio is daarom ook met name noord-zuid georiënteerd. De opgave voor de toekomst is om deze scheve woon-werkbalans recht te trekken. De Provincie Noord-Holland schrijft in haar Provinciale Verkeers- en Vervoersplan (PVVP, mei 2003) de werkgelegenheid in de tegenspitsrichting te willen stimuleren. Daarnaast heeft de provincie als doel om net zoveel arbeidsplaatsen in de regio aan te bieden als er mensen kunnen wonen. De provincie verwacht dat deze maatregelen leiden tot minder externe en meer interne verplaatsingen. In de toekomst ontstaan hierdoor meer kriskrasrelaties tussen de kernen binnen de regio. Naast de aandacht voor de bereikbaarheid van de regio wordt hierdoor ook de aandacht voor de bereikbaarheid in de regio, evenals de oost-west relaties binnen de regio, van steeds groter belang. Ruimtelijke opgave In het ‘Ontwikkelingsbeeld Noord-Holland Noord (streekplan)’ (oktober 2004) is de volgende ruimtelijke opgave voor de regio Noord-Kennemerland opgenomen: Tabel 1.2 Overzicht woningbouwopgave Noord-Kennemerland Woningbouwopgave Woningbouwopgave 2004-2014 Woningbouwopgave 2004-2030 Bestaande capaciteit Te zoeken locaties tot 2014

15.100 woningen 27.700 woningen 10.000 woningen (2.100 bestaand stedelijk gebied en 7.900 uitleg) 5.100 woningen, waarvan 2.000 (40%) binnenstedelijk

Voor een verder uitwerking van de woningbouwopgave in de regio wordt verwezen naar de ‘Regionale Woonvisie Noord-Kennemerland 2005-2015’, (naar verwachting wordt deze nota vastgesteld eind februari 2006) Tabel 1.3 Overzicht economie Noord-Kennemerland Economie (netto hectares) Opgave 15% zuiniger ruimtegebruik 2004-2014 65 ha Opgave 15% zuiniger ruimtegebruik 2004-2030 125 ha Ruimtebehoefte/vraagopgave 2004-2014 360 ha Ruimtebehoefte/vraagopgave 2004-2030 720 ha Bestaande capaciteit 245 ha Te realiseren locaties tot 2014 115 ha (60% op regionale terreinen) Te realiseren locaties na 2014 360 ha (60% op regionale terreinen) Tabel 1.4 Overzicht natuurontwikkeling Noord-Kennemerland Natuurontwikkeling

Van 2004 tot 2014 toe te voegen Van 2004 tot 2030 toe te voegen

877 ha 1.505 ha


1.3

(BOVEN )REGIONALE BELEIDSKADERS Het mobiliteitsbeleid van de regio Noord-Kennemerland staat niet op zich. Het dient te zijn afgestemd op het beleid van de (boven)regionale partners, Daarom zijn het Rijk (Rijkswaterstaat Noord-Holland), de Provincie Noord-Holland en het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier betrokken bij de ontwikkeling van de visie. In de volgende paragrafen lichten wij het relevante nationale, provinciale en regionale mobiliteitsbeleid nader toe.

1.3.1

NOTA MOBILITEIT, DECEMBER ‘05 Op 20 december 2005 heeft de Tweede Kamer de ‘Nota Mobiliteit PKB deel III A’ aangenomen. Eind januari 2006 is deze behandeld in de Eerste Kamer. Zoals in de inleiding reeds is vermeld, is deze nota mede aanleiding geweest voor de regio om een bereikbaarheidsvisie op te stellen. In de Nota Mobiliteit is namelijk de verplichting opgenomen voor de decentrale overheden (provincies en WGR+-regio’s) om binnen anderhalf jaar uitwerking te geven aan de essentiële onderdelen uit de ‘Nota Mobiliteit’ (volgens de Planwet Verkeer en Vervoer). Bij de essentiële onderdelen gaat het om de volgende onderwerpen: • locatiebeleid van bedrijventerreinen; • verknoping van netwerken (samenhang en aansluiting); • gebiedsgerichte aanpak van knelpunten in netwerken (netwerkanalyses: zie bijlage 3); • goederenvervoer (bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving); • stedelijke distributie; • innovatiebeleid binnen mobiliteitsbeleid; • betrouwbare reistijden; • benutting van bestaande infrastructuur; • doelmatig, aantrekkelijk, vlot, betrouwbaar, toegankelijk en sociaal veilig openbaar vervoer; • invoering OV-chipkaart; • stimuleren van het gebruik van de fiets (veilige routes, parkeervoorzieningen); • multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen (binnenvaart); • reductie aantal verkeersdoden en gewonden (weg, water en spoor); • vervoer van gevaarlijke stoffen; • realiseren Europese grenswaarden lokale luchtkwaliteit voor NO 2; • samenhang van nieuwe en bestaande infrastructuur met natuur en landschap. In deze bereikbaarheidsvisie komen de bovenstaande ondewerpen aan de orde. De regio wil hiermee een positieve bijdrage leveren aan de actualisering van het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP), die voortvloeit uit de Nota Mobiliteit.

1.3.2

ONTWIKKELINGSBEELD NOORD-HOLLAND NOORD (STREEKPLAN), OKTOBER 2004 Volgens de visie van de Provincie Noord-Holland ontwikkelt het HAL-gebied zich tot een netwerkstad. De drie hoofdkernen Alkmaar, Heerhugowaard en Langedijk vergroeien steeds meer met elkaar. Het HAL-gebied heeft volgens de provincie de potentie zich te ontwikkelen tot een grootstedelijk dienstencentrum en voorzieningenstad. De provincie vindt het daarom belangrijk dat er in de


netwerkstad voldoende goede kantorenlocaties beschikbaar zijn. In NoordKennemerland is behoefte aan extra ruimte voor bedrijvigheid. Nieuwe regionale bedrijventerreinen worden in de buurt van bestaande (te verbeteren) infrastructuur en bedrijventerreinen gebouwd. De volgende regionale bedrijventerreinen zullen worden ontwikkeld: • de Polder Boekelermeer; • Zandhorst-Oost (‘De Vork’); • Langedijk-West (Breekland). Een goede bereikbaarheid is van doorslaggevend belang om de positie als netwerkstad waar te maken. Dit betekent volgens de provincie in de praktijk: • verbreding van de rijksweg A9; • realiseren van enkele nieuwe aansluitingen; • stroomlijnen van de N9 naar Den Helder; • wellicht meer sporen op het traject Uitgeest-Alkmaar. Ook binnen het HAL-gebied zelf zullen de verbindingen worden verbeterd. Voorbeelden hiervan zijn de N242 en de N245 (weg van Alkmaar naar Schagen). Daarbij moeten ook allerlei alternatieven voor verkeer over de weg worden ingezet om de bereikbaarheid te verbeteren. De kustplaatsen zijn belangrijk voor recreatie en toerisme. Zij moeten elk hun eigen identiteit verder kunnen ontwikkelen. Er vindt een uitwerking plaats van de mogelijkheden om het kustgebied ook in de toekomst bereikbaar te houden voor het toerisme. Het buitengebied (de Schermer en Graft-De Rijp) behoudt zijn functie als agrarische polder. Het is niet gewenst dat dit gebied wordt verstedelijkt. De Schermer en Graft-De Rijp moeten als grote en krachtige landschappelijke eenheid herkenbaar blijven. 1.3.3

HET VIGERENDE PROVINCIAAL VERKEER - EN VERVOERSPLAN (PVVP), MEI 2003 In het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan heeft de provincie het verkeer- en vervoersbeleid uitgewerkt. Hierin wordt uitgegaan van zoveel mogelijk vrije mobiliteitskeuze. De provincie wil de mobiliteitsgroei accommoderen en daarbij een juiste balans vinden tussen bereikbaarheid en omgeving. Dit betekent concreet dat bereikbaarheid niet ten koste mag gaan van de veiligheid, de kwaliteit van het milieu en de leefomgeving en sociale rechtvaardigheid (een basisgarantie voor mobiliteit en toegankelijke vervoersvormen). Het provinciaal beleid is erop gericht om de vervoersbehoefte te faciliteren, te beginnen bij de basis: de infrastructuur is leidend voor de ruimtelijke ontwikkeling. Dit betekent concreet: • werkgelegenheid stimuleren in de tegenspitsrichting; • verdichting en functiemenging in bestaande bouwgebieden; • verstedelijking bij stations van zware rail en halteplaatsen van hoogwaardig busvervoer en lightrail; • ontwikkeling van knooppunten: plekken waar vervoersnetwerken verknopen voorzien van een intensief ruimtelijk programma van wonen en werken; • ruimtereservering voor multimodale bedrijventerreinen langs water en spoor. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 12

De provincie streeft naar capaciteitsuitbreiding van notoire knelpunten op netwerkniveau. Hierbij is bouwen belangrijk, een goede bereikbaarheid of de verbetering van de bereikbaarheid betekent immers een forse impuls voor de regionaal-economische concurrentiepositie. De provincie onderkent echter dat dit weer meer mobiliteit genereert. Bouwen is niet de enige oplossing. Dit legt namelijk een groot beslag op het landschap. De provincie pleit daarom voor een brede aanpak, waarbij zij inzet op de kwaliteit van alle netwerken (wegen, openbaar vervoer, fietsen vaarwegen), optimale benutting door verkeers- en mobiliteitsmanagement, ketenmobiliteit (fiets-OV) en goederenvervoer over water.

1.3.4

PROVINCIAAL MEERJARENPROGRAMMA INFRASTRUCTUUR 2005-2009 (PMI), DECEMBER 2004 Bij de actualisering van het PMI 2004-2008 heeft de provincie een programma gemaakt voor de stelpost ‘Extra inspanning ten behoeve van het oplossen van infrastructurele knelpunten in Noord-Holland Noord’. Dit geld zal worden besteed gedurende de periode 2005-2009. Hiervoor is een vijfjarenprogramma opgesteld dat onderdeel is van het PMI. Het gaat onder andere om de volgende projecten: • Vervanging Stolperophaalbrug + aanleg parallelweg langs de N248, gedeelte N249-N245. • Aanpassingen N242, gedeelte N504- N508 + gedeelte Smuigelweg-Verlaat. • Bijdrage OV-infrastructuur Alkmaar (aanleg transferium Nieuwe Schermerweg, tunnel Helderseweg en verbeteren kwaliteit HAL-OV Corridor deelgebied A).

1.3.5

REGIONALE NOTA ’S De Regio Noord-Kennemerland heeft binnen het bereik van deze visie twee relevante beleidstrajecten. In maart 2000 is het ‘RegioHAL-fietsenplan’ vastgesteld. In dit document worden diverse korte en lange termijnmaatregelen voorgesteld met als doel de fiets een aantrekkelijker alternatief te laten worden voor de auto. Daarnaast is het document bedoeld om bewoners in en rond het HAL-gebied bewust te maken van de mogelijkheden die de fiets met zich meebrengt. Verder werken de HAL-gemeenten momenteel samen om de bereikbaarheidsproblematiek in het noordelijk deel van het HAL-gebied aan te pakken. De gemeenten Heerhugowaard, Alkmaar en Langedijk zijn het eens geworden over een oplossingsrichting. Vervolgens hebben zij de projectgroep ‘Noordelijke-U’ opgericht om deze oplossingsrichting uit te werken in concrete voorstellen. Deze voorstellen moeten leiden tot het oplossen van de volgende drie verkeersproblemen: 1. De oostelijke ontsluiting van Langedijk op de N242. 2. De verkeersproblematiek op de Zuidtangent in Heerhugowaard en de aansluiting ervan op de N242. 3. Een tweede ontsluiting voor Sint Pancras op de N245. Uitgangspunt bij dit project is dat de N242 als verkeersaorta van het HAL-gebied optimaal moet functioneren. Daartoe wordt het zuidelijk deel van de N242 verbeterd en heeft het noordelijke deel een hoge prioriteit gekregen.


1.4

LEESWIJZER Het document dat nu voor u ligt is beleidsdocument A (fase 1). Dit document geeft de ambitie van de regio weer voor het gezamenlijke mobiliteitsbeleid (hoofdstuk 2). Aan de hand van een analyse van de (toekomstige) mobiliteits-problematiek (hoofdstuk 3) zijn voorstellen geformuleerd voor mogelijke oplossingsrichtingen (hoofdstuk 4). In beleidsdocument B (fase 2) werken wij deze voorstellen verder uit tot een samenhangend regionaal maatregelenpakket. Hierbij wordt een concrete set van werkafspraken gemaakt, inclusief bijbehorende besluitvorming, communicatie en werkaansturing tussen de betrokken partijen (zie hoofdstuk 5).


2

DE MOBILITEITSAMBITIE VAN DE REGIO In dit hoofdstuk wordt de ambitie van de regio verwoord in kwaliteiten die wij nu en in de toekomst aan onze burgers willen bieden op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid. Deze ambitie vormt daarmee het kader waarbinnen het mobiliteitsbeleid wordt vormgegeven en oplossingen worden gezocht voor (toekomstige) bereikbaarheidsknelpunten. Het gaat hierbij om maatwerk. De mobiliteitsproblematiek in de centra van de grote gemeenten is bijvoorbeeld van een heel andere aard dan die in het buitengebied of langs de kust. Ook de kwaliteiten die wij hier willen bieden zijn afhankelijk van de karakteristieken van deze gebieden. Daarom maken wij in deze bereikbaarheidsvisie onderscheid tussen vier kerngebieden: • Het stedelijke gebied, gevormd door de HAL-gemeenten. • De kernen Bergen, Castricum en Heiloo waaronder ook het Kustgebied met haar problematiek in de zomerperiode. • Het buitengebied, gevormd door de gemeenten Schermer, Graft-De Rijp en de natuurgebieden. • De regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties. Verder zullen alle beschikbare modaliteiten moeten worden ingezet om de (toekomstige) problemen het hoofd te bieden. De bereikbaarheidsproblemen openbaren zich vooral binnen het autosysteem, maar dat wil niet zeggen dat oplossingen alleen binnen het autosysteem moeten worden gezocht. Juist door ook de kwaliteit van de fiets en het openbaar vervoer op het gewenste kwaliteitsniveau te brengen, ontstaan meer keuzemogelijkheden voor de reiziger. Het gaat er dus niet om de fiets en het openbaar vervoer te laten concurreren met de auto, maar juist om de verschillende modaliteiten elkaar te laten aanvullen en versterken. Daarom wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende modaliteiten: 1. (vracht)auto; 2. openbaar vervoer; 3. fiets. Naast de kwaliteit van de netwerken zelf, is dus ook de kwaliteit van transferpunten tussen de netwerken van groot belang. Het bieden van kwalitatief goede uitwisselingsmogelijkheden heeft veel potentie om de keuzemogelijkheden voor de reiziger te vergroten, zonder dat de netwerken zelf worden uitgebreid. Het verstrekken van goede (reis)informatie over deze keuzemogelijkheden is hierbij van wezenlijk belang. Zo helpt reisinformatie de reiziger bij het maken van keuzes tussen de verschillende (combinaties van) vervoerswijzen en routes. De regio onderzoekt de mogelijkheden die reisinformatie biedt.


2.1

DE MODALITEITEN : (VRACHT)AUTO, OPENBAAR VERVOER EN FIETS

2.1.1

DE (VRACHT)AUTO Bij het autowegennet wordt onderscheid gemaakt tussen regionale hoofdwegen en secundaire wegen. In figuur 2.1 is het hoofdwegennet binnen de regio aangegeven. De AC de Graafweg behoort op dit moment nog tot het hoofdwegennet, echter deze functie komt vermoedelijk te vervallen wanneer de Westfrisiaweg is aangelegd.

Figuur 2.1 hoofdwegennet regio Noord-Kennemerland

Doorstroming en betrouwbaarheid op het hoofdwegennet De belangrijkste mobiliteitsknelpunten spelen op het hoofdwegennet binnen de regio (A9, ring Alkmaar, N242 en N504). Door de toenemende verkeersdrukte nemen hier de congestieproblemen toe. Tevens leidt dit tot steeds meer geluids- en luchtkwaliteitsproblemen in de regio. Het gaat er dus niet alleen om de doorstromingsproblemen het hoofd te bieden, maar ook om dit zodanig aan te pakken dat de leefbaarheidsproblematiek binnen de (wettelijke) kaders blijft. Voor het (vracht)autoverkeer is de doorstroming op de ring Alkmaar en tussen Alkmaar en Amsterdam van groot belang. Om de doorstroming te verbeteren zijn de drie wegbeheerders in het gebied, Rijkswaterstaat, de Provincie Noord-Holland en de gemeente Alkmaar een proefproject gestart. Deze proef duurde tot 2005 en bestond uit vijf deelprojecten: • dynamische route-informatiepanelen (DRIPs); • een parkeerroute-informatiesysteem (PRIS);


• • •

minder brugopeningen en een afgestemde doorvaart voor schepen door Alkmaar (Blauwe Golf); een regeling om het verkeer na een ongeval weer snel op gang te brengen (Incident Management); afstemming van verkeerslichten (verkeersregelinstallaties).

In de ‘Netwerkvisie Noord-Holland’ hebben Rijkswaterstaat Noord-Holland, de Provincie Noord-Holland, het ROA en de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam gezamenlijk een visie opgesteld voor het NoordHollandse wegennet. Het doel van de netwerkvisie is te komen tot een betere benutting van het netwerk. Binnen deze studie heeft de ring van Alkmaar een hogere prioriteit gekregen dan de omringende hoofdwegen. Dit om de doorstroming op de ring te bevorderen. De regio sluit zich aan bij het gedachtegoed van de netwerkvisie. In de Nota Mobiliteit legt het Rijk vooral de nadruk op een betrouwbare reistijd. Er wordt niet ingezet op het volledig oplossen van de files, maar op het bieden van meer zekerheid over het verloop van de reis voor de reiziger. Daarom heeft het Rijk in de Nota Mobiliteit de volgende ambitie geformuleerd voor de doorstroming en betrouwbaarheid op het hoofdwegennet: 95% van de verplaatsingen in de spits is op tijd. Dat wil zeggen: • op de kortere afstanden (tot 50 kilometer) wijkt de werkelijke reistijd niet meer dan 10 minuten af van de verwachte reistijd; • op langere afstanden (meer dan 50 kilometer) wijkt de werkelijke reistijd niet meer dan 20% af van de verwachte reistijd op dat tijdstip. Dit betekent dat er congestie mag optreden. De regio sluit zich aan bij de streefwaarden voor de gemiddelde snelheid die hieruit volgen. Dit betekent dat de snelheid op snelwegen in de spits gemiddeld mag afnemen van 100 km/u tot 66 km/u, ervan uitgaande dat buiten de spits congestievrij kan worden gereden. Op de N242 en N245 mag de gemiddelde snelheid in de spits halveren ten opzichte van de snelheid buiten de spits. Normering doorstroming en betrouwbaarheid • Snelwegen (A9): de gemiddelde reistijd in de spits is maximaal anderhalf keer zo lang als de reistijd buiten de spits. Over een afstand van bijvoorbeeld vijftig kilometer is dit maximaal 45 minuten. • Stedelijke (ring)wegen en niet-autosnelwegen: de gemiddelde reistijd in de spits is maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits. Over een afstand van bijvoorbeeld tien kilometer is dit maximaal twaalf minuten. • Kwaliteit regionaal hoofdwegennet voor het vrachtverkeer in de vorm van het nog op te stellen ‘kwaliteitsnetwerk goederenvervoer’. Voorkeursroutes goederenvervoer In de regio komt het regelmatig voor dat vrachtverkeer niet op de door de wegbeheerder gewenste routes rijdt. De wens van de regio is om regionaal voorkeursroutes voor het vrachtverkeer op te stellen. Hierbij dient onderscheid te worden gemaakt tussen bevoorradend verkeer van (kern)winkelgebieden en verkeer naar en van de bedrijventerreinen. Tevens speelt hierbij de externe veiligheid een belangrijke rol (routes gevaarlijke stoffen). Een aantal provincies heeft de risico’s Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 17

en effecten van mogelijke calamiteiten inzichtelijk gemaakt met digitale risicokaarten. Hierop zijn veiligheidsrisico’s afgebeeld, zoals overstromingen en locaties waar gevaarlijke stoffen worden opgeslagen of getransporteerd. De Provincie Noord-Holland werkt momenteel aan een dergelijke digitale risicokaart. Naar verwachting is deze kaart medio 2006 gereed. De risicokaart van Noord-Holland is reeds deels te bekijken op http://risicokaart.noord-holland.nl. Platform goederenvervoer In de regio zijn niet alle gebieden even toegankelijk voor vrachtverkeer. Om vervoerders en verladers niet in onmogelijke posities te plaatsen, wenst de regio een platform goederenvervoer op te richten. In dit platform nemen zowel overheden als brancheorganisaties deel. Conform het advies van de commissie Lemstra bespreken zij gezamenlijk de mogelijkheden voor optimaal goederenvervoer in de regio. Hierbij kan worden gedacht aan regionale afstemming van de lokale regelgeving op het gebied van regulerende maatregelen (bijvoorbeeld met venstertijden, lengte-, hoogte-, breedte- en gewichtsbeperkingen). Dit uiteraard alleen wanneer hiertoe aanleiding is. Leefbaarheid Het faciliteren van het autoverkeer dient te geschieden binnen de kaders die vanuit de leefbaarheid aan de auto worden gesteld. Daartoe worden de volgende kwaliteitseisen gesteld: • het weren van niet noodzakelijk autoverkeer buiten het hoofdwegennet (sluipverkeer); • het voldoen aan de wettelijke normen op het gebied van geluids- en luchtkwaliteit; • het vergroten van de verkeersveiligheid. Weren van sluipverkeer De regio wil maatregelen treffen om het sluipverkeer aan te pakken. Sluipverkeer kan worden gedefinieerd als: ‘niet bestemmingsgebonden verkeer dat gebruik maakt van het onderliggend wegennet, terwijl zij normaal gesproken het hoofdwegennet zou moeten gebruiken’ (zie figuur 2.1). De regio geeft prioriteit aan maatregelen die de doorstroming op het hoofdwegennet verbeteren, zodat er geen reden meer is om te sluipen (‘honingmaatregelen’). In situaties waarbij ‘azijnmaatregelen’ nodig zijn, ligt het initiatief bij de afzonderlijke gemeenten. Regionale afstemming is echter noodzakelijk, gezien de grote (regionale) effecten die dergelijke lokale maatregelen kunnen hebben. In fase 2 wordt hieraan uitwerking gegeven. Geluids- en luchtkwaliteit Hierbij wordt aangesloten bij de bestaande wet- en regelgeving: Normering geluids- en luchtkwaliteit • Geluidsbelastingen conform de Wet Geluidhinder. • Luchtkwaliteit conform de normering en saldering van het besluit Luchtkwaliteit. Voor fijn stof gelden de volgende luchtkwaliteitsnormen: - jaargemiddelde < 40 µg/m3. - daggemiddelde van 50 µg/m3 < 35 maal overschreden. In bijlage 4 is aanvullende informatie over luchtkwaliteit en de definities opgenomen. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 18

Verkeersveiligheid De regio stelt de voorgenomen en uitgevoerde plannen binnen de kaders van het landelijke verkeersveiligheidsproject ‘Duurzaam Veilig’ niet meer ter discussie. Als basis voor de vormgeving van haar wegen gaat de regio uit van de ‘Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, Wegwijzer voor implementatie’ (CROW-publicatie 203). Aandachtspunt bij een verkeersveilige inrichting van wegen is het landbouwverkeer. Het weren van landbouwverkeer op bepaalde routes voor een verkeersveiligere situatie, kan grote omrijafstanden tot gevolg hebben voor dit verkeer. De regio streeft ernaar dit te voorkomen en daar waar mogelijk gunstige alternatieven voor het landbouwverkeer te bieden. Medio 2006 is naar verwachting het nieuwe provinciaal verkeersveiligheidsplan gereed. Wat betreft de infrastructuur sluit dit plan aan bij het ‘Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur’ (PMI). Verder zet de provincie in op gedragsbeïnvloeding door educatie aan scholieren van basisscholen en het voortgezet onderwijs. Het is van belang dat het verkeersonderwijs provinciebreed hetzelfde wordt opgepakt. Regionale afstemming is dan ook gewenst. Dit geldt ook voor de inzet van landelijke campagnes (‘I love’, ‘BOB’, ‘gordels’), door bijvoorbeeld af te spreken welke posters in welke periodes worden opgehangen en welke spotjes wanneer worden uitgezonden. Daarnaast neemt de regio op het gebied van verkeersveiligheid de doelstellingen op de volgende pagina op. De eerste drie doelstellingen hiervan komen rechtstreeks uit de Nota Mobiliteit. Normering Verkeersveiligheid • Een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 900 doden in 2010 en maximaal 580 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van respectievelijk ruim 15% en 45%); • Een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 17.000 in 2010 en maximaal 12.250 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van respectievelijk 7,5% en 34%); • Behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie in 2010 en 2020. • Alle kruisingen met hoofdfietsroutes op het regionaal hoofdwegennet worden ongelijkvloers uitgevoerd mits de intensiteit in verhouding staat tot de te maken kosten. Parkeren Naast de doorstroming wordt de betrouwbaarheid van de reistijd voor een belangrijk deel bepaald door de beschikbaarheid, locatie en toewijzing van parkeerplaatsen. Parkeerregulering is daarom een belangrijk instrument om de beschikbare capaciteit toe te wijzen. Dit hoeft niet allemaal op regionale schaal te gebeuren. Afhankelijk van de doelgroep kan parkeerregulering lokaal worden georganiseerd of er kan regionale afstemming plaatsvinden. In het overzicht op de volgende pagina is weergegeven wanneer regionale afstemming nodig is.


Lokaal oppakken Regionaal afstemmen Faciliteren bewoners X Faciliteren werknemers 1) X Faciliteren recreatiebezoekers 2) X Bestuurlijke handhaving X Tarifering X 1) Hierbij moet worden gedacht aan P+R terreinen voor herkomst- en bestemmingsverkeer en aan parkeerregulering op regionale bedrijventerreinen 2) Hierbij moet worden gedacht aan transferia ten behoeve van kustverkeer (zonnige dagen)en bezoekers van de stadscentra (koopavond, zaterdag).

2.1.2

OPENBAAR VERVOER Binnen Noord-Kennemerland bestaan de volgende openbaar vervoerswijzen: • treinvervoer; • busvervoer; • CVV-vervoer. Treinvervoer De Nederlandse Spoorwegen (NS) verzorgen het personenvervoer per spoor in deze regio. In 2007 treedt een nieuwe dienstregeling in. Er wordt ingezet op een kwalitatief goede aansluiting van de regio richting Amsterdam. Daarnaast dient minimaal het huidige kwaliteitsniveau op de overige verbindingen behouden te blijven. De regio ziet vooralsnog geen noodzaak in de aanleg van nieuwe treinstations. Wel benadrukt zij het belang van de aanleg en/of verbetering van de transferfuncties van bestaande treinstations (overstap op bus, auto en fiets). Normering treinvervoer • Voor de treinstations Castricum, Heiloo, Alkmaar en Heerhugowaard: één keer per kwartier een aansluiting op het spoornet met Amsterdam en vice versa. • Behoud van minimaal de huidige kwaliteit van de treinverbindingen met Hoorn, Den Helder, Haarlem en Den Haag. • Een directe treinverbinding tussen de regio en Schiphol. Busvervoer De huidige vervoersconcessie in Noord-Holland Noord is het product van een gezamenlijke aanbesteding van de Provincie Noord-Holland en de gemeente Alkmaar, waarbij de gemeente haar specifieke wensen voor de stad heeft kunnen verwezenlijken (waaronder het systeem van stads- en servicebussen en gemakstarieven). De gemeente Alkmaar verliest haar status als vervoersautoriteit. Dit betekent dat de volgende aanbesteding in 2008 zal plaatsvinden onder verantwoordelijkheid van de provincie. De regio vindt het van groot belang dat zij ook dan voldoende inbreng heeft bij de vormgeving van het OV-product. Bij de definitie van de kwaliteit van het regionale (openbaar) busvervoer sluit de regio zich aan bij de provinciale eisen conform de nota ‘Verbetervoorstellen OV NHNoord’, waarbij zeven prOVielen zijn onderscheiden. Per prOViel worden kwaliteitseisen benoemd over de frequentie, bedieningsperiode en bedieningsniveau. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 20

De • • • • • • •

volgende prOVielen worden onderscheiden: prOViel 1: vervoersknooppunten en stamlijnen (waaronder ook de spoorlijnen); prOViel 2: wonen; prOViel 3: werkgelegenheid; prOViel 4: winkelcentra; prOViel 5: gezondheidszorg; prOViel 6: onderwijs; prOViel 7: recreatie.

Bijlage 5 bevat een toelichting op deze prOVielen. Gezien de ruimtelijke ontwikkelingen moet in de toekomst worden geëvalueerd of het voorzieningenniveau blijft voldoen aan de gestelde criteria. De regio heeft de ambitie om nieuwe woonen werkgebieden altijd minimaal te ontsluiten met een busverbinding. De regio heeft het standpunt dat individuele gemeenten de mogelijkheid moeten hebben om, bovenop de ‘prOVielen-kwaliteit’, extra vervoer in te kopen bij de vigerende concessiehouder van het openbaar vervoer in de regio. Verder is de regio voorstander van lokale buurtbusinitiatieven en van particulier georganiseerd busvervoer (bijvoorbeeld van bedrijven zoals Corus, ECN en Schiphol). De regio zet in op een goede doorstroming van bussen, zodat het openbaar vervoer naar en van de belangrijke regionale attractiepunten een volwaardig alternatief is voor de auto. Tevens wil zij dat de toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt gewaarborgd (materieel én haltevoorzieningen). Iedere gemeente is afzonderlijk verantwoordelijk voor de toegankelijkheid van haar haltevoorzieningen, conform de richtlijnen van het CROW (publicatiereeks 219 ‘Toegankelijkheid collectief personenvervoer’). Het staat iedere gemeente in de regio vrij om aan te sluiten bij de richtlijnen voor haltes die zijn vastgelegd binnen het project ‘Halte op maat’. Dit project is onderdeel van het provinciale investeringsprogramma ‘Flankerende maatregelen openbaar vervoer Noord-Holland Noord’ (zie bijlage 6). De regio wenst een netwerk van toegankelijk openbaar vervoer dat ‘sluitend’ is. Hiermee bedoelen wij dat (infrastructurele) maatregelen in de regio op elkaar worden afgestemd, zodat reizigers die in de ene gemeente in staat worden gesteld in te stappen, in een andere gemeente ook weer in staat worden gesteld uit te stappen. De HAL-OV-Corridor (momenteel Bus-on-line) moet kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer in Alkmaar en tussen de HAL-gemeenten mogelijk maken. In het HAL-OVCorridor-project realiseert de gemeente Alkmaar onder andere dynamische reisinformatie op de haltes. Ook de overige gemeenten binnen de HAL-verbinding streven naar betere reisinformatie op de haltes. Een voorbeeld van verbeterde (statische) reisinformatie op haltes is het project van de Provincie Gelderland waarbij zij een concept met zogenaamde ‘statische informatiezuilen’ hebben ontwikkeld. De HAL-OV-kwaliteit kan verder ook worden toegepast op specifieke OVverbindingen waar een opwaardering van het openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheidsproblemen het hoofd te bieden. Hierbij wordt gedacht aan de ontsluiting van arbeidsintensieve bedrijven- en kantorenlocaties. Tot slot zal de regio zich inzetten voor de aanbreng van roetfilters op bestaande bussen en is zij voorstander van het invoeren van nieuwe schonere bussen bij aanvang van de nieuwe concessie per 2008.


Normering busvervoer • OV-netwerk conform de nota ‘Verbetervoorstellen OV NH-Noord’. • Haltevoorzieningen conform de richtlijnen die zijn vastgelegd in de richtlijnen van het CROW (publicatiereeks 219 ‘Toegankelijkheid collectief personenvervoer’). • Afstemming (infrastructurele) maatregelen, zodat een sluitend netwerk ontstaat van toegankelijk openbaar vervoer. • Gerichte kwaliteitsverbetering van een beperkt aantal verbindingen met een grote potentie (met ‘HAL-OV-kwaliteit’). CVV-vervoer De regio onderstreept het belang van het waarborgen van het CVV-vervoer in de regio, zodat elke locatie binnen de regio bereikbaar is met het openbaar vervoer. Hierbij is het van belang dat alle gemeenten in de regio deelnemen aan dit vervoer, zodat het zo efficiënt mogelijk kan worden geëxploiteerd. Daar waar mogelijk moeten de afzonderlijke gemeenten in staat zijn om de eigen specifieke wensen binnen het systeem te integreren. Een voorbeeld hiervan is de mogelijkheid tot een eigen indicerings- en tarievenbeleid. Normering CVV-vervoer • De hele regio is middels CVV-vervoer bereikbaar met het openbaar vervoer. • Hiertoe nemen alle gemeenten in de regio deel aan het CVV-vervoer.

2.1.3

F IETSNETWERK De fiets kan een grotere rol vervullen bij verplaatsingen op afstanden korter dan tien kilometer. Hierbij gaat het zowel om woon-werk als om sociaal-recreatieve verplaatsingen. In deze regionale bereikbaarheidsvisie gaat het vooral om de regionale fietsroutes. Deze moeten onderling worden afgestemd. Op deze manier hoopt de regio het fietsgebruik te stimuleren. Belangrijk aandachtspunt bij het regionale fietsnetwerk is de ontsluiting per fiets van zogenaamde ‘hotspots’, zoals treinstations, scholen en ziekenhuizen. De resultaten van het onderzoek van de Fietsersbond dat de kwaliteit van de regionale hoofdfietsroutes in de hele provincie in kaart brengt, hanteren wij als basis voor de definitie van de schakels en de gewenste kwaliteit van het regionale fietsnetwerk. Eventuele knelpunten moeten worden aangepakt, zoals ontbrekende schakels binnen het netwerk. Verkeersveiligheid is hierbij een continu aandachtspunt. Ook het fietsparkeren is een belangrijk aandachtspunt. Met betrekking tot het recreatieve fietsverkeer sluiten wij aan bij het knooppuntennetwerk dat op dit moment wordt ontworpen door het projectbureau ‘Halter in Balans’. Kruisingen van hoofdfietsroutes met het hoofdwegennet worden in principe ongelijkvloers uitgevoerd (zie ook onder verkeersveiligheid) mits de intensiteit in verhouding staat tot de te maken kosten.


Normering fietsnetwerk • Definitie hoofdfietsnetwerk op basis van het onderzoek van de Fietsersbond. • Definitie recreatieve fietsroutes conform resultaten van het projectbureau ‘Halter in Balans’. • Ongelijkvloerse kruisingen van hoofdfietsroutes met het hoofdwegennet (mits de intensiteit in verhouding staat tot de te maken kosten).

2.2

DE KERNGEBIEDEN VAN DE REGIO Als we over bereikbaarheid praten, hebben we het eigenlijk al snel over de bereikbaarheid van gebieden. Hoe kom ik met welke kwaliteit van A naar B en terug? Afhankelijk van het gebiedstype en de reizigersgroepen, kunnen andere eisen aan de bereikbaarheid worden gesteld. De regio onderscheidt de volgende kerngebieden (zie ook figuur 2.2): • • • •

Het stedelijke gebied, gevormd door de HAL-gemeenten. De kernen Bergen, Castricum en Heiloo, waaronder ook het kustgebied met haar problematiek in de zomerperiode. Het buitengebied, gevormd door de gemeenten Schermer, Graft-De Rijp en de natuurgebieden. De regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties.

Figuur 2.2 schematische weergave kerngebieden

Aandachtspunt bij de kerngebieden is dat het niet alleen gaat om de bereikbaarheid van deze gebieden. Er dient tevens rekening te worden gehouden met het doorgaande verkeer dat geen herkomst of bestemming binnen de regio heeft, maar wel gebruik maakt van de capaciteit binnen de regio. Hierbij gaat het vooral om noord-zuid relaties. Per subparagraaf omschrijven wij de mobiliteitsambitie per kerngebied. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 23

2.2.1

HET STEDELIJK GEBIED, GEVORMD DOOR DE HAL-GEMEENTEN Tot de HAL-gemeenten behoren Heerhugowaard, Alkmaar en Langedijk. Deze drie gemeenten vormen samen een stedelijke agglomeratie. In het streekplan van de provincie (Ontwikkelingsbeeld Noord-Holland Noord) wordt gesproken over een netwerkstad die de potentie heeft om zich te ontwikkelen tot een grootstedelijk dienstencentrum en voorzieningenstad. Tot 2015 bestaat de plancapaciteit uit het realiseren van circa 14.000 woningen, deels binnenstedelijk en deels in uitleggebieden. Tabel 2.1: realistische plancapaciteit HAL-gemeenten Nieuwbouw 2005-2015

Sloop

Nieuwbouw ‘05 t/m ‘09


Binnen stedelijk

Uitleg

Alkmaar Heerhugowaard Langedijk

6.600 5.605 1.800

567 142 0

4.000 3.964 950

2.600 1.641 850

84% 26% 50%

16% 74% 50%

Totaal

14005

709

8914

5091

56%

44%

[bron: concept Regionale Woonvisie Noord-Kennemerland 2005-2015]

Daarnaast worden in het stedelijk gebied nieuwe kantoorlocaties en bedrijventerreinen ontwikkeld en bestaande herontwikkeld. Deze worden als apart kerngebied behandeld (zie 2.2.4). Het centrum van Langedijk heeft een meer lokaal karakter. De binnenstad van Alkmaar en het stadshart van Heerhugowaard hebben een aantal belangrijke regionale functies: winkelen, recreëren, wonen en werken. De stadscentra trekken bezoekers aan van binnen en buiten de regio. Mensen komen er een dagje winkelen of juist hun dagelijkse boodschappen doen. Ten opzichte van het stadshart in Heerhugowaard en het centrum van Langedijk heeft Alkmaar vanwege haar historische binnenstad ook een belangrijke regionale en nationale toeristische functie. Denk hierbij aan attractiepunten, zoals de kaasmarkt en de diverse historische gebouwen. Alkmaar is de centrumgemeente van het HAL-gebied. Ten opzichte van Heerhugowaard en Langedijk onderscheidt Alkmaar zich naast het sterkere toeristische karakter ook door het grotere aanbod van speciaalzaken. Hierdoor heeft Alkmaar een grotere aantrekkingskracht wat betreft het zogenaamde ‘funshoppen’. Naast het winkelen in de centrumgebieden zijn in alle drie de gemeenten ook hoge concentraties van wonen en werken. Dit alles zorgt voor grote gevarieerde reizigersstromen naar en van de steden/stadscentra. Dit stelt zowel eisen aan de kwaliteit van de netwerken naar en van deze gebieden als aan het parkeren. Verder speelt de leverantie en afname van goederen een belangrijke rol. Kortom, een gebied waarin zich veel verschillende doelgroepen bevinden die zorgen voor een grote en gevarieerde verplaatsings- en parkeerbehoefte. In het volgende overzicht zijn specifiek voor dit kerngebied gewenste kwaliteiten opgenomen: Normering stedelijk gebied • De centra van Alkmaar en Heerhugowaard zijn buiten de drukke momenten binnen tien minuten bereikbaar vanaf het dichtstbijzijnde hoofdwegennet (zie figuur 2.1) met de auto, inclusief parkeren. Op drukke momenten (koopavond/zaterdag) zijn de centra binnen vijftien minuten met het openbaar vervoer bereikbaar vanaf transferpunten, inclusief parkeren. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 24

•

• • • •

• • • •

2.2.2

Parkeerregulering in de centra is gericht op het creëren van voldoende parkeercapaciteit voor bezoekers (kort parkeren). Lang parkeren wordt (deels) naar de randen verplaatst. Actuele reistijden auto/OV zijn beschikbaar voor de reiziger, evenals informatie over fietsroutes en fietsparkeren. Eén keer per kwartier wordt een aansluiting geboden op het spoornet richting de Randstad. Openbaar vervoer naar belangrijke herkomstgebieden in de regio op basis van de uitgangspunten van prOVielen (prOViel 1, 2, 4, 5, 6). Vanuit Alkmaar en Heerhugowaard zijn de belangrijkste attractiepunten in de regio (centra steden, scholenconcentraties, regionale kantoren- en bedrijventerreinen en het ziekenhuis in Alkmaar (MCA)) te bereiken met een hoogwaardig regionaal fietsnet: directe verkeersveilige, comfortabele routes, waarbij tevens voldoende fietsenstallingen aanwezig zijn. De normering hiervan wordt per attractiepunt op maat ingevuld. Tevens zijn de kernen onderling met elkaar verbonden. Nieuwe woonen werkgebieden worden aangesloten op het OV- en fietsnetwerk. De treinstations binnen de regio hebben een directe treinverbinding met de Randstad. Voorkomen sluipverkeer door de kernen. Landbouwverkeer faciliteren door geschikte routes aan te wijzen waarbij specifiek aandacht moet zijn voor de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers.

DE KERNEN BERGEN, CASTRICUM, HEILOO EN KUSTGEBIED De kernen Bergen, Castricum en Heiloo hebben binnen de regio veel meer een functie voor wonen en werken dan voor winkelen. De plancapaciteit voor deze kernen is in tabel 2.2 weergegeven. Tabel 2.2: realistische plancapaciteit in Noord-Kennemerland Gemeente

Nieuwbouw 2005-2015

Sloop



Binnen stedelijk

Uitleg

Bergen Castricum Heiloo

852-952 945 2.200

43 40 65

702 645 1.500

150-250 300 700

82% 68% 44%

18% 32% 56%

3997-4097

148

2847

1150-1250

58%

42%

Totaal

[bron: concept Regionale Woonvisie Noord-Kennemerland 2005-2015]

In het volgende overzicht zijn de gewenste kwaliteiten opgenomen binnen de kernen Bergen, Castricum en Heiloo: Normering kernen Bergen, Castricum en Heiloo • Betrouwbare reistijd naar het dichtstbijzijnde hoofdwegennet met een maximale vertraging van tien minuten in de spits. • Voorzieningenniveau openbaar vervoer conform de uitgangspunten van prOVielen. Met name in de spits hoogwaardige OV-verbinding naar de Randstad (prOViel 2). Hierbij zijn goede aansluitingen van bus op trein onmisbaar. • Gereguleerd parkeren mogelijk, gericht op kortparkeren met aandacht voor belanghebbendenparkeren Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 25

•

• • •

De kernen zijn met de belangrijkste attractiepunten in de regio (centra steden, scholenconcentraties, regionale kantoren- en bedrijventerreinen) verbonden via een hoogwaardig regionaal fietsnet: directe verkeersveilige, comfortabele routes, waarbij tevens voldoende fietsstallingen aanwezig zijn. De normering hiervan wordt per attractiepunt op maat ingevuld. Nieuwe woonen werkgebieden worden aangesloten op het OV- en fietsnetwerk. Voorkomen sluipverkeer door de kernen. Landbouwverkeer faciliteren door geschikte routes aan te wijzen waarbij specifiek aandacht moet zijn voor de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers.

Binnen dit kerngebied neemt het kustgebied een bijzondere plaats in. Onder het kerngebied ‘kustgebied’ verstaan wij de hele kuststrook van de Hondsbossche Zeewering tot aan Castricum aan Zee, inclusief het achterliggende duingebied en de (woon)kernen die in dit gebied gelegen zijn: Castricum aan Zee, Bakkum, EgmondBinnen, Egmond aan Zee, Egmond aan de Hoef, Bergen aan Zee, Schoorl en Groet. Toerisme en recreatie staan centraal in dit gebied. De kenmerken van het gebied zijn dat rust en de natuur centraal staan. Daarnaast heeft het een belangrijke recreatieve functie, zowel voor dagjesmensen als voor verblijfsrecreatie. Met name op warme dagen in de zomermaanden komt de bereikbaarheid van de kust in het geding. Daarom heeft de Provincie Noord-Holland de studie ‘Bereikbaarheid kust Bergen-Zijpe’ 2 uitgevoerd naar de mogelijkheden om zowel op korte als op langere termijn de bereikbaarheid van de kust beter te kunnen waarborgen. De regio sluit zich zowel voor de normering als voor de oplossingsrichtingen (zie hoofdstuk 4) aan bij de resultaten van deze studie. Normering kustgebied • Niet meer dan twintig minuten vertraging ten opzichte van een congestievrije reistijd met de auto van de A9/N9 naar een eindbestemming in het kustgebied, met uitzondering van de acht drukste dagen. Bij de auto gaat het niet alleen om de doorstroming vanaf de A9/N9 richting de strandopgangen, maar vooral ook om de beschikbaarheid van parkeercapaciteit (eventueel in combinatie met transferpunten). • Aansluiting op de recreatieve fietsroutes binnen het knooppuntennetwerk. • Inzet van snel busvervoer tijdens het zomerseizoen. • Landbouwverkeer faciliteren door geschikte routes aan te wijzen. waarbij specifiek aandacht moet zijn voor de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers. 2.2.3

HET BUITENGEBIED In het buitengebied is de bebouwingsdichtheid laag. De uitbreidingsmogelijkheden van de bestaande bebouwing zijn gering omdat het veelal om beschermd natuurgebied gaat. Het buitengebied vormt een buffer tussen de stedelijke zones en onderstreept het landschappelijke karakter van grote delen van de regio. Kenmerkend voor deze gebieden zijn de rust en de landschappelijke waarde. De buitengebieden hebben een grote aantrekkingskracht op recreatieve bezoekers.

2

Voor het (kust)gebied tussen Castricum en Velsen wordt een afzonderlijke studie naar de bereikbaarheid van de kust uitgevoerd. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 26

Naast de diverse kleine woonkernen bevinden zich in het buitengebied de volgende regionale recreatiegebieden: • Geestmerambacht: het recreatiegebied Geestmerambacht ligt ten noorden van Alkmaar en biedt allerlei mogelijkheden voor recreatie in een natuurlijke omgeving. Er zijn fietsen wandelpaden, een renbaan, een plas met stranden, bos, rietoevers en een natuurgebied. De komende vijf jaar wordt het gebied verder uitgebreid met zo’n 250 hectare. Dit betekent een verdubbeling van het oppervlak. Het gebied vormt, samen met de groene zone tussen Alkmaar en Heerhugowaard (waarvan ‘Stad van de Zon’ deel uitmaakt) een groene buffer tussen de twee sterkst verstedelijkte gebieden van de regio (Alkmaar en Langedijk/Heerhugowaard). Het trekt met name recreatieve bezoekers. • Heerhugowaard-Zuid: om aan de steeds groter wordende behoefte aan recreatie te kunnen voldoen, wordt in Heerhugowaard Zuid 180 hectare nieuw recreatiegebied aangelegd. Het nieuwe multifunctionele recreatiegebied krijgt een regionale functie en bestaat uit verschillende deelgebieden. Zo wordt er een recreatiestrand en –bos aangelegd. • De Schermer en Graft-de Rijp: dit is het poldergebied ten oosten van Heerhugowaard en ten zuidoosten van Alkmaar. Het is een waardevol open polderlandschap dat in 1635 werd drooggelegd. Dit gebied kenmerkt zich vanwege het open karakter en de lage bebouwingsdichtheid. In het volgende overzicht zijn specifiek voor dit kerngebied de volgende gewenste kwaliteiten opgenomen: Normering buitengebied • Voorkomen van sluipverkeer op de lokale routes, anders dan de wegen die behoren tot het hoofdwegennet (figuur 2.1). • Voorzieningenniveau openbaar vervoer conform de uitgangspunten van prOVielen (prOViel 2 en 7). • CVV in principe voor iedereen beschikbaar. Mate van beschikbaarheid en de hoogte van de tarieven per gemeente in te vullen. • Fiets alleen lokaal van belang: aansluiting op het regionale fietsnet. • Landbouwverkeer faciliteren door geschikte routes aan te wijzen waarbij specifiek aandacht moet zijn voor de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers.

2.2.4

DE REGIONALE BEDRIJVEN- EN KANTOORLOCATIES Onder regionale bedrijven- en kantoorlocaties verstaan wij terreinen die een regionale aantrekkingskracht hebben op werknemers, klanten en/of leveranciers. De bereikbaarheid van deze locaties is erg belangrijk voor de economische ontwikkeling van de regio. Het gaat hierbij om de volgende locaties die reeds zijn of worden aangelegd tussen nu en 2020: Specifiek bedrijventerreinen: • Beverkoog (Gemeente Alkmaar). • Oudorp (Gemeente Alkmaar). • Boekelermeer (Gemeente Alkmaar en Heiloo). • Overdie (Gemeente Alkmaar). • Laanenderweg (Gemeente Alkmaar). Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 27

• • • • •

AZ-stadion (Gemeente Alkmaar). Zandhorst (Gemeente Heerhugowaard). De Vork (Gemeente Heerhugowaard). Zuiderdel (Gemeente Langedijk). Breekland (Gemeente Langedijk).

Specifiek kantoorlocaties: • Viaanse molen (Gemeente Alkmaar). • Rogier v.d. Weydestraat (Gemeente Alkmaar). • Wognumsebuurt (Gemeente Alkmaar). • Kruseman van Eltenweg (Gemeente Alkmaar). • Helderseweg (Gemeente Alkmaar). • Vondelstraat (Gemeente Alkmaar). • Robijnstraat (Gemeente Alkmaar). • Station Heerhugowaard (Gemeente Heerhugowaard). Mixfunctie kantoren/bedrijven: • Bergermeerpolder (Gemeente Alkmaar). • Helderseweg (Gemeente Alkmaar). • Huiswaard / Overstad (Gemeente Alkmaar). • Nollen (Gemeente Alkmaar). • Station Alkmaar Noord (Gemeente Alkmaar). • Beveland (Gemeente Heerhugowaard). • op termijn het AZ-stadion (Gemeente Alkmaar). Binnen de regionale bedrijven- en kantoorlocaties maken wij onderscheid in twee categorieën terreinen: 1. Regionale bedrijventerreinen met relatief weinig personeel en veel vrachtverkeer. 2. Regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties met relatief veel personeel en weinig vrachtverkeer. In het volgende overzicht zijn de gewenste kwaliteiten opgenomen: Normering regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties (categorie 1+ 2) • Vanaf het dichtstbijzijnde hoofdwegennet is de bestemming binnen 10 minuten bereikbaar met de (vracht)auto, inclusief parkeren. • Parkeervoorzieningen op basis van het provinciale plan ‘Een goede plek voor ieder bedrijf’ (zie bijlage 9). Parkeren is daarmee maatwerk per locatie en situatie. Uitgangspunt is dat parkeeroverlast niet mag worden afgewenteld op de omgeving. Regionale afstemming vindt plaats voor die bedrijventerreinen die nog niet volledig ontwikkeld zijn. Extra normering categorie 2: veel personeel en weinig vrachtverkeer • Voorzieningenniveau openbaar vervoer, conform de uitgangspunten van prOVielen (prOViel 3). • Aansluiting op het regionaal fietsnet en het realiseren van voldoende fietsenstallingen. Normering op maat aanbieden.


Tevens wil de regio de ontwikkeling van de zogenaamde ‘natte bedrijventerreinen’ stimuleren. Het gaat hierbij om bedrijven op het bedrijventerrein Boekelermeer in Alkmaar, waarbij het transport van goederen van en naar de bedrijven met name via de waterwegen plaatsvindt.


3

DE MOBILITEITSPROBLEMEN IN DE REGIO NEMEN TOE Om de regionale ambitie te kunnen waarmaken is een grote gezamenlijke inspanning nodig. De mobiliteitsproblemen openbaren zich vooral op het hoofdwegennet, terwijl het wegverkeer tot 2020 nog met ruim 40% groeit ten opzichte van 2000 (Nota Mobiliteit). Zonder maatregelen leidt dit tot grote bereikbaarheidsproblemen voor zowel het personen- als vrachtverkeer over de weg. Dit hoofdstuk schetst een beeld van de problematiek in de regio. Hierbij maakt de regio onderscheid tussen de verschillende modaliteiten (vracht)auto, fiets en openbaar vervoer) en de verschillende kerngebieden. Bij de knelpuntenanalyse ligt het accent op het autoverkeer, omdat enerzijds de problemen zich hier het meest duidelijk openbaren en anderzijds hiervan de meeste kwantitatieve gegevens beschikbaar zijn. Dit wil niet zeggen dat de oplossingen ook uitsluitend moeten worden gezocht in het beter faciliteren van het autoverkeer. De regionale ambitie is alleen haalbaar als een integraal pakket van maatregelen wordt ontwikkeld waarbij ook de fiets en het openbaar vervoer een grotere rol gaan spelen op die plaatsen en tijden waarop deze modaliteiten een meerwaarde kunnen bieden ten opzichte van de auto. Hierop gaan wij in hoofdstuk 4 verder op in.

3.1

DE KNELPUNTEN PER NETWERK: (VRACHT)AUTO, FIETS, OPENBAAR VERVOER

3.1.1

DE (VRACHT)AUTO Doorstroming en betrouwbaarheid op het hoofdwegennet Op basis van modelberekeningen kunnen uitspraken worden gedaan over de mate waarin de doorstroming op het hoofdwegennet al dan niet voldoet aan de ambitie van de regio. Deze ambitie is vertaald in een normering die uitgaat van maximale vertragingen in de spits op relatieniveau van herkomst naar bestemming (zie paragraaf 2.1.1). De wijze waarop dit moet worden geoperationaliseerd, is onderwerp van studie van de regionale netwerkanalyses conform Nota Mobiliteit die door het Rijk worden geïnitieerd in 2006 (zie bijlage 3). Het Rijk heeft inmiddels voor de Noordvleugel van de Randstad een netwerkanalyse gestart. De regio NoordKennemerland valt buiten deze analyse. De Provincie Noord-Holland heeft daarom het voornemen nog dit jaar te starten met een eigen netwerkanalyse voor het gebied Noord-Holland Noord (inclusief Noord-Kennemerland). Afspraken hierover moeten nog worden gemaakt. Vooruitlopend op een eventuele netwerkanalyse is er vooralsnog voor gekozen om de doorstromingskwaliteit van het wegennet te relateren aan de verhouding tussen de hoeveelheid verkeer (intensiteit) en de beschikbare capaciteit (I/C-verhouding). Deze gegevens zijn eenvoudig via het aanwezige verkeersmodel te verkrijgen 3. Bij wegvakken met een I/C-verhouding kleiner dan 0,8 is in het algemeen sprake van

3

Bij de berekeningen met het verkeersmodel is niet gerekend met de inzet van prijsbeleid. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 30

een vrije doorstroming. Boven de 0,8 ontstaat congestie. In bijlage 8 is een toelichting opgenomen over het begrip I/C-verhouding. Het wegennet van de regio Noord-Kennemerland kenmerkt zich door een hoofdstructuur met veel gelijkvloerse kruisingen (Ring Alkmaar). Hier wordt de doorstroming voor een belangrijk deel bepaald door de afwikkelingskwaliteit op deze kruispunten. Daarom is bij de beoordeling van de doorstroming van het autoverkeer een combinatie gehanteerd van enerzijds I/C-verhoudingen op wegvakniveau en anderzijds kruispuntbelastingen van maatgevende kruispunten op het hoofdwegennet. Deze kruispuntbelastingen zijn uitgedrukt in twee maten: Conflictbelasting: dit geeft de verhouding weer tussen het aantal voertuigen dat tijdens een periode aankomt op een bepaalde richting op een met verkeerslichten geregelde kruising en de (theoretische) capaciteit die de betreffende richting heeft om het verkeer af te wikkelen. Verzadigingsgraad: dit geeft de verhouding weer tussen het aantal voertuigen dat tijdens een periode aankomt op een bepaalde richting op een met verkeerslichten geregelde kruising en het aantal voertuigen dat in diezelfde periode nog tijdens de groenfase van die richting kan vertrekken. In figuur 3.1 op de volgende pagina is aangegeven welke kruispunten bij de analyse zijn betrokken. Een aantal kruisingen op de N242 is bewust niet meegenomen in deze analyse omdat deze kruisingen in 2010 tot ongelijkvloerse kruisingen zullen zijn omgebouwd. In bijlage 7 zijn de uitgangspunten weergegeven op basis waarvan de kruispuntanalyses zijn uitgevoerd.

Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Straatnamen Verkeersplein Kooimeer N9 – Kennemerstraatweg N9 – Terborchlaan N9 – Bergerweg N9 – Huiswaarderweg (N245) N9 – Kogendijk N242 – Zuidtangent N242 – Westtangent N242 – N504 N245 – N504 N245 – Nollenweg (N508) Noordervaart – Oterlekenweg N245 – Nauertogt N242 – Westfrisiaweg (geplande kruising) Tabel 3.1 opgenomen kruispunten kruispuntanalyses


Bestaand kruispunt Toekomstig kruispunt

Figuur 3.1 locatie en nummering kruispunten uit kruispuntanalyse

Situatie 2004 Wanneer op wegvakniveau wordt gekeken naar het netwerk in de regio, dan kan worden geconstateerd dat in de avondspits vooral problemen ontstaan op de A9 en de N242 in noordelijke richting. Ook op de N9 (westelijke ring Alkmaar) en de N245 ontstaan problemen in noordelijke richting. Congestie op de A9 veroorzaakt problemen op de Kennemerstraatweg, doordat deze weg wordt gebruikt als sluiproute. Door de gelijkvloerse kruisingen worden de congestieproblemen versterkt. Met name op de Westelijke ring zorgen de kruispunten ervoor dat ondanks de relatief lage I/Cverhoudingen, toch ook nu al veel congestie optreedt (Kooimeer-N508). Het gaat hier vooral om verkeer vanuit het zuiden met bestemming Alkmaar/HeerhugowaardLangedijk en verder.


Figuur 3.2 I/C-verhoudingen en conflictbelastingen en verzadigingsgraden kruispunten 2004


Situatie 2010 In 2010 zijn een aantal infrastructurele maatregelen uitgevoerd die een effect hebben op de doorstroming van het autoverkeer. Daarnaast is sprake uitbreiding van het aantal woningen en bedrijventerreinen, waardoor mobiliteit wordt gegenereerd. In de modelberekeningen is uitgegaan volgende maatregelen: Alkmaar

• • • • • •

Heerhugowaard

•

Bergen Langedijk Schermer

• • •

positief van een nieuwe van de

Opwaardering van de N242, alle kruispunten zijn ongelijkvloers uitgevoerd op het traject Kooimeer t/m de N508. De werkzaamheden voor de HAL-OV-corridor zijn gereed. Het verkeer op de Bierkade in Alkmaar kan alleen van zuid naar noord rijden. De Herenweg in de Nollen is afgesloten in de ochtend- en avondspits. De Frieseweg is in de avondspits afgesloten. Op de Kanaalkade kan alleen van west naar oost worden gereden. De Oosttangent is met een nieuwe aansluiting aangesloten op de N242. (Half)verdiepte omlegging N9 + parallelweg. Helling is aangesloten op de N245. Rotondes op de N243.

Daarnaast is uitgegaan van de realisatie van circa 9.700 woningen en 132 ha nieuwe werkgelegenheid. Wanneer wij naar de wegvakbelastingen kijken, blijkt dat de infrastructurele maatregelen hun effect hebben gehad (zie figuur 3.3). De problemen op de oostelijke en westelijke ring op wegvakniveau zijn verminderd ten opzichte van 2004. Dit heeft te maken met de opwaardering van de N242 en de (half)verdiepte omlegging van de N9. De grootste problemen in 2010 ontstaan op de A9. De capaciteit van de rotonde Kooimeer is ook in 2010 onvoldoende, zodat hier congestie mag worden verwacht. Ook geldt dat in 2010 de doorstroming op de westelijke ring vooral wordt belemmerd door de gelijkvloerse kruisingen. Hetzelfde geldt op de N242 tussen Heerhugowaard en Langedijk.


Figuur 3.3 I/C-verhoudingen en conflictbelastingen en verzadigingsgraden kruispunten 2010


Situatie 2015/2020 De geconstateerde verbetering op wegvakniveau in 2010 is slechts van tijdelijke aard. Uitgaande van de volgende infrastructurele wijzigingen in 2015, zal de situatie dan alweer verslechterd zijn: Alkmaar, Heiloo en Castricum

•

•

Heerhugowaard

• •

De aansluiting Bergerweg is verplaatst naar de aansluiting met de Huiswaarderweg, en voor een deel ongelijkvloers (hierover bestaat nog geen bestuurlijke overeenstemming). De Boekelermeer en Zuiderloo/Zandzoom zijn aangesloten op de A9 ter hoogte van Heiloo, in combinatie met capaciteitsuitbreiding van 2x2 naar 2x3 rijstroken op de A9. Ook Castricum staat in verbinding met deze aansluiting. De Oosttangent is doorgetrokken naar de Krusemanlaan.

De aanleg van de Westfrisiaweg voorziet in een oost-west verbinding tussen het HALgebied en de stedelijke regio Hoorn-Enkhuizen. Enerzijds ontlast deze verbinding de huidige oost-westverbindingen die niet zijn ingericht voor grote verkeersstromen. Anderzijds biedt deze verbinding kansen voor een grotere uitwisseling van activiteiten (wonen, werken, recreëren) tussen de genoemde stedelijke gebieden. Dit vergroot zowel de economische aantrekkelijkheid als de aantrekkelijkheid als woonlocatie. Naast de aanleg van de Westfrisiaweg komen er tussen 2010 en 2015 circa 8.700 woningen en 195 ha bedrijventerrein bij. De ontwikkeling van de Boekelermeer, Zandzoom en Zuiderloo levert veel extra verkeer op tussen deze locaties en de HALgemeenten. Dit verkeer maakt (deels) gebruik van de nieuwe aansluiting op de A9 bij Heiloo. De capaciteitsuitbreiding van de A9 tussen de nieuwe aansluiting bij Heiloo en de ring Alkmaar van 2x2 naar 2x3 rijstroken biedt verlichting, echter de doorstroming op de ring Alkmaar (N242 en N9) verslechtert aanzienlijk. In 2020 zijn hier grote problemen te verwachten (I/C-verhoudingen groter dan 0,9). Ook op kruispuntniveau zijn de problemen groter geworden (zie figuur 3.4).


Figuur 3.4 I/C-verhoudingen en conflictbelastingen en verzadigingsgraden kruispunten 2020 Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 37

Leefbaarheid Weren van sluipverkeer De modelberekeningen laten een beperkte toename zien van het verkeer op de noord-zuidroute Castricum-Egmond-Bergen. Buiten de drukke dagen in het zomerseizoen lijken hier geen grote problemen op het gebied van I/C-verhoudingen te ontstaan. Wel veroorzaakt het verkeer nu al overlast voor aanwonenden en dit wordt zeker niet minder. Naast het reguliere sluipverkeer veroorzaakt door auto’s, komt het ook regelmatig voor dat vrachtverkeer niet op de door de wegbeheerder gewenste routes rijdt. Dit kan meerdere oorzaken hebben: • alternatieve routes om op de gewenste bestemming te komen zijn niet beschikbaar; • navigatiesystemen wijzen de vervoerder over ongewenste wegen; • congestie/vertraging op de geëigende (hoofd)wegen. Geluids- en luchtkwaliteit Het ‘Rapport luchtkwaliteit 2004’ heeft de volgende knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit geconstateerd: Knelpunten NO 2 overschrijding grenswaarde 4: • Alkmaar: 4.980 meter weg, voornamelijk langs de ring en binnenring van Alkmaar, waarbij circa 1.400 personen aan de overschrijding worden blootgesteld. • Heerhugowaard: 120 meter weg (Zuid-Tangent). Er staan hier geen woningen. De verwachting is dat door maatregelen aan voertuigen deze overschrijdingen in de toekomst minder zullen zijn. Knelpunten NO 2 overschrijding plandrempel5: • Alkmaar: 180 meter weg (Bierkade), waarbij circa 45 personen aan de overschrijding worden blootgesteld. Uiterlijk in 2006 dient Alkmaar een plan voor de Bierkade op te stellen. Knelpunten fijn stof (PM 10) overschrijding grenswaarde: • Alkmaar: 3.770 meter weg op diverse locaties (inclusief ring), waarbij circa 1.062 personen aan de overschrijding worden blootgesteld. • Heerhugowaard: 120 meter weg (Zuid-Tangent). Er staan hier geen woningen. De verwachting is dat door maatregelen aan voertuigen (roetfilters) de overschrijdingen zullen verminderen. Knelpunten fijn stof (PM 10) overschrijding plandrempel: • Alkmaar: 2.020 meter weg, waarbij circa 560 personen aan de overschrijding worden blootgesteld. Het nemen van maatregelen voor het terugdringen van deze knelpunten is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van het Rijk en de decentrale overheden. De 4

Grenswaarde = geeft de maximale aanvaardbare bovengrens aan van concentraties gassen, dampen, nevels of stof op een bepaalde locatie, die niet mag worden overschreden. 5 Plandrempel = een kwaliteitsniveau van bijvoorbeeld de buitenlucht voor een bepaald jaar. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 38

achtergrondconcentraties zijn relatief zo hoog dat de mogelijkheden om deze concentraties terug te dringen voor plaatselijke overheden beperkt zijn. De gemeente Alkmaar stelt op dit moment een plan van aanpak op over hoe gemeentebreed moet worden omgegaan met de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit. De verwachting is dat de gemeente dit plan van aanpak in mei 2006 aan de provincie Noord-Holland en de regio kan voorleggen. Door de toename van het verkeer zullen de leefbaarheidsproblemen, zoals die nu bestaan op het gebied van geluid en luchtkwaliteit, nog flink toenemen. De hoeveelheid autoverkeer neemt immers nog fors toe door autonome ontwikkelingen en de uitbreiding van wonen en werken in de regio. Uitbreiding van de autoinfrastructuur leidt weliswaar tot vermindering van de congestieproblematiek, maar de emissies worden hierdoor slechts beperkt beïnvloed. Naast het reduceren van de hoeveelheid verkeer en de snelheid van het verkeer, zullen vooral voertuigmaatregelen een groot effect moeten sorteren. Een andere mogelijkheid voor gemeenten is in de concessievoorwaarden van het openbaar vervoer de verplichting opnemen dat alleen met schone bussen mag worden gereden. 3.1.2

HET OPENBAAR VERVOER De knelpunten op basis van de prOVielen voor de korte termijn staan beschreven in de nota ‘Verbetervoorstellen OV NH-Noord’. Bij deze nota sluiten wij ons aan. Vanaf 2008 wordt het openbaar vervoer in de regio opnieuw aanbesteed door de Provincie Noord-Holland. Vooralsnog gaan wij ervan uit dat de provincie dan dezelfde uitgangspunten (PrOVielen) hanteert als ze bij de meest recente aanbestedingen heeft gedaan. Graag wil de regio in overleg met de provincie komen tot een nieuw Programma van Eisen waarmee de kwaliteiten zoals door de regio beschreven, kunnen worden gewaarborgd. Ook over het CVV-vervoer bestaat nog onzekerheid, mede door de nieuwe Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO). Deze nieuwe wet geeft gemeenten meer bevoegdheden om de ondersteuning aan mensen met een beperking vorm te geven. Mogelijk biedt dit kansen, bijvoorbeeld doordat hierdoor meer diensten voor deze groep kunnen worden gecombineerd. Tegelijkertijd is nog niet geheel duidelijk wat per gemeente de financiële consequenties van de nieuwe wet zullen zijn.

3.1.3

DE FIETS De Fietsersbond brengt momenteel de knelpunten voor de fiets in kaart. Deze analyse is naar verwachting in het eerste kwartaal van 2006 gereed. De (voorlopig) belangrijkste knelpunten voor de fiets zijn: • de N242/Westerweg tussen Heerhugowaard, Alkmaar en Langedijk; • de barrièrewerking van het Noord-Hollandskanaal in Alkmaar; • een aantal N-wegen in Bergen. Afhankelijk van de resultaten van het onderzoek van de Fietserbond, gebruikt de regio deze studie als basis om de knelpunten van het regionale fietsnetwerk verder in kaart te brengen. In fase 2 wordt hieraan uitwerking gegeven. De knelpunten voor de recreatieve fietser worden onderzocht door het projectbureau ‘Halter in Balans’. Zij werken momenteel aan het ontwerp van een recreatief fietsknooppuntennetwerk.


3.2

DE KNELPUNTEN PER KERNGEBIED

3.2.1

HET STEDELIJK GEBIED, GEVORMD DOOR DE HAL-GEMEENTEN KneIpunten binnen het stedelijk gebied wo rden vooral bepaald door de doorstromings- en leefbaarheidsknelpunten als gevolg van het verkeer op het (hoofd)wegennet (zie 3.1). De nieuwe woningbouw- en bedrijvenlocaties zullen dit nog verergeren. Daarom is het absoluut noodzakelijk te investeren in kwalitatief hoogstaande aansluitingen van deze nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op het openbaar vervoer en het regionale fietsnet. Daarnaast zal het vinden van een parkeerplaats in toenemende mate een probleem gaan vormen als er geen parkeerregulering wordt ingevoerd. Hierbij gaat het om het centrumbezoek, maar ook om het gebruik van de transferpunten auto-trein (NSstations).

3.2.2

DE KERNEN BERGEN, CASTRICUM , HEILOO EN HET KUSTGEBIED Ook hier geldt dat de toekomstige knelpunten vooral worden veroorzaakt door de groei van het autoverkeer: congestie, sluipverkeer, geluid en luchtkwaliteit. Ook in deze kernen is het daarom van groot belang dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen goede voorzieningen krijgen op het gebied van het openbaar vervoer en de fiets. Daarnaast speelt de problematiek van de (on)bereikbaarheid van de kust gedurende mooie zomerse dagen. Voor een uitwerking van deze problematiek en de oplossingsmogelijkheden voor de korte en langere termijn, wordt aangesloten bij het provinciale onderzoek ‘Bereikbaarheid kust Bergen-Zijpe’. Uit deze studie blijkt dat de doorstromingsproblematiek in de regio, gerelateerd aan het kustverkeer, vooral speelt op de ring Alkmaar. Doorstromingsmaatregelen op de ring zelf vallen echter buiten de reikwijdte van de provinciale studie. De gemeten vertraging vanaf de A9/N9 naar de kust is beperkt (de allerdrukste dagen uitgezonderd). De problematiek heeft dan ook vooral te maken met de parkeercapaciteit en de vertraging veroorzaakt door het parkeren. Uit het provinciale onderzoek ‘Bereikbaarheid kust Bergen-Zijpe’ blijkt dat op drukke dagen in Egmond aan Zee en in Bergen aan Zee nagenoeg geen parkeerplaatsen meer vrij zijn. Dit geldt overigens ook voor Castricum 6. In Hargen aan Zee is ruim voldoende parkeerruimte. Op drukke zomerse dagen kan het vinden van een (legale) parkeerplaats in het gebied al gauw een half uur extra zoektijd met zich meebrengen. De parkeerproblematiek brengt leefbaarheidsproblemen met zich mee. Bewoners hebben last van de overlast van (illegaal) geparkeerde auto’s, geluidsoverlast, et cetera.

6

Voor het (kust)gebied tussen Castricum en Velsen wordt een afzonderlijke studie naar de bereikbaarheid van de kust uitgevoerd, die studie valt dus buiten het provinciale onderzoek ‘Bereikbaarheid kust Bergen-Zijpe’.


Ook het fietsparkeren is problematisch. De parkeercapaciteit is op zomerse dagen onvoldoende, waardoor heel veel fietsen buiten de stallingen worden geplaatst. Dit leidt tot belemmeringen van het verkeer (Bergen aan Zee) en een chaotisch beeld. Verder ontbreken een aantal belangrijke fietsschakels. Voor de hulpdiensten is de problematiek beperkt. Alleen Bergen aan Zee is op drukke zomerdagen soms moeilijk bereikbaar vanwege de beperkte parkeerruimte daar.

3.2.3

HET BUITENGEBIED In het buitengebied worden de knelpunten veroorzaakt door: • de groei van het sluipverkeer als gevolg van de overbelasting van het hoofdwegennet; • veel vrachtverkeer in de dorpskernen; • het onvoldoende tegemoet kunnen komen aan de mobiliteitsbehoefte van mensen die niet over een auto kunnen beschikken, en dus afhankelijk zijn van het OV-aanbod (samen met het CVV).

3.2.4

REGIONALE BEDRIJVENTERREINEN EN KANTOORLOCATIES Voor regionale bedrijventerreinen en kantoorlocaties speelt vooral de problematiek van de autobereikbaarheid. Met name de ontwikkeling van de Boekelermeer gaat tussen 2010 en 2015 problemen opleveren voor autoverkeer richting Alkmaar. Ook veroorzaakt het openen van de Leeghwaterbrug voor veel vertragingen van zowel het scheepvaartverkeer als het autoverkeer (N242). Dit komt doordat vlak vóór de Leeghwaterbrug (N242) een keermogelijkheid voor boten uit zuidelijke richting ontbreekt.

3.3

CONCLUSIE KNELPUNTANALYSE De nieuwe infrastructuur zoals die in het model is meegenomen, is ontoereikend om de doorstromingsproblemen op de A9 en de ring Alkmaar structureel op te lossen. Tot 2010 leiden de maatregelen wel tot verlichting. Daarna neemt de doorstromingsproblematiek weer toe onder invloed van nieuwe woningbouw en bedrijvigheid (zie §1.3.2). De belangrijkste knelpunten in 2020 liggen op de westelijke ringweg van Alkmaar en de N242 tussen Heerhugowaard en Langedijk. Dit mede gezien het grote aantal gelijkvloerse kruisingen. Daarnaast veroorzaken deze knelpunten wederom diverse (leefbaarheids)problemen in de rest van de regio. Met name het ontstaan van sluipverkeer is een groot probleem.


De problemen die ontstaan, zijn: • onaanvaardbaar lange wachttijden doordat de belasting te hoog is; • niet al het aankomende verkeer kan in de navolgende groenfase wo rden verwerkt (de wachtrij wordt steeds langer). Zonder een zware regionale inzet om deze knelpunten het hoofd te bieden, bovenop het al ingezette beleid, zal de regio vanaf 2010/2015 te kampen krijgen met een steeds verder verslechterende bereikbaarheid. Hierdoor wordt de economische en maatschappelijke ontwikkeling van de regio negatief beïnvloed met als gevolg dat de ambities van de regio niet kunnen worden waargemaakt.


4

GEZAMENLIJK DE PROBLEMEN AANPAKKEN

4.1

HET BIEDEN VAN KEUZES Zoals uit de knelpuntanalyse is gebleken, is het reeds ingezette beleid onttoereikend om de mobiliteit van de regio te waarborgen in de toekomst (2015-2020). Om de ambitie van de regio toch te kunnen waarmaken, is een grote gemeenschappelijke inspanning nodig, bovenop het reeds in gang gezette beleid. Deze uitdaging wil de regio Noord-Kennemerland graag aangaan. De regiogemeenten kunnen dit echter niet alleen. Ook het Rijk, de Provincie Noord-Holland en private partijen zullen hun bijdrage moeten leveren om de regio duurzaam bereikbaar te houden. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de type maatregelen die in onderlinge samenhang kunnen worden ingezet om de problemen het hoofd te bieden. De regio wil hierbij vooral inzetten op het bieden van meer keuzemogelijkheden voor de burger en het bedrijfsleven. Hiermee beoogt de regio de (toekomstige) mobiliteitsvraag zoveel mogelijk te faciliteren, zonder dat dit ten koste gaat van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio. Dit betekent dat aanvullend op de auto een belangrijke rol is weggelegd voor het openbaar vervoer en de fiets. Op die plekken en tijden waar congestie optreedt voor de auto, dienen deze vervoerswijzen een volwaardig alternatief te vormen, al dan niet in combinatie met de auto. Uitwisselingsmogelijkheden tussen de verschillende modaliteiten en de (reis)informatie hierover zijn hierbij van groot belang (P+R-voorzieningen, transferia, fietsstallingsvoorzieningen bij stations en OV-haltes). Het is echter de keuze van de automobilist om in de file te gaan staan of voor een alternatief te kiezen. Alleen een integraal pakket van maatregelen waarbij de regionale partners optimaal samenwerken om ze te realiseren en op elkaar af te stemmen, biedt kansen om de ambities waar te maken. In deel B (fase 2) van deze bereikbaarheidsvisie worden de genoemde maatregelen verder uitgewerkt en worden keuzes gemaakt.

4.2

MOGELIJKE MAATREGELEN IN ONDERLINGE SAMENHANG Bij het zoeken naar geschikte oplossingsrichtingen onderscheidt de regio de volgende drie hoofdcategorieën: 1. bouwen van nieuwe capaciteit; 2. betere benutting van de bestaande capaciteit; 3. inzet van flankerende maatregelen: ‘mobiliteitsmanagement’. Hierbinnen zijn mogelijke maatregelen geformuleerd ter verbetering van de kwaliteit van alle drie de vervoersnetwerken (auto, OV, fiets) en de onderlinge uitwisseling hiertussen.


4.2.1

BOUWEN VAN NIEUWE CAPACITEIT Bij uitbreiding van de bestaande capaciteit, kan per tijdseenheid meer verkeer worden verwerkt en/of nieuwe verbindingen worden geboden. Uitbreiding van de capaciteit is van toepassing op alle netwerken (auto, fiets, openbaar vervoer). Bovenop de capaciteitsuitbreidingen zoals reeds voorzien (zie hoofdstuk 3), kan hierbij worden gedacht aan: • Ongelijkvloers uitvoeren van kruisingen op de westelijke ring en de N242 tussen Heerhugowaard en Langedijk. Naast een verbeterde doorstroming verhoogt dit ook de verkeersveiligheid doordat een aantal conflicten niet meer kunnen optreden (fiets-auto). • Aanleg busbanen/-stroken, op die relaties waar de kwaliteit van het openbaar vervoer dient toe te nemen (ontsluiting belangrijke publiekstrekkers, nieuwe woonen werklocaties). • Aanleg van ontbrekende fietsschakels. • Aanleg van een keermogelijkheid voor boten uit zuidelijke richting vlak vóór de Leeghwaterbrug (N242) om zo het onnodig openen van de Leeghwaterbrug te voorkomen en de doorstroming op de N242 te bevorderen. • Ten behoeve van het kustverkeer op zomerse dagen kan in dit kader worden gedacht aan (Studie Bereikbaarheid kust Bergen-Zijpe): ⇒ De inzet van een zomerbus tussen Heerhugowaard, via Alkmaar naar de kust. ⇒ Het verbeteren/realiseren van diverse fietsverbindingen (verbreden, aantrekkelijker maken, etc). • Aanleg van de aansluiting N245 – N9.

4.2.2

BETERE BENUTTING VAN BESTAANDE CAPACITEIT Door de bestaande capaciteit beter te benutten, ontstaat een efficiënter gebruik van de huidige infrastructuur. Bovendien zijn benuttingsmaatregelen relatief gezien vaak goedkoper dan de aanleg van nieuwe infrastructuur. Op de Ring Alkmaar loopt inmiddels een project waarbij dynamisch verkeersmanagement wordt toegepast. Vaak zijn de benuttingsmaatregelen toegespitst op het wegverkeer. Hierbij kan worden gedacht aan: • Inzet van spitsstroken. • Inzet van toeritdosering: het druppelsgewijs toelaten van voertuigen van het onderliggend wegennet op het hoofdwegennet. • Inzet van DRIPs (Dynamische Route-InformatiePanelen): informeren van verkeer en sturen in de routekeuze. • Inzet van PRIS (ParkeerRoute-InformatieSysteem): het verwijzen naar (alternatieven van) parkeergarages of –terreinen zodat zoekverkeer wordt tegengegaan. • Inzet instrument ‘LARGAS’ (langzaam rijden gaat sneller). Het LARGAS-concept gaat uit van verkeer dat op stedelijke verkeersaders zonder verkeerslichten gelijkmatig rijdt, met een relatief lage snelheid. De inrichting van de weg bestaat uit smalle, door een middengebied gescheiden stroken en nodigt zo uit tot langzamer rijden. De smalle stroken verhinderen dat auto’s elkaar inhalen. Achter de langzaamste auto ontstaan compacte colonnes van auto’s. De voordelen van LARGAS zijn: verbeterde doorstroming, oversteekbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid en minder ruimtegebruik.


• • •

•

Instellen van een ‘Blauwe Golf’: minder brugopeningen voor het wegverkeer en een afgestemde doorvaart voor schepen. Inzet van ‘Incident Management’: een methodiek om het verkeer na bijvoorbeeld een grootschalig ongeval sneller weer op gang te brengen. Het dynamisch afstemmen van opeenvolgende kruispunten met verkeerslichten om de doorstroming te verbeteren. Eventueel in combinatie met een specifieke doelgroepvoorziening zoals ‘Tover Groen’ (een aaneenschakeling van meerdere kruispunten die door verkeerslichten worden geregeld, waardoor een verbeterde doorstroming van het vrachtverkeer ontstaat) of in combinatie met Dynamisch Verkeersmanagement op de ring van Alkmaar. Multifunctioneel gebruik van busbanen: busbanen bijvoorbeeld ook inzetten voor het vrachtverkeer.

Specifiek voor het openbaar vervoer kan bij benuttingsmaatregelen worden gedacht aan het gebruik van KAR (Korte AfstandsRadio). Hiermee kan prioriteit worden gegeven aan bussen bij kruispunten. Een andere manier om de bestaande capaciteit beter te benutten, bestaat uit het vergroten van de uitwisselingsmogelijkheden tussen de verschillende modaliteiten / netwerken. Dit type oplossingsrichtingen is essentieel bij het bieden van meer keuzemogelijkheden aan de reiziger en draagt eraan bij dat de verschillende netwerken elkaar versterken in plaats van beconcurreren: • Verbeteren van fietsstallingsvoorzieningen bij OV-knooppunten, transferia (overstap auto-fiets) en belangrijke attractiepunten in de regio (ook op diverse plaatsen aan de kust). • Aanleg van herkomsttransferpunten: dit zijn parkeerfaciliteiten op relatief grote afstand van de eindbestemming waardoor reizigers een groot gedeelte van hun reis met ander vervoer dan de auto afleggen (vaak trein). Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de NS-stations Alkmaar-Noord, Heiloo en/of Heerhugowaard (ten behoeve van herkomstverkeer richting Randstad) en aan de NS-stations van Castricum en Uitgeest ten behoeve van verkeer met een bestemming in het HAL-gebied. • Aanleg van bestemmingstransferpunten: dit zijn parkeerfaciliteiten op relatief geringe afstand van de eindbestemming waardoor reizigers een klein gedeelte van hun reis met het openbaar vervoer of de fiets afleggen. Dit zijn wel vaak de trajecten waar de congestie- en parkeerproblemen het grootst zijn. Tevens bieden dergelijke transferpunten de mogelijkheid om nieuwe parkeercapaciteit buiten de centrumgebieden aan te leggen, iets dat vaak aanzienlijk goedkoper is (zeker in relatie tot de ontwikkelingsmogelijkheden van schaarse ruimte in de centra). • Ten behoeve van het kustverkeer op zomerse dagen kan in dit kader worden gedacht aan (Studie Bereikbaarheid kust Bergen-Zijpe): ⇒ Het uitbreiden van vaste parkeerruimte. Dit kan echter slechts op zeer beperkte schaal en alleen op plaatsen die het minst schadelijk zijn voor de bestaande natuurwaarden. ⇒ Het creëren van overloopterreinen waar indien nodig extra parkeerruimte kan worden aangeboden. ⇒ Het realiseren van diverse P+R en P+F-terreinen. Voor het natransport worden zowel bus als fiets ingezet.


4.2.3

MOBILITEITSMANAGEMENT Mobiliteitsmanagement is een verzamelterm voor een pakket aan flankerende maatregelen. Hierbij kan worden gedacht aan: • Inzet van het instrument ‘parkeerregulering’: hiermee kan specifieke parkeercapaciteit worden toegewezen aan specifieke doelgroepen (kortparkeerders, langparkeerders, bewoners, bezoekers, et cetera). Voorbeelden zijn het invoeren van vergunningenparkeren, betaald parkeren of blauwe zones. • Inzetten van het instrument ‘beloning’: door mensen te belonen bij bepaald mobiliteitsgedrag kan dit gedrag worden gestimuleerd. Een voorbeeld is het belonen van bedrijven wanneer zij zich extra inzetten voor duurzame bereikbaarheid. • Inzet van het instrument ‘beprijzen’: doel is een betere benutting van de capaciteit door het afremmen dan wel spreiden van het verkeersaanbod (naar plaats en tijd). De regio wacht de initiatieven van het Rijk in deze af en zal zelf daarop vooruitlopend geen initiatieven nemen. • Inzet instrument ‘VPR’ (Verkeersprestatie Regionaal). Dit is een beleidsinstrument waarmee de mobiliteit optimaliseert door een integrale benadering van verkeer en ruimtelijke ordening, met als doel een maximale mobiliteit tegen een zo gering mogelijke belasting van duurzame bronnen. • Inzet van kleinere distributiewagens: verbeterde doorstroming en/of leefbaarheid. • Instellen van voorkeursroutes goederenvervoer in combinatie met routes voor gevaarlijke stoffen. • Lobbyen bij de ontwikkelaars van navigatiesystemen om de noodzaak te onderstrepen binnen deze systemen onderscheid te maken tussen vrachtverkeer en overig verkeer. • Inzet van openbaar vervoer bij aanvang van de ontwikkeling van een nieuw gebied. • Afvlakken van het spitsverkeer door spreiding van werktijden in overleg met het bedrijfsleven: het doel hiervan is een grotere spreiding van het woonwerkverkeer in de spits. • Bevorderen van het gebruik van schonere voertuigen: doel hiervan is een verbeterde luchtkwaliteit. Hierbij kan worden gedacht aan het verplicht stellen van schone bussen. Ook kunnen de regiogemeenten hun eigen wagenpark onder de loep nemen. • Aanbieden van regionale vervoersproducten: een voorbeeld hiervan is een 3daagse openbaar vervoerkaart tegen gereduceerd tarief voor toeristen. • Ten behoeve van het kustverkeer op zomerse dagen kan in dit kader worden gedacht aan (Studie Bereikbaarheid kust Bergen-Zijpe): ⇒ Het invoeren van een vervoerspas voor verblijfstoeristen, waarmee men gebruik kan maken van de kustbus, gratis of tegen beperkt tarief fietsen kan huren en daarnaast korting krijgt op allerlei attracties en deelnemende strandtenten. ⇒ De inzet van verkeersregelaars. ⇒ Verwijzing naar andere badplaatsen als het echt helemaal vol is.


5

UITWERKING MAATREGELEN IN FASE 2 Het voorliggende deel A van de ‘Regionale bereikbaarheidsvisie NoordKennemerland’ wordt na de gemeenteraadsverkiezingen van 7 maart 2006 ter vaststelling aan de demissionaire colleges van Burgemeester en Wethouders voorgelegd. Vervolgens wordt deel A ter vaststelling voorgelegd aan alle nieuwe commissies en raden van de deelnemende gemeenten. De regio houdt op 29 maart 2006 een informatiebijeenkomst voor de nieuwe raadsleden voordat hen wordt gevraagd de visie vast te stellen. In fase 2 van het traject werkt de regio de oplossingsrichtingen verder uit. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de drie pijlers waarop het regionale beleid rust: • bouwen; • benutten; • mobiliteitsmanagement. Alleen wanneer de regio zich maximaal inspant om binnen alle drie de pijlers te komen tot oplossingen, kunnen de toekomstige bereikbaarheidsproblemen worden aangepakt. Er zal gezamenlijk moeten worden gewerkt aan een samenhangend pakket van maatregelen, waarbij uitbreiding van infrastructuur nodig is om met name de doorstroming op het hoofdwegennet te kunnen blijven garanderen. Deze maatregelen moeten worden gecombineerd met benuttings- en flankerende maatregelen om de beschikbare capaciteit zo optimaal mogelijk te benutten en de negatieve gevolgen van de groeiende mobiliteit op het gebied van leefbaarheid te beperken. Hierbij spelen de fiets en het openbaar vervoer een belangrijke rol. Verbetering van fietsen openbaar vervoervoorzieningen moet ervoor zorgen dat reizigers vaker in staat zijn te kiezen voor alternatieven zoals de fiets of het openbaar vervoer voor de hele, of voor een deel van de verplaatsing. De aanleg van goede uitwisselingsmogelijkheden tussen de modaliteiten (transferpunten) en de investering in goede reisinformatie zijn hierbij belangrijke onderdelen. Fase 2 wordt opgesplitst in twee deelfasen. In de hierop volgende paragrafen 5.1 en 5.2 worden de beide deelfasen A en B nader toegelicht. Welke personen en partijen per deelfase betrokken zijn en welke resultaten worden behaald, is tevens schematisch weergeven in de figuren 5.1 en 5.2.

5.1

TOELICHTING FASE 2A Fase 2A start met een overleg op bestuurlijk niveau. Het doel van het startoverleg is om de rollen en de verwachtingen van de verschillende partijen in deze fase helder te krijgen. Voor dit startoverleg worden de volgende personen en partijen uitgenodigd (zie ook figuur 5.1): • gedeputeerde Provincie Noord-Holland; • portefeuillehouders Verkeer van de acht regiogemeenten; • vertegenwoordiger Kamer van Koophandel; • vertegenwoordiger bedrijfsleven; • projectleider Regionale Bereikbaarheidsvisie. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 47

Fase 2A Bestuurlijk startoverleg: startoverleg: - gedeputeerde gedeputeerde Provincie N-H, - portefeuillehouders verkeer, - vertegenwoordiger vertegenwoordiger KvK, - vertegenwoordiger vertegenwoordiger bedrijfsleven. bedrijfsleven.

Projectgroep: - projectleider, - beleidsmedewerkers beleidsmedewerkers verkeer, verkeer, - provincie, - extern adviseur (verkeerskundig) (verkeerskundig)..

Expert Expert meetings: meetings: Voorstel bespreken met: - andere gemeentelijke vakdisciplines, vakdisciplines, - klankbordgroep. klankbordgroep.

(tussen) Resultaat: Voorstel maatregelenpakket met beschrijving knelpunten. knelpunten.

Bestuurlijk commitment: - portefeuillehouders verkeer, - raadsleden.

Breed bestuurlijk bestuurlijk overleg: overleg: - gedeputeerde gedeputeerde Provincie N-H, - portefeuillehouders Verkeer, - vertegenwoordiger vertegenwoordiger KvK, - vertegenwoordiger bedrijfsleven, - extern adviseur als onafhankelijk gespreksleider, - projectleider, - ambtelijke ondersteuning.

(tussen) Resultaat: Commitment Commitment voor voorstel maatregelenpakket.

Besluitvorming: - vaststelling door door gemeenteraden, gemeenteraden, - ondersteund door door provincie, provincie, - intentieverklaring private partijen

Figuur 5.1 fase 2A schematisch weergegeven

Na het bestuurlijke startoverleg komt de projectgroep samen. Zij stelt voorstellen op voor de maatregelenpakketten die in de regio kunnen worden ingezet. Hierbij beschrijft zij de te verwachten effecten van de maatregelen ten opzichte van de


mobiliteitsknelpunten. De volgende personen en partijen nemen deel aan de projectgroep (zie ook figuur 5.1): • projectleider Regionale Bereikbaarheidsvisie; • beleidsmedewerkers verkeer van de acht regiogemeenten; • beleidsmedewerker van de provincie Noord-Holland; • extern (verkeerskundig) adviseur. Wanneer de projectgroep de eerste voorstellen voor de maatregelpakketten heeft opgesteld, worden deze voorstellen besproken in zogenaamde ‘expert meetings’. Tijdens deze bijeenkomsten vindt afstemming plaats met de overige ambtelijke vakdisciplines, zoals Ruimtelijke Ordening, Economische Zaken en Milieu. Ook de leden van de klankbordgroep worden in de gelegenheid gesteld op de voorstellen te reageren. Naar aanleiding van deze expert meetings worden de voorstellen eventueel aangepast en vervolgens bestuurlijk besproken met de portefeuillehouders Verkeer en de raadsleden van de regiogemeenten. Het doel van de bijeenkomsten is bij alle regiogemeenten draagvlak te creëren voor de in te zetten maatregelen. Pas wanneer er draagvlak is voor de maatregelen binnen de regiogemeenten worden de voorstellen voorgelegd aan een bestuurlijk breder gezelschap. Dit gebeurt in een aantal bestuurlijke overleggen waarvoor de volgende partijen en vertegenwoordigers worden uitgenodigd: • gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland; • portefeuillehouders Verkeer van de acht regiogemeenten; • vertegenwoordiger Kamer van Koophandel; • vertegenwoordiger bedrijfsleven; • extern adviseur (onafhankelijk gespreksleider); • projectleider Regionale Bereikbaarheidsvisie; • ambtelijke ondersteuning. Fase 2A wordt afgesloten met bestuurlijke besluitvorming door het PONK Verkeer, de colleges van B&W en de gemeenteraden van de regiogemeenten. Tot slot wordt aan de Provincie Noord-Holland en de private partijen gevraagd een intentieverklaring te ondertekenen, waarmee zij de voorstellen voor de maatregelen onderschrijven.

5.2

TOELICHTING FASE 2B Na de bestuurlijke besluitvorming en het ondertekenen van de intentieverklaring in fase 2A start fase 2B. Aan het begin van deze fase komt de projectgroep bij elkaar. Ditmaal (indien mogelijk) in een meer strategische samenstelling. Deze projectgroep komt met voorstellen voor de prioritering en financiering van de maatregelen. De voorstellen van de projectgroep worden vervolgens weer in een aantal brede bestuurlijke overleggen besproken en ook weer teruggekoppeld aan de raadsleden en mogelijk de statenleden. In figuur 5.2 is weergegeven welke partijen en personen betrokken zijn bij deze fase.


Fase 2B Strategische Strategische projectgroep: -- projectleider, projectleider, -- strategische strategische ambtenaren, ambtenaren, -- provincie, provincie, -- extern extern adviseur adviseur (bestuurlijk organisatorisch).

(tussen) (tussen) Resultaat: Voorstel Voorstel prioriteitenlijst, prioriteitenlijst, financieringsfinancieringsvoorstel voorstel en en overzicht overzicht politieke politieke keuzes. keuzes.

Breed bestuurlijk overleg: - gedeputeerde gedeputeerde Provincie N-H, - portefeuillehouders portefeuillehouders verkeer, - vertegenwoordiger KvK, - vertegenwoordiger bedrijfsleven, - extern adviseur als onafhankelijk gespreksleider, - projectleider, - ambtelijke ondersteuning.

Bestuurlijk commitment: commitment: Opiniërend Opiniërend overleg overleg met raadsleden raadsleden en statenleden statenleden onder onder leiding leiding van extern bureau (bestuurlijk (bestuurlijk organisatorisch).

(eind) (eind) Resultaat: Regionaal Regionaal uitvoeringsplan uitvoeringsplan met met afspraken over over inzet, taken en verantwoordelijkheden heden van de verschillende verschillende partijen. partijen.

Besluitvorming: - gemeenteraden, - provinciale Staten, - convenant private partijen.

Figuur 5.2 fase 2B schematisch weergegeven

Fase 2B resulteert uiteindelijk in een ‘Regionaal Uitvoeringsplan’. Hierin staan afspraken over de inzet, financiën, taken en verantwoordelijkheden van de verschillende partijen. Met dit plan moet duidelijk zijn wie wat betaalt en wie welke projecten trekt. Fase 2B wordt afgerond met bestuurlijke besluitvorming in de acht gemeenteraden, Provinciale Staten en het sluiten van een convenant met de private partijen.


BIJLAGEN Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9

Leden ambtelijke projectgroep Leden klankbordgroep Netwerkanalyses Nota Mobiliteit Luchtkwaliteit nader beschouwd Toelichting prOVielen Provinciale investeringsprogramma ‘Flankerende openbaar vervoer Noord-Holland Noord’ Uitgangspunten kruispuntberekeningen Toelichting intensiteit/capaciteitsverhoudingen Een goede plek voor iedere bedrijf

maatregelen


BIJLAGE 1 LEDEN AMBT ELIJKE PROJECTGROEP Projectleider Guda Kay

Regio Noord-Kennemerland

Projectgroepleden: Coen Frederiks Rien van der Laan Wiard Kuné Peter Bakker Rienk van der Meer Sjoerd de Jong Frans Gommers Rob Mouris

Gemeente Alkmaar Gemeente Bergen Gemeente Heerhugowaard Gemeente Heiloo Gemeente Langedijk Gemeente Schermer XTNT XTNT

Agendaleden: Keetie Klinkenberg Steven Koper Kees Joustra

Gemeente Castricum Gemeente Graft-de Rijp Gemeente Alkmaar


BIJLAGE 2 LEDEN KLANKBORDGROEP Jan Tjarks Han Meijer Jan Pielkenrood Margreet Kops Ard Mooij Frans Kramer Thijs Pennink Rudolf Maat Ellen Jacobs Peter Grubben

TLN Regio Noordwest 3VO district Noord-Holland Fietsersbond MKB Nederland LTO-Noord VNO-NCW Noordwest Kamer van Koophandel Noordwest-Holland Rover Noord-Holland Noord EVO West-Nederland Milieufederatie Noord-Holland Noord


BIJLAGE 3 NETWERKANALYSES NOTA MOBILITEIT [Bron: PKB-tekst Nota Mobiliteit ‘Deel 3A’ pagina’s 141 en 142] “Het rijk bevordert een gebiedsgerichte aanpak met inachtneming van de bestuurlijke verantwoordelijkheidsverdeling. Het rijk, de provincies, de WGRplusregio’s en de betreffende gemeenten maken gezamenlijk netwerkanalyses. Deze analyse brengt de ruimtelijke ontwikkeling en de mobiliteitsontwikkeling van alle modaliteiten en daaruit voortvloeiende potentiële problemen en opgaven in een gebied voor de periode 2010 en 2020 in kaart. Uitgangspunt bij de netwerkanalyses is dat geen onderscheid wordt gemaakt naar beheersgrenzen. Bij het opstellen van de netwerkanalyse wordt een pakket met maatregelen ontwikkeld om de bereikbaarheid te verbeteren. Hierbij wordt expliciet aandacht aan het goederenvervoer besteed. De netwerkanalyses zijn in ieder geval gebaseerd op 1) een ruimtelijke visie en programma, 2) anders betalen voor mobiliteit, 3) de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement, 4) een optimalisatie van het openbaar vervoer, 5) de mogelijkheden van benutting en 6) aanpassingen van bestaande infrastructuur. In 2006 zullen in elk geval netwerkanalyses worden afgerond voor de stedelijke netwerken uit de Nota Ruimte (Noordvleugel Randstad, Zuidvleugel Randstad, Utrecht, het knooppunt Arnhem-Nijmegen, Regio Twente, Groningen-Assen, Brabantstad en Zuid-Limburg), alsmede voor Leeuwarden en omgeving ('samenwerkende Friese steden'), de ‘Stedendriehoek’ (Deventer, Apeldoorn, Zutphen) en Zwolle en omgeving, ook wel bekend als de 'IJsseldelta'. In de netwerkanalyses wordt aandacht besteed aan investeringen ten behoeve van mobiliteit. Het oplossend vermogen en de maatschappelijke baten en kosten van maatregelenpakketten voor alle modaliteiten worden onderzocht. Er wordt naar gestreefd om maatregelenpakketten samen te stellen, die de hoogste maatschappelijke baten realiseren. Op basis van deze netwerkanalyses en maatregelenpakketten maken de overheden vervolgens gezamenlijk afspraken over hoe de deur-tot-deurbereikbaarheid te verbeteren en hoe de beschikbare investeringsbudgetten maatschappelijk optimaal aangewend kunnen worden. De resultaten van de netwerkanalyses zullen worden betrokken bij een tussentijdse evaluatie van de BDU en worden meegenomen bij de integrale verdeelsleutel voor BDU-middelen. De hoofdverbindingsassen verbinden de economische kerngebieden en stedelijke netwerken intern en onderling, en verbinden deze tevens met de belangrijkste grootstedelijke gebieden in het buitenland. Belangrijke doorstroomroutes als de A1, A2, A4, A6/A7, A12, A15, A27 en A28, zijn bijvoorbeeld aangeduid als hoofdverbindingsas. De knelpunten op de hoofdverbindingsassen weg, water en spoor worden in samenhang bezien en krijgen prioriteit. Daarnaast wordt er nadrukkelijk rekening gehouden met ruimtelijke overwegingen (zoals nieuwe locaties voor wonen en werken en het versterken van het ruimtelijk structurerend effect van infrastructuur) bij de afweging van alle relevante belangen zoals die op verkeerskundig, economisch, (verkeers)veiligheids-, milieu-, en waterhuishoudkundig terrein en belangen met betrekking tot natuur en landschap. Overheden houden in hun ruimtelijk beleid rekening met de in de Nota Mobiliteit voorgenomen infrastructurele uitbreidingen van het rijk en de doelstellingen op het Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 54

gebied van leefomgeving en veiligheid. Gemeenten treden in overleg met het rijk over voorgenomen bestemmingsplanwijzigingen in de invloedssfeer van een in een PKB aangekondigde infrastructuuruitbreiding. De meerkosten van inpassing van de gepla nde infrastructuur die veroorzaakt worden door nieuwe bestemmingen langs de hoofdinfrastructuur nadat het rijk deze infrastructuuruitbreidingen in deze PKB of het MIT heeft aangekondigd en die zonder voorafgaand overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontstaan, worden zonder meer volledig door de desbetreffende overheden betaald. Partijen hebben een inspanningsverplichting om tot overeenstemming te komen. Andersom zal het rijk bij ontwikkelingen aan de rijksinfrastructuur of het gebruik hiervan die nadelige gevolgen kunnen hebben voor andere overheden in overleg treden met deze overheden en afspraken maken over voorkoming dan wel beperking van deze nadelige gevolgen. Bij de uitwerking van provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen alsmede bij de ruimtelijke uitwerking van infrastructuur overleggen provincies en WGRplusregio’s met de waterbeheerders conform het proces van de watertoets. Dit betekent dat waterbeheerders vanaf het begin bij de planvorming betrokken worden. Overheden houden daarbij rekening met de uitgangspunten voor het ruimtelijke waterbeleid zoals beschreven in de Nota Ruimte en de eisen van de Europese kaderrichtlijn water.”


BIJLAGE 4 LUCHTKWALITEIT NADER BESCHOUWD In Nederland is ten aanzien van de luchtkwaliteit het ‘Besluit luchtkwaliteiten Meetregeling luchtkwaliteit' van toepassing. Dit Besluit bevat de grenswaarden voor verschillende stoffen. Hiervan zijn ten aanzien van stedelijke verkeerssituaties de volgende stoffen relevant: • stikstofdioxide (NO 2); • fijn stof (PM 10); • benzeen (C6H 6); • koolmonoxide (CO); • zwaveldioxide (SO2). In Nederland komen momenteel alleen in uitzonderingssituaties overschrijdingen van de grenswaarden van benzeen, koolmonoxide en zwaveldioxide voor. Op basis hiervan wordt verondersteld dat deze stoffen in de toekomst geen overschrijdingen van de grenswaarden zullen laten zien en daarom kunnen deze stoffen in een eventueel volgonderzoek buiten beschouwing worden gelaten. In dat mogelijk vervolgonderzoek dient wel aandacht te zijn voor NO 2 en PM 10. Ingevolge het genoemde Besluit hebben de bestuursorganen in Nederland (Rijk, provincies en gemeenten) de taak om de grenswaarden, plan- en alarmdrempels in acht te nemen. De voorschriften in het Besluit hebben betrekking op het in kaart brengen van de actuele luchtverontreinigingssituatie en waar nodig vormgeven en uitvoeren van plannen ter verbetering van de situatie. Teneinde toekomstige nieuwe situaties met grenswaardenoverschrijding te vermijden, wordt van overheden verwacht dat zij bij de besluitvorming inzake nieuwe ontwikkelingen de grenswaarden en realisatietermijnen in acht nemen. In het Besluit is dit gespecificeerd als ‘bestuursorganen dienen bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen voor de luchtkwaliteit ten aanzien van bepaalde luchtverontreinigende stoffen kunnen hebben, de betreffende grenswaarden in acht te nemen'. Daarmee wordt aangegeven dat het bij de toepassing van het Besluit om dié bevoegdheden gaat, waarbij de luchtkwaliteit ten aanzien van de betreffende stoffen daadwerkelijk beïnvloed kan worden. Het gaat om taken of bevoegdheden waarmee invloed van enige betekenis uitgeoefend kan worden op de luchtkwaliteit. Het gaat hierbij onder andere om de bevoegdheden op basis van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, waaronder het opstellen of herzien van bestemmingsplannen. De grenswaarden genoemd in het Besluit gelden overal in Nederland uitgezonderd de werkplek. Elke situatie in Nederland dient uiterlijk in 2005 voor PM 10 en in 2010 voor de overige stoffen aan de grenswaarden te voldoen. Daar waar niet voldaan kan worden aan de grenswaarde zijn maatregelen noodzakelijk en is geen ontwikkeling mogelijk zoals bijvoorbeeld het aanpassen van de Westfrisiaweg (tot het moment dat wel aan de normen wordt voldaan). In het Besluit is een grenswaarde gesteld voor de jaargemiddelde concentratie NO 2 en PM 10 van elk 40 µg/m3. Daarnaast geldt een grenswaarde voor de 24uursgemiddelde concentratie van PM 10 die maximaal 35 keer per jaar overschreden mag worden. In principe is de Europese norm voor de jaargemiddelde en de 24uursgemiddelde concentratie voor PM 10 gelijk. De fluctuatie is echter in Nederland groter dan gemiddeld in Europa waardoor de norm voor de 24-uursgemiddede concentratie in Nederland veel lager uitvalt dan de jaargemiddelde concentratie. Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 56

Reeds bij een jaargemiddelde concentratie van 31,2 µg/m3 wordt de grenswaarde van de 24-uursgemiddelde concentratie 35 maal per jaar overschreden. Voorgaande betekent dat de uiteindelijk voorgestelde maatregelen in de Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland getoetst dienen te worden aan het ‘Besluit luchtkwaliteiten Meetregeling luchtkwaliteit'. Bron: rapport Westfrisiaweg, 6 juni 2005, Goudappel Coffeng


BIJLAGE 5 TOELICHTIN G PROVIELEN Inleiding Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland hebben geld beschikbaar gesteld voor de verbetering en vernieuwing van het openbaar vervoer in het concessiegebied Noord-Holland Noord. Om tot toekomstvaste verbeteringen te komen die voldoende aansluiten op de praktijk is uitvoerig met betrokkenen in de regio overlegd over de huidige situatie en verbetermogelijkheden. Daarvoor is gebruik gemaakt van de kennis van betrokkenen van gemeenten. consumentenorganisaties, de huidige vervoerder en de provincie. In drie sessies is, voor de drie deelgebieden Noord-Kennemerland, Kop van Noord-Holland en Westfriesland elk apart, de huidige situatie en het beschikbare cijfer- en kaartmateriaal geanalyseerd. Het stadslijnennet van de gemeente Alkmaar valt geheel buiten deze studie. Toets lijnennet aan de prOVielen In de concessiegebieden Haarlem/IJmond en Gooi en Vechtstreek is voor de aanbesteding van het openbaar busvervoer gebruik gemaakt van de zogenaamde 'prOVielen' .Aan de hand van objectieve criteria zijn voor deze gebieden de eisen uitgewerkt waaraan het openbaar vervoer lijnennet dient te voldoen. Deze zogenaamde prOVielen-methode heeft ook als basis gediend voor de analyse van het OV-netwerk in het concessiegebied Noord- Holland Noord dat in deze notitie centraal staat. De prOVielen bestaan uit een stelsel van bedieningsnormen voor verschillende typen locaties. Er zijn prOVielen voor vervoerknooppunten, woonlocaties, bedrijventerreinen. winkelcentra, gezondheidszorginstellingen, onderwijsvoorzieningen en recreatie. Een prOViel beschrijft welke rechtstreekse verbindingen er moeten komen tussen bijvoorbeeld woongebieden en knooppunten, in welke gevallen een overstap is toegestaan, de loopafstanden naar de haltes, bedieningstijden en frequenties. Kramt van deze methodiek is dat hiermee overal dezelfde eisen gelden, zonder dat tot in detail is voorgeschreven hoe en wanneer bussen exact hoeven te rijden. Centraal Staan de herkomst en bestemmingen van (potentiële) reizigers, en niet de lijnvoering. Het waarborgt een Minimum voorzieningenniveau en laat tegelijkertijd de ruimte aan een vervoerder om hierop op efficiënte wijze in te spelen. Onderzocht is in hoeverre het openbaar vervoernetwerl< in Noord-Holland Noord voldoet aan deze objectieve criteria. Aan de hand van de criteria woningdichtheid, werkgelegenheidsdichtheid en belangrijke bestemmingen (winkelcentra, zorgcentra, onderwijsinstellingen en recreatie) is het openbaar vervoernetwerk doorgelicht. Als het bedieningsniveau van het huidige lijnnet lager is dan wat voorgeschreven in de prOVielen dan is een opwaardering gerechtvaardigd vanuit het gelijkheidsbeginsel Door tegelijkertijd de samenhang te vergroten is het denkbaar dat het extra aanbod op termijn meer gebruikt zal worden.


PROVIEL1, VERVOERKNOOPPUNTEN EN STAMLIJNEN Definitie Op basis van het gebruik van de lijnen 7, de structuur van het lijnennet en overleg met de gemeenten en de vervoerder is een Stamlijnennet ontwikkeld voor NoordHolland Noord. Dit Stamlijnennet wijk af van de gebruikte categorieën in Haarlem/lJmond en Gooi- en Vechtstreek. In de avond wordt er uiterlijk tot 23.30 doorgereden (in Haarlem/IJmond en Gooi- en Vechtstreek tot 01.00 uur). Het eerder stoppen in de avond/nacht heeft te maken met de kenmerken van Noord-Holland Noord. In het algemeen geldt hier dat de forenzen met uitzondering van Alkmaar, Hoorn en Den Helder hun reis vroeger beginnen maar ook nauwelijks na 23.00 uur nog van het openbaar vervoer gebruikmaken. De frequentie is maximaal een halfuurdienst (in Haarlem/IJmond en Gooi- en Vechtstreek kwartiersdienst). In het onderstaande schema worden de minimumeisen aan de genoemde verbindingen gesteld. In het algemeen wordt op de verbindingen tussen knooppunten een hogere frequentie geëist dan op verbindingen in het ontsluitende net. De minimum bedieningsperiode geldt voor alle haltes en in beide richtingen. Dagtype Ma t/m vr. Ma t/m vr. Zaterdag Zaterdag Zondag Zondag

Periode van de dag 06.00-18.00 18.00-23.30 07.00-18.00 18.00-23.30 08.00-18.00 18.00-23.30

frequentie (minuten) 30” 60” 30” 60” 60” 60”

Vervoerknooppunten zijn belangrijke op-, uit- en overstappunten. Op deze knooppunten stappen passagiers over van bus op bus, bus op trein, bus op auto of bus op fiets. De verbindingen tussen de vervoerknooppunten, de stamlijnen, trekken veel reizigers en vormen samen de basis van het stads- en streekvervoer. Er zijn 8 vervoerknooppunten: 1. Den Helder NS 2. Den Helder NS Zuid 3. Julianadorp busstation Noorderhaven 4. Den Oever busstation 5. Middenmeer 6. Heerhugowaard NS 7. Hoorn NS 8. Alkmaar NS 9. Uitgeest NS (buiten concessiegebied Noord-Holland Noord) 10. Purmerend Tramplein (buiten concessiegebied Noord-Holland Noord)

7

NVS-doorsnedetellingen Connexxion 2003 Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 59

PROVIEL2, WONEN Definitie Bij attractiepunten 'wonen' worden vier categorieën onderscheiden. 1. Wijken met een lage stedelijkheidsgraad 2. Wijken met een matige stedelijkheidsgraad 3. Wijken met een redelijke stedelijkheidsgraad 4. Wijken met een hoge stedelijkheidsgraad

wijken

en

kernen

Woningen in landelijk gebied of in niet genoemde wijken vallen in de categorie "lage stedelijkheidsgraad". Voor deze gebieden worden geen eisen aan het openbaar vervoer gesteld. De stedelijkheidsgraad is een goede graadmeter voor de behoefte aan openbaar roer: hoe hoger de stedelijkheidsgraad, hoe groter de behoefte aan openbaar vervoer. Stedelijkheid ofwel adressendichtheid is een maat waarbij het aantal adressen per km2, gerelateerd aan de omgeving van deze km2, leidt tot een bepaalde waarde. Deze waarde wordt dus nauwelijks beïnvloed door bijvoorbeeld de oppervlakte van een gebied of de aanwezigheid van een park of waterpartij. De woonwijken in NoordHolland Noord ingedeeld naar categorie stedelijkheid. Deze indeling is gebaseerd op gegevens van het CBS. Ontsluitingseis bus Woningconcentratie Laag Matig 600 meter Redelijke 500 meter Hoog 400 meter

Ontsluitingseis bij Eis geldt voor vervoerknooppunt

1200 meter 1000 meter 800 meter

90% woningen per wïjk 90% woningen per wijk 90% woningen per wijk

Oriëntatie en overstap Woonwijken met een redelijke en hoge stedelijkheidsgraad krijgen een rechtstreekse verbinding, dus zonder overstap, met het meest dichtbij gelegen regionaal centrum (Den Helder, Schagen, Heemskerk, Alkmaar, Heerhugowaard of Hoorn) en een vervoerknooppunt Voor de woonwijken met een matige stedelijkheidsgraad is maximaal één overstap toegestaan, met een maximale overstaptijd volgens dienstregeling van 5 minuten en een overstapgarantie. De ‘omwegfactor’ mag maximaal 1,5 bedragen, dat wil zeggen dat de afstand per bus maximaal 1,5 keer de afstand van de kortste route met de auto mag bedragen. Maximale loopafstand Bij woningconcentraties ligt minimaal 90% van de woningen binnen de hemelsbrede afstand tot de dichtstbijzijnde halte. Voor wijken die dicht bij een vervoerknooppunt en / of treinstation liggen, gelden grotere afstanden. Bedieningstijden en intervallen De minimum bedieningsperiode geldt voor alle haltes en in beide richtingen. In de praktijk zullen veel haltes daarom bij aanvang van de dienstregeling een kwartier tot halfuur eerder worden bediend en rijdt de laatste bus een kwartier tot halfuur later dan minimaal is vereist


Maandag t/m vrijdag

PrOVieI 2 Stedelijkheidsgraad 7.00-8.00 uur 8.00-9.00 uur 9.00-14.00 uur 14.00-18.00 uur 18.00-21.30 uur 21.30-23.30 uur

Matig 60’

Redelijk 60’ 30’ 60’ 30’ 60’ -

Zaterdag en zondag (zondag aanvang dienst één uurlater) Hoog

Matig

Redelijk

Hoog

30’ 60’ 60’

-

60’ -

30’ 60’

PROVIEL3, WERKGELEGENHEID Definitie Attractiepunten 'werkgelegenheid' omvatten bedrijventerreinen en kantorenparken met een relatief groot aantal arbeidsplaatsen en een regionale oriëntatie. Het aantal arbeidsplaatsen per locatie moet minimaal 500 bedragen om in aanmerking te komen voor een OV-verbinding. Bedrijventerreinen met relatief weinig arbeidsplaatsen behoren niet tot de attractiepunten. Voor werkgelegenheidsconcentraties zoals stadscentra, ziekenhuizen en werkgelegenheidsconcentraties bij vervoersknooppunten zijn andere prOVielen opgesteld. In de kaart staan de werkgelegenheidsgebieden met voldoende dichtheid en omvang voor ontsluiting door openbaar vervoer. Oriëntatie en reistijd Het attractiepunt wordt rechtstreeks ontsloten op een vervoerknooppunt (PrOViel 1) en het meest dichtbij gelegen NS sneltreinstation. Aan deze eis hoeft niet te worden voldaan voor attractiepunten op hemelsbreed minder dan 800 meter afstand van een Vervoerknooppunt. De omwegfactor ten opzid1te van de kortste route met de auto bedraagt maximaal 1,5. Bij lage frequenties (interval hoger dan 15') dient op het vervoerknooppunt de overstaptijd met de sneltrein minimaal 5' en maximaal 10' te bedragen. Maximale loopafstand De maximale hemelsbrede afstand van het geografische middelpunt van het attractiepunt naar de dichtstbijzijnde bushalte bedraagt 400 meter. Bedieningstijden en intervallen Het attractiepunt wordt minimaal van 7.30 uur tot 9.00 en 15.00 uur tot 18.00 uur ontsloten met minimaal een halfuurdienst. In stille uren is een dienstregeling op afroep mogelijk. PrOViel3 7.30- 9.00 uur 9.00-15.00uur 15.00 -18.00 uur

30' 30'


PROVIEL 4, WINKELCENTRA Definitie Een attractiepunt ‘winkelcentrum’ is een sterke concentratie van winkels met een bovenwijkse of regionale functie. In Noord-Holland Noord gaat het hier om: 1. Den Helder 2. Schagen 3. Heemskerk (valt binnen de concessie Haarlem-IJmond) 4. Alkmaar 5. Heerhugowaard 6. Hoorn Oriëntatie en reistijd Het attractiepunt wordt rechtstreeks ontsloten op een vervoerknooppunt (PrOViel1). Aan deze eis hoeft niet te worden voldaan voor attractiepunten op hemelsbreed minder dan 800 meter afstand van een Attractiepunt. De omwegfactor ten opzichte van de kortste route met de auto bedraagt maximaal 1,5. Bij lage frequenties (interval hoger dan 15') dient op het vervoerknooppunt dat tevens treinstation is de overstaptijd met de sneltrein minimaal 5' en maximaal 10' te bedragen. Maximale loopafstand De maximale hemelsbrede afstand van het geografische middelpunt van het attractiepunt naar de dichtstbijzijnde bushalte bedraagt 400 meter. Bedieningstijden en intervallen. De bedieningstijden houden rekening met de reguliere openingstijden van 90% van de winkels, koopavonden en koopzondagen. Tijdens deze periodes zijn de winkelcentra minimaal ontsloten met een halfuurdienst. PrOViel 4 90% openingstijden 30'

PROVIEL 5, GEZONDHEIDSZORG Definitie Onder een attractiepunt 'Gezondheidszorg' worden gezondheidszorgvoorzieningen met een bovenwijks karakter verstaan. Oriëntatie en reistijd Het attractiepunt wordt rechtstreeks ontsloten op een vervoerknooppunt (PrOViel1). De omwegfactor ten opzichte van de kortste route met de auto bedraagt maximaal 1,5. Bij lage frequenties (interval hoger dan 15') dient op het vervoerknooppunt dat tevens treinstation is de overstaptijd met de sneltrein minimaal 5' en maximaal 1O' te bedragen.


Maximale loopafstand De hemelsbrede afstand van de hoofdingang van het attractiepunt naar de dichtstbijzijnde bushalte bedraagt maximaal 250 meter. Bedieningstijden en intervallen Intervallen moeten worden afgestemd op bezoektijden en wisseltijden van het personeel in het tijdinterval 6.00-24.00 uur. Tijdens bezoektijden geldt als eis minimaal een halfuurinterval, daarbuiten dient minimaal drie maal per dag en op wisseltijden van personeel aansluitende verbinding te worden geboden met een marge van maximaal 15 minuten. De vervoerder wordt nadrukkelijk gestimuleerd dit in de implementatieperiode en gedurende de concessieperiode met de betreffende organisaties af te stemmen. In stille uren is een dienstregeling op afroep mogelijk. Bejaarden- en verzorgingstehuizen in de regio hebben een wijkoriëntatie. Deze vallen onder PrOViel 2, wonen. PrOViel 5 Bezoekerstijden wisseltijden personeel

30' 3 ritten

PROVIEL 6, ONDERWIJS Definitie Onder attractiepunten 'onderwijsvoorzieningen' worden (ruimtelijke concentraties van) onderwijsvoorzieningen verstaan, met een regionale functie. Het gaat om locaties binnen het invloedsgebied van één halte (max. 400 meter hemelsbreed), met ten minste 250 leerlingen die op ten minste 5 kilometer afstand van de onderwijsinstelling wonen. Oriëntatie en reistijd Het attractiepunt wordt rechtstreeks ontsloten op een vervoerknooppunt (PrOViel 1). Aan deze eis hoeft niet te worden voldaan voor attractiepunten op hemelsbreed minder dan 800 meter afstand van een vervoerknooppunt. De omwegfactor ten opzichte van de kortste route met de auto bedraagt maximaal 1,5. Bij lage frequenties (interval hoger dan 15') dient op het vervoerknooppunt dat tevens treinstation is de treinen en bussen goed aan te sluiten. Maximale loopafstand De maximale hemelsbrede afstand van de hoofdingang van het attractiepunt naar de dichtstbijzijnde bushalte bedraagt 400 meter. Bedieningstijden en intervallen. De bedieningstijd van de attractiepunten onderwijs omvat ten minste één aankomsttijd voor de reguliere aanvangstijden van de lessen aan de onderwijsinstellingen, en drie vertrekmomenten, aansluitend op de lestijden vanaf 14.00 uur. De vervoerder wordt nadrukkelijk gestimuleerd dit met de betreffende organisaties af te stemmen. Dit PrOViel is niet van toepassing tijdens nog nader gezamenlijk vast te stellen school vakantieperioden. PrOViel 6 aanvangstijd lessen eindtijden lessen

1 rit 3 ritten


PROVIEL 7, RECREATIE Definitie Onder attractiepunten 'Recreatie' worden (concentraties van) recreatievoorzieningen verstaan die een regionale of landelijke uitstraling hebben. De vraag naar vervoer naar deze attractiepunten is in de regel erg diffuus en vooral geconcentreerd op enkele specifieke momenten. Openbaar vervoer naar een attractiepunt recreatie is gerechtvaardigd bij meer dan 2.000 bezoekers per dag op de 26 drukste dagen. Voor nieuw te realiseren publiekstrekkers wordt te zijner tijd een oplossing gezocht Oriëntatie en reistijd Het attractiepunt wordt rechtstreeks ontsloten op een vervoerknooppunt (PrOViel 1). Aan deze eis hoeft niet te worden voldaan voor attractiepunten op hemelsbreed minder dan 800 meter afstand van een vervoerknooppunt. De omwegfactor ten opzichte van de kortste route met de auto bedraagt maximaal 1,5. Bij lage frequenties (interval hoger dan 15') dient op het vervoerknooppunt dat tevens treinstation is de overstaptijd met de sneltrein minimaal 5' en maximaal 10' te bedragen. Maximale loopafstand De maximale hemelsbrede afstand van de hoofdingang van het attractiepunt naar de dichtstbijzijnde bushalte bedraagt 400 meter. Bedieningstijden en intervallen De vervoerder biedt vervoer gedurende de reguliere bezoekerstijden van het attractiepunt. Gedurende die periode wordt minimaal een uurdienst geboden. De vervoerder wordt nadrukkelijk gestimuleerd om zijn aanbod af te stemmen op de openingstijden en hierover tijdens de implementatieperiode in overleg met de relevante organisaties te treden. In stille uren is vervoer op afroep mogelijk, tenzij op grond van andere prOVielen een verbinding geboden wordt. Voor busverbindingen tussen 01.00 en 04.00 uur mag een hoger tarief worden gevraagd.


BIJLAGE 6 PROVINCIALE INVESTERINGSPROGRAMMA ‘FLANKERENDE MAATREGELEN OPENBAAR VERVOER NOORD-HOLLAND NOORD’ In het kader van het Investeringsprogramma Flankerende maatregelen Openbaar Vervoer Noord-Holland Noord is door de provincie een samenhangend pakket van maatregelen gedefinieerd die te samen de kwaliteit van het openbaar vervoer op een hoger plan brengen. Het programma bestaat uit maatregelen voor: Baan op Maat Inrichten van openbaar vervoer vriendelijke busroutes. Op deze routes moet de snelheid en het comfort voor de OV-reiziger worden gewaarborgd. Voor snelheid op busroutes is een snelheidsregime van 50 km/u binnen, en 80 km/u buiten de bebouwde kom benodigd. Voor het comfort van de reiziger is in principe een vlakke baan zonder fysieke snelheidsremmers op het horizontale en verticale vlak vereist. Halte op Maat Abri´s en aanvullende bushaltevoorzieningen. Een provinciaal abriplan is reeds uitgevoerd. Voor meer abri´s langs wegen van de andere wegbeheerders waarvan het streekvervoer gebruik maakt is een vervolgprogramma nodig. Sterhaltes worden op de drukke bus- en OV-taxi knooppunten uitgevoerd. Bij NS-stations is ruimte voor de veel kleinere sterzuilen. Beheer en onderhoud op Maat Specifieke OV-infrastructuur is bij verschillende wegbeheerders in eigendom, beheer en onderhoud. Inventariseren op eigendom, beheer en onderhoud is noodzakelijk. Het gewenste kwaliteitsniveau van de objecten zelf en het onderhoud daarvan moet worden benoemd. Alle verkregen data behoren in een voor alle relevante partijen toegankelijk centraal databestand te worden opgeslagen om het beheer en onderhoud in praktische zin te kunnen realiseren. DRIS op Maat Hierbij gaat het om maatregelen ter bevordering van de doorstroming, regelmaat, informatievoorziening en stiptheid. Doorstroming wordt voornamelijk met elektronische maatregelen bevorderd. Voor informatie moet worden bedacht aan verschillende soorten collectieve en individuele reisinformatie en aan managementinformatie. Voor het bevorderen van de ketenmobiliteit is regelmaat en stiptheid onontbeerlijk.


BIJLAGE 7 UITGANGSPUNTEN KRUISPUNTBEREKENINGEN Er zijn capaciteitsberekeningen gemaakt om te bepalen of de verschillende kruispunten geschikt zijn om de huidige en toekomstige verkeersstromen zonder verstoringen af te wikkelen. Met het programma KRAAN is een analyse uitgevoerd. De berekeningen zijn praktisch en pragmatisch uitgevoerd. Variabelen capaciteitsberekening: • Intensiteiten De intensiteiten die zijn gebruikt voor de capaciteitsberekeningen zijn afkomstig uit het verkeersmodel van de gemeente Alkmaar. De intensiteiten zijn gebruikt voor de ‘Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland’. Er is onderscheid gemaakt tussen de planjaren 2004, 2015 en 2020. • Langzaam verkeer In de kruispuntberekeningen zijn geen fietsers en voetgangers opgenomen. In het model is enkel rekening gehouden met motorvoertuigen. • Conflicten en ontruimingstijden Bij de kruispuntberekeningen is ervan uitgegaan dat er geen deelconflicten plaatsvinden. Verder is voor het bepalen van de ontruimingstijden geen gebruik gemaakt van de werkelijk vormgeving van de kruispunt. Op basis van standaard vormgevingsparameters, zoals rijstrookbreedte en boogstralen, is de lay-out van de verschillende kruispunt vormgegeven. Op basis van deze standaard lay-out zijn de ontruimingstijden bepaald. • Capaciteitsberekening In de analyse van het kruispuntontwerp zijn de cyclustijd, de conflictbelastingen en de verzadigingsgraden van de verschillende conflictgroepen maatgevend. Wanneer de conflictbelastingen van de verschillende conflictgroepen te hoog zijn, bestaat de kans dat het verkeer met onaanvaardbare lange wachttijden te maken krijgt. Bij grote verzadigingsgraden kan het zijn dat niet al het aankomende verkeer in de navolgende groenfase kan worden verwerkt. De cyclustijd voor een regeling mag maximaal rond de 120 seconden bedragen. Bij de berekeningen is uitgegaan van een voertuigafhankelijke regeling.


BIJLAGE 8 TOELICHTIN G INTENSITEIT/CAPACITEITSVERHOUDINGEN De verhouding tussen het gebruik van de weg en de ruimte die er feitelijk is wordt ook wel I/C-verhouding (Intensiteit/Capaciteit) genoemd. Op basis van dit getal kan worden bepaald in hoeverre het autoverkeer vrij en onbelemmerd kan rijden, de gemiddelde snelheid omlaag gaat of dat er file gaat ontstaan. Als een weg voor minder dan 80% gevuld is zijn er geen afwikkelingsproblemen. Bij een intensiteit/capaciteit verhouding boven de 0,8 is de toevoer eigenlijk al groter dan wat afgewikkeld kan worden waardoor er wachtrijen voor ongelijkvloerse kruisingen kunnen ontstaan. De gemiddelde snelheid zal daardoor al lager zijn dan in een situatie met een lagere verhouding dan 0,8. Met name in gebieden met korte afstanden tussen kruisingen bestaat een reële kans dat achterliggende kruisingen geblokkeerd worden. Bij I/C waarden van 0,9 of hoger ontstaat ernstige verstoring en filevorming. Het verkeer stroomt dan echt niet meer soepel door en behaalt hooguit 10 á 20 km/uur gemiddeld. Wanneer de intensiteiten de capaciteit van een weg evenaren, dus bij een waarde 1 of hoger, staat het verkeer meer stil dan dat het doorrijdt, de gemiddelde snelheid is dan nog 5-10 km/u. Het voorgaande geldt voor wegvakken; de capaciteit van een weg is echter meer afhankelijk van het aantal kruisingen en de vormgeving cq de verkeersregeling daarvan, per saldo komt dat lager uit. Voor kruispunten met verkeerslichten zijn cyclustijden maatgevend. Gemiddeld is het uitgangspunt hierbij dat een cyclustijd niet hoger mag zijn dan 120 seconden. Bij teveel verkeer lopen de cyclustijden op maar daar zit een grens aan. Gevolg is dat het verkeer meerdere keren moet wachten voor een verkeerslicht wat elke keer minuten vertraging betekent. In totaal kan het een duidelijk langere reistijd betekenen. Bij zwaar belaste kruispunten en rotondes met veel vertraging of blokkades ontstaat overlast voor zowel doorgaand als bestemmingsverkeer, de geluidhinder en schadelijke uitstoot is hoger dan normaal en de verkeersonveiligheid zal toenemen. Overigens is het wel zo dat automobilisten bij congestie in stedelijk gebied eerder hun routekeuze, tijdstip van verplaatsing, vervoermiddelkeuze en/of gekozen bestemming aanpassen. In hoeverre dat betekenis heeft voor het bezoek aan een bestemming is lastig te beoordelen. Hoe dan ook, een matige bereikbaarheid en een onprettig verblijfsmilieu is natuurlijk het laatste wat een bestemming kan gebruiken. Als ambitie zal in deze visie worden gehanteerd dat de I/C verhouding onder de 0,8 blijft.


BIJLAGE 9 EEN GOEDE PLEK VOOR IEDER BEDR IJF Met de publicatie van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en meer recent met die van de Nota Ruimte heeft het rijk voor het locatiebeleid een nieuwe richting ingezet. De nadruk ligt nu meer op het regionaal bieden van voldoende vestigingsmogelijkheden voor iedere activiteit met economische gevolgen. Het locatiebeleid voor bedrijven, kantoren en voorzieningen heeft zodoende ook betrekking heeft op detailhandel, attractieparken en andere vrijetijdsvoorzieningen, onderwijs, zorg en welzijn en specifieke voorzieningen zoals bordelen. Daarnaast staan niet meer de bereikbaarheid en de parkeernormen (dit laatste op een deel van de locaties) centraal, maar het afstemmen op elkaar van vraag en aanbod naar locaties voor deze activiteiten. In een aantal opzichten is het nieuwe locatiebeleid dus veelomvattender dan het tot dusverre van kracht zijnde locatiebeleid. Recent heeft ook de (rijks)nota Mobiliteit (september 2004) de noodzaak benadrukt van een grotere samenhang tussen ruimte, economie en verkeer en vervoer. Deze nota ziet, evenals de Nota Ruimte dat doet, de infrastructuur als structurerend ruimtelijk principe. Tegelijkertijd is het locatiebeleid door het rijk gedecentraliseerd. Aan provincies, kaderwetgebieden en gemeenten wordt gevraagd de globale rijksdoelstellingen en uitgangspunten, zoals verwoord in de Nota Ruimte, uit te werken. Ook de provincie Noord-Holland kiest voor een dergelijke decentrale aanpak. De beleidsnota ‘Een goede plek voor ieder Bedrijf’ geeft voor de provincie NoordHolland vorm aan het locatiebeleid. Met de vaststelling van deze beleidsnota komt de beleidsnota ‘Het Juiste Bedrijf op de Juiste Plaats, Noordhollands beleid voor bedrijven en voorzieningen’ (1994) alsmede de notitie megabioscopen en andere grootschalige voorzieningen tegelijkertijd te vervallen. De provincie onderscheidt de volgende vestigingsmilieus: A. Stedelijke vestigingsmilieus A1a internationale toplocaties A1b nationale en regionale toplocaties A2 binnenstedelijke subcentra B. specifieke werkmilieus B1 Vrije tijdseconomie, volumineuze detailhandel (PDV en GDV) en industrieel erfgoed B1a Vrije tijdseconomie en volumineuze en grootschalige detailhandel (PDV en GDV) B1b industrieel erfgoed B2 Bedrijvenparken en moderne gemengde vestigingsmilieus B2a bedrijvenparken B2b moderne gemengde vestigingsmilieus B3 Zware industrieterreinen en kade- en havengebonden terreinen B3a zware industrieterrein (groot-, resp. kleinschalig), evt. met logistieke functies B3b kade-/havengebonden terrein B4 Transport- en distributieterreinen B4a transport en distributieterrein (logistiek), deels multimodale terreinen B4b agribusiness-terreinen


Mobiliteit en parkeren spelen beide een belangrijke rol in het locatiebeleid. Bij de voorgenomen vestiging van activiteiten waarop het locatiebeleid betrekking heeft worden de mobiliteitseffecten op de (wijde) omgeving bezien. Ter bepaling van de mobiliteitseffecten wordt het volgende stappenmodel gebruikt. Gemeentelijke planologische besluiten, die aan de provincie worden voorgelegd, dienen voldoende inzicht te bieden in deze vragen. Duidelijk moet in ieder geval zijn hoeveel mobiliteit wordt gegenereerd, of deze op verantwoorde wijze kan worden verwerkt via de bestaande infrastructuur (en eventueel welke nieuwe infrastructuur binnen de periode van realisering in gebruik zal worden genomen), dan wel of flankerende maatregelen worden genomen, en welke dat zijn. Daarbij worden de volgende stappen onderscheiden: Stap 1: de gevolgen van de in het besluit mogelijk gemaakte activiteiten voor de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheid voor de locatie zelf en voor de omgeving. Dit wordt bezien aan de hand van de mobiliteitskit van AVV; Stap 2: nagaan welke knelpunten qua mobiliteit en bereikbaarheid zich kunnen voordoen; Stap 3: zo deze aanwezig (zullen) zijn wordt bezien of deze met aanvullende maatregelen en flankerend beleid opgelost kunnen worden; Stap 4: indien een oplossing mogelijk is wordt aangeven welke maatregel(en) worden genomen; Stap 5: indien geen oplossing mogelijk is (en de beoogde maatregelen onvoldoende soelaas bieden) dient te worden bezien of (en waar)binnen de gemeente of regio een betere locatie te vinden is. Een ander mobiliteitseffect is parkeren in de locatie (en in de omgeving daarvan). In het nieuwe locatiebeleid worden door zowel rijk als provincie geen parkeernormen meer voorgeschreven. Wel dient in gemeentelijke planologische besluiten inzichtelijk gemaakt te worden wat de gevolgen zijn voor de bereikbaarheid en hoe en waar parkeren plaats kan vinden. Parkeren is daarmee maatwerk per locatie en situatie. Uitgangspunt is dat parkeeroverlast niet mag worden afgewenteld op de omgeving. Alleen de aanwezigheid van een adequate ontsluiting door het openbaar vervoer rechtvaardigt parkeerregulering (andersom kunnen bepaalde bezoekersintensieve activiteiten alleen worden gevestigd op goed door het openbaar vervoer ontsloten locaties). In gemeentelijke planologische besluiten met ruimte voor bedrijvigheid en voorzieningen moet altijd worden aangegeven hoe in de parkeerbehoefte wordt voorzien. De gekozen parkeeroplossing dient duidelijk te worden uit het besluit. In stedelijke milieus moet in de eerste plaats gekeken worden naar inpandig en ondergronds parkeren. Dit geldt bij uitstek voor de stedelijke knooppunten. Voor specifieke werkmilieus moet parkeerruimte gezocht worden binnen de grenzen van de locatie. Duidelijk moet zijn: • hoe groot de parkeerbehoefte is; • hoe voorkomen wordt dat er parkeeroverlast voor de omgeving ontstaat; • hoe wordt bewerkstelligd dat parkeren niet wordt afgewenteld op de omgeving, de openbare ruimte of de openbare weg; • hoe groot de verkeersaantrekkende werking van de geplande parkeerruimte is; In gebieden met een grote bereikbaarheidsproblematiek dringen wij aan op regionale afstemming van het parkeerbeleid. Voor de mobiliteit dient in het geval van afwijkingen te worden bezien of deze kunnen worden opgelost door flankerend beleid en andere aanvullende maatregelen. Duidelijk moet worden aangegeven Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (Deel A) 69

welke maatregelen op welk moment moeten worden genomen. Indien dit geen oplossing biedt is de locatie ongeschikt voor de voorgenomen activiteit(en) en zal elders binnen de regio naar een andere vestigingsplaats worden gezocht. Hieronder wordt, zonder uitputtend te zijn, in op het flankerend beleid dat in welke vorm dan ook moet worden ingezet om de toename van de mobiliteit zoveel mogelijk te beperken: • parkmanagement (waaronder gezamenlijke diensten) Van een gezamenlijke aanpak door bedrijven van vervoermanagement, parkeervoorzieningen, groenbeheer is nog (te) weinig sprake. Toch is dat een middel om op nieuwe zowel als bestaande terreinen te komen tot kwaliteitsverbetering van bedrijventerreinen. Zo kunnen onveiligheid, verloedering en inefficiency aangepakt worden. Daarbij kunnen bedrijven samenwerken om de faciliteiten gezamenlijk in te kopen. Voorbeelden zijn kabelvoorzieningen, gas en afvalverwerking, maar ook aan collectieve voorzieningen zoals kinderopvang, stomerijservice, catering, arbodienst en beveiliging/sociale veiligheid van de bedrijventerreinen. Parkmanagement zou geëffectueerd kunnen worden door het opzetten van een (coöperatieve) vereniging, stichting of besloten vennootschap. De vorm is afhankelijk van de gewenste betrokkenheid van bedrijven en of het een bestaand dan wel een nieuw bedrijventerrein betreft. Lidmaatschap of deelname zijn afdwingbaar via koop-, erfpacht- en/of huurcontracten, eventueel met een kettingbeding. • Mobiliteitsmanagement Doel van mobiliteitsmanagement is een optimale combinatie van transportwijzen te creëren, zodat de aanwezige capaciteit aan infrastructuur optimaal wordt gebruikt. Wij wijzen op de mogelijkheden van vervoermanagement, voor- en natransport van OV-haltes en fietsvoorzieningen. Een optimale combinatie van parkmanagement en mobiliteitsmanagement is te vinden in de bereikbaarheidsmakelaar die voor en in opdracht van bedrijven de vraag naar mobiliteit verkent en in opdracht daarvan alle transportmogelijkheden organiseert (en soms zelfs aanbesteedt. Zie voorts voor dit onderwerp de beleidsagenda van het Verkeer- en Vervoerplan Noord-Holland. • Goederenvervoer Ook voor het goederenvervoer zijn vaak oplossingen te vinden voor de problematiek van het dichtslibbend weggennet. Allereerst kan beter gebruik gemaakt worden van het vaak nog onderbenutte waternetwerk. Ook kunnen deelladingen van vrachtwagens vaak gecombineerd worden. Voorbeelden hiervan zijn te vinden onder www.govera.nl. Voor gemeenten bestaat de mogelijkheid als onderdeel van de planvoorschriften een beschrijving in hoofdlijnen op te nemen. In deze beschrijving kan een verband worden gelegd met het flankerend beleid, zoals het parkeerbeleid.


COLOFON

Titel

Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland Deel A

Auteurs

Frans Gommers Rob Mouris

Projectnaam

Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland

Dossiernummer

164A

Laatste versie

Frans Gommers

Datum

7 maart 2006

Contactadres voor deze publicatie

XTNT Experts in Traffic and Transport St. Jacobsstraat 16 Postbus 51 3500 AB UTRECHT Voor inhoudelijke vragen over deze Regionale Bereikbaarheidsvisie dient u contact op te nemen bij één van de aaneengesloten gemeenten.

XTNT Experts in Traffic and Transport is een ambitieus advies- en realisatiebureau, gespecialiseerd in verkeer en vervoer. XTNT houdt zich voornamelijk bezig met inhoudelijke advisering, verkeerskundige projectbegeleiding, proces- en programmamanagement, detachering, ketenmobiliteit en productvernieuwing in het openbaar vervoer, innovatie, mobiliteitsmanagement en dynamisch verkeersmanagement (visie en beleid). XTNT heeft als doel klantgericht, spraakmakend en innovatief te zijn: gaan waar anderen niet gaan.

 XTNT, Utrecht, 2006

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT.


Regionale Bereikbaarheidsvisie Noord-Kennemerland (DEEL A)

Recommend Documents