Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

Bereikbaarheidsvisie Spoorzone maart 2007

Bereikbaarheidsvisie Spoorzone


Inhoudsopgave Inhoudsopgave 1.

Inleiding

7

2.

Beleidskader 10

2.1 2.2 2.3

Rijksbeleid 11 Provinciaal en regionaal beleid 12 Gemeentelijk beleid 14

3.

Visie en doelen 16

3.1 3.2 3.3 3.4

Groei mobiliteit 17 Visie 18 Doelstellingen 19 Omgevingsanalyse 24

4.

Strategische keuzes

28

4.1 4.2

Invalshoeken Vier strategische keuzes

28 29

5.

Hoofdstructuur en infrastructurele projecten 34

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Uitgangspunten selectief faciliteren mobiliteitsvraag 34 Voetgangersnetwerk 36 Fietsnetwerk 37 Openbaar vervoer netwerk 39 Autonetwerk 42

6.

Locatiegebonden maatregelen

50

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Ruimtelijke inrichting Locatiebeleid ontwikkelingsgebieden Inpassing en inrichting OV-terminal Duurzaam en sociaal veilig Parkeren, stallen, laden en lossen

50 52 54 56 57

7.

Dynamisch verkeers- en mobiliteitsmanagement

60

7.1 7.2

Dynamisch verkeersmanagement Mobiliteitsmanagement

60 62

8.

Realisatie

66

8.1 8.2

Haalbaarheid Organisatie

66 69



Inleiding


Via Breda


Inleiding 1. Inleiding

Breda krijgt in 2007 aansluiting op het Europese net van Hogesnelheids lijnen (HSL). Breda grijpt deze ontwikkeling aan om de Spoorzone om te vormen tot een nieuw stadsdeel met internationale allure: Via Breda. Centraal in deze verandering staat het Nieuw Sleutelproject (NSP) Breda, de realisering van een nieuwe openbaar vervoer (OV) terminal en het aangrenzende Stationskwartier. De randvoorwaarden voor de ontwikke ling van het NSP Breda zijn vastgelegd in het in mei 2003 vastgestelde Masterplan Centraal Breda. Als toekomstvisie voor de ontwikkeling van het gehele spoorzonegebied is in mei 2005 de Structuurvisie Spoorzone 2025 vastgesteld.

Poort van Brabant Een van de leidende thema’s in de planontwikkeling van Via Breda is ‘bereikbaarheid’. Breda kent een strategische ligging tussen belangrijke stedelijke netwerken in noordwest Europa en beschikt over unieke vestigingscondities. Deze factoren geven Breda de potentie om zich te profileren als ‘Poort van Brabant’, de verbindende schakel tussen het stedelijk netwerk BrabantStad en Europa. Vanwege de bijzondere betekenis van het thema bereikbaarheid voor de ontwikkeling van Via Breda, is ervoor gekozen om een afzonderlijke visie op de bereikbaarheid op te stellen.

Bereikbaarheidsvisie De Bereikbaarheidsvisie Spoorzone belicht het belang van een goede bereikbaarheid voor de succesvolle ontwikkeling van het spoorzone gebied. De visie omschrijft de ambities en doelstellingen voor Via Breda ten aanzien van het aspect bereikbaarheid en brengt in kaart welke infrastructurele en andere maatregelen nodig zijn om de Spoorzone optimaal bereikbaar te maken en te houden. Bovendien geeft de bereikbaarheidsvisie aan op welke wijze en met welke partners die maatregelen kunnen worden gerealiseerd. De infrastructuur voor fietsers en voetgangers, autoverkeer en openbaar vervoer die nodig is voor de ontsluiting van de nieuwe OV-terminal in de periode tot 2010, is beschreven in het Ontsluitingsplan Stationskwartier (mei 2003). De toekomstige ontsluitingsstructuur van het gehele stadsdeel Spoorzone is ontwikkeld in samenhang met de visie op de stedenbouwkundige en functionele ontwikkeling van het gebied. De verkeerskundige


hoofdstructuur voor 2025 is weergegeven in de Structuurvisie Spoorzone 2025. In deze bereikbaarheidsvisie zijn de afwegingen en keuzes beschreven die tot deze hoofdstructuur hebben geleid. De ontwerp-bereikbaarheidsvisie is eind 2005 besproken met het Overlegplatform bewoners Spoorzone, Bredase belangenverenigingen en maatschappelijke koepelorganisaties. Daarnaast is de visie afgestemd op de conclusies uit de Milieu Effect Rapportage (MER) voor de Spoorzone. Na vaststelling in de gemeenteraad is de bereikbaarheidsvisie het kader voor besluitvorming van de gemeente Breda over de bereikbaarheid van Via Breda tot 2025.

Aanleidingen en kansen

Leeswijzer

Beleidskader

Het creëren van bereikbare ruimte in Via Breda door het zeker stellen van een duurzame ontsluiting en het verknopen van functies en netwerken op diverse schaalniveaus. Daarmee wordt een goede bereikbaarheid gegarandeerd als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en goede leefkwaliteit en komen (nieuwe) markten binnen bereik.

De uitgangspunten voor de bereikbaarheidsvisie staan beschreven in de hoofdstukken 2 tot en met 4: • Hoofdstuk 2 schetst het beleidskader voor de bereikbaarheid. • Hoofdstuk 3 bevat de visie en doelen voor de bereikbaarheid van Via Breda en wordt ingegaan op de kansen en bedreigingen. • Hoofdstuk 4 bevat de strategische keuzes voor de realisering van de bereikbaarheid.

Bieden van bereikbare ruimte. Bieden van een duurzame bereikbaarheidsstructuur. Beheersbaar houden van mobiliteit.

Hoofdstuk 5 tot en met 7 geven een beschrijving van het pakket aan maatregelen voor de realisering van de bereikbaarheid: • Hoofdstuk 5 bevat de netwerken en infrastructurele projecten die voortvloeien uit de hoofdstructuren. • Hoofdstuk 6 gaat in op de locatiegebonden maatregelen. • In hoofdstuk 7 komen dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement, aan de orde.

Afstemmen verkeer & vervoer en ruimtelijke inrichting

Selectief faciliteren mobiliteitsvraag

Beïnvloeden reisgedrag

Inzetten op publieke en private inbreng

Locatie gebonden maatregelen

Hoofdstructuur en infra structurele projecten

Dynamisch verkeers management

Mobiliteitsmanagement

Visie

Doelstellingen

Strategie

In hoofdstuk 8 wordt ingegaan op de realisatie, waarbij naast financiën, planning, beheer en planologische-juridische en milieukundige consequenties, ook organisatorische aspecten aan de orde komen.


Instrumenten

Beleidskader


Beleidskader 2. Beleidskader

De ontwikkeling van Via Breda is ingebed in beleid op rijks-, provinciaal, regionaal en gemeentelijk niveau. Dit beleid kan worden opgesplitst vanuit de invalshoek ‘algemeen beleid’, waarin het accent ligt op ruimte en economie, en vanuit de invalshoek ‘verkeers- en vervoersbeleid’. Specifiek

voor Via Breda is bovendien gebiedsgericht beleid ontwikkeld. In onderstaand schema worden alle voor Via Breda relevante beleidsdocumenten in beeld gebracht.

Ruimte & Economie

Verkeer & vervoer

-

Nota Ruimte (2004)

-

Nota Mobiliteit (2004)

Rijk

- -

Streekplan Brabant in Balans (2002) Uitwerkingsplan voor de stedelijke regio Breda-Tilburg (2004)

- - -

Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (2006) Visie mobiliteit PVVP (2003) Ambitiedossier 2003-2007 Personenvervoer van Morgen (2003)

Provincie

- -

Programma Brabantstad (2004) Locatiebeleid, Regiouitwerking Breda / Etten-Leur / Oosterhout

- - -

Programma Brabantstad Ontsloten (2004) Verkenning OV netwerk Brabantstad (2003) MIT verkenning HOV Etten-Leur / Breda / Oosterhout (2003)

Regio

- - -

Stadsplan (1997) Stadsvisie Breda 1999-2015 (1999) Ontwikkelingsvisie Breda 2020 (2005)

- -

Verkeersplan Breda (2003) Nota Parkeer- en stallingsbeleid Breda (2004)

Gemeente

-

Masterplan Centraal Breda (2003)

- -

Ontsluitingsplan Stationskwartier (2003) MIT verkenning Bereikbaarheid NSP (2003)

2010/ NSP

- -

Structuurvisie Spoorzone 2025 (2005) Milieueffectrapportage Spoorzone (2005)

- Bereikbaarheidsvisie Spoorzone (2007)

Programmadoelen Masterplan Spoorzone (2001) Spoorboekje (2000) Verkenningen Sleutelproject Breda (1998) Tracébesluit HSL-Zuid (1998)

NSP Breda Spoorzone 10


2025/ Spoorzone

2.1 Rijksbeleid Algemeen beleid • Nota Ruimte Als vervolg op het ontwerp voor de Vijfde Nota over de ruimtelijke Ordening, heeft het rijk in 2004 de Nota Ruimte uitgebracht. De nota bevat de visie van het kabinet op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. De nota bevat de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land. Het gaat om de ruimtelijke inrichtingsvraagstukken die spelen tussen nu en 2020, met een doorkijk naar 2030. In de Nota Ruimte is BrabantStad opgenomen als het tweede stedelijk netwerk van ons land. De voorgenomen ontwikkeling van Via Breda sluit goed aan op de doelstellingen van de Nota Ruimte.

Verkeers- en vervoersbeleid • Nota Mobiliteit De in 2004 uitgebrachte Nota Mobiliteit is de opvolger van de het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) uit 1996. De Nota Mobiliteit geeft de visie van het kabinet op het verkeers- en vervoersbeleid tot 2020, waarbij wordt aangegeven wat het kabinet wil èn kan op het terrein van verkeer en vervoer. Uitgangspunt is het bieden van bereikbaarheid van deur tot deur binnen de randvoorwaarden van veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. De Nota Mobiliteit legt de nadruk op een gebiedsgerichte aanpak (GGA) en biedt ruimte voor gericht beleid van gemeenten en initiatieven van het bedrijfsleven. De ruimtelijke aspecten van het verkeers- en vervoersbeleid zijn opgenomen in de Nota Ruimte. Deze en andere aspecten uit de nota vormen een belangrijke leidraad voor de bereikbaarheidsvisie.

11


Specifiek of gebiedsgericht beleid • Tracébesluit Hogesnelheidslijn-Zuid Het Tracébesluit HSL-Zuid uit 1998 voorziet in een aansluiting van Breda op de HSL. Het rijk wil de investeringen in deze infrastructuur zo goed mogelijk benutten. Hierdoor werd de positie van Breda als openbaar vervoerknooppunt zo krachtig, dat Breda de status kreeg van Nieuw Sleutel Project (NSP). Door deze status krijgt Breda de unieke mogelijkheid om het Stationskwartier, het hart van Via Breda, de komende tien jaar te ontwikkelen. De aansluiting van Breda op de HSL vormt een van de pijlers voor deze bereikbaarheidsvisie.

2.2 Provinciaal en regionaal beleid Algemeen beleid • Streekplan Brabant in Balans

Verkeers- en vervoersbeleid • Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan

In het Streekplan Brabant in Balans dat in 2002 is vastgesteld, worden de toekomstige ruimtelijke contouren van Noord-Brabant weergegeven. Als aanvulling op het streekplan is het Uitwerkingsplan voor de stedelijke regio Breda – Tilburg (2004) opgesteld. Een belangrijke drager voor de ruimtelijke ontwikkeling van deze stedelijke regio vormt het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Het streekplan en het uitwerkingsplan vormen ook ruimtelijke en functionele toetsingskaders voor financiële bijdragen van de provincie (BDU). De in deze plannen genoemde ruimtelijke ontwikkelingen liggen mede ten grondslag aan de bereikbaarheidsvisie.

Het PVVP (2006) gaat uit van de zogeheten ‘deur tot deur’-benadering. De mobiliteitsbehoeften van burgers en bedrijven zijn het uitgangspunt. De provincie wil de burgers en bedrijven acceptabele, betrouwbare reistijden bieden. Onderscheidend zijn de regionale aanpak en de gebiedsgewijze oplossingen. Dus geen standaardoplossingen voor de hele provincie, maar maatwerk per gebied. Het PVVP formuleert niet alleen de provinciale visie op mobiliteit, maar ook de ambities die in samenwerking moeten worden opgepakt. Mobiliteitsproblemen zijn niet langer door de overheden afzonderlijk op te lossen. Samenwerking leidt tot extra uitvoeringskracht en tot werkelijk integrale oplossingen. Deze principes zijn ook in de bereikbaarheidsvisie opgepakt.

• BrabantStad BrabantStad staat voor een intensieve vorm van samenwerking tussen de de provincie Noord-Brabant, het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en de B5-gemeenten Breda, Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch en Tilburg. Als stedelijk netwerk is BrabantStad een ruimtelijk concept dat zich uitstrekt over het grondgebied van de vijf gemeenten. Een goede bereikbaarheid wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor een gezonde ruimtelijke en economische ontwikkeling van BrabantStad. Met de bereikbaarheidsvisie wordt mede bijgedragen aan deze doelstelling.

• Ambitiedossier 2003–2007 Personenvervoer van Morgen De provincie en partners werken samen aan een fundamentele vernieuwing van het openbaar vervoer in Noord-Brabant. Het einddoel voor 2020 is dat ”inwoners van en reizigers in Noord-Brabant kunnen kiezen voor aantrekkelijke, bij hun behoefte passende, duurzame vraaggerichte vormen van collectief personenvervoer”. Aandacht voor de vraagzijde van het openbaar vervoer is een belangrijk uitgangspunt voor de bereikbaarheidsvisie.

• Verkenning OV-netwerk BrabantStad De in BrabantStad samenwerkende partners hebben in 2003 een visie geformuleerd op de (inter)nationale bereikbaarheid van Brabant en de grote Brabantse steden. Het OV-netwerk BrabantStad is een samenhangend OV-systeem dat functioneert als de ruggengraat van het stedelijk netwerk en een garantie biedt voor de toegankelijkheid van de voorzieningen in de steden. Bouwstenen voor het OV-netwerk zijn goede verbindingen met omliggende stedelijke netwerken als de Randstad en tussen de grote Brabantse steden over het spoor, hoogwaardige openbaar vervoernetwerken binnen de Brabantse stedelijke regio’s en goed functionerende knooppunten tussen de verschillende netwerken. Via Breda krijgt BrabantStad aansluiting met andere stedelijke gebieden in Nederland en Europa. De bouwstenen uit de Verkenning OV-netwerk BrabantStad zijn ook belangrijke bouwstenen voor de bereikbaarheidsvisie.

OV-netwerk BrabantStad

12


Specifiek of gebiedsgericht beleid • MIT-verkenning HOV Etten-Leur—Breda—Oosterhout In 2003 is de MIT-verkenning Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) Etten-Leur – Breda – Oosterhout vastgesteld. Op basis van deze verkenning werken Breda, Oosterhout en Etten-Leur en de provincie Noord-Brabant gezamenlijk aan de invoering van HOV op de verbindingen Etten-Leur – Breda en Oosterhout – Breda. Deze verbindingen maken onderdeel uit van het OV-netwerk BrabantStad. In 2007 is een begin gemaakt met invoering van HOV op de verbinding Breda - Etten-Leur. HOV naar Oosterhout volgt in 2009. Het HOV is voor de gemeenten uitgangspunt voor toekomstige ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling, verkeer en vervoer, flankerend beleid en inrichting. De komst van HOV is een belangrijke toevoeging voor de bereikbaarheid van Via Breda en kan een impuls geven aan de ontwikkeling van dit gebied.

HOV Breda, Oosterhout, Etten-Leur

13


• BORDT en GGA Tenslotte speelt op regionale schaal de samenwerking in het kader van BORDT en de GGA-regio. BORDT is het samenwerkingsverband tussen Breda, Oosterhout, Rijen, Dongen en Tilburg dat zich richt op het aanpakken van de verkeersveiligheid en de capaciteitsproblemen op de A27. Deze weg is van belang voor de verbinding tussen Breda en Oosterhout. De GGA-regio betreft een samenwerking op basis van een gebiedsgerichte aanpak, waarbij in samenspraak tussen een groot aantal West-Brabantse gemeenten op regioniveau infrastructurele knelpunten kunnen worden aangepakt. Ook knelpunten binnen Via Breda kunnen hier aan de orde worden gesteld.

2.3 Gemeentelijk beleid Algemeen beleid • Stadsvisie Breda 1999-2005 De Stadsvisie Breda uit 1999 geeft de ambities voor de ontwikkeling van de stad in de periode 1999 tot en met 2005 op het terrein van werken, wonen, zorg en cultuur. De beleidslijnen uit de stadsvisie zijn de basis voor het uitvoeren van het grote steden beleid (GSB). De in de stadsvisie geformuleerde ambities zijn mede richtinggevend voor de bereikbaarheidsvisie.

• Ontwikkelingsvisie Breda 2020 De Ontwikkelingsvisie Breda 2020 die in ontwerp gereed is, ligt in het verlengde van de ambities uit de Stadvisie 1999-2005. In de ontwikkelingsvisie wordt richting gegeven aan de ruimtelijke en economische ontwikkelingen van de stad op de langere termijn. De bereikbaarheidsvisie geeft aan welke onderwerpen voor Via Breda in dat opzicht van belang zijn.

Verkeers- en vervoersbeleid • Verkeersplan Breda Het Verkeersplan Breda (2003) verwoordt het gemeentelijk beleid op het terrein van verkeer en vervoer voor de periode tot 2010. Voor alle modaliteiten (voetganger, fiets, auto en openbaar vervoer) zijn in het Verkeersplan Breda doelen, projecten en maatregelen benoemd. Het verkeersplan is daarmee tevens een belangrijk kader voor de bereikbaarheidsvisie voor de periode tot het jaar 2010.

Specifiek of gebiedsgericht beleid Als basis voor de planontwikkeling in de spoorzone zijn in het jaar 2000 de Verkenningen Sleutelproject Breda vastgesteld. Hierin zijn voor het eerst doelen vastgelegd voor de bereikbaarheid van Via Breda. Voor de verdere planuitwerkingen is in 2000 het ‘spoorboekje’ opgesteld. Het spoorboekje bevat de concrete opgave voor het opstellen van de bereikbaarheidsvisie. Bij de feitelijke planontwikkeling zijn diverse plannen parallel ontwikkeld, met een eerste focus op het Stationskwartier. Het Masterplan Centraal Breda (2003) en het Ontsluitingsplan Centraal Breda (2003) vormen belangrijke bouwstenen voor de bereikbaarheidvisie. De MIT-verkenning Bereikbaarheid NSP (2003) brengt samenhang aan tussen onder andere het ontsluitingsplan, het Verkeersplan Breda en andere nota’s en rapporten. Na het afronden van het masterplan voor het Stationskwartier is de focus verlegd naar het grotere gebied van de Spoorzone. De economische potenties uit de Structuurvisie Spoorzone 2025 (2005) en de leefbaarheids aspecten die in de buurtplannen Spoorbuurt en Belcrum (2004) aan de orde zijn gekomen, bieden relevante kaders voor de bereikbaarheid van Via Breda. In 2004 zijn ook de bestemmingsplannen voor de Spoorbuurt en Belcrum vastgesteld. Daarnaast biedt het project ‘Samenwerken aan leefbaarheid Breda Noordoost’ aanknopingspunten voor de bereikbaarheidsvisie.

• Nota Parkeer- en stallingsbeleid Breda In 2004 is de Nota Parkeer- en stallingsbeleid voor de gemeente Breda uitgebracht. Het parkeerbeleid vormt een ondersteunende maatregel zoals verwoord in het Verkeersplan Breda. Het nieuwe parkeerbeleid is onderverdeeld in vier hoofdthema’s: parkeerregulering, parkeernormering, fietsparkeren en transferpunten. Bij ieder thema worden acties voor de toekomst voorgesteld. Het beleid zoals verwoord in de Nota Parkeer- en stallingsbeleid is ook van toepassing voor Via Breda.

14


Visie en doelen

15


Visie en doelen 3. Visie en doelen

De strategische ligging van Breda, de unieke vestigingscondities en de ontwikkeling van Via Breda vormen voor de stad aanleiding en kansen om zich te ontwikkelen tot ‘Poort van Brabant’. De aansluiting op de HSL-Zuid, de spoorlijnen naar de zuidvleugel van de Randstad, Tilburg - Eindhoven, Tilburg - Den Bosch - Utrecht en Etten---Leur - Roosendaal, het HOV naar Etten-Leur en Oosterhout en de ligging in een ruit van snelwegen (A16, A27, A58 en A59) maken Breda optimaal bereikbaar. Hierdoor ontstaat een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven in het zakencentrum Breda. Een ontwikkeling die op vele terreinen, zoals economie, kunst en cultuur, sport en welzijn, stimulerend werkt voor Breda en heel Brabant. Breda zal een schaalsprong maken, waarbij zowel de top wordt verhoogd als de basis verbreed. In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de groei van de mobiliteit in Breda en omgeving. Vervolgens wordt de visie neergelegd voor de goede bereikbaarheid van Via Breda. Aansluitend volgen de doelen die zijn geformuleerd om tot een kwalitatief goede bereikbaarheid van het gebied te komen. Ten slotte worden de kansen beschreven die Via Breda biedt, maar ook de bedreigingen die er zijn met betrekking tot de haalbaarheid van de toekomstige bereikbaarheid.

Positionering Zuidelijk Vervoerknooppunt Breda

Amsterdam

Den Haag Arnhem Utrecht

HSL-OOST AMSTERDAM-KEULEN

Rotterdam

BREDA

Structuurdagers HSL

OV-netwerk BrabantStad

Ruhrgebied

Shuttle Shuttle (in studie)

Eindhoven

HSL-Terminal / Nieuw Sleutelproject

Antwerpen

Luik

Gebieden Stedelijk netwerk

Accenten

Mainports luchthaven / zeehaven Zuidelijk Vervoerknooppunt Breda

Brussel HSL-ZUID AMSTERDAM-PARIJS

16


Agglomeratie Parijs

3.1 Groei mobiliteit De mobiliteit zal in Breda en omgeving verder groeien. Deze groei wordt veroorzaakt door verschillende factoren:

• Autonome groei van de mobiliteit Al jaren kent de mobiliteit landelijk een autonome groei. In de afgelopen jaren bedroeg deze gemiddeld 2% per jaar. De verwachting is dat deze groei zich ook in de toekomst zal doorzetten.

• Ontwikkelingen in de stad Verschillende ontwikkelingen in Breda zullen een extra groei van de mobiliteit te zien geven. Zo is neemt volgens de plannen de vloeroppervlakte in het NSP-gebied tot 2010 toe met in totaal 0,2 miljoen m² bvo. Voor geheel Via Breda bedraagt de toename ongeveer 1,2 miljoen m² bvo. De flinke uitbreiding van het aanbod van voorzieningen zal eveneens betekenen dat de mobiliteit gaat toenemen.

schaalniveaus zal de bereikbaarheid moeten worden georganiseerd, zodat Breda haar profiel als Poort van Brabant daadwerkelijk waar kan maken.

Aantal in-/uit- en overstappers op station Breda Treinreizigers

40.000 + 50% + 25%

Om te voorkomen dat de groei leidt tot leefbaarheids-, veiligheids- en bereikbaarheidsproblemen is het noodzakelijk om op deze verwachte groei te anticiperen. Adequaat inspelen op de mobiliteitsgroei betekent het creëren van een goed toekomstig vestigingsklimaat. De kansen om een goede bereikbaarheid van Via Breda te waarborgen zijn groot. De bereikbaarheid is echter niet geregeld met de komst van nieuwe vervoerwijzen alleen. Vooral de rol van de toeleidende infrastructuur en de inpassing van nieuwe wegen in het bestaande netwerk zijn belangrijke pijlers voor een blijvend goede bereikbaarheid in het gebied, in de stad en als (inter)nationaal knooppunt. Op deze drie

17


+ 40% + 34%

30.000 20.000

• Uitbreiding OV-infrastructuur Door de komst van de HST-shuttle naar Amsterdam en Antwerpen, de nieuwe HOV-verbindingen naar Etten-Leur en Oosterhout en de ontwikkeling van de OV-terminal zullen nieuwe reizigersstromen ontstaan. Voor een deel ontstaat hierdoor extra groei van de mobiliteit en voor een deel zullen deze ontwikkelingen bijdragen aan een verschuiving van de mobiliteit. Voor het aantal in- en uitstappende treinreizigers wordt rekening gehouden met een groei naar 26.800 reizigers in 2020, ofwel 25% meer dan in 2002. Circa 31% daarvan stapt over op de bus. Voor het aantal busreizigers (zowel stad- als streekbussen) op het station wordt verwacht deze toeneemt van ongeveer 27.000 in- en uitstappers in 2002, tot tussen de 36.300 en 38.000 in 2020. Dit komt neer op een groei van 34 tot 40%.

Busreizigers

10.000 2002

0

2020

2002

2020

Voor- en natransport treingebruik 2020

Lopend (29%)

Busvervoer (31%)

Park & Ride (5%) Kiss & Ride (10%)

Fiets (23%) Taxi (2%)

3.2 Visie Op basis van de vastgestelde beleidskaders, de aanleidingen en kansen voor Breda vanwege de aanwezige hoofdinfrastructuur en de verwachte groei van de mobiliteit, kan de visie voor Via Breda ten aanzien van het aspect bereikbaarheid als volgt worden omschreven: Het creëren van bereikbare ruimte in Via Breda door het zeker stellen van een duurzame ontsluiting en het verknopen van functies en netwerken op diverse schaalniveaus. Daarmee wordt een goede bereikbaarheid gegarandeerd als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en goede leefkwaliteit, en komen (nieuwe) markten binnen bereik. Voor een volledig begrip van deze visie volgt hieronder een toelichting op wat wordt verstaan onder het zeker stellen van een duurzame ontsluiting, het verknopen van netwerken op diverse schaalniveaus, een gegarandeerde bereikbaarheid als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en leefkwaliteit en het binnen bereik komen van (nieuwe) markten.

(met trein, HOV en de streekbuslijnen) en stadsontsluitingswegen voor het autoverkeer (onder andere de Noordelijke Rondweg); • Op lokaal niveau: de stadsbuslijnen voor het openbaar vervoer en de ontsluitingsstructuur voor het auto-, fietsen voetgangersverkeer. Het unieke van Via Breda is dat het merendeel van deze functies, netwerken en vervoersmiddelen op verschillende schaalniveaus hier met elkaar kunnen worden verknoopt. Door een goede verknoping wordt de bereikbaarheid van Via Breda geoptimaliseerd. Een optimale verknoping kan overigens alleen worden bereikt wanneer de aansluiting tussen de vervoersmiddelen is gegarandeerd en bekend is bij de gebruikers ervan.

Alle modaliteiten onder één dak

• Zeker stellen van een duurzame ontsluiting Met een duurzame ontsluiting wordt bedoeld dat het functioneren van de hoofdinfrastructuur van en naar Via Breda voor de lange termijn wordt gewaarborgd. Zo’n toekomstvaste structuur kan worden bereikt door deze goed in te passen in de bestaande stedelijke structuur, toekomstgericht te ontwerpen en flexibiliteit in het ontwerp in te bouwen. Daarbij moet rekening wordt gehouden met te verwachten ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied en daarbuiten.

• Verknopen van functies en netwerken op diverse schaalniveaus Op het gebied van wonen, werken, zorg en cultuur onderscheidt Breda drie schaalniveaus: het lokaal niveau, het stedelijk en regionaal niveau en het (inter)nationale topniveau. Ook de belangrijkste netwerken voor de verschillende vervoersmiddelen in en rond Breda zijn te onderscheiden naar drie schaalniveaus: • Op (inter)nationaal niveau: de spoorlijnen (voor treinverkeer als HST-shuttles en Intercity’s) en de ruit van autosnelwegen (A16, A27, A58 en A59) voor personen- en goederenvervoer; • Op regionaal en stedelijk niveau: het OV-netwerk BrabantStad 18


• Gegarandeerde bereikbaarheid als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en leefkwaliteit Bereikbare ruimte creëert kansen voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en een goede leefkwaliteit. Omgekeerd betekent dit dat ruimtelijke en economische ontwikkelingen niet op gang kunnen komen op het moment dat de bereikbaarheid niet wordt gegarandeerd. Ook de leefkwaliteit van het spoorzonegebied speelt in dit opzicht een belangrijke rol. De bereikbaarheid is een kritische succesfactor en moet niet alleen in de eindfase maar ook gedurende de realisatie van Via Breda worden gegarandeerd. Daar moet op worden gestuurd door op ieder moment tijdens de realisatie van de ontwikkelingen in Via Breda keuzes te maken om de bereikbaarheid te garanderen.

• Binnen het bereik halen van (nieuwe) markten Een zéér goede bereikbaarheid is een randvoorwaarde voor de gewenste economische bedrijvigheid in het topsegment van de markt. Bereikbaarheid is daarnaast ook noodzakelijk voor het verbreden van de basis voor alle overige doelgroepen die zich bij voorkeur willen vestigen in Via Breda. Dit zijn toekomstige bewoners, kleinere en middelgrote bedrijven en voorzieningen (zorg en cultuur), maar ook de reizigers die deze functies bezoeken. Met markten worden in de eerste plaats deze doelgroepen bedoeld. Bereikbaarheid moet primair worden bekeken vanuit de vraag die er leeft bij deze doelgroepen en niet vanuit de aanbodzijde; de infrastructuur en aanwezige modaliteiten. De opgave is om vraag (van de doelgroepen) en aanbod (van infrastructuur en aanwezige modaliteiten) zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen.

3.3 Doelstellingen Vanuit de visie op de bereikbaarheid zijn voor Via Breda drie hoofddoelstellingen te benoemen: 1. Bieden van bereikbare ruimte 2. Bieden van een duurzame bereikbaarheidsstructuur 3. Beheersbaar houden van mobiliteit De drie hoofddoelstellingen worden hieronder verder uitgewerkt in subdoelen. Deze subdoelen zijn voor een deel afgeleid vanuit het Verkeersplan Breda. Verder zijn de subdoelstellingen gerelateerd aan de verschillende doelgroepen en gericht op het realiseren van de gewenste bereikbaarheid.

• Doelstelling 1: Bieden van bereikbare ruimte Bereikbare ruimte betekent voor een reiziger een acceptabele en betrouwbare reistijd van deur tot deur tegen redelijke kosten en met voldoende keuzemogelijkheden. Het principe van bereikbare ruimte geldt niet alleen voor de ‘nieuwe stad’, maar ook voor de bestaande. Bovendien wordt met het streven naar bereikbare ruimte aangesloten bij de ambitie om in Via Breda een schaalsprong te maken. De ruimte moet bereikbaar zijn voor zowel het topsegment van de bedrijvenen voorzieningenmarkt, als voor de huidige en verbrede markt aan de basis. De bereikbaarheidsstructuur moet helder en logisch zijn, en verplaatsingen dienen vlot en veilig plaats te vinden. Door in een vroegtijdig stadium te voorzien in aantrekkelijk openbaar vervoer in en buiten de Spoorzone kan de behoefte aan autoverkeer worden teruggedrongen en wordt de leefbaarheid voor de huidige en toekomstige bewoners en andere gebruikers gewaarborgd. Naast een goede OV-structuur moeten ook de mogelijkheden om vanuit Breda en omgeving per auto het gebied te bereiken, worden gewaarborgd. Als algemene subdoelstellingen voor de periode tot 2020 zijn geformuleerd: • garanderen van een goede bereikbaarheid van (bestaande en nieuwe) economische functies en voorzieningen. • garanderen van een betrouwbare reistijd voor de auto en het faciliteren van het autoverkeer, gericht op een groei met 20%. • garanderen van de betrouwbaarheid van en het benutten van kansen voor openbaar vervoer, gericht op een groei met 25 tot 40%.

19


•

gegarandeerde betrouwbaarheid voor de fiets (van deur tot deur) en een fijnmazig net van hoofdfietsroutes, gericht op een groei met 40%.

Voor de onderscheiden doelgroepen gelden als subdoelstellingen: • zakelijke reizigers die met de trein uit Breda vertrekken, niet-locatiegebonden werknemers van bedrijven in Via Breda, bewoners van Breda die elders werken en de niet zakelijke (internationale) HST-reizigers moeten met alle vervoerswijzen hun bestemming kunnen bereiken. • voor klanten van bedrijven in Via Breda en voor goederentransport dient er een goede autobereikbaarheid te zijn. • voor werknemers van locatiegebonden bedrijven, jongeren, ouderen, gehandicapten en mensen uit de regio die voorzieningen in de stad bezoeken dient de kwaliteit van het openbaar vervoer zo goed te zijn, dat zij vanzelf de stap maken naar het openbaar vervoer. • voor reizigers die slechts korte afstanden afleggen en bijvoorbeeld bewoners die ook in Breda werken, moeten de kwaliteit van de infrastructuur zo goed zijn, dat zij als vanzelf worden verleid om zich te voet, met de fiets of het openbaar vervoer te verplaatsen.

•

Auto De huidige autobereikbaarheid is op dit moment redelijk tot goed te noemen. Op het onderstaand kaartje is in isochronenlijnen aangegeven welke afstand er per tijdseenheid onder normale omstandigheden kan worden afgelegd. Het doel is om deze bereikbaarheid voor de auto, in tijd en afstand minimaal te handhaven.

Autobereikbaarheid huidige situatie

Voor de verschillende vervoerswijzen gelden de volgende subdoelstellingen: • Fiets en voetgangers Voor fietsers en voetgangers zal naar en binnen Via Breda een veilige infrastructuur aanwezig moeten zijn met directe verbindingen. Via Breda biedt kansen om enkele langzaam verkeerrelaties te verbeteren. Zo wordt bijvoorbeeld Via Breda aangegrepen om de fietsrelatie tussen het station en Haagse Beemden te verbeteren.

hogesnelheidstrein

Trein

Reistijd auto

Auto*

Amsterdam - Rotterdam

36 min

1u 02min

54 min

Amsterdam - Breda

57 min

1u 47min

1u 13min

Amsterdam - Antwerpen

1 uur 10 min

2u 09min

1u 41min

Amsterdam - Brussel Zuid

1 uur 46 min

2u 39min

2u 41min

Breda - Brussel Zuid

1 uur 01 min

1u 56min

1u 19min

Amsterdam - Parijs

3 uur 13 min

4u 09min

4u 58min

< 45 minuten < 60 minuten < 120 minuten > 120 minuten

*Buiten de spits, opgave ANWB Routeplanner

20


•

Openbaar Vervoer Op onderstaand kaartje is de isochronenkaart weergegeven van de huidige bereikbaarheid van het gebied rond Via Breda per trein. Het doel is een sterke verbetering van de bereikbaarheid van Via Breda. Op de isochronenkaart inclusief HSL zijn de tijd en bijbehorende afstand weergegeven na ingebruikname van de HST-shuttle. Uit de isochronenkaart wordt duidelijk dat door de HST-ontwikkeling

Trein huidige situatie

Reistijd trein < 45 minuten < 60 minuten < 120 minuten > 120 minuten

21


een sterke verbetering in de bereikbaarheid plaatsvindt, vooral in de omgeving ten zuiden van Breda. Behalve een kortere reistijd naar Rotterdam en Amsterdam, wordt vooral de reistijd naar de regio’s Antwerpen, Brussel en Parijs flink verkort.

Trein inclusief HSL

• Doelstelling 2: Bieden van een duurzame bereikbaarheidstructuur De tweede doelstelling is het bieden van een duurzame bereikbaarheidstructuur, als randvoorwaarde voor een bereikbare ruimte in de toekomst. Een duurzame bereikbaarheidstructuur moet uitnodigen tot het gewenste reisgedrag en daarmee bijdragen aan beheersbare mobiliteit, leefbaarheid en veiligheid in Via Breda. Door nu al in te spelen op toekomstige ontwikkelingen kunnen ernstige congestie en verkeersonveilige situaties worden voorkomen en blijft ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid gegarandeerd. Een duurzame bereikbaarheidsstructuur kan worden gewaarborgd door toekomstgericht te ontwerpen en flexibiliteit in het ontwerp in te bouwen, en door te kiezen voor ruimtelijk logische structuurdragers. Een duurzame bereikbaarheidstructuur kan worden bereikt door een optimale afstemming tussen de ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. Daarbij moeten de bestaande en de nieuwe structuren goed op elkaar aansluiten. Dit kan door de bereikbaarheid van gebieden, de kwaliteiten van openbare ruimten en het gebruik van de omringende gebieden in het ontwerp te integreren. Hiermee kan niet alleen de bereikbaarheid van de gehele binnenstad worden verbeterd, maar ook de leefbaarheid vergroot en de milieusituatie positief beïnvloed. Algemene subdoelstellingen zijn hierbij: • voorzieningen moeten makkelijk bereikbaar zijn. • de OV-terminal dient functioneel en ruimtelijk optimaal te worden benut. • in en om het vervoerknooppunt zijn voorzieningen voor alle vervoerswijzen aanwezig. • Via Breda dient duurzaam te zijn ontsloten en verweven met de rest van de stad. • de leefbaarheid in Via Breda moet worden gegarandeerd, onder meer door beperking van de geluidsbelasting en verbetering van de luchtkwaliteit. • bij de verschillende functies (bestaand en nieuw) moeten voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn (binnen het Stationskwartier in gebouwde parkeervoorzieningen) om overlast in de omgeving te voorkomen. Deze subdoelstellingen gelden voor alle gebruikers van het gebied.

• Doelstelling 3: Beheersbaar houden van mobiliteit Met het oog op de toekomst is het noodzakelijk om mobiliteit beheersbaar te houden. Beheersbaar houden van mobiliteit is een belangrijke voorwaarde om een bereikbare ruimte te kunnen blijven bieden aan de gebruikers (ondernemers, dienstverleners, bewoners) die zich bij voorkeur vestigen in Via Breda. Beheersbare mobiliteit betekent dat mobiliteit màg binnen de grenzen van leefbaarheid en veiligheid. Een juiste beheersing van de mobiliteit heeft dan ook positieve gevolgen voor de leefbaarheid (waaronder geluid- en luchtkwaliteit) en veiligheid, maar kan ook de kans op congestie verkleinen. De algemene subdoelstellingen zijn: • het fietsgebruik voor korte afstand binnen de stad dient te worden gestimuleerd. • de aansluiting van de toeleidende infrastructuur voor bussen op de OV-terminal moet optimaal zijn. • er dienen voldoende parkeerplaatsen voor OV-reizigers te zijn. • het energieverbruik moet worden beperkt door het stimuleren van het gebruik van energiezuinige vervoerwijzen voor verplaatsingen binnen de stad (fiets en OV). • ingezet moet worden op optimale benutting van de aanwezige infrastructuur, onder andere door toepassing van dynamische verkeersmanagementmaatregelen. Voor de doelgroepen stedelijke forens, bewoners die zich met de auto verplaatsen, bezoekers van voorzieningen van buiten en studenten geldt dat extra inspanningen moeten worden gedaan om het openbaar vervoergebruik te stimuleren.

22


• Monitoren van de doelstellingen Om inzicht te krijgen in de stand van zaken en de voortgang bij het realiseren van de doelstellingen is het nodig om te monitoren. Onder monitoren wordt verstaan het periodiek inzichtelijk maken en kwantificeren van de bereikbaarheid van Via Breda. Om de objectieve bereikbaarheid te bepalen, betekent dit dat de verkeersintensiteiten, de verschuivingen tussen de modaliteiten en de ontwikkelingen in de parkeersituatie inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij kan worden aangesloten bij de monitoring van het Verkeersplan Breda. Ook monitorgegevens van andere overheden (Rijkswaterstaat, provincie NoordBrabant) en die door vervoerbedrijven beschikbaar worden gesteld, kunnen hierbij worden betrokken. Bij de monitoring moeten tevens wijzigingen in bijvoorbeeld brandstofprijzen, OV-tarieven of kosten van parkeren periodiek in beeld te worden gebracht. Om te meten of de doelstellingen voor de doelgroepen worden gehaald, moet de subjectieve bereikbaarheid worden gemeten. Dit kan gebeuren met behulp van gebruikersenquêtes (bijvoorbeeld de burgerenquête), waarbij periodiek de meningen worden gepeild over de bereikbaarheid van Via Breda. Op basis van de monitor kunnen doelstellingen worden bijgesteld en kan met aangepaste maatregelen op veranderingen worden ingespeeld. Van belang is dat uitgegaan wordt van een referentiemoment (nul-situatie). Gezien de invloed die de ombouw van de A16 heeft op de totale bereikbaarheid van de stad, heeft de nulmeting nog niet plaatsgevonden. Na volledige voltooiing van de A16 (medio 2006) kan met de nulmeting worden begonnen. In de jaren daarna zullen deze metingen periodiek worden herhaald.

23


3.4 Omgevingsanalyse Om de ambities ten aanzien van een bereikbare Spoorzone waar te maken, moet rekening worden gehouden met kansen en bedreigingen die buiten de invloed van Breda liggen, maar die wel kunnen worden aangegrepen of voorkomen. Om zicht op te krijgen op factoren die van invloed kunnen zijn op het realiseren van de ambities, is voor deze bereikbaarheidsvisie een SWOT-analyse uitgevoerd. Beschreven zijn de kritische succesfactoren die uit de analyse naar voren zijn gekomen.

• OV-terminal als drager voor de Poort van Brabant Door de komst van de HST-shuttle en de realisering van HOV vormt het openbaar vervoer in de noord-zuidrichting een volwaardig alternatief voor de auto. In oost-westelijke richting blijft het openbaar vervoer achter. De OV-terminal heeft de potentie om voor de steden binnen BrabantStad, maar mogelijk ook voor de regio Utrecht het overstappunt te worden op het internationale treinverkeer. Het investeren in het OV-netwerk BrabantStad, waardoor een multimodale knoop ontstaat, kan overtuigend werken in de communicatie over Breda als Poort van Brabant. De kritische succesfactor is een optimale uitrusting van de OV-terminal en inrichting van de dienstregeling, zodat er een fysieke verknoping van de netwerken op de diverse schaalniveaus ontstaat.

• Integrale benadering op bovengemeentelijk niveau De groei van het (auto)mobiliteit op bovengemeentelijk niveau leidt steeds vaker tot congestieproblemen. Dit geldt vooral voor het verkeer op de regionale wegen. Het gevolg hiervan is een toenemende onbetrouwbaarheid van het verkeerssysteem voor de stad als geheel. Voor het treffen van maatregelen is Breda voor een belangrijk deel afhankelijk van de inspanningen van en samenwerking met overige wegbeheerders en exploitanten van het openbaar vervoer. De kritische succesfactor is om te komen tot een integrale benadering van het onderliggend wegennet (OWN) en het hoofdwegennet (HWN) en het optimaal benutten van de samenwerking op bovengemeentelijk niveau en met overige partijen, zowel voor de weg als het openbaar vervoer.

• Regionaal openbaar vervoer Voor een hoge kwaliteit van het OV-systeem is een integrale benadering van het regionale openbaar vervoer noodzakelijk. Bovendien is essentieel dat er in het OV-systeem differentiatie bestaat tussen verbindend en ontsluitend openbaar vervoer. Het toekomstig HOV tussen Oosterhout, Breda en Etten-Leur voorziet in goede regionale verbindingen. Op de hoofdroutes zorgen voorzieningen in de doorstroming voor een hogere betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. De huidige systemen zijn echter nog lang niet uitgenut en dat biedt kansen voor het gebruik van het openbaar vervoer. De invoering van HOV kan aanleiding zijn voor hoogwaardige, reizigersintensieve ontwikkelingen langs het HOV-tracé. Daar staat tegenover dat het gebruik van het stad- en streekbussen al enige tijd afneemt en op dit terrein verder nauwelijks of geen nieuw beleid wordt ontwikkeld. Het voldoen aan de voorwaarden voor goed openbaar vervoer, waaronder het realiseren van hoogwaardig openbaar vervoer en maatregelen ten behoeve van de doorstroming op de toeleidende en verbindende routes, is een kritische succesfactor.

• (Auto)bereikbaarheid op gemeentelijk niveau De (auto)bereikbaarheid van Breda, een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven, is relatief goed. In de spitsperiode staat de bereikbaarheid echter onder druk en de fysieke ruimte op de toeleidende infrastructuur naar de Spoorzone is beperkt. De aantrekkingskracht van Via Breda kan een zodanige vervoerstroom opleveren dat congestie gaat ontstaan. De maatregelen op gemeentelijk niveau moeten erop gericht zijn om niet alleen bij te dragen aan de bereikbaarheid van de Spoorzone maar eveneens om een positieve bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de overige stadsdelen, zoals bijvoorbeeld Haagse Beemden en de Hoge Vucht. De kritische succesfactor is om juist die maatregelen te treffen die zowel de Spoorzone bereikbaar houden, als mede positieve bijdragen bieden voor de bereikbaarheid en leefbaarheid in de rest van de stad.

24


• Toepassen van innovatieve systemen Nieuwe innovatieve systemen voor personen- en goederenvervoer kunnen bijdragen aan het oplossen van de toenemende mobiliteitsproblemen. Via Breda moet kansen kunnen bieden voor het toepassen en ontwikkelen van vernieuwende systemen. Private initiatieven en samenwerking met marktpartijen zijn hiervoor noodzakelijk en zullen positief worden ontvangen. De kritische succesfactor is de inspanning om de mogelijkheden van nieuwe innovatieve systemen, zowel het voor personen- als het goederenvervoer, in samenwerking met de markt te onderzoeken en te implementeren.

• De factor tijd Wanneer Via Breda wordt ontwikkeld voordat een goede bereikbaarheid is geregeld, komt het functioneren als Poort van Brabant in het gedrang. Bij de ontwikkeling van de Spoorzone kan in de stad verkeershinder ontstaan. Gedurende de realisatie van het programma moet de capaciteit van de Noordelijke Rondweg gefaseerd worden uitgebreid en bovendien moet er voldoende capaciteit zijn op de toegangswegen voor de nieuw te ontwikkelen (deel)locaties. Dit vraagt om een goed afgestemde fasering in tijd en een clustergewijze ontwikkeling van de Spoorzone. De kritische succesfactor is het in de tijd durven faseren van de realisatie van Via Breda in relatie tot de maatregelen die leiden tot een verbeterde bereikbaarheid.

• Gezamenlijk investeren Voor de infrastructurele maatregelen die nodig zijn voor de ontsluiting van het Stationskwartier en de hoofdstructuur van de Spoorzone zijn financiële voorzieningen getroffen via de businesscase van het NSPproject en kaders aangegeven in de Structuurvisie Spoorzone 2025. De financiële middelen hiervoor zijn afkomstig uit het gemeentelijk meerjarig investeringsprogramma (MIP), provinciale bijdragen uit de Brede Doeluitkering (BDU), subsidies van het Rijk (o.a. BIRK) en bijdragen van derden. Op dit moment zijn voor de Spoorzone nog geen grote bereikbaarheidsproblemen aan de orde. Binnen de planperiode worden die wel voorzien, zoals eerder aangegeven in het Verkeersplan Breda met name op de stedelijke hoofdstructuur aan de noordzijde van de stad (Noordelijke Rondweg). Het is van belang maatregelen te treffen om te verwachten knelpunten aan te pakken of te voorkomen,

25


in aansluiting op de maatregelen aan de Noordelijke Rondweg die reeds voor de ontsluiting van Teteringen zijn voorzien. De kritische succesfactor is om hiervoor op tijd prioriteiten te stellen.

26


Strategische keuzes

27


Strategische keuzes 4. Strategische keuzes

4.1 Invalshoeken

De visie op de bereikbaarheid van Via Breda is concreet gemaakt in een drietal doelstellingen, waarbij ook kansen en bedreigingen zijn aangegeven. Om de doelstellingen te halen, is een groot aantal uiteenlopende maatregelen denkbaar. Niet alle maatregelen passen echter in de benadering die Breda voorstaat. Daarvoor moeten strategische keuzes worden gemaakt. Breda kiest ervoor om via twee invalshoeken de maatregelen te selecteren die nodig zijn om de doelstellingen voor een bereikbaar Via Breda te realiseren.

Breda benadert de ambities en doelstellingen voor een bereikbaar Via Breda langs twee invalshoeken: de doelgroepenbenadering en de complementaire werking van ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer.

Doelgroepenbenadering Bij de doelgroepenbenadering staat de vraag centraal: vóór wie en mét wie organiseert de gemeente de bereikbaarheid van en binnen Via Breda? De doelstellingen voor Via Breda op het gebied van verkeer en vervoer kunnen worden bereikt, wanneer bekend is: 1. vóór wie de bereikbaarheid wordt georganiseerd: wie zijn de gebruikers in Via Breda, welke wensen hebben de gebruikers en hoe kun je de gebruikers van Via Breda beïnvloeden; 2. mét wie de bereikbaarheid wordt georganiseerd: wie heeft invloed op welke gebruikers er zijn, welke belangen hebben deze partijen zelf en hoe kan men de partijen beïnvloeden. Bij de doelgroepen vóór wie bereikbaarheid wordt georganiseerd, de gebruikers, is een eerste onderscheid te maken tussen de bezoekers van Via Breda en de reizigers. De bezoeker is gerelateerd aan de locatie en de functie waarvoor hij komt, zoals wonen, werken, zorg, cultuur en de OV-terminal als bestemming op zich. De reiziger is gerelateerd aan de netwerken en modaliteiten om zijn bestemming te bereiken. Een meer integrale wijze om de groep gebruikers in te delen, gaat uit van een onderscheid naar: • motief (bijvoorbeeld: werken, wonen, recreëren of op doorreis via de OV-terminal) • herkomst (bijvoorbeeld: komt men uit de Spoorzone zelf, uit Breda, uit de omgeving, uit de rest van het land of uit het buitenland) • vervoerwijze (bijvoorbeeld: reist men naar Via Breda met de auto, het HOV, de bus, de fiets, te voet, per trein of met de HST-shuttle) Deze doelgroepen zijn afgeleid van de doelstellingen en bedoeld om keuzen te kunnen maken in sturingsmogelijkheden. Niet alle doelgroepen zijn voor het functioneren van Via Breda op ieder moment even belangrijk. Met deze methode worden gebruikers niet meer alleen onderscheiden op basis van de verschillende modaliteiten (voetganger, fiets, OV, auto). Een gebruiker van het gebied kan met deze indeling overigens in verschillende doelgroepen tegelijk vallen. 28


4.2 Vier strategische keuzes Het realiseren van een goede bereikbaarheid van Via Breda is geen zaak voor de gemeente alleen. Ook Provincie, Rijk, vervoersbedrijven en particuliere investeerders hebben belangen bij die ontwikkeling. Zij hebben soms andere belangen dan de gemeente. Om van Via Breda een succes te maken is het gewenst dat gezocht wordt naar oplossingen die voor alle partijen meerwaarde hebben. Hoe kan een investeerder zo ontwikkelen dat het vanuit het oogpunt van bereikbaarheid ook een duurzame investering is.

Uitgaande van de invalshoeken ‘doelgroepenbenadering’ en ‘complementaire werking van ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer’, zijn de volgende strategische keuzes gemaakt om de doelstellingen van een bereikbaar Via Breda te realiseren: 1. Selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag 2. Afstemmen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer 3. Beïnvloeden van het reisgedrag 4. Inzetten op publieke en private inbreng

Complementaire werking ruimtelijke inrichting en verkeer

• Selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag

De tweede invalshoek is die van de complementaire werking van de ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. Ruimtelijke inrichting en infrastructuur kunnen niet los van elkaar worden gezien. Bereikbaarheid is randvoorwaardelijk voor ruimtelijke ontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling kan worden aangegrepen voor het bereiken van duurzame mobiliteit. De relatie tussen infrastructuur en ruimtelijke inrichting maakt het logisch dat zij op elkaar worden afgestemd. Deze afstemming vraagt om een evenwichtige samenhang tussen de vorm van de infrastructuur in relatie tot de ruimtelijke inrichting, de beoogde functies van het gebieden het feitelijk gebruik van de ruimte. Als gesproken wordt over bereikbaarheid, staat de beleving van de reiziger centraal. De reiziger ervaart de toenemende onzekerheid over zijn reistijd als een groot probleem. Hij wil een betrouwbare en acceptabele reistijd van deur tot deur. De reistijd is mede afhankelijk van het type vervoer, de modaliteit. De betrouwbaarheid is afhankelijk van de capaciteit van de infrastructuur waarover de modaliteit zich verplaatst. Het ligt in de invloedssfeer van de wegen railbeheerders (waaronder de gemeente) om te zorgen voor voldoende capaciteit. De reiziger laat zich bij zijn vervoerkeuze ook leiden door de prijs, comfort, veiligheid, beschikbaarheid, imago en informatievoorziening. Succesvol (openbaar) vervoer ontstaat door een vruchtbare wisselwerking tussen overheid en vervoerder, waarbij de overheid als wegbeheerder de voorwaarden en het flankerend beleid verschaft. Ook locatiegebonden aspecten, zoals parkeermogelijkheden en –kosten, overstapkwaliteit, fietsenstallingen, inrichting van het gebied, sociale veiligheid en overige voorzieningen spelen mee bij de keuze van de vervoerwijze.

29


Het selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag betekent dat afzonderlijke doelgroepen specifieke oplossingen geboden krijgen voor hun mobiliteit. De principes voor het faciliteren van de mobiliteitsvraag zijn gebaseerd op het Verkeersplan Breda, waarin wordt uitgegaan van het meest geëigende vervoermiddel voor bepaalde afstanden. Voor de diverse modaliteiten zijn hoofdstructuren ontworpen die ruimte moeten bieden om de verschillende doelen te faciliteren. Voor Via Breda wordt ingezet op goede voorzieningen voor de fiets en de voetganger binnen het stationsgebied en op de verbindingen met de aanliggende gebieden (voor de fiets de gehele stad). Zo krijgen voetgangers voorrang op de route van de Belcrum naar de binnenstad. Voor de OV-bereikbaarheid wordt vooral ingezet op een goede bereikbaarheid van de regionale kernen en de buitenwijken van Breda. Hiervoor worden nieuwe verbindingen gerealiseerd en speciale openbaar vervoerroutes aangelegd. De autobereikbaarheid is op de eerste plaats gericht op bovenlokale verplaatsingen. De Noordelijke Rondweg heeft een belangrijke functie voor de auto-ontsluiting van Via Breda en het Stationskwartier. Omdat deze weg onderdeel uitmaakt van de stedelijke hoofdwegenstructuur en van belang is voor de bereikbaarheid van de gehele stad, moet er voor worden gezorgd dat de Noordelijke Rondweg deze functie ook in de toekomst naar behoren kan vervullen. De hoofdstructuren en de infrastructurele projecten die daaruit voortvloeien, zijn uitgewerkt in hoofdstuk 5.

• Afstemmen ruimtelijke inrichting en verkeer & vervoer Ruimtelijke inrichting en infrastructuur kunnen elkaar versterken. Een goede afstemming betekent dat bij de afweging van maatregelen en projecten de samenhang tussen vorm, functie en gebruik van de infrastructuur en de ruimtelijke inrichting wordt nagestreefd en dat de fasering van de ontwikkelingen op elkaar worden afgestemd. De principes voor het afstemmen van verkeer en vervoer op de ruimtelijke inrichting zijn: • Integratie OV-terminal in stedelijk gebied: het gaat hierbij om de stedenbouwkundige inpassing in het omliggende gebied en om overzichtelijke, logische routes tussen terminal en stad. De bundel infrastructuur op en vanuit de OV-terminal mag de stad niet in stukken verdelen of de relaties op microniveau verbreken. Het sleutelproject moet ervoor zorgen dat het stedelijk weefsel wordt hersteld, met vanzelfsprekende, als plezierig en veilig ervaren verbindingen tussen de verschillende stadsdelen. • In woongebieden staat leefklimaat voorop: de openbare ruimte wordt hier ingericht op het verblijven in het gebied. De verkeersfunctie is ondergeschikt en de woonen leefgebieden worden ingericht als een 30-km zone. Tussen woongebieden en concentraties van voorzieningen in de wijken krijgt het langzaam verkeer meer aandacht. Nieuwe, veilige oversteken bij bijvoorbeeld winkelcentra en de OV-terminal verhogen de leefbaarheid en veiligheid. De leefbaarheid kan onder druk komen te staan door de toename van autovervoerstromen naar Via Breda. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid verdient het streven naar een maximaal OV-gebruik door reizigers van en naar het gebied hoge prioriteit. • Aansluiting bij de karakteristiek van Breda: historische elementen, zoals de water- en groenstructuur, moeten op een zorgvuldige manier ruimtelijk worden ingepast. Elke plek moet worden gerespecteerd om zijn eigen karakteristiek. De totale context bepaalt de ruimte voor soorten van verkeer. Groene of historische ruimten van Breda zoals de Singels en de Speelhuislaan worden minder toegankelijk voor de auto en beter toegankelijk voor het langzaam verkeer. Ook enkele ontsluitingswegen in Via Breda maken deel uit van de geschiedenis van Breda. De dragende assen binnen Via Breda verbeteren de verbindingen met de bestaande structuren en het omliggende stedelijke gebied, en krijgen bovendien vorm als brede stadslanen met forse bomen. Zo kan de vormgeving van de wegenstructuur de aantrek

kingskracht van functies in Via Breda versterken. • Parkeren en stallen: het parkeerbeleid voor Via Breda maakt onderdeel uit van het recent vastgesteld gemeentelijk parkeerbeleid zoals vastgelegd in de Nota Parkeer- en stallingsbeleid Breda. Voor het Stationskwartier gelden specieke parkeernormen, vanwege de concentratie van openbaar vervoer in de OV-terminal, de aanwezigheid van openbare parkeergelegenheid, de goede fietsvoorzieningen naar het gebied, de ligging van het Stationskwartier in de stad en de grote mate van functiemenging. Ook bij de ontwikkelaars ligt een verantwoordelijkheid voor het parkeren. Parkeren is bij voorkeur op te lossen in, op of onder de bebouwing. Goede fietsenstallingen zijn nodig op de juiste plekken, zowel bewaakt, als onbewaakt, en moeten goed aansluiten op de fietsstructuur. • Slimme keuze en situering van functies en OV-haltes: er wordt gekozen voor functies die passen bij de vestigingscondities van Via Breda. Bij de situering van functies en OV-haltes wordt nadrukkelijk rekening gehouden met functies en/of dichtheden ten opzichte van de OV-terminal, de hoofdontsluitingswegen en de hoofdinrichting van het openbaar vervoer. De strategische keuze van een goede afstemming tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer laat zich vertalen in een aantal locatie gebonden maatregelen. Deze zijn uitgewerkt in hoofdstuk 6.

30


• Beïnvloeden van het reisgedrag Een derde strategische keuze om de bereikbaarheidsdoelen voor Via Breda te bereiken is het beïnvloeden van het reisgedrag. Dit moet ertoe leiden dat doelgroepen op een gewenste en aanvaardbare manier hun reisdoel bereiken. Om reisgedrag te kunnen beïnvloeden, is het wel noodzakelijk te weten wat de keuzeoverwegingen van de doelgroepen zijn. Het vastleggen van een hoofdstructuur met bijbehorende infrastructurele maatregelen moet leiden tot het selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag . De locatiegebonden maatregelen moeten leiden tot een goede afstemming tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. Daarnaast wil Breda het reisgedrag beïnvloeden door: • Dynamisch verkeersmanagement: dit is het geheel aan instrumenten en maatregelen voor het dynamisch geleiden, sturen en informeren van verkeersdeelnemers op basis van actuele verkeersgegevens, met als doel het (selectief ) bereikbaar houden van bepaalde bestemmingen volgens het verkeersbeleid. • Mobiliteitsmanagement: hieronder valt het informeren over en verleiden met niet-wegkantgebonden vervoersdiensten en informatie. Het beïnvloeden van reisgedrag is in hoofdstuk 7 verder uitgewerkt.

• Inzetten op publieke en private inbreng De laatste strategische keuze voor het bereiken van de bereikbaarheidsdoelen is van organisatorische aard. Zoals eerder aangegeven is de gemeente niet de enige speler. Zo zijn bijvoorbeeld andere overheden beheerder van aansluitende infrastructuur of opdrachtgever voor openbaar vervoer en marktpartijen exploitanten van vervoermiddelen. Van belang is de andere spelers te betrekken bij de realisatie van een bereikbaar Via Breda. De spelers zijn in de volgende categorieën in te delen: • Overheden • Vervoerders • Ontwikkelaars • Gebruikers

31


De belangen van deze partijen zijn vaak verschillend, maar ook is er vaak een gemeenschappelijk belang te onderscheiden. Niet alle spelers zijn betrokken geweest bij het opstellen van deze bereikbaarhiedsvisie, zelfs als van hen wordt verwacht dat zij aan bepaalde uitgangspunten voldoen. De oorzaak hiervan is dat op dit moment nog niet alle betrokken partijen bekend zijn. Hoofdstuk 8 gaat nader in op de gemeenschappelijke doelen en mogelijkheden van het betrekken van deren bij de realisatie van een bereikbaar Via Breda.

32


Hoofdstructuur en infrastructurele projecten

33


Hoofdstructuur rn infrastructurele projecten 5. Hoofdstructuur en infrastructurele projecten

5.1 Uitgangspunten selectief faciliteren mobiliteitsvraag

In het Ontsluitingsplan Centraal Breda (2003) staat hoe de hoofdstructuur voor de ontsluiting van het Stationskwartier wordt vormgegeven. In het ontsluitingsplan en in de MIT-verkenning Bereikbaarheid NSP Breda staan de afwegingen en onderbouwingen die aan de keuze van deze hoofdstructuur ten grondslag hebben gelegen en zijn de infrastructurele projecten opgenomen die moeten worden uitgevoerd ter realisering van de hoofdstructuur. De planhorizon van het ontsluitingsplan is het jaar 2010. De bereikbaarheidsvisie richt zich op de hoofdstructuur voor de ontsluiting van heel Via Breda, met als planhorizon 2025. In de bereikbaarheidsvisie zijn alleen de afwegingen en onderbouwingen van de keuzes voor de hoofdstructuur opgenomen voor zover deze niet in het ontsluitingsplan staan. Het gaat daarbij vooral om onderdelen van de hoofdstructuur en infrastructurele maatregelen die in de periode na de planhorizon van het ontsluitingsplan zullen worden gerealiseerd.

De strategische keuze van het selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag ligt ten grondslag aan de hoofdstructuur voor de ontsluiting van Via Breda. Daarbij is uitgegaan van de volgende uitgangspunten: • Een maximale verknoping van modaliteiten in de OV-terminal.- De OV-terminal wordt een geïntegreerd knooppunt voor (aankomst en vertrek) van alle modaliteiten, zoveel mogelijk binnen één gebouwde voorziening, waarbij duidelijkheid en transparantie wordt nagestreefd. • Een ontsluitingsstructuur voor de OV-terminal, waarbij vanuit een netwerkgewijze benadering zoveel mogelijk wordt uitgegaan van ontvlechting van verschillende vervoerstromen en prioriteiten worden toegekend. • Optimale verbindingen voor voetgangers in het stationsgebied en tussen aanliggende gebieden, met specifieke aandacht voor de verbinding van de woongebieden ten noorden van het spoor en het stadscentrum aan de zuidzijde. • Fietsers van deur tot deur. Om het fietsverkeer verder te stimuleren moet het fietsnetwerk in de stad worden afgemaakt. Het is noodzakelijk bestaande routes af te ronden en door te trekken naar het station en tot in het stadscentrum. • Benutten van kansen voor openbaar vervoer. Het gebruik van het openbaar vervoer wordt gestimuleerd door nieuwe buslijnen te introduceren en frequenties op bestaande lijnen te verhogen. Op een aantal verbindende OV-routes, bijvoorbeeld van het station door de binnenstad, krijgt het (H)OV absolute voorrang en waar nodig vrije banen. • Infrastructuur op maat buiten de hoofdwegen. Op andere wegen in de stad en in woongebieden staan leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit centraal. Hier is ruimte voor andere vervoerwijzen. Het autoverkeer krijgt niet meer ruimte dan strikt noodzakelijk is en er komen goede fietsvoorzieningen langs de wegen. • Het benutten van stedelijke hoofdwegen. De Noordelijke Rondweg heeft een belangrijke functie bij de ontsluiting van Via Breda. Een betere benutting van bestaande wegen, beheersing van

34


v erkeersstromen en uitbreiding van de infrastructuur zijn nodig om de doorstroming te bevorderen en zo het gebruik van hoofdwegen beter te benutten.

Faciliteren vervoerswijze naar afstand

De principes voor het faciliteren van de mobiliteitsvraag zijn gebaseerd op Verkeersplan Breda (2003) waarbij wordt uitgegaan van het meest ideale vervoermiddel voor bepaalde afstanden. De verschillende keuzen worden per vervoerwijze toegelicht maar zijn het resultaat van een integraal en cyclisch proces. Hierbij hebben naast de prioriteitskeuzen tussen vervoerwijzen, ook ruimtelijke kwaliteit, milieu en kosten een rol gespeeld.

Verkeerstromen en prioriteiten

35


De infrastructurele projecten in deze bereikbaarheidsvisie zijn vaak minder ver uitgewerkt dan die in het ontsluitingsplan. Dat heeft te maken met het langere termijnbeeld van de bereikbaarheidsvisie, die is gebaseerd op de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling uit de Structuurvisie Spoorzone 2025. Soms is al precies bekend en onderbouwd wat de projecten en maatregelen moeten inhouden. Op punten waar nog een nadere uitwerking nodig is, is dat aangegeven. Daarnaast is het vanwege de lange ontwikkelingstermijn mogelijk dat door veranderingen in de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen nog andere of aanvullende infrastructurele maatregelen nodig zijn.

5.2 Voetgangersnetwerk De voetganger zal binnen Via Breda een steeds prominentere rol spelen. Door de omvang en de intensiviteit van de ontwikkelingen zullen- naast bestaande stromen voetgangers ook nieuwe stromen ontstaan. Voetgangers zijn een erg gewenste groep gebruikers, zij zorgen immers ook voor levendigheid en sociale veiligheid. Voetgangers vormen echter ook een diffuse groep die moeilijk stuurbaar is. Dit vraagt erom dat deze groep zich overal veilig en comfortabel moet kunnen verplaatsen. De omvang van de routes tussen de (nieuwe) stedelijke voorzieningen, de OV-terminal en het centrum is zodanig dat hier specifieke voorzieningen gewenst zijn. De benoemde routes maken de volgende maatregelen noodzakelijk: • De relaties tussen de verschillende (woon)gebieden vragen om goede oversteekvoorzieningen bij aansluitingen van deze gebieden op de hoofdstructuur. Het betreft de kruisingen Speelhuislaan - Belcrumweg, Stationslaan - nieuwe Belcrumweg, Stationslaan - bestaande Belcrumweg en Stationslaan - Speelhuislaan. • De verbindingen tussen de OV-terminal en de scholen aan de noordzijde van de Noordelijke Rondweg lopen nu over de Terheijdenseweg. De (her)ontwikkeling van Linie maakt het mogelijk een nieuwe, meer directe route te realiseren. • De verbindingen tussen de OV-terminal en de nieuwe (boven)stedelijke voorzieningen op het voormalig brouwerij-terrein

Voetgangersnetwerk 2025

maken het wenselijk dat er een goede oversteek komt tussen de Stationsweg en het oostelijk gelegen terrein. De Terheijdenstraat heeft voor het (H)OV een zodanig belangrijke functie, dat overwogen kan worden te onderzoeken of vanwege de doorstroming van het openbaar vervoer een ongelijkvloerse oplossing tot de mogelijkheden behoort. • De relaties tussen de OV-terminal en de nieuwe (boven)stedelijke ontwikkelingen rond de Mark zorgen er voor dat het wenselijk is om voor voetgangers ten noorden van het spoor een goede verbinding over de Mark te maken. • De relaties tussen de bovenstedelijke ontwikkelingen rond de Mark en het stadscentrum zorgen er voor dat de Belcrumtunnel, de Terheijdensetunnnel en de nieuwe onderdoorgang onder het station ook goede routes voor voetgangers worden. Bij de aanleg en reconstructie van deze onderdoorgangen is de kwaliteit voor voetgangers dan ook van groot belang. De voetgangersverbinding tussen Belcrum en het stadscentrum is reeds uitgewerkt in het ontsluitingsplan. Voor alle wegen die geen stadsontsluitingsweg, wijkontsluitingsweg, verbindende busroute of hoofdfietsroute zijn, geldt dat zij worden uitgevoerd als verblijfsgebied (30 km zone). In dergelijke gebieden hebben voetgangers prioriteit. Ook langs de wegen die wel een verkeersfunctie hebben zullen mensen van de ene voorziening naar de andere lopen. Deze wegen worden dan ook voorzien van ruime voetpaden die zo min mogelijk worden doorsneden.

36


5.3 Fietsnetwerk Door alle ontwikkelingen in de Spoorzone zal het fietsgebruik naar de nieuwe OV-terminal sterk groeien. Vooral voor de korte afstand kan de fiets een groter aandeel voor zijn rekening nemen. De terminal ligt zo centraal in Breda dat de hele gemeente binnen fietsbare afstanden valt. Deze centrale ligging maakt ook dat er fietsroutes door het gebied lopen die niet direct aan bestemmingen in het gebied zijn gerelateerd. De routes zijn van stedelijk belang en verbinden wijken met elkaar. Daarnaast zijn er directe verbindingen gewenst vanuit alle wijken in Breda naar de OV-terminal en de (boven) stedelijke voorzieningen. Ook tussen de verschillende nieuwe buurten zijn goede fietsvoorzieningen noodzakelijk. Van belang zijn de volgende bestemmingen en routes:

•

•

•

•

Fietsnetwerk 2025

37


De OV-terminal is een belangrijke bestemming in Breda. Dit maakt een vrijliggend hoofdfietsnetwerk gewenst, met goede oversteken bij kruisingen met de Noordelijke Rondweg, die onderdeel is van het stedelijk hoofdwegennet. Hiertoe horen de routes naar de Hoge Vucht en een optimalisatie van de routes naar de bestaande ongelijkvloerse oversteken bij de Emerparklaan en de Markkade richting Haagse Beemden. De nieuwe Belcrumweg, Stationslaan, Terheijdenseweg en Markkade worden verbindende fietsroutes die onderdeel zijn van het stedelijke fietsnetwerk. Deze routes krijgen, voor zover dat nog niet het geval is, vrijliggende fietsvoorzieningen. De verbindingen tussen de OV-terminal en de nieuwe (boven)stedelijke ontwikkelingen en woningen rond de Mark maken het gewenst dat er ten noorden van de spoorlijn een goede verbinding over de Mark komt. Een combinatie met de noodzakelijke goede voetgangersverbinding ligt voor de hand. De ontwikkelingen op de Zoete Inval vragen om extra ontsluitingen voor fietsers met het gebied ten zuiden van het spoor. Naast de bestaande onderdoorgangen onder het spoor is hier minimaal één nieuwe verbinding voor fietsers gewenst. De bestaande route langs de Markkade biedt, op termijn, goede mogelijkheden voor het verbeteren van een recreatieve hoofdroute die aansluit op beide fietspaden naast de Noordelijke Rondweg.

•

•

•

•

Binnen de wijken en buurten van Via Breda zijn de Markkade en de Speelhuislaan onderdeel van hoofdfietsroutes. Deze routes worden bij verdere ontwikkeling mede ingericht voor dit specifieke gebruik, waarbij het comfort voor de fietser centraal staat. De verbindingen tussen de OV-terminal en de nieuwe (boven)stedelijke voorzieningen op het voormalig brouwerij-terrein maken het wenselijk dat er een goede oversteek komt tussen de Stationsweg en het oostelijk gelegen terrein. De Terheijdenstraat heeft voor het (H)OV een zodanig belangrijke functie, dat overwogen kan worden te onderzoeken of vanwege de doorstroming van het openbaar vervoer een ongelijkvloerse oplossing tot de mogelijkheden behoort. Een combinatie met de gewenste voetgangersverbinding ligt voor de hand. De ontwikkelingen in Linie maken het mogelijk om een directere verbinding voor langzaam verkeer te maken tussen de OV-terminal en de Hoge Vucht. Bij ontwikkeling van dit gebied zal deze route verder worden uitgewerkt. In tegenstelling tot plannen uit het verleden is geen verbinding voor fietsers voorzien langs het toekomstig HOV-tracé parallel aan het spoor. De reden hiervoor is dat de gewenste verbinding op een meer sociaal veilige manier kan worden vormgegeven over de doorgetrokken Stationslaan. Fietsers rijden dan immers aan de voorzijde van bebouwing en niet in een anoniem gebied tussen achterkanten en het spoor.

38


Toeleidende (H)OV-route 1.Mauritsbrug-Mauritsstraat-Valkenstraat

2.Delpratsingel-Kennedybrug

5.4 Openbaar vervoer netwerk Een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer is nodig om de gewenste groei van de mobiliteit op te vangen en een gezonde basis te leggen voor het openbaar vervoer in Breda. Door de komst van de HSL-shuttles, de HOV-verbinding en de OV-terminal is deze kwaliteitsverbetering mogelijk. Om dit te bereiken moeten wel de kansen worden aangegrepen om het gehele netwerk van openbaar vervoer te optimaliseren. Voor de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer en het functioneren van de OV-terminal zijn een verbindend OV-net en een hoogwaardige toeleiding noodzakelijk, met waar nodig vrije OV-banen en voorrang op kruisingen. OV-verbindingen in alle richtingen moeten vanuit het station op het stadscentrum worden aangesloten. In het Ontsluitingsplan Stationskwartier zijn de afwegingen en keuzes gemaakt voor alle routes van het (H)OV van en naar de OV-terminal. Voor twee onderdelen van het tracé zijn nog bij elk twee alternatieve oplossingen in beeld, waaruit mede in overleg met de direct betrokkenen nog een definitieve keuze zal worden gemaakt. Het betreft:

Openbaar vervoer netwerk 2025

• (H)OV-route tussen OV-terminal en binnenstad De verplaatsing van het busstation van de zuidzijde van het station naar een perron in de nieuwe OV-terminal aan de noordzijde van het spoor, vraagt om een nieuwe aan- en afrijroute voor het HOV en het overige busverkeer tussen de Kennedylaan en de tunnel in de Terheijdenstraat. Deze route van het openbaar vervoer tussen het stadscentrum en de OV-terminal is de meest bereden OV-route in Breda. Voor deze verbinding zijn vier alternatieven onderzocht. Naast de verkeerskundige aspecten en de gevolgen voor de exploitatie van het openbaar vervoer, is ook gekeken naar stedenbouwkundige, cultuurhistorische, milieutechnische en financiële aspecten. Twee van de onderzochte alternatieven bleken niet haalbaar, voornamelijk uit oogpunt van verkeersafwikkeling en ruimtelijke inpassing. Dat betreft de routes via de Mauritsbrug, Mauritsstraat en Sophiastraat en via de Mauritsbrug en Seeligsingel. Voor de hier gesignaleerde problemen zijn geen acceptabele oplossingen voorhanden. De twee andere alternatieven bieden voldoende mogelijkheden voor een goede verkeersafwikkeling in het gebied. Dat zijn de routes: 1. via de Mauritsbrug, Mauritsstraat en Valkenstraat 2. via de Delpratsingel en Kennedybrug De eerstgenoemde route is in het Verkeersplan Breda (2003) vooralsnog aangemerkt als voorkeursroute. Op basis van een zorgvuldige afweging en in overleg met betrokkenen zal uit de overgebleven alternatieven een definitieve keuze kunnen worden gemaakt. Daarbij zal ook in beeld worden gebracht welke maatregelen en voorzieningen moeten worden getroffen om eventuele overlast zo veel mogelijk te beperken.

• De toerit naar het busperron in de OV-terminal In het ontsluitingsplan is in de (H)OV-route aan de oostzijde van de Terheijdenseweg en ten noorden van het spoor een lus van driekwart cirkel geprojecteerd. Met deze buslus kan het hoogteverschil tussen de (H)OV-route vanuit de oostelijke baan van de Terheijdense tunnel en het busperron worden overwonnen. Uit technisch oogpunt leek het in eerste instantie niet mogelijk om vanuit de westelijke tunnelbaan een rechtstreekse toerit naar het busperron te realiseren in de vorm van een hellingbaan. Daarom werd de buslus opgenomen in het ontsluitingsplan, hoewel deze oplossing voor de busreiziger minder 39


comfortabel is. De aanpassing van het verloop van de Stationslaan in het ontwerp voor de OV-terminal en de wijziging van de verkeerskundige situatie bij de kruising tussen Stationslaan en Terheijdenseweg (zie paragraaf 5.5) waren aanleiding de aanleg van een rechtstreekse hellingbaan vanuit de tunnel naar het busperron in de OV-terminal opnieuw te onderzoeken. Uit dit onderzoek blijkt dat het technisch mogelijk is deze alternatieve oplossing te realiseren. Uit oogpunt van verkeersafwikkeling, exploitatielasten voor het openbaar vervoer en comfort voor de reiziger, verdient dit alternatief uit verkeerskundig oogpunt de voorkeur boven de buslus. In tegenstelling tot bij de buslus is bij de hellingbaan een goede afwikkeling van het busverkeer in noordelijke richting mogelijk. Ook is bij dit alternatief een betere verkeersafwikkeling mogelijk op de kruising van de Terheijdenstraat en de singel. In de alternatieve oplossing ontstaan exploitatievoordelen vanwege de kortere rijtijd en de hogere rijsnelheid die kan worden gehaald. Omdat het alternatief nog niet volledig is uitgewerkt, is nog geen exacte kostenraming voorhanden. Volgens een eerste globale kostenraming is de hellingbaan echter niet duurder dan de buslus. Het alternatief van de hellingbaan vanuit de tunnel in de Terheijdenseweg naar het busperron in de OV-terminal wordt als voorkeursalternatief aangemerkt onder de voorwaarde dat de aanleg van de hellingbaan budgettair neutraal is ten opzichte van de buslus. De definitieve keuze zal worden gemaakt op basis van een verdere uitwerking van dit alternatief inclusief kostenraming en na overleg met belanghebbenden. Een belangrijke vraag hierbij is of dit alternatief is in te passen in de ruimtelijke uitwerking van de deelgebieden. Vooralsnog zijn beide opties nog in beeld. In aanvulling op de reeds in het ontsluitingsplan opgenomen toeleidende (H)OV-infrastructuur voor de OV-terminal, zullen in de Spoorzone nog de volgende specifieke voorzieningen voor het openbaar vervoer worden gerealiseerd:

• Een vrije HOV-route, parallel aan en op hoogte van het spoor tussen Terheijdenseweg en de Oosterhoutseweg In een nadere studie is een afweging gemaakt tussen de route voor het HOV langs het spoor en een bundeling met de (doorgetrokken) Stationslaan, de nieuwe ontsluitingsweg tussen de Terheijdenseweg en de Doornboslaan (zie paragraaf 5.5). Onderzocht zijn aspecten als vervoerwaarde en verkeerskundige inpassing, ruimtelijke inpassing en ruimtelijke kwaliteit, realisatie en maatschappelijke haalbaarheid. Uit de studie blijkt dat het geen voordelen biedt om de HOV-lijn te bundelen met de Stationslaan. Deze bundeling levert geen extra vervoerwaarde op en het belemmert het oorspronkelijke doel van het HOV, een zo snel en betrouwbaar mogelijke route naar Teteringen en Oosterhout. Verder weegt het stedenbouwkundig voordeel (minder ruimtebeslag) bij een bundeling met de (doorgetrokken) Stationslaan niet op tegen de maatschappelijke haalbaarheid. Uitgegaan wordt daarom van een route voor het HOV direct langs het spoor. Overigens moet bij de keuze voor dit tracé wel zekerheid ontstaan over de doortrekking naar Doornbos. Dit in verband met aansluitingen op en aanpassingen aan het viaduct over de Doornboslaan.

Toerit OV-terminal hellingbaan / buslus

40


• Een route van het openbaar vervoer door het nieuwe woonen werkgebied de Zoete Inval Deze route is gewenst vanwege de barrièrewerking van de nabijgelegen spoorlijn en de omliggende wegenstructuur. Uit het oogpunt van betrouwbaarheid en gezien de intensiteit van het openbaar vervoer is hier geen afzonderlijke OV-route noodzakelijk. Het openbaar vervoer door de Zoete Inval kan gebruik maken van de hoofdontsluiting van het overige verkeer. De Zoete Inval ligt op loop- en fietsafstand van de OV-terminal. Bewoners en werkenden zullen zich vooral te voet of met de fiets tussen deze gebieden verplaatsen. Een deel van de werkenden vanuit bijvoorbeeld de Haagse Beemden of Prinsenbeek zal met het openbaar vervoer komen. Een OV-verbinding via de Zoete Inval richting OV-terminal moet hierin voorzien. Voor de routing van het openbaar vervoer door de Zoete Inval zijn twee varianten onderzocht: 1. vanaf de OV-terminal langs het spoor, over de Mark, schuin het nieuwe werken woongebied in en via de bestaande Zoete Inval richting de Lunetstraat. 2. vanaf de OV-terminal over de Stationslaan en Belcrumweg naar de toekomstige brug over de Mark en via de Zoete Inval richting de Lunetstraat. Uit vervoerkundig oogpunt gaat de voorkeur uit naar variant 1. De belangrijkste toekomstige functies concentreren zich immers rond deze OV-as, wat gebruikers van het gebied zou uitnodigen om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Bovendien biedt deze variant de kortste route naar de OV-terminal. Deze variant vereist echter de aanleg van een nieuwe brug parallel aan het spoor, speciaal bedoeld voor busverkeer. Om technische redenen is een dergelijke brug moeilijk te realiseren en brengt deze hoge kosten met zich mee. Om die reden is er voor gekozen om de route van het openbaar vervoer naar de Zoete Inval te laten lopen volgens variant 2, over de geplande nieuwe brug in het verlengde van de Belcrumweg.

41


• Het inzetten van de Belcrumtunnel voor openbaar vervoer en fietsverkeer De relatie tussen de westelijke binnenstad en de OV-terminal zal lopen via de route Prinsenkade, Academiesingel en Belcrumtunnel. Bij de uitwerking moet aandacht worden gegeven aan de aansluiting van de Belcrumtunnel op de toeritten voor het openbaar vervoer naar de OV-terminal.

5.5 Autonetwerk Het Verkeersplan Breda bevat een categorisering van het stedelijk wegennet en een strategie voor de afwikkeling van het autoverkeer op de hoofdwegen als basis voor een duurzaam veilige verkeersstructuur. Dit heeft geleid tot een beeld voor de wegenstructuur van Breda tot 2010, waarbij voor het autoverkeer een indeling is gemaakt in stroomwegen, stadsontsluitingswegen, wijkontsluitingswegen en erftoegangswegen. De achterliggende strategie uit het verkeersplan is ook doorvertaald naar de opzet van de wegenstructuur in het Ontsluitingsplan Stationskwartier. De meeste autoverplaatsingen naar het Stationskwartier en de OV-terminal beginnen buiten Breda. Omdat de wegen en het gebied ten zuiden van het station niet geschikt zijn om grote stromen gemotoriseerd verkeer te verwerken, verloopt de auto-ontsluiting van het gebied primair via de Noordelijke Rondweg. Het autoverkeer naar bestemmingen in het Stationskwartier wordt vanaf de autosnelwegen A16 en A27 geconcentreerd op de route Noordelijke Rondweg, Belcrumweg en Stationslaan. Op deze route hebben auto’s voorrang. De Belcrumweg wordt ingericht als belangrijkste invalsweg voor het autoverkeer vanaf de Noordelijke Rondweg, waarbij het autoverkeer met bestemming Stationskwartier voorrang krijgt op andere verkeersstromen. De Speelhuislaan wordt niet op de Stationslaan aangesloten, om bestemmingsverkeer naar de OV-terminal in deze woonstraat te voorkomen.

Autonetwerk 2025 In de Structuurvisie Spoorzone 2025 is de hoofdstructuur opgenomen voor de auto-ontsluiting van de hele Spoorzone. Naast de hierboven genoemde hoofdtoegangsroute naar het Stationskwartier en de OV-terminal via de Belcrumweg, is de Stationslaan in dit voorkeursalternatief vanaf de Terheijdenseweg doorgetrokken naar de Doornboslaan. Deze verbinding is nodig om de ontwikkelingen in het oostelijk plandeel goed te kunnen ontsluiten en de Terheijdenseweg daarmee niet te belasten. Ook is voor de ontsluiting van de deelgebieden Markoevers en Zoete Inval de Belcrumweg doorgetrokken over de Mark en zijn vanuit deze deelgebieden nieuwe verbindingen voorzien naar de Lunetstraat en onder het spoor door naar het centrum. In aanvulling op de structuurvisie zijn in het kader van de MER Spoorzone nog twee verkeersvarianten onderzocht. De eerste betreft de variant ‘knip Stationslaan’, waarin uitgaande van het voorkeursalternatief uit de struc42


tuurvisie, de Stationslaan is ‘geknipt’ voor het doorgaand verkeer. Doel van deze variant is om de verkeersdruk op de Stationslaan te beperken. Daarnaast is in de MER nog de ‘verkeersvariant Spoorzone’ onderzocht. In deze variant worden de verkeersstromen in en rond de Spoorzone op een andere wijze gestuurd, onder meer door het aanbrengen van een knip in de Terheijdenseweg en het beperken van het oost-west verkeer op de Stationslaan. Belangrijkste aanleiding voor deze variant was het beperken van de milieueffecten van het autoverkeer op de Stationslaan, na de doortrekking naar de Doornboslaan. Concreet omvat de verkeersvariant Spoorzone zoals opgenomen in de MER de volgende maatregelen: 1. Verkeersremmende maatregelen op de Baliëndijk tezamen met het realiseren van een fietsen voetgangersoversteek (met voorrang) op de Stationslaan ten noorden van de OV-terminal; 2. De Terheijdenseweg wordt tussen Speelhuisplein en Stationslaan afgesloten voor doorgaand verkeer; 3. Bevordering van de doorstroming van het verkeer op de Noordelijke Rondweg, waarbij kan worden gedacht aan extra rijstroken en/of ongelijkvloerse oplossingen voor kruisingen, dan wel verkeersmanagement maatregelen. Naar aanleiding van de binnengekomen reacties op het ontwerp van de Bereikbaarheidsvisie en de MER Spoorzone, is nog een laatste variant onderzocht, de ‘Belcrumvariant‘. Deze variant gaat uit van een knip in de Stationslaan, in combinatie met een knip in de Terheijdenseweg voor doorgaand verkeer, waardoor deze niet is aangesloten op de Stationslaan. Van deze variant zijn twee uitwerkingen onderzocht. In de eerste is de Terheijdenseweg aan de noordzijde geknipt ter hoogte van het Speelhuisplein, in de tweede ligt de knip in het gedeelte van de Terheijdenseweg ten zuiden van de Stationslaan. In beide uitwerkingen is de Speelhuislaan niet op de Stationslaan aangesloten. Op basis van deze studies en onderzoeken is uitgebreid inzicht verkregen in de effecten van de verschillende maatregelen voor de afwikkeling van het autoverkeer en in de milieueffecten. Voor de hoofdstructuur voor de auto-ontsluiting van de Spoorzone wordt uiteindelijk uitgegaan van de verkeersvariant Spoorzone, waarin de maatregelen uit de MER zijn geoptimaliseerd. Uitgangspunt is dat de verkeersdruk op de belangrijkste oost-west verbindingen Noordelijke Rondweg, Stationslaan en Singel zodanig is verdeeld dat deze past binnen de verkeerskundige en milieudoelstellingen van de verkeersvariant Spoorzone. Ook de verkeerdruk op 43


de noord-zuid verbindingen Belcrumweg, Terheijdenseweg en Doornboslaan moet passen binnen de functies en mogelijkheden van deze wegen. Concreet leidt dit tot een samenhangend pakket infrastructurele maatregelen, dat nodig is voor de ontwikkeling van de Spoorzone tot 2025. Het betreft zowel aanpassingen aan de bestaande infrastructuur, als nieuwe wegverbindingen. Om te komen tot de gewenste verdeling van de verkeersstromen passend binnen de verkeersvariant Spoorzone, zijn voor de periode na 2010 de volgende maatregelen en projecten voorzien:

• Concentratie en voorrang van autoverkeer op Noordelijke Rondweg In de huidige situatie kent de Noordelijke Rondweg al capaciteitsproblemen. Deze zullen in de toekomst alleen maar groter worden. De bijdrage van de ontwikkeling van Via Breda aan het capaciteitsprobleem is verhoudingsgewijs beperkt. Het is de optelsom van alle ontwikkelingen in dit deel van de stad en de autonome groei van gemotoriseerd verkeer die aanpassingen aan de Noordelijke Rondweg noodzakelijk maken. Voor de Spoorzone is het van groot belang dat het gebied vanaf de Noordelijke Rondweg goed bereikbaar blijft. Hoe die bereikbaarheid wordt geregeld moet echter op stedelijk niveau worden onderzocht. Deze weg is immers onderdeel van de stedelijke hoofdstructuur en op dat schaalniveau moeten doelen en effecten in beeld worden gebracht. Behalve het probleem accepteren en de doelen van de autobereikbaarheid bijstellen, zijn er diverse capaciteitsverruimende maatregelen denkbaar: 1. Benutten: verkeersregelinstallaties aanpassen en binnen de huidige weg komen tot een optimale afwikkeling (bijvoorbeeld groene golf ). 2. Bufferen: verkeersregelinstallaties aanpassen en niet meer verkeer toelaten dan de weg kan verwerken. 3. Een combinatie van 1 en 2 met uitbreiding van delen van de weg (extra rijstroken, verbetering kruispunten). 4. Bouwen: de huidige vormgeving aanpassen naar een meer capaciteit biedende vormgeving (bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen). 5. Bouwen: elders een alternatief maken c.q. bouwen voor het verkeer dat nu van de Noordelijke Rondweg gebruik maakt.

Op korte termijn zal worden begonnen met een aanvullende studie naar de bereikbaarheid van noordelijk Breda. Daarin wordt onderzocht welke van bovenstaande maatregelen moeten worden gerealiseerd en in welke volgorde dat moet gebeuren. Ook de voorgenomen aanleg van een ongelijkvloerse kruising van de Noordelijke Rondweg met de Oosterhoutseweg wordt hierbij betrokken. De verschillende maatregelen en eventuele varianten daarvan zullen naar verwachting effecten hebben voor geheel Breda-noord. De kosten die met de verschillende oplossingen samenhangen, lopen sterk uiteen. Voor de wegenstructuur binnen de Spoorzone, de wijkontsluitingswegen, is geen van de genoemde oplossingen voor de Noordelijke Rondweg onmogelijk of ongewenst.

dat de Stationslaan gaat functioneren als parallelstructuur voor de Noordelijke Rondweg en veel niet-bestemmingsverkeer aantrekt. Daarom zullen op de Stationslaan ter hoogte van de OV-terminal maatregelen worden getroffen die een verkeersremmend effect hebben en een goede oversteekvoor voetgangers en fietsers mogelijk maken. De Stationslaan verschiet hier van karakter, bijvoorbeeld door een plateaudrempel met voetgangersoversteek, een wegversmalling of doordat de weg onderdeel gaat uitmaken van het plein. Voor de situering van het oostelijk deel van de Stationslaan zijn vier varianten onderzocht. In alle varianten is ervan uitgegaan dat het HOV-tracé direct langs de noordzijde van het spoor komt te liggen. 1. De huidige situatie, waarbij het verkeer wordt afgewikkeld over de Terheijdenseweg en de buurten Doornbos en Linie geen extra ontsluiting krijgen. 2. Een verbinding ten zuiden van Linie over het tracé van de Liniestraat , waarbij deze verbinding wordt ingepast in het ontwikkelingsgebied Drie Hoefijzers-noord. 3. Een route voor autoverkeer vanaf de Terheijdenseweg, gekoppeld aan de HOV-verbinding parallel aan het spoor en met een aansluiting op de Kapittelweg. 4. Een verbinding direct door naar de Doornboslaan, waarbij deze verbinding wordt ingepast in de herontwikkeling van Linie. Op basis van een afweging van de verkeerskundige, functionele, ruimtelijke, milieukundige en maatschappelijke aspecten en kosten is voor de doortrekking van de Stationslaan de voorkeur gegeven aan variant 2, een verbinding ten zuiden van Linie over het tracé van de Liniestraat. De volgende overwegingen hebben daarbij een rol gespeeld.

• Aanleg Stationslaan en doortrekking naar Doornboslaan Voor de ontwikkeling van Via Breda zijn nieuwe ontsluitingswegen nodig, zoals de Stationslaan. Om de nieuwe OV-terminal bereikbaar te maken, zal het westelijk deel van de Stationslaan als eerste worden aangelegd. Zodra de ontwikkeling van het deelgebied Drie Hoefijzersnoord dat noodzakelijk maakt, zal de Stationslaan vanaf de Terheijdenseweg in oostelijke richting worden doorgetrokken en aangesloten op de Doornboslaan. De exacte fasering van deze maatregelen zal nader worden vastgelegd in het Faseringsplan voor de bereikbaarheid van de Spoorzone. De volledige Stationslaan voorziet uiteindelijk in de oost-west ontsluiting van het gehele ontwikkelingsgebied tussen de Belcrumweg en de Doornboslaan. Voorkomen moet echter worden

Onderzochte varianten verlengde Stationslaan

De huidige situatie, variant 1, is niet houdbaar omdat de bestaande capaciteit van de Terheijdenseweg niet toereikend is voor de het afwikkelen van het verkeer dat ontstaat door het ontwikkelen van Drie Hoefijzers-noord. Het afwikkelen van meer verkeer over de Terheijdenseweg is ook uit oogpunt van leefbaarheid niet acceptabel. De variant over de Liniestraat, variant 2, maakt een goede ontsluiting van de Drie Hoefijzers mogelijk. De weg zorgt bovendien voor een verbetering van de bereikbaarheidsstructuur van de Spoorzone als

44


geheel en van Linie en Doornbos. Er vindt minder sluipverkeer plaats door deze buurten en dit tracé heeft ook positieve effecten op de verkeersdruk in het noordelijk deel van de binnenstad. Bovendien is een goede gefaseerde ontwikkeling van Drie Hoefijzers en Linie mogelijk. De weg wordt het bindmiddel tussen de beide ontwikkelingen en de bestaande structuur van Linie kan behouden blijven. De variant waarbij de weg wordt gekoppeld aan de HOV-verbinding parallel aan het spoor, variant 3, valt om meerdere redenen af. Vanuit maatschappelijk oogpunt is deze variant wellicht weinig omstreden en vanuit milieukundig opzicht valt er een positief punt te behalen. Verkeerskundig bestaat het risico dat een nieuwe stadsontsluitingsweg wordt geïntroduceerd waar de aanliggende buurten niet van meeprofiteren. Ook wat de ruimtelijke inpassing betreft is deze variant niet optimaal. De kosten zijn zeer hoog vanwege de noodzakelijke aanpassing van bestaande kunstwerken en te bouwen nieuwe kunstwerken. Variant 4, een verbinding ingepast in de herontwikkeling van Linie, heeft als pluspunt ten opzichte van voorkeursvariant 2 dat hierdoor de ruimtelijke mogelijkheden groter worden. Bovendien scoort deze variant op dezelfde punten positief als variant 2. Deze variant is echter uitsluitend mogelijk wanneer een volledige herontwikkeling van Linie aan de orde zou zijn. De plannen die inmiddels voor de herontwikkeling zijn gemaakt, sluiten deze variant echter uit. Het doortrekken van de Stationslaan naar de Doornboslaan heeft tot gevolg dat de verkeersdruk op de Doornboslaan zal toenemen. De huidige capaciteit van deze wijkontsluitingsweg is hiervoor toereikend. Wel zal worden onderzocht welke maatregelen nodig zijn om de oversteekbaarheid van de weg te verbeteren om te voorkomen dat deze een barrière wordt tussen de buurten Linie en Doornbos. De te treffen maatregelen aan de Doornboslaan die bijdragen aan het verbeteren van de leefbaarheid van beide aanliggende buurten, zullen worden meegenomen in de op te stellen Structuurvisie Linie. Naast de verkeersremmende maatregelen op de Stationslaan, zullen soortgelijke maatregelen worden getroffen op de Baliëndijk. Hiermee wordt voorkomen dat niet-bestemmingsverkeer tussen de Stationslaan en Noordelijke Rondweg van deze binnendoor-route gebruik gaat maken.

45


• Terheijdenseweg als wijkontsluitingsweg In het Verkeersplan Breda en het Ontsluitingsplan Stationskwartier is de Terheijdenseweg aangemerkt als ontsluitingsweg voor de aanliggende buurten Belcrum en Linie. Zowel de ligging van de weg tussen twee woonbuurten als de beschikbare ruimte op de Terheijdenseweg legt beperkingen op aan de maximale verkeersintensiteit van deze weg. In elk geval is het niet gewenst hier een zware, directe autoverbinding naar de nieuwe OV-terminal van te maken. Die verloopt over de route Belcrumweg - Stationslaan. Zoals hierboven aangeven, zal de Stationslaan in de verdere toekomst vanaf de Terheijdenseweg in oostelijke richting worden doorgetrokken en worden aangesloten op de Doorboslaan. Hierdoor ontstaat een nieuwe verkeerskundige situatie, waarbij het oost-west verkeer op de Stationslaan kruist met het noord-zuid verkeer op de Terheijdenseweg. In de MER Spoorzone en de nadere variantenvergelijking voor de verkeersafwikkeling in de Spoorzone, is onder meer onderzocht wat de verkeerskundige effecten van deze nieuwe verkeerstructuur zijn. Uit dat onderzoek blijkt dat het zonder aanvullende maatregelen niet mogelijk is te komen tot een goede verkeersafwikkeling op de kruising tussen de Stationslaan en de Terheijdenseweg . De intensiteiten op de beide verbindingen en de uiteenlopende verkeersbewegingen op de kruising zijn daarvoor te groot. Ook speelt een rol dat er voor een goede ruimtelijke inpassing van de kruising beperkte ruimtelijke mogelijkheden zijn, mede veroorzaakt door het opschuiven van de Stationslaan in noordelijke richting. Een volwaardige kruising tussen de Terheijdenseweg en de Stationslaan lijkt alleen mogelijk als in een ruimere omgeving maatregelen worden getroffen, die effect hebben op de omvang van de beide kruisende verkeersstromen. Hiertoe behoren op de eerste plaats de capaciteitsverruimende en doorstroommaatregelen op de Noordelijke Rondweg, waardoor doorgaand oostwest verkeer als eerste van deze hoofdstructuur gebruik blijft maken. Aan de andere kant zullen de verkeersremmende maatregelen op de Stationslaan moeten leiden tot een acceptabele verkeersdruk op deze tweede oost-west verbinding. De aard van de te treffen maatregelen op de Stationslaan moeten overigens slechts zodanig beperkend zijn, dat het autoverkeer niet wordt verdrongen naar de Singels, de derde en in volgorde minst belangrijke oost-west verbinding in het gebied. De doelstelling voor de Singels in het verkeersplan is immers om te

komen tot een vermindering van het gebruik van deze structuur door het autoverkeer . Als de ontwikkeling van het Spoorzonegebied tot gevolg heeft dat de verkeersdruk op de kruising tussen Terheijdenseweg en Stationslaan - ondanks de realisering van de eerder genoemde maatregelen op de Noordelijke Rondweg en de Stationslaan - te groot wordt om het verkeer goed te kunnen afwikkelen, komt het loskoppelen van de Terheijdenseweg in beeld als te treffen maatregel. Deze optie houdt in dat de noordelijke aansluiting van de Terheijdenseweg wordt omgebogen en via het Speelhuisplein wordt aangesloten op de Speelhuislaan. Met deze oplossing wordt het autoverkeer in noord-zuid richting over de Terheijdenseweg beperkt en kan het oost-west verkeer op de Stationslaan goed worden afgewikkeld. Bovendien wordt hiermee een drukke sluiproute richting binnenstad onderbroken. Veel verkeer dat nu gebruik maakt van de Terheijdenseweg heeft geen relatie met de buurt en de stationsomgeving. Deze situatie zal overigens pas ontstaan als een aanzienlijk deel van de geplande ontwikkelingen in de Spoorzone daadwerkelijk is gerealiseerd. Pas dan is naar verwachting de verkeerdruk zo groot dat deze maatregel in beeld komt. De realisatie van deze maatregel hangt ook nauw samen met de aan te brengen fasering.

name Tramsingel en Academiesingel – zo veel mogelijk te beperken (conform Verkeersplan Breda en verkeersvariant Spoorzone). Ook de verlegging van de aanrijroute van het (H)OV tussen de binnenstad en de OV-terminal heeft gevolgen voor het autoverkeer. Van de vier onderzochte alternatieven zijn twee mogelijke tracé’s overgebleven. Hoewel nog geen definitieve keuze is gemaakt, zullen beide alternatieven effecten hebben op de verkeerscirculatie van het overige verkeer in het hele gebied tussen het spoor en de Doornboslaan, Teteringenstraat, Nieuwe Boschstraat, Boschstraat en de Kennedylaan. Het betreft hier woonstraten. Uitgangspunt is dat alle bestemmingen bereikbaar blijven voor het autoverkeer. Naast deze maatregelen in het oostelijk deel van de Spoorzone, worden ook aan de westelijke kant maatregelen getroffen om te voorzien in een goede autobereikbaarheid van het gebied. Het gaat om de volgende maatregelen:

• Brug over de Mark De nieuwe brug over de Mark dient ter ontsluiting van de gebieden Zoete Inval en Markoevers en zorgt voor de spreiding van het verkeer over de aansluiting Belcrumweg en via de Lunetstraat naar de Noordelijke Rondweg en de Westtangent. De brug over de Mark vormt de verbinding tussen de nieuw te ontwikkelen gebieden Markoevers en de Zoete Inval. Deze verbinding is noodzakelijk om het verkeer richting Stationskwartier en Markoevers op te vangen. Zonder brug over de Mark en in het verlengde ervan de aansluiting op de Lunetstraat, is de Belcrumweg de enige ontsluiting op het hoofdwegennet. De Belcrumweg zou dan overbelast raken. Ook zouden de Terheijdenseweg, de Stationslaan, de verlengde Stationslaan en mogelijk de Doornboslaan extra verkeer te verwerken krijgen, waardoor de binnenstad slechter bereikbaar wordt. Met de brug over de Mark (en in het verlengde hiervan de aansluiting op de Lunetstraat) worden deze bereikbaarheidsproblemen voorkomen. Hierdoor kan het verkeer in Markoevers en het Stationskwartier (beide aan de oostzijde van de Mark) en Zoete Inval (aan de westzijde van de Mark) via twee aansluitingen van en naar het stedelijke hoofdwegennet. Er ontstaat een keuzemogelijkheid, die afhankelijk van het tijdstip zal worden gebruikt.

• Prioriteit voor langzaam verkeer in Spoorbuurt en aanpassing verkeerscirculatie Voor de wegen buiten de hoofdwegen geldt dat maatwerk plaatsvindt. Het langzaam verkeer heeft er prioriteit en deze wegen worden ingepast in de ruimtelijke situatie. Om de Willemstraat zo veel mogelijk als voetgangersroute in te richten en zo min mogelijk te laten kruisen door autoverkeer, wordt de verkeerscirculatie in de Spoorbuurt aangepast. Via lussen over de Spoorstraat en Emmastraat aan de westzijde en Meerten Verhofstraat en Menno van Coehoornstraat aan de oostzijde, is een goede bereikbaarheid van het gebied mogelijk. Op de Willemstraat blijft autoverkeer mogelijk voor de daar aanwezige bestemmingen. De zuidzijde van het stationsgebied blijft bereikbaar via de singelring. Om het verblijfsklimaat in de Spoorbuurt en de verbinding tussen de Spoorbuurt en de binnenstad te verbeteren, wordt er naar gestreefd om de verkeerdruk op de singelroute - met

46


• Tunnel onder spoor met directe aansluiting op Nieuwe Prinsenkade Deze tunnel dient ter ontsluiting van Zoete Inval en Markoevers en draagt bij aan het ontlasten van de verkeersdruk op de singelring. Door een tunnel onder het spoor en een directe aansluiting (via de Etnastraat) op de Nieuwe Prinsenkade krijgt Zoete Inval een directe autoverbinding met de wijken ten zuiden van het spoor. Deze ontsluiting is wenselijk vanwege de ligging van Zoete Inval tussen de Mark, het spoor en de Lunetstraat. Ze biedt bovendien een oplossing voor bestaande problemen op de route van de Lunetstraat naar de Tramsingel en in de Spoorbuurt, doordat de Belcrumweg wordt ontlast. In het Verkeersplan Breda is een aantal knelpunten gesignaleerd rond dit noordelijke deel van de binnenstad. Een groot knelpunt is de hoge verkeersdruk op het noordwestelijk deel van de singel, waar een hoge verblijfskwaliteit gewenst is. Door de hoge verkeersdruk in dit deel van de stad lopen ook de routes voor verbindend openbaar vervoer via de Tramsingel gevaar. Het ontbreken van een directe verbinding tussen Zoete Inval en de Nieuwe Prinsenkade zou leiden tot een steeds grotere belasting op de singelroute (zowel de Tramsingel als Academiesingel). Dit zou de bestaande problemen voor fietsers en openbaar vervoer verergeren en komt ook het verblijfsklimaat in de Spoorbuurt niet ten goede. Een verbinding tussen Zoete Inval en de Nieuwe Prinsenkade voorkomt dit, aangezien deze route de Belcrumweg vervangt als wijkontsluitingsweg.

• Aansluiting op Lunetstraat Een nieuwe aansluiting op de Lunetstraat ter hoogte van het stadion dient ter ontsluiting van het gebied Zoete Inval en ter ontlasting van de aansluiting Belcrumweg op de Noordelijke Rondweg. Met deze aansluiting krijgt Zoete Inval een directe ontsluiting op het stedelijk hoofdwegennet. Bovendien krijgt Via Breda door een aansluiting op de Lunetstraat een (tweede) ontsluiting op het hoofdwegennet naast de ontsluiting via de Belcrumweg. Ontvlechting van verkeer van en naar de binnenstad en de Spoorzone wordt gerealiseerd door de Belcrumweg via een brug over de Mark en een nieuwe tunnel onder het spoor aan te sluiten op de nieuwe Prinsenkade.

47


48


Locatiegebonden maatregelen

49


Locatiegebonden maatregelen 6. Locatiegebonden maat regelen

6.1 Ruimtelijke inrichting

Breda wil de bereikbaarheid van gebieden, de kwaliteit van openbare ruimte en het functioneren van de omliggende gebieden in het ontwerp integreren. Daarmee wordt voldaan aan de uitgangspunten van het locatiebeleid. In de Structuurvisie Spoorzone 2025 is bereikbaarheid meegewogen bij het komen tot locatiekeuzes in Via Breda. Zo is ervoor gekozen ruimte te bieden aan type functies die passen bij de vestigingscondities en door een doordachte situering van functies ten opzichte van de OVterminal, hoofdontsluitingswegen en routes van het openbaar vervoer. De locatiekeuzes en de ruimtelijke inrichting moeten uitnodigen tot een maximaal gebruik van de meest gewenste modaliteiten. Dat geldt zowel op het niveau van de deelgebieden, als op het niveau van de OV-terminal en de (hoofd)infrastructuur.

Als het gaat om ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid streeft Breda naar het behoud van de karakteristiek van de stad. Gekozen is voor herkenbare structuren en voor ontsluitingswegen die duurzaam veilig zijn binnen een sociaal veilige omgeving. Dit moet leiden tot logische, aantrekkelijke routes. Zo draagt de afstemming tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer bij aan een duurzame bereikbaarheidsstructuur en een beheersbare mobiliteit.

Structuurdragers Het streven is om van de Spoorzone een duidelijk ‘leesbaar’ gebied te maken waar de juiste functies op de juiste plaats liggen en waarbij contrast en differentiatie blijvend zichtbaar zijn. Uitgangspunten daarbij zijn onder andere de versterking van de relatie met de binnenstad, goede aansluitingen van de aanliggende buurten en het verbeteren en vernieuwen van de bereikbaarheids- en ontsluitingsstructuur. Middelen om de leesbaarheid van het ruimtelijk beeld te vergroten zijn: verduidelijking en continuïteit van de topografie, hiërarchie in de morfologische structuur, een hiërarchische bereikbaarheidsstructuur, een opeenvolging van de openbare ruimte en een herkenbare vormgeving. In de Spoorzone vormen de structuurdragers het heldere, ruimtelijke en functionele raamwerk voor de ontwikkeling van het gebied. Een raamwerk dat enerzijds op een logische manier aansluit op de bestaande binnenstad en omringende stadsdelen en anderzijds een scala aan functionele mogelijkheden biedt en zorgt voor identiteit en ruimtelijke samenhang.

50


Functies en situering in Spoorzone De deelgebieden in de Spoorzone hebben elk hun functionele invulling dat niet alleen afhankelijk is van het programma, maar ook van de potentie van het gebied, de directe nabijheid van de OV-terminal, de hiërarchie van de ontsluitingsstructuur en het ruimtelijk karakter ervan. Daarom is het Stationskwartier het centrum voor dienstverlening en economische

Structuurdragers Via Breda

51


functies, met uitlopers richting de gebieden Markoevers en Drie Hoefijzers. In dit centrum van Via Breda springen twee deelgebieden eruit: de OV-terminal en Markoevers. De OV-terminal, waar alle vormen van vervoer samenkomen, biedt ook ruimte aan zakelijke dienstverlening en cultuur. Het gebied Markoevers biedt ruimte voor grote functies.

6.2 Locatiebeleid ontwikkelingsgebieden Via Breda moet een evenwichtige mix van wonen, werken en voorzieningen krijgen. Uitgangspunt daarbij is een compacte stedelijke ontwikkeling door intensief ruimtegebruik. Verdere verstedelijking moet worden geconcentreerd rond bestaande centra. Een hogere woningdichtheid in de bestaande stad is mogelijk door meer hoogbouw. De keuze voor intensief ruimtegebruik draagt bij aan de beheersing van de mobiliteit. De relatief korte afstanden tot de overige delen van de stad stimuleert het fietsgebruik en een intensief gebruik van het openbaar vervoer. Deze ontwikkeling creëert ook extra draagvlak voor bestaande en nieuwe OV-voorzieningen. Vanwege de centrale ligging en de nabijheid van de OV-terminal, hebben de overige OV-haltes in het gebied geen sturende werking voor de ruimtelijke ontwikkeling. Uit oogpunt van locatiebeleid kunnen de deelgebieden van Via Breda als volgt worden beschreven.

• Markoevers: (inter)nationale toplocatie aan de Mark Het deelgebied Markoevers ligt aan en/of in de directe nabijheid van de OV-terminal, de nieuwe ontwikkelingsassen (de Verlengde Belcrumweg, de aansluiting op de binnenstad en de Stationslaan) en de Mark. Markoevers is de plek voor grote functies in een attractieve openbare ruimte, het nieuw Stedelijk Podium.

• Havenkwartier: stedelijk wonen aan het water De noordkant van het deelgebied Havenkwartier heeft door de ligging aan de kruising Belcrumweg - Noordelijke Rondweg de potentie voor de vestiging van werkfuncties met (boven)stedelijke uitstraling. Het knooppunt van de verbindingsas Belcrumweg - Speelhuislaan is geschikt voor de vestiging van een (buurt)voorzieningencentrum. De bereikbaarheidsaspecten in dit deelgebied moeten worden afgestemd op een goed woonmilieu. Het gebied langs de Speelhuislaan leent zich in het bijzonder voor bebouwing die past bij de woonwijk en het bereikbaarheidsprofiel van Belcrum.

Typering deelgebieden Spoorzone • Zoete Inval: wonen en werken op steenworp van binnenstad Het deelgebied Zoete Inval ligt aan de Mark op loopafstand van de historische binnenstad, een steenworp afstand van het centrale Stationskwartier en in de nabijheid van de Lunetstraat, één van de stadsassen van Breda. Deze locatie biedt ruimte aan een woonen werkgebied dat optimaal van de centrale ligging kan profiteren. Ruimtelijke drager is de stedelijke ontwikkelingsas vanaf de Noordelijke Rondweg, de Belcrumweg en de Verlengde Belcrumweg over de Mark via het gebied Zoete Inval naar de Lunetstraat en naar de binnenstad. Bijzondere gebouwen en functies moeten bij voorkeur langs deze ontwikkelingsas komen te staan. Het deel aan de Lunetstraat leent zich voor een bestemming met een bovenstedelijke aantrekkingskracht. In de overgangszone langs het spoor kunnen bedrijf- en kantoorgebouwen worden gerealiseerd.

referentie Zoete inval

referentie Markoevers

referentie Havenkwartier

• Drie Hoefijzers: werken, wonen, zorg en cultuur in monumentale context De specifieke ligging van de Drie Hoefijzers biedt de kans het centrumstedelijk gebied rond de OV-terminal te vergroten. De spoorlijn verdeelt de locatie in een noordelijk en een zuidelijk deel. De nabijheid van en de goede verbindingen met het Stationskwartier maakt de plek bij uitstek geschikt als vestigingsplek voor kantoren, onderwijs, in een mix met woningen. Voor het noordelijke gebied dat op korte loopafstand van het station ligt, is een invulling met centrumstedelijke functies denkbaar. Het gebied aan de zuidkant biedt ruimte voor kantoren en wonen en wordt als het ware teruggeven aan de Singelzone. De ontsluiting van dit gebied vindt plaats via de verlengde Stationslaan naar de Doornboslaan.

52


referentie Drie Hoefijzers

referentie Liniepark

• Stationskwartier: internationaal centrum rondom OV-terminal Vanwege de aanwezigheid van de OV-terminal in het gebied, ligt in het Stationskwartier, naast de functie voor het personenvervoer, het accent op zaken doen en dienstverlening. De stedelijke ontsluiting van het gebied vindt plaats via de Stationslaan. Uiteindelijk zal deze weg vanaf de Belcrumweg tot aan de Doornboslaan zijn doorgetrokken.

• Liniepark: stedelijk wonen in een groene setting De nabijheid van de OV-terminal, het bestaande park en de aanliggende woonbuurten, maken van Liniepark een aantrekkelijke hoogstedelijke woonlocatie. Een hoge verstedelijking sluit aan op de nabijheid van het station. De ontsluiting van het gebied vindt plaats via de verlengde Stationslaan naar de Doornboslaan.

De functies van de zes deelgebieden In onderstaand schema zijn de functies en de omvang ervan voor de zes deelgebieden in Via Breda samengevat weergegeven. In totaal gat het om een ontwikkeling van bijna 1.1 miljoen m² bvo.

Functies per deelgebied ( x 1.000m2 BVO ) Ontwikke- Wonen lingsgebied

Werken

Voorzieningen

Zoete Inval

190

110

5

305

Markoevers

65

45

40

150

Havenkwartier

190

65

10

265

Drie Hoefijzers

70

15

12

18,5

115,5

Stationskwartier

50

80

40

20

190

Liniepark

60

0

5

Totaal

625

315

112

53


Flexib el

Totaal

65 38,5

1.090,5

6.3 Inpassing en inrichting OV-terminal De capaciteit van het bestaande station is op middellange termijn onvoldoende om de toekomstige reizigersstromen in goede banen te leiden. De komst van de HST-shuttle zal nieuwe reizigersstromen tot stand brengen, maar ook zal de autonome groei van de mobiliteit en de komst van HOV naar Etten-Leur en Oosterhout nieuwe potentiële reizigers aantrekken. Voor de transfers van deze nieuwe reizigers en voor de afwikkeling van de voertuigen is nieuwe infrastructuur noodzakelijk. Binnen Via Breda wordt het bestaande station vervangen door een geheel vernieuwde OV-terminal. De OV-terminal dient een uitstraling te krijgen met een hoog kwaliteitsniveau, zowel in vormgeving als in capaciteit, en toekomstvast te worden ontworpen. De OV-terminal zal functioneren als één van belangrijkste instrumenten om de bereikbaarheid van Via Breda op peil te houden. In het onderstaande wordt aangegeven waar de nieuwe OV-terminal aan moet voldoen. Uitgangspunt is dat de OV-terminal de belangrijkste verknoping vormt van een groot aantal modaliteiten in het ‘hart’ van Via Breda. Fysiek komt de verknoping van de modaliteiten aan de noordzijde van de OV-terminal. Daar is de ruimte voor aanwezig. Aan de zuidzijde zijn gezien de ruimtelijke beperkingen van de historische binnenstad hiervoor nauwelijks mogelijkheden. De situering van de verknoping vraagt om een goede autobereikbaarheid vanaf de Noordelijke Rondweg. Voor het busvervoer, dat voor een deel op het centrum is gericht, heeft deze situering wel tot consequentie dat het te maken krijgt met een langere rijtijd.

Eisen aan OV-terminal Aan een optimale inpassing van de OV-terminal binnen Via Breda en een afstemming en verknoping van de daar aanwezige modaliteiten moeten uit oogpunt van een goede bereikbaarheid de volgende eisen worden gesteld.

• Eisen aan de OV-terminal als knooppunt De OV-terminal wordt een geïntegreerd knooppunt dat de aankomst en het vertrek van alle modaliteiten in één gebouwde voorziening mogelijk maakt. Bij overstaprelaties moet voor een goede oriëntatie tussen de verschillende vervoerssystemen helderheid en transparantie worden nagestreefd. Het ontwerp van de OV-terminal wordt afgestemd op de toekomstige ligging van het streek- en stadsvervoer. Het auto- en langzaam verkeer rond de terminal moet worden aangesloten op de toekomstige ontsluitingsstructuur aan de noorden zuidzijde en kunnen inspelen op de verwachte verkeers- en vervoersontwikkelingen. De stationspleinen dienen een goede inleiding tot de aansluitende stadsdelen te vormen. Uit oogpunt van veiligheid, sociale controle en verplaatsingscomfort wordt bij inrichting van de OV-terminal een prioriteitsvolgorde aangehouden van voetgangers, fietsers, OV (bus), auto en taxi. Bij de inrichting van deze openbare ruimte moet rekening worden gehouden met enige flexibiliteit voor de toekomst.

• Eisen aan het busperron Vormgeving: Uitgangspunt is dat het busstation onder dezelfde kap komt te liggen als de treinperrons. Het busstation komt aan de noordzijde van de terminal te liggen en krijgt een compacte inrichting. Het busperron komt op hoogte te liggen om de reiziger de openbaar vervoerlijnen ongelijkvloers te kunnen laten kruisen. Door deze ligging is het niet gewenst het busstation als kopstation uit te voeren, maar als een zogenaamd eilandperron. Voor de vormgeving van het eilandperron zijn door de gemeente vier oplossingrichtingen verkend: twee perrons, waarvan één exclusief voor HOV en één voor de overige bussen; één perron bestaande uit twee zeshoeken; één busperron met langshalterende bussen en tenslotte een perron in zaagtandprofiel. Vanuit het oogpunt van reizigerscomfort, afwikkelingskwaliteit, voertuigcomfort, sociale verkeersveiligheid, ruimtebeslag, inpassing

54


55

omgeving en kosten gaat de voorkeur uit naar een perron met busopstelling in zaagtandvorm. Statisch concept: Op basis van de gegevens over de toekomstige dienstverlening rond het HOV en het busperron is door de gemeente in onderling overleg met de huidige vervoerder het gebruik van de busvoorziening getoetst. Aan de hand van voorbeelddienstregelingen voor het jaar 2010 zijn de voor- en nadelen van een dynamisch busstation voor HOV, stads- en streekbus op deze locatie onderzocht. Er is gezocht naar een evenwicht tussen een optimale afwikkeling van de dienstregeling, een zo beperkt mogelijk ruimtegebruik en een zo hoog mogelijk comfortniveau voor de reiziger. Hieruit kwam naar voren dat in een statische variant van het busstation geen extra ruimte nodig is voor het bufferen van bussen. In een dynamische variant zou in de directe omgeving deze bufferruimte wel nodig zijn. Deze ruimte is door de ligging op hoogte en de invulling van de omgeving niet aanwezig. Daarom is gekozen voor een concept van een statisch busstation, waarbij alleen kort bufferende bussen op de halte wachten. Hierdoor is een efficiënt en compact ruimtegebruik mogelijk en de loopafstanden blijven beperkt. Voor de (regelmatige) reiziger heeft een statisch busstation als voordeel dat bussen een vaste halteplaats hebben, wat onnodig zoeken voorkomt. Capaciteit: Uitgangspunt is om voor hoogfrequente lijnen zoveel als mogelijk vaste halteplaatsen te realiseren. De afstand van deze uitstaphaltes tot het treinperron is kort. Het aantal bufferplaatsen dient beperkt te blijven. In totaal zijn, op basis van de verwachte dienstregeling 20 halteplaatsen nodig: 4 HOV-haltes gecombineerd met Interlinerhaltes, 11 instaphaltes voor stad- en streekvervoer, 3 bufferplaatsen en 2 uitstaphaltes. De capaciteit van het busstation is gebaseerd op het verwerken van de prognose voor 2020, waarop dagelijks tussen de 36.300 en 38.000 reizigers (in-, uit- en overstappers) verwerkt moeten kunnen worden. Op piekmomenten moet de OV-terminal 200 bussen per uur kunnen verwerken.


Faciliteren van vervoerswijzen • Eisen voor de fiets De fietspaden aan beide zijden van de OV-terminal moeten op een logische manier aansluiten op de geplande fietsenstallingen. Zo veel als mogelijk moet worden voorkomen dat wegen en paden die naar deze stallingen leiden, kruisen met het overige verkeer.

• Eisen voor de voetganger De OV-terminal moet worden aangesloten op voetgangersstromen vanuit de verschillende stadsdelen. De aanlooproutes zijn op natuurlijke wijze vindbaar en komen uit op het stationsplein. De routes tussen de verschillende vervoerssystemen, functies en voorzieningen dienen zo kort mogelijk te zijn en mogen niet ten koste gaan van de helderheid van de terminal. Het loopcomfort dient hoog te zijn. De hoofdpassage voor de voetgangers komt te liggen in het verlengde van de as van de Willemstraat.

• Eisen voor de auto-ontsluiting De hoofdontsluiting van de OV-terminal voor het auto- en busverkeer komt aan de noordzijde te liggen. Aan die zijde is de OV-terminal vanuit twee richtingen bereikbaar. De Belcrumweg moet als hoofdtoegang voor het autoverkeer gaan fungeren. De Speelhuislaan functioneert alleen voor voetgangers en fietsers als aan- en afvoerroute naar de OV-terminal. Voor het autoverkeer krijgt de Speelhuislaan van en naar de OV-terminal geen doorgaande functie. Doodlopende wegen dienen, vanwege snelle ontruimingen bij calamiteiten, niet aanwezig te zijn.

• Eisen voor de taxi’s Taxistandplaatsen moeten zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van het station worden gerealiseerd. Vier taxistandplaatsen moeten aan de noordzijde van het stationsplein komen en twaalf taxistandplaatsen aan zuidzijde, waarvan zes voor treintaxi’s. De taxi’s moeten vrije vertrekmogelijkheden hebben. Park & Ride-voorzieningen komen aan de noordzijde van het station. Voor Kiss & Ride, bedoeld voor het afzetten van passagiers, moeten zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van het station tien standplaatsen worden gerealiseerd.

6.4 Duurzaam en sociaal veilig Afstemming tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer zal ook tot uitdrukking komen op het niveau van de inrichting van de openbare ruimte. De ontwerpeisen voor de inrichting van de (hoofd)infrastructuur en de bijbehorende buitenruimte worden vastgelegd het Buitenruimteplan voor het Stationskwartier en in programma’s van eisen voor de toeleidende infrastructuur voor het autoverkeer en het (hoogwaardig) openbaar vervoer. De principes van duurzaam veilig en sociale veiligheid zijn daarbij belangrijke aspecten.

Sociaal veilig Bij de inrichting van de openbare ruimte wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met het creëren van helderheid en overzichtelijkheid, zowel overdag als ’s nachts, voor alle gebruikers, maar vooral voor voetgangers en fietsers. Die zijn gebaat bij koppeling van de verschillende weggebruikers zonder dat daarbij de verkeersveiligheid in het geding komt. Sociale veiligheid als aspect bij de inrichting van de openbare ruimte wordt meegenomen bij de uitwerking van het ontwerp van de buitenruimte.

Duurzaam veilig Een goed ingericht en toegerust wegennet is de basis voor een goede en veilige afwikkeling van het verkeer. Bij het maken van het ontwerp voor de infrastructuur zal worden aangesloten bij de uitgangspunten van het programma ‘Duurzaam Veilig’ van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Dit programma geeft de kaders voor een veilige inrichting van het wegennet. Uitgangspunt is een beperkt aantal categorieën van wegen en een voor de weggebruiker herkenbare inrichting die is afgestemd op de functie. In het Verkeersplan Breda zijn de ontwerpuitgangspunten benoemd voor een Duurzaam Veilig ingericht wegennet voor fiets, auto en (H)OV. Bij het opstellen van de ontwerpuitgangspunten is samenhang beoogd tussen de vormgeving, de functie en het gebruik. Kenmerken van het duurzaam veilig wegennet zijn: • afstemming van de hoofdstructuren voor auto, fietser en voetganger; • goede toegankelijkheid (vlak, stroef, geen of minimaal hoogteverschil); • herkenbaarheid: logische en aantrekkelijke routes moeten leiden tot het gewenste verkeers- en snelheidsgedrag; • directheid; • oversteekbaarheid.

56


6.5 Parkeren, stallen, laden en lossen In het Verkeersplan Breda staan de hoofdlijnen voor het gemeentelijk parkeerbeleid. Vanwege nieuwe beleidskeuzes en een aantal actuele problemen heeft de gemeente Breda in 2004 de nieuwe Nota Parkeer- en stallingsbeleid Breda vastgesteld. De vier thema’s van het parkeerbeleid zijn: • parkeernormering: het aantal parkeerplaatsen per functie wordt afgestemd op doelstellingen voor economische ontwikkeling, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit; • parkeerregulering: hierbij komen thema’s als parkeertarieven, vergunningen en handhaving aan de orde; • fietsparkeren: hieronder staat de kwaliteit en kwantiteit van de stallingvoorzieningen beschreven; • transferpunten: dit betreft de realisering van transferpunten als flankerend beleid.

Parkeernormering De ontwikkelingsgebieden van Via Breda vallen onder de parkeernormen van de Binnenstad. Zij zijn in functioneel opzicht en ligging vergelijkbaar met het centrum. De bestaande wijken Belcrum en Linie vallen onder de parkeernormen van de schil. Voor het Stationskwartier zijn in de parkeernota eigen parkeernormen opgenomen (zie kader). De concentratie van openbaar vervoer en goede fietsvoorzieningen maakt het gebruik van hoge parkeernormen hier minder noodzakelijk.

Voor het Stationskwartier gelden de volgende parkeernormen: •

woningen: 1,2 per woning

•

kantoren: 0,8 per 100 m² bvo

•

voorzieningen: 2,5 tot 4,5 per 100 m² bvo

•

hotel: 1,1 per kamer

Uitgangspunt is om voor het Stationskwartier deze normen te hanteren. Bij nieuwe bouwaanvragen kan, als daartoe aanleiding bestaat, voor een verdere differentiatie worden gekeken naar de reguliere normen van de binnenstad. Zo kan een verfijning van de functies ‘kantoren’ en ‘voorzieningen’ ook in het Stationskwartier worden gebruikt. 57


Parkeren in het Stationskwartier Het parkeerbeleid voor het Stationskwartier is gebaseerd op de doelgroepenbenadering. In de Nota Mobiliteit van het rijk wordt rekening gehouden met een toename van het aantal lange afstandsverplaatsingen. Vanuit de regio Breda zal het aantal verplaatsingen naar de Randstad en de Vlaamse Ruit toenemen. Reizigers met de HST-shuttle krijgen daarom voldoende ruimte voor parkeren en mobiliteit. Door bij de OV-terminal voldoende en goed bereikbare parkeerplaatsen te bieden voor deze categorie reizigers, wordt een bijdrage geleverd aan het terugdringen van het autogebruik op landelijk en regionaal niveau. Voor de toerist en zakelijke reiziger worden selectieve parkeermogelijkheden gekoppeld aan het gebruik van de HST-shuttle. De forens krijgt voldoende publieke parkeermogelijkheden. De nieuwe functies (wonen, werken, voorzieningen) in het gebied vragen om eigen parkeerruimte. Deze functies moeten op basis van parkeernormen eigen parkeervoorzieningen realiseren. Ook bewoners en bedrijven in de omgeving van het Stationskwartier moeten kunnen beschikken over voldoende parkeergelegenheid. Voor het parkeren van werknemers en klanten van bedrijven ligt er ook een verantwoordelijkheid bij bedrijven om beleid te ontwikkelen. Breda nodigt het bedrijfsleven uit om gemeenschappelijk beleid te ontwikkelen en stimuleert dit door zelf de condities te scheppen voor innovatie op het gebied van parkeerbeleid. Om hier invulling aan te geven zal voor het gebied van het Stationskwartier en directe omgeving een afzonderlijk Parkeerplan worden opgesteld. Hierin komen onderwerpen als reizigersparkeren, buurtparkeren, handhaving en parkeerbeheer aan de orde

Parkeerroutes Een onbelemmerde afwikkeling van parkeren voor reizigers die per auto naar de terminal komen, heeft grote prioriteit. De organisatie van het parkeren hangt nauw samen met de uitgangspunten voor de bereikbaarheid van de Spoorzone. Reizigersparkeervoorzieningen sluiten aan op de hoofdontsluiting voor het autoverkeer en komen daarom aan de noordzijde van de OV-terminal. De parkeerroutes worden afgestemd op het nieuwe verkeerssysteem. De parkeerroutes lopen via de Belcrumweg in de richting van het Stationskwartier en het centrum.

Parkeerregulering

Stallen van fietsen

De Nota Parkeer- en stallingsbeleid Breda bevat beleidslijnen over parkeerregulering, onder andere het reguleringsgebied, de werkingstijd van vergunningenparkeren, afgestemd doelgroepenbeleid, nieuw tarievenbeleid en de verankering en handhaving. Een gedifferentieerde toepassing van de parkeertarieven binnen de binnenstad is, zowel voor betaald parkeren als voor het doelgroepenbeleid, gebaseerd op: • helderheid: het systeem moet voor de gebruiker helder en doorzichtig zijn; • afstand tot de binnenstad: hoe dichter bij de binnenstad, hoe duurder; • stimuleren van garageparkeren: straatparkeren wordt duurder dan het parkeren in garages; • andere gemeenten: tarieven zijn afgestemd op de tarieven in de omliggende en grootste Brabantse gemeenten en vergelijkbare gemeenten; • doelgroepenbeleid: parkeertarieven moeten zijn afgestemd op de gewenste doelgroep per parkeerlocatie.

In het Stationskwartier worden circa 4.200 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. De bewaakte fietsstallingsplaatsen komen in de OV-terminal, de onbewaakte stallingsplaatsen komen op de pleinen. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moeten voldoen aan de fietsparkeernormen uit het Bouwbesluit. Voor woonwerkers en overige bezoekers moeten stallingmogelijkheden bij de bedrijven zelf of bij de winkels worden geboden. Deze worden bij de ontwikkeling van ieder locatie bezien maar kunnen vaak ook in samenhang tussen locaties worden opgelost. Bij bijzondere bestemmingen is er een voorkeur voor bewaakte fietsenstalling voor bezoekers.

Voor een efficiënte benutting van de parkeercapaciteit en het behartigen van belangen van bewoners, bezoekers, zakelijk belanghebbenden, werkers en gehandicapten wordt het reguleringsbeleid afgestemd op alle doelgroepen. Het tarievenbeleid wordt vereenvoudigd en aangepast om het gebruik van de parkeervoorzieningen te optimaliseren en zo te bevorderen dat doelgroepen op de gewenste locaties staan. Bewoners parkeren bij voorkeur in de nabijheid van de woning. Bij de voorzieningen wordt gestreefd naar een multifunctioneel gebruik van de parkeerplaatsen in combinatie met flankerend beleid. De parkeerplaatsen voor de bezoekers liggen gunstig ten opzichte van voorzieningen. Parkeren voor woonwerkers vindt bij voorkeur plaats in gebouwde parkeervoorziening, bij de bedrijven zelf of in gebiedsgarages, en in tweede instantie verspreid over het gebied in de nabijheid van de bestemming. Laden en lossen gebeurt inpandig.

Transfers De OV-terminal is de locatie waar de verknoping plaatsvindt van functies en netwerken. De aanwezige parkeerfaciliteiten in de binnenstad kunnen de parkeerdruk de komende tien jaar opvangen. Op piekmomenten, koopdagen en evenementen kan extra parkeergelegenheid worden ingezet om de binnenstadsbezoeker snel en comfortabel naar de binnenstad te vervoeren. Enkele locaties worden aangewezen als specifieke transferpunten, waarbij wordt ingespeeld op nieuwe stedelijke en infrastructurele ontwikkelingen. Op de langere termijn kunnen ook de voorzieningen in het Stationskwartier worden ingezet als parkeerfaciliteit voor bijzondere pieken, zoals bij evenementen en koopzondagen.

58


Dynamisch verkeers- en modaliteitsmanagement

59


Dynamisch verkeers- en vervoermanagement 7. Dynamisch verkeers- en mobiliteitsmanagement

7.1 Dynamisch verkeersmanagement

Het aanpassen van de fysieke infrastructuur om de mobiliteitsvraag selectief te faciliteren en het afstemmen van ruimtelijke ontwikkeling en verkeer en vervoer zal niet toereikend genoeg zijn om de bereikbaarheid van Via Breda te garanderen. Daarom is er voor gekozen ook in te zetten op methoden om de capaciteit van de aanwezige en nog aan te leggen infrastructuur maximaal te benutten en het aanbod van de mobiliteit te beïnvloeden. Dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement kunnen, mits goed toegepast, een belangrijke bijdrage leveren aan het verbeteren van bereikbaarheid.

Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is gericht op het dynamisch geleiden, sturen en informeren van verkeersdeelnemers. Dit gebeurt op basis van zoveel mogelijk actuele verkeersgegevens. Het biedt aanvullende mogelijkheden om de efficiëntie en effectiviteit van bestaande infrastructuur te verbeteren. Het toepassen van DVM past in het landelijk beleid om bestaande infrastructuur beter te benutten, alvorens nieuwe infrastructuur aan te leggen. Met DVM kunnen doorstroming èn veiligheid worden verhoogd. DVM wordt over het algemeen ingezet: • bij maatregelen voor specifieke doelgroepen; • voor het verbeteren van de verkeersveiligheid; • voor het verbeteren van de bereikbaarheid (benutting). DVM wordt ook steeds vaker toegepast om het verkeerssysteem van een stad of gebied beheersbaar te houden. De inzet van een uiteenlopend scala van maatregelen moet ervoor zorgen dat het verkeerssysteem blijft functioneren. Het bijzondere van DVM is dat het gaat om een soort infrastructuur, die als het ware ‘aan’ en ook weer ‘uit’ te zetten is. Potentiële DVM-maatregelen zijn onder meer: • dynamische bewegwijzering • dynamische parkeerverwijssystemen • (gekoppelde) verkeersregelinstallaties (VRI’s) • dynamische Route Informatiepanelen (DRIP’s) • selectieve toegangssystemen • beprijzing (tol, rekeningrijden) • toeritdosering • wisselstroken • spitsstroken

60


Toepassing DVM DVM wordt in Breda al op enige schaal toegepast. Breda beschikt momenteel over ongeveer 100 VRI’s, enkele selectieve toegangsystemen, een parkeerverwijssysteem, snelheidsattenderingsborden en telapparatuur. Ook beschikt Breda sinds 2002 over een eigen verkeerscentrale. Deze is gericht op het verzamelen van gegevens en het ingrijpen op lokaal niveau (solitaire verkeersregelingen). Met een uitbreiding van DVM-maatregelen en het verder benutten van de verkeerscentrale kan het mobiliteitsaanbod van en naar Via Breda worden beïnvloed. Als bijdrage in het waarborgen van een goede bereikbaarheid van het gebied, zijn de volgende maatregelen noodzakelijk:

• Vervanging installaties Om goed te kunnen functioneren, moeten bestaande installaties en apparatuur in technisch en functioneel oogpunt goed worden onderhouden en periodiek worden aangepast aan de meest actuele functieeisen. In het kader van het vervangingsprogramma VRI’s worden sinds enkele jaren al installaties vervangen of gerenoveerd. Dit programma zal nog enkele jaren moeten worden gecontinueerd om de aanwezige achterstand in onderhoud in voldoende mate weg te werken.

• Koppeling systemen Op dit moment werken de meeste DVM-installaties nog solitair. Als uitwerking van het Verkeersplan Breda is een begin gemaakt met het koppelen van verkeersregelinstallaties op het stedelijk hoofdwegennet, waaronder op een deel van de Noordelijke Rondweg. Een verdere uitbouw van koppelingen tussen de verschillende systemen is gewenst vanwege de doelstellingen voor de (selectieve) autobereikbaarheid van Via Breda ten aanzien van doorstroming en betrouwbare reistijd.

• Uitbouw verkeerscentrale De verkeerscentrale biedt de mogelijkheid om deze in te zetten voor technische monitoring (om te zien of de systemen werken) of voor de monitoring van het gebruik van het wegennet. Door middel van daartoe uitgeruste VRI’s die op de verkeerscentrale zijn aangesloten, kan de omvang en de samenstelling van het verkeersaanbod online worden geregistreerd en weergegeven. Voor de inwinning en monitoring van verkeersgegevens is een verdergaande communicatie noodzakelijk tussen de verkeerscentrale en de apparatuur op straat. De bestaande verkeerscentrale moet hiervoor dan wel worden aangepast. 61


• Actief ingrijpen Met het inwinnen, verwerken en analyseren van actuele verkeersgegevens kunnen reizigers of verkeersdeelnemers niet alleen worden geïnformeerd, maar ook worden geleid of gestuurd. Bovendien kan hiermee op te verwachten verkeerssituaties worden geanticipeerd. Dit geldt bijvoorbeeld voor het gebruik van DRIP’s op de ruit van autosnelwegen rond Breda. Dit systeem zou ook op de stadsontsluitingswegen van het stedelijk hoofdwegennet kunnen worden toegepast. Hiervoor moeten wel verkeersgegevens worden ingewonnen en centraal verwerkt. Als aan deze voorwaarden is voldaan, kan de reiziger ook binnen Breda dynamisch worden geïnformeerd en kan vanuit de verkeerscentrale actief op netwerkniveau in de verkeerssituatie worden ingegrepen.

Verdere uitwerking in samenwerking tussen partijen De ontwikkeling van het dynamisch verkeersmanagement staat niet stil. Onder invloed van de capaciteitsproblemen op het landelijk wegennet en de beperkte ruimtelijke mogelijkheden om deze op te lossen, wordt momenteel in DVM een ‘innovatiesprong’ gemaakt. Verkeersproblemen zijn daarbij steeds vaker een gemeenschappelijk probleem geworden, die niet door één (overheids)partij alleen kunnen worden opgelost. Het is noodzakelijk dat verschillende partijen, zoals wegbeheerders, bestuurders en partners uit het bedrijfsleven, hun krachten bundelen en gaan samenwerken. Als eerste aanzet daartoe zal worden onderzocht of het mogelijk is om in samenwerking met Rijkswaterstaat te komen tot een (landelijke) pilot waarbij actuele verkeersinformatie op de DRIP’s op de ruit van snelwegen rond Breda kunnen worden gekoppeld aan een vergelijkbaar systeem op het stedelijk hoofdwegennet. Het informeren, geleiden en sturen van de automobiliteit van en naar Via Breda zal daarbij bijzondere aandacht moeten krijgen.

7.2 Mobiliteitsmanagement Voor beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag bestaat reeds langere tijd belangstelling. De aanpak was aanvankelijk sterk gericht op het terugdringen van autokilometers, maar de beoogde resultaten werden vaak niet waargemaakt. Het Rijk initieert en stimuleert innovaties op dit gebied en in reacties op de Nota Mobiliteit is gevraagd om een effectievere invulling van mobiliteitsmanagement. Het gaat daarbij om het creëren van een aanbod aan mobiliteit dat aansluit bij de reizigerswensen. Mobiliteitsmanagement komt vooral op regionaal of lokaal niveau tot stand. Voor de bereikbaarheid van Via Breda kan mobiliteitsmanagement bijdragen tot reductie van solistisch autogebruik voor het woon-werkverkeer door het stimuleren van alternatieven voor de auto en het ontmoedigen van het alleengebruik ervan.

Harde, zachte, push en pullmaatregelen Een effectief vervoermanagementprogramma kan bestaan uit een mix van zowel harde en zachte, als pull en push-maatregelen. Harde maatregelen zijn maatregelen in de infrastructuur of voorzieningen zoals bijvoorbeeld een nieuw fietspad of fietsenstallingen. Zachte maatregelen zijn bedrijfsregelingen zoals een fiets van de zaak. Pullmaatregelen zijn de maatregelen van een werkgever waardoor het voor de medewerker aantrekkelijk is om met de fiets, carpool of openbaar vervoer te komen in plaats van met de auto. Deze medewerkers worden ‘beloond’ wanneer ze een dergelijke overstap maken. Pushmaatregelen zijn dwingender van aard. Een bepaalde groep medewerkers krijgt bijvoorbeeld geen parkeerplaats, omdat ze binnen een bepaalde afstand van het werk wonen. Hoe beter de maatregelen zijn afgewogen, hoe groter het effect op de reductie van het aantal autokilometers. Ervaring leert dat met een mobiliteitsmanagementprogramma, afhankelijk van de maatregelen en de mate van het probleem, een autoreductie van 10 tot 25% kan worden gehaald.

aandeel in de problemen en de oplossingen. Vervoerders en aanbieders van diensten kunnen met mobiliteitsmanagement nieuwe klantgroepen bereiken.

Samenwerking cruciaal Mobiliteitsmanagement is geen taak voor de overheid alleen. Om mobiliteitsmanagement te laten slagen, is samenwerking tussen partijen cruciaal. Een combinatie van verschillende maatregelen levert bovendien meer op dan allerlei afzonderlijke maatregelen. Ook moet over de beoogde maatregelen duidelijk worden gecommuniceerd. Breda kan mobiliteitsmanagement actief stimuleren door als organisatie zelf het goede voorbeeld te geven en een actief vervoerbeleid te voeren (bijvoorbeeld door bevorderen van telewerken of het aanstellen van een vervoercoördinator). Voorts zijn de volgende maatregelen in beeld om door Breda als overheidspartner uit te voeren:

• Stimuleren mobiliteitsmanagement bij bedrijven Onderzocht zal worden welke mogelijkheden er zijn om in het vestigingsbeleid voor Via Breda als voorwaarde te stellen dat bedrijven mobiliteitsmanagement invoeren of vervoersplannen opstellen, waarin staat aangegeven welke maatregelen het bedrijf neemt om het autogebruik door personeel en klanten te beperken. Uitgangspunt is dat bedrijven die dergelijk plannen opstellen op enigerlei wijze positief tegemoet worden getreden.

• Faciliteren en ondersteunen initiatieven Pilots en Initiatieven, gericht op mobiliteitsmanagement en het versterken van ketenmobiliteit van en naar Via Breda zullen door Breda worden ondersteund, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van ruimte of capaciteit.

• Uitvoeren mobiliteitsmanagementmaatregelen In overleg met OV-maatschappijen zal worden gezocht naar mogelijkheden voor specifieke OV-maatregelen uit oogpunt van ketenmobiliteit, zoals bijvoorbeeld het inzetten van winkelbussen of evenementenvervoer vanaf transferia. Hierbij dienen de wensen van de doelgroep duidelijk in kaart te zijn gebracht.

Mobiliteitsmanagement kan gebiedsgewijs worden opgepakt, maar ook bedrijfsgericht zijn. Een gebiedsgewijze aanpak heeft het voordeel dat er door schaalvergroting meerdere maatregelen in aanmerking komen. De herontwikkeling van Via Breda vormt een goed moment om mobiliteitsmanagement gebiedsgewijs op te pakken. Ook reeds gevestigde of nieuwe bedrijven in het gebied kunnen zelf met mobiliteitsmanagement aan de slag gaan om de bereikbaarheid voor personeel, klanten of goederen te verbeteren of mobiliteitskosten te besparen. Bedrijven hebben een 62


• Instellen mobiliteitsbureau Nader onderzoek zal worden gedaan naar de mogelijkheid om in het centrumgebied van Via Breda een mobiliteitsbureau te openen. Zo’n bureau moet gaan functioneren als servicepunt waar informatie wordt gegeven over vervoer van en naar Via Breda en daarbuiten. Ook kan in het mobiliteitsbureau kaartverkoop plaatsvinden en kunnen er mobiliteitsdiensten of –arrangementen worden aangeboden. Bij deze diensten zullen ook andere partijen worden betrokken. Het bureau kan worden gecombineerd met het informatiecentrum Via Breda, dat vanuit de betrokken partners wordt opgezet over de ontwikkeling van de nieuwe OV-terminal en Via Breda. Het effect hiervan is extra aandacht voor de plannen door de toevallige of gerichte bezoeker die voor een andere reden binnenkomt en andersom.

63


64


Realisatie

65


Realisatie 8. Realisatie

8.1 Haalbaarheid

Om de visie voor Via Breda voor het aspect bereikbaarheid te realiseren, is een uitgebalanceerde mix van maatregelen nodig. In deze bereikbaarheidsvisie is daartoe een groot aantal maatregelen van uiteenlopend karakter opgenomen. Van belang is dat maatregelen ook daadwerkelijk tot uitvoering kunnen worden gebracht. Vandaar dat deze op relevante aspecten als financiën en milieukundige effecten worden beoordeeld. Daarnaast is een beeld gemaakt van de planning, het beheer en juridischplanologische kaders, en wordt bezien met welke partners de visie kan worden gerealiseerd. Een van de strategische keuzes uit deze bereikbaarheidsvisie is immers de inzet op publieke én private inbreng.

De eerste categorie maatregelen in deze bereikbaarheidsvisie betreft de aanleg van nieuwe en aanpassing van bestaande infrastructuur. De infrastructurele maatregelen zijn ook opgenomen in het Masterplan Centraal Breda en de Structuurvisie Spoorzone 2025. De benodigde financiën voor het realiseren van de infrastructurele ingrepen voor de ontsluiting van het Stationskwartier (tot 2010) en Spoorzone (2025) zijn in die kaders aangeduid.

Financiën

Voor de ontwikkeling van het Stationskwartier inclusief de OV-terminal is de Businesscase Centraal Breda ontwikkeld. Op verkeerskundig gebied maken de aanleg van de toeleidende infrastructuur voor autoverkeer, (hoogwaardig) openbaar vervoer en langzaam verkeer onderdeel uit van deze businesscase. Ook de gebiedsontsluiting van de ontwikkellocaties van het Stationskwartier en de aanleg van het busstation, als onderdeel van de OV-terminal, vallen onder de businesscase. Voor het verkrijgen van een bijdrage van het Rijk in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) is in 2003 de MIT-verkenning Bereikbaarheid NSP opgesteld en een aanvraag ingediend bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De aanvraag had betrekking op de toeleidende infrastructuur voor autoverkeer en (H)OV en op het busstation. De totale kosten voor de toeleidende infrastructuur zijn geraamd op circa € 18,7 miljoen, waarvan bijna € 12 miljoen voor (H)OV. De kosten voor de aanleg van het busstation zijn berekend op € 6,5 miljoen. Vanwege de overdracht van de lokale en regionale projecten uit het MIT naar de GDU, is de aanvraag verder afgehandeld door de provincie Noord-Brabant. Voor zowel de toeleidende (H)OV-infrastructuur als voor de kosten van het busstation heeft de provincie bijdragen toegezegd van € 5 miljoen (in totaal € 10 miljoen). De overige kosten worden gedekt via de gemeentelijke inbreng van € 22,7 miljoen in de businesscase. Daarvoor is een reservering opgenomen in het gemeentelijk meerjareninvesteringsprogramma (MIP). De kosten voor de aanleg van de overige wegen die deel uitmaken van de hoofdstructuur van de Spoorzone zijn opgenomen in de uitwerking van de realisatiestrategie van de Structuurvisie Spoorzone 2025. Aan de oostzijde van de Spoorzone betreft het vooral de doortrekking van de

66


Milieueffectrapportage S tationslaan tussen de Terheijdenseweg en de Doornboslaan, mede noodzakelijk voor de ontsluiting van het gebied Drie Hoefijzers. Hiervoor is een voorziening getroffen in het MIP voor de jaren 2005 en 2006. In het noordelijk plandeel van Drie Hoefijzers ligt ook het tracé voor de HOV-verbinding tussen Breda en Oosterhout. De investeringen hiervoor vallen buiten de financiële kaders van de Structuurvisie Spoorzone 2025. In het kader van het HOV-project zullen hiervoor afzonderlijke keuzes worden voorgelegd. De nieuwe hoofdinfrastructuur aan westzijde betreft de doortrekking van de Belcrumweg via de brug over de Mark, de definitieve aansluiting van de Stationslaan op de Belcrumweg en de nieuwe verbinding met het centrum via de Verlengde Prinsenkade met een onderdoorgang onder het spoor. Een deel van deze investeringen is meegenomen in de aanvraag bij het Rijk voor een bijdrage uit het BIRK (Budget Investeringen Ruimtelijke Kwaliteit) ten behoeve van de realisatie van het deelgebied Markoevers. De overige delen van de hoofdinfrastructuur (o.a. Speelhuislaan en Zoete Inval) hangen samen met de ontwikkeling van de deelgebieden Havenkwartier en Zoete Inval. De financiële voorziening hiervoor komt in beeld bij de ontwikkeling van deze locaties. Naast de infrastructurele maatregelen zijn in deze bereikbaarheidsvisie ook locatiegebonden maatregelen opgenomen in de sfeer van afstemming tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer en in de sfeer van dynamisch verkeers- en mobiliteitsmanagement. Maatregelen uit de eerstgenoemde categorie worden veelal integraal meegenomen als uitgangspunten bij de planontwikkeling. Deze zijn voor een belangrijk deel opgenomen in het Masterplan Centraal Breda en de Structuurvisie Spoorzone 2025, waarvoor de financiële kaders inmiddels zijn vastgesteld. De maatregelen op het terrein van verkeers- en mobiliteitsmanagement zullen in de komende jaren verder moeten worden uitgewerkt. Het gaat daarbij om het vervangen en aanpassen van bestaande verkeersregelinstallaties en toepassen van nieuwe technieken. Voorstellen daarvoor zullen de komende jaren in het kader van de jaarlijkse begrotingscyclus afzonderlijk worden ingebracht.

67


Voor de (her)ontwikkeling van het gebied Via Breda wordt de procedure voor een milieueffectrapportage doorlopen. De omvang van de voorgenomen woningbouwontwikkelingen in het gebied vallen binnen de voorwaarden van de Wet Milieubeheer. In de Milieueffectrapportage (MER) worden op een samenhangende, objectieve en systematische wijze de milieueffecten beschreven, die naar verwachting zullen optreden als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling. Uitgangspunt is de ruimtelijke en programmatische ontwikkeling van het gebied zoals opgenomen in de Structuurvisie Spoorzone 2025. Voor verkeer en vervoer wordt daarbij uitgegaan van de infrastructurele maatregelen die nodig zijn voor de ontsluiting van het Stationskwartier en het gehele gebied van Via Breda, zoals omschreven in deze bereikbaarheidsvisie. Als projectdoelen op het gebied van verkeer en vervoer zijn genoemd: • beheersing van mobiliteit • duurzame bereikbaarheid en ontsluiting • voldoende parkeerplaatsen • nieuwe kansen voor openbaar vervoer In het advies voor de richtlijnen voor de MER (maart 2005) staat dat de effecten die de leefbaarheid van de omgeving sterk kunnen beïnvloeden vooral voort zullen komen uit de toename van het verkeer. Het gaat daarbij vooral om (verkeers)veiligheid, geluidseffecten, trillingen en effecten op de luchtkwaliteit. De MER beschrijft deze effecten. De voorgenomen ruimtelijke en programmatische ontwikkeling uit de structuurvisie is in de MER opgenomen als voorkeursalternatief. Deze is onder andere vergeleken met het referentie-alternatief (autonome ontwikkeling) en het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA). In het kader van de MER zijn tevens enkele verkeersvarianten onderzocht. Deze passen alle binnen de hoofdstructuur van de Spoorzone (zie hoofdstuk 5.5).

Fasering en planning

Tijdelijk en definitief beheer

De fasering en planning van de aanleg van de hoofdinfrastructuur in Via Breda volgt voor een belangrijk deel de ontwikkeling van de verschillende deelgebieden. Centraal staat de planning voor de bouw van de nieuwe OV-terminal, die is voorzien in de periode 2007-2009. De toeleidende infrastructuur voor autoverkeer, (hoogwaardig) openbaar vervoer en langzaam verkeer moet beschikbaar zijn op het moment dat de nieuwe terminal volledig in gebruik wordt genomen. Voor de ontwikkeling van de deelgebieden in Via Breda is geen vaste planning gemaakt. Daarvoor is de bouwperiode te lang (2005 – 2025) en is flexibiliteit gewenst. Bij de uiteindelijke fasering spelen drie elementen een rol: • de beleidsprioriteiten op basis van de ambities en doelen voor Via Breda. • de mogelijkheden in de markt op basis van initiatieven van private partijen. • de noodzaak tot een beheerste ontwikkeling van het gebied in financiële en programmatische zin.

Van belang is dat het bij de herinrichting van de openbare ruimte in het gebied niet blijft bij een eenmalige aanleg of vernieuwing. De ruimte in het gebied zal vanaf de aanleg onderhevig zijn aan de effecten van het gebruik (slijtage, vervuiling). Dit vraagt om structureel en gestructureerd beheer, zeker in die delen van het gebied die intensief en met grote verscheidenheid aan gebruikers wordt gebruikt. Met dat beheer zullen de ruimtelijke kwaliteitsambities voor de Spoorzone voor langere tijd worden gewaarborgd. Bij de inrichting van dat beheer zal het bestaande beleidskader worden toegepast, zoals dat is vastgelegd in het Buitenruimteplan en de uitwerkingen daarvan. Het toekomstig beheer van de buitenruimte brengt kosten met zich mee. Zoals in de Structuurvisie Spoorzone 2025 is opgenomen, zal over de omvang daarvan meer duidelijkheid ontstaan bij de bij de nadere uitwerking van de deelgebieden. Door te werken volgens de methode ‘ Taal van de Stad’ is te waarborgen dat dit op een goede wijze in de ontwerpfase wordt meegenomen.

Op grond van bestaande inzichten, is de voorlopige planning voor de ontwikkeling van de deelgebieden als volgt: Deelgebied

Voorlopige planning

Drie Hoefijzers

2006 – 2012

Havenkwartier

2010 – 2020

Liniepark

2015 – 2020

Markoevers

2015 – 2025

Stationskwartier

2006 – 2015

Zoete Inval

2015 – 2025

Om te komen tot een goede fasering van de aanleg van de hoofdinfrastructuur in de Spoorzone en bovendien te zorgen dat het gebied tijdens de bouwperiode die een groot aantal jaren zal duren voor alle vervoerswijzen goed bereikbaar blijft, wordt een faseringsplan voor de hoofdinfrastructuur opgesteld. Daarin wordt onder meer aandacht gegeven aan inhoudelijke randvoorwaarden en uitgangspunten, de rollen en verantwoordelijkheden van betrokkenen en de informatievoorziening. Ook zal een (dynamisch) planningsoverzicht worden gemaakt, dat periodiek wordt geactualiseerd.

De herontwikkeling van de Spoorzone zal vele jaren in beslag nemen. Dat vraagt om een voortdurende aanpassing van het beheer. Door de ligging van de Spoorzone in het hart van de stad en de aanwezigheid van de woonbuurten Belcrum en Spoorbuurt zal het beheer tijdens de herontwikkeling bijzondere aandacht vragen. De werkzaamheden aan bouwwerken en infrastructuur vragen om een zodanige planning dat niet alleen het station, maar ook bewoners, bedrijven en voorzieningen tijdens de transformatieperiode van het gebied goed en continu bereikbaar zijn. Ook is het de opgave om het gebied steeds schoon, veilig, bruikbaar en daarmee leefbaar te houden. Hiertoe zal een actieve beheeraanpak worden ontwikkeld met aandacht voor bereikbaarheid, leefbaarheid, aanleg en tijdelijk gebruik van ruimtes.

Juridisch-planologische kaders De (hoofd)infrastructuur voor de Spoorzone ligt voor een deel op bestaande infrastructuur dat voor de toekomstige functie zal moeten worden aangepast (o.a. Belcrumweg, Terheijdensestraat). Daarnaast komen in het gebied een groot aantal nieuwe wegen (o.a. Stationslaan, Verlengde Belcrumweg). Voor de planologische inkadering ervan in de vorm van bestemmingsplannen, is van belang of de ontwikkeling is voorzien in de planperiode van 10 jaar. Op grond van de bestaande inzichten geldt dat voor de infrastructuur van het Stationskwartier, de Drie Hoefijzers en het 68


Havenkwartier. Voor de overige deelgebieden inclusief de bijbehorende (hoofd)infastructuur zullen bestemmingsplannen worden voorbereid, zodra de ontwikkeling van deze locaties in zicht komt. Voor de bestaande buurten Spoorbuurt en Belcrum zijn in 2004 actuele bestemmingsplannen vastgesteld. Binnen de plangrenzen van deze plannen vallen alleen de bestaande bebouwing (inclusief daarbinnen gelegen ontwikkellocaties) en de tussenliggende verkeersruimten. Voor de ruimtelijke ontwikkelingen in het Stationskwartier is een nieuw bestemmingplan in voorbereiding. Hierbinnen valt de volledige verkeersruimte van de Stationslaan, voor zover gelegen tussen de Belcrumweg en de Terheijdenseweg. Ook het bestaande Speelhuisplein komt binnen de begrenzing van het bestemmingsplan Stationskwartier te liggen. Aan de zuidzijde vallen de verkeersruimten van de Spoorstraat en de Stationsweg binnen dit bestemmingsplan. Nieuwe infrastructuur in de deelgebieden Drie Hoefijzers (Verlengde Stationslaan) en Havenkwartier (Speelhuislaan), zullen waar nodig worden opgenomen in de bestemmingsplannen die voor deze gebieden worden ontwikkeld.

8.2 Organisatie Het ontwikkelen van een bereikbare ruimte in de Spoorzone, is geen zaak voor de gemeente alleen. Naast de vraag vóór wie een goede bereikbaarheid moet worden georganiseerd, is de vraag mét wie dat moet gebeuren. Andere partijen zijn bijvoorbeeld beheerders van de aangrenzende infrastructuur, belangengroeperingen of opdrachtgevers op het gebied van openbaar vervoer. De visie op het belang en de betekenis van de bereikbaarheid voor Via Breda zoals geformuleerd in deze bereikbaarheidsvisie, moet het gezamenlijke uitgangspunt voor alle betrokken partijen zijn. Voor maatregelen op het gebied van infrastructurele projecten en vervoer zijn potentiële partners: 1. Openbaar vervoerbedrijven (o.a. NS Reizigers, HSA, BBA, Connexxion, Peutax) 2. Weg-, water- en railinfrabeheerders (RWS, provincie, buurgemeenten, waterschappen, Prorail) 3. Andere overheden in hun rol als en subsidieverlener/cofinancier (ministeries, provincie) 4. Bouwbedrijven en ontwikkelaars (o.a. NS Vastgoed, AM-Wonen, Heja, corporaties) 5. Belangenorganisaties (o.a. Rover, Fietsersbond, ANWB, Kamer van Koophandel, bewoners- en bedrijvenverenigingen) 6. Samenwerkende overheden (Stadsregio Breda, BrabantStad) 7. Huidige en toekomstige gebruikers (bedrijven, bewoners, instellingen) Daarnaast zijn voor maatregelen in de sfeer van locatiegebonden aspecten nog mogelijke partners: 8. Parkeerbedrijven / transferexploitanten 9. Hulpdiensten (politie, brandweer, ambulance) 10. Veiligheidsdiensten Tenslotte kunnen voor dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement nog specifiek partners zijn: 11. Mobiliteitsdienstenverleners (o.a. servicecenters, autoverhuurbedrijven, Greenwheels) 12. Informatieprovidors (o.a. reisinformatie, reclame) 13. Leveranciers van verkeersmanagementsystemen 14. Reisbureaus 15. HST Platform Noord-West Europa

69


Belangrijk is om de visie op de bereikbaarheid van de Spoorzone te gaan ‘vermarkten’ bij deze partijen. De belangen van deze partijen zijn onderling verschillend en lopen soms uiteen, maar het streven naar een goede bereikbaarheid is een gemeenschappelijk element dat hen bindt. Bij het opstellen van deze visie zijn niet alle potentiële partners betrokken geweest. Dit kon niet omdat niet alle toekomstige partijen al bekend zijn. Andere partijen worden echter van harte uitgenodigd om samen met de gemeente Breda mee te werken aan een bereikbare ruimte in Via Breda.

70


Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

Recommend Documents