Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040

Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040 Achtergrondrapport – Juni 2010

Jaco van Meijeren Maaike Snelder Tariq van Rooijen Bart Egeter

1

Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040 • Uitgangspunt: De Nederlandse mainports moeten optimaal bereikbaar zijn om in 2040 tot de meest vitale mainports van Europa te behoren.

• Doel: Visie op de landzijdige bereikbaarheid van de mainports Rotterdam en Schiphol voor het zichtjaar 2040.

• De opdracht: Het ontwikkelen van één bereikbaarheidsvisie voor beide mainports Schiphol en Rotterdam. 2

Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040

Achtergrondrapport - Juni 2010

2

Inhoud presentatie • Doel, scope, aannames en uitgangspunten van de studie [sheets 4 – 24] • Functionele analyse [sheets 25 – 59] • Ontwikkelingsrichtingen [sheets 60 – 82] • Conclusies [sheet 83 – 89]

3



3

Proces • Workshop 1 (november 2009): Vaststelling scope en referentiesituatie

• Workshop 2 (december 2009): Functionele analyse

• Workshop 3 (februari 2010): Visieontwikkeling

Deelnemers workshops: Experts V&W, KiM en TNO

• Workshop 4 (april 2010): Presentatie eindresultaten 4



Proces Vier workshops waren voorzien met deelnemers van de verschillende afdelingen van Verkeer en Waterstaat en van het KiM. Hierbij is nadrukkelijk om input van de deelnemers gevraagd. De eerste workshop is gebruikt om de scope van de studie en belangrijke uitgangspunten vast te stellen. De tweede workshop is gebruikt voor de functionele analyse. In de derde workshop is ingegaan op de visieontwikkeling. Uiteindelijk zijn in de laatste workshop de eindresultaten gepresenteerd en bediscussieerd.

4

Bronnen In de workshops is kennis verzameld. Daarnaast is een aantal bronnen geraadpleegd, waaronder: • • • • • • • • • • • • • • • • • • 5

Visie Robuust wegennet (ANWB); Onderzoek catchment area luchthaven Schiphol (Twynstra Gudde et al. 2005); Maatschappelijke waarde analyse Mainport Schiphol (Bureau Louter en TNO, 2005); Betekenis mainports 2040 (V&W); Havenplan 2020 (Gemeente Rotterdam, 2004); Randstad Urgent 2040 (V&W); Bereikbare haven (Gemeente Rotterdam) MIRT-verkenning Ruit Rotterdam (V&W); Visie/strategie Havenbedrijf Rotterdam (HBR); MobiliteitsAanpak (V&W); Luchtvaartnota (V&W/VROM, 2009); Transumo A15 (Transumo); Acupunctuur in de hoofdstructuur (VROMRAAD); Kernnet Netwerkvisie 2003-2020 (V&W); Bereikbare mainports op weg naar 2040 (V&W); Tweede Maasvlakte; Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2030 (HBR); Quick scan: Overzicht van logistieke hotspots in Nederland (EZ, 2009); ...



Bronnen In de workshops is veel kennis verzameld van experts van V&W, het KiM en TNO. Daarnaast zijn door TNO veel bronnen geraadpleegd. Op de sheet is een – niet volledig – overzicht van een aantal belangrijke bronnen opgenomen.

5

Mainports: waarom apart bekijken?

• Landzijdige bereikbaarheid van de mainports is een vitaal nationaal belang, dat niet optimaal tot zijn recht komt binnen de regionale context

• Mainportgebonden verkeer heeft een specifieke samenstelling: • verkeer over relatief lange afstand (bovenregionaal, internationaal); • groot aandeel zakelijk verkeer; • groot aandeel goederenverkeer.

6



Mainports: waarom apart bekijken? De mainports vormen een vitaal economisch belang voor Nederland. Het bovenregionale belang van de mainports en van het mainportgebonden verkeer vragen om een speciale aanpak. Deze aanpak is specifiek gericht op de samenstelling van het mainport gerelateerde verkeer (lange afstand, groot aandeel zakelijk personenvervoer, groot aandeel goederenvervoer). De studie richt zich op dit verkeer en maakt inzichtelijk welke netwerkkwaliteit en welke maatregelen voor dit verkeer nodig zijn. De visie op de bereikbaarheid van de mainports kan als input dienen in regionale bereikbaarheidsstudies zodat het bovenregionale mainport belang ook binnen de regionale context beter meegenomen wordt. Deze studie kan beschouwd worden als een eerste stap op weg naar een nationale bereikbaarheidsvisie, waarin vanuit nationaal perspectief de bereikbaarheid van alle knooppunten van nationaal belang systematisch en in onderling verband bekeken wordt.

6

Focus van de studie • Gericht op kwaliteit en structuur van netwerken vanuit het perspectief van de mainports Schiphol en Rotterdam; • Bovenregionale bereikbaarheid, inclusief toegang mainports, voor de lange termijn met zichtjaar 2040; • Nadruk op het wegennet: ontwikkeling van visie op robuuste netwerkstructuur • Verder bouwen op maatregelen om de doorstroming te verbeteren, zoals de maatregel om snelwegen in de Randstad met minimaal 2 * 4 stroken uit te voeren in 2040 (daar waar nodig, gebaseerd op Mobiliteitsaanpak); • Spoor en binnenvaart: specifieke aandachtspunten; • Geen scenariostudie, wel met notie van kwantiteiten;

7



Focus van de studie De studie richt zich op de kwaliteit en structuur van de netwerken vanuit het perspectief van de mainports Schiphol en Rotterdam. Vanwege het belang van de bovenregionale stromen van en naar de mainports heeft deze studie een onderscheidende insteek ten opzichte van veel andere studies: naast aandacht voor de lokale en regionale stromen ligt de nadruk op de bovenregionale stromen van en naar de mainports (inclusief de toegang tot de mainports). Bij de functionele analyse en het netwerkontwerp speelt het mainport perspectief en het bovenregionale perspectief een belangrijke rol. Het is goed te bedenken dat vanuit een ander perspectief (lokaal, regionaal of nationaal voor geheel Nederland) wellicht andere keuzes gemaakt zouden worden.

7

Onzekerheden op de lange termijn die van invloed kunnen zijn op het netwerk Enkele voorbeelden

8

•

Economische ontwikkeling (hoog/laag), stabilisatie bevolkingsgroei;

•

Energie- en duurzaamheidstransitie;

•

Schaalvergroting zeevaart en pieken in afhandeling havens, push concepten zeehavens zoals het extended gate concept;

•

Beprijzing / slotmanagement;

•

Meer focus op hoogwaardige reizigers en hoogwaardige goederenstromen;

•

Geografische verschuivingen achterland (sterke groei Oost Europa);

•

Herconfiguratie netwerken; regionale luchthavens zoals Lelystad en Eindhoven en terminalbeleid (bijvoorbeeld opkomst havens in het Middellandse zee gebied);

•

Transformatie Schiphol van transferluchthaven tot herkomst/bestemming luchthaven;

•

Samenwerking luchtvaartmaatschappijen onderling en met spoorwegmaatschappijen.



Onzekerheden op de lange termijn Deze studie richt zich op een bereikbaarheidsvisie van de mainport voor de lange termijn met als zichtjaar 2040. Tussen nu en 2040 kunnen veel ontwikkelingen plaatsvinden. Hierbij kan het gaan om trends die in meer of mindere mate doorzetten, maar ook om radicale trendbreuken waardoor geheel nieuwe ontwikkelingen ontstaan. Of en in welke mate trends en trendbreuken doorzetten en optreden is op deze lange termijn onzeker. Dat er verschillende scenario’s mogelijk zijn waarin de stromen van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam op lange termijn sterk uiteenlopen is wel zeker. Voor sterk uiteenlopende volumes op het netwerk kunnen ook uiteenlopende kwaliteitseisen voor de netwerken gelden.

8

Omgaan met onzekerheid

• Robuust voor verschillende toekomsten: diversiteit faciliteren • Padafhankelijkheid: voortbouwen op bestaande sterkten • Infrastructuur niet alleen vraagvolgend, maar ook richtinggevend voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen.

9



Omgaan met onzekerheid Deze bereikbaarheidsvisie is zodanig opgezet dat deze robuust is voor verschillende toekomsten. Dit betekent dat het netwerkontwerp voor verschillende mogelijke toekomsten een goede bereikbaarheidskwaliteit moet realiseren. We pinnen ons dus niet vast op één toekomstscenario, maar bieden juist een bereikbaarheid die ruimte biedt aan een diversiteit van ontwikkelingen. Hierbij wordt uitgegaan van bestaande sterkten van de mainports en van de netwerken en wordt bekeken waar, of en hoe het netwerk kan worden verbeterd. Belangrijk uitgangspunt daarbij is, dat de structuur en de kwaliteit van verkeersnetwerken in sterke mate bepalend is voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Infrastructuur is dus niet (alleen) volgend aan sociaal-economische ontwikkelingen. Door aanleg van nieuwe infrastructuur en/of opwaardering van bestaande infrastructuur kunnen juist ook nieuwe ruimtelijk-economische ontwikkelingen ontstaan.

9

Internationaal perspectief

Nederland is onderdeel van een “megaregion”. Het netwerk stopt niet bij de grenzen van Nederland. Voor de netwerkanalyse is het dan ook van belang niet alleen naar Nederland te kijken.

10



Internationaal perspectief Nederland is onderdeel van een “megaregion” in Europa. De stromen van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam betreffen niet alleen nationale stromen binnen Nederland, maar bestaan voor een belangrijk deel ook uit stromen van en naar het buitenland. Deze studie beperkt zich daarom niet alleen tot het netwerk in Nederland. Ook de belangrijke verbindingen in het buitenland worden in beschouwing genomen.

10

Aanpak en opzet presentatie Ambities, eisen en wensen per segment en per schaalniveau

Functionele analyse voor maatgevende segmenten op verschillende schaalniveaus

Criteria Segmenten Schaalniveaus

Primaire routes Alternatieve routes

Ontwerpprincipes Ontwerp voor maatgevende segmenten op verschillende schaalniveaus

11


Primaire routes Alternatieve routes Nieuwe verbindingen Netwerkelementen Achtergrondrapport - Juni 2010

Aanpak en opzet presentatie Het project is in drie stappen uitgevoerd waarbij elke stap gecombineerd is met een workshop: • Achtergrond en uitgangspunten; • Functionele analyse; • Netwerkontwerp. In het volgende deel van de presentatie wordt ingegaan op de achtergrond en belangrijke uitgangspunten van de studie.

11

Aanpak “ARKO” element, wegenlocatie knooppunt

netwerk & ruimte

Stap 1 probleemanalyse

probleeminventarisatie

analyse in netwerkperspectief Stap 3

oplossingsrichtingen

12

bouwdoos bouwdoos maatregelen knooppunten


vertaling naar knooppuntlokaal niveau niveau

functionele analyse

visievorming

Stap 2

ontwikkelingsvisie


ARKO aanpak De bereikbaarheidsvisie is opgesteld met behulp van de zogenaamde ARKOontwerpmethodiek. Deze methodiek is door TNO voor Verkeer en Waterstaat ontwikkeld, en is bedoeld voor de analyse en visievorming met betrekking tot de gewenste toekomstige ontwikkeling van verkeersnetwerken (zowel weg als andere modaliteiten). De methodiek is vooral een stappenplan met als belangrijk kenmerk dat (probleem)analyse en visievorming (oplossingen) in verschillende stappen worden aangepakt. Daarnaast wordt in de methodiek gewerkt in een aantal werksessies (de workshops). Enerzijds is dit nuttig om zo veel mogelijk kennis bij elkaar te verzamelen, vanuit verschillende invalshoeken. Anderzijds kan op deze manier relatief gemakkelijk draagvlak voor de visie worden verkregen. De ARKO-methodiek bestaat in de basis uit drie stappen: - stap 1: probleeminventarisatie en functionele analyse; - stap 2: ontwikkelingsvisie; - stap 3: uitwerking in concrete maatregelen. In dit project is met name naar het rechterdeel van het schema gekeken, vooral omdat het jaar waar we naar kijken 2040 is. Een specifieke probleemanalyse, waarin doorgaans vooral wordt gekeken naar bereikbaarheidsproblemen in de huidige situatie, is daarbij niet zo relevant. Wel zal globaal bekeken worden wat de huidige problemen zijn en wat hieruit volgt voor de kwaliteitseisen die gesteld worden aan het achterlandnetwerk en wat gegeven verwachte toekomstige ontwikkelingen de problemen op de lange termijn zullen zijn. Ook het definiëren van concrete maatregelen voor een zeer lange termijn is niet zo relevant en wordt in dit project dan ook niet gedaan.

12

Centrale vraag • Welke kwaliteit is nodig op de hoofdroutes van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam? - Primair netwerk; - Alternatieve routes; - Nieuwe routes (nieuwe infra / opwaardering infra).

• Wat moet er gedaan worden om deze kwaliteit te bereiken?

13



Centrale vraag De centrale vraag betreft de vraag welke kwaliteit nodig is op de hoofdroutes van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam. Hierbij wordt het volgende onderscheid gemaakt: - Primair netwerk – Op deze belangrijke hoofdverbindingen van en naar de Mainports is de belangrijkste kwaliteitseis dat in reguliere situaties de doorstroming gegarandeerd is. Dit resulteert in snelle en betrouwbare reistijden. - Alternatieve routes – Bij incidentele situaties waarin er problemen ontstaan op het primaire netwerk is het nodig dat er alternatieve routes beschikbaar zijn die – op dat moment – een vergelijkbare kwaliteit bieden als het primaire netwerk. - Nieuwe routes – Welke nieuwe routes zijn nodig om de doorstroming, reistijd en robuustheid te verbeteren. Uiteindelijk is de vraag welke maatregelen genomen moeten worden om gewenste bereikbaarheidskwaliteit te bereiken.

13

Overzicht kwaliteitscriteria Totale verplaatsing

Betrouwbaarheid, kosten, snelheid keuzemogelijkheden, comfort, ...

Netwerkstructuur per modaliteit

Maaswijdte, ontwerpsnelheid, comfort, robuustheid, logica structuur, ...

Netwerk-elementen

Doorstroming/capaciteit, veiligheid, inpassing, ...

Dienstverlening

Frequentie, aansluitingen, flexibiliteit, capaciteit voertuigen, ...

Co- en inter-modaliteit

Keuze tussen meerdere modaliteiten, ligging intermodale transferpunten, ...

Verschillende kwaliteitscriteria van belang voor verschillende segmenten 14



Overzicht kwaliteitscriteria Voor verschillende onderdelen van de stromen, het netwerk en de dienstverlening zijn verschillende kwaliteitscriteria van toepassing. Daarnaast zijn voor verschillende segmenten (bijvoorbeeld goederenvervoer en personenvervoer) verschillende kwaliteitscriteria van belang.

14

Robuustheid Robuustheid = functiebehoud onder wisselende omstandigheden functie: verplaatsingen van A naar B mogelijk maken wisselende omstandigheden: fluctuaties in vraag en aanbod

Waarom? • Aanbieden van keuzemogelijkheden als kwaliteitselement • Functiebehoud bij incidenten en calamiteiten • Ruimte bieden aan verschillende toekomsten

15



Robuustheid Robuustheid is gedefinieerd als functiebehoud onder wisselende omstandigheden. Dit betekent dat als de omstandigheden wisselen (vraag en aanbod) de verplaatsing toch gemaakt kan worden binnen een acceptabele reistijd. Om een netwerk robuust te maken is het nodig maatregelen te nemen om te voorkomen dat verplaatsingen niet meer mogelijk zijn of grote reistijdverliezen ontstaan zodra (geringe) verschillen ontstaan in vraag en aanbod (zoals momenteel op de A15 in de regio Rotterdam). Robuustheid is nodig vanwege de keuzemogelijkheden, het functiebehoud bij incidenten en calamiteiten en omdat ruimte wordt geboden voor verschillende toekomsten.

15

Robuustheid Hoe? • Verkeersrobuustheid: goede doorstroming – voldoende restcapaciteit wegvakken en knooppunten onder reguliere omstandigheden • Netwerkrobuustheid: alternatieve routes van vergelijkbare kwaliteit bij incidentele situaties • Modale robuustheid: alternatieve modaliteiten (serie, parallel)

16



Robuustheid Er worden verschillende vormen van robuustheid onderscheiden: - Bij verkeersrobuustheid gaat het om het vermogen van schakels en knooppunten in het netwerk om tot op zekere hoogte kleine schommelingen in de verkeersvraag en –aanbod te kunnen opvangen. Dit betekent dat er voldoende restcapaciteit op de wegvakken moet zijn om de doorstroming ook bij (kleinschalige) incidenten redelijk op peil te houden. - Netwerkrobuustheid wil zeggen: het bieden van alternatieve routes bij incidenten of calamiteiten. Als een deel van het netwerk geheel of gedeeltelijk uitvalt, is het nodig dat er alternatieve routes beschikbaar zijn van vergelijkbare kwaliteit en capaciteit waardoor de gewenste verplaatsingen toch gemaakt kunnen worden. - Modale robuustheid gaat over de beschikbaarheid van verschillende vervoerswijzen voor een verplaatsing, waardoor de verschillende modaliteiten als elkaars backup kunnen dienen. Dit kan in serie waarbij overgestapt wordt van de ene op de andere vervoerswijze of parallel waarbij alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn voor de gehele verplaatsing.

16

Principes robuustheid •

Gezond evenwicht tussen vraag en aanbod - Trade-off tussen kosten (o.a. investeringen) en baten (o.a. tijdwinst, mobiliteitsgroei)

•

Keuzemogelijkheden bieden - Wegennet: meerdere routes van A naar B - Maar ook: meerdere vervoerwijzen van A naar B

•

Flexibele mogelijkheden in niet-reguliere situaties (wegwerkzaamheden, incidenten)

•

Wegennet beter afstemmen op type verkeer - een herkenbaar “stadsregionaal hoofdnet”: - een beperkt aantal routes speciaal voor doorgaand verkeer

•

Wegen ontwerpen op stromen én op bufferen (waar congestie voorkomt, terugslag op andere routes tegengaan)

17



Principes robuustheid Een robuust netwerk kan via de onderstaande ontwerpprincipes worden gecreëerd: - Gezond evenwicht tussen vraag en aanbod: In een robuust wegennet bestaat in de reguliere situatie een ‘gezond’ evenwicht tussen vraag en aanbod. Het accepteren van een zekere mate van (plaatselijke en tijdelijke) congestie is daarbij vanuit economisch perspectief acceptabel. Voor het vergroten van de robuustheid van het netwerk betekent ‘een gezond evenwicht’ dat de directe en indirecte kosten van het toevoegen van (reserve)capaciteit aan het netwerk in evenwicht moet zijn met de directe en indirecte baten van minder reistijdverlies bij verstoringen. - Keuzemogelijkheden en flexibiliteit inbouwen: een robuust wegennet biedt meerdere mogelijkheden om van A naar B te komen. Alternatieve routes kunnen lopen over hetzelfde netwerk, over het onder- of eventueel bovenliggende netwerk, maar ook via andere modaliteiten (openbaar vervoer/fiets of spoorvervoer/binnenvaart). Om tussen de routealternatieven te kunnen wisselen is flexibiliteit in het netwerk nodig. -Wegennet beter afstemmen op type verkeer: het autosnelwegennet is oorspronkelijk ontworpen voor verkeer over lange afstanden. In praktijk blijkt dat de autosnelwegen voor een aanzienlijk deel worden gebruikt voor korte ritten, omdat vaak geen andere route beschikbaar is. De vorm is dus niet goed afgestemd op de functie, wat leidt tot een inefficiënt gebruik van de verkeersruimte. In een robuust wegennet volgt de vorm de functie en wordt waar nodig fysiek onderscheid gemaakt tussen wegennetten voor de lange en voor de korte afstand. - Ontwerpen op stromen én op bufferen: omdat in een robuust wegennet rekening wordt gehouden met een zekere mate van congestie, moet bij het ontwerp van wegen, knooppunten en aansluitingen naast de stroomfunctie ook de bufferfunctie van wegvakken integraal worden meegenomen. Elk wegvak heeft een ‘natuurlijke’ buffercapaciteit. Waar deze natuurlijke buffercapaciteit onvoldoende is, kunnen extra buffers voorkomen dat files terugslaan op andere routes; ook doseren zij het verkeer, zodanig dat bepaalde wegen zo veel mogelijk filevrij blijven, zoals doorgaande routes of het stedelijke wegennet.

17

Ontwerp hangt af van functie

18

Functie

Ontwerpeisen

Korte afstand

Relatief lage snelheid Fijnmazig Relatief hoge capaciteit

Doorgaand

Relatief hoge snelheid Grofmazig Relatief lage capaciteit

Vertrekkend en aankomend

Van langzaam naar snel (v.v.) Van fijn naar grof (v.v.) Buffers



Ontwerp hangt af van functie

Eén van de ontwerpprincipes “Wegennet beter afstemmen op type verkeer” geeft aan dat het wegennetwerk moet worden afgestemd op de functie ervan. Een weg kan drie functies hebben: verplaatsingen over korte afstand faciliteren, verplaatsingen over lange afstand (doorgaand verkeer) faciliteren en vertrekkend en aankomend verkeer faciliteren. Idealiter worden deze functies van elkaar gescheiden omdat ze andere eisen aan het ontwerp van de weg stellen. In praktijk is scheiding niet in alle situaties mogelijk/nodig. Als de volumes bijvoorbeeld klein zijn en/of het verkeer elkaar niet in de weg zit, is functiescheiding overbodig. Voor korte-afstandsverplaatsingen zijn relatief lage snelheden nodig. Het is belangrijker dat er een fijnmazig netwerk is, zodat niet al te ver omgereden hoeft te worden en dat geen gebruik hoeft te worden gemaakt van de snelwegen. Dit vraag wel om een relatief hoge capaciteit. Voor doorgaand verkeer is minder capaciteit nodig en kan het netwerk een grotere maaswijdte hebben. De snelheid moet wel hoger zijn omdat langere afstanden worden afgelegd. Voor vertrekkend en aankomend verkeer moet de overgang van het langzame fijnmazige naar het snellere grofmazige netwerk (of andersom) goed geregeld worden. Buffers kunnen hierbij nodig zijn om de doorstroming te reguleren op het netwerk voor het doorgaande verkeer en om files in de steden te voorkomen. Deze buffers kunnen het best worden geplaatst op de verbindingen tussen beide netwerken.

18

Een weg vervult meerdere functies

Onderweg van Antwerpen naar Schiphol of van Wateringse Veld naar Forepark?

19



Principes robuustheid Hiervoor is uitgelegd dat veel functiemenging op de snelwegen plaatsvindt. In het huidige netwerk kan een auto die op het Prins Clausplein rijdt bijvoorbeeld onderweg zijn van Antwerpen naar Schiphol of van Wateringse Veld naar Forepark. Beide verplaatsingen worden over dezelfde snelweg afgelegd. Als het druk is, zit dit verkeer elkaar in de weg. Aangezien voor het doorgaande verkeer een hoge snelheid belangrijker is, hindert het lokale verkeer dan het doorgaande verkeer naar bijvoorbeeld Schiphol. Hier zou functiescheiding gewenst zijn.

19

Korte en lange afstand

Vanuit bovenregionaal perspectief meer aandacht voor lange-afstands verplaatsingen dan in regionale studies.

Verplaatsingen per auto, West-Nederland

20

aantal verplaatsingen

verplaatsings-tijd

2,5 – 10 km

46 %

23 %

10 – 30 km

34 %

32 %

> 30 km

20 %

44 %

Bron: Mobiliteitsbalans

Optiek wegbeheerder

Optiek weggebruiker



Korte en lange afstand Veel netwerkanalyses zijn regionale studies waarbij de meeste aandacht uitgaat naar lokaal en regionaal verkeer omdat dit vanuit de optiek van de wegbeheerde de belangrijkste stromen zijn in aantal verplaatsingen. Wordt er echter naar totale verplaatsingstijd gekeken – de optiek van de weggebruiker – dan zijn de lange-afstandsverplaatsingen het belangrijkst. In deze studie wordt – in tegenstelling tot regionale studies – met name naar de bovenregionale verplaatsingen gekeken. Daar waar relevant – bij de toegang tot de mainports en bij functiemenging – worden de lokale en regionale verplaatsingen ook in beschouwing genomen.

20

Functies: grote verscheidenheid • Schiphol, Rotterdam • Schaalniveau: • Regionaal, bovenregionaal, internationaal • Personenvervoer: • Woonwerk, zakelijk, toeristisch, sociaal • Goederenvervoer: • Containers, bulk, wel/geen haast 21



Functies: grote verscheidenheid Doordat er vanuit bovenregionaal perspectief naar het netwerk gekeken wordt voor de belangrijke verbindingen van en naar de mainports is er een grote verscheidenheid aan functies. De insteek is dat er vooral naar de bovenregionale stromen gekeken wordt, maar uiteraard zijn de lokale, regionale en internationale stromen ook van belang. Daarnaast is voor Schiphol vooral het personenvervoer van belang (woonwerk, zakelijk, toeristisch en sociaal) en is voor Rotterdam met name het goederenvervoer van belang (containers, bulk, wel/geen haast).

21

Marktsegmenten goederenvervoer

Containers/ stukgoed met haast

< 40 km

40 – 150 km

> 150 km

Vervoer binnen mainportregio

Containers/ stukgoed korte afstand

Containers lange afstand met haast

Containers/ stukgoed zonder haast

Bulkvervoer

22


Containers lange afstand zonder haast

Bulkvervoer


Marktsegmenten goederenvervoer Voor de marktsegmenten is onderscheid gemaakt naar afstand (binnen de mainportregio, korte afstand en lange afstand) en goederensoort (containers/stukgoed met haast, containers/stukgoed zonder haast en bulkgoederen). Vervolgens zijn die cellen samengenomen waarvoor vergelijkbare kwaliteitscriteria gelden.

22

Marktsegmenten personenvervoer < 40 km stadsregionaal

23

40 – 150 km bovenregionaal

> 150 km lange afstand

Woonwerk (bestemming mainport)

Woonwerkverkeer

Zakelijk (in-/uitgaand, + mainport)

Zakelijk verkeer stadsregionaal

Zakelijk verkeer bovenregionaal

Zakelijk verkeer lange afstand

Vrije tijd (in-/uitgaand, halen/brengen)

Vrijetijdsverkeer stadsregionaal

Vrijetijdsverkeer bovenregionaal

Vrijetijdsverkeer lange afstand



Marktsegmenten personenvervoer Voor de marktsegmenten is onderscheid gemaakt naar afstand (binnen de mainportregio, korte afstand en lange afstand) en motief (woonwerk, zakelijk en vrije tijd). Voor woonwerk is verondersteld dat dit met name verkeer met een afstand van minder dan 40 kilometer betreft. Daarom zijn de cellen met grotere afstanden leeg. Voor elk van de andere cellen gelden verschillende kwaliteitscriteria, daarom zijn geen cellen samengevoegd. Op de volgende sheet wordt aangegeven wat de kwaliteitscriteria zijn voor de maatgevende functies voor Schiphol en Rotterdam.

23

Maatgevende functies voor eisen aan wegenstructuur

Schiphol

Rotterdam

Zakelijk personenverkeer

Containervervoer

(bovenregionaal)

(bovenregionaal en internationaal)

Snelle, betrouwbare hoofdroutes van/naar zakelijke hotspots

Betrouwbare hoofdroutes van/naar logistieke hotspots en buitenlandse corridors

De functionele analyse en het ontwerp richten zich specifiek op deze twee maatgevende functies. Als de netwerkkwaliteit voor deze twee functies goed is, is de netwerkkwaliteit ook goed voor andere functies.

24



Maatgevende functies voor eisen aan wegenstructuur De netwerken die de bereikbaarheid van de mainports waarborgen, moeten een groot aantal functies vervullen, en dus ook aan vele verschillende eisen voldoen. Voor het bepalen van de benodigde netwerkkwaliteiten is uitgegaan van twee maatgevende functies. Deze functies stellen de zwaarste eisen aan de netwerkkwaliteit. Als de netwerken voldoen aan de eisen van deze maatgevende functies, voldoen zij ook aan de andere functies. Voor Schiphol gaat het primair om zakelijk personenverkeer (bovenregionaal) waarvoor snelle en betrouwbare hoofdroutes van en naar de zakelijke hotspots van belang zijn. Voor Rotterdam gaat het primair om containervervoer (bovenregionaal en internationaal). Voor het containervervoer zijn betrouwbare hoofdroutes van en naar de logistieke hotspots en buitenlandse corridors een belangrijke kwaliteitseis.

24






25



Aanpak en opzet presentatie In het volgende deel van de presentatie wordt ingegaan op de functionele analyse van de netwerken (weg, spoor en binnenvaart) voor Schiphol en Rotterdam. Eerst wordt naar de primaire routes gekeken, daarna worden alternatieve routes in beeld gebracht.

25

Analyse • Wegenstructuur • Verkeersrobuustheid: knelpuntenbenadering, volgend • Robuuste netwerkstructuur: functionele benadering, structurerend • Spoor en binnenvaart • Specifieke aandachtspunten • Comodaliteit, multimodaliteit • Beschikbaarheid van meerdere vervoerswijzen op belangrijke routes (modale robuustheid)

26



Analyse Bij de functionele analyse wordt voor het wegennet gekeken naar zowel de verkeersrobuustheid (doorstroming in reguliere situatie) als naar de netwerkrobuustheid (alternatieven bij incidentele situaties). Voor spoor en binnenvaart is uitgegaan van de MobiliteitsAanpak waarna ook de robuustheid van het spoornetwerk en het binnenvaartnetwerk onderzocht is. Tenslotte is gekeken naar de modale robuustheid waarbij het er om gaat in welke mate meerdere vervoerswijzen op belangrijke routes beschikbaar zijn.

26

Verkeersrobuustheid – filekans huidige situatie

Waargenomen files (werkelijke situtatie)

Bron: ANWB 27


Knelpunten rondom belangrijke knopen.

Bron: ANWB


Verkeersrobuustheid – filekans huidige situatie Op basis van waargenomen files (huidige situatie) zijn filekansen bepaald voor de ochtend- en de avondspits. De filekansen rond belangrijke knopen komen hierin duidelijk naar voren, bijvoorbeeld in de ochtend naar Utrecht en in de middag vanuit Utrecht.

27

Verkeersrobuustheid – toekomstige reistijd op het wegennet

Reistijden op basis van modellen. Knelpunten op wegvakniveau.

LMCA referentie 2020 Reistijd in de spits Reistijd meer dan 2 keer zolang Reistijd 1,5 - 2 keer zolang Reistijd 1,25 – 1,5 keer zolang Reistijd maximaal 1,25 keer zolang

28



Verkeersrobuustheid – toekomstige reistijd op het wegennet Voor de toekomstige situatie op het wegennet wordt gebruik gemaakt van een modelresultaat uit de LMCA voor het jaar 2020 waarbij de reistijd in de spits ten opzichte van de free-flow reistijd is aangegeven. Uit dit resultaat valt op dat de knelpunten zich concentreren rond Rotterdam en Utrecht. Rondom Amsterdam komen nauwelijks problemen voor. Verder valt op dat de knelpunten zich voordoen op gehele wegvakken, dit in tegenstelling tot de waarneming voor de huidige situatie waarin knelpunten voorkomen op delen van wegvakken rondom belangrijke knopen.

28


29

Schiphol

Rotterdam


Containervervoer

(bovenregionaal)






Maatgevende functies – functionele analyse Schiphol Op de volgende sheets wordt de functionele analyse van Schiphol gepresenteerd waarvoor het zakelijke personenverkeer (bovenregionaal) de maatgevende functie is.

29

•

Schiphol

[kaartje]

Ernst knelpunten en aandeel Schiphol-gebonden verkeer (ochtendspits)

Bron: Bureau Louter en TNO, Maatschappelijke waarde analyse Mainport Schiphol, 2005 30



Ernst knelpunten en aandeel Schiphol-gebonden verkeer Uit een analyse van de knelpunten in de omgeving van Schiphol blijkt dat op belangrijke verbindingen zoals de A4, de A9 en de A2 (ernstige) knelpunten voorkomen. Op deze belangrijke verbindingen is het aandeel Schiphol-gebonden verkeer hoog. Op de A4 komen percentages tot 38% voor, op de A2 gaat het om percentages tot 16%. Verder valt op dat op wegen die verder van Schiphol weg liggen nog steeds hoge percentages Schiphol-gebonden verkeer voorkomen. Zo is dit percentage op de A13 richting Schiphol 13% (waar zich ook ernstige knelpunten voordoen).

30

Zakelijke hotspots Nationale ruimtelijke hoofdstructuur met economische kerngebieden

(gebieden binnen zwarte lijnen)

Bron: Atlas hoofdwegennet, AVV, 2006

31



Zakelijke hotspots, economische kerngebieden Op basis van de economische kerngebieden is nagegaan wat belangrijke zakelijke hotspots zijn in Nederland en de directe buurlanden. De zakelijke hotspots zijn: - Regio Amsterdam, regio Utrecht en regio Rotterdam; - Regio Bergen op Zoom, Breda, Tilburg, Eindhoven en ‘s-Hertogenbosch; - Regio Antwerpen, Brussel en Gent; - Regio Maastricht, Luik en Aken; - Het Roergebied; - Regio Arnhem en Nijmegen; - Regio Enschede, Hengelo en Almelo; - Regio Groningen. Deze gebieden moeten primair goed met Schiphol verbonden zijn. Secundair is ook een goede verbinding met Rotterdam van belang.

31

Schiphol Zakelijke hotspots Aandelen herkomstgebieden en vraagsegmenten - Belangrijkste gebieden zakelijke reizigers: ROA, Haaglanden, Randstad noord en zuid, corridors zuid, zuidoost en noordoost. - Voor goederenvervoer hebben de gebieden buiten Nederland duidelijk een hoger aandeel dan voor de zakelijke bezoekers.

Bron: Maatschappelijke waarde analyse Mainport Schiphol, TNO, 2005 32



Schiphol – zakelijke hotspots, herkomstgebieden De economische kerngebieden zeggen nog niet alles over het belang van deze gebieden voor Schiphol. Als gekeken wordt naar de gebieden die het belangrijkst zijn voor Schiphol, dan komen de economische kerngebieden terug, maar blijken er ook grote verschillen in het belang van Schiphol te zijn. De gebieden in de directe omgeving van Schiphol hebben het grootste aandeel. Verder valt op dat in de buitenlandse regio’s waarin ook Groningen, Enschede en Maastricht vallen het aandeel zakelijke bezoekers nul is. Voor het goederenvervoer hebben deze buitenlandse regio’s juist wel een hoog aandeel, bij elkaar ruim 50%.

32

•

kaartje

Functionele analyse Schiphol Primaire zakelijke toeleidende routes

33


•

A16-A4, A2, A12, A6 en A1 (doorgetrokken lijnen)

•

Doorstroming niet gegarandeerd, op elk van deze hoofdroutes komen (nu en in de verwachte toekomst) knelpunten voor (congestie)

•

Alternatieve routes (gestippelde lijnen), mits vroeg gekozen

•

Alle routes ook regionale hoofdfunctie

•

Stedelijke passages • Rotterdam, Den Haag • Utrecht, Amsterdam, Amersfoort, Almere


Functionele analyse Schiphol – primaire zakelijke toeleidende routes De primaire routes voor het zakelijke verkeer van en naar Schiphol zijn: - A4-A16 naar Den Haag, Rotterdam en Antwerpen; - A2 naar Utrecht, ‘s-Hertogenbosch en Eindhoven; - A2-A12 naar Arnhem en Nijmegen; - A6 richting Lelystad en verder; - A1 richting Amersfoort en verder. Deze primaire routes zijn gekozen op basis van het belang van de stromen en de interferentie met regionale stromen. Daarom is ervoor gekozen de A6 tot Lelystad en de A1 tot voorbij Amersfoort in het primaire netwerk op te nemen. Na Lelystad en na Amersfoort is het belang van de zakelijke stromen niet groot meer, bovendien is er in deze gebieden beperkte interferentie met regionale stromen. Op basis van een vergelijking van het primaire netwerk met knelpunten op het huidige en toekomstige netwerk blijken op elk van de primaire routes knelpunten voor te komen. De verkeersrobuustheid is dus niet gegarandeerd. Qua netwerkrobuustheid zijn er veel alternatieven, mits hier vroeg voor gekozen wordt. In de directe omgeving van Schiphol op de A4 en de A2 zijn er geen goede alternatieven meer. Daarnaast lopen de primaire routes door veel stedelijke gebieden.

33

•

kaartje (inzoomen)

Hoefijzer Randstad: rood op kaart

Functionele analyse Schiphol Hoefijzer Randstad • A4, A9-A2 • Nu en in de verwachte toekomst knelpunten (congestie) op A4, A9 en A2 • Niet of nauwelijks alternatieven: A1? N201? A44? • Functiemenging: ook regionale hoofdfunctie • Beperkte reservecapaciteit

34



Functionele analyse Schiphol – Hoefijzer Randstad Vanuit gebieden die verder van Schiphol liggen zijn er alternatieve routes mits hier vroeg voor gekozen wordt. In de directe nabijheid van Schiphol op de belangrijke toeleidende routes A4 en A9A2 zijn er geen alternatieven meer. Op dit zogenaamde Hoefijzer Randstad (rood ingetekend in de kaart) is het netwerk kwetsbaar.

34

•

kaartje (verder inzoomen)

Hoefijzer Randstad: rood op kaart

Functionele analyse Schiphol Toegang Schiphol • Eén afslag A4/A9 • A4/A9 tevens voor andere functies • Geen volwaardige alternatieve toegangen: Schiphol-Oost? N201?

35



Functionele analyse Schiphol – toegang Schiphol Ook de toegang van Schiphol is kwetsbaar. Er is één afslag van de A4 die niet alleen door zakelijke reizigers wordt gebruikt, maar ook voor alle andere functies met herkomst of bestemming Schiphol.

35

•

kaartje (weer uitzoomen)

Functionele analyse Schiphol Aantakkingen overige gebieden Nederland en buitenland

36


•

Primaire hoofdroutes (blauwe lijnen)

•

Aantakkingen overige gebieden Nederland (groene lijnen)

•

Aantakkingen buitenland (gestippelde rode lijnen)

•

Redelijk robuust tot aan de Randstad


Functionele analyse Schiphol – Aantakkingen overige gebieden Als gekeken wordt naar de aantakkingen van overige gebieden op het primaire netwerk dan blijkt dat het netwerk redelijk robuust is tot aan de Randstad. Indien vroeg gekozen wordt zijn er alternatieven, binnen de Randstad zijn er niet of nauwelijks alternatieven.

36


37

Schiphol

Rotterdam


Containervervoer

(bovenregionaal)






Maatgevende functies – functionele analyse Rotterdam Op de volgende sheets wordt de functionele analyse van Rotterdam gepresenteerd waarvoor het containervervoer (bovenregionaal en internationaal) de maatgevende functie is.

37

Rotterdam: havengebonden verkeer

- A20 nauwelijks havengebonden verkeer (10% vrachtverkeer) - A15 Beneluxplein-Vaanplein 30% havengebonden (21% vrachtverkeer) - A15 Botlekcorridor 40% havengebonden (18% vrachtverkeer) 38



Havengebonden verkeer Rotterdam In de huidige situatie (zonder nieuwe oeververbinding) is het aandeel havengebonden verkeer op de A15/N15 ten westen van de N57 zeer hoog. Ten oosten van de N57 neemt het aandeel havengebonden verkeer af omdat hier in sterke mate mening optreedt met personenverkeer van en naar de woonkernen Rozenburg, Spijkenisse, Rotterdam en Barendrecht. Op de A15 ter hoogte van Ridderster is het aandeel havengebonden verkeer (vracht, bestel en personenverkeer) nog 25%, hoe verder van de haven hoe lager dit aandeel. Het aandeel vrachtverkeer is hier ongeveer 18%.

38

Logistieke hot spot van internationaal belang Logistieke hot spot van nationaal belang Multimodale overslag White spot; potentiële logistieke hot spot

Logistieke hotspots

Internationale transport corridors Nationale transport corridors

Amsterdam Schiphol

Utrecht Rotterdam

Moerdijk

Den Bosch/ Oss/Veghel

Roosendaal

Breda/ Oosterhout

Tilburg Venlo

Bron: Overzicht netwerk logistieke hotspots in Nederland, TNO, oktober 2009

39



Rotterdam – Logistieke hotspots Belangrijke logistieke hotspots in Nederland zijn in volgorde van belang: - Groot-Rijnmond; - Groot-Amsterdam; - West-Noord-Brabant (Moerdijk, Breda); - Noord-Limburg (Venlo); - Noordoost-Noord-Brabant (Den Bosch); - Utrecht; - Midden-Noord-Brabant (Tilburg); - Zuidoost-Zuid-Holland (Dordrecht); - Twente; - Zuidoost-Noord-Brabant (Eindhoven). Qua logistieke hotspots is er een duidelijke concentratie zichtbaar in Midden en Zuid Nederland. In Noord Nederland komen geen logistieke hotspots voor. Deze gebieden moeten primair goed met Rotterdam verbonden zijn. Secundair is ook een goede verbinding met Schiphol van belang.

39

•

kaartje

Functionele analyse Rotterdam Primaire nationale toeleidende routes

40


•

Van de primaire routes komen knelpunten (congestie) voor op de A4, A15 en A16, zowel nu als in de verwachte toekomst

•

Eindhoven, Venlo: redelijk robuust net

•

Antwerpen: primair A16; A4-zuid onvolwaardig

•

Breda, Tilburg: A16 cruciale schakel

•

Amsterdam: alles via A4

•

Arnhem: primair A15; A12 tweede keus


Functionele analyse Rotterdam – Primaire nationale toeleidende routes Belangrijke primaire nationale toeleidende routes voor Rotterdam zijn de A4, de A15, de A16 en de A58. Uit een vergelijking van deze routes met huidige en toekomstige knelpunten blijkt dat op elk van deze routes knelpunten verwacht worden. Vanuit verkeersrobuustheid is een goede doorstroming niet gegarandeerd. Vanuit de richting Eindhoven en Venlo is het netwerk redelijk robuust doordat er een aantal alternatieve routes zijn. Vanuit de richting Antwerpen, Breda en Tilburg is de A16 een cruciale schakel en zijn er geen alternatieven. Voor de richting Amsterdam zijn er ook geen alternatieven, alles loopt via de A4. Voor Arnhem en Nijmegen is de A15 de hoofdroute en biedt de A12 een alternatief. Verder is de A16 bij Ridderkerk een kwetsbaar punt omdat de A16 en de A15 daar bij elkaar komen.

40

•

kaartje

Hoofdroutes: blauw op kaart

Functionele analyse Rotterdam Internationale corridors •

Antwerpen e.v.: Via A16 en ring Antwerpen, beperkte alternatieven

•

Duitsland (via Venlo): robuuste aansluiting NL

•

Duitsland (via Arnhem of Twente): - geen goed verdeelsysteem over routes A15-A12-A1 - óf Arnhem, óf Utrecht - vanaf Apeldoorn geen alternatieven

41



Functionele analyse Rotterdam – Internationale corridors Van en naar het Roergebied in Duitsland zijn verschillende alternatieve routes beschikbaar waarmee deze verbinding robuust is. Van en naar Antwerpen (en verder) zijn er geen goede alternatieven. De ring van Antwerpen moet gepasseerde worden en vervolgens is de A16 het enigste goede alternatief. Vanuit Duitsland (via Arnhem of Twente) is er geen goed verdeelsysteem over de A15, A12 en A1. Of Arnhem of Utrecht moet gepasseerd worden hetgeen vanuit verwachte congestie niet wenselijk is.

41

•

kaartje


Functionele analyse Rotterdam Aantakkingen gebieden overig Nederland Noord en noordoost NL: • Geen probleem buiten Randstad • Stedelijke passages Utrecht, Amsterdam

42



Functionele analyse Rotterdam – Aantakkingen overige gebieden Voor de aantakkingen van de overige gebieden van Nederland zijn er buiten de Randstad geen problemen en zijn er ook verschillende alternatieve routes. Binnen de Randstad moeten Utrecht en Amsterdam gepasseerd worden.

42

•

kaartje


43


Functionele analyse Rotterdam Toegang haven in Rotterdamse regio •

Kwetsbare toegang via één navelstreng (A/N15)

•

Ruit West-Noord-Oost: zware lokale functie - geen alternatief voor A15 (Ruit Zuid) - kwetsbare aansluiting Amsterdam en Utrecht

•

Alle primaire routes (A15, A16) komen samen bij Ridderkerk


Functionele analyse Rotterdam – Toegang haven in Rotterdamse regio De toegang van de Rotterdamse haven is kwetsbaar doordat er één belangrijke hoofdroute van en naar het havengebied is: de A15/N15. Bovendien heeft de Ring Rotterdam een sterke lokale functie. Zeer veel korte afstandsverkeer maakt gebruik van de Ring Rotterdam. Daarnaast komen de belangrijke primaire routes A15 en A16 bij Ridderkerk bij elkaar waardoor ook dit een kwetsbaar punt is.

43

•

kaartje

Totaalbeeld mainports Schiphol (blauw) en Rotterdam (rood) Overzicht primaire routes

44



Totaalbeeld primaire routes Schiphol en Rotterdam Als de primaire routes van Schiphol en Rotterdam over elkaar gelegd worden dan blijken in de meeste gevallen de primaire routes elkaar niet te overlappen. Op de A4 tussen Rotterdam en Amsterdam en op de A16 tussen Rotterdam en Antwerpen komen de primaire routes van beide mainports wel samen.

44

•

kaartje

Totaalbeeld mainports Schiphol (blauw) en Rotterdam (rood) Overzicht primaire routes, alternatieve routes (gestippeld) en internationale aansluitingen (lichtblauw)

45



Totaalbeeld primaire routes en alternatieve routes mainports Schiphol en Rotterdam Als ook de alternatieve routes in beschouwing genomen worden, wordt de kwetsbaarheid van de A4 en de A16 nogmaals benadrukt. Voor de A4 en de A16 zijn geen alternatieve routes terwijl het voor zowel Schiphol als Rotterdam primaire routes betreft. Ook de A1 richting Duitsland is kwetsbaar om hier geen alternatieve routes zijn.

45

TEN-T wegennet met prioriteitsprojecten

Robuustheid wegennet Europa Richting het Roergebied: Robuust netwerk met verschillende alternatieven.

Richting Berlijn en verder: Alleen E30, geen alternatieven

Richting Antwerpen en Parijs: Moet langs Antwerpen, naar Parijs alleen via A1, geen alternatieven

TEN-T wegennet Bron: Europese Commissie

46


Geen TEN-T projecten in Nederland en in de buurlanden


Robuustheid wegennet Europa Voor belangrijke verbindingen met Europese gebieden blijkt dat het netwerk voor het Roergebied robuust is vanwege de beschikbaarheid van een aantal alternatieve routes. Voor de verbinding met Berlijn en verder richting Oost-Europa is de E30 de hoofdroute en zijn er verder geen alternatieven (tenzij er zeer ver wordt omgereden). Voor de verbinding met Antwerpen en verder richting noord Frankrijk en Parijs is er een sterke afhankelijkheid van de A16, de ring Antwerpen en de A1. Hier zijn nauwelijks alternatieven beschikbaar. Het is in het belang van Nederland dat de doorstroming op deze routes in het buitenland zo veel mogelijke gegarandeerd is. In het kader van TEN-T zijn er in Nederland en in de directe omgeving van Nederland geen nieuwe grootschalige projecten voor het wegennet gepland.

46

Hoofdconclusies functionele analyse wegennet

47

•

Zeer kwetsbare toegangen mainport • Schiphol afhankelijk van één afrit van de A4; • Rotterdam afhankelijk van één hoofdroute, de A15/N15;

•

Zeer beperkt aantal routes door Randstad, sterke bundeling van verkeersstromen, maximale functiemenging, stedelijke passages • A4-A16: zakelijk én goederen; • A2: essentiële zakelijke as;

•

Primaire toeleidende routes: • robuust op niveau gehele route • kwetsbaar op regionaal/lokaal niveau

•

Internationale corridors: • Roergebied voldoende alternatieve routes, andere richtingen weinig alternatieve routes

•

Suboptimaal verdeelsysteem oost-west-routes • A15, A12, A1



47

Spoorvervoer • Uitgangspunt: Mobiliteitsaanpak (zie kaart) • Spoorconcepten: • Brede Randstad: 6 IC en 6 sprinters per uur • Samenhangende stedelijke OV-netwerken • Enkele speerpunten: • Grootste vervoervolumes • Verbindingen van en naar de grootste verstedelijkte gebieden 48



Functionele analyse spoornetwerk – uitgangspunten Voor het spoornetwerk wordt uitgegaan van de uitgangspunten in de MobiliteitsAanpak. Belangrijke spoorconcepten hierin zijn de Brede Randstad (met 6 IC’s en 6 sprinters per uur) op belangrijke verbindingen en samenhangende stedelijke OV-netwerken. Enkele speerpunten hierbij zijn faciliteren grootste vervoervolumes en goede verbindingen van en naar de grootste verstedelijkte gebieden.

48

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

Spoorvervoer Primaire hoofdroutes van en naar de mainport Rotterdam voor goederenvervoer Rotterdam • Goede verbindingen op belangrijke corridors: • • •

Rotterdam – Duitsland (Betuwelijn en Brabantroute); Rotterdam – Venlo; Rotterdam - Utrecht.

Concentratie op Betuweroute (rood in kaart). Vanuit netwerkrobuustheid is het goed ook alternatieven open te houden (zoals de Brabantroute) 49



Functionele analyse spoornetwerk – primaire routes Rotterdam Voor de mainport Rotterdam is het spoorvervoer van belang voor het goederenvervoer. De belangrijkste primaire route betreft de Betuwelijn. Deze lijn heeft een aantal kwaliteitskenmerken die behoren bij een primaire route: voldoende capaciteit, geen interferentie met personenvervoer, geen overwegen en onderdeel van een Europese ERTMS corridor. Het is dan ook logisch dat er sprake is van concentratie van de goederenstromen op de Betuwelijn. Hoe dit precies vorm krijgt wordt momenteel nog besproken in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Vanuit netwerkrobuustheid wordt aanbevolen ook andere routes (zoals de Brabantroute naar Venlo en het Roergebied) open te houden voor het goederenvervoer zodat er alternatieve routes beschikbaar zijn.

49


Spoorvervoer Primaire hoofdroutes van en naar de mainport Schiphol voor personenvervoer Schiphol • Goede verbindingen op belangrijke corridors: • • • •

50


Schiphol – Amsterdam; Schiphol – Den Haag – Rotterdam; Schiphol – Utrecht – Eindhoven; Schiphol – Rotterdam – Antwerpen (HSL Zuid)


Functionele analyse spoornetwerk – primaire routes Schiphol Voor de mainport Schiphol is het spoorvervoer vooral van belang voor het personenvervoer. De primaire routes lopen naar een aantal belangrijke economische kerngebieden zoals Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Antwerpen, Utrecht, Eindhoven, Arnhem en Nijmegen.

50

Spoorvervoer Situatie 2006, nog zonder Betuweroute

Spoorvervoer biedt goede verbindingen op belangrijke corridors voor zowel Schiphol als Rotterdam Dit kan in de toekomst verder verbeteren door:

51


•

HSL Oost (Amsterdam – Duitsland);

•

Verbinding Rotterdam – Antwerpen.

•

Goederenvervoer via de HSL;

•

Betere aansluiting Betuwelijn in Duitsland;


Spoornetwerk – nieuwe projecten Het spoor biedt goede verbindingen op een aantal belangrijke corridors voor zowel Schiphol als Rotterdam. Door invoering van een aantal maatregelen kan de kwaliteit van de verbindingen nog verder wordt verbeterd: - HSL Oost (Amsterdam – Duitsland); een hoogwaardige HSL verbinding met hoge snelheid, goede dienstverlening en hoge frequentie zal de gehele route naar Duitsland tot een primaire route maken en biedt mogelijkheden om de catchment area van Schiphol uit te breiden; - Verbinding Rotterdam – Antwerpen; nieuwe infrastructuur met voldoende capaciteit waarbij externe veiligheidsproblemen worden voorkomen; - Goederenvervoer via de HSL; goederenvervoer via de HSL heeft als belangrijk kwaliteitskenmerk dat de goederen zeer snel van en naar Schiphol over grotere afstanden vervoerd kunnen worden. Hiervoor is het nodig dat op Schiphol de faciliteiten worden gemaakt (een goederen spoorterminal) om goederenvervoer via de HSL mogelijk te maken. - Betere aansluiting Betuwelijn in Duitsland; de primaire route via de Betuwelijn heeft zeer goede kwaliteitskenmerken. Indien de aansluiting in Duitsland echter niet goed is wordt afbreuk gedaan aan deze kwaliteitskenmerken. Voor Nederland is het heel belangrijk dat de aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland goed geregeld wordt.

51

Gebruik van spoornetwerk tov beschikbare capaciteit Rode en oranje baanvakken betreffen knelpunten

Spoorvervoer Capaciteit spoornetwerk in Europa Niet alleen de aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland is een aandachtspunt. Ook de capaciteit op het spoor in Duitsland op de corridor Benelux – Duitsland – Zwitserland – Italie is een belangrijk aandachtspunt. De kwaliteit moet goed zijn op de gehele corridor, anders heeft dit ook impact op de Nederlandse ambities met het spoorvervoer.

Source: Kombi Verkehr 2004

52



Spoornetwerk – capaciteit spoornetwerk in Europa De Betuwelijn heeft als primaire route in Nederland zeer goede kwaliteitskenmerken. Voor internationale corridors is het nodig dat deze kwaliteit op de gehele corridor wordt geboden. Vanwege verwachte problemen met betrekking tot spoorcapaciteit in Duitsland is het mogelijk dat de Nederlandse ambitie op de spoorcorridor Nederland – Italië niet gehaald kan worden. Het is in het belang van Nederland dat deze capaciteitsproblemen in Duitsland tijdig worden opgelost.

52

Robuustheid spoornet Europa

TEN-T spoornet – ERTMS corridors

Naast capaciteits en interoperabiliteitsproblemen, vooral veel organisatorische problemen. Spoornet qua organisatie en alternatieven niet robuust. Veel projecten om organisatie op het spoor te verbeteren en capaciteit te verhogen, o.a. door invoering ERTMS.

TEN-T spoornet In Nederland HSL-Zuid en Betuweroute (beide reeds gerealiseerd). In Nederland en de buurlanden naast de IJzeren Rijn geen relevante nieuwe TEN-T projecten.

Bron: Europese Commissie

53



Spoornetwerk – Robuustheid Europees netwerk Op het Europese spoornetwerk bestaan naast capaciteits- en interoperabiliteitsproblemen veel organisatorische problemen waardoor het moeilijk is snel en flexibel om te gaan met wijzigende omstandigheden. In het algemeen is het spoornetwerk – mede door deze problemen – niet robuust. Er zijn weinig alternatieven en organisatorisch is het lastig om snel en flexibel wijzigingen door te voeren. Er worden echter verschillende projecten uitgevoerd om de problemen te identificeren en maatregelen te nemen om deze op te lossen. Een belangrijk project betreft de uitwerking en implementatie van ERTMS corridors belangrijke verbindingen een sterke kwaliteitsimpuls krijgen. Een voor Nederland belangrijke ERTMS corridor is de corridor van Nederland via de Betuwelijn naar Duitsland en dan verder via Zwitserland naar Italië. Daarnaast wordt ook onderzoek gedaan naar corridors tussen Nederland en Tsjechië en tussen Nederland en Polen. In het kader van TEN-T zijn er in Nederland en in de directe omgeving van Nederland naast de aanleg van de IJzeren Rijn tussen Antwerpen en het Roergebied geen nieuwe grootschalige projecten voor het spoorwegennet gepland.

53

Binnenvaart • Uitgangspunt: Mobiliteitsaanpak (zie kaart) • Concept: •

Vrije doorvaart op de belangrijkste corridors in het vaarwegennet, met een scheepvaart die rekening houdt met klimaatverandering.

• Enkele speerpunten: • •

• • 54


“Quick wins” binnenhavens en vaarwegen; Sluizen en bruggen worden 24 uur per dag bediend en nieuwe capaciteitsknelpunten bij sluizen worden opgelost, Inzet op lichtgewicht schepen ivm klimaatverandering Investeren in extra sluiskolken.


Functionele analyse binnenvaart – uitgangspunten Voor het binnenvaartnetwerk wordt uitgegaan van de uitgangspunten in de MobiliteitsAanpak. Een belangrijk binnenvaartconcept betreft de vrije doorvaart op de belangrijkste corridors van het vaarwegennet. Enkele speerpunten hierbij zijn de 24-uurs bediening van sluizen en bruggen en het investeren in extra sluiskolken. Vanwege verwachte problemen als gevolg van klimaatverandering (meer en langdurige periodes met hoog water en met laag water) wordt ook ingezet op maatregelen zoals ontwikkeling en ingebruikname van lichtgewicht schepen.

54


Binnenvaart Primaire hoofdroutes (rood op kaart) van en naar Rotterdam en belangrijke routes naar overige gebieden in Nederland (groen op kaart) Rotterdam • Goede verbindingen op belangrijke corridors: • • • •

•

Bron: www.binnenvaart.be

55


Rotterdam – Amsterdam; Rotterdam – verder; Rotterdam – Rotterdam –

Utrecht – Roergebied en Venlo; Antwerpen;

Op lange termijn onstaat ook een goede verbinding naar Noord-Frankrijk/Parijs na uitvoering van het SeineSchelde project


Functionele analyse binnenvaartnetwerk – primaire routes Het binnenvaartnetwerk is alleen relevant voor de mainport Rotterdam, voor Schiphol is de binnenvaart niet relevant. Belangrijkste routes in het binnenvaartnetwerk zijn de routes via de Rijn en de Waal naar Duitsland en van Rotterdam via Zeeland naar Antwerpen. Daarnaast biedt de binnenvaart ook goede verbindingen met Utrecht, Amsterdam en Venlo. Op het binnenvaartnetwerk komen in beperkte mate alternatieve routes voor. Tussen Rotterdam en Duitsland kan voor een deel gekozen worden tussen de Rijn en de Waal, maar voor een groot deel van dit traject zijn er geen alternatieven. Ondanks dat er weinig alternatieven zijn biedt de binnenvaart veel capaciteit. Bij incidenten op vaarwegen is de vaarweg in veel gevallen ruim genoeg zodat er toch gevaren kan worden. Bij incidenten met bruggen en sluizen kunnen volledige stremming optreden waardoor er wel behoefte is aan alternatieven.

55

TEN-T binnenvaart netwerk

Robuustheid binnenvaart netwerk Europa Veel capaciteit, qua alternatieven niet robuust.

Op termijn klimaatverandering mogelijk een probleem. Aan oplossingen hiervoor wordt al gewerkt, zie ook MobiliteitsAanpak.

TEN-T binnenvaart netwerk In Nederland Rijn – Donau verbinding (reeds gerealiseerd).

Bron: Europese Commissie

56


Gepland: Seine – Schelde verbinding.


Binnenvaartnetwerk – Robuustheid Europees netwerk Het Europese binnenvaartnetwerk heeft een zeer grote capaciteit op de belangrijke vaarroutes, maar het netwerk biedt weinig alternatieven en is daarmee niet robuust. Vanwege de verwachte problemen rondom klimaatverandering kan de beperkte robuustheid van de binnenvaart een extra probleem worden. In het kader van de TEN-T netwerken zijn afgezien van de Seine – Schelde verbinding geen nieuwe grootschalige projecten voorzien in Nederland of in de directe omgeving van Nederland.

56

Internationale robuustheid •

Is uitwisseling met buitenlandse mainports mogelijk in het geval van calamiteiten?

•

Schiphol - alternatieve vliegvelden: - Brussel: spoor HSL-Zuid, weg A16, geen alternatieven; - Parijs: spoor HSL-Zuid, weg o.a. A1 en A16, geen alternatieven; - Frankfurt/Dusseldorf: spoor ICE, weg verschillende alternatieven;

•

Rotterdam - alternatieve havens: - Antwerpen: Antwerpen – Rotterdam via A16 (geen alternatieven), spoor redelijk (op termijn verbinding Rotterdam - Antwerpen), binnenvaart verbinding goed, shortsea goed; - Antwerpen: Gezamenlijk achterland bereikbaar over de weg via de A16 en de A67, via spoor over Brabantroute (en IJzeren Rijn op termijn) en via de binnenvaart over de Rijn. - Hamburg/Bremen: directe verbindingen met Rotterdam over de weg via o.a. A1 (geen alternatieven), geen directe verbindingen spoor en binnenvaart, shortsea goed; - Hamburg/Bremen: Gezamenlijk achterland bereikbaar over de weg via E37/E45, spoorverbinding goed, binnenvaart geen goede verbinding.

57



Internationale robuustheid Voor de internationale robuustheid is gekeken of het mogelijk is uit te wijken naar andere mainports in het geval dit om een bepaalde reden in de Nederlandse mainport niet mogelijk is. Voor Schiphol zijn de alternatieven Brussel, Parijs en Frankfurt/Dusseldorf. Brussel en Parijs zijn via de HSL-Zuid per spoor goed bereikbaar. Over de weg zijn Brussel en Parijs bereikbaar via de A16 en de A1, maar hierbij zijn niet of nauwelijks alternatieve routes beschikbaar. Frankfurt/Dusseldorf zijn bereikbaar via de ICE en over de weg zeer goed bereikbaar via een aantal alternatieve routes. Voor Rotterdam is gekeken naar de alternatieven Antwerpen en Hamburg/Bremen. Over de weg is Antwerpen bereikbaar via de A16, vanwege de beperkte alternatieven is dit een kwetsbare weg. Via het spoor is mogelijk, maar dit is geen kwalitatief hoogwaardige verbinding. De verbindingen via de binnenvaart en short sea zijn goed. Het gezamenlijk achterland van Rotterdam en Antwerpen is via Antwerpen goed bereikbaar over de weg via de A16 en de A67, per spoor via de Brabantroute en – op termijn – via de IJzeren Rijn en per binnenvaart via de Rijn. De directe verbindingen tussen Rotterdam en Hamburg/Bremen gaan voor de weg via de A1 (geen alternatieven), voor het spoor en de binnenvaart zijn er geen directe hoogwaardige verbindingen en voor short sea zijn er goede verbindingen. Het gezamenlijke achterland van Rotterdam en Hamburg/Bremen is goed bereikbaar via de weg (E37/E45) en via het spoor, per binnenvaart is er geen goede verbinding. Daarnaast biedt pijpleiding – die in deze studie verder buiten beschouwing blijft – voor een aantal natte bulkproducten een alternatieve vervoerswijze.

57

Robuustheid door verknoping netwerken (uitgangspunt Mobiliteitsaanpak, zie kaarten)

58

•

Paralleliteit tussen de modaliteiten met bijbehorende overstappunten.

•

Aansluitende dienstregelingen.

•

Strategisch gelegen knooppunten, verbonden met de zee- en luchthavens, vormen vestigingslocaties voor logistieke bedrijvigheid. Sommige van deze knooppunten kunnen ingericht worden als inland hubs: in het binnenland gelegen logistieke centra, waar bijvoorbeeld ook douanefaciliteiten aanwezig zijn. Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040


Robuustheid door verknoping netwerken In de voorgaande sheets is ingegaan op de bereikbaarheidskwaliteit van het netwerk, en dan met name voor wat betreft wegvakken, baanvakken en vaarwegen en knopen binnen het netwerk van een vervoerswijze. Voor modale robuustheid is het ook nodig dat er voldoende overstappunten zijn voor het personenvervoer en overslagpunten voor het goederenvervoer. Deze studie richt zich met name op de verbindingen en in mindere mate op de knooppunten in het netwerk. Het is echter van groot belang dat er voldoende knooppunten zijn die goede mogelijkheden bieden voor het overstappen van reizigers en het overslaan van goederen. In deze studie wordt voorgesteld de maatregelen uit de MobiliteitsAanpak gericht op de knooppunten over te nemen.

58

Dienstverlening en capaciteit op overstappunten en overslagpunten Dienstverleningen en capaciteit op overstappunten en overslagpunten dient op orde te zijn.

Indien de capaciteit op overstappunten en overslagpunten onvoldoende is kan de vraag niet worden geaccommodeerd.

Source: Kombi Verkehr 2004 59



Dienstverlening en capaciteit op overstappunten en overslagpunten Deze sheet laat zien dat de capaciteit van overslagpunten in Europa (spoorterminals) niet op voorhand voldoende is. Op overstappunten en overslagpunten moet de dienstverlening van hoogwaardige kwaliteit zijn en moet voldoende capaciteit beschikbaar zijn. Voor het spoornetwerk wordt voor een aantal terminals een tekort aan capaciteit verwacht waardoor de vraag niet geaccommodeerd kan worden. De Nederlandse ambities met betrekking tot de inzet van het spoorvervoer en de robuustheid van het spoornetwerk is mede afhankelijk van de capaciteit op terminals, zowel in Nederland als in het buitenland. Dit geldt niet alleen voor het spoorvervoer, maar evenzeer voor de binnenvaart.

59






60



Aanpak en opzet presentatie In het volgende deel van de presentatie wordt ingegaan op het netwerkontwerp en de bereikbaarheidsvisie vanuit mainportperspectief voor het wegennetwerk, het spoorwegennetwerk en het binnenvaartnetwerk.

60

Componenten visie wegennet

• Selectie van een beperkt aantal primaire routes, met een uitstekende kwaliteit toegesneden op de bereikbaarheid van de mainports; • Robuustheid (zoveel mogelijk functiebehoud bij incidenten en calamiteiten).

• Voorstellen tot verbeteren netwerkstructuur (nieuwe verbindingen);

61



Componenten visie wegennet De visie van het wegennet bestaat uit drie componenten: - Een selectie van primaire routes waarop de doorstroming van en naar de mainports gegarandeerd wordt. Autonoom gaat de bereikbaarheidskwaliteit achteruit. Daarom is het nodig op de primaire routes maatregelen te nemen om een uitstekende kwaliteit toegesneden op de bereikbaarheid van de mainports te realiseren; - Robuustheid van zowel de primaire routes (verkeersrobuustheid), door middel van het bieden van alternatieve routes in het netwerk (netwerkrobuustheid) als door de beschikbaarheid van verschillende vervoerswijzen voor dezelfde verplaatsing (modale robuustheid). - Voor de selectie van de primaire routes en de alternatieve routes is in eerste instantie uitgegaan van het huidige netwerk inclusief een aantal projecten waarvan verwacht wordt dat deze op termijn gerealiseerd worden. Vervolgens is bekeken welke verbeteringen van de netwerkstructuur mogelijk zijn door middel van nieuwe verbindingen en/of opwaardering van infrastructuur. De nieuwe verbindingen en/of opwaardering van infrastructuur kunnen leiden tot nieuwe primaire en alternatieve routes.

61

Uitstekende kwaliteit op selectie van primaire routes • Fysiek ontvlechten van doorgaand en regionaal verkeer waar nodig: • vooral in stedelijke regio’s met veel op-/afritten en groot aandeel lokaal en regionaal verkeer; • Beprijzen (via welke techniek dan ook); • Daarvoor in ruil: een hoog serviceniveau.

62



Uitstekende kwaliteit op primaire routes Het hoofdwegennet heeft zich in de loop van de afgelopen decennia steeds verder ontwikkeld tot een netwerk dat vele verschillende functies tegelijk vervult. Het hoofdwegennet dient al lang niet meer alleen de oorspronkelijke functie, het bieden van verbindingen tussen steden en regio’s op nationale schaal. Onder invloed van sterke uitbreiding van het verstedelijkt gebied, de (gemiddeld) afgenomen inwonersdichtheid in stedelijk gebied en de (door specialisatie, schaalvergroting en ruimtelijke spreiding) sterk toegenomen verplaatsingsafstanden, heeft het hoofdwegennet steeds meer de rol gekregen van stedelijk en regionaal hoofdwegennet, met bijbehorende grote stromen over relatief korte afstand. Deze ontwikkeling heeft er, met name in de (brede) Randstad, toe geleid dat de oorspronkelijke nationale verbindingsfunctie steeds meer in het gedrang is geraakt. Voor een optimale bereikbaarheid van de mainports is het cruciaal dat de nationale verbindingsfunctie weer een eigen plaats krijgt naast het massale stadsregionale verkeer. Daartoe wordt een beperkt aantal primaire routes geselecteerd, waarop een uitstekende kwaliteit wordt geboden die past bij het vitale economische belang van de mainports en bij de aard van het mainportgebonden verkeer: veel zakelijk en goederenverkeer over relatief lange (bovenregionale en internationale) afstanden. Om deze optimale bereikbaarheid te realiseren zijn drie zaken noodzakelijk - het betrachten van selectiviteit: alleen door het aantal primaire routes beperkt te houden, is de gewenste kwaliteit te realiseren; - het fysiek ontvlechten van doorgaand en regionaal verkeer waar dat nodig is, zodat het mainportgebonden verkeer niet ‘vastloopt’ in massale regionale en stedelijke verkeersstromen. Dit ontvlechten is vooral noodzakelijk in sterk verstedelijkte regio’s met, veel open afritten en een groot aandeel stedelijk en regionaal verkeer; - het beprijzen van de primaire routes, in welke (technische) vorm dan ook, met een prijsniveau dat past bij de geboden/gewenste kwaliteit.

62

Voorbeelden serviceniveau op primaire routes

63

•

Geen files in reguliere situatie door middel van voldoende capaciteit, adequaat prijsniveau, buffers en toeritdosering;

•

Weinig open afritten (minimaliseren interferentie met regionaal en lokaal verkeer), daartoe ontvlechten waar nodig (met name in verstedelijkte regio’s);

•

Standaard 120 km/uur (wellicht met uitzondering van dedicated vrachtroutes), op andere (snel)wegen (niet-primaire routes) 100 km/uur;

•

Vrachtwagens mogen standaard inhalen op de primaire routes van en naar de mainport Rotterdam;

•

Verkeersmanagement en grensoverschrijdende verkeersinformatie (België en Duitsland);

•

Hoogwaardig incidentmanagement;

•

Onderhoudsarme wegen (hogere ontwerpstandaard, lagere onderhoudsfrequentie);

•

Drie sterren verzorgingsplaatsen op regelmatige afstanden.



Voorbeelden serviceniveau op primaire routes Met een hoog serviceniveau wordt bedoeld dat in reguliere situaties filevrij en met hoge snelheid over de primaire routes gereden kan worden. Dit wordt gerealiseerd door middel van voldoende capaciteit, een adequaat prijsniveau, buffers, toeritdosering en minimale interferentie met lokaal en regionaal verkeer door ontvlechten in verstedelijkte regio’s. Daarnaast bestaat deze service uit hoogwaardige verkeersinformatie en verkeersmanagement. Om vertragingen als gevolg van verstoringen te minimaliseren zal het incidentmanagement van topkwaliteit zijn. Tevens worden op het primaire netwerk innovaties ingevoerd zoals dedicated lanes en systemen die de rijtaken overnemen.

63

Robuustheid wegennet • Voldoende restcapaciteit op primaire hoofdroutes;

• Alternatieve routes • Buiten Randstad: • altijd minimaal één alternatieve route van autosnelwegkwaliteit; • Binnen Randstad: • robuuste randstadring (A4, A2/A9, A12); • reservecapaciteit onderliggend net. 64



Robuustheid wegennet De robuustheid van het wegennet kan gerealiseerd worden door: - Het creëren van voldoende restcapaciteit op de primaire hoofdroutes zodat bij (kleinschalige) verstoringen en calamiteiten de doorstroming op de primaire hoofdroutes redelijk op peil blijft; - Het creëren van kwalitatief goede alternatieven voor situaties waarbij grootschalige verstoringen en calamiteiten optreden; - Buiten de Randstad: altijd minimaal één alternatieve route van autosnelwegkwaliteit; - Binnen de Randstad: een robuuste Randstadring in combinatie met reservecapaciteit op het onderliggend wegennet.

64

•

kaartje

Legenda netwerk

Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol

Primaire routes wegennet mainports Schiphol en Rotterdam

Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur

huidig netwerk inclusief verwachte projecten

Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

65


•

Doorstroming op primaire hoofdroutes niet gegarandeerd vanwege congestie

•

Maatregelen specifiek gericht op de primaire routes zijn nodig om de doorstroming op de belangrijke routes van en naar de mainports van Schiphol en Rotterdam te garanderen.


Primaire routes wegennet mainports Schiphol en Rotterdam Op de kaart zijn de primaire routes van en naar de mainports Schiphol en Rotterdam ingetekend. Hierbij is het goed te bedenken dat het hier gaat om het huidige netwerk inclusief verwachte projecten waarvan verondersteld wordt dat deze er komen (zoals de A4 Midden Delftland en de A13/A16). Dit netwerk bevat geen nieuwe verbindingen die nog niet besloten zijn. Voor een optimale bereikbaarheid van de mainports moet de doorstroming op deze primaire routes gegarandeerd zijn. Uit analyses van de huidige situatie en van verwachte toekomstige situaties blijken knelpunten voor te komen op elk van de primaire routes. Dit betekent dat maatregelen nodig zijn om de gewenste doorstroming op de primaire routes te realiseren.

65

•

kaartje

Legenda netwerk


Primaire routes wegennet mainports Schiphol en Rotterdam

Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

inclusief alternatieve routes en internationale aansluitingen (lichtblauw) huidig netwerk inclusief verwachte projecten

•

Maatregelen alternatieve routes gericht op een goede doorstroming (bij incidentele situaties): - Alternatieve routes altijd minimaal autowegen met gescheiden rijbanen en geheel buiten de bebouwde kom; - Indien in de niet-reguliere situatie niet meer capaciteit vereist is, kan een 2 x 1 weg voldoende zijn (bijvoorbeeld de N18); - Knooppunten dimensioneren op routes in niet-reguliere situaties. - Verkeersmanagement ook specifiek inrichten op niet-reguliere situaties

66



Primaire routes wegennet mainports Schiphol en Rotterdam, alternatieve routes Op de alternatieve routes moet de doorstroming gegarandeerd zijn bij incidentele situaties waarbij het verkeer uitwijkt van de primaire routes naar de alternatieve routes. Om deze doorstroming op de alternatieve routes te realiseren moeten de alternatieve routes de volgende kenmerken hebben: - Minimaal autowegen met gescheiden rijbanen en geheel buiten de bebouwde kom (capaciteit afhankelijk van de gevraagde capaciteit bij niet-reguliere situaties); - Dimensionering knooppunten gericht op niet-reguliere situaties zodat de knooppunten geen belemmeringen in het netwerk vormen indien alternatieve routes gekozen worden; - Verkeersmanagement niet alleen op reguliere situaties inrichten, maar ook zodanig inrichten dat bij niet-reguliere situaties een goede doorstroming gerealiseerd wordt.

66

Robuuste toegang Schiphol – drie concepten

Hoofdroute via A4 en A9/A2

- Parallel structuur A4; - Afrit A5; - Afrit A9 (alternatief).

Hoofdroute via A4 en N201 -

Parallel structuur A4; Afrit A5; Afrit A9 (alternatief) Extra ontsluiting ten Oosten van Schiphol;

Hoofdroute via A3 en N201

- Hoofdontsluiting ten Oosten van Schiphol; - Nieuw knooppunt A3, N201 en afrit Schiphol.

Relatie Plaza met 2e terminal en Zuidas, dedicated spoorverbinding 67



Robuuste toegang Schiphol – drie concepten Vanwege de kwetsbare toegang tot Schiphol is bekeken hoe deze robuust gemaakt kan worden. Hierbij zijn drie verschillende concepten in beschouwing genomen. Hoofdroute via A4 en A9/A2 In dit concept wordt de parallel structuur langs de A4 opgewaardeerd waardoor naast de huidige afrit van de A4 bij incidentele situaties ook andere afritten langs de A4 en de A9 gebruikt kunnen worden om Schiphol te bereiken. Daarnaast wordt een afrit op de A5 gemaakt. Hoofdroute via A4 en N201 Dit concept is vergelijkbaar met het eerste concept. Aanvullend wordt ook een ontsluiting van de terminal aan de Oostzijde van Schiphol gecreëerd met een goede aansluiting op de N201. Hoofdroute via A3 en N201 Het derde concept is een heel ander concept waarbij de A3 aangelegd wordt en de hoofdontsluiting van de terminal aan de Oostzijde van Schiphol komt. Relatie Tweede terminal en Zuidas In de toekomst wordt de relatie van Schiphol met een mogelijke tweede terminal in de driehoek A4/A5/A9 en de Zuidas belangrijker. Dit vraagt om betere verbindingen tussen Schiphol en deze locaties. Op welke wijze dit het best kan worden vormgegeven is nog onduidelijk. Deze verbindingen hoeven niet noodzakelijkerwijs verbindingen over de weg te zijn, maar hierbij kan bijvoorbeeld ook gedacht worden aan dedicated spoorverbindingen.

67

Robuuste toegang haven Rotterdam Vanuit robuustheidsperspectief is de Oranjetunnel voor Rotterdam beter dan de Blankenburgtunnel

Reeds veronderstelde Projecten: - A4 Midden-Delftland - A13/A16

Nieuwe projecten: - Oranjetunnel; - Welplaattrace A15-A4

Vanuit robuustheidsperspectief is het Welplaattrace voor Rotterdam beter dan de A4-Zuid

68


Alternatieven: - Blankenburgtunnel; - Verbinding A13/A16 – A4; - N14/A14.


Robuuste toegang haven Rotterdam De toegang van de haven van Rotterdam is kwetsbaar doordat er één belangrijke hoofdroute is – de A15/N15 – zonder alternatieven. Om een robuuste toegang van de haven van Rotterdam te creëren worden twee nieuwe verbindingen voorgesteld: - De Oranjetunnel aangevuld met de A54 voor een directe verbinding naar de A4; - Het Welplaattracé voor de verbinding tussen de A15 en de A29. Beide nieuwe verbindingen zijn zodanig uitgevoerd dat het verkeer van en naar de Mainport Rotterdam alternatieven heeft voor de richting Noord (Oranjetunnel) en de richting Zuid (Welplaattracé). In de regio wordt ook onderzoek gedaan naar andere alternatieven, namelijk de Blankenburgtunnel (als alternatief voor de Oranjetunnel) en de A4-Zuid (als alternatief voor het Welplaattracé). Vanuit het mainportperspectief is het belangrijk dat het goederenvervoer vanuit de haven zo snel mogelijk alternatieven heeft en zo min mogelijk mengt met het personenvervoer. Daarom zijn vanuit mainportperspectief de Oranjetunnel en het Welplaattracé de beste verbindingen.

68

Primaire routes wegennet mainports Schiphol en Rotterdam plus nieuwe routes op het primaire netwerk (toekomstig netwerk)


69



Primaire routes wegennet mainports Schiphol en Rotterdam inclusief nieuwe routes op primaire verbindingen Naast het nemen van maatregelen op de bestaande infrastructuur van het primaire netwerk is een andere maatregel de aanleg van nieuwe infrastructuur om de doorstroming op de primaire routes te verbeteren. In de kaart zijn de volgende nieuwe verbindingen ingetekend (waarbij de lokale toegang van Schiphol nog buiten beschouwing blijft): - Oranjetunnel plus A54 bij Rotterdam/Den Haag voor de verbinding A15 – A4, nieuwe route richting noord mainport Rotterdam; - Welplaattracé bij Rotterdam voor de verbinding A15 – A29, nieuwe route richting zuid mainport Rotterdam; - Doorgetrokken A4 bij Steenbergen voor de verbinding A4 – A29, nieuwe route richting zuid mainport Rotterdam; - Verbinding A59 – A58 bij Breda voor de directe verbinding A59 – A58, nieuwe route naar Brabant voor de mainport Rotterdam; - De A14 bij Rotterdam voor de directe verbinding tussen de A16 en de A4, nieuwe directe verbinding richting zuid voor de mainport Schiphol; - De A30-zuid bij Rhenen voor de verbinding A15 – A1, nieuwe route richting Twente/Noord-Duitsland voor de mainport Rotterdam; - De doorgetrokken A15 bij Arnhem voor de directe verbinding naar Duitsland voor de mainport Rotterdam

69

Randstad: 3 robuuste concepten

Robuuste Randstad ring - Uitbreiding capaciteit A4, A9, A2, A12 en N11; - A4 alternatief voor A2, A2 alternatief voor A4. 70

Back-up onderliggend Netwerk - Opwaarderen onderliggend wegennet: N201, N212, N11, N207, A44, N206, N205 en N201 (oost); - Nieuwe verbinding N205 – A44.


A3 en N201 Hoofdroutes - Aanleg A3; - Opwaarderen N201.


Randstad – drie robuuste concepten Voor de Randstad is geconcludeerd dat de wegen A4 en A2 zeer kwetsbaar zijn. Zodra men zich op deze wegen bevind zijn er geen alternatieven meer, bovendien zijn dit wegen met knelpunten en is er sprake van functiemenging van lokaal, regionaal en bovenregionaal verkeer op deze wegen. Om deze wegen robuuster te maken zijn drie concepten uitgewerkt. Robuuste Randstad ring In het concept robuuste Randstad ring wordt de capaciteit op de A4, de A9, de A2, de N11 en de A12 uitgebreid zodat een volledige ring met veel capaciteit ontstaat. Hierdoor kan het bovenregionale verkeer gescheiden worden van het lokale en regionale verkeer. Bovendien kan de A4 in dit concept als alternatief dienen voor de A2 en andersom. Back-up onderliggend netwerk Dit concept is vergelijkbaar met het eerste concept, met als toevoeging dat ook het onderliggend wegennet wordt opgewaardeerd. Hierdoor ontstaan aanvullende alternatieve routes zoals de N201 of de A44 – N205 (waarvoor nog een stuk nieuwe infrastructuur moet worden aangelegd). Deze alternatieve routes dienen niet alleen als terugvaloptie voor de snelwegen in het geval van verstoringen, maar bieden ook onder reguliere omstandigheden een zelfstandig functionerend regionaal netwerk, waardoor het doorgaande verkeer minder hinder ondervindt van het lokale verkeer. A3 en N201 hoofdroutes Een heel ander alternatief betreft de aanleg van de A3 en het opwaarderen van de N201. In dit alternatief ontstaan drie belangrijke routes van en naar Schiphol die als alternatief voor elkaar kunnen dienen.

70

Primaire en alternatieve routes wegennet Alternatief: Randstad – Robuuste ring


71



Primaire en alternatieve routes wegennet – Robuuste Randstad ring Op kaart zijn de primaire routes, de alternatieve routes en de nieuwe verbindingen opgenomen. Daarnaast is in deze kaart de robuuste ring (gestippeld) weergegeven.

71

Primaire en alternatieve routes wegennet Alternatief: Randstad – Backup via onderliggend netwerk


72



Primaire en alternatieve routes wegennet – backup via onderliggend wegennet Op kaart zijn de primaire routes, de alternatieve routes en de nieuwe verbindingen opgenomen. Daarnaast is in deze kaart de back-up via het onderliggend wegennet (gestippeld) weergegeven. Het gaat om het onderliggend wegennet bij Schiphol en de opwaardering van de N18 tussen Doetinchem en Enschede.

72

Primaire en alternatieve routes wegennet Randstad: A3 en N201 hoofdroutes


73



Primaire en alternatieve routes wegennet – A3 en N201 hoofdroutes Op kaart zijn de primaire routes, de alternatieve routes en de nieuwe verbindingen opgenomen. Daarnaast is in deze kaart de A3 en de N201 ingetekend.

73

Bereikbaarheidsvisie wegennet vanuit mainportperspectief Variant 1 Nieuwe tracés “buitenom” voor doorgaand verkeer

A6

A1 A1

Verbinding A4 – A16 via A14 en verbinding A15 – A1 via A30-zuid

A4 A12

A14

A30 A2 A15

A16

A59 A4 Legenda netwerk

A58


A67


74



Bereikbaarheidsvisie wegennet vanuit mainportperspectief – variant 1 Deze kaart geeft het eindbeeld van de bereikbaarheidsvisie op het wegennet vanuit mainportperspectief. In de kaart zijn zowel de primaire routes, de alternatieve routes en nieuwe verbindingen opgenomen. In de visie wordt er vanuit gegaan dat: - maatregelen genomen worden om de doorstroming op het primaire netwerk te garanderen (beprijzen in combinatie met een zeer hoog serviceniveau); - maatregelen genomen worden om de doorstroming op alternatieve routes bij incidentele situaties te garanderen (o.a. dimensionering knooppunten); - maatregelen genomen worden om nieuwe verbindingen te realiseren. Specifiek voor de Randstad betekent dit dat in deze visie uitgegaan wordt van zowel het creëren van een robuuste Randstad ring als van een back-up van het onderliggend wegennet. In deze kaart zijn twee tracés opgenomen voor doorgaand verkeer buiten stedelijke gebieden om waardoor mening met lokaal en regionaal verkeer grotendeels wordt vermeden. Het gaat om de tracés A30-zuid voor de verbinding A15 – A1 en om de A14 voor de directe verbinding A16 – A4. In deze visie gaat het bij de nieuwe verbindingen om ontbrekende schakels in het primaire netwerk. Op de kaart zijn mogelijke tracés voor deze verbindingen ingetekend. Zo is de verbinding tussen de A59 en de A58 nodig voor een nieuwe route van de mainport Rotterdam naar Brabant. In de kaart is voor de nieuwe verbinding de A59 recht doorgetrokken naar de A16. Een andere mogelijkheid is om de A59 direct aan te sluiten op de A58. In deze studie gaat het meer om het belang van de nieuwe verbindingen dan om de exacte invulling van de nieuwe verbindingen.

74

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam

Alternatieven verbinding A15 – A1

Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

Verbinding A15 – A1 via verlengde A30 / N233 langs Rhenen

75


Verbinding A15 – A1 via opgewaardeerde A50 (extra capaciteit met ontvlechte rijbaan voor doorgaand verkeer) Achtergrondrapport - Juni 2010

Alternatieven verbinding A15 – A1 Voor de verbinding A15 – A1 is naast de A30-zuid ook een ander alternatief mogelijk. Dit alternatief betreft het opwaarderen van de A50 met extra capaciteit voor een ontvlechte rijbaar voor doorgaand verkeer van de A15 langs Arnhem naar de A1. Hierbij wordt benadrukt dat beide alternatieven voor- en nadelen hebben. Voor de A30-zuid moet deels nieuwe infrastructuur aangelegd worden door een groen gebied. Voor de opgewaardeerde A50 moet extra capaciteit worden gecreëerd langs bestaande infrastructuur. Soms is een doorgaand tracé voor doorgaand verkeer “buitenom” (wat ruimte vrijmaakt voor stedelijke ontwikkeling) te verkiezen boven een grote opwaardeer- en ontvlechtingsoperatie binnen stedelijk gebied.

75

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam

Alternatieven verbinding A16 – A4

Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

Verbinding A16 – A4 via de nieuwe A14

76


Verbinding A16 – A4 via de opgewaardeerde A13/A16 (aanleg reeds gepland) en de A13


Alternatieven verbinding A16 – A4 Voor de verbinding A16 – A4 is naast de A14 ook een ander alternatief mogelijk. Dit alternatief betreft het opwaarderen van de A13/A16 met extra capaciteit voor een ontvlochten rijbaan voor doorgaand verkeer van de A16 naar de A4. Ook hier geldt dat beide alternatieven voor- en nadelen hebben.

76

Bereikbaarheidsvisie wegennet vanuit mainportperspectief Variant 2 Uitbouw / ontvlechten routes door stedelijk gebied

A6

A1 A1

Verbinding A4 – A16 via A13 en A13/A16 en verbinding A12 – A1 via A50

A4 A12 A2 A15

A16

A4 Legenda netwerk

A58


A67


77



Bereikbaarheidsvisie wegennet vanuit mainportperspectief – variant 2 Deze kaart geeft het eindbeeld van de bereikbaarheidsvisie op het wegennet vanuit mainportperspectief. In de kaart zijn zowel de primaire routes, de alternatieve routes en nieuwe verbindingen opgenomen. In de visie wordt er vanuit gegaan dat: - maatregelen genomen worden om de doorstroming op het primaire netwerk te garanderen (beprijzen in combinatie met een zeer hoog serviceniveau); - maatregelen genomen worden om de doorstroming op alternatieve routes bij incidentele situaties te garanderen (o.a. dimensionering knooppunten); - maatregelen genomen worden om nieuwe verbindingen te realiseren. Specifiek voor de Randstad betekent dit dat in deze visie uitgegaan wordt van zowel het creëren van een robuuste Randstad ring als van een back-up van het onderliggend wegennet. In deze kaart zijn twee tracés opgenomen voor doorgaand verkeer met uitbouw capaciteit en ontvlochten rijbanen om menging met lokaal en regionaal verkeer te voorkomen. Het gaat om de tracés A50 voor de verbinding A15 – A1 en om de A13/16 en A13 voor de directe verbinding A16 – A4.

77

Interactie netwerk en ruimtelijk-economische ontwikkelingen

78

•

Meerwaarde netwerk met onderscheid primaire routes, alternatieve routes en het overige netwerk: door selectiviteit mogelijkheid om uitstekende kwaliteit op primaire routes te bieden.

•

Door verbetering kwaliteit netwerk primaire routes ontstaat interactie tussen het netwerk en ruimtelijk-economische ontwikkelingen.


Achtergrondrapport Hoofdrapport - Juni 2010

Interactie netwerk en ruimtelijk-economische ontwikkelingen Een belangrijke meerwaarde van een netwerk met onderscheid naar primaire routes , alternatieve routes en het overige netwerk is dat het door selectiviteit mogelijk is beperkte middelen zodanig in te zetten dat een uitstekende kwaliteit geboden kan worden die past bij het vitale economische belang van de mainports en bij de aard van het mainportgebonden verkeer. Door verbetering van het netwerk ontstaat interactie tussen het netwerk en ruimtelijk economische ontwikkelingen. De uitstekende kwaliteit op de primaire routes leidt tot kortere en meer betrouwbare reistijden waarbij tevens een hoog serviceniveau geleverd wordt. Hierdoor verbeteren vestigingsplaatsfactoren en wordt de catchment area van de mainports vergroot. Als gevolg hiervan ontstaan extra activiteiten en nieuwe activiteiten langs de primaire routes die leiden tot de generatie van extra vervoer en verkeer. Een toename van het vervoer en verkeer kan geremd worden door de invoering van beprijzing. Indien dit niet gedaan wordt kan een toename van het vervoer en verkeer leiden tot aanvullende eisen aan de infrastructuur. Hierbij kan gedacht worden aan voldoende capaciteit, maar ook aan het meer ontvlechten van verschillende functies. Een inschatting van de hoeveelheid extra vervoer en verkeer wordt in deze studie niet gemaakt omdat deze visie niet kwantitatief wordt onderbouwd. Het extra vervoer en verkeer bij verbetering van de kwaliteit op de primaire routes is wel een belangrijk aandachtspunt.

78

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol

Primaire routes spoornet mainports Schiphol en Rotterdam

Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur

Huidig netwerk inclusief verwachte projecten

Aansluiting overige gebieden

79


•

Spoorvervoer biedt goede verbindingen op belangrijke corridors voor zowel Schiphol als Rotterdam;

•

De doorstroming op het spoornet moet verbeterd worden (bijvoorbeeld door maatregelen MobiliteitsAanpak);

•

Weinig alternatieve routes. Concentratie op de Betuwelijn is logisch, maar alternatieven via andere routes (zoals de Brabantroute moeten beschikbaar blijven).

•

Europees worden maatregelen genomen om de doorstroming te verbeteren (ERTMS corridors);

•

Aansluiting Betuwelijn in Duitsland, capaciteit spoornet in Duitsland en capaciteit spoorterminals zijn aandachtspunten.


Primaire routes spoornetwerk mainports Schiphol en Rotterdam Deze kaart geeft de primaire routes en de alternatieven op het spoornetwerk voor Schiphol (personenvervoer) en Rotterdam (goederenvoer). Het betreft het huidige netwerk inclusief verwachte projecten. Zowel in Nederland als in Europa worden maatregelen genomen om de doorstroming op de primaire routes te verbeteren. In Nederland gaat het bijvoorbeeld om maatregelen uit de MobiliteitsAanpak (zoals uitbreiding van capaciteit), in Europa gaat het om maatregelen zoals aanpak barrières en invoering ERTMS corridors. Voor de alternatieve routes is het van belang dat de knooppunten zodanig worden uitgevoerd dat de alternatieve routes in niet-reguliere situaties gekozen kunnen worden zonder omslachtige operaties. Aandachtspunten zijn de aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland, de capaciteit op het Duitse spoornetwerk en de capaciteit op terminals.

79

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol

Bereikbaarheidsvisie spoornetwerk vanuit mainportperspectief


Toekomstig netwerk inclusief nieuwe verbindingen Nieuwe verbindingen:

80


•

HSL Oost (Amsterdam – Duitsland);

•

Goederen verbinding Rotterdam – Antwerpen.

•

Goederenvervoer via de HSL.


Bereikbaarheidsvisie spoornetwerk vanuit mainportperspectief Op kaart zijn de primaire routes, de alternatieve routes en de nieuwe verbindingen opgenomen. De volgende nieuwe verbindingen zijn opgenomen: - De HSL Oost (Amsterdam – Duitsland) met een hoog kwaliteitsniveau waaronder een hoge frequentie; - De directe verbinding Rotterdam – Antwerpen speciaal voor goederenvervoer waarmee ook externe veiligheidsproblemen worden voorkomen. Dit vormt een alternatieve verbinding voor het spoorvervoer tussen Rotterdam en de regio Antwerpen en verder. Hierbij is de aansluiting in/bij Antwerpen op het doorgaande spoornetwerk een aandachtspunt. - Goederenvervoer via de HSL waarvoor voorzieningen (een terminal) nodig zijn op Schiphol (niet ingetekend). Voor de Betuweroute, de HSL Zuid, de HSL Oost en een nieuwe verbinding Rotterdam – Antwerpen geldt als belangrijk kwaliteitskenmerk dat de infrastructuur ontvlochten is waardoor er geen functiemenging optreedt tussen de voor de mainports belangrijke bovenregionale stromen en de lokale en regionale stromen.

80

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol

Primaire routes binnenvaart netwerk mainports Schiphol en Rotterdam

Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

81


Huidig netwerk inclusief verwachte projecten •

Binnenvaart biedt goede verbindingen op belangrijke corridors voor Rotterdam;

•

De doorstroming op het binnenvaart netwerk moet worden verbeterd (bijvoorbeeld door maatregelen uit de MobiliteitsAanpak);

•

Beperkt aantal alternatieve routes beschikbaar, wel zeer veel capaciteit;

•

Aandachtspunt betreft de capaciteit van terminals in zeehavens en van inland terminals;

•

Op lange termijn kunnen de effecten van klimaatverandering een probleem worden. Dit moet nu reeds een aandachtspunt zijn.


Primaire routes binnenvaartnetwerk mainports Schiphol en Rotterdam Deze kaart geeft de primaire routes en de alternatieven op het binnenvaartnetwerk voor Rotterdam (goederenvoer). Voor Schiphol is het binnenvaartnetwerk niet relevant. Het betreft het huidige netwerk inclusief verwachte projecten. Zowel in Nederland als in Europa worden maatregelen genomen om de doorstroming op de primaire routes te verbeteren. In Nederland gaat het bijvoorbeeld om maatregelen uit de MobiliteitsAanpak (zoals 24-uurs bediening van sluizen en het antipiceren op problemen als gevolg van klimaatverandering), in Europa gaat het bijvoorbeeld om maatregelen uit NAIADES. Voor de alternatieve routes is het van belang dat de knooppunten zodanig worden uitgevoerd dat de alternatieve routes in niet-reguliere situaties gekozen kunnen worden zonder omslachtige operaties. Aandachtspunten zijn de mogelijke problemen als gevolg van klimaatverandering en de capaciteit op terminals.

81

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol

Bereikbaarheidsvisie binnenvaartnetwerk vanuit mainportperspectief

Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

Toekomstig netwerk inclusief nieuwe verbindingen Nieuwe verbindingen:

82


•

In Nederland zijn geen nieuwe verbindingen voorzien;

•

Buiten Nederland wordt de SeineSchelde verbinding aangelegd. Hierdoor ontstaat een goede binnenvaartverbinding tussen Rotterdam – Noord Frankrijk / Parijs. Daarom is de route via Terneuzen in het toekomstige netwerk een primaire route.


Bereikbaarheidsvisie spoornetwerk vanuit mainportperspectief Op kaart zijn de primaire routes, de alternatieve routes en de nieuwe verbindingen opgenomen. Binnen Nederland zijn geen nieuwe verbindingen opgenomen. Door de aanleg van de Seine-Schelde verbinding ontstaat een zeer goede verbinding tussen Rotterdam en Noord Frankrijk / Parijs waarbij de grootste schepen kunnen worden ingezet. Daarom is in de binnenvaartkaart van het toekomstig netwerk de route van Rotterdam via Zeeland naar Terneuzen en verder als primaire route opgenomen.

82

Conclusies •

Toegang tot de mainports via het wegennet is zeer kwetsbaar: - Schiphol - Eén afrit van de A4 (geen alternatieven); - Veel knelpunten op de toeleidende routes A4 en A2 (maximale functiemenging en stedelijke passages); - Niet of nauwelijks alternatieven voor de A4 en de A2 binnen de Randstad; - Rotterdam - Afhankelijk van de hoofdroute A15/N15 (geen alternatieven); - Veel knelpunten op de A15 en de toeleidende routes A4 en A16 (maximale functiemenging en stedelijke passages); - Verkeer moet langs de flessenhals bij Ridderkerk waar de A16 en de A15 samenkomen; - Voor de internationale corridors naar Antwerpen en verder (A16) en Twente / Noord Duitsland en verder (A1) zijn geen alternatieven.

83



83

Conclusies •

Autonoom verslechtert de doorstroming op het wegennet, het spoornet en het binnenvaartnetwerk terwijl de doorstroming juist moet worden verbeterd.

•

Om de doorstroming te verbeteren wordt in deze bereikbaarheidsvisie voorgesteld: - Om voor elke vervoerswijze een beperkt aantal primaire routes te selecteren, waarop een uitstekende kwaliteit wordt geboden die past bij het vitale economische belang van de mainports en bij de aard van het mainportgebonden verkeer; - Om voor elke vervoerswijze alternatieve routes te selecteren die voldoende capaciteit bieden bij grootschalige incidenten en calamiteiten; - Om de netwerken uit te breiden met nieuwe verbindingen gericht op verbetering van de primaire en alternatieve routes.

84



84

Conclusies Geschetste bereikbaarheidsvisie vraagt voor het wegennet om: - Een selectie van primaire routes waarop een uitstekende bereikbaarheidskwaliteit van en naar de mainports geboden wordt door: - Fysiek ontvlechten van doorgaand en regionaal verkeer waar nodig; - Beprijzen (via welke techniek dan ook); - Bieden van een hoog serviceniveau.

- Een selectie van routes die goede alternatieven bieden in het geval van grootschalige incidenten en calamiteiten door: - Minimaal één alternatief van autosnelwegkwaliteit; - Een robuuste Randstadring; - Voldoende reservecapaciteit op het onderliggend wegennet.

-

Uitbreidingen van het wegennetwerk met nieuwe verbindingen - Nieuwe infrastructuur of opwaardering infrastructuur;

85

Bereikbaarheidsgarantie internationale netwerken.



85

Conclusies Geschetste bereikbaarheidsvisie vraagt voor het spoornetwerk om: - Een selectie van primaire routes waarop een uitstekende bereikbaarheidskwaliteit van en naar de mainports geboden wordt; - Een selectie van routes die goede alternatieven bieden in het geval van grootschalige incidenten en calamiteiten; - Uitbreidingen van het spoornetwerk met nieuwe verbindingen; - Voldoende capaciteit op terminals in zeehavens en het achterland; -

86




86

Conclusies

Geschetste bereikbaarheidsvisie vraagt voor het binnenvaartnetwerk om: - Een selectie van primaire routes waarop een uitstekende bereikbaarheidskwaliteit van en naar de mainports geboden wordt; - Voldoende capaciteit op terminals in zeehavens en het achterland; -

87




87

Conclusies

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam

Kaartbeelden bereikbaarheidsvisie mainports Wegennetwerk

88


Spoornetwerk

Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur Aansluiting overige gebieden

Binnenvaartnetwerk


88

Opmerkingen • Mainports vormen niet het enige nationale belang op het gebied van bereikbaarheid •

Deze studie kan prima dienen als startpunt voor een nationale bereikbaarheidsvisie waarbij vanuit verschillende perspectieven (waaronder het mainportperspectief) naar het netwerk wordt gekeken.

• Dit is een visie, geen plan

89

•

Deze visie biedt een mogelijke uitwerking (met notie van kwantiteiten);

•

De visie is echter niet kwantitatief en financieel getoetst.



89

Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040

Recommend Documents