Variantenvergelijking Verkeersontsluiting Spoorzone

Variantenvergelijking Verkeersontsluiting Spoorzone

Gemeente Breda Via Breda 15 februari 2007

Variantenvergelijking Verkeersontsluiting Spoorzone – 15.02.2007

2

Inhoudsopgave 1

Inleiding 1.1 Aanleiding en doel 1.2 MER Spoorzone en aanvullende berekeningen 1.3 Leeswijzer

2

Uitgangspunten, criteria en normeringen 2.1 Kader MER Spoorzone en onderscheidende effecten 2.2 Beschrijving ontsluitingsvarianten 2.2.1 Voorkeursalternatief Spoorzone 2.2.2 Variant Knip Stationslaan 2.2.3 Verkeersvariant Spoorzone 2.2.4 Belcrumvariant 2.2.5 Belcrumvariant Terheijdenstraat 2.3 Beoordelingscriteria en normeringen 2.3.1 Verkeer en Vervoer 2.3.2 Woon- en Leefmilieu

7 7 8 9 9 10 11 11 12 12 14

3

Effectbeschrijving en beoordeling Verkeer en Vervoer 3.1 Nulalternatief Verkeer en Vervoer 3.2 Voorkeursalternatief Spoorzone 3.3 Variant Knip Stationslaan 3.4 Verkeersvariant Spoorzone 3.5 Belcrumvariant 3.6 Belcrumvariant Terheijdenstraat

17 17 18 20 21 23 25

4

Effectbeschrijving en beoordeling Woon- en Leefmilieu 4.1 Nulalternatief Woon- en Leefmilieu 4.1.1 Geluid 4.1.2 Luchtkwaliteit 4.2 Voorkeursalternatief Spoorzone 4.2.1 Geluid 4.2.2 Luchtkwaliteit 4.3 Variant Knip Stationslaan 4.3.1 Geluid 4.3.2 Luchtkwaliteit 4.4 Verkeersvariant Spoorzone 4.4.1 Geluid 4.4.2 Luchtkwaliteit 4.5 Belcrumvariant 4.5.1 Geluid 4.5.2 Luchtkwaliteit 4.6 Belcrumvariant Terheijdenstraat 4.6.1 Geluid 4.6.2 Luchtkwaliteit

29 29 29 30 30 30 31 31 31 32 32 32 33 33 33 34 34 34 35

5

Effectvergelijking en afweging van maatregelen 5.1 Verkeer en Vervoer 5.2 Woon- en Leefmilieu 5.3 Ruimtelijke kwaliteit

36 36 37 37


5 5 5 6

3

6

Optimalisatie Verkeersvariant Spoorzone 6.1 Doelstellingen bereikbaarheid Spoorzone 6.1.1 Oost-west verbindingen 6.1.2 Noord-zuid verbindingen 6.2 Mogelijkheden voor optimalisatie van de bereikbaarheidsstructuur 6.2.1 Maatregelen in de Verkeersvariant Spoorzone 6.2.2 Optimalisatie van de weerstand in de Stationslaan 6.3 Vertaalslag naar mogelijke maatregelen op straat

40 40 40 41 41 41 42 42

Bijlagen

43


4

1

Inleiding

1.1 Aanleiding en doel Na de aanvaarding van het MER Spoorzone door de gemeenteraad in november 2005 is het MER vrijgegeven voor inspraak. De inspraakreacties op het MER zijn verzameld in de Nota van Commentaar, welke in mei 2006 door het college is vastgesteld en aansluitend door de gemeenteraad bekrachtigd. Eén van de thema’s die in de betreffende nota naar voren kwam, is het niet volledig doorrekenen en/ of meenemen van varianten voor de verkeersontsluiting in het MER-rapport. Concreet gaat het over het niet doorrekenen van de ‘Variant Knip Stationslaan’ op milieuaspecten en het als geheel niet meenemen van de zogenaamde ‘Belcrumvariant’ in het MER. Bij de behandeling van de Nota van Commentaar in de gemeenteraadsvergadering van 29 juni 2006 zegt het college toe deze varianten alsnog tot op MER-niveau te zullen doorrekenen, zodat deze op gelijkwaardige wijze vergeleken kunnen worden met de varianten die in het MER zijn doorgerekend. Tevens heeft de gemeenteraad op 29 juni 2006 besloten de Verkeersvariant Spoorzone als uitgangspunt te nemen voor verdere uitwerking, gelet op de effecten van deze variant. De doorrekening van verschillende ontsluitingsvarianten laat zien wat de effecten op structuurniveau zijn van de maatregelen die onderdeel uitmaken van de diverse varianten. Deze effecten worden ook beoordeeld. In de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone worden de resultaten van de doorrekening verwerkt in een voorstel voor de definitieve bereikbaarheidstructuur voor de Spoorzone. In de voorliggende rapportage worden de aanvullende berekeningen gepresenteerd, worden de effecten van de diverse ontsluitingsvarianten inzichtelijk gemaakt en worden deze effecten beoordeeld, gelet op de aspecten ‘verkeer’ en ‘milieu’. Tevens wordt inzicht gegeven in de nadere optimalisatie van de Verkeersvariant Spoorzone. 1.2 MER Spoorzone en aanvullende berekeningen In het MER Spoorzone zijn de milieu- en verkeerskundige effecten aangegeven voor diverse inrichtingsvarianten van het gebied. De Structuurvisie Spoorzone 2025 heeft hierbij als kader gediend voor de voorgenomen activiteit (het ‘voorkeursalternatief’). Het MER maakt niet alleen inzichtelijk wat de effecten van deze variant zijn ten opzichte van de referentiesituatie, maar laat ook zien hoe de inrichting van het gebied geoptimaliseerd kan worden voor verkeer en milieu in het kader van het ‘meest milieuvriendelijk alternatief’. Naar aanleiding van inspraakreacties vanuit de wijk Belcrum op de Startnotitie MER Spoorzone is naast het voorkeursalternatief (VKA) en het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) een derde ontsluitingsvariant meegenomen. Deze variant is gelijk aan de verkeersstructuur uit het VKA, maar dan met een verkeerskundige knip voor gemotoriseerd verkeer op de Stationslaan ter hoogte van het Noordplein van de OV-Terminal. Ten aanzien van het aspect ‘verkeer en vervoer’ is voor de drie ontsluitingsvarianten aangegeven wat de effecten zijn voor het verkeer in en rond de Spoorzone. Deze drie varianten betreffen: 1. Het Voorkeursalternatief (VKA): dit is de voorgenomen activiteit en komt overeen met de ontsluitingsstructuur zoals deze is vastgesteld in de Structuurvisie Spoorzone 2025. 2. Variant Knip Stationslaan: dit is de ontsluitingsstructuur volgens het VKA, toegevoegd met een verkeerskundige knip in de Stationslaan ter hoogte van het Noordplein van de OV-terminal, waardoor doorgaand verkeer over het westelijk deel van de Stationslaan (tussen de Belcrumweg en de Terheijdenseweg) niet mogelijk is. 3. Verkeersvariant Spoorzone: naar aanleiding van het VKA zijn een aantal optimalisaties doorgevoerd in de ontsluitingsstructuur. Deze optimalisaties hebben tot doel de netto milieubelasting in het gebied te minimaliseren (doelstelling Meest Milieuvriendelijk Alternatief).


5

Een andere verdeling van het verkeer in en rond het gebied heeft daarbij direct effect op de milieubelasting. De maatregelen in deze ontsluitingsvariant betreffen: a. Een knip in de Terheijdenseweg ten noorden van de Stationslaan waardoor doorgaand verkeer over deze weg tussen de Noordelijke Rondweg en de binnenstad niet mogelijk is b. Het bevorderen van de verkeersafwikkeling op de Noordelijke Rondweg c. Het beperken van het oost-westverkeer op de Stationslaan door ter hoogte van het Noordplein van de OV-terminal maatregelen te treffen d. Het beperken van het sluipverkeer over de Baliëndijk Het blijkt dat deze maatregelen acceptabel zijn voor de afwikkeling van het verkeer en de bereikbaarheid van de Spoorzone. Tevens passen de effecten voor milieu binnen de doelstelling van het MMA. In het MER Spoorzone is na de verkeerskundige doorrekening van de Variant Knip Stationslaan geconcludeerd dat deze variant tot zodanige negatieve effecten leidt, dat deze tussentijds is afgevallen en niet is doorgerekend op milieukundige aspecten. Als zodanig is deze variant in het MER niet integraal afgewogen tegen het VKA en de Verkeersvariant Spoorzone. In de Nota van Commentaar, behorend bij het MER, zijn de inspraakreacties op het MER samengevoegd. Voor wat betreft de varianten voor de verkeersstructuur kunnen de inspraakreacties worden samengevoegd tot een tweetal kernpunten. Ten eerste wordt bezwaar gemaakt tegen het niet volledig doorrekenen van de Variant Knip Stationslaan en het daarmee niet integraal afwegen tegen andere varianten. Ten tweede wordt vanuit de wijk Belcrum een nieuwe maatregel aangedragen bovenop de eerder ingebrachte Variant Knip Stationslaan. Het betreft hierbij het aanbrengen van een knip in de Terheijdenseweg (ten noorden van de Stationslaan). Deze variant draagt sindsdien de naam ‘Belcrumvariant’. Omdat in eerste instantie niet duidelijk was of de knip in de Terheijdenseweg ten noorden of ten zuiden van de Stationslaan zou liggen, is er ook een “subvariant” op de Belcrumvariant in beeld, waarbij de knip in de Terheijdenstraat (tunnel) ligt. Tijdens de behandeling van de Nota van Commentaar tijdens de raadsvergadering in juni 2006 zegt het college toe de Belcrumvariant op MER-niveau te zullen doorrekenen. In de voorliggende rapportage komen de volgende vijf varianten voor de verkeersstructuur aan de orde: 1. Voorkeursalternatief Spoorzone (VKA) 2. Variant Knip Stationslaan 3. Verkeersvariant Spoorzone 4. Belcrumvariant (knip in Terheijdenseweg ten noorden van Stationslaan) 5. Belcrumvariant Terheijdenstraat (Knip in Terheijdenstraat ten zuiden van Stationslaan) De varianten 1 en 3 zijn reeds volledig doorgerekend in het MER Spoorzone. Voor de varianten 2, 4 en 5 zijn de aanvullende berekeningen uitgevoerd. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten, criteria en normeringen voor milieu en verkeer beschreven. Het gaat hierbij om een omschrijving van de ontsluitingsvarianten en de wijze waarop zij worden getoetst. De toetsing vindt plaats op basis van de criteria zoals deze in het MER Spoorzone zijn opgenomen. In hoofdstuk 3 en 4 worden de effecten van de ontsluitingsvarianten beschreven en beoordeeld. De effecten van de varianten worden in hoofdstuk 5 met elkaar vergeleken. Tot slot komt in hoofdstuk 6 de optimalisatie van de Verkeersvariant Spoorzone aan de orde.


6

2

Uitgangspunten, criteria en normeringen

Om tot een goede afweging van de benodigde maatregelen te komen, dienen de verschillen tussen de effecten van de diverse varianten in beeld gebracht te worden. Omdat het gaat om vijf varianten ten aanzien van de verkeersontsluiting van het gebied, worden alleen de onderscheidende effecten met betrekking tot dat aspect meegenomen. In paragraaf 2.1 wordt hier nader op ingegaan. De vijf ontsluitingsvarianten staan beschreven in paragraaf 2.2. De beoordelingscriteria en –normeringen ten behoeve van de doorrekening van de (onderscheidende effecten in de) varianten zijn identiek aan die van het MER Spoorzone en komen aan de orde in paragraaf 2.3. 2.1 Kader MER Spoorzone en onderscheidende effecten Het doel van het opstellen van het MER is het hebben van een hulpmiddel bij de besluitvorming omtrent het Spoorzoneproject. Het MER geeft een beschrijving van de milieueffecten die naar verwachting zullen optreden als gevolg van de voorgenomen activiteit. Het gaat hierbij om de te verwachten effecten voor het planjaar 2020. Deze rapportage gaat nader in op de wijze waarop de mobiliteit als gevolg van de ontwikkeling van de Spoorzone wordt gefaciliteerd. De verkenning zoals deze is uitgevoerd in het MER Spoorzone geeft aan dat middels relatief eenvoudige ingrepen de verkeersstromen in en rond het gebied geoptimaliseerd kunnen worden, waardoor wegvakken niet onnodig worden belast. In deze rapportage worden drie extra ontsluitingsvarianten ten opzichte van die in het MER doorgerekend. Het MER doet niet alleen een uitspraak over de directe gevolgen van de mobiliteit, maar ook over de effecten van onder andere de aanwezige functies (zoals industrie) en de kenmerken van natuur en landschap. Een andere wijze van het faciliteren van de mobiliteit heeft echter slechts invloed op de aspecten welke direct gerelateerd zijn een andere verdeling van verkeersstromen. In die zin kunnen deze aspecten onderscheidend zijn in de keuze voor een bepaalde verkeersstructuur. Aspecten die niet worden beïnvloed door een andere verkeersstructuur zijn “niet onderscheidend”. Zij hoeven niet opnieuw te worden berekend. Dit betekent overigens niet dat zij in de totale afweging geen rol spelen. Voor de afweging vanuit milieuoptiek zijn de onderscheidende en niet-onderscheidende aspecten gecumuleerd en zodoende kan het totale effect voor het milieu beoordeeld worden. In tabel 2.1 staat een overzicht van de wel en niet onderscheidende aspecten. Tabel 2.1: Onderscheidende aspecten varianten verkeersontsluiting Spoorzone

Wel onderscheidend Verkeer en Vervoer Woon- en Leefmilieu Geluid Luchtkwaliteit

Niet onderscheidend Woon- en Leefmilieu Geur Externe veiligheid Trillingen Bodem en Water Natuur Landschap en Cultuurhistorie

Het aspect ‘Geur’ is onder andere gerelateerd aan geuremissies afkomstig van bedrijvigheid en industie. ‘Externe veiligheid’ wordt onder andere vertaald in (groeps)risico’s door de ligging van spoorlijnen en buisleidingen. ‘Trillingen’ worden gerefereerd aan bijvoorbeeld trillingshinder en – schade als gevolg van nabijgelegen railverkeer. De aspecten met betrekking tot Bodem en Water, Natuur, Landschap en Cultuurhistorie doen uitspraken over effecten op het niveau van het gehele Spoorzonegebied en de oorzaken daarvan door de ligging van het Spoorzonegebied. Hierbij gaat het om aspecten als wateroverlast, waterkwaliteit, ecologische relaties, aanwezigheid van flora- en faunasoorten, archeologie en de stedenbouwkundige structuur van het landschap.


7

Op de onderscheidende effecten voor Verkeer en Vervoer en Woon- en Leefmilieu (Geluid en Luchtkwaliteit) wordt nader ingegaan in paragraaf 2.3. 2.2 Beschrijving ontsluitingsvarianten In deze paragraaf worden de vijf varianten in de verkeersontsluiting van de Spoorzone beschreven. Het gaat hierbij om varianten met betrekking tot de verkeersstructuur voor gemotoriseerd verkeer. Voor het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) wordt van één eindbeeld uitgegaan. De structuur voor langzaam verkeer staat in figuur 2.1.Dit geldt ook voor de routevoering en afwikkeling van het openbaar vervoer (Hoogwaardig Openbaar Vervoer en overige busverbindingen). Het busstation wordt hierbij verplaatst van de zuidzijde naar de noordzijde van het NS-station. Qua routes gaat het om busverbindingen vanuit de OV-Terminal richting de Terheijdenstraat, Verlengde Stationslaan/ Christiaan Huygensstraat, Terheijdenseweg en Belcrumweg. De OV-routes die extra aandacht krijgen, zijn die van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Op deze routes gelden hogere eisen ten aanzien van doorstroming en betrouwbaarheid. Het betreft de OV-routes richting de binnenstad (via Terheijdenstraat) en richting Oosterhout via een nieuw aan te leggen busbaan langs de spoorlijn. In figuur 2.2 staat de structuur van het openbaar vervoer. Figuur 2.1: Structuur langzaam verkeer

Figuur 2.2: Structuur openbaar vervoer


8

2.2.1 Voorkeursalternatief Spoorzone Het voorkeursalternatief is de voorgenomen activiteit in de Spoorzone. Deze activiteit staat beschreven in de Structuurvisie Spoorzone 2025. Figuur 2.3 geeft de verkeersstructuur volgens het voorkeursalternatief weer. Figuur 2.3: Verkeersstructuur Voorkeursalternatief Spoorzone

Ten behoeve van de oost-westontsluiting en de ontsluiting van het Stationskwartier en de OVTerminal wordt de nieuwe Stationslaan gerealiseerd, gelegen tussen de Belcrumweg en de Doornboslaan. Tevens wordt het noordelijk deel van de Belcrumweg verlegd en verlengd tot over de Mark (middels een brug) naar het Zoete Invalgebied. Deze weg sluit aan de westzijde aan op de Lunetstraat. Van en naar de Zoete Inval wordt ook de bestaande Etnastraat verlengd, onder het spoor door, het gebied in. Er komt geen verbinding voor autoverkeer tussen de Stationslaan en de Speelhuislaan om de hoeveelheid doorgaand verkeer te beperken. Ook het Speelhuisplein wordt afgesloten voor autoverkeer. Tenslotte krijgt het langzaam verkeer een kwaliteitsimpuls door een nieuwe verbinding tussen het noordelijk deel van het Stationskwartier en de historische binnenstad. Het voetgangers- en fietsverkeer wordt gefaciliteerd door optimale oversteekvoorzieningen bij het noordplein van de OV-terminal en de Academiesingel en een vrijliggende langzaam verkeerzone in de Willemstraat. 2.2.2 Variant Knip Stationslaan De ontsluitingen uit de verkeersstructuur van het voorkeursalternatief komen ook terug in de Variant Knip Stationslaan (figuur 2.4). De nieuwe Stationslaan wordt aangelegd tussen de Belcrumweg en de Doornboslaan, evenals de nieuwe infrastructuur van het naar het gebied de Zoete Inval. Ook is er geen doorgaande autoverbinding tussen de Speelhuislaan enerzijds en de Stationslaan en Terheijdenseweg anderszijds. Op inrichtingsniveau wordt in deze variant een verkeerskundige knip aangebracht in de Stationslaan ter hoogte van het Noordplein van de OV-Terminal. Hierdoor is er geen doorgaand gemotoriseerd verkeer mogelijk op het westelijk deel van de Stationslaan (tussen de Belcrumweg en de Terheijdenseweg). Dit leidt op structuurniveau (Spoorzone) tot andere verkeersstromen.


9

Figuur 2.4: Verkeersstructuur Variant Knip Stationslaan

2.2.3 Verkeersvariant Spoorzone In de Verkeersvariant Spoorzone (figuur 2.5) is de verkeersstructuur uit het voorkeursalternatief geoptimaliseerd teneinde de effecten vanuit milieuoptiek te minimaliseren volgens de doelstelling van het Meest Milieuvriendelijk Alternatief. Zo wordt een verkeerskundige knip aangebracht in de Terheijdenseweg tussen de Stationslaan en het Speelhuisplein. Hierdoor is er geen doorgaand verkeer mogelijk tussen de Noordelijke Rondweg en de binnenstad via de Terheijdenseweg. De Terheijdenseweg buigt hierbij af naar de Speelhuislaan via het Speelhuisplein. Daarnaast zijn er verkeersbeperkende maatregelen op de Stationslaan ter hoogte van het Noordplein van de OVTerminal en op de Baliëndijk om het doorgaand verkeer op deze twee wegen te reduceren. Bij het Noordplein van de OV-terminal hebben de maatregelen voornamelijk tot doel alle verkeersdeelnemers, waaronder het langzaam verkeer (fiets en voetganger), optimaal een plaats te geven. Om voor het verkeer op de Baliëndijk een alternatief te bieden, wordt op de Noordelijke Rondweg extra afwikkelingsruimte gecreëerd. Figuur 2.5: Verkeersstructuur Verkeersvariant Spoorzone


10

2.2.4 Belcrumvariant In de Belcrumvariant (figuur 2.6) wordt, vergeleken met het voorkeursalternatief, op een tweetal extra locaties een verkeerskundige knip gelegd. Ten eerste wordt een doorgaande beweging op de Stationslaan ter hoogte van het Noordplein van de OV-Terminal onmogelijk gemaakt. Ten tweede ligt er een knip op de Terheijdenseweg, ten noorden van de Stationslaan. Hierdoor kan het doorgaande verkeer tussen de Noordelijke Rondweg en de binnenstad niet van de Terheijdenseweg gebruik maken. Net als in het voorkeursalternatief wordt de Speelhuislaan niet aangesloten op de Stationslaan en de Terheijdenseweg. De structuur leidt ertoe dat vooral bestemmingsverkeer van en naar het Stationskwartier en de OV-terminal van de nieuwe ontsluitingsstructuur gebruik zal kunnen maken. Figuur 2.6: Verkeersstructuur Belcrumvariant

2.2.5 Belcrumvariant Terheijdenstraat De Belcrumvariant Terheijdenstraat (figuur 2.7) lijkt veel op de Belcrumvariant. Het verschil is dat de knip in de Terheijdenseweg niet aan de noordkant van de Stationslaan ligt, maar ten zuiden van deze weg op de Terheijdenstraat. Omdat er verder geen aansluitingen zijn op de Terheijdenstraat (de toegang van en naar de Ceresstraat wordt afgesloten), betekent dit dat de Terheijdenstraat alleen door openbaar vervoer gebruikt wordt. Het doorgaande verkeer tussen de Noordelijke Rondweg en de binnenstad kan geen gebruik maken van de Terheijdenstraat. Figuur 2.7: Verkeersstructuur Belcrumvariant Terheijdenstraat


11

2.3 Beoordelingscriteria en normeringen De effecten voor verkeer en milieu bij de diverse ontsluitingsvarianten worden op een tweetal niveaus in kaart gebracht: op structuurniveau (Spoorzone) en op inrichtingsniveau (Stationskwartier). De beoordeling op structuurniveau heeft tot doel het totale netto effect van de verandering van verkeersstromen in het gehele Spoorzonegebied in kaart te brengen. In feite wordt hiermee aangegeven of een bepaalde variant leidt tot een structurele verbetering of verslechtering van de Spoorzone ten aanzien van verkeer en milieu. Op inrichtingsniveau wordt ingezoomd op het Stationskwartier. De lokale gevolgen voor de woonbuurten in die omgeving worden hierbij achterhaald. Niet alle aspecten kunnen op een kwantitatieve wijze worden benaderd en uitgevoerd. In dit geval wordt op een kwalitatieve wijze de effecten van maatregelen en veranderingen in het gebied beschreven. In paragraaf 2.3.1 staan de beoordelingscriteria en normeringen die worden doorgerekend voor het aspect verkeer en vervoer; in paragraaf 2.3.2 staan deze voor het aspect woonen leefmilieu. 2.3.1 Verkeer en Vervoer De beoordelingscriteria voor verkeer en vervoer kunnen worden samengevat in de thema’s bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Vanuit het stedelijke niveau en het niveau van de Spoorzone ligt hierbij bijvoorbeeld meer de nadruk op de afwikkeling van het verkeer op (cruciale) wegvakken en kruispunten, terwijl vanuit het niveau van de woonbuurten meer wordt gekeken naar de leefbaarheid en veiligheid in relatie tot het aanwezige verkeer. In tabel 2.2 is het totaal aan beoordelingscriteria aangegeven die worden doorgerekend voor verkeer en vervoer. Daarbij is tevens aangegeven op welke wijze deze criteria worden gemeten. De criteria en meeteenheden zijn rechtstreeks uit het MER Spoorzone afkomstig. Als maatgevende periode geldt de avondspits. Tabel 2.2: Beoordelingscriteria Verkeer en Vervoer

Deelaspect Bereikbaarheid en mobiliteit

Beoordelingscriteria Intensiteit op wegvakken Verkeersafwikkeling op wegvakken

Meeteenheid Aantal motorvoertuigen in drukste avondspitsuur Verhouding intensiteit/ capaciteit

Kruispuntbelastingen (VRI’s/ rotondes) Reistijden op belangrijke relaties

Cyclustijden en conflictbelasting (bij VRI’s) en wachttijden (bij rotondes) Minuten

Modal-split

Aandeel OV en langzaam verkeer in totaal aantal reizigers in studiegebied Kwalitatief (locatie en inrichting haltevoorzieningen, inpassing, loopafstand, afwikkeling, routering)

OV (HSL-shuttles, treinen, HOV, bussen)

Verkeersveiligheid

Langzaam verkeer

Kwalitatief voor fietsers en voetgangers

Bereikbaarheid

Kwalitatief voor auto, vrachtwagen en fiets (o.a. a.d.h.v. oversteekbaarheid)

Ongevallen

Aantal ongevallen (huidige situatie), kwalitatief (toekomstige situaties)

Intensiteit op wegvakken Om inzicht te krijgen in de omvang van de verkeersstromen in het gebied is de wegvakbelasting in de avondspitsperiode in beeld gebracht. Hierbij is van belang of het verkeer van de daarvoor geschikte wegen gebruik maakt. Zo zijn de stadsontsluitingswegen en de wijkontsluitingswegen bedoeld voor de


12

afwikkeling van verkeer. Een toename van de verkeersdruk in erftoegangswegen (woonstraten) is vanuit onder andere leefbaarheidsoptiek ongewenst. Verkeersafwikkeling op wegvakken De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op wegvakken kan worden bepaald door middel van de verhouding tussen de verkeersintensiteit op en de capaciteit van wegen. Deze “I/C-verhouding” is alleen relevant voor de stadsontsluitingswegen in en rond het gebied, waaronder de Noordelijke Rondweg, Westerparklaan/ Emerparklaan, Kapittelweg en Beverweg. De afwikkelingskwaliteit van het verkeer op wegen van lagere orde worden hoofdzakelijk beïnvloed door de kruispunten. Tabel 2.3 geeft de normen weer voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op wegvakken. Tabel 2.3: Normen voor de beoordeling van de I/C-verhouding

Meeteenheid I/C

Waarde < 0,8 0,8 – 1,0 1,0 – 1,2 > 1,2

Verklaring Goed, geen probleem afwikkeling verkeer Kritiek, verkeer komt soms tot stilstand Overbelast, congestievorming Zwaar overbelast, congestie

Codering + 0 --

Kruispuntbelastingen De verkeersafwikkeling op kruispunten kan worden getoetst aan de grootte van de cyclustijd (C) en de conflictbelasting (Y). Deze waarden worden gemeten met het programma Cocon. De gemiddelde wachttijd voor rotondes (W) is bepaald door middel van de methodiek ‘Brilon/ Stuwe’ en uitgave 126 ‘Eenheid in rotondes’ van het CROW. In tabel 2.4 staan de normen voor de beoordeling van de cyclustijd, conflictbelasting en gemiddelde wachttijd.

Tabel 2.4: Normen voor de beoordeling van de cyclustijd, conflictbelasting en gemiddelde wachttijd

Cyclustijd (VRI) C < 120 sec 120 – 150 sec > 150 sec

Waarde Conflictbelasting (VRI) Y < 0,7 0,7 – 0,8 > 0,8

Verklaring

Codering

Goed Kritiek Slecht

+ 0 -

Wachttijd (Rotonde) W < 30 sec 30 – 45 sec > 45 sec

Reistijd gebruiker Als maat voor de bereikbaarheid geldt ook de benodigde reistijd. Voor een tweetal belangrijke herkomsten en bestemmingen in de stad (het centrale NS-station en de binnenstad) wordt de reistijd berekend. Als referentiepunten gelden de aansluitingen op de ruit van snelwegen rond Breda (A16, A27, A58 en A59). In tabel 2.5 staan de belangrijke autorelaties weergegeven. Tabel 2.5: Belangrijke autorelaties

van:

Centraal Station Breda

Binnenstad (parkeervoorziening)

naar:

A16 afrit 15 (Rijsbergen) A16 afrit 16 (Princeville) A16 afrit 17 (Breda-Noord) A27 afrit 15 (Breda) A27 afrit 16 (Breda-Noord) A58 afrit 14 (Ulvenhout) A59 afrit 31 (Terheijden)

A16 afrit 17 (Breda-Noord) A27 afrit 16 (Breda-Noord) A59 afrit 31 (Terheijden)


13

Modal-split De modal split geeft aan welk aandeel elke vervoerswijze heeft in het totaal aantal verplaatsingen dat wordt gemaakt. Een verschuiving van de modal split waarbij het gebruik van openbaar vervoer en langzaam verkeer toeneemt en het gebruik van de auto afneemt (substitutie-effect) wordt beschouwd als een positieve ontwikkeling. Een lager autogebruik heeft doorgaans een gunstig effect op milieu en (auto)bereikbaarheid. Gezien de verknoping van velerlei vormen van openbaar vervoer in het Stationskwartier, is het gebruikspotentieel voor het openbaar vervoer relatief groot. Dit geldt ook voor het langzaam verkeer vanwege de kwaliteitsimpuls in het netwerk van langzaam verkeerverbindingen. De effecten ten aanzien van de modal split worden op een kwalitatieve wijze beschreven. Openbaar vervoer Op een kwalitatieve wijze wordt de routering en afwikkelingskwaliteit van het (H)OV beschouwd. Hierbij gaat met name aandacht naar de situatie rondom de (H)OV route rondom de OV-Terminal, verbinding langs de spoorlijn en de verbinding richting de binnenstad via de Terheijdenstraat. Langzaam verkeer In de voorgenomen activiteit wordt een kwaliteitsimpuls gegeven aan het langzaam verkeer in, van en naar het Spoorzonegebied. Veelal worden de effecten voor het langzaam verkeer op een kwalitatieve wijze beschreven. Voor enkele belangrijke oversteekbewegingen zullen echter kwantitatieve berekeningen worden gemaakt. Het gaat hierbij om het berekenen van de kwaliteit van de oversteek (gemiddelde wachttijd) op een aantal oversteekpunten rondom het station. In tabel 2.6 staan de normen voor deze gemiddelde wachttijd. De gemiddelde wachttijd is berekend met behulp van de methode ‘Oversteekbaarheid van wegen’ (ASVV). Tabel 2.6: Normen voor de beoordeling van de gemiddelde wachttijd bij oversteken

Wachttijd < 30 sec 30 – 45 sec > 45 sec

Verklaring Goed Kritiek Slecht

Codering + 0 -

Bereikbaarheid Bij het criterium ‘Bereikbaarheid’ gaat het om de effecten op de bereikbaarheid en toegankelijkheid in algemene zin. De bereikbaarheid van de nieuwe en bestaande buurten, het station en de binnenstad wordt integraal beschouwd. Tevens komt de ontsluiting van het Stationskwartier en de Drie Hoefijzers met de omliggende infrastructuur aan bod. Ongevallen Als norm voor ongevallen geldt dat de verkeersveiligheid niet verslechtert ten opzichte van de situatie zonder ontwikkeling van de Spoorzone. Vanuit de geregistreerde ongevallen voor de periode 2001 tot en met 2003 zijn op een kwalitatieve wijze de effecten met betrekking tot verkeersveiligheid bij de diverse varianten in beeld gebracht. 2.3.2 Woon- en Leefmilieu De onderscheidende effecten voor woonen leefmilieu bij de diverse verkeersontsluitingen zijn geluid en luchtkwaliteit. De mate van geluidhinder wordt vanuit twee invalshoeken beoordeeld: vanuit de woningen in de omgeving (gevelbelasting en aantal geluidbelaste woningen) en vanuit het totale gebied (omvang van het geluidbelaste oppervlak). Bij de beoordeling van de luchtkwaliteit wordt naar het totale studiegebied gekeken en gaat het om het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan een te hoge concentratie van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10).


14

Geluid Bij het bepalen van de mate van geluidhinder is gekeken naar drie soorten geluidbronnen in het gebied: het wegverkeer, het railverkeer en industrie. Omdat als gevolg van een andere ontsluitingsvariant alleen de geluidbelasting ten gevolge van het wegverkeer kan wijzigen, is alleen dit aspect opnieuw uitgerekend. Voor de bronnen rail en industrie gelden de reeds berekende waarden uit het MER. Voor deze geluidbronnen is een akoestisch rekenmodel opgesteld waarin het studiegebied is opgenomen. Op rasterpunten in dit model is de geluidbelasting voor de dag-, avond- en nachtperiode bepaald. Ter bepaling van de cumulatieve geluidbelasting voor de maatgevende periode is gebruik gemaakt van de methode Miedema. Tenslotte zijn door middel van een GIS-applicatie, uitgaande van de rasterberekeningen, de contouren samengesteld op basis waarvan de geluidbelaste oppervlakten en de geluidbelaste woningen zijn vastgesteld. In tabel 2.7 staan de precieze beoordelingscriteria voor het aspect geluidhinder. Voor de berekening van de geluidbelasting ten gevolge van het wegverkeer is gebruik gemaakt van de Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai (RMW 2002). Hierbij wordt met diverse factoren rekening gehouden, zoals type wegdekverhardingen, rijsnelheid en reflecterende en geluidafschermende objecten als gebouwen en schermen. Op basis van artikel 103 Wgh mag een aftrek worden toegepast op de berekende geluidbelasting, waarmee de verwachte afname van de geluidemissie van motorvoertuigen in de toekomst in rekening wordt gebracht. Deze aftrek bedraagt 5 dB bij wettelijk toegestane rijsnelheden tot 70 km/uur en 2 dB bij toegestane snelheden gelijk aan of hoger dan 70 km/uur. Na het toepassen van de aftrek zijn de geluidbelastingen als gevolg van wegverkeerslawaai getoetst aan de grenswaarden conform de Wet geluidhinder. Bij de berekening van de MKM-contouren is geen rekening gehouden met deze aftrek; dit is wel gedaan bij de berekening van de geluidbelastingen op gevels en bij de bepaling van het oppervlak en aantal woningen als gevolg van het wegverkeer. Tabel 2.7: Beoordelingscriteria geluidhinder

Toetsingsaspect Geluidsbelasting wegverkeer

Eenheid Gevelbelasting in dB(A)

Geluidsbelasting railverkeer (*)

Gevelbelasting in dB(A)

Geluidsbelasting oppervlak cumulatief Aantal geluidsbelaste woningen cumulatief Geluidsbelast oppervlak Wegverkeerslawaai Aantal geluidsbelaste woningen Wegverkeerslawaai Geluidsbelast oppervlak Railverkeerslawaai (*) Aantal geluidsbelaste woningen Railverkeerslawaai (*) Geluidsbelast oppervlak Industrielawaai (*) Aantal Geluidsbelaste woningen Industrielawaai (*)

Oppervlaktemaat Aantal

Detailniveau Overschrijding voorkeursgrenswaarde: 50 dB(A) Overschrijding voorkeursgrenswaarde: 57 dB(A) Vanaf 45 MKM, stapgrootte 5 MKM Vanaf 45 MKM, stapgrootte 5 MKM

Oppervlaktemaat

Vanaf 50 – 60 dB(A) en > 60 dB(A)

Aantal

Vanaf 50 – 60 dB(A) en > 60 dB(A)

Oppervlaktemaat

Vanaf 57 – 65 dB(A) en > 65 dB(A)

Aantal

Vanaf 57 – 65 dB(A) en > 65 dB(A)

Oppervlaktemaat

Vanaf 50 – 55 dB(A) en > 55 dB(A)

Aantal

Vanaf 50 – 55 dB(A) en > 55 dB(A)

(*) dit aspect is reeds doorgerekend in het MER Spoorzone en wordt in de voorliggende rapportage niet opnieuw berekend


15

Luchtkwaliteit Bij het aspect luchtkwaliteit wordt gekeken naar de uitstoot van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) door het wegverkeer. Bij de berekening van de effecten van het autoverkeer op de luchtkwaliteit is gebruik gemaakt van het CAR-II programma voor windows (versie 4). Hierbij gelden de volgende uitgangspunten: - Er is gekeken naar de concentraties van alle stoffen zoals opgenomen in het Besluit luchtkwaliteit. - Gelet op de huidige situatie is rekening gehouden met een achtergrondconcentratie die gebaseerd is op de werkelijk gemeten waarden in 2004; ten aanzien van de situatie in 2020 wordt uitgegaan van achtergrondwaarden gebaseerd op modelberekeningen. - Na een eerste berekening zijn de grenswaarden die overschreden worden, nader uitgewerkt. - De kortst mogelijke berekeningsafstand in CAR II is 5 meter. Wanneer op deze afstand geen overschrijdingen zijn berekend, dan wordt op die locatie voldaan aan het Besluit luchtkwaliteit en zijn de concentraties niet verder uitgewerkt. - Als representatieve afstand voor het aantonen van de luchtkwaliteit in geval van overschrijdingen wordt in ieder geval de afstand tot de wegas tot de meest nabijgelegen woonbebouwing gehanteerd. - Er wordt uitgegaan van dezelfde verdeling van motorvoertuigen als bij de berekening van de geluidbelasting. - Er is geen rekening gehouden met parkeerbewegingen. In tabel 2.8 staan de grens- en richtwaarden voor stikstofdioxide en fijn stof. Tabel 2.8: Grens- en richtwaarden van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) voor de luchtkwaliteit

Component

Jaar

Concentratie [µg/m3] 56 50 40 200

Status

Omschrijving

NO2

2002 2005 2010

Plandrempel Plandrempel Grenswaarde Grenswaarde

Jaargemiddelde concentratie Jaargemiddelde concentratie Jaargemiddelde concentratie Uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden Jaargemiddelde concentratie 24-uursgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden Jaargemiddelde concentratie 24-uursgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden

Fijn stof (PM10)

2002

45 65

Plandrempel Plandrempel

2005

40 50

Grenswaarde Grenswaarde

Volgens het Besluit luchtkwaliteit 2005 bestaat de mogelijkheid om ook rekening te houden met de saldobenadering. Hierbij kunnen overschrijdingen van grenswaarden op enkele plekken aanvaardbaar zijn, mits in een groter gebied per saldo een verbetering van de luchtkwaliteit wordt bereikt. Met als belangrijk effect dat dan ook sprake is van een vermindering van het aantal blootgestelden.


16

3

Effectbeschrijving en beoordeling Verkeer en Vervoer

In dit hoofdstuk worden de effecten van de diverse ontsluitingsvarianten voor het thema ‘Verkeer en Vervoer’ in beeld gebracht. Deze effecten worden vervolgens beoordeeld volgens de criteria, welke in hoofdstuk 2 aan de orde zijn geweest. Om te kunnen bepalen of elke ontsluitingsvariant leidt tot bepaalde effecten, is een referentiesituatie nodig. Het beeld van een ontsluitingsvariant wordt vergeleken met de referentiesituatie en zodoende kan worden bepaald in hoeverre veranderingen in het verkeersbeeld te verwachten zijn. De ontsluitingsvarianten worden daarbij met twee referentiesituaties vergeleken. Allereerst is er het referentiealternatief of het ‘nulalternatief’ (paragraaf 3.1). Dit alternatief is feitelijk geen reëel alternatief, maar beschrijft de huidige situatie en de gevolgen van autonome ontwikkeling tot 2020, waarbij rekening wordt gehouden met de resultaten van het vigerende beleid (zowel vanuit de ruimtelijke als de milieuoptiek). Ten tweede is het voorkeursalternatief gedefinieerd. Dit alternatief is een reëel alternatief dat de voorgenomen activiteit behelst, gebaseerd op de Structuurvisie Spoorzone. Door andere ontsluitingsvarianten met het voorkeursalternatief te vergelijken, worden de effecten voor milieu en verkeer inzichtelijk gemaakt die gekoppeld zijn aan (strategische) keuzes in de planuitwerking. Op deze wijze is in het MER de Verkeersvariant Spoorzone ontstaan, waarbij is vastgesteld “aan welke knoppen” gedraaid moet worden om de totale milieubelasting te minimaliseren in het kader van het MMA. Om de effecten van de diverse ontsluitingsvarianten met elkaar te kunnen vergelijken, wordt elk criterium beoordeeld op basis van een + / - score, waarbij is gewerkt met een 9-delige beoordelingsschaal. De ontsluitingsvarianten welke reeds in het MER Spoorzone zijn uitgewerkt voor verkeer en vervoer (het Voorkeursalternatief, de variant Knip Stationslaan en de Verkeersvariant Spoorzone) worden in dit hoofdstuk samengevat en waar nodig aangevuld met extra beschrijvingen en analyses. 3.1 Nulalternatief Verkeer en Vervoer De huidige situatie en de autonome ontwikkeling van het Spoorzonegebied tot 2020, welke samen het nulalternatief vormen, zijn reeds beschreven in het MER Spoorzone. In deze paragraaf worden de kernpunten van deze beschrijving samengevat. In de huidige situatie wordt het langzaam verkeer op een aantal locaties niet optimaal gefaciliteerd. Langs de stads- en wijkontsluitingswegen is dit wel het geval middels vrijliggende fietspaden, maar op een aantal punten is sprake van een slechte oversteekbaarheid en drukke kruispunten (met name op de singels). Daarnaast is het spoorwegcomplex een grote barrière voor fietsers en voetgangers tussen de binnenstad en het gebied ten noorden van het spoor. Er is momenteel een smalle voetgangerstunnel onder de spoorlijn door. De belangrijke looproute tussen het station en de binnenstad via de Willemstraat is niet optimaal door beperkte ruimte voor voetgangers. Het NS-station en het busstation vormen samen de vervoersknoop van stad en regio. Op deze locatie komen diverse treinen busverbindingen op landelijk, regionaal en lokaal niveau samen. De autobereikbaarheid van het stationsgebied laat thans veel te wensen over, doordat verkeer gebruik moet maken van wegen die daar minder of niet geschikt voor zijn (zoals de singels). De geregistreerde ongevallen laten ruim 1.500 ongevallen zien in de periode 2001 tot en met 2003 in het studiegebied, omgrensd door en inclusief de Noordelijke Rondweg, Kapittelweg, St. Ignatiusstraat, Nassaustraat en singel, Lunetstraat en Emerparklaan. Een groot deel van de ongevallen vinden verspreid over het gehele studiegebied plaats.


17

De autonome ontwikkeling wordt voor het langzaam verkeer geschetst door het vigerende beleid uit het Verkeersplan (2003). Hoofdfietsroutes liggen voornamelijk langs de stads- en wijkontsluitingswegen. Ze worden zo veel mogelijk vormgegeven als vrijliggende fietspaden, waarbij comfort, doorstroming en veiligheid de hoogste prioriteit hebben. Ook wordt ingezet op meer prioriteit bij verkeerslichten. Voor het openbaar vervoer zijn de twee belangrijkste nieuwe ontwikkelingen de aansluiting van Breda op het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen middels HSL-shuttles en de realisatie van een Hoogwaardig Openbaar Vervoerverbinding (HOV) tussen Breda, Oosterhout en Etten-Leur, waarbij onder andere een vrijliggende busbaan richting Oosterhout langs de spoorlijn wordt aangelegd. Voor het autoverkeer is de ‘Westtangent’ voltooid (doortrekking Westerparklaan tot aan Emerparklaan). Tevens wordt de categorisering van wegen volgens het Verkeersplan verder doorgevoerd, zoals het invoeren van 30km-zones. De automobiliteit neemt tot 2020 toe als gevolg van autonome ontwikkelingen, toenemend autobezit, langere verplaatsingsafstanden en een toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Bij de ontwikkeling van 30km-zones en de herinrichting van wegen wordt de volle aandacht gegeven aan de verbetering van de verkeersveiligheid. 3.2 Voorkeursalternatief Spoorzone De effecten voor wat betreft Verkeer en Vervoer voor het Voorkeursalternatief ten opzichte van het Nulalternatief staan uitvoerig beschreven in het MER Spoorzone. In deze paragraaf worden de voornaamste effecten samengevat. Intensiteit op wegvakken Het nieuwe verkeer als gevolg van de ontwikkeling van de Spoorzone blijkt vooral gebruik te gaan maken van de nieuwe wijkontsluitingswegen in het gebied (Stationslaan, Verlengde Belcrumweg, Zoete Inval en Verlengde Etnastraat). Dit is wenselijk aangezien deze wegen voor dit verkeer zijn bedoeld. Ook bestaand verkeer gaat via de nieuwe wegen rijden. Het verkeer is vooral afkomstig van wegen van lagere orde (Singels, Speelhuislaan). Dit wordt niet als ongewenst beschouwd. De Stationslaan blijkt een deel van de verkeersfunctie van de Noordelijke Rondweg over te nemen en dit is een ongewenst effect. Verkeer dient namelijk zo lang mogelijk van de stadsontsluitingsstructuur gebruik te blijven maken. Een aantal erftoegangswegen wordt significant drukker, zoals de Baliëndijk en Teteringsedijk, en dit is een ongewenst effect. In bijlage 1.A en 1.B staan de verkeersintensiteiten van het voorkeursalternatief weergegeven in combinatie met die van het nulalternatief. Per saldo worden de totale effecten op de verkeersintensiteiten in het gebied als negatief (-) beoordeeld. Verkeerafwikkeling op wegvakken De kwaliteit van de verkeersafwikkeling wordt beoordeeld op basis van de I/C-verhouding en geldt alleen voor de stadsontsluitingswegen in en rond het gebied. Ten opzichte van het nulalternatief blijken geen significante effecten op te treden ten aanzien van de verkeersafwikkeling en is derhalve neutraal (0) beoordeeld. Kruispuntbelasting In het voorkeursalternatief treedt een netto verslechtering op voor de verkeersafwikkeling op kruispunten in en rond de Spoorzone. Een aantal kruispunten gaat daarbij naar een kritische of slechte verkeersafwikkeling. Dit resulteert in een negatieve beoordeling (-).


18

Reistijden Voor de reistijden naar twee belangrijke attractiepunten in de stad blijkt dat deze in het voorkeursalternatief deels geconsolideerd en deels verbeteren ten opzichte van het nulalternatief. De ontsluiting van het nieuwe station via de Noordelijke Rondweg draagt onder andere bij aan de verbetering van de reistijden. De reistijden voor buspassagiers verbeteren sterk als gevolg van nieuwe busbanen en kortere reistijden. Het voorkeursalternatief wordt positief (+) beoordeeld voor wat betreft de reistijden. Modal-split Als gevolg van de ontwikkelingen in het voorkeursalternatief neemt het aandeel fiets en openbaar vervoer aanzienlijk toe ten opzichte van het nulalternatief. Het aandeel autoverplaatsingen neemt daardoor af. Dit is gebaseerd op de MIT-verkenning Bereikbaarheid Nieuw Sleutelproject Breda voor 2010 en een doorvertaling hiervan naar 2020. Het effect van de veronderstelde verschuiving ten gunste van fiets en openbaar vervoer wordt als sterk positief beoordeeld (++). Openbaar vervoer Het voorkeursalternatief zorgt voor een integratie van alle OV-modaliteiten in één terminal en maakt een optimale inpassing van het HOV mogelijk. De effecten worden als zeer gunstig beschouwd en daarmee als sterk positief beoordeeld (++). Langzaam verkeer Door de aanleg van een tweerichtingenfietspad langs de Stationslaan ontstaat een ruit van hoofdfietsverbindingen rondom het station. Tevens ontstaat door de verplaatsing van het busstation ruimte voor fietsers en voetgangers aan de zuidkant van het station. Tenslotte verbetert de fietsverbinding over de Speelhuislaan als gevolg van de afsluiting voor doorgaand autoverkeer. De loopverbinding richting binnenstad verbetert door een optimalisatie van de oversteekbeweging ter hoogte van de singel. De belangrijke impuls die wordt gegeven aan het langzaam verkeer wordt beoordeeld als sterk positief (++). Bereikbaarheid Door de nieuwe weginfrastructuur verbetert de autobereikbaarheid vanaf de bestaande stads- en wijkontsluitingswegen tot bij het station en de parkeervoorzieningen. Op piekmomenten kan, net als in het nulalternatief, de verkeersafwikkeling op een aantal kruispunten stagneren. De bereikbaarheid per openbaar vervoer verbetert sterk door de ontwikkeling van het nieuwe station en een verbetering van de toeleidende routes voor het (H)OV. De fietser krijgt meer vrijliggende infrastructuur op de radialen naar het station. De bereikbaarheid als geheel wordt in het voorkeursalternatief als sterk positief beoordeeld (++). Ongevallen Nieuwe infrastructuur wordt vormgegeven volgens de richtlijnen Duurzaam Veilig. De kans op ongevallen wordt hiermee geminimaliseerd. Doordat de nieuwe wegen veel verkeer zullen gaan verwerken, is de verwachting dat het aantal ongevallen in het gehele studiegebied nagenoeg vergelijkbaar is met het nulalternatief. Het effect voor wat betreft ongevallen wordt neutraal (0) beoordeeld. Conclusie Over het algemeen scoort het voorkeursalternatief positief op het thema Verkeer en Vervoer (tabel 3.1). Vooral ten aanzien van de modaliteiten openbaar vervoer en langzaam verkeer treden


19

verbeteringen op. Ten aanzien van de verdeling en afwikkeling van het autoverkeer zijn een aantal ongewenste effecten gesignaleerd, zoals stagnerende verkeersafwikkeling op kruispunten en de aanwezigheid van verkeer op wegen waar het, gezien de functies van de betreffende wegen, niet thuishoort. Tabel 3.1: Effectbeoordeling Voorkeursalternatief Spoorzone


Verkeersveiligheid

Beoordelingscriteria Intensiteit op wegvakken Verkeersafwikkeling op wegvakken Kruispuntbelasting (VRI’s/ rotondes) Reistijden op belangrijke relaties Modal-split OV (HSL-shuttles, treinen, HOV, bussen) Langzaam verkeer Bereikbaarheid Ongevallen

Effecten 0 + ++ ++ ++ ++ 0

3.3 Variant Knip Stationslaan In deze paragraaf wordt een samenvatting gegeven van de effecten voor Verkeer en Vervoer zoals dit voor de Variant Knip Stationslaan in het MER Spoorzone is beschreven. De effecten zijn beschreven ten opzichte van het Voorkeursalternatief. Intensiteit op wegvakken Door het ontbreken van een doorgaande verbinding via de (westelijke) Stationslaan, neemt de verkeersintensiteit op de gehele Stationslaan sterk tot zeer sterk af ten opzichte van het voorkeursalternatief. Over de westelijke Stationslaan (tussen Belcrumweg en Terheijdenseweg) rijdt alleen bestemmingsverkeer voor het station en de woonen kantoorfuncties gelegen aan de Stationslaan. De netto afname op het oostelijke deel van de Stationslaan blijkt bijna geheel te worden veroorzaakt door het wegvallen van het doorgaand verkeer. De Noordelijke Rondweg wordt enigszins drukker en de singels worden gemiddeld drukker. Dit is vanuit het oogpunt van de functies van wegen onwenselijk. Verkeer zou bij voorkeur gebruik moeten maken van de Noordelijke Rondweg. Dit geldt ook voor de lichte toename van het verkeer op de Terheijdenseweg. De gemiddelde afname van het verkeer op het zuidelijk deel van de Belcrumweg is wenselijk, omdat deze weg geen primaire verkeersfunctie heeft. In bijlage 2.A en 2.B staan de verkeersintensiteiten van de Variant Knip Stationslaan weergeven in combinatie met die uit het voorkeursalternatief en het nulalternatief. Het totale effect voor de Variant Knip Stationslaan wordt negatief (-) beoordeeld. Verkeersafwikkeling op wegvakken De verkeersafwikkeling op wegvakken is vergelijkbaar met het VKA en krijgt daardoor ook de effectscore neutraal (0). Kruispuntbelasting Door de toename van het verkeer op de Noordelijke Rondweg zal de afwikkeling op de betreffende kruispunten verslechteren. De afwikkeling op het kruispunt Stationslaan – Terheijdenseweg verbetert substantieel. De beoordeling komt overeen met de score van het voorkeursalternatief (-). Reistijden De verwachte effecten met betrekking tot de reistijden naar het station en de binnenstad zijn vergelijkbaar met die uit het VKA en worden als positief beoordeeld (+).


20

Modal-split De effecten zijn vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief. De beoordeling is sterk positief (++). Openbaar vervoer De effecten zijn vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief. De beoordeling is sterk positief (++). Langzaam verkeer De effecten zijn vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief. De beoordeling is sterk positief (++). Bereikbaarheid De interne bereikbaarheid van de Spoorzone verbetert doordat de verkeersintensiteiten lager zijn dan in het voorkeursalternatief. Daarentegen is de bereikbaarheid aan de randen van het gebied slechter door de toename van het verkeer daar. Net als in het VKA is de bereikbaarheid per openbaar vervoer uitstekend. Het netto effect wordt als sterk positief beoordeeld (++), gelijk aan het voorkeursalternatief. Ongevallen De effecten met betrekking tot de verkeersveiligheid zijn vergelijkbaar met die van het voorkeursalternatief en worden als neutraal beoordeeld (0). Conclusie In tabel 3.2 staan de samenvattende scores van de variant Knip Stationslaan voor Verkeer en Vervoer. Tabel 3.2: Effectbeoordeling Variant Knip Stationslaan


Verkeersveiligheid


Effecten 0 + ++ ++ ++ ++ 0

3.4 Verkeersvariant Spoorzone Gezien de effecten voor Verkeer en Vervoer voor de Verkeersvariant Spoorzone reeds uitvoering staan beschreven in het MER Spoorzone, wordt in deze paragraaf daarvan een samenvatting gegeven. Intensiteit op wegvakken Door het knippen van de Terheijdenseweg en het terugdringen van het doorgaand verkeer over de Stationslaan wordt het totale doorgaande verkeer naar de randen van het gebied geduwd. Vooral de Noordelijke Rondweg wordt daarbij drukker. Dit wordt als gewenst beschouwd gezien de functie van deze weg. Op de Baliëndijk wordt doorgaand verkeer met succes geweerd en maakt meer gebruik van de Noordelijke Rondweg. Ook dit is een positief effect. Verkeer tussen het noordelijk deel van de Terheijdenseweg en de binnenstad blijkt vooral te kiezen voor een route via de Nieuwe Kadijk en Doornboslaan. Doordat verkeer van de Baliëndijk naar de Noordelijke Rondweg wordt geduwd, wordt het noordelijk deel van de Doornboslaan gemiddeld drukker dan in het voorkeursalternatief.


21

De singels worden, net als in de Variant Knip Stationslaan, gemiddeld drukker. Dit is een ongewenst effect. In bijlage 3.A en 3.B staan de verkeersintensiteiten van de Verkeersvariant Spoorzone weergegeven in combinatie met die uit het voorkeursalternatief en het nulalternatief. Gezien het effect dat het verkeer iets meer gebruik maakt van de wegen die daarvoor bedoeld zijn dan in het voorkeursalternatief, wordt dit licht negatief beoordeeld (-/0). Verkeersafwikkeling op wegvakken Er is sprake van een verslechtering van de I/C-verhouding op de Noordelijke Rondweg tussen de Terheijdenseweg en de Doornboslaan ten opzichte van het nulalternatief en het voorkeursalternatief. De beoordeling van deze variant is licht negatief (-/0). Kruispuntbelasting Door de toename van het verkeer op de Noordelijke Rondweg blijft de afwikkeling onder druk staan. Naar verwachting ontstaan, ten opzichte van het nulalternatief, problemen op de kruising met de Doornboslaan. Door de verkeerstoename zal het verkeer hier gaan vastlopen. De afwikkeling op de kruising Terheijdenseweg – Stationslaan verbetert van ‘kritiek’ naar ‘goed’. De verkeersvariant Spoorzone levert per saldo op meer kruispunten problemen op in de afwikkeling van het verkeer dan in het voorkeursalternatief en wordt daardoor beoordeeld met een negatieve tot sterk negatieve score (-/--). Reistijden De effecten zijn vergelijkbaar met die in het voorkeursalternatief en worden daarom als positief beoordeeld (+). Modal-split De effecten zijn vergelijkbaar met die in het voorkeursalternatief en worden daarom als sterk positief beoordeeld (++). Openbaar vervoer De effecten zijn vergelijkbaar met die in het voorkeursalternatief en worden daarom als sterk positief beoordeeld (++). Langzaam verkeer De effecten zijn vergelijkbaar met die in het voorkeursalternatief en worden daarom als sterk positief beoordeeld (++). Bereikbaarheid De effecten voor de bereikbaarheid zijn vergelijkbaar aan die van het voorkeursalternatief: de interne bereikbaarheid verbetert door de afname van het verkeer daar, de bereikbaarheid aan de randen verslechtert. De OV-bereikbaarheid blijft onverminderd goed. De effectscore is sterk positief (++), gelijk aan die van het voorkeursalternatief. Ongevallen De effecten voor verkeersveiligheid zijn vergelijkbaar aan die van het voorkeursalternatief en worden neutraal beoordeeld (0). Conclusie Een overzicht van de totaalscores van de verkeersvariant Spoorzone staan in tabel 3.3.


22

Tabel 3.3: Effectbeoordeling Verkeersvariant Spoorzone


Verkeersveiligheid


Effecten -/0 -/0 -/-+ ++ ++ ++ ++ 0

3.5 Belcrumvariant De Belcrumvariant is een van de nieuwe varianten ten opzichte van diegene die in het MER Spoorzone zijn opgenomen. Hierna staan de resultaten van de doorrekening van deze variant. Intensiteit op wegvakken Door het aanbrengen van een aantal knips ter voorkoming van doorgaand verkeer door het gebied, verplaatst dit verkeer zich nadrukkelijk naar de randen van de Spoorzone. Het oost-westverkeer verplaatst zich van de Stationslaan naar de Noordelijke Rondweg en de singels. De Stationslaan en Terheijdenseweg/ Terheijdenstraat worden zeer rustig; hier rijdt alleen nog bestemmingsverkeer. De Noordelijke Rondweg wordt gemiddeld tot fors drukker. Dit is mede het gevolg van maatregelen op de Baliëndijk, welke dankzij de verworven inzichten uit het MER-rapport aan deze variant zijn toegevoegd. Op de Singels is de toename van het autoverkeer zelfs fors. Noord-zuidverkeer gaat vooral via de Doornboslaan en Teteringenstraat rijden. Ook het noordelijk deel van de Belcrumweg wordt gemiddeld drukker. In bijlage 4.A en 4.B staan de verkeersintensiteiten van de Belcrumvariant weergegeven in combinatie met die uit het voorkeursalternatief en het nulalternatief. Beoordeling In deze variant is de ontwikkeling van de verkeersdruk op de Stationslaan minder fors dan in het VKA en vervult daardoor niet de functie als wijkontsluitingsweg voor de Spoorzone. De Noordelijke Rondweg wordt drukker en dit wordt als positief beschouwd. De forse toename van de verkeersdruk op de singels ten opzichte van het VKA wordt als negatief beoordeeld. De Belcrumvariant scoort gelet op het voorgaande negatief tot sterk negatief (-/--). Verkeersafwikkeling op wegvakken De verkeersafwikkeling op de stadsontsluitingswegen in en rond het gebied is vergelijkbaar met die van de verkeersvariant Spoorzone. Op het deel van de Noordelijke Rondweg tussen de Terheijdenseweg en de Doornboslaan verslechtert de I/C-verhouding. Beoordeling De effectscore voor de Belcrumvariant is licht negatief (-/0), gelijk aan die van de verkeersvariant Spoorzone. Kruispuntbelasting Door de verplaatsing van het verkeer naar de randen van de Spoorzone zijn hier op een aantal kruispunten de gevolgen daarvan merkbaar. Net als in de Verkeersvariant Spoorzone gaan problemen ontstaan op de kruising van de Noordelijke Rondweg met de Doornboslaan. Maartregelen zijn hier nodig om te voorkomen dat het verkeer vastloopt. Verder blijkt de afwikkeling op kruising van de Noordelijke Rondweg met de Terheijdenseweg zeer fors te verslechteren, terwijl de afwikkeling al


23

‘kritisch’ was in het voorkeursalternatief. Er zullen dan ook zeer ingrijpende maatregelen nodig zijn om de afwikkeling hier minder kritisch te maken. De kruising van de Etnastraat met de Prinsenkade blijkt te verslechteren van ‘kritisch’ naar ‘slecht’ wanneer wordt uitgegaan van de bestaande vormgeving. Van belang is het faciliteren van de rechtdoorgaande stroom van en naar de binnenstad. Op de Academiesingel is een middeneiland nodig om de oversteekbaarheid goed te krijgen. Zonder middeneiland is de oversteekbaarheid slecht. Een verbetering treedt op bij de kruising Stationslaan – Terheijdenseweg. In het voorkeursalternatief is de afwikkeling hier kritisch (met verkeersregelinstallatie), terwijl in de Belcrumvariant de afwikkeling goed is met een rotonde. Beoordeling Het aantal kruispunten waarbij de verkeersafwikkeling verslechtert is groter dan die in het Voorkeursalternatief en de Verkeersvariant Spoorzone. Bovendien blijkt de kruising van de Noordelijke Rondweg met de Terheijdenseweg bijna niet meer oplosbaar. Op basis hiervan scoort de Belcrumvariant sterk negatief (--). Reistijd gebruiker In tabel 3.4 staan de reistijden tussen diverse afritten van snelwegen rondom Breda en twee belangrijke bestemmingen in de stad: het Centraal Station en de Binnenstad. Tabel 3.4: Reistijden op belangrijke relaties in Belcrumvariant

Relatie Van Centraal Station Breda

Binnenstad Breda (Mols Parking)

Naar A16 afrit 15 (Rijsbergen) A16 afrit 16 (Princeville) A16 afrit 17 (Breda-Noord) A27 afrit 15 (Breda) A27 afrit 16 (Breda-Noord) A58 afrit 14 (Ulvenhout) A59 afrit 31 (Terheijden) A16 afrit 17 (Breda-Noord) A27 afrit 16 (Breda-Noord) A59 afrit 31 (Terheijden)

VKA

BV

17 14 15 14 12 20 20 14 11 27

19 16 17 20 18 25 23 14 11 28

Verschil (minuten) +2 +2 +2 +6 +6 +5 +3 0 0 +1

VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone BV = Belcrumvariant

Beoordeling Opvallend is dat in de Belcrumvariant de reistijden met de auto van en naar het station, vergeleken met het voorkeursalternatief, licht tot fors toenemen. Dit is vooral verklaarbaar door het knippen van diverse verbindingen binnen het Spoorzonegebied in deze variant, waardoor omrijdbewegingen ontstaan. Door deze omrijdbewegingen worden niet alleen de routes naar het station langer, maar zijn deze routes ook drukker doordat meer mensen om moeten rijden. De toename van de reistijd is in sommige gevallen dan ook aanzienlijk. Ten aanzien van de reistijd naar de binnenstad zijn de verschillen met het voorkeursalternatief verwaarloosbaar. De reistijden per openbaar vervoer zullen ten opzichte van het voorkeursalternatief nar verwachting niet toenemen door de aanwezigheid van exclusieve (H)OV-infrastructuur. Door de verslechtering van de reistijden per auto naar het station, en derhalve ook de omringende bestemmingen in het Stationskwartier, worden de reistijden als geheel als negatief (-) beoordeeld. Modal-split De effecten zijn vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief. De beoordeling is sterk positief (++).


24

Openbaar vervoer De effecten zijn vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief. De beoordeling is sterk positief (++). Langzaam verkeer De effecten zijn vergelijkbaar met die in het voorkeursalternatief en worden daarom als sterk positief beoordeeld (++). Bereikbaarheid Door de zeer sterke afname van het verkeer binnen het plangebied ten opzichte van het voorkeursalternatief verbetert de interne autobereikbaarheid, al zorgen de diverse verkeerskundige knips voor een reductie in de te kiezen routes binnen het gebied. Tevens ontstaan hierdoor omrijdbewegingen voor het autoverkeer. Doordat het verkeer in de Belcrumvariant zodoende meer naar de randen van het gebied wordt gedrukt dan in het voorkeursalternatief, scoort de externe bereikbaarheid beduidend slechter. Door de verkeersdruk op de wijk- en stadsontsluitingswegen rond het gebied is de kans op congestievorming groter, waardoor de bereikbaarheid verslechtert. De bereikbaarheid per openbaar vervoer blijft ook in de Belcrumvariant goed. Beoordeling De integrale bereikbaarheid van de Spoorzone scoort, gelet op het voorgaande, minder goed dan in het voorkeursalternatief. De Belcrumvariant krijgt de effectscore positief (+). Ongevallen De effecten voor verkeersveiligheid zijn vergelijkbaar aan die van het voorkeursalternatief en worden neutraal beoordeeld (0). Conclusie In tabel 3.5 staan de beoordelingen van de verkeerseffecten van de Belcrumvariant. De belangrijkste ontwikkeling in de Belcrumvariant is het verplaatsen van het verkeer naar de randen van de Spoorzone. Hierdoor scoort de Belcrumvariant slechter op aspecten als verkeersafwikkeling, intensiteiten, reistijden en bereikbaarheid ten opzichte van het voorkeursalternatief. Op de overige aspecten zijn geen verschillen met het voorkeursalternatief geconstateerd. Tabel 3.5: Effectbeoordeling Belcrumvariant


Verkeersveiligheid


Effecten -/--/0 -++ ++ ++ + 0

3.6 Belcrumvariant Terheijdenstraat De Belcrumvariant Terheijdenstraat is een van de nieuwe varianten ten opzichte van diegene die zijn opgenomen in het MER Spoorzone. Hierna volgen de resultaten van het doorrekenen van deze variant.


25

Intensiteit op wegvakken Door de knip op de Stationslaan wordt het doorgaande oost-westverkeer van deze route af gehaald. Het doorgaande verkeer tussen de Terheijdenseweg en de binnenstad dat in de nulvariant via de Terheijdenstraat rijdt, blijkt in deze variant vooral via de oostelijke Stationslaan en zuidelijke Doornboslaan te rijden. Het noordelijk deel van de Doornboslaan wordt ten opzichte van het Voorkeursalternatief niet drukker of rustiger. De Terheijdenseweg wordt netto slechts licht rustiger, de oostelijke Stationslaan wordt fors rustiger ten opzichte van het VKA. De noordelijke Belcrumweg wordt gemiddeld drukker dan in het VKA. Als gevolg van de verplaatsing van het oost-westverkeer worden de Noordelijke Rondweg drukker en de Singels fors drukker. Ook hier zijn maatregelen toegevoegd op de Baliëndijk, net als in de Belcrumvariant. In de Terheijdenstraat rijdt als gevolg van de knip alleen nog busverkeer. In bijlage 5.A en 5.B staan de verkeersintensiteiten van de Belcrumvariant Terheijdenstraat weergegeven in combinatie met die uit het voorkeursalternatief en het nulalternatief. Beoordeling De toename van het verkeer over de Noordelijke Rondweg is positief gezien de functie van deze weg. Ongewenst is de forse toename van het verkeer op de singels. Op de Terheijdenseweg en de oostelijke Stationslaan rijdt iets minder verkeer dan in het VKA; over de westelijke Stationslaan en de Terheijdenstraat rijdt weinig tot geen autoverkeer meer. Het noordelijk deel van de Belcrumweg en het zuidelijk deel van de Doornboslaan worden drukker ten opzichte van het VKA. Gezien de effecten van de Belcrumvariant Terheijdenstraat wordt deze beoordeeld als negatief tot sterk negatief (-/--). Verkeersafwikkeling op wegvakken De verkeersafwikkeling op wegvakken van de stadsontsluitingswegen in en rond het Spoorzonegebied is vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief en krijgt de effectscore neutraal (0). Kruispuntbelasting Het effect van de toename van het verkeer aan de randen van de Spoorzone in de Belcrumvariant Terheijdenstraat is vergelijkbaar met de Belcrumvariant, maar is iets minder sterk. Zo is de verkeersafwikkeling op de kruising Noordelijke Rondweg – Terheijdenseweg slecht, maar beter oplosbaar dan in de Belcrumvariant. Dit komt vooral door een meer evenwichtige verdeling van de verkeersstromen over alle armen van het kruispunt. De kruising van de Noordelijke Rondweg met de Doornboslaan is in het voorkeursalternatief goed, maar wordt in de Belcrumvariant kritisch tot slecht. Maatregelen zijn hier nodig om te voorkomen dat het verkeer hier vastloopt. De kruising van de Etnastraat met de Prinsenkade scoort slecht bij een gelijkblijvende vormgeving van het kruispunt. Dit is goed oplosbaar wanneer ruimte wordt gegeven aan de nieuwe rechtdoorgaande stroom van en naar de binnenstad. De oversteekbaarheid op de Academiesingel is kritisch tot slecht en er is een middeneiland nodig om dit te verbeteren. De oversteekbaarheid scoort overigens minder slecht dan in de Belcrumvariant. De verkeersafwikkeling op de kruising van de Stationslaan met de Terheijdenseweg verbetert ten opzichte van het voorkeursalternatief. Zonder verkeerslichten, bijvoorbeeld met een rotonde, is de verkeersafwikkeling goed. Beoordeling Het aantal kruispunten met een verslechterde verkeersafwikkeling in de Belcrumvariant Terheijdenstraat is groter dan in het voorkeursalternatief. Daarentegen is de situatie op een aantal kruispunten minder slecht dan in de Belcrumvariant. Gelet op het voorgaande scoort de Belcrumvariant Terheijdenstraat negatief tot sterk negatief (-/--).


26

Reistijd gebruiker In tabel 3.6 staan de reistijden naar het Centraal Station en de Binnenstad in de Belcrumvariant Terheijdenstraat. Tabel 3.6: Reistijden op belangrijke relaties in Belcrumvariant Terheijdenstraat

Relatie Van Centraal Station Breda

Binnenstad Breda (Mols Parking)

Naar A16 afrit 15 (Rijsbergen) A16 afrit 16 (Princeville) A16 afrit 17 (Breda-Noord) A27 afrit 15 (Breda) A27 afrit 16 (Breda-Noord) A58 afrit 14 (Ulvenhout) A59 afrit 31 (Terheijden) A16 afrit 17 (Breda-Noord) A27 afrit 16 (Breda-Noord) A59 afrit 31 (Terheijden)

VKA

BT

17 14 15 14 12 20 20 14 11 27

18 16 17 19 18 25 23 14 11 28

Verschil (minuten) +1 +2 +2 +5 +6 +5 +3 0 0 +1

VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone BT = Belcrumvariant Terheijdenstraat

Beoordeling De ontwikkeling van de reistijden per auto naar het station en de binnenstad in de Belcrumvariant Terheijdenstraat is vergelijkbaar met die in de Belcrumvariant, waarbij op een aantal relaties naar het station de verslechtering geringer is. Dit is verklaarbaar doordat in de Belcrumvariant Terheijdenstraat een belangrijke doorgaande route tussen de noordelijke Terheijdenseweg en de binnenstad door het Spoorzonegebied loopt. Het effect van verplaatsing van verkeersstromen naar de rand van het gebied is daardoor minder sterk en zijn er minder omrijdbewegingen. De verkeersdruk en congestiekans aan de rand van het gebied is hierdoor iets minder groot. De reistijden naar de binnenstad en de reistijden per openbaar vervoer zijn vergelijkbaar met die in het voorkeursalternatief. Als geheel worden de reistijden in de Belcrumvariant Terheijdenstraat als licht negatief (-/0) beoordeeld. Modal-split De effecten zijn vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief. De beoordeling is sterk positief (++). Openbaar vervoer De effecten zijn vergelijkbaar met die uit het voorkeursalternatief. De beoordeling is sterk positief (++). Langzaam verkeer De effecten zijn vergelijkbaar met die in het voorkeursalternatief en worden daarom als sterk positief beoordeeld (++). Bereikbaarheid Door de knips in de wegen binnen het plangebied nemen de verkeershoeveelheden fors af. Doordat voor de noord-zuidverbinding de knip in de Terheijdenstraat ligt, ontstaat een doorgaande route door het gebied via de Terheijdenseweg, oostelijke Stationslaan en zuidelijke Doornboslaan. De verkeersdruk in het gebied ligt hierbij nog altijd lager dan in het voorkeursalternatief, waardoor de interne bereikbaarheid goed blijft scoren. Het effect van het verkeer naar de randen van het gebied drukken treedt minder sterk op dan in de Belcrumvariant, maar is, vergeleken met het voorkeursalternatief, nog altijd aanzienlijk. Het verkeer wordt hierbij wel gelijkmatiger over de randen van het gebied verdeeld dan in de Belcrumvariant. De verwachting is dan ook niet dat de kans op


27

congestievorming op de stads- en wijkontsluitingswegen rond het gebied zodanig is, dat deze significant slechter zou scoren dan in het voorkeursalternatief. Beoordeling Gelet op het voorgaande is de effectscore van de Belcrumvariant Terheijdenstraat sterk positief (++), gelijk aan die van het voorkeursalternatief. Ongevallen De effecten voor verkeersveiligheid zijn vergelijkbaar aan die van het voorkeursalternatief en worden neutraal beoordeeld (0). Conclusie Door de gedeeltelijke verplaatsing van de verkeersstromen naar de randen van de Spoorzone blijken daar de verkeerseffecten negatief uit te pakken in de Belcrumvariant Terheijdenstraat. Doordat het verkeer tussen de noordelijke Terheijdenseweg en de binnenstad via het Spoorzonegebied blijft rijden (Terheijdenseweg, Stationslaan, Teteringenstraat), wordt de druk aan de randen van het gebied enigszins verlicht. De Belcrumvariant Terheijdenstraat scoort, ten opzichte van het voorkeursalternatief, slechter op kruispuntafwikkeling, intensiteiten, reistijden en bereikbaarheid. Op de overige punten is de score vergelijkbaar met het voorkeursalternatief. Zie tabel 3.7. Tabel 3.7: Effectbeoordeling Belcrumvariant Terheijdenstraat


Verkeersveiligheid



Effecten -/-0 -/--/0 ++ ++ ++ ++ 0

28

4

Effectbeschrijving en beoordeling Woon- en Leefmilieu

In dit hoofdstuk worden de effecten voor Woon- en Leefmilieu in kaart gebracht voor de verschillende ontsluitingsvarianten. Gezien het feit dat de in het MER Spoorzone beschreven aspecten Geur, Externe Veiligheid, Bodem en Water en Natuur voor geen van de ontsluitingsvarianten onderscheidend zijn, gaat het hierbij om de effecten met betrekking tot Geluid en Luchtkwaliteit. De effecten worden bepaald door een ontsluitingsvariant en de daarbij behorende verkeersstromen te vergelijken met een referentiesituatie. Deze referentiesituatie is het Nulalternatief en wordt in paragraaf 4.1 beschreven. Het nulalternatief beschrijft de situatie met betrekking tot Geluid en Luchtkwaliteit voor de huidige situatie en maakt een doorvertaling hiervan naar het planjaar 2020 op basis van autonome ontwikkelingen. Autonome ontwikkelingen zijn de resultaten die voortvloeien uit het vigerende beleid. Voor het aspect ‘Geluid’ wordt, naast een analyse voor de gehele Spoorzone, ook ingegaan op de specifieke situatie voor het Stationskwartier. 4.1 Nulalternatief Woon- en Leefmilieu Omdat het nulalternatief reeds uitvoerig is beschreven in het MER Spoorzone, wordt in deze paragraaf volstaan met een samenvatting van de kernpunten. 4.1.1 Geluid Spoorzone Het geluidniveau in de Spoorzone wordt door drie factoren bepaald: het wegverkeer, de spoorweg en de industrie. Voor wat betreft het wegverkeer is de aanwezigheid van een aantal belangrijk ontsluitingswegen in en rond het gebied van belang. Door de autonome ontwikkeling zal het aantal geluidgehinderde woningen enigszins afnemen. Dit is vooral het gevolg van de ontwikkeling van stillere motoren. Op het niveau van de verschillende ontsluitingswegen is het beeld wisselend tussen een lichte toename en een lichte afname van het aantal geluidgehinderde woningen. Dit is voornamelijk het gevolg van de toe- of afname van de verkeersintensiteit per wegvak in de autonome ontwikkeling. De gegevens met betrekking tot het gebruik van het spoor en materieel zijn gebaseerd op het Akoestisch Spoorboekje versie 2004. Het blijkt dat de geluidhinder veroorzaakt door het spoorwegverkeer fors toeneemt in de autonome situatie, als gevolg van de toename van het aantal treinbewegingen. Zowel het aantal geluidbelaste woningen als het geluidbelaste oppervlak nemen toe. De laatste met gemiddeld ongeveer 3 dB. De belangrijkste bronnen voor industrielawaai in het studiegebied zijn CSM (deelgebied Zoete Inval), Interbrew (deelgebied Drie Hoefijzers) en de Faam (deelgebied Liniepark). In de autonome situatie verandert voor wat betreft CSM en de Faam niets. Interbrew zal als gevolg van de autonome ontwikkeling verdwijnen. Dit zal in de directe omgeving van Interbrew leiden tot een verbetering van het leefmilieu. Wanneer de drie geluidfactoren worden gecumuleerd, valt op te maken dat de geluidsituatie in de autonome ontwikkeling verslechtert ten opzichte van de huidige situatie. De belangrijkste veroorzaker is de toename van het railverkeer en de daarmee samenhangende toename van het aantal gehinderde woningen. Stationskwartier Het beeld van geluidbelasting voor het deelgebied Stationskwartier wordt bepaald door de verkeerssituatie op de Speelhuislaan/het Speelhuisplein. Het blijkt dat de autonome ontwikkeling zorgt voor een lichte afname van de geluidbelasting. De effecten als gevolg van het railverkeer zijn ook in beeld gebracht voor de omgeving rond de Kalkoenstraat, Spoorstraat en Stationsweg. De autonome ontwikkeling leidt in alle gevallen tot een toename van circa 3 dB van de geluidbelasting op de gevels.


29

4.1.2 Luchtkwaliteit Naar aanleiding van de resultaten uit het MER-rapport en het advies van de commissie voor de m.e.r. “om bij de vertaling van de MER-gegevens naar bestemmingsplannen inzicht te geven in de verbetering van de toekomstige luchtkwaliteit ten opzichte van de huidige situatie en de rekenresultaten voor fijn stof te corrigeren met de toegestane zeezoutcorrectie” is door KEMA een aanvullend luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd. Voor de resultaten Luchtkwaliteit is dan ook gebruikt gemaakt van het KEMA-rapport. Voor wat betreft fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) geldt dat in de huidige situatie de jaargemiddelde concentratie niet leidt tot overschrijding van de grenswaarde. Het maximaal aantal toegestane overschrijdingen van de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt in de huidige situatie bij ongeveer 12% van de doorgerekende punten overschreden. Voor de autonome ontwikkeling blijkt dat de jaargemiddelde grenswaarde voor fijn stof en stikstofdioxide, de daggemiddelde grenswaarde voor fijn stof en uurgemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide in 2010 niet worden overschreden. Voor de situatie in 2020 geldt dat de berekende waarden verder dalen en daarmee verder onder de in het Besluit Luchtkwaliteit 2005 opgenomen grenswaarden komen te liggen. 4.2 Voorkeursalternatief Spoorzone De effectbeschrijving van Geluid en Luchtkwaliteit voor het voorkeursalternatief is reeds uitvoerig aan bod gekomen in het MER-rapport. Hier wordt volstaan met een samenvatting van de belangrijkste inzichten, waarbij voor Luchtkwaliteit gebruik wordt gemaakt van het KEMA-rapport. 4.2.1 Geluid Spoorzone Het blijkt dat geluidsituatie als gevolg van het wegverkeer in het voorkeursalternatief met name voor de woningen langs de Doornboslaan, Teteringenstraat, Liniestraat, Speelhuisplein en Academiesingel tot een verslechtering leidt van 3 a 4 dB ten opzichte van het nulalternatief. Ook langs de Terheijdenseweg en Nieuwe Kadijk is sprake van een toename van het wegverkeerslawaai. Deze toename bedraagt circa 1,5 dB. Voor de Oranjesingel en Belcrumweg is een verbetering te constateren. Als geheel worden de effecten van het wegverkeerslawaai in het voorkeursalternatief Spoorzone als negatief (-) beoordeeld ten opzichte van het Nulalternatief. De geluidsituatie als gevolg van het railverkeer wordt voor de Spoorzone gelet op het geheel als positief (+) beoordeeld. De effecten van het industrielawaai worden in het voorkeursalternatief als zeer positief (++) beoordeeld. Zie tabel 4.1. Tabel 4.1: Effectbeoordeling voor geluid in het Voorkeursalternatief Spoorzone

Deelaspect Geluid

Beoordelingscriteria Verkeer Spoorweg Industrie Cumulatief

VKA + ++ +

VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone

Stationskwartier Het blijkt dat de geluidbelasting van de bestaande woningen ter plaatse van de nieuwe OV Terminal, langs de Speelhuislaan en het Speelhuisplein, toeneemt met 3 tot 5 dB, waarbij de voorkeursgrenswaarde voor het wegverkeergeluid wordt overschreden. Dit geldt over het algemeen ook voor de nieuwe woningen langs de Stationslaan. De effecten zijn als neutraal beoordeeld.


30

De geluidsituatie in het Stationskwartier als gevolg van het railverkeer verbetert sterk door de afschermende werking van het station en enkele nieuwe bouwblokken die tussen de woningen en het spoor komen te liggen. De beoordeling is zeer positief. 4.2.2 Luchtkwaliteit Het blijkt dat in het voorkeursalternatief Spoorzone de berekende jaargemiddelde- en uurgemiddelde concentratie voor zowel stikstofoxide als fijn stof niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden. Het maximaal aantal toegestane overschrijdingen van de daggemiddelde PM10grenswaarde wordt ook niet overschreden. Zie tabel 4.2. Tabel 4.2: Effectbeoordeling voor luchtkwaliteit in het Voorkeursalternatief Spoorzone

Deelaspect Luchtkwaliteit

Beoordelingscriteria Grenswaarde jaargemiddelde concentratie (NO2) Grenswaarde uurgemiddelde concentratie (NO2) Grenswaarde jaargemiddelde fijn stof (PM10) Grenswaarde daggemiddelde fijn stof (PM10) Omvang beïnvloedingsgebied Aantal gevoelige bestemmingen

NA 0 0 0 0 0 0

VKA 0 0 0 -/0 0/+ +

NA = Nulalternatief VKA = Voorkeursalternatief

4.3 Variant Knip Stationslaan Voor de Variant Knip Stationslaan zijn aanvullende berekeningen uitgevoerd voor Geluid en Luchtkwaliteit. De resultaten van de doorrekening komen in deze paragraaf aan de orde. 4.3.1 Geluid Spoorzone Het blijkt dat geluidsituatie als gevolg van het wegverkeer in de variant Knip Stationslaan met name voor de woningen langs de Liniestraat, Terheijdenseweg, Speelhuislaan en Academiesingel tot een verslechtering leidt (3 dB of meer) ten opzichte van het nulaternatief. Ook langs de Doornboslaan, Teteringenstraat en Terheijdenseweg is sprake van een toename van het wegverkeerslawaai. Deze toename bedraagt circa 2 dB. Voor de Belcrumweg is een lichte verbetering te constateren. Als geheel worden de effecten van het wegverkeerslawaai in de variant Knip Stationslaan als negatief (-) beoordeeld ten opzichte van het Nulalternatief. De geluidsituatie als gevolg van het railverkeer wordt voor de Spoorzone gelet op het geheel als positief (+) beoordeeld. De effecten van het industrielawaai worden in het voorkeursalternatief als zeer positief (++) beoordeeld. Zie tabel 4.3. Tabel 4.3: Effectbeoordeling voor geluid in de Variant Knip Stationslaan

Deelaspect Geluid


VKS + ++ +

VKS = Variant Knip Stationslaan

Stationskwartier Het blijkt dat de geluidbelasting van de bestaande woningen ter plaatse van de nieuwe OV Terminal, langs de Speelhuislaan en het Speelhuisplein, afneemt met 2 tot 6 dB, waarbij de voorkeursgrenswaarde voor het wegverkeergeluid niet wordt overschreden. Voor de nieuwe woningen langs de Stationslaan geldt dat de voorkeursgrenswaarde licht (circa 1 dB) wordt overschreden. De effecten zijn als positief beoordeeld.


31

De geluidsituatie in het Stationskwartier als gevolg van het railverkeer verbetert sterk door de afschermende werking van het station en enkele nieuwe bouwblokken die tussen de woningen en het spoor komen te liggen. De beoordeling is zeer positief. 4.3.2 Luchtkwaliteit Het blijkt dat bij de variant Knip Stationslaan geen overschrijdingen van de jaargemiddelde- en uurgemiddelde concentratie voor zowel stikstofoxide als fijn stof is geconstateerd. Het maximaal aantal toegestane overschrijdingen van de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt ook niet overschreden. Zie tabel 4.4. Tabel 4.4: Effectbeoordeling voor luchtkwaliteit in de Variant Knip Stationslaan



NA 0 0 0 0 0 0

VKS 0 0 0 -/0 0/+ +

NA = Nulalternatief VKS = Variant Knip Stationslaan

4.4 Verkeersvariant Spoorzone In het MER-rapport is reeds inzicht gegeven in de effecten voor geluid en lucht bij de Verkeersvariant Spoorzone. Hier wordt volstaan met een samenvatting van die beschrijving. 4.4.1 Geluid Spoorzone In de Verkeersvariant Spoorzone verslechtert, ten opzichte van het nulalternatief, de geluidsituatie op de wegen Doornboslaan, Liniestraat, Oranjesingel, Speelhuislaan en Academiesingel met 3 tot 5 dB. Daarentegen verbetert de situatie binnen het plangebied fors met 3 dB tot 6 dB. Het gaat hierbij met name om de Terheijdenseweg, Terheijdenstraat. Als geheel zijn de effecten voor geluid als gevolg van het wegverkeer in de Verkeersvariant Spoorzone als negatief (-) beoordeeld ten opzichte van het Nulalternatief. De effecten als gevolg van railverkeer en industielawaai worden respectievelijk als positief (+) en zeer positief (++) beoordeeld. Zie tabel 4.5. Tabel 4.5: Effectbeoordeling voor geluid in de Verkeersvariant Spoorzone

Deelaspect Geluid


VVS + ++ +

VVS = Verkeersvariant Spoorzone

Stationskwartier Het blijkt dat de geluidbelasting van de bestaande woningen ter plaatse van de nieuwe OV Terminal, langs de Speelhuislaan en het Speelhuisplein ongeveer gelijk blijft, aangezien bij een deel er een verbetering van 2 dB optreedt, terwijl elders langs de Speelhuislaan een verslechtering van 1 dB optreedt. Bij vrijwel alle waarnemingspunten wordt de voorkeursgrenswaarde voor het wegverkeergeluid overschreden, maar ten opzichte van de huidige situatie treedt een verbetering op van circa 2 dB. De effecten zijn als positief beoordeeld.


32

De geluidsituatie in het Stationskwartier als gevolg van het railverkeer verbetert sterk door de afschermende werking van het station en enkele nieuwe bouwblokken die tussen de woningen en het spoor komen te liggen. De beoordeling is zeer positief. 4.4.2 Luchtkwaliteit Het blijkt dat bij de Verkeersvariant Spoorzone geen overschrijdingen van de jaargemiddelde- en uurgemiddelde concentratie voor zowel stikstofoxide als fijn stof is geconstateerd. Het maximaal aantal toegestane overschrijdingen van de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt ook niet overschreden. Zie tabel 4.6. Tabel 4.6: Effectbeoordeling voor luchtkwaliteit in de Verkeersvariant Spoorzone



NA 0 0 0 0 0 0

VVS 0 0 0 0 0/+ +

NA = Nulalternatief VVS = Verkeersvariant Spoorzone

4.5 Belcrumvariant Voor de Belcrumvariant zijn aanvullende berekeningen uitgevoerd voor geluid en luchtkwaliteit. De resultaten van de doorrekening worden komen in deze paragraaf aan de orde. 4.5.1 Geluid Spoorzone Het blijkt dat geluidsituatie als gevolg van het wegverkeer in de Belcrumvariant (knip Terheijdenseweg) met name voor de woningen langs de Doornboslaan, Teteringenstraat, Liniestraat, Speelhuislaan en Academiesingel tot een verslechtering leidt (3 tot 6 dB) ten opzichte van het nulaternatief. Ook langs de Delpratsingel, Oranjesingel en Crogtdijk is sprake van een toename van het wegverkeerslawaai. Deze toename bedraagt circa 2 dB. Voor de Belcrumweg en Terheijdenstraat is een lichte verbetering te constateren, terwijl voor de Terheijdenseweg een zeer ruime verbetering van circa 7 dB optreedt. Als geheel worden de effecten van het wegverkeerslawaai in de Belcrumvariant (knip Terheijdenseweg) als negatief (-) beoordeeld ten opzichte van het Nulalternatief. De geluidsituatie als gevolg van het railverkeer wordt voor de Spoorzone gelet op het geheel als positief (+) beoordeeld. De effecten van het industrielawaai worden in het voorkeursalternatief als zeer positief (++) beoordeeld. Zie tabel 4.7. Tabel 4.7: Effectbeoordeling voor geluid in de Belcrumvariant

Deelaspect Geluid


BV + ++ +

BV = Belcrumvariant

Stationskwartier Het blijkt dat de geluidbelasting van de bestaande woningen langs de Speelhuislaan afneemt, tot 6 dB, terwijl de geluidbelasting bij de bestaande woningen langs het Speelhuisplein met circa 7 dB afneemt. Bij geen van de waarnemingspunten wordt de voorkeursgrenswaarde voor het wegverkeergeluid overschreden, terwijl bij de nieuwe woningen langs de Stationslaan een


33

overschrijding van de voorkeursgrenswaarde met circa 5 dB wordt berekend. De effecten zijn als positief beoordeeld. De geluidsituatie in het Stationskwartier als gevolg van het railverkeer verbetert sterk door de afschermende werking van het station en enkele nieuwe bouwblokken die tussen de woningen en het spoor komen te liggen. De beoordeling is zeer positief. 4.5.2 Luchtkwaliteit Het blijkt dat bij de Verkeersvariant Spoorzone geen overschrijdingen van de jaargemiddelde- en uurgemiddelde concentratie voor zowel stikstofoxide als fijn stof is geconstateerd. Het maximaal aantal toegestane overschrijdingen van de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt ook niet overschreden. Zie tabel 4.8. Tabel 4.8: Effectbeoordeling voor luchtkwaliteit in de Belcrumvariant



NA 0 0 0 0 0 0

BV 0 0 0 0 0/+ +

NA = Nulalternatief BV = Belcrumvariant

4.6 Belcrumvariant Terheijdenstraat Voor de Belcrumvariant Terheijdenstraat zijn aanvullende berekeningen uitgevoerd voor geluid en luchtkwaliteit. De resultaten van de doorrekening worden komen in deze paragraaf aan de orde. 4.6.1 Geluid Spoorzone Het blijkt dat geluidsituatie als gevolg van het wegverkeer in de Belcrumvariant Terheijdenstraat (knip Terheijdenstraat) met name voor de woningen langs de Doornboslaan, Teteringenstraat, Liniestraat, Oranjesingel, Speelhuislaan en Academiesingel tot een verslechtering leidt (3 tot 6 dB) ten opzichte van het nulaternatief. Ook langs de Terheijdenseweg en Crogtdijk is sprake van een toename van het wegverkeerslawaai. Deze toename bedraagt circa 1 dB. Voor de Belcrumweg is een lichte verbetering te constateren, terwijl voor de Terheijdenstraat een forse verbetering tot 6 dB is berekend. Als geheel worden de effecten van het wegverkeerslawaai in de variant Knip Stationslaan als negatief (-) beoordeeld ten opzichte van het Nulalternatief. De geluidsituatie als gevolg van het railverkeer wordt voor de Spoorzone gelet op het geheel als positief (+) beoordeeld. De effecten van het industrielawaai worden in het voorkeursalternatief als zeer positief (++) beoordeeld. Zie tabel 4.9. Tabel 4.9: Effectbeoordeling voor geluid in de Belcrumvariant Terheijdenstraat

Deelaspect Geluid


BT + ++ +

BT = Belcrumvariant Terheijdenstraat

Stationskwartier Het blijkt dat de geluidbelasting van de bestaande woningen langs de Speelhuislaan afneemt, tot 6 dB. Bij geen van de waarnemingspunten wordt de voorkeursgrenswaarde voor het wegverkeergeluid


34

overschreden, terwijl bij de nieuwe woningen langs de Stationslaan een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde met circa 5 dB wordt berekend. De effecten zijn als positief beoordeeld. De geluidsituatie in het Stationskwartier als gevolg van het railverkeer verbetert sterk door de afschermende werking van het station en enkele nieuwe bouwblokken die tussen de woningen en het spoor komen te liggen. De beoordeling is zeer positief. 4.6.2 Luchtkwaliteit Het blijkt dat bij de Verkeersvariant Spoorzone geen overschrijdingen van de jaargemiddelde- en uurgemiddelde concentratie voor zowel stikstofoxide als fijn stof is geconstateerd. Het maximaal aantal toegestane overschrijdingen van de daggemiddelde PM10-grenswaarde wordt ook niet overschreden. Zie tabel 4.10. Tabel 4.6: Effectbeoordeling voor luchtkwaliteit in de Belcrumvariant Terheijdenstraat



NA 0 0 0 0 0 0

BT 0 0 0 0 0/+ +

NA = Nulalternatief BT = Belcrumvariant Terheijdenstraat


35

5

Effectvergelijking en afweging van maatregelen

In dit hoofdstuk worden de effecten van alle varianten naast elkaar gezet en vergeleken. Dit wordt in paragraaf 5.1 gedaan voor de aspecten met betrekking tot verkeer en vervoer. De effecten voor woonen leefmilieu komen aan de orde in paragraaf 5.2. Door de effecten van de diverse varianten met elkaar te vergelijken, wordt inzicht verkregen in de werking van (de combinatie van) verschillende maatregelen op de verkeersstromen en milieueffecten in het gebied. In paragraaf 5.3 worden op een kwalitatieve wijze de effecten voor de ruimtelijke kwaliteit uiteengezet. 5.1 Verkeer en Vervoer Uit tabel 5.1 blijken de criteria Modal-split, Openbaar Vervoer, Langzaam Verkeer en Ongevallen niet onderscheidend te zijn tussen de vijf verschillende ontsluitingsvarianten. De verschillen tussen de varianten worden vooral verklaard door de Intensiteit op wegvakken, Verkeersafwikkeling op wegvakken en kruispunten en Reistijden op belangrijke relaties. Het aspect Bereikbaarheid scoort in principe bij alle varianten positief, al scoort de Belcrumvariant hierop het minst positief vergeleken met de andere vier ontsluitingsvarianten. Tabel 5.1: Effectvergelijking Verkeer en Vervoer


Verkeersveiligheid

Beoordelingscriteria Intensiteit op wegvakken Verkeersafwikkeling Kruispuntbelasting Reistijden op belangrijke relaties Modal-split OV (HSL, treinen, HOV, bussen) Langzaam verkeer Bereikbaarheid Ongevallen

VKA 0 + ++ ++ ++ ++ 0

VKS 0 + ++ ++ ++ ++ 0

VVS -/0 -/0 -/-+ ++ ++ ++ ++ 0

BV -/--/0 -++ ++ ++ + 0

BT -/-0 -/--/0 ++ ++ ++ ++ 0

VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone VKS = Variant Knip Stationslaan VVS = Verkeersvariant Spoorzone BV = Belcrumvariant BT = Belcrumvariant Terheijdenstraat

De Verkeersvariant Spoorzone, Belcrumvariant en Belcrumvariant Terheijdesenweg scoren relatief slecht op de criteria Intensiteit op wegvakken en Kruispuntafwikkeling. Doordat in deze varianten verkeersbeperkende maatregelen in het gebied worden getroffen, wordt het verkeer gedwongen om het gebied heen te rijden. Dit zorgt aan de randen van het gebied voor een toename van het verkeer en een verslechtering van de verkeersafwikkeling. Met name de verkeerstoename op de Singels is uiterst ongewenst. Bovendien voldoet de Stationslaan niet aan de functie als wijkontsluitingsweg gezien de geringe verkeersaantallen in vergelijking met die op de Singels. Al deze effecten komen in de beide Belcrumvarianten sterker naar voren dan in de Verkeersvariant Spoorzone, gezien de ‘harde’ knips in deze varianten. De verkeersafwikkeling op de stedelijke hoofdstructuur (Noordelijke Rondweg) scoort in de Verkeersvariant Spoorzone en de Belcrumvariant iets slechter dan in de overige varianten. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door een forse verkeerstoename op de Noordelijke Rondweg tussen de Terheijdenseweg en de Doornboslaan. Qua reistijden scoren de beide Belcrumvarianten beduidend slechter dan de overige drie varianten. Oorzaak hiervan is de forse toename van de reistijden naar het Centraal Station. Doordat doorgaande bewegingen binnen het gebied onmogelijk zijn door de knips, wordt verkeer gedwongen om te rijden.


36

Niet alleen de route van het station wordt zodoende langer, maar ook de doorstroming op deze routes is minder goed door de aanwezigheid van ander verkeer dat ook omrijdbewegingen moet maken. 5.2 Woon- en Leefmilieu Uitgaande van de beoordelingen van de diverse varianten ten opzichte van het Nulalternatief moet worden geconstateerd dat als uitgegaan wordt van de cumulatie van het geluid er geen verschillen zijn tussen de verschillende varianten. Dit komt door het feit dat in de cumulatie ook het Spoorweg- en Industrielawaai zijn meegenomen, die een zware stempel drukken, maar voor alle varianten hetzelfde zijn. Worden de varianten per wegvak bekeken dan is er bij alle varianten sprake van een (aanzienlijke) toename van het wegverkeerslawaai op de Doornboslaan, Liniestraat, Teteringenstraat, Academiesingel. Voor met name de wegvakken Speelhuislaan, Terheijdenseweg, Terheijdenstraat en Belcrumweg is het afhankelijk van de gekozen variant of er sprake is van een verslechtering of (forse) verbetering van de wegverkeerssituatie. Voor luchtkwaliteit geldt dat er vrijwel verschillen zitten tussen de gekozen varianten en de verschillen in concentraties die optreden zijn marginaal. Tabel 5.2: Effectvergelijking Woon- en Leefmilieu

Deelaspect Geluid

Luchtkwaliteit

Beoordelingscriteria Verkeer Spoorweg Industrie Cumulatief NO2 Fijn stof

VKA + ++ + 0 0/+

VKS + ++ + 0 0/+

VVS + ++ + 0 0/+

BV + ++ + 0 0/+

BT + ++ + 0 0/+

VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone VKS = Variant Knip Stationslaan VVS = Verkeervariant Spoorzone BV = Belcrumvariant BT = Belcrumvariant Terheijdenstraat

5.3 Ruimtelijke kwaliteit Tijdens de toelichting op de variantenvergelijking in het overlegplatform Via Breda op 9 januari 2007 is verzocht in te gaan op de ruimtelijke consequenties van de verschillende varianten. In deze paragraaf wordt hier in kwalitatieve zin op ingegaan. Wegen als de Stationslaan, Terheijdenseweg en Doornboslaan zijn in de Structuurvisie Spoorzone benoemd als Structuurdragers voor de Spoorzone (zie figuur 5.1). In de structuurvisie zijn aan deze hoofdstructuur de volgende doelen gekoppeld: De inrichting van de openbare ruimte bepaalt in sterke mate de leefkwaliteit en aantrekkelijkheid van het nieuwe stedelijke gebied in Via Breda. De belangrijke assen krijgen vorm als brede stadslanen en zijn herkenbaar aan het voor Breda zo karakteristiek profiel met ruimte voor forse bomen en brede bermen. De bijzondere locaties die zich kenmerken door een grote levendigheid worden vormgegeven als stedelijke pleinen. Dit zijn de plekken waar ontmoeting en interactie plaats vindt. Nieuwe lanen, parken en pleinen vormen het sterke raamwerk waarbinnen de deelgebieden tot ontwikkeling kunnen komen. Zij vormen de structuur en maken de samenhang binnen het gebied zichtbaar.


37

Figuur 5.1: Structuurdragers Via Breda

Op grond hiervan zijn voor de in deze variantenvergelijking betrokken wegen de volgende uitgangspunten geformuleerd: - De Belcrumweg zal de belangrijkste ontsluitingsas van Via Breda gaan vormen. De Belcrumweg krijgt aansluiting met de nieuwe Stationslaan waarmee de OV-terminal en het Stationskwartier ontsloten worden. Door de Belcrumweg te verlengen over de rivier krijgt de Belcrumweg extra betekenis en wordt het een belangrijke ontsluitingsroute voor de binnenstad. De Belcrumweg fungeert als hoofdontsluiting van Via Breda en verbindingsweg tussen Noordelijke Rondweg en binnenstad. Hierdoor krijgt de Belcrumweg kansen voor de vestiging van functies met bovenstedelijke uitstraling en ambitie. De inrichting die daarbij past is die van een karakteristieke Bredase laan. - Een tweede ontsluitingsweg voor het autoverkeer vanaf de Noordelijke Rondweg wordt gevormd door de Doornboslaan. De Doornboslaan is de verbinding tussen de Hoge Vucht en de binnenstad en is daarmee van stedelijke betekenis. Deze laan heeft een ontwikkelingspotentie voor stedelijke functies. - De Stationslaan vormt de belangrijkste oost-west verbinding van de OV-terminal met het Stationskwartier en de stedelijke gebieden aan weerszijden van het Stationskwartier. De inrichting van deze as als statige laan onderstreept de betekenis ervan. Ter hoogte van de aansluiting op de Belcrumweg loopt de Stationslaan parallel aan de Mark, zodat de nieuwe stedelijke hoogtepunten op de Markoevers optimaal in beeld zijn. De Stationslaan vormt de ruggengraat van Via Breda waarlangs zich een hoogstedelijke mix van functies ontwikkelt. - Terheijdenseweg; de historische weg tussen Breda en Terheijden leent zich niet voor een stedelijke ontsluitingsfunctie. Gezien de breedte van het profiel vervult de weg een lokale (wijk)onstluitingsfunctie. Ten aanzien van deze doelen en uitgangspunten zijn de verschillende varianten in ruimtelijk opzicht op het schaalniveau van de Spoorzone niet onderscheidend te noemen. In alle varianten is het mogelijk van de Belcrumweg een inrichting te geven met de karakteristiek van een Bredase laan, de Stationslaan als statige laan in te richten en de Terheijdenseweg als historische stadsentree te benadrukken. Op lokaal inrichtingsniveau zijn wel een aantal verschillen aan te geven.


38

Voorkeursalternatief Spoorzone Het Voorkeursalternatief Spoorzone onderscheidt zich van de meeste andere varianten doordat er sprake is van een volledige kruising Terheijdenseweg – Stationslaan. In de praktijk betekent dit dat in alle richtingen meer (opstel)ruimte nodig is om verkeer op het kruispunt af te wikkelen en ter plaatse minder ruimte is voor een pleinachtige invulling. Doordat de Doornboslaan in deze variant minder belast is ontstaan hier juist meer mogelijkheden voor een groene inrichting. Variant Knip Stationlaan De Variant Knip Stationslaan leidt tot een zelfde inrichtingssituatie als in het Voorkeursalternatief. Een toevoeging daar op is dat ter plaatse van de noordelijke uitgang van de OV-Terminal over de Stationslaan een directe langzaam verkeersverbinding naar de Belcrum ingericht kan worden. Tegenover deze extra ruimte voor de voetganger op deze verbinding staat dat voor het autoverkeer meer ruimte nodig is voor keermogelijkheden ter plaatse van de knip. Verkeersvariant Spoorzone De Verkeersvariant Spoorzone heeft in ruimtelijk opzicht als voordeel, ten opzichte van de eerste twee varianten, dat op het kruispunt Terheijdenseweg – Stationslaan één aansluiting voor het autoverkeer vervalt. Dit leidt over het algemeen tot minder ruimtebeslag op het kruispunt. Dit wordt deels teniet gedaan doordat een aansluiting voor het busverkeer vanuit noordelijke richting gehandhaafd moet blijven. De extra verkeersdruk op de Doornboslaan verkleint op deze weg de inpassingsmogelijkheden. Belcrumvariant Ter plaatse van de noordelijke uitgang van de OV-Terminal aan de Stationslaan kan een directe langzaam verkeersverbinding naar de Belcrum ingericht worden. Tegenover deze extra ruimte voetganger op deze verbinding staat dat voor het autoverkeer meer ruimte nodig is voor keermogelijkheden ter plaatse van de knip. Ten opzichte van de eerste twee varianten heeft deze variant in ruimtelijk opzicht als voordeel dat op het kruispunt Terheijdenseweg – Stationslaan één aansluiting voor het autoverkeer vervalt. Dit leidt over het algemeen tot minder ruimtebeslag op het kruispunt. Dit wordt deels teniet gedaan doordat een aansluiting voor het busverkeer vanuit noordelijke richting gehandhaafd moet blijven. De extra verkeersdruk op de Doornboslaan verkleint op deze weg de inpassingsmogelijkheden. Belcrumvariant Terheijdenstraat Ter plaatse van de noordelijke uitgang van de OV-Terminal aan de Stationslaan kan een directe langzaam verkeersverbinding naar de Belcrum ingericht worden. Tegenover deze extra ruimte voetganger op deze verbinding staat dat voor het autoverkeer meer ruimte nodig is voor keermogelijkheden ter plaatse van de knip. Deze variant heeft, net als de Verkeersvariant Spoorzone en de Belcrumvariant, in ruimtelijk opzicht als voordeel dat op het kruispunt Terheijdenseweg – Stationslaan één aansluiting voor het autoverkeer vervalt. Dit leidt over het algemeen tot minder ruimtebeslag op het kruispunt. Dit wordt deels teniet gedaan doordat een aansluiting voor het busverkeer vanuit zuidelijke richting gehandhaafd moet blijven. De extra verkeersdruk op de Doornboslaan verkleint op deze weg de inpassingsmogelijkheden.


39

6

Optimalisatie Verkeersvariant Spoorzone

Op 29 juni 2006 besloot de gemeenteraad de Verkeersvariant Spoorzone als oplossingsrichting te hanteren voor de definitieve verkeersstructuur van de Spoorzone. Daarbij is een drietal aandachtspunten geformuleerd voor de nadere uitwerking en optimalisatie van deze ontsluitingsvariant. Ten eerste dient de Noordelijke Rondweg als hoofdstructuur geoptimaliseerd te worden. Ten tweede dient het verkeer via de Stationslaan beperkt te worden. Ten derde wordt de Terheijdenseweg omgebogen naar het Speelhuisplein. In dit hoofdstuk wordt een nadere uitwerking gegeven aan de Verkeersvariant Spoorzone. 6.1 Doelstellingen bereikbaarheid Spoorzone De autobereikbaarheid van de Spoorzone wordt vormgegeven door het gebruik en optimaliseren van de bestaande infrastructuur enerzijds en het realiseren van nieuwe infrastructuur anderzijds. De belangrijkste nieuwe infrastructuur zijn de Stationslaan, welke centraal door het Stationskwartier loopt, en nieuwe wegen in het Zoete Invalterrein. De doelstellingen voor de bereikbaarheid van de OVTerminal, het Stationskwartier, de Spoorzone en het omliggende gebied zijn geformuleerd voor de oost-west en de noord-zuid verbindingen. In figuur 6.1 staat de bereikbaarheidsstructuur voor de Spoorzone weergegeven, inclusief de langzaam verkeersverbinding tussen de binnenstad en het noordplein van de OV-Temrinal en de (H)OV-verbindingen rondom het station. Figuur 6.1: Bereikbaarheidsstructuur Spoorzone voor auto, langzaam verkeer en openbaar vervoer

6.1.1 Oost-west verbindingen De Noordelijke Rondweg heeft een functie als stroomweg voor de stad. Dit betekent dat het laten stromen van het autoverkeer prioriteit heeft om het stedelijke verkeer af te wikkelen. De Stationslaan fungeert als wijkontsluitingsweg voor de Spoorzone. Dit houdt in dat verkeer, komende vanaf de stedelijke hoofdstructuur (Noordelijke Rondweg), deze weg gebruikt om bestemmingen in en rond de Spoorzone te bereiken. De Stationslaan is daarmee de hoofdontsluiting op het niveau van de Spoorzone. Tenslotte heeft de Singelring een functie als parkeerverdeelroute voor de binnenstad en ontsluiting voor de aangrenzende woonbuurten. Gezien deze functies en de rangorde die deze verbindingen kennen, is het de bedoeling dat tussen deze verbindingen een evenwichtige verdeling ontstaat in de afwikkeling van het verkeer. Hierbij wikkelt de Noordelijke Rondweg het meeste verkeer af, de Singelring het minste verkeer en de


40

Stationslaan een gemiddelde verkeersomvang. Volgens deze filosofie hoort stedelijk verkeer niet thuis op de Stationslaan en de Singelring en hoort verkeer gerelateerd aan de Spoorzone vooral thuis op de Stationslaan en niet op de Singelring. 6.1.2 Noord-zuid verbindingen De Belcrumweg fungeert als belangrijkste ontsluiting voor de Spoorzone. Het is daarmee de belangrijkste schakel tussen de hoofdontsluitingsstructuur op stedelijk niveau (de Noordelijke Rondweg) en de hoofdontsluiting van de Spoorzone, het Stationskwartier en de OV-Terminal (de Stationslaan). Tevens vervult de Belcrumweg een functie als ontsluiting van en naar de noordwestelijke binnenstad. De Terheijdenseweg (ten zuiden van de Noordelijke Rondweg) krijgt een functie als ontsluiting voor de aangrenzende woonbuurten. Het gaat hierbij om Belcrum en Linie. Verkeer van en naar de binnenstad hoort daardoor niet thuis op deze route. Tenslotte vervult de Doornboslaan een ontsluitende functie voor het oostelijke deel van de Spoorzone en de noordoostelijke binnenstad. 6.2 Mogelijkheden voor optimalisatie van de bereikbaarheidsstructuur Het doel van de optimalisatie is het zoeken naar mogelijkheden om de verkeersstromen in het gebied zodanig een plaats te geven dat zoveel mogelijk tegemoet wordt gekomen aan de doelstellingen die voor de bereikbaarheid van de Spoorzone zijn geformuleerd. Uit de analyse in het MER Spoorzone blijken vooral de oost-west verbindingen nadere aandacht te behoeven. Daarnaast is de toename van verkeer op de Doornboslaan een punt van aandacht. 6.2.1 Maatregelen in de Verkeersvariant Spoorzone De Verkeersvariant Spoorzone bevat een aantal maatregelen dat ingrijpt op de verkeersstromen in het gebied. Ten eerste is er een verkeerskundige knip in de Terheijdenseweg (net ten noorden van de Stationslaan), die ervoor moet zorgen dat verkeer tussen de Noordelijke Rondweg en de binnenstad niet van de Terheijdenseweg gebruik maakt. Ten tweede is er op de Stationslaan, ter hoogte van het noordplein van de OV-Terminal, een weerstand voor het autoverkeer. Deze weerstand heeft een tweeledig doel. Enerzijds kan zodoende op het noordplein aan alle verkeersdeelnemers (met name het langzaam verkeer) optimaal de ruimte worden gegeven, waarbij autoverkeer en langzaam verkeer in evenwicht komt. Anderzijds wordt de Stationslaan onaantrekkelijk als alternatief voor autoverkeer dat normaal gesproken via de Noordelijke Rondweg rijdt. Ten derde is de Baliëndijk onaantrekkelijk gemaakt voor autoverkeer, waardoor doorgaand verkeer wordt gestimuleerd de Noordelijke Rondweg te gebruiken. Uit de analyse blijkt de gehanteerde weerstand op de Stationslaan zodanig groot, dat deze route bijna niet meer door het autoverkeer wordt gebruikt als wijkontsluiting van de Spoorzone. Het verkeer gaat hierbij vooral van de Singelring gebruik maken, terwijl deze wegen daarvoor niet bedoeld zijn. De verkeersintensiteiten op de Singelring worden daarbij zelfs groter dan die op de Stationslaan. Dit gebruik van wegen voldoet niet aan de functies die zij hebben vanuit de doelstellingen voor de bereikbaarheid van de Spoorzone. Met name op dit punt ligt dan ook in dit stadium de opgave voor nadere uitwerking en optimalisatie van de maatregelen in de Verkeersvariant Spoorzone. Voor wat betreft de optimalisatie van de Noordelijke Rondweg als hoofdstructuur geldt dat dit een opgave is in stedelijk verband. Momenteel vindt een studie plaats naar de verbetering van de doorstroming van het verkeer op de gehele Noordelijke Rondweg. Daarbij worden de mogelijkheden bekeken om (op sommige gedeelten) een groene golf te realiseren. Dit heeft tevens een gunstig effect op de geluidhinder en luchtkwaliteit. De ontwikkeling van Via Breda is één van de onderdelen waarvoor de optimalisatie nodig is. In het plandeel Havenkwartier is reeds ruimte gereserveerd om bij


41

de Noordelijke Rondweg mogelijk maatregelen te nemen ter optimalisatie van de verkeersafwikkeling. Ook wordt ter hoogte van de Oosterhoutseweg een ongelijkvloerse kruising aangelegd. Voor de ombuiging van de Terheijdenseweg naar de Speelhuislaan wordt uitgegaan van een nadere uitwerking. Belangrijke kaders hiervoor zijn de vormgeving van de kruising Stationslaan met de Terheijdenseweg/ Terheijdenstraat en de verdere invulling van het Speelhuisplein in het kader van het Buitenruimteplan. 6.2.2 Optimalisatie van de weerstand in de Stationslaan Op de Stationslaan ter hoogte van het noordplein van de OV-terminal ligt een weerstand voor het autoverkeer. Uit de analyse blijkt dat er een sterke uitwisselingsspanning bestaat tussen de drie oostwest verbindingen (Noordelijke Rondweg, Stationslaan en Singelring). Zo trekt de Stationslaan in het geval zonder enige weerstand veel verkeer aan en wordt het een alternatief voor de route via de Noordelijke Rondweg. Dit past niet bij de functie die de Stationslaan heeft als wijkontsluiting voor de Spoorzone. Anderzijds leidt een zeer hoge weerstand op de Stationslaan tot een forse toename van de verkeersdruk op de Singels. Ook dit is gezien de functie van de Academiesingel ongewenst. In bijlage 6.A en 6.B is de verdeling van het verkeer weergegeven waarbij een optimale weerstand is gevonden voor de Stationslaan. Alle drie de oost-west verbindingen vervullen daarbij de functie die vanuit de bereikbaarheidsdoelstellingen zijn geformuleerd. In paragraaf 6.3 wordt nader ingegaan in hoe de weerstand kan worden vertaald in werkelijke maatregelen op straat. Op basis van de analyse kan worden geconcludeerd dat de weerstand zodanig vormgegeven moet worden, dat het aantrekkelijk is voor het verkeer dat gerelateerd is aan de Spoorzone, maar zodanig onaantrekkelijk dat het voor stedelijk verkeer via de Noordelijke Rondweg geen alternatief vormt. Een verschil in de mate van weerstand zal direct merkbaar zijn in een andere verdeling van de verkeersstromen. Een zorgvuldige vormgeving verdient daardoor extra aandacht. 6.3 Vertaalslag naar mogelijke maatregelen op straat De vormgeving van de weerstandsmaatregel voor de Stationslaan wordt in het ontwerpproces nader uitgewerkt. Een belangrijk aandachtpunt hierbij is dat de Stationslaan ter hoogte van het noordplein van de OV-Terminal verschiet van karakter, zodat bij de weggebruikers ander gedrag wordt afgedwongen dan op het overige deel van de Stationslaan. Mogelijke maatregelen zijn bijvoorbeeld een plateaudrempel met voetgangersoversteek, een wegversmalling, een verkeersregelinstallatie of de weg die onderdeel uit gaat maken van het plein. De afweging van de keuze voor één van bovenstaande maatregelen, andere maatregelen of een combinatie van maatregelen komt verder aan de orde in het ontwerp van de Stationslaan.


42

Bijlagen Bijlage 1.A Bijlage 1.B

Verkeersintensiteiten Voorkeursalternatief Spoorzone Grafische weergave verkeersstromen Voorkeursalternatief Spoorzone

Bijlage 2.A Bijlage 2.B

Verkeersintensiteiten Variant Knip Stationslaan Grafische weergave verkeersstromen Variant Knip Stationslaan


Verkeersintensiteiten Verkeersvariant Spoorzone Grafische weergave verkeersstromen Verkeersvariant Spoorzone


Verkeersintensiteiten Belcrumvariant Grafische weergave verkeersstromen Belcrumvariant


Verkeersintensiteiten Belcrumvariant Terheijdenstraat Grafische weergave verkeersstromen Belcrumvariant Terheijdenstraat


Verkeersintensiteiten geoptimaliseerde Verkeersvariant Spoorzone Grafische weergave geoptimaliseerde Verkeersvariant Spoorzone


43

BIJLAGE 1.A: Verkeersintensiteiten Voorkeursalternatief Spoorzone Wegvak Aansluiting op NRW

Spooronderdoorgang

Stationslaan Singel

NA Konijnenberg-Zuid Terheijdenseweg Doornboslaan Kapittelweg Lunetstraat Verlengde Etnastraat/ Markkade Belcrumweg Terheijdenstraat Doornboslaan Kapittelweg Belcrumweg – Terheijdenstraat Terheijdenstraat - Doornboslaan Academiesingel

7.500 12.300 7.900 23.800 15.200 2.900 12.300 11.800 7.700 21.700 n.v.t. n.v.t. 8.000

VKA 17.200 13.400 11.500 26.600 12.800 18.200 7.700 9.600 13.700 21.500 14.600 17.600 9.700

Verschil + 9.700 + 1.100 + 3.600 + 2.800 - 2.400 + 15.300 - 4.600 - 2.200 + 6.000 - 200 + 14.600* + 17.600* + 1.700

NA = Nulalternatief 2020 VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone 2020 * = betreft nieuw wegvak

De aantallen geven de etmaalintensiteit weer voor een gemiddelde weekdag.


44

BIJLAGE 1.B: Grafische weergave verkeersstromen Voorkeursalternatief Spoorzone Verdeling verkeersstromen in het Spoorzonegebied


45

BIJLAGE 2.A: Verkeersintensiteiten Variant Knip Stationslaan Wegvak Aansluiting op NRW

Spooronderdoorgang

Stationslaan Singel

VKS Konijnenberg-Zuid Terheijdenseweg Doornboslaan Lunetstraat Verlengde Etnastraat/ Markkade Belcrumweg Terheijdenstraat Doornboslaan Belcrumweg – Terheijdenstraat Terheijdenstraat - Doornboslaan Academiesingel

aantal 19.200 15.900 9.500 12.700 19.900 3.100 10.300 13.300 2.100 12.000 14.300

VKA aantal 17.200 13.400 11.500 12.800 18.200 7.700 9.600 13.700 14.600 17.600 9.700

verschil + 2.000 + 2.500 - 2.000 - 100 + 1.700 - 4.600 + 700 - 400 - 12.500 - 5.600 + 4.600

NA aantal 7.500 12.300 7.900 15.200 2.900 12.300 11.800 7.700 n.v.t. n.v.t. 8.000

verschil + 11.700 + 3.600 + 1.600 - 2.500 + 17.000 - 9.200 - 1.500 + 5.600 + 2.100* + 12.000* + 6.300

VKS = Variant Knip Stationslaan 2020 VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone 2020 NA = Nulalternatief 2020 * = betreft nieuw wegvak



46

BIJLAGE 2.B: Grafische weergave verkeersstromen Variant Knip Stationslaan Verdeling verkeersstromen in het Spoorzonegebied

Verschillen met Voorkeursalternatief (rood = toename ; groen = afname)


47

BIJLAGE 3.A: Verkeersintensiteiten Verkeersvariant Spoorzone Wegvak Aansluiting op NRW

Spooronderdoorgang

Stationslaan Singel

VVS Konijnenberg-Zuid Terheijdenseweg Doornboslaan Lunetstraat Verlengde Etnastraat/ Markkade Belcrumweg Terheijdenstraat Doornboslaan Belcrumweg – Terheijdenstraat Terheijdenstraat - Doornboslaan Academiesingel

aantal 19.200 2.000 19.100 13.600 20.200 4.000 3.400 16.000 6.600 10.200 14.600

VKA aantal 17.200 13.400 11.500 12.800 18.200 7.700 9.600 13.700 14.600 17.600 9.700

NA

verschil + 2.000 - 11.400 + 7.600 + 800 + 2.000 - 3.700 - 6.200 + 2.300 - 8.000 - 7.400 + 4.900

aantal 7.500 12.300 7.900 15.200 2.900 12.300 11.800 7.700 n.v.t. n.v.t. 8.000

verschil + 11.700 - 10.300 + 11.200 - 1.600 + 17.300 - 8.300 - 8.400 + 8.300 + 6.600* + 10.200* + 6.600

VVS = Verkeersvariant Spoorzone 2020 VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone 2020 NA = Nulalternatief 2020 * = betreft nieuw wegvak



48

BIJLAGE 3.B: Grafische weergave verkeersstromen Verkeersvariant Spoorzone Verdeling verkeersstromen in het Spoorzonegebied



49

BIJLAGE 4.A: Verkeersintensiteiten Belcrumvariant Wegvak Aansluiting op NRW

Spooronderdoorgang

Stationslaan Singel

BV Konijnenberg-Zuid Terheijdenseweg Doornboslaan Kapittelweg Lunetstraat Verlengde Etnastraat/ Markkade Belcrumweg Terheijdenstraat Doornboslaan Kapittelweg Belcrumweg – Terheijdenstraat Terheijdenstraat - Doornboslaan Academiesingel

aantal 21.600 1.400 18.800 25.200 13.300 21.100 4.500 4.900 14.800 23.800 5.400 7.200 17.100

VKA aantal 17.200 13.400 11.500 26.600 12.800 18.200 7.700 9.600 13.700 21.500 14.600 17.600 9.700

verschil + 4.400 - 12.000 + 7.300 - 1.400 + 500 + 2.900 - 3.200 - 4.700 + 1.100 + 2.300 - 9.200 - 10.400 + 7.400

NA aantal 7.500 12.300 7.900 23.800 15.200 2.900 12.300 11.800 7.700 21.700 n.v.t. n.v.t. 8.000

verschil + 14.100 - 10.900 + 10.900 + 1.400 - 1.900 + 18.200 - 7.800 - 6.900 + 7.100 + 2.100 + 5.400* + 7.200* + 9.100

BV = Belcrumvariant 2020 VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone 2020 NA = Nulalternatief 2020 * = betreft nieuw wegvak



50

BIJLAGE 4.B: Grafische weergave verkeersstromen Belcrumvariant Verdeling verkeersstromen in het Spoorzonegebied



51

BIJLAGE 5.A: Verkeersintensiteiten Belcrumvariant Terheijdenstraat Wegvak Aansluiting op NRW

Spooronderdoorgang

Stationslaan Singel

BT Konijnenberg-Zuid Terheijdenseweg Doornboslaan Kapittelweg Lunetstraat Verlengde Etnastraat/ Markkade Belcrumweg Terheijdenstraat Doornboslaan Kapittelweg Belcrumweg – Terheijdenstraat Terheijdenstraat - Doornboslaan Academiesingel

aantal 20.600 12.000 12.500 23.300 13.400 21.000 3.800 0 20.400 22.500 5.400 13.400 15.200

VKA aantal 17.200 13.400 11.500 26.600 12.800 18.200 7.700 9.600 13.700 21.500 14.600 17.600 9.700

verschil + 3.400 - 1.400 + 1.000 - 3.300 + 600 + 2.800 - 3.900 - 9.600 + 6.700 + 1.000 - 9.200 - 4.200 + 5.500

NA aantal 7.500 12.300 7.900 23.800 15.200 2.900 12.300 11.800 7.700 21.700 n.v.t. n.v.t. 8.000

verschil + 13.100 - 300 + 4.600 - 500 - 1.800 + 18.100 - 8.500 - 11.800 + 12.700 + 800 + 5.400* + 13.400* + 7.200

BT = Belcrumvariant Terheijdenstraat 2020 VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone 2020 NA = Nulalternatief 2020 * = betreft nieuw wegvak



52

BIJLAGE 5.B: Grafische weergave verkeersstromen Belcrumvariant Terheijdenstraat Verdeling verkeersstromen in het Spoorzonegebied



53

BIJLAGE 6.A: Verkeersintensiteiten geoptimaliseerde Verkeersvariant Spoorzone Wegvak Aansluiting op NRW

Spooronderdoorgang

Stationslaan Singel

OPT Konijnenberg-Zuid Terheijdenseweg Doornboslaan Kapittelweg Lunetstraat Verlengde Etnastraat/ Markkade Belcrumweg Terheijdenstraat Doornboslaan Kapittelweg Belcrumweg – Terheijdenstraat Terheijdenstraat - Doornboslaan Academiesingel

aantal 18.800 2.000 18.700 25.500 13.000 18.600 7.100 3.900 18.000 23.700 14.100 13.900 11.300

VKA aantal 17.200 13.400 11.500 26.600 12.800 18.200 7.700 9.600 13.700 21.500 14.600 17.600 9.700

verschil + 1.600 - 11.400 + 7.200 - 1.100 + 200 + 400 - 600 - 5.700 + 4.300 + 2.200 - 500 - 3.700 + 1.600

NA aantal 7.500 12.300 7.900 23.800 15.200 2.900 12.300 11.800 7.700 21.700 n.v.t. n.v.t. 8.000

verschil + 11.300 - 10.300 + 10.800 + 1.700 - 2.200 + 15.700 - 5.200 - 7.900 + 10.300 + 2.000 + 14.100* + 13.900* + 3.300

OPT = Geoptimaliseerde Verkeersvariant Spoorzone 2020 VKA = Voorkeursalternatief Spoorzone 2020 NA = Nulalternatief 2020 * = betreft nieuw wegvak



54

BIJLAGE 6.B: Grafische weergave verkeersstromen geoptimaliseerde Verkeersvariant Spoorzone Verdeling verkeersstromen in het Spoorzonegebied


55

Variantenvergelijking Verkeersontsluiting Spoorzone

Recommend Documents