RAADSVOORSTEL
Rv. nr.:
B en W-besluit d.d.: 22-09-2015 B en W-besluit nr.: 15.0801
Naam programma: Programma Bereikbaarheid
Onderwerp: Kaderbesluit herinrichting Centrumroute Aanleiding: De wijze waarop verkeer zich in en rond de binnenstad van Leiden beweegt is al jaren een belangrijk onderwerp van gesprek. Nadat het project RijnGouwelijn niet meer doorging zijn door de politiek stappen gezet om tot een andere aanpak te komen. Een van de bouwstenen in die nieuwe aanpak is het voorliggende plan voor herinrichting van de Centrumroute. 1 Andere bouwstenen zijn de nieuwe parkeergarages aan de Lammermarkt en de Garenmarkt de ontwikkeling van het Stationsgebied, de Rijnlandroute, investeringen in fietsinfrastructuur en de Leidse Ring. Er bestaan meerdere aanleidingen voor de voorgenomen herinrichting. Ten eerste het besluit om een deel van de bussen dat nu door het hart van de binnenstad rijdt (Korevaarstraat, Breestraat, Kort Rapenburg, Steenstraat, Stationsweg) beter over de binnenstad te spreiden. Na uitgebreid onderzoek is in 2012 door het College van B&W besloten (BW 12.1236) om de route Hooigracht – Langegracht te gebruiken als route voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV), een beperkte toename toe te staan van het aantal bussen op de Witte Singel en het aantal bussen door de Breestraat te halveren. HOV bestaat in dit geval uit een corridor van Leiden naar Zoetermeer waar bussen met de zogenaamde R-Net kwaliteit rijden. Dit is overgenomen in het staande verkeersbeleid van de gemeente: de Mobiliteitsnota Leiden 2015-2022. De tweede aanleiding komt voort uit de Mobiliteitsnota Leiden 2015-2022 (RV 15.0031). Hierin is de functionaliteit van alle wegen in Leiden bepaald, via de wegencategoriseringskaart. De Hooigracht en Langegracht zijn daarbij benoemd als wijkontsluitingsweg. Op dit type wegen is een hoge verblijfskwaliteit beoogd, maar moet ook nog een behoorlijke hoeveelheid autoverkeer verwerkt kunnen worden, maar minder dan in de huidige situatie. Dit geeft invulling aan de wens om minder doorgaand autoverkeer door de binnenstad te laten rijden. Ten derde is een algehele verbetering van de openbare ruimte zeer gewenst. Door de jarenlang voortdurende discussie rondom de Rijngouwelijn is onderhoud en vervanging van de openbare ruimte maar beperkt uitgevoerd. De openbare ruimte is deels versleten en voldoet op veel plekken niet meer
Het project ‘Herinrichting Centrumroute’ beslaat het traject van Station Lammenschans tot Station Leiden Centraal. De nadruk ligt daarbij op het gebied binnen de singels. De Hooigracht en de Langegracht maken hier onderdeel van uit. Zie voor een weergave van de scope bijlage 1. 1
aan de huidige eisen. Dit komt vooral tot uiting in een slechte staat van het wegdek en straatmeubilair. Ook is de staat van de bomen langs de route op veel plekken matig. Daarnaast doen zich op een aantal plekken langs de route ongewenste en gevaarlijke situaties voor door laden en lossen, parkeren en kruisende fiets- en voetgangersroutes. Doel: Het doel van het project Herinrichting Centrumroute is om de route geschikt te maken voor HOV en de ruimtelijke kwaliteit langs de route van gevel tot gevel te verbeteren. Dat betekent dat het ontwerp aan de eisen moet voldoen van bijvoorbeeld R-Net en het Handboek Openbare Ruimte van de gemeente Leiden. Voor het HOV betekent dit dat er vooral een betrouwbare busroute nodig is met een aantal aantrekkelijke halteplaatsen die op logische locaties liggen, langs aanlooproutes naar het centrum. De absolute snelheid van de bussen is van minder groot belang, de nadruk ligt op een goede doorstroming en het tegengaan van opstoppingen. Op deze manier kan een aantrekkelijke, busroute gerealiseerd worden die reizigers op een betrouwbare manier naar en langs belangrijke bestemmingen brengt. Door de evenwichtiger verdeling van bussen over de binnenstad ontstaat er in de Breestraat en de overige straten richting het station meer ruimte voor kwaliteit en verkeersveiligheid. Het realiseren van een betrouwbare busroute hangt samen met het autoverkeer in de binnenstad. Het verminderen van het doorgaande autoverkeer helpt de betrouwbaarheid van het busverkeer. Naast het verminderen is het beter reguleren van autoverkeer een middel een betrouwbaardere route te realiseren. Het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit op de route betekent dat de openbare ruimte volledig vernieuwd moet worden volgens de eisen van het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte. Bij de vorig jaar reeds gerealiseerde herinrichting van de kruispunten Hooigracht / Ir. Driessenstraat en Klokpoort / Langegracht is dit ambitieniveau al in de praktijk toegepast. Voor belangrijke delen van de route zal de herinrichting betekenen dat de aantrekkelijkheid van de stedelijke omgeving sterk zal toenemen. Zo zullen de Hooigracht en de Langegracht qua kwaliteit weer volwaardig deel uitmaken van de binnenstad. De Langegracht zal veel meer uitstraling krijgen, de Pelikaanstraat en de St. Jorissteeg zullen omgevormd worden tot aantrekkelijke plekken en de kwaliteit van de vele historische panden aan de panden aan de Hooigracht zal veel beter tot zijn recht komen. Naast het fysieke aspect, het vervangen van de openbare ruimte, is het terugdringen van overlast op de route een belangrijk onderdeel van het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. Doel van het project is immers ook om de overlast van luchtkwaliteit en geluid terug te dringen en de verkeersveiligheid te verbeteren. Tot slot is een belangrijke randvoorwaarde om dit project te doen slagen dat de totstandkoming van de plannen voor de herinrichting in nauw overleg en volle transparantie met omwonenden, ondernemers, belangengroepen en andere overheden gebeurt. Doel van het kaderbesluit
Het doel van het kaderbesluit is het bieden van de inhoudelijke en financiële kaders voor de uitwerking van de ontwerp- en voorbereidingsfase van het project Herinrichting Centrumroute. Gezien de lengte van het traject, de vele stakeholders en raakvlakken met andere projecten is gekozen om het schetsontwerp behorende bij dit kaderbesluit relatief gedetailleerd uit te werken. Hierdoor worden aan de voorkant van het proces belangrijke discussies gevoerd en worden die niet doorgeschoven naar de uitwerkingsfase. Ook kunnen kosten en risico’s beter ingeschat worden. Tot slot kan de fase tussen kaderbesluit en uitvoeringsbesluit verkort worden door deze werkwijze. Met dit kaderbesluit wordt het volgende vastgesteld:
Vaststelling van de uitwerkingskaders voor de herinrichting van de centrumroute;
Vaststelling van de projectscope en de deeltracés;
Opdrachtverstrekking aan het college om voor de Centrumroute uitvoeringsbesluiten voor te bereiden;
Vaststelling van het voorbereidingskrediet;
Vaststelling van de globale planning.
Kader: eerder vastgestelde kaders De opdracht voor het herinrichten van de openbare ruimte van de Centrumroute e.o. wordt uitgewerkt binnen de volgende vastgestelde kaders:
Mobiliteitsnota Leiden 2015-2022 (RV.15.0031)
Nota Herijking Fietsroutes Leiden 2013-2020 (RV.13.0078)
Programmaplan Binnenstad 2015 – 2018 en Uitvoeringsprogramma Binnenstad 2015 (RV 14.0132)
Structuurvisie Leiden 2025 (RV.09.0130 en RV 11.0104)
Kadernota Kwaliteit openbare ruimte (RV.11.0117)
Visie Leidse Singels (RV.11.0129)
Verder met de Binnenstad (RV.12.0040)
Kaderbesluit Parkeergarages Garenmarkt en Lammermarkt (RV.12.0047)
Kaderbesluit Herontwikkeling Stationsgebied Leiden (RV 12.0063)
Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte (BW 12.0417)
Tracékeuze Hooigracht-Langegracht (BW 12.1236)
Kaderbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat (RV 13.0006)
Bestuursovereenkomst HOV Zuid-Holland Noord (RV13.0019)
Kaderbesluit Singelpark (RV13.0098)
Uitvoeringsbesluit Parkeergarages Garenmarkt en Lammermarkt (RV 13.0100)
Beeldkwaliteitsplan Singelpark (BW 14.0138)
Beleidsakkoord Samenwerken en innoveren d.d. 17 april 2014
Begroting 2015
Programmaopzet HOV (B&W 14.0846) Kaderbesluit herontwikkeling Stationsgebied Leiden Centraal: ‘fixing the link’ (Rv 12.0063) Actieplan geluid Leiden 2013
Kaderbesluit Lammermarkt en Nieuwe Beestenmarkt (RV 15.0016)
Motie M13.0145/5 Luchtkwaliteit Verkeersbewegingen Hooigracht
Motie M13.0006/2 Onvoldoende vorderingen omleggen busroutes
Motie M13.0100/5 Bestemming vrijvallende parkeerruimte op straat
Motie M12.0047/1 Optimalisatie op maaiveld
Motie M12.0047/3 Kwaliteit openbare ruimte aanloopstraten.
Overwegingen: Het tot stand brengen van een plan voor de herinrichting van deze lange route door de historische binnenstad van Leiden gaat gepaard met het verkennen van zeer veel raakvlakken, belangen en wensen. Deze zijn in een uitgebreid participatietraject onderzocht en besproken (zie hoofdstuk ‘Participatie’). Onderstaand wordt achtereenvolgens per functie en per deelgebied beschreven wat de overwegingen zijn geweest en welke kaders voor het ontwerp uiteindelijk worden voorgesteld. Moties Met de vaststelling van het Kaderbesluit geeft het College van Burgemeester en Wethouders uitvoering aan de volgende moties: Motie M13.00062/2 ‘Onvoldoende vordering omleggen busroutes’ (motie bij Rv 13.0006, Kaderbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat, d.d. 14-03-2013, Zevenbergen & Van Wijk, VVD). Op 25 juni 2013 heeft het College mede in het kader van de uitvoering van deze motie gerapporteerd over de mogelijkheden en onmogelijkheden van reductie van het aantal bussen in de Breestraat binnen het grotere kader van de busroutering door de binnenstad (brief College aan Raad DIV-2013-7508). Met het voorliggend besluit wordt het kader gesteld waarbinnen de Centrumroute ingericht gaat worden als HOV route. Hierdoor ontstaat een betere spreiding van bussen over de binnenstad. Motie M13.0145/5 ‘Luchtkwaliteit verkeersbewegingen Hooigracht’ (motie bij Rv 13.0145, Uitvoeringsbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat, d.d. 13-02-2014, Van Peijpe, GL). Voor het bepalen van de huidige en toekomstige waarden zijn berekening uitgevoerd die uitwezen dat er geen sprake was van normoverschrijding. Aanvullend hier op is in samenwerking met de omgevingsdienst en bewonersverenigingen vanaf januari 2015 een pilotproject gestart om de luchtkwaliteit te meten. Tussenresultaten laten waarden zien die lager zijn dan de berekeningen. De verwachting is dat de luchtkwaliteit aan de Hooigracht in de toekomst zal verbeteren, ook wanneer de bussen er gaan rijden. Dit komt door een afname van het doorgaande verkeer, minder opstoppingen en schonere auto’s en bussen. Als extra zekerheid zal bij het vaststellen van de verschillende uitvoeringsbesluiten door middel van berekeningen aangetoond moeten worden dat de luchtkwaliteit binnen de wettelijke normen blijft. Uitgangspunten per thema: Stedenbouw Bij de herinrichting van de Centrumroute geldt een aantal belangrijke stedenbouwkundige uitgangspunten. Zo zal de kwaliteit van de openbare ruimte weer op niveau gebracht moeten worden. Dat betekent meer dan alleen het vervangen van het huidige aanwezige bestratingsmateriaal en straatmeubilair. Het betekent dat de herinrichting gebruikt wordt om bestaande knelpunten of gevaarlijke situaties te verbeteren, de beeldkwaliteit van straten op te waarderen en op delen van het traject een andere verdeling van functies te hanteren indien dat nodig is. Naast het functionele aspect
zal bij de herinrichting ook rekening gehouden worden met de stedenbouwkundige structuren van de historische binnenstad. In het uiteindelijke ontwerp zal hetzelfde hoge kwaliteitsniveau toegepast worden als andere belangrijke straten in de binnenstad. De onlangs heringerichte kruispunten Klokpoort en Ir. Driessenstraat gelden als voorbeeld. Er wordt gewerkt conform het vastgestelde Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte. Dat betekent dat het materiaalgebruik is afgestemd op de rest van de binnenstad. Het betekent niet dat voor het geheel eenzelfde ontwerp gemaakt wordt. De aard van de opgave is per deeltracé verschillend. Op sommige tracédelen wordt voornamelijk ingezet op het verbeteren of versterken van de ruimtelijke kwaliteit terwijl op andere tracédelen de nadruk meer ligt op het goed en veilig kunnen begeleiden van verschillende verkeersdeelnemers. Soms is verbetering van de huidige situatie aan de orde en soms is sprake van een geheel nieuw straatprofiel. Voor de rijbaan wordt asfalt toegepast. Bij bijzonder plekken, zoals fietsoversteken of rondom nieuw te realiseren haltelocaties kan gekozen worden voor een ander materiaal, indien dit geen geluid- en/of trillingsoverlast oplevert en efficiënt te beheren is. Zie voor meer achtergrond bijlage 2: ontwerpverantwoording Herinrichting Centrumroute Inpassen Hoogwaardig Openbaar Vervoer Een zeer belangrijk en randvoorwaardelijk onderdeel van de opgave is de R-Net buslijn 400 van Zoetermeer naar Leiden Centraal op een goede manier in te passen op de route. R-Net staat voor ‘Randstad Net’. Het is de productformule voor hoogwaardig regionaal openbaar vervoer in de Randstad. In en rondom Leiden komen meerdere R-Net lijnen, onder andere naar Leiderdorp en naar Katwijk. R-Net biedt kwaliteit aan de reiziger op meerdere terreinen. Haltevoorzieningen zijn van hoge kwaliteit en er zijn goede voorzieningen aanwezig zoals actuele digitale reizigersinformatie en fietsparkeervoorzieningen. Ook de bus zelf is comfortabel. Bovenal is de frequentie en betrouwbaarheid van een R-Net bus belangrijk. De bussen rijden vaak en hebben weinig tot geen vertraging. De eisen om aan de R-Net formule te voldoen staan beschreven in een programma van eisen, opgesteld door de concessiehouder, de provincie Zuid-Holland. Voor gebieden binnen de bebouwde kom gelden andere eisen dan gebieden buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom ligt het accent meer op betrouwbaarheid. Buiten de bebouwde kom is rijsnelheid ook van belang. De eisen van R-Net zijn in nauw overleg met de provincie Zuid-Holland zo goed mogelijk verwerkt in het schetsontwerp. De onderstaand principes worden toegepast bij het opstellen van het ontwerp:
Om de bus betrouwbaar over de route te laten rijden en vertraging zo veel mogelijk te voorkomen wordt bij alle verkeerslichten prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer. De bus kan zich vanaf een bepaalde afstand aanmelden bij een verkeerslicht dat vervolgens versneld op groen gaat. Het grootste deel van de verkeerslichten op de route is verouderd en niet efficiënt. Hier valt winst te behalen in de doorstroming van verkeer en het prioriteren van openbaar vervoer. Daarnaast worden op sommige tracédelen meerdere verkeerlichten aan elkaar gekoppeld om te bevorderen dat wachttijden minimaal zijn. Dit is het geval bij de Jan van Houtbrug/Levendaal en op het Schuttersveld.
De bus rijdt in de binnenstad grotendeels mee met het autoverkeer. Het toepassen van aparte busstroken is een wens vanuit de eisen van R-net. Dit is vooral buiten de binnenstad aan de orde. In de binnenstad is de ruimte beperkt waardoor aparte busbanen zeer lastig in te passen zijn. Uit
de verschillende modelstudies blijkt tevens dat het bij kruispunten vaak beter werkt, ook voor de bus, wanneer in plaats van een vrije busbaan een extra strook gemengd wordt gebruikt door alle verkeer. Extra stroken specifiek voor bussen leiden hogere cyclustijden van verkeerslichten en hinderen daarmee ook de bussen die uit de andere richting komen. Ook krijgt de bus op de drukste momenten last van terugslag van autoverkeer dat maar een strook ter beschikking heeft voor verschillende richtingen. Specifieke busstroken zijn wel voorzien op de Lammenschansweg (bestaand) en het Schuttersveld.
R-Net bushaltes zijn voorzien aan de St. Jorissteeg, de Pelikaanstraat en bij de Korte / Nieuwe Mare. Deze locaties liggen aan de belangrijkste aanlooproutes naar de binnenstad. Rondom de haltes zal de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren naar een prettig verblijfsgebied. Naar de potentie van de halte Pelikaanstraat als R-net halte wordt nog nader onderzoek gedaan. De hoeveelheid reizigers die gebruik maakt van deze halte moet afgewogen worden tegen het rijtijdverlies van de halterende bus. Halteren zal zo veel mogelijk plaatsvinden op de rijbaan. Alleen als uit verkeerstudies blijkt dat er achter de bus een te lange wachtrij ontstaat worden haltekommen toegepast. Ook de veiligheid van fietsers moet in deze afwegingen worden meegenomen. Halteren op de rijbaan kan enige wachttijd geven voor het verkeer achter de bus, vandaar dat dit ook in samenhang moet worden gezien met de investeringen in de Leidse Ring die het voor doorgaand autoverkeer aantrekkelijker maakt de route buitenom het centrum te pakken.
Knelpunten qua doorstroming worden zo veel mogelijk aangepakt. Dat kan betekenen dat op sommige plekken een afslaande beweging niet meer mogelijk gemaakt wordt. Ook het laden en lossen op de rijbaan wordt niet meer toegestaan. Dat betekent dat er meer voorzieningen voor winkeliers en ondernemers en hun klanten moeten komen om laden en lossen in vakken naast de rijbaan te laten plaatsvinden. Op de Hooigracht zal het parkeren worden opgeheven ten behoeve van laden en lossen en ruimtelijke kwaliteit. Hierdoor blijft de rijbaan beschikbaar voor verkeer en wordt vertraging tegengegaan (zie hiervoor het hoofdstuk ‘Parkeren’ in deze kadernota).
De snelheid van het busverkeer heeft in de binnenstad geen topprioriteit maar moet vanzelfsprekend wel op niveau blijven. De gemiddelde trajectsnelheid van de bus komt in de verkeersmodelberekeningen uit op 19km/h, inclusief halteren, de rijsnelheid komt uit op 40km/h. Voor meer informatie over de uitgevoerde verkeersberekeningen wordt verwezen naar bijlage 3.
Bij het uitwerken van de plannen is het van belang om het aantal bussen dat via de verschillende routes door de binnenstad rijdt goed in beeld te hebben. In bijlage 3 is het huidige en het beoogde toekomstig aantal bussen per route terug te vinden. Het ontwerp moet dat aantal kunnen accommoderen. Voor het opstellen van het schetsontwerp is uitgegaan van een nieuw te realiseren busstation aan de Zeezijde van Leiden Centraal, conform het kaderbesluit Stationsgebied (RV 12.0063) Tijdens de herinrichting van de Breestraat hebben de bussen tweeëntwintig weken lang via de centrumroute gereden. Tijdens deze periode is het autoverkeer gemeten en was een lichte afname te zien. Ook zijn de buslijnen gemonitord qua rijtijden. Het omleiden van het busverkeer heeft redelijk goed gefunctioneerd, er zijn geen grote knelpunten opgetreden. Er was een te grote fluctuatie in de rijtijden van de verschillende busritten om te voldoen aan de kwaliteitseisen voor HOV. Aanpassing van het traject is nodig om aan deze eisen te voldoen. Autoverkeer in de binnenstad
In de bestaande situatie overheerst het autoverkeer te sterk op de centrumroute. Dit gaat ten koste van de verblijfsfunctie. Dit is ook erkend in de Mobiliteitsnota, waarin de route is gecategoriseerd als een wijkontsluitingsweg. Op dit type weg wordt uitgegaan van een aanzienlijke verkeersfunctie in combinatie met een belangrijke verblijfsfunctie. De ruimte voor het autoverkeer wordt beperkt ten gunste van verblijffuncties, zonder dat dat leidt tot overbelasting. Met de nieuwe inrichting is een afname van de snelheid gewenst. De snelheidslimiet blijft 50 km/h, een 30km/h zone is niet realistisch in verband met de hoeveelheden verkeer. Een maximum snelheid van 40km/h is geen wettelijke categorie. Maar de ontwerpsnelheid wordt wel verlaagd waardoor de snelheid van de auto rond de 40km/h zal liggen. Dat betekent dat de auto door het wegontwerp minder snel zal rijden. De beperkingen aan de ruimte voor autoverkeer zorgen er voor dat de auto meer te gast is en dat de centrumroute minder aantrekkelijk wordt voor het autoverkeer. Tegelijkertijd moet men beseffen dat het een belangrijke route is en blijft voor bewoners, ondernemers en bezoekers die wel een bestemming in de binnenstad hebben. Dit alles zorgt voor verbeteringen van de ruimtelijke kwaliteit, veiligheid, geluidssituatie, luchtkwaliteit en voor de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering van het OV. Naast de maatregelen op de centrumroute zelf is ook de keuze voor de Leidse Ring (zie de Mobiliteitsnota Leiden 2015-2022) als de hoofdstructuur van Leiden van belang voor het project. De Leidse agglomeratie neemt maatregelen om deze ring te versnellen, en zo doorgaand verkeer te verleiden van deze ring gebruik te maken, in plaats van, bijvoorbeeld, de centrumroute. In de binnenstad zelf wordt prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer, de fietser en de voetganger. Vooral bij kruisingen kan dat onderscheid gemaakt worden. Doordat de automobilist moet wachten voor een verkeerslicht, achter een halterende bus of overstekende fietsers wordt de reistijd in de binnenstad langer en minder aantrekkelijk. Daarnaast wordt het ruimtelijk profiel zo vormgegeven dat de snelheid omlaag gaat en de automobilist ook echt het gevoel heeft in de binnenstad te rijden. Ontwerpelementen nabij de pleinen die een verblijfsgebied benadrukken dragen daar ook aan bij. De binnenstad blijft op deze manier goed bereikbaar voor bestemmingsverkeer terwijl (een deel van) het doorgaande verkeer vaker andere routes zal kiezen. Deze gecombineerde maatregelen laten in de uitgevoerde verkeersmodelberekeningen een reductie zien van het autoverkeer in de binnenstad. De meest actuele berekeningen laten een reductie zien van maximaal 25% op de Langegracht en 8% op de Hooigracht. Uit de uitgevoerde robuustheidscheck blijkt dat het ontwerp een marge heeft van circa 10%. Dat betekent dat het ontwerp voor de route nog steeds goed functioneert wanneer het verkeer toeneemt met maximaal 10% ten opzichte van de verwachte ontwikkelingen. Dat komt grofweg neer op het huidige aantal auto’s op de route (zie bijlage 3). Parkeren Langs de centrumroute liggen parkeerplaatsen die niet meer voldoen aan de huidige eisen qua locatie en omvang. Veel parkeerplaatsen zijn te klein en liggen vlak langs de rijbaan of het fietspad waardoor openslaande deuren en krappe in- en uitrijdbewegingen voor onveilige situaties zorgen. In het nieuwe ontwerp worden daarom grotere parkeerplaatsen opgenomen. Op een aantal locaties is het om uiteenlopende redenen nodig om parkeerplaatsen op te heffen. Compenseren van de op te heffen plaatsen door uitbreiding van straatparkeerplaatsen in de omgeving is complex. De straten in het centrum worden wat dat betreft al fors benut. Wij stellen daarom voor als uitgangspunt te kiezen dat voor het aantal kort-parkeerplaatsen en vergunninghoudersplaatsen dat wordt opgeheven als gevolg van de herinrichting van de centrumroute, de vergunninghouders een alternatief wordt aangeboden in
de vorm van een abonnement in een parkeergarage. Dit, voor hetzelfde tarief als een bewonersvergunning. Dit uitgangspunt is in het verleden vaker gehanteerd, bijvoorbeeld in de Haarlemmerstraatgarage (voor 45 bewoners Pancras-west en –oost), de Hoogvlietgarage (voor 30 bewoners Pieterswijk en Levendaal-west) en de Morspoortgarage. In d’Oude Morsch loopt een proef met 40 vergunninghouders waarbij bewoners zowel op straat als in de Morspoortgarage mogen parkeren. Richting uitvoeringsbesluiten wordt nog een exercitie gedaan waar in de buurt redelijkerwijs nog compensatie gevonden kan worden. Langs de Centrumroute bevinden zich in totaal 188 parkeerplaatsen en 8 laad- en loshavens met in totaal 15 plekken. Op de volgende deeltracés is het opheffen van parkeerplaatsen (mogelijk) aan de orde:
Het Schuttersveld heeft een belangrijke functie voor verkeer van en naar de binnenstad. Deze functie blijft in de toekomst belangrijk. In het nieuwe profiel van het Schuttersveld zal een aantal busstroken nodig zijn om het openbaar vervoer betrouwbaar te laten rijden. Op dit moment is er sprake van elf parkeerplaatsen (negen kort-parkeerplaatsen en twee invalidenplaatsen) en één laad- en loshaven (onderverdeeld in twee vakken). Bij nadere uitwerking van het schetsontwerp wordt onderzocht hoe deze parkeerplaatsen te handhaven zijn of – indien ze moeten worden opgeheven – hoe ze kunnen worden gecompenseerd.
Op het gedeelte Lammermarkt, tussen de Nieuwe Mare en de Molenwerf worden twaalf kortparkeerplaatsen opgeheven. Dit is het gevolg van de realisatie van een extra opstelstrook die nodig is om het kruispunt Lammermarkt / Molenwerf goed te laten functioneren. Een andere reden is dat op dit deel van de Lammermarkt de bushalte voor bussen in oostelijke richting wordt gerealiseerd. De in 2017 in gebruik te nemen Lammermarktgarage zal voldoende ruimte bieden om deze parkeerplaatsen te vervangen. Het college ziet het opheffen van deze parkeerplaatsen als eerste stap in het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte, mogelijk gemaakt door de bouw van de twee nieuwe parkeergarages.
Op de Klokpoort zijn tien kortparkeerplaatsen aanwezig. De wens vanuit de klankbordgroep Langegracht is om bomen terug te plaatsen, ten koste van een aantal van deze parkeerplaatsen. Het college wil deze wens van de klankbordgroep meenemen in de onderzoeksopdracht die is uitgezet n.a.v. de moties Kwaliteit openbare ruimte aanloopstraten (M120047/3) en Optimalisatie op maaiveld (M120047/1). Hierbij wordt bekeken in hoeverre het mogelijk is na realisatie van de nieuwe parkeergarages aan de Lammermarkt en Garenmarkt een grote verbetering van ruimtelijke kwaliteit te realiseren door het opheffen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte.
Op de Hooigracht verdwijnen vijftig kort-parkeerplaatsen en twee laad- en loshavens (aangegeven met een kruis over zes huidige reguliere parkeerplaatsen). De Hooigracht is het smalste deel van de route. In het schetsontwerp is gekozen voor meer ruimtelijke kwaliteit van de Hooigracht. De ruimte die vrijkomt, komt ten goede aan meer plekken voor laden en lossen, fietsparkeren en ruimte voor de voetganger. Op deze wijze kan de Hooigracht aan kwaliteit winnen en wordt de doorstroming van verkeer beter gegarandeerd. Vergunninghouders krijgen een alternatief aangeboden om te parkeren in de Haarlemmerstraatgarage. De capaciteit daarvan is daartoe toereikend. Over het opheffen van parkeerplaatsen langs de Hooigracht is uitgebreid overleg geweest met de buurt. Er zijn klankbordavonden geweest, winkeliers zijn geïnterviewd en er is een enquête gehouden (zie voor de uitkomst bijlage 4). Een belangrijk deel van de ondernemers ondersteunt de plannen en verkiest ruimtelijke kwaliteit en vooral meer ruimte voor laden en lossen en fietsparkeren boven autoparkeren voor de deur. Ondernemers geven aan dat de huidige parkeerplaatsen momenteel vaak niet beschikbaar zijn voor klanten omdat ze bezet zijn
door bewoners of bezoekers die elders in de binnenstad hun bestemming hebben. Een aantal ondernemers geeft wel duidelijk te kennen dat ze voor het uitoefenen van hun zaak een groot belang hechten aan het parkeren. Voor alle ondernemingen geldt dat onder laden en lossen ook wordt verstaan het kortstondig afhalen van gekochte producten. Klanten kunnen daarvoor gebruik maken van laad- en losplekken, middels een nader uit te werken oplossing voor kort parkeren cq. laden van boodschappen. Richting het uitvoeringsbesluit zal hiervoor onderzocht worden wat voor maatwerkoplossing hiervoor het beste geboden kan worden. In overleg met de omgeving zullen de locaties voor de laad- en losvakken worden uitgewerkt in het uitvoeringsbesluit. Wanneer bezoekers langer gaan winkelen, dient men elders te parkeren in de nabijheid van de Hooigracht, zoals in de Haarlemmerstraatgarage, de Hoogvlietgarage, op de Kaasmarkt of de Garenmarkt.
Op de Oranjeboomstraat worden met het schetsontwerp zeven parkeerplaatsen voor vergunninghouders en twee invalidenparkeerplaatsen (op kenteken) verplaatst. Het verplaatsen is nodig om te kunnen voldoen aan de eisen voor betrouwbaarheid en doorstroming van het HOV. Bovendien maakt het verplaatsen van parkeerplaatsen het mogelijk om meer ruimtelijke kwaliteit te realiseren met een doorlopende bomenrij in de middenberm. De twee parkeerplaatsen voor mindervaliden worden dichterbij de woning van de gebruikers ingepast. Het Levendaal en de parkeergarage Hoogvliet (en de Garenmarktgarage, na oplevering) worden benut voor de compensatie van de zeven parkeerplaatsen voor vergunninghouders. Richting uitvoeringsbesluit wordt nog nader onderzocht of elders in de buurt nog ruimtelijke mogelijkheden zijn om de zeven parkeerplaatsen te compenseren.
Fiets De fiets is een belangrijk vervoermiddel voor veel bewoners en bezoekers van de binnenstad. (zie de Nota Herijking Fietsroutes Leiden 2013-2020). In het ontwerp wordt rekening gehouden met de doorstroming op hoofdfietsroutes, fietsparkeren en fietsveiligheid. Voor het gedeelte Hooigracht zijn fietsstroken, aanliggend aan de rijbaan voorzien, voor de Langegracht losliggende fietspaden zoals in de huidige situatie. In het ontwerp zal een groot aantal belangrijke fietsverbindingen die de centrumroute kruisen goed en verkeersveilig vormgegeven moeten worden en voorzien van efficiënt werkende verkeerslichten. De belangrijkste fietsroutes zijn de route vanaf de Lammenschansweg naar de Korevaarstraat, Hogewoerd, Haarlemmerstraat, Langegracht, Korte Mare en de toekomstige verbinding via het Nuonterrein. Voor fietsparkeren zullen vooral op de Hooigracht goede voorzieningen getroffen moeten worden. Dit geldt ook voor de concentratie van winkels aan de Langegracht. Voetganger Voor de voetganger geldt hetzelfde als voor de fiets: in de binnenstad is de voetganger een zeer belangrijke verkeersdeelnemer. Hiertoe zullen vooral de oversteken duidelijk vormgegeven moeten worden en op logische plekken liggen. Ook moeten bushaltevoorzieningen op een goede manier te bereiken zijn, conform de toegankelijkheidseisen van CROW. De trottoirs worden minder vol, breder waar het kan en eenduidiger van opzet. Op deze manier verbetert ook de toegankelijkheid voor mensen met een fysieke beperking. Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit is voor bewoners terecht een zeer belangrijk onderwerp. De verkeersdrukte in combinatie met smalle straten in de binnenstad geeft aanleiding tot zorgen over de kwaliteit van de lucht. Wettelijk gezien is het bij ruimtelijke plannen verplicht om via berekeningen de gevolgen voor
luchtkwaliteit vast te stellen. Voor de huidige en de toekomstige situatie zijn in een vroeg stadium luchtkwaliteitsberekeningen uitgevoerd2. Hieruit bleken geen overschrijdingen van de norm (40 microgram/m³ stikstofdioxide) te verwachten. Bewoners hebben verzocht om naast de berekeningen feitelijke metingen uit te voeren om zo gezamenlijk de feitelijke stand van zaken van luchtkwaliteit vast te stellen. Het feitelijk meten van luchtkwaliteit is helaas een ingewikkelde en kostbare operatie omdat er langdurig en op veel plekken gemeten moet worden. Uiteindelijk heeft de gemeente samen met de bewoners en de Omgevingsdienst West-Holland een methode gevonden die laagdrempelig is en betrouwbare resultaten geeft. Met zogenaamde ‘Palmesbuisjes’ is het mogelijk om stikstofdioxide te meten. De buisjes hangen vanaf 15 januari 2015 op meer dan 30 plaatsen langs de centrumroute. Ook wordt gemeten in de achterliggende straten en in de Breestraat om zo de invloed van het verkeer zo goed mogelijk te monitoren. Vanwege weersinvloeden is het nodig te werken met jaargemiddelden. Dat betekent dat na 13 meetperiodes van 4 weken de definitieve waarde vastgesteld kan worden. De resultaten van de eerste zeven maanden laten waarden zien die in veel gevallen ruim onder de norm van 40 microgram liggen. De verwachting is dat ook de jaargemiddelden daar ruim onder blijven. In de berekeningen die voor de toekomstsituatie zijn uitgevoerd blijkt dat de luchtkwaliteit verder verbetert. In deze berekening was rekening gehouden met een slechtere huidige situatie dan nu uit de metingen blijkt. Het is belangrijk om wat betreft luchtkwaliteit de vinger aan de pols te houden. Bij de uitvoeringsbesluiten is luchtkwaliteit nog steeds een belangrijk aandachtspunt en moet worden aangetoond dat het plan niet leidt tot overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen. Geluid Naast luchtkwaliteit is wegverkeerslawaai een belangrijk aandachtspunt. Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de huidige situatie en de situatie na gereedkomen van het project. Vanuit het project moet volgens de Wet Geluidhinder aangetoond worden dat het project niet leidt tot een toename van meer dan 2 decibel. Op basis van eerste berekeningen blijkt dat er geen toename van geluid te verwachten is. Dit komt doordat motoren steeds stiller worden, doordat in het ontwerp stil asfalt wordt toegepast, doordat de snelheid van het verkeer lager wordt en doordat in de toekomst het verkeer op de route zal afnemen. Eventueel extra geluid dat door bussen wordt geproduceerd is hierin meegenomen. Een gedetailleerd onderzoek naar geluid is pas in de volgende fase mogelijk omdat dan het ontwerp gedetailleerd wordt uitgewerkt en duidelijk is waar de wegassen komen te liggen. Voor het uitvoeringsbesluit moet dit zogenaamde reconstructieonderzoek in het kader van de Wet Geluidhinder uitgevoerd worden. Naast de gevolgen vanuit het plan voor de centrumroute werkt de gemeente samen met de omgevingsdienst aan het verminderen van overlast van wegverkeerslawaai. In 2013 is daartoe het actieplan geluid vastgesteld. Hierin is de ambitie gekozen voor een plandrempel van 65 decibel als gemiddelde maximale geluidbelasting. Langs de centrumroute bevinden zich woningen met scores boven deze plandrempel. Overschrijding van deze plandrempel wil de gemeente zoveel mogelijk voorkomen, maar niet tot elke prijs. Deze woningen staan op de lijst van zogenaamde ‘saneringswoningen’ en komen via subsidie van het Rijk eventueel in aanmerking voor gevelmaatregelen. Het saneringsprogramma wordt gecoördineerd door de omgevingsdienst. Voor de 2
Hierbij is uitgegaan van de huidige busvloot. De provincie Zuid-Holland is opdrachtverlener van de busconcessies en stelt per nieuwe concessie eisen aan de kwaliteit hiervan. In het programma Mobiliteit van de provincie is opgenomen dat voor het OV er de ambitie is dat uiteindelijk na twee concessieperioden (samen 15-20 jaar), alle bussen vrij van fossiele brandstof zijn.
Langegracht wordt inmiddels onderzoek uitgevoerd welke woningen in aanmerking komen voor sanering en welke niet. Voor de overige tracédelen moet dit nog opgestart worden. Trillingen Een ander aspect dat te maken heeft met de directe leefomgeving van omwonenden zijn trillingen. Hiervoor bestaat weinig tot geen wetgeving. In de Breestraat is inmiddels ervaring opgedaan met het vooraf meten van trillingen (uitvoeren van een nulmeting) en het achteraf meten van de effecten. Het voorstel is om op een aantal maatgevende panden langs de route een dergelijke nulmeting uit te voeren. De verwachting is dat de overlast van trillingen na uitvoering van het plan over de hele route afgenomen zal zijn. Het huidige wegdek is voorzien van een dunne onderlaag en het wegdek zelf is op delen versleten. In de nieuwe situatie zal sprake zijn van een degelijke fundering en een vlakke asfaltlaag waardoor trillingen zullen afnemen. Specifiek aandachtspunt bij trillingen zijn de brugpassages omdat daar sprake is van een overgang van verschillende materialen. Groenstructuur Groen in de stad is zeer belangrijk voor de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid. De kwaliteit van de huidige groenstructuur langs de route varieert enorm. Langs de Langegracht staan forse beeldbepalende platanen, langs de Hooigracht haagbeuken van uiteenlopend formaat en kwaliteit. Tussendoor staan verschillende soorten van verschillend formaat. Gevoeglijk verdwijnen er in de loop der jaren bomen door ziekte. Uit onderzoek naar de kwaliteit van de bomen blijkt dat een groot deel dringend behoefte heeft aan een verbeterde groeiplaats. De bomen staan over het algemeen in een te kleine boomspiegel waardoor bewatering en wortelgroei slecht mogelijk zijn. Ook zijn op sommige plekken boomsoorten aanwezig die minder geschikt zijn voor een binnenstedelijk gebied. Dit heeft gevolgen voor de kwaliteit en de levensverwachting van de bomen. Ook drukken wortels de stoepen en het asfalt omhoog wat weer gevolgen heeft voor de openbare ruimte. In het plan voor de centrumroute wordt rekening gehouden met grondverbetering en grotere boomspiegels. Dit zorgt er voor dat bomen beter groeien en een langere levensduur hebben. Bij het uitwerken van het ontwerp voor de centrumroute wordt ingezet op het versterken van de boomstructuur. Uitgangspunt is dat langs de hele route door de binnenstad een logisch en meer eenduidig beeld ontstaat, passend bij de stedenbouwkundige structuur van de binnenstad. Op plekken waar de boomstructuur al veel kwaliteit heeft zal die kwaliteit verder worden versterkt door grondplaatsverbetering en het bijplanten van bomen op plekken waar de boomstructuur onnodig onderbroken wordt. Dit zal voornamelijk het geval zijn op de Langegracht. Op plekken waar bomen zowel qua beeld, omvang en toekomstverwachting van mindere kwaliteit zijn, zal sprake zijn van het vervangen van de huidige bomen door nieuwe, meer bij de locatie passende bomen. Dit zal voornamelijk zijn op de Hooigracht. Het aantal bomen in de binnenstad zal per saldo verder toenemen. Bij het herplaatsen van nieuwe bomen zal gekozen worden voor bomen met een flinke maat. Uitgangspunten per tracédeel Hieronder worden per deeltracé de belangrijkste overwegingen en uitgangspunten uiteengezet. Voor visualisaties en gedetailleerdere uitleg wordt verwezen naar bijlage 2: ‘Ontwerpverantwoording Herinrichting Centrumroute’ Rijnsburgerweg - Schuttersveld
Het Schuttersveld heeft een belangrijke functie voor verkeer naar de binnenstad. Via de Dellaertweg komt en gaat verkeer vanaf en naar de Leidse Ring. Er komt ook verkeer vanaf de Rijnsburgerweg richting binnenstad. Het gebied heeft een stedelijke uitstraling door de maat van gebouwen. Dit zal in de komende jaren versterkt worden door de realisatie van het Rijnsburgerblok. Een andere verandering is dat het Schuttersveld een belangrijke route wordt voor het busverkeer van en naar de nieuw te bouwen busterminal aan de Scienceparkzijde van Leiden Centraal. Verder zijn de aantallen fietsers in het gebied groot. De opgave voor het ontwerpproces is om al deze verkeersstromen in dit gebied goed te laten functioneren. In het ontwerpproces tot nu toe is sprake geweest van twee hoofdvarianten: een variant met een volledig vrije busbaan in twee richtingen aan de kant van het Rijnsburgerblok en een variant waarbij de bus, op plekken waar dat nodig is, gebruik maakt van busstroken richting de kruispunten. Uit de microsimulatie3 blijkt dat de variant met busstroken het verkeer minimaal even goed afwikkelt als de variant met de busbaan. Omdat de busbaanvariant een aantal grote bezwaren kent (ruimtelijke impact, oversteekbaarheid Schuttersveld) wordt er voor gekozen om de variant met de busstroken in de verdere planuitwerking als uitgangspunt te nemen. Andere belangrijke onderwerpen voor dit tracédeel zijn het verbeteren van de fiets- en voetgangersoversteken en het realiseren van twee nieuwe rijen bomen aan weerszijden van het Schuttersveld. In de vervolgfase wordt onderzocht hoe de parkeerplaatsen aan de westzijde gehandhaafd kunnen worden. Een andere nader te onderzoeken maatregel is de aansluiting van de Marislaan. Om de doorstroming van verkeer op dit deel van het tracé te bevorderen kan bijvoorbeeld de afslaande beweging vanaf de Anthony Fokkerweg stad-in er uit gehaald worden. De bestaande ventweg aan de noordzijde van het Schuttersveld zal verdwijnen. Deze ruimte komt ten goede aan de nieuwe bomenrij, het fietspad en de voetganger. Lammermarkt en Valkbrug Het tracédeel Lammermarkt en Valkbrug maken onderdeel uit van de planontwikkeling Openbare Ruimte Lammermarkt. Er vindt nauwe samenwerking plaats tussen deze twee projecten. Voor het hoogwaardig openbaar vervoer zijn geen extra busstroken voorzien in dit tracédeel, auto en bus rijden hier samen. De microsimulatie voor het verkeer laat zien dat ook het kruispunt Molenwerf/Lammermarkt het verkeer robuust kan afwikkelen, inclusief het verkeer van en naar de parkeergarage Lammermarkt. Langegracht De Langegracht is een bijzondere straat in het centrum van Leiden. Na de demping in de jaren ’60 werd de Langegracht het een belangrijk onderdeel van de ‘City Ring’. In de huidige situatie heeft de Langegracht een breed profiel met gebouwen die flink variëren in omvang. De rijbaan varieert in breedte. Beeldbepalend zijn de platanen die de straat een groen karakter geven. De buitenste rij platanen is over het algemeen goed van kwaliteit en omvang, met wel veel ontbrekende bomen in de structuur. De middelste rij platanen groeit minder goed. Voor de Langegracht is een breed scala aan varianten ontwikkeld. Het inpassen van HOV, het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en de oversteekbaarheid zijn daarbij belangrijke issues die optimaal gecombineerd moeten worden. Uiteindelijk bleven er drie varianten over: 3
Er zijn verkeerskundige microsimulaties uitgevoerd met het model VisSim. Deze simulaties laten zien in hoeverre wegen en kruispunten wel of niet goed functioneren bij verschillende hoeveelheden verkeer en verkeerssoorten. Zie ook bijlage (3)
Variant 1 met fietsstroken langs de rijbaan en nabij de kruispunten Klokpoort en Lammermarkt in het midden een busstrook in een richting. Het voordeel van deze variant is dat er bredere stoepen gemaakt kunnen worden.
Variant 2 met een busbaan in twee richtingen in het midden, volledig nieuwe bomenrijen langs de busbaan. De zone tussen de busbaan en de gevels zou ingericht kunnen worden als een 30km/h gebied waar parkeren, laden en lossen, fietsers op de rijbaan plaats kan vinden. Het voordeel van deze optie is dat busverkeer en autoverkeer gescheiden wordt.
Variant 3 conform het huidige profiel met fietspaden maar dan met overal een gelijke breedte voor de rijbaan, een iets bredere middenberm en nabij de kruispuntentwee opstelstroken voor auto en bus gemengd.
Na een brede afweging is gekozen voor variant 3 als voorkeursvariant. De busbaan uit variant 2 is niet nodig vanuit betrouwbaarheid of reistijdwinst zo blijkt uit de microsimulaties. Ook is de hoeveelheid verkeer te groot om over twee parallelwegen te laten rijden die zijn ingericht conform de eisen van 30km/h. Ook zouden in deze variant alle bomen gekapt en vervangen moeten worden. In deze variant is het verkeersaspect te dominant en verslechtert de oversteekbaarheid van voetgangers aanzienlijk. Variant 1 valt af vanwege de ruimtelijke impact van de busstroken in relatie tot de minimale rijtijdwinst voor de bus. Uit de microsimulatie blijkt dat het combineren van auto en bus op twee rijbanen beter werkt voor de afwikkeling van verkeer. Aanliggende fietspaden worden op de hoofdfietsroute die over de Langegracht loopt niet wenselijk geacht. Daarnaast zijn ze niet nodig vanuit ruimtegebrek. Variant 3 levert, naast een goede verkeerskundige werking, ook het meeste op voor de ruimtelijke kwaliteit. De buitenste rij platanen kan gehandhaafd blijven. Het voorstel is om platanen uit de middenberm te verplanten naar de plekken in de buitenste rij waar bomen ontbreken om zo de bomenstructuur verder te versterken. Qua aantallen komt dit ongeveer overeen met elkaar. In de middenberm kunnen in dat geval nieuwe, meer passende bomen, die beter kunnen groeien op die locatie, geplaats worden. De mogelijkheden rondom het verplanten van de bomen wordt momenteel onderzocht. Doordat de middenberm breder wordt kan ook worden nagedacht over een beter gebruik daarvan. Door bijvoorbeeld het toepassen van halfverharding (zoals bijvoorbeeld op de Hooglandse Kerkgracht) kan de middenberm gebruikt worden door voetgangers. Ook het oversteken wordt hierdoor eenvoudiger omdat dit ongeregeld kan en het niet per sé op bepaalde locaties hoeft plaats te vinden. Andere belangrijke punten in het ontwerp zijn het inpassen van de bushalte bij de Korte en de Nieuwe Mare. De halte richting het station ligt grotendeels op de bestaande halte. De halte richting de Klokpoort wordt verschoven naar ten westen van de Nieuwe Mare. Doordat de bus op de rijbaan halteert, voor de kruising met de Korte en Nieuwe Mare zal het voor fietsers die de Korte en Nieuwe Mare volgen eenvoudiger worden om over te steken. Een ander belangrijk oversteekpunt waar in de uitwerking aandacht aan besteed moet worden is de oversteek van de nieuwe fietsroute die over het Nuonterrein komt te lopen. De situatie voor de concentratie van winkels nabij de supermarkt Dirk van den Broek verdient ook de nodige aandacht bij de uitwerking na het kaderbesluit. De huidige situatie is rommelig en op sommige punten onveilig. Bij de uitwerking zal hier meer ruimte gecreëerd moeten worden om de verschillende verkeersfuncties te laten samengaan. Het parkeren op de Langegracht blijft grotendeels behouden.
De aantallen zullen na herinrichting nagenoeg hetzelfde zijn. Parkeervakken zullen wel ruimer worden ingericht, conform de huidige eisen. Klokpoort Pelikaanstraat De Klokpoort is in 2014 heringericht. Bij de inrichting is gewerkt conform het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte. Ook is in het ontwerp rekening gehouden met toekomstig hoogwaardig openbaar vervoer. Hier zullen daarom slechts optimalisaties doorgevoerd worden bij de aansluiting op de Langegracht. Zo zal op verzoek van de wijkvereniging onderzocht worden of het mogelijk is extra bomen te plaatsen op de Klokpoort. Bij de Pelikaanstraat is het de opgave om de mogelijke R-Net halte in te passen en de kwaliteit van het gebied verder te verbeteren. Dit kan vooral door het verbeteren van het plein en door de halteplaats aantrekkelijk te maken en te voorzien van goede looproutes en bomen. Halteren zal hier plaatsvinden op de rijbaan. Ook zal onderzocht worden hoe de oversteek van de Haarlemmerstraat qua verkeerslichten het beste geregeld kan worden. Hiervoor wordt samengewerkt met het project herinrichting Haarlemmerstraat. Hooigracht – Sint Jorissteeg Het noordelijke deel van de Hooigracht tot en met de kruising met de Ir. Driessenstraat is in 2014, net als de Klokpoort, heringericht. Ook hier is gewerkt conform het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte en is rekening gehouden met toekomstig hoogwaardig openbaar vervoer. Voor dit deel worden geen wijzigingen meer verwacht. Qua kwaliteit biedt de nieuwe situatie op dit gedeelte een goede referentie voor het totale tracé van de centrumroute. De Hooigracht is het smalste deel van de route. De kwaliteit van de openbare ruimte is op dit moment slecht. Er zijn te veel functies die gebruik maken van de beperkte ruimte. De stoepen staan vol met geparkeerde fietsen en auto’s. Voor laden en lossen is beperkte ruimte waardoor het vaak op de rijbaan plaatsvindt. De bomen staan in kleine boomspiegels en wortels drukken de stoep en de weg omhoog en het fietspad tussen parkeerplaats en gevels is gevaarlijk doordat openslaande autodeuren zeer beperkt ruimte hebben. Voor voetgangers is amper ruimte. Bij het zoeken naar oplossingen voor de Hooigracht is gebleken dat er eigenlijk maar één passend, nieuw profiel te bedenken is voor de straat, dat tegemoet komt aan de eisen. Belangrijk element in die oplossing is dat het fietspad verplaatst wordt van het trottoir naar de rijbaan, als aanliggende fietsstrook, net als bij de Ir. Driessenstraat. De fietsstrook wordt uitgevoerd in klinkers om het verschil tussen fietsstrook en rijbaan te laten zien. De bredere ruimte die dan ontstaat tussen weg/fietsstrook en de blauwe stoepen/gevels kan gebruikt worden voor andere doeleinden zoals meer ruimte voor de voetganger, fietsparkeren en laden en lossen. Vooral aan die laatste twee is dringend behoefte op de Hooigracht. Door deze extra capaciteit voor laden en lossen zal er veel minder stremming op de rijbaan optreden. Dit betekent ook dat er geen ruimte meer is voor regulier parkeren op de Hooigracht, anders dan laden en lossen (zie hiervoor de beschrijving bij ‘parkeren’ bij de algemene uitgangspunten). De beleving van de ruimtelijke kwaliteit van de Hooigracht zal toenemen omdat de straat minder ‘vol’ staat en het er prettiger verblijven is dan in de huidige situatie. De rijbaan zal voorzien worden van een middengeleider, zoals ook terug te vinden is in de Breestraat. De scheidingsstrook versmalt het profiel optisch wat zorgt voor lagere snelheden van het verkeer en gaat
inhaalbewegingen tegen. Vanuit de omgeving is er vraag naar het aanbrengen van blauwe stoepen. Het college kiest hier nu niet voor, omdat de Hooigracht geen onderdeel is van het kernwinkelgebied. Het nieuwe profiel maakt het ruimtelijk niet mogelijk om de huidige bomen te handhaven. In het ontwerp zijn volledig nieuwe bomenrijen voorzien, in totaal meer bomen dan in de huidige situatie op de Hooigracht staan. Daarbij speelt mee dat een belangrijk deel van de huidige bomen in slechte staat is en dat daarnaast een deel van de bomen op het riool geworteld is dat tegelijkertijd met de herinrichting vervangen gaat worden (zie tekst bij samenhang andere projecten). In de uitwerking van de plannen na kaderbesluit zal een goede boomsoort uitgezocht moeten worden die meer passend bij de straat is en die zich goed kan ontwikkelen in binnenstedelijk gebied. De Sint Jorissteeg is nu een plek met weinig kwaliteit. Met het plan voor de herinrichting van de Centrumroute zal dit gaan veranderen. De Sint Jorissteeg zal ruimte gaan bieden aan een R-Net halte die er voor zorgt dat er meer publiek van deze locatie gebruik gaat maken. Ook de ligging aan de Hogewoerd als aanloop- en belangrijke fietsroute naar het centrum is aanleiding om ruimtelijk gezien veel meer kwaliteit aan deze plek toe te voegen. Doordat de gebouwen aan de St. Jorissteeg ruim uit elkaar staan is het mogelijk om hier meer nadruk te leggen op een pleinkarakter. De exacte invulling hiervan zal uitwerkt worden tussen kaderbesluit en uitvoeringsbesluit. Levendaal - Oranjeboomstraat – Jan van Houtbrug – kop Lammenschansweg In het tracédeel dat loopt vanaf het kruispunt Levendaal / Oranjeboomstraat via de Geregracht en de Jan van Houtbrug naar het noordelijk deel van de Lammenschansweg (tot de Leliestraat) komen meerdere belangen samen. Vanuit verkeer en busverkeer gezien zal de nadruk hier liggen op doorstroming en het voorkomen van congestie. Vanuit het Singelpark ligt er de ambitie om de entree van de binnenstad te benadrukken en de verbinding tussen de Jan van Houtkade en het Plantsoen te verbeteren. Daarnaast is de Lammenschansweg / Korevaarstraat een belangrijke route voor fietsers van en naar de binnenstad. Ten slotte moet rekening gehouden worden met de nieuw te bouwen parkeergarage Garenmarkt waarvan de in- en uitgang in de Korevaarstraat gerealiseerd gaat worden vanaf begin 2017. In het schetsontwerp is uiteindelijk gekozen voor een ruimtelijke variant die de nadruk legt op de hoofdroute, van Lammenschansweg naar het kruispunt Levendaal. Door deze route letterlijk en figuurlijk in twee richtingen voorrang te geven kan de infrastructuur vereenvoudigd worden. Hierdoor kan het verkeerslicht op de kruising Jan van Houtkade / Geregracht / Korevaarstraat vervallen, wat een sterke verbetering oplevert voor het verkeer. De verkeerslichten bij het Levendaal en de Zoeterwoudsesingel worden vernieuwd en op elkaar afgesteld zodat er een optimale doorstroming ontstaat. Door op het kruispunt met de Korevaarstraat een ovonde (ovale rotonde, zeer brede middenberm) te introduceren kan het verkeer van de Lammenschansweg nog steeds naar de Jan van Houtkade, zonder het achteropkomende verkeer te hinderen. Hierdoor kunnen de verkeerslichten weggelaten worden en kan op de Lammenschansweg (stad in) een rijstrook minder toegepast worden. Op de Lammenschansweg, voor de Jan van Houtbrug, kan het busverkeer via de bestaande busbaan voorrang krijgen op het autoverkeer (handhaven bestaande situatie). Verkeer kan goed de entree van de parkeergarage in de Korevaarstraat inrijden. Verkeer dat de garage verlaat kan niet richting de Geregracht afslaan. Dit levert een aanzienlijk betere doorstroming op voor doorgaand verkeer op de Centrumroute.
In het noordelijk deel van de Lammenschansweg (Jan van Houtbrug - Leliestraat) worden de middenberm en het wegdek aangepast. Zo wordt een goede aansluiting op de nieuwe verkeerssituatie rondom de Jan van Houtbrug gerealiseerd. De Jan van Houtbrug is een gemeentelijk monument. In de nieuwe verkeersituatie kan het verkeer goed geregeld worden met twee in plaats van drie rijstroken op de brug. Deze ruimte komt ten goede aan de fietser en de voetganger die in de huidige situatie weinig ruimte op de brug hebben. Op deze manier is het tevens niet nodig om een aparte fietsbrug aan te leggen naast de Jan van Houtbrug zoals in eerder plannen het geval was. Nabij de ovonde moeten fietsers vanuit zuidelijk richting naar de Korevaarstraat voorrang geven aan het autoverkeer. Uit uitvoerige analyse is gebleken dat dit de beste oplossing is. Fietsers voorrang geven zou hier leiden tot te veel opstopping van het wegverkeer, in mindere mate geldt dit ook voor het plaatsen van een extra verkeerslicht voor fietsers. In overleg met verkeersveiligheidsexperts is geconcludeerd dat de voorliggende oplossing veilig is. Door de verkeerslichten op de Lammenschansweg en Levendaal ontstaan grotere hiaten in het verkeer waardoor fietsers genoeg mogelijkheden krijgen om over te steken. Verder wordt tussen de twee over te steken rijbanen voldoende opstelruimte gecreëerd voor fietsers die niet in een keer kunnen oversteken. Daarnaast krijgen fietsers vanuit de Korevaarstraat richting de Jan van Houtbrug nu voorrang op het gemotoriseerd verkeer. Uit de microsimulatie blijkt dat de wachttijd voor fietsers flink verkort wordt ten opzichte van de huidige situatie met een verkeerslicht. De Singelparkambities zijn ook in te passen in de voorgestelde inrichting. Zo is het mogelijk om een (ongeregelde) voetgangersoversteek te maken van de Jan van Houtkade naar het Plantsoen. Gezien het beperkte aantal gebruikers is het niet nodig dit te regelen met zebra’s en een verkeerslicht. Dit is bovendien niet haalbaar in verband met de doorstroming van het verkeer op de Centrumroute. Het centrale deel van de ovonde kan plek bieden aan een mooie groene inrichting die de entree van de binnenstad en de nabijheid van het Singelpark benadrukt. Op de Oranjeboomstraat zal een middenberm gerealiseerd worden om een goede bomenrij te kunnen realiseren. Op dit moment is sprake van een zeven vergunninghoudersplaatsen en twee invalideplekken langs de Oranjeboomstraat. Deze komen te vervallen omdat ze ruimtelijk niet meer ingepast kunnen worden in het profiel en omdat in- en uitparkerende auto’s voor te veel verstoring op de afwikkeling van het verkeer zorgen (voor de compensatie van deze plekken, zie algemene tekst over parkeren). Lammenschansweg Het tracédeel Lammenschansweg – Station Lammenschans begint op de kruising Lammenschansweg / Lelielaan en loopt tot en met station Leiden Lammenschans. In 2014 is hier de eerste R-Net halte gerealiseerd. Op dit tracédeel zijn voorlopig weinig maatregelen voorzien met uitzondering van het gedeelte vlak voor de Jan van Houtbrug, omdat de bus hier al goed doorstroomt door de aanwezige busbanen. Ter hoogte van de kruispunten zijn enkele optimalisaties denkbaar met het oog op verkeersveiligheid en doorstroming. Dit moet in de volgende planfase nader worden onderzocht. Samenhang met overige projecten Het project Herinrichting centrumroute heeft raakvlakken met veel projecten en ambities in de binnenstad en daarbuiten. Het voorliggende kaderbesluit is tot stand gekomen in nauwe afstemming met de volgende projecten:
Het project Herinrichting openbare ruimte Lammermarkt en Nieuwe Beestenmarkt en vernieuwen Valkbrug. Afstemming heeft plaatsgevonden over een goede afwikkeling van verkeer op het kruispunt Lammermarkt – Molenwerf, inclusief een goede afwikkeling van verkeer van en naar de parkeergarage, en over de inpassing van hoogwaardig openbaar vervoer via de Lammermarkt.
Het project Stationsgebied Leiden. Afstemming heeft plaatsgevonden over vele zaken zoals de nieuw te realiseren busterminal aan de Scienceparkzijde van het station, een goede verkeersafwikkeling van het Schuttersveld en de Rijnsburgerweg, inclusief het programma van het Rijnsburgerblok. Ook is gekeken naar goede fiets en voetgangersoversteken en de locatie van taxi en Kiss + Ride in het stationsgebied. Tot slot ligt een belangrijke samenhang met het project Stationsgebied Leiden in het toekomstig busvrij maken van de Stationsweg en de Steenstraat.
De projecten parkeergarage Lammermarkt en parkeergarage Garenmarkt. Met beide projecten heeft afstemming plaatsgevonden over de inpassing, de verkeersafwikkeling en de fasering tijdens de uitvoering.
Mobiliteitsmaatregelen uit LAB071/Leidse Ring. Hier heeft veel afstemming plaatsgevonden over de modelberekeningen en de wederzijdse beïnvloeding van verkeer. Beide processen maken gebruik van dezelfde cijfers.
Met het project ondergrondse afvalcontainers heeft afstemming plaatsgevonden over de locaties. In principe komen er geen ondergrondse afvalcontainers direct langs de centrumroute tenzij het legen van containers kan gebeuren door een afvalwagen zonder de rijbaan te blokkeren.
Met het project Singelpark vindt afstemming plaats over het inpassen van ambities nabij de Jan van Houtbrug.
De vereniging Waterambacht Leiden heeft het initiatief genomen om te onderzoeken of de huidige dam/duiker in de Langegracht ter hoogte van de Nieuwe en Korte Mare vervangen kan worden door een brug, de zogenaamde ‘Goudenbalbrug’. Op deze manier wordt een ontbrekende schakel in de Leidse Trekvaartroute en de vaarroutes in de binnenstad opgelost. De vereniging Waterambacht Leiden vraagt bij de provincie Zuid-Holland een subsidie aan voor het verrichten van het haalbaarheidsonderzoek dat zich zal richten op technische en financiële haalbaarheid. Ook wordt de ruimtelijke inpassing in de binnenstad meegenomen. Een beslissing over het wel of niet meenemen van een brug zal onderdeel zijn van het uitvoeringsbesluit Langegracht. In de financiële raming is vooralsnog geen rekening gehouden met het plaatsen van een brug.
De herinrichting van de Turfmarkt heeft een raakvlak met de Centrumroute en met het project Stationsgebied wat betreft busroutes. Het streven om de Steenstraat en de Stationsweg busvrij te maken hangt hier mee samen. Wanneer de busterminal aan de Scienceparkzijde gereed is zullen bussen niet meer door de Stationsweg en Steenstraat rijden en is het nodig om de Turfmarkt en de Nieuwe Beestenmarkt geschikt te maken voor busverkeer in twee richtingen. De herinrichting van de Turfmarkt is een apart project en zal opgepakt worden in samenhang met de aanpak van de Prinsessekade en het Kort Rapenburg.
Beheer en onderhoud Met Stedelijk Beheer heeft afstemming plaatsgevonden over groot onderhoud aan wegen, vervanging van de riolering en het inspectietraject van bestaande bruggen in Leiden. Afgesproken is dat de noodzakelijke vervanging van riolering in de Hooigracht gezamenlijk wordt uitgevoerd met de uitvoering van de herinrichting. Ook de inspectie van bruggen kan er toe leiden dat werkzaamheden aan bruggen op de centrumroute worden gecombineerd met de uitvoering van de herinrichting van de centrumroute. De kosten voor vervanging van rioleringen en eventuele onderhoudswerkzaamheden aan bruggen worden gedekt uit onderhoudsbudgetten. Bij de uitwerking van de kostenraming bij de
afzonderlijke uitvoeringsbesluiten zal een raming worden opgesteld voor de extra beheerskosten als gevolg van de herinrichting van de openbare ruimte. Juridische kaders Er is nagegaan of het schetsontwerp op delen van het tracé past in de vigerende bestemmingsplannen. Een eerste analyse laat zien dat dat het geval is. Wel zullen er meerdere verkeersbesluiten nodig zijn om nieuwe situaties rondom parkeren, veranderingen van rijrichtingen e.d. te formaliseren. Verkeersbesluiten zijn inspraakplichtig. Daarnaast zijn de Wet geluidhinder en Wet Milieubeheer van toepassing. Voor het kappen van bomen is een kapvergunning nodig.
Financiën Kostenraming, behorende bij het schetsontwerp Het is van belang om in een vroegtijdig stadium een goed gevoel te krijgen voor de kosten van het project. Er is daarom voor gekozen om twee keer een kostenraming uit te voeren in het voortraject. Op basis van het schetsontwerp is een kostenraming opgesteld. De raming is uitgevoerd op basis van de hoeveelheden en vierkante meters, eenheidsprijzen die de gemeente hanteert bij de verschillende kwaliteitsniveaus en standaardopslagen conform de landelijke standaard, de SSK-systematiek. De eenheidsprijzen zijn goed vergeleken met de kosten die zijn gemaakt bij de realisatie van de Breestraat en de kruispunten Klokpoort en Ir. Driessenstraat. De kostenramingen zijn opgesteld door het advies- en ingenieursbureau Witteveen en Bos, en zijn begeleid door het team Stadsingenieurs van de gemeente. Bij het analyseren van het schetsontwerp zijn zo veel mogelijk denkbare maar ook logische kostenposten opgenomen, om toekomstige tegenvallers van ‘vergeten posten’ te voorkomen. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld het treffen van maatregelen voor uitgebreide verkeersomleidingen tijdens de aanleg, het verleggen van kabels en leidingen, het goed funderen van de weg of het verplanten van bomen. De kostenraming van het schetsontwerp voor het project sluit op € 22,2 miljoen exclusief BTW voor het traject vanaf de Bargelaan/Rijnsburgerweg tot aan het begin van de Lammenschansweg bij de Jan van Houtbrug. Over het gehele traject zal de openbare ruimte van gevel tot gevel vervangen moeten worden om het gewenste profiel voor het behalen van R-Netkwaliteit te behalen. Dit is exclusief de herinrichting van de Lammermarkt en de Valkbrug. Deze kosten worden meegenomen in het project Herinrichting Lammermarkt. Omdat voor de Lammenschansweg nog geen wijzigingen zijn voorzien (met uitzondering van het noordelijke gedeelte tot aan de Leliestraat), zijn hiervoor geen kosten opgenomen. De huidige raming is hoger dan de eerste raming die genoemd is in de projectopdracht. De oorspronkelijke raming bedroeg € 14 miljoen. Het verschil wordt veroorzaakt door de verdere detaillering van het plan in de tussentijd. Een aantal aanpassingen in het plan werken kostenverhogend, zoals bijvoorbeeld het mogelijk maken van het verplanten van bomen en het verleggen van kabels en leidingen. Daarnaast wordt een groot verschil verklaard door de VAT kosten van eigen personeel (voornamelijk Ingenieursbureau) welke in de eerste raming niet voldoende meegenomen zijn. Tot slot is er in de voorliggende raming rekening gehouden met de indexering in verband met de spreiding van de uitvoering van de diverse deelprojecten tot en met 2019.
Budget De totaal geraamde kosten voor het project bedragen € 22.247.819. Voor de dekking hiervan is in het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid 2016-2019 een bedrag van € 17.157.189 opgenomen. Dit bedrag is als volgt opgebouwd:
€ 5 miljoen provincie Zuid-Holland no regret maatregelen openbaar vervoer. Dit bedrag is opgenomen in Bestuursovereenkomst HOV Zuid-Holland Noord (RV13.0019);
€ 5 miljoen provincie Zuid-Holland overheveling uit exploitatievoordeel. Hierover zijn bestuurlijke afspraken gemaakt. De gemeente Leiden verstuurt een bestuurlijke brief naar de provincie ZuidHolland met bevestiging van de afspraken;
€ 4,4 miljoen gemeente Leiden Reserve Bereikbaarheidsprojecten;
€ 2,7 miljoen activeren en afschrijven in 40 jaar waarbij de kapitaallasten gedekt worden in de exploitatie binnen prestatie 04B102, Realisatie afspraken HOV-overeenkomst Zuid-Holland Noord, van programma 4.
Over de genoemde dekkingsbron van € 5 miljoen no regret-maatregelen openbaar vervoer vanuit de provincie is bestuurlijke schriftelijke overeenstemming. De € 5 miljoen overheveling uit het exploitatievoordeel van de Provincie Zuid-Holland is bestuurlijk mondeling overeengekomen, ambtelijk bevestigd middels een brief (d.d. 12 juni 2015) en moet nog schriftelijk worden bevestigd middels een beschikking. De uiteindelijke beschikking over de provinciale bijdragen zal gereed zijn voordat de gemeenteraad de uitvoeringsbesluiten voor de verschillende tracédelen neemt. Voor de dekking wordt ook gebruik gemaakt van de investeringen die zijn opgenomen in het meerjarenonderhoudsplan wegen. Hierin is € 700.000 opgenomen voor vervanging van wegen. Deze wegen worden bij de herinrichting van de Centrumroute in dit project vervangen. Deze € 700.000 wordt daarom meegenomen in de dekking van dit project. Er is nog geen volledige dekking voor de totale kostenraming van € 22,2 miljoen exclusief BTW. Het beschikbare budget uit het meerjareninvesteringprogramma, vermeerderd met het meerjarenonderhoudsplan wegen bedraagt afgerond € 17.857.189. Dit leidt tot een op te lossen tekort van € 4.390.630. Voorgesteld wordt om bij het uitvoeringsbesluit dit tekort van afgerond € 4,4 miljoen op te nemen als investering in het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid. Dit betekent dat het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid (onderdeel van de begroting 2016) dient te worden geactualiseerd bij de Kaderbrief 2017. Er wordt nog onderzocht of er meer subsidies te verkrijgen zijn bij externe partijen. Hierover zal bij de uitvoeringsbesluiten meer bekend zijn. De dekking zou dan als volgt opgebouwd worden: Dekkingsbron
Budget 1
PZH no regret maatregelen
5
PZH Overheveling uit exploitatievoordeel
5
Reserve Bereikbaarheidsprojecten
4,4
Meerjaren Investeringsprogramma Bereikbaarheid
7,1
Meerjarenonderhoudsplan Wegen
0,7 22,2
1
Bedragen * € 1.000.000
BTW Uitgangspunt is dat de gemeente Leiden bij het herinrichten van de centrumroute optreedt als ”overheid” en dat uitgaven worden gedaan om de openbare ruimte opnieuw in te richten. Dat betekent dat de BTW op de uitgaven kan worden gecompenseerd met het BTW-compensatiefonds. Voorbereidingskrediet ontwerpfase tot aan uitvoeringsbesluit Bij het vaststellen van de projectopdracht, tot aan het kaderbesluit zijn plankosten a € 196.000 gemaakt, als onderdeel van de Programmaopzet HOV. Er is een uitgebreid participatietraject doorlopen. Per tracédeel is een eigen klankbordgroep gevormd. Met deze klankbordgroepen zijn per tracé meerdere bijeenkomsten geweest. Ook zijn enquetes uitgevoerd. En om een beeld te krijgen van de mening van ondernemers zijn individuele interviews uitgevoerd en is met vele belangengroepen individueel overleg gevoerd. Er zijn technische onderzoeken uitgevoerd naar kabels en leidingen, bruggen en de samenstelling van de huidige asfaltlaag. Verkeerskundig is verdiepend onderzoek gedaan en ten aanzien van de bomen langs de route is uitgebreid onderzoek gedaan naar status, waarde en verplantbaarheid. Daarnaast zijn boorkernen uitgevoerd in het asfalt langs de route omdat dit meegenomen kon worden in een lopend onderzoek. Ook zijn kabels en leidingen geïnventariseerd door het graven van proefsleuven en is er onderzoek gedaan naar de kwaliteit van bruggen en heeft een evaluatie plaatsgevonden van de omleiding van bussen tijdens de afsluiting van de Breestraat. Tot slot is ook alvast flora en fauna-onderzoek gedaan om mogelijke bijzonderheden op te sporen waar rekening mee gehouden moet worden. Om alle belangen op elkaar te leggen en met goede voorstellen te komen is het schetsontwerp behorend bij het kaderbesluit uiteindelijk relatief gedetailleerd geworden.Door bovenstaande redenen is de planning enkele maanden uitgelopen. Bovenstaande werkzaamheden hebben uiteindelijk bijgedragen aan een beter plan dat goed gedragen wordt. Het goed afwegen van alternatieven zorgt er voor dat er minder discussies worden doorgeschoven naar de fase tussen kaderbesluit en uitvoeringsbesluit. De doorlooptijd naar uitvoeringsbesluiten zou hiermee korter moeten worden en de verwachting is dat deze extra plankosten t.o.v. de prognoses hier weer (grotendeels) worden gecompenseerd. De totaal gemaakte plankosten maken onderdeel uit van de totale kostenraming. Voorgesteld wordt om, na vaststellen van het kaderbesluit € 196.000 aan plankosten terug te storten in de Reserve Bedrijfsvoering Plankosten en deze kosten te dekken uit de Reserve Bereikbaarheidsprojecten. Na vaststelling van het kaderbesluit worden de kosten voor de ontwerpfase en uitvoeringsfase ten laste van de post VAT (voorbereiding, administratie en toezicht) van het investeringsproject gebracht. Hieruit worden de kosten voor de inzet van personeel (vast en inhuur), advieskosten en inzet externe bureaus, procedurekosten, engineeringkosten en overige kosten voor bij voorbeeld communicatie, faciliteiten en excursies betaald. Voor de ontwerp- en voorbereidingsfase is in de kostenraming benodigd budget berekend van € 3,6 miljoen. Tot aan de uitvoeringsbesluiten wordt € 1,5 miljoen aangevraagd. Na vaststelling van het kaderbesluit wordt een nauwkeurige begroting van de kosten opgesteld, als kader voor verantwoording en voortgangsrapportages. Onzekerheidsmarge
De gehanteerde ramingssystematiek voorziet in de berekening van de voor het project te hanteren onzekerheidsmarge, waarmee onzekerheden ten aanzien van de geraamde projectkosten worden ingeschat. De onzekerheidsmarge is geraamd op € 5.877.148. Naarmate de ontwerpen verder zijn uitgewerkt en aanvullende onderzoeken zijn uitgevoerd, zullen deze onzekerheden afnemen. De risico’s die open staan als het project daadwerkelijk in uitvoering wordt genomen, zullen worden meegenomen bij de berekening van het weerstandsvermogen. Beheerkosten Bij de uitwerking van de kostenraming bij het uitvoeringsbesluit zal tevens een raming worden opgesteld van de beheerkosten als gevolg van de herinrichting en vernieuwingen die gerealiseerd gaan worden. Pas bij het uitvoeringsbesluit worden de precieze consequenties van het ontwerp voor de beheerskosten inzichtelijk. Bij het uitvoeringsbesluit zal een dekkingsvoorstel ingediend worden voor deze beheer- en onderhoudskosten. Eventuele meerkosten beheer ten opzichte van het huidige beheerbudget worden in de kaderbrief 2017 aangevraagd. Planning De herinrichting zal in verschillende delen worden opgepakt. Het totale tracé is in logische deeltracés onderverdeeld. Op basis van de kennis van nu wordt een indicatieve planning van de doorlooptijd opgesteld. Hierin zijn de belangrijkste mijlpalen aangegeven, met zo mogelijk een tijdindicatie. In hoofdlijnen ziet de planning er als volgt uit: Periode uitvoering (indicatief)
Tracédeel
Samenhang met:
Eind 2016 gereed
Jan van Houtbrug –
start bouw parkeergarage
Levendaal
Garenmarkt
2017 – 2018
St. Jorissteeg - Hooigracht
Vervanging riolering
2018 – 2019
Langegracht
2017
Lammermarkt – Valkbrug
oplevering parkeergarage Lammermarkt
2019
Schuttersveld
Ontwikkeling nieuwe busterminal
Deze planning is op hoofdlijnen en geldt als referentie. De uitvoeringsplanning moet nauwkeurig worden bepaald vlak voor de uitvoeringsbesluiten van de deeltracés. Dan moet gekeken worden wat op dat moment de beste volgorde is en of andere projecten geen vertraging hebben opgelopen. Ook spelen randvoorwaarden met betrekking tot de bereikbaarheid (verkeersregie) van de binnenstad een rol bij het bepalen van de fasering. Ten slotte kan ook de uiteindelijke aanbestedingsstrategie een rol spelen. Bij het opstellen van de uitvoeringsbesluiten wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de omgeving. Er wordt expliciet stilgestaan bij bereikbaarheid van winkels en woningen, tijdelijke omleidingen, veiligheid, planning van werkzaamheden in relatie tot drukke periodes in de stad, lengte van de werkzaamheden, duidelijke en tijdige communicatie, etc. Het doel hiervan is de overlast tijdens de werkzaamheden zoveel mogelijk te beperken en de overlastperiode zo kort mogelijk te laten zijn.’ Deeltracé Jan van Hout – Levendaal loopt vooruit Het deeltracé Jan van Houtbrug – Levendaal is vooruit getrokken op de overige tracédelen. Dit heeft te maken met de start van de bouw van de parkeergarage Garenmarkt vanaf maart 2017. Zodra deze
bouw start zal het zuidelijk deel van de Korevaarstraat niet meer beschikbaar zijn voor verkeer. Gemotoriseerd verkeer en ook de bussen rijden dan via Levendaal-Oranjeboomstraat-Geregracht. Functioneel ontstaat dan de eindsituatie. Vanwege efficiency (werk-met-werk-maken) en beperking van de overlast voor de omgeving (één ingreep in plaats van twee) wordt voorgesteld om hier meteen het eindbeeld van de Centrumroute te realiseren. Indien haalbaar wordt dit tracédeel eind 2016 opgeleverd. Om dit te bereiken wordt de planontwikkeling (inclusief overleg omgeving) voortgezet en wordt eind 2015 / begin 2016 een uitvoeringsbesluit voorgelegd. Tijdelijke fasering Afronding van het project maakt de weg vrij voor een reductie van het aantal bussen op de Breestraat. Mogelijk kan al eerder dan bij volledige afronding van het project gekozen worden om één of meer lijnen te laten rijden via de Centrumroute. De keuze voor de fasering van dit omleggen is mede afhankelijk van ontwikkelingen rond de nieuwe busterminal en aanpalende projecten. Het college streeft naar een zo spoedig mogelijke omleiding van de buslijnen naar de uiteindelijk gewenste situatie. Risico’s en kansen In maart en mei 2015 is een risicoanalyse uitgevoerd en is een groot aantal risico’s geïnventariseerd. In deze analyse zijn vanuit een groslijst de belangrijkste risico’s gedestilleerd en verder gespecificeerd. Het risicoregister is als bijlage bij dit kaderbesluit gevoegd. Voor de komende fase zijn de belangrijkste risico’s: 1. De planning en (gelijktijdige) uitwerking van de deeltrajecten en de samenhang met andere projecten kunnen leiden tot vertraging, inefficiëntie en hoge kosten bij de uitvoering. 2. De wijze waarop de projectdoelen ‘doorstroming openbaar vervoer’ en ‘toename ruimtelijke kwaliteit’ worden gecombineerd. Het aanleggen van een HOV-verbinding en het gelijktijdig verbeteren van de uitstraling van de openbare ruimte vraagt om innovatieve en door de omgeving gedragen oplossingen. 3. De inrichting van het ontwerp in relatie tot de eisen voor HOV-kwaliteit. Indien niet aan deze eisen wordt voldaan, dan bestaat het risico dat de subsidie van de provincie Zuid-Holland niet (volledig) wordt toegekend. Risicomanagement is een belangrijk aspect bij de beheersing van risico’s. Tijdens de ontwerpfase worden aanvullende (kwantitatieve) risicoanalyses uitgevoerd. Het risicomanagement is hiermee een belangrijk onderwerp op de agenda bij de verdere uitwerking van de projectplannen. Naast het management van risico’s wordt ook uitdrukkelijk gekeken naar kansenmanagement. Doel hiervan is het schappen van meerwaarde tijdens voorbereiding en uitvoering door het slim koppelen van inrichtingselementen en activiteiten.
Inspraak/participatie: Communicatie tot nu toe Het bestuur van de gemeente Leiden heeft de ambitie om de projecten in de stad in grotere samenwerking met de stad vorm te geven. Samenwerking leidt immers tot draagvlak en betere plannen. Bij de voorbereiding van het kaderbesluit is veel geïnvesteerd in het betrekken van
bewoners, ondernemers, andere overheden en belangenpartijen. Het overleg met deze partijen is zeer open gevoerd waardoor na verloop van tijd een goede wederzijdse vertrouwensband ontstond. Het voorliggende kaderbesluit en schetsontwerp is op meerdere onderdelen het resultaat van inbreng van participanten. Specifiek zijn de volgende groepen betrokken:
Alle aan- en omwonenden langs het tracé. Zij zijn geïnformeerd per brief over het project. In de brief werd tevens aangegeven hoe deel kan worden genomen aan één van de klankbordgroepen. Tevens is er een bericht geplaatst in de stadskrant en is een projectpagina ingericht op de website van de gemeente Leiden.
Omwonenden en wijkverenigingen in de omgeving van de Langegracht, verenigd in de klankbordgroep Langegracht, over uitgangspunten en inrichting van de Langegracht. Een constructieve discussie heeft uiteindelijk geleid tot het voorliggende schetsontwerp. Verkeer, bussen, oversteekbaarheid, luchtkwaliteit maar vooral de bestaande bomen langs de Langegracht waren de belangrijkste aandachtspunten.
Omwonenden, ondernemers en wijkverenigingen in de omgeving van de Hooigracht, verenigd in de klankbordgroep Hooigracht, over uitgangspunten en inrichting van Klokpoort, Pelikaanplein, Hooigracht en Sint Jorissteeg. Er wordt veel waarde gehecht aan het reduceren van verkeer en voorkomen van filevorming, een betere ruimtelijke kwaliteit, veilige oversteekplaatsen, meer ruimte voor laden en lossen en fietsparkeren, het zorgen voor een goed alternatief voor parkeren indien dat zou verdwijnen van de Hooigracht en een referentie naar de blauwe stoepen. Ten aanzien van de zorgen over luchtkwaliteit is op voordracht van de wijkverenigingen en in goed overleg met de gemeente besloten tot het pilotproject ‘meten luchtkwaliteit centrumroute’. De wijkvereniging staat kritisch tegenover het plan om bussen via de Centrumroute te laten rijden.
Voor het tracédeel Oranjeboomstraat/Geregracht is een klankbordgroep samengesteld. In de omgeving van dit deeltracé is hierdoor huis-aan-huis een uitnodiging rondgestuurd. De klankbordgroep bestaat uit omwonenden, ondernemers en vertegenwoordigers van buurtverenigingen. Deze groep komt de komende periode frequentie bij elkaar, omdat de wens bestaat het deeltracé Oranjeboomstraat/Geregracht eind 2016 te realiseren. Voor de parkeergarage Garenmarkt bestaat een aparte klankbordgroep. Deze groep wordt (meer op hoofdlijnen) meegenomen bij de planontwikkeling van het tracédeel Oranjeboomstraat/Geregracht.
De ondernemers aan de Hooigracht zijn individueel bezocht en hebben uitleg ontvangen over het project. Een tiental ondernemers had behoefte aan aanvullende informatie. Al deze partijen hebben een presentatie op locatie ontvangen. Tot slot zijn alle ondernemers uitgenodigd om deel te nemen aan de enquête over parkeren, laden en lossen en zijn individuele interviews uitgevoerd om de wensen ten aanzien van parkeren in beeld te brengen (op verzoek van klankbordgroep Hooigracht, zie bijlage 4 voor de uitkomsten).
Met vertegenwoordigers van de ondernemers aan de Langegracht is gesproken over de herinrichtingen aan de Langegracht. Dit geldt ook voor de woningbouwcorporaties Portaal, Ons Doel en de Sleutels. Belangrijkste onderwerpen zijn verkeersintensiteiten en – afwikkeling, parkeren en luchtkwaliteit.
Met de ondernemersvereniging Schuttersveld is gesproken over de voorlopige ontwerpen voor de herinrichting van het Schuttersveld.
Thematische sessies: voor leden van de klankbordgroepen en overige geïnteresseerden is een tweetal thematische bijeenkomsten georganiseerd. De thema’s ‘luchtkwaliteit’ en ‘verkeersmodellen’ zijn in deze sessies toegelicht door gespecialiseerde bureaus. Er is uitgelegd wat de resultaten zijn en hoe deze resultaten tot stand zijn gekomen.
Ter voorbereiding op het kaderbesluit in de gemeenteraad en behandeling in de raadcommissie wordt een brede inloopavond georganiseerd voor alle geïnteresseerden.
Naast de directe omgeving waren ook andere overheden en branche- en belangenorganisaties betrokken bij de uitwerking van het kaderbesluit. Overleg heeft plaatsgevonden met:
Provincie Zuid-Holland: tijdens periodieke overleggen zijn de plannen zoals omschreven in het kaderbesluit ambtelijk doorgesproken met de provincie. De provincie hecht waarde aan de goede doorstroming en betrouwbaarheid conform de eisen van R-Net en hecht aan de locatie en kwaliteit van de diverse R-Nethaltes. De ontwerpen en resultaten van de verkeersstudies zijn getoetst aan de eisen voor het R-Net.
Omgevingsdienst West Holland: met de omgevingsdienst is intensief samengewerkt rondom de berekeningen en pilot luchtkwaliteit. Ook voor het onderwerp geluid wordt samengewerkt.
Arriva: belangrijkste aandachtspunt van vervoersbedrijf Arriva zijn de rijtijden en de betrouwbaarheid. Ook de ligging van haltes en fasering is voor Arriva van belang.
Wijkverenigingen Noordvest-Molenbuurt, Tussen de Rijnen, Pancras-West, Maredorp de Camp en het Hoge Woerd: de wijkverenigingen zijn vertegenwoordigd in de verschillende klankbordgroepen.
Leidse Milieuraad: De LMR geeft, conform de onderlinge afspraken, bij dit soort grote besluiten advies aan het college. Door de planning van het project, de vakantieperiode en het grote aantal adviesvragen aan de LMR is het niet gelukt het advies voorafgaand aan het collegebesluit tot stand te brengen. In goed overleg met de LMR is besloten het advies na collegebesluit te fabriceren en mee te leveren bij het raadsvoorstel.
Bomenbond Rijnland: De bomenbond hecht grote waarde aan een goed onderbouwd verhaal ten aanzien van het omgaan met bomen in ruimtelijke plannen. Het kappen van bomen moet zo veel mogelijk voorkomen worden. Als het al overwogen wordt moeten er hele goed redenen voor zijn. De alternatieven moeten qua aantal, soort en omvang minimaal gelijkwaardig zijn.
Platform gehandicapten: bereikbaarheid van de binnenstad met het OV staat centraal. Hierbij is het van belang dat de haltes goed toegankelijk zijn. Het platform heeft als voorkeur dat de lijnen 2, 4, 45 en 169 door de Breestraat blijven rijden. Aan de Hooigracht verzoekt het platform om het in stand houden van parkeerplaatsen voor minder validen.
ROCOV/ROVER: heeft de voorkeur voor verkeersbewegingen op en rondom het Stationsplein om de sociale veiligheid te borgen. Inzet van het project op doorstroming van het OV wordt gewaardeerd. Op dienstregelingsniveau zou lijn 812 beter via de Zijlsingel kunnen rijden.
Fietsersbond: heeft de wens om fietsverkeer gebundeld in langs de westzijde van de Jan van Houtbrug te geleiden.
Nood- en hulpdiensten: spreken de wens uit om tijdens de uitvoering van de tracédelen een gegarandeerde doorgang te hebben.
Vrienden van het Singelpark: hebben de gedachte om dwars over de Jan van Houtbrug, in het verlengde van het Singelpark, een voetgangersbrug te realiseren.
Waterambacht Leiden: heeft het idee aangedragen om de huidige duiker in de Korte Mare te vervangen door een brug, de zogenaamde ‘Gouden Balbrug’. Hiermee wordt de verbinding
Oude Singel en Haarlemmertrekvaart toegankelijk voor sloepen en rondvaartboten en worden de mogelijkheden om te varen in de binnenstad van Leiden aanzienlijk vergroot. Bij de participatie is dezelfde werkwijze gehanteerd als bij de Breestraat en de Herinrichting Openbare Ruimte Lammermarkt. De vele stakeholders van het project Centrumroute zijn op veel verschillende momenten en manieren tijdens de voorbereiding van het kaderbesluit betrokken. Er zijn huis- aan huis brieven verstuurd met informatie en attendering op de mogelijkheden om betrokken te worden bij het opstellen van de plannen. Voor kaderbesluit geldt geen formele inspraakprocedure. Communicatie in de ontwerp- en voorbereidingsfase De communicatie in de vervolgfase na het kaderbesluit zal in grote lijnen hetzelfde zijn. De uitwerking van de verschillende tracés zal in nauw overleg met de bestaande klankbordgroepen plaatsvinden. Reguliere overleggen met andere belangengroepen zal plaatsvinden en de communicatie zal verder versterkt worden door het actueel houden van de projectwebsite en berichten in de Stadskrant en het versturen van huis aan huis brieven. Formele rapportages zijn aan de orde bij de reguliere gemeentelijke rapportagemomenten, zoals bij de begroting en de jaarrekening, bij het afdelingsjaarplan en bij de capaciteitsramingen. Evaluatie Niet van toepassing. Bijgevoegde informatie: 1. Projectscope 2. Ontwerpverantwoording Centrumroute 3. Rapport verkeersanalyse Goudappel 4. Onderzoek parkeerbehoefte Hooigracht 5. Risicoanalyse
VOORGESTELD RAADSBESLUIT: De raad van de gemeente Leiden: Gezien het voorstel van burgemeester en wethouders (Raadsvoorstel
van 2015), mede gezien
het advies van de commissie, BESLUIT 1. Het college van burgemeester en wethouders opdracht te geven om een HOV-waardig traject te realiseren op de Centrumroute, en hiertoe de voorbereidings- en ontwerpfase op te starten en in twee jaar uit te werken. Het projectgebied bestaat uit het Schuttersveld, de Langegracht, de Klokpoort, de Pelikaanstraat, de Hooigracht, de Watersteeg, de Sint Jorissteeg, de Oranjeboomstraat, de Geregracht en de Lammenschansweg. De uitwerking geschiedt in vijf voor te leggen uitvoeringsbesluiten van trajectdelen, zijnde: a. Schuttersveld en Rijnsburgerweg; b. Langegracht; c.
Klokpoort – Pelikaanstraat;
d. Hooigracht – Sint Jorissteeg; e. Levendaal – Oranjeboomstraat – Jan van Houtbrug – Lammenschansweg. 2. Bij de uitwerking de volgende belangrijkste thematische opgaven vast te stellen: a. Bij de realisatie van een HOV-waardig traject voldoet de gemeente aan de eisen die gelden voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer en R-Net. De belangrijkste uitgangspunten zijn doorstroming, betrouwbaarheid en de kwaliteit van haltes en voorzieningen, zoals gehanteerd door de provincie Zuid-Holland; b. Een stedenbouwkundige kwaliteitsverbetering op het traject: de inpassing verhoogt het kwaliteitsniveau van de openbare ruimte door het vernieuwen van wegen, fietspaden en trottoirs en het verbeteren van het straatmeubilair, conform de kaders van het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte; c.
De verkeersfunctie voor afwikkeling van autoverkeer in de binnenstad: het traject blijft een belangrijke route voor bestemmingsverkeer in de binnenstad. In samenhang met de ontwikkelingen op de Leidse Ring is de wens om doorgaand verkeer buiten het centrum om te geleiden. Om de verblijfskwaliteit van de Centrumroute te verhogen wordt in het ontwerp ingezet op een afname van het autoverkeer, passend bij de functie van de Centrumroute als wijkontsluitingsweg;
d. Het verplaatsen van parkeerplaatsen op locaties met ruimteconflicten: de hoeveelheid parkeerplaatsen op maaiveldniveau langs het traject wordt hierdoor minder nabij de Lammermarkt en op de Hooigracht. Op de Oranjeboomstraat wordt een aantal vergunninghoudersparkeerplaatsen verplaatst naar de directe omgeving. Voor alle andere inpassingsvragen wordt gestreefd naar het goed inpassen van bestaande parkeerplaatsen. Betaald parkeren dient zo veel mogelijk plaats te vinden in de Haarlemmerstraatgarage, in de nieuwe Garenmarkt- en Lammermarktgarages en andere commerciële parkeergarages. Deze parkeergelegenheden moeten goed bereikbaar zijn. Vergunninghouders waarvan de plekken verdwijnen wordt een alternatieve parkeergelegenheid geboden in één van deze garages. De vrijgekomen ruimte op maaiveld wordt ingezet voor het verbreden van trottoirs, doorstroming van het openbaar vervoer, verkeersveiligheid en vergroening. Richting uitvoeringsbesluiten
wordt nog onderzocht waar in de buurt nog redelijkerwijs plaatsen gecompenseerd zouden kunnen worden; e. Het faciliteren van de fiets en het fietsparkeren: het ontwerp verbetert de doorstroming op de hoofdfietsroutes, realiseert nieuwe voorzieningen voor fietsparkeren en verbetert de verkeersveiligheid voor de fietser. Hierbij wordt gebruik gemaakt van efficiënt werkende verkeerslichten, bredere fietspaden of -stroken, aanvullend fietsparkeeraanbod bij winkels, goed vormgegeven kruisingen tussen Centrumroute en hoofdfietsroutes en aanpassing van het fietspad waar de verkeersveiligheid laag is; f.
De toegankelijkheid voor de voetganger: het ontwerp borgt de toegankelijkheid met aandacht voor de breedte van trottoirs, oversteekmogelijkheden en haltetoegankelijkheid voor mindervaliden;
g. Het verbeteren van de kwaliteit van het groen en de bomenstructuur: per tracédeel wordt een bij de omgeving passende groenstructuur ontworpen, waarbij rekening wordt gehouden met boomsoort en leefruimte. De inzet is om waar mogelijk bestaande bomen en boomstructuren te handhaven. Nieuw te plaatsen bomen hebben voldoende hoogte en omvang; h. De vigerende wet- en regelgeving is uitgangspunt voor het ontwerp: de ontwerpen dienen te voldoen aan de wettelijke kaders en normen die gelden voor o.a. geluid en luchtkwaliteit. 3. De volgende specifieke uitgangspunten per individueel tracédeel vast te stellen: 3.1 Tracédeel Schuttersveld en Rijnsburgerweg: op dit tracédeel wordt ingezet op het verbeteren van de verkeersafwikkelende functie en het versterken van de stedelijke ruimtelijke structuur. De nadruk ligt op de doorstroming van het openbaar vervoer, de geleiding van de fietsstromen en de afwikkeling van het overige verkeer. Uitgangspunten zijn: a. Herinrichting van gevel tot gevel; b. Aanleggen van busstroken voor het openbaar vervoer om de bus betrouwbaar te laten rijden ten opzichte van het overige verkeer; c.
Optimaal op elkaar afstemmen van verkeerlichten om een zo efficiënt mogelijke verkeerafwikkeling te realiseren;
d. Efficiënter inrichten van de oversteken voor fiets en voetganger op het Schuttersveld; e. Plaatsen van twee rijen nieuwe bomen langs het Schuttersveld om de ruimtelijke kwaliteit verder te versterken; f.
Opheffen van de huidige ventweg aan de noordzijde ten faveure van het trottoir en fietspad.
3.2 Tracédeel Langegracht: op dit tracédeel wordt ingezet op doorstroming, betrouwbaarheid en halteren van het openbaar vervoer, het reguleren van fietsstromen en versterken van de ‘groene’ uitstraling. Uitgangspunten zijn: a. Herinrichting van gevel tot gevel; b. Optimaliseren van het huidige profiel met overal een even brede rijbaan; c.
Realiseren van een continue, op delen verbrede middenberm die gebruikt kan worden voor passende functies en voorzien kan worden van een passende nieuwe bomenrij of het inpassen van de huidige bomen in de middenberm;
d. Versterken van de huidige boomstructuur aan de buitenzijden van de rijbaan door grondverbetering bij bestaande bomen en het mogelijk verplanten van bomen uit de middenberm op plekken waar de boomstructuur aan de buitenzijde momenteel onderbroken wordt;
e. Inpassen van een opstelstrook op het deel Lammermarkt, ten westen van de nieuwe Mare, in de richting van het kruispunt met de Molenwerf en het inpassen van een opstelstrook op de Langegracht richting Klokpoort. Deze opstelstroken zijn voor gemengd auto- en busverkeer en moeten zorgen voor het goed afwikkelen van het verkeer. De opstelstroken worden zo kort mogelijk gehouden; f.
Realiseren van een R-Net bushalte in twee richtingen aan weerszijden van het kruispunt met de Nieuwe / Korte Mare, waarbij de bus op de rijbaan halteert;
g. Veiliger en comfortabeler inrichten van de verkeerssituatie bij het fietspad en trottoir voor de supermarkt en overige ondernemingen. Hierbij worden fietsparkeren en laden en lossen goed ingepast; h. Verwijderen van de betaald parkeerplaatsen aan de Lammermarkt, ten westen van de Nieuwe Mare, ten behoeve van de nieuwe boomstructuur, de bushalte en extra opstelstrook voor auto- en busverkeer. Deze plaatsen worden betrokken bij de parkeerboekhouding die wordt opgesteld bij uitvoering van de motie Kwaliteit openbare ruimte aanloopstraten, bij Rv 12.0047; i.
Ruimer inrichten van de parkeerplaatsen op de Langegracht, zodat deze voldoen aan de moderne eisen voor parkeervakken;
j.
Vormgeven van goede voetgangersoversteken en fietsoversteken op de hoofdroutes bij de Korte Mare en de toekomstige verbinding via het E-On-terrein.
3.3 Tracédeel Klokpoort – Pelikaanstraat: de Klokpoort is inmiddels heringericht en het Peliplein wordt kwalitatief verbeterd. Uitgangspunten zijn: a. Realiseren van een mogelijke R-Net bushalte in twee richtingen in de Pelikaanstraat; b. Borgen van enerzijds een goede doorstroming op de centrumroute en anderzijds een goede oversteekbaarheid. In de uitwerking worden de uitkomsten van het pilotproject rondom het uitschakelen van de verkeerslichten bij de Haarlemmerstraat meegenomen; c.
Hoogwaardig inrichten van de mogelijke R-Nethalte en omgeving door het pleinkarakter te benadrukken en dit tot uitdrukking te laten komen in de materiaalkeuze en een groene inrichting.
3.4 Tracédeel Hooigracht – Sint Jorissteeg: De betrouwbaarheid van het HOV en de algehele verbetering van de ruimtelijke kwaliteit zijn de belangrijkste onderwerpen voor dit tracédeel. Op de Sint Jorissteeg wordt een R-Nethalte gerealiseerd en ligt de nadruk op de sfeer van een plein. Uitgangspunten zijn: a. Herinrichting van gevel tot gevel; b. Aanpassen van het wegprofiel van de Hooigracht, waarbij het fietspad aanliggend aan de weg komt te liggen, gelijk aan het kruispunt met de Ir. Driessenstraat; c.
Opheffen van de parkeerplaatsen in de Hooigracht, waardoor meer ruimte ontstaat voor laad- en losplekken, fietsparkeren, de groenstructuur en de voetganger;
d. Bieden van een alternatief voor vergunninghouders van de Hooigracht in de Haarlemmerstraatgarage en de uitwerking van dit alternatief te betrekken bij het uitvoeringsbesluit Hooigracht – Sint Jorissteeg; e. Bieden van een maatwerkoplossing voor kortparkeerders die kort een winkel willen bezoeken om iets te halen of te brengen en deze oplossing te betrekken bij het uitvoeringsbesluit Hooigracht – Sint Jorissteeg;
f.
Toepassen van ontwerpmaatregelen om de snelheid te verlagen, zoals het aanbrengen van een middengeleider in de rijbaan en/of duidelijke markeringen in het wegdek;
g. Realiseren van aanvullende fietsparkeervoorzieningen; h. Vervangen van de huidige groenstructuur door een nieuwe boomstructuur die past bij het karakter van de Hooigracht en die het historisch beeld weer terugbrengt en hiermee het aantal bomen laat toenemen; i.
Realiseren van een R-Nethalte in twee richtingen op de Sint Jorissteeg;
j.
‘Vergroenen’ van de Sint Jorissteeg om een aangename sfeer te scheppen;
k.
Combineren van de herinrichting met de werkzaamheden die nodig zijn voor het vervangen van het nevenriool.
3.5 Tracédeel Levendaal – Oranjeboomstraat – Jan van Houtbrug – Lammenschansweg: op dit tracédeel ligt de nadruk op de verkeersfunctie, de ontsluiting van de Garenmarktgarage en de aansluiting op de ambities van het Singelpark. Uitgangspunten zijn: a. Herinrichting van gevel tot gevel; b. Uitvoeren van de aansluiting Jan van Houtkade/Geregracht/Korevaarstraat als ‘ovonde’ waarbij de linksaf beweging vanuit de Korevaarstraat, ten behoeve van een goede doorstroming op de hoofdroute, komt te vervallen; c.
Onderling coördineren van de verkeerslichten bij het Levendaal en de Zoeterwoudesingel;
d. Verplaatsen van de vergunninghoudersplekken aan de Oranjeboomstraat naar het Levendaal en/of de Hoogvlietgarage (en parkeergarage Garenmarkt, na oplevering) en het onderzoeken of er redelijkerwijs in de buurt nog extra compensatieplekken te realiseren zijn; e. Laten vervallen van de tweede rijstrook stad-in op de Jan van Houtbrug om meer ruimte te scheppen voor fiets en voetganger; f.
Groen inrichten van het middendeel van de ovonde om de entree van de binnenstad en de doorgaande lijn van het Singelpark te benadrukken;
g. Indien haalbaar opleveren van dit tracédeel vooruitlopend op de bouw van de parkeergarage Garenmarkt (eind 2016); h. Indien noodzakelijk voor realisatie in 2016 vooruitlopend op het uitvoeringsbesluit te starten met procedures voor verkeersbesluiten en vergunningen. 3.6 Tracédeel Lammenschansweg: hier ligt de nadruk op het optimaliseren van de doorstroming voor het HOV. Het tracédeel is inmiddels ingericht volgens de HOV-eisen. De middenberm van de Lammenschansweg bij de Jan van Houtbrug wordt aangesloten op de nieuwe verkeerssituatie op de brug en de ovonde. 4. De bijdrage in het meerjarenbeeld 2016-2019 van € 17.157.189 op te hogen met € 4.390.630 tot een kaderstellend budget dat voor het totale project Herinrichting Centrumroute benodigd is van € 22.247.819 exclusief BTW. Dit bedrag te dekken door middel van: a. € 5.000.000 provincie Zuid-Holland no regret maatregelen openbaar vervoer; b. € 5.000.000 provincie Zuid-Holland overheveling uit exploitatievoordeel; c.
€ 4.400.000 gemeente Leiden reserve Bereikbaarheidsprojecten;
d. € 7.147.819 te activeren en afschrijven in 40 jaar waarbij de kapitaallasten gedekt worden in de exploitatie binnen prestatie 04B102, Realisatie afspraken HOV-overeenkomst ZuidHolland Noord, van programma 4;
e. € 700.000 bijdrage Stedelijk Beheer uit vervangingsbudgetten, meerjarenonderhoudsplan wegen. f.
Om de dekking binnen het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid te realiseren wordt dit programma bij de Kaderbrief in 2017 geactualiseerd.
5. Voor de ontwerp- en voorbereidingsfase tot aan de verschillende uitvoeringsbesluiten van het project een bedrag van € 1.500.000 exclusief BTW beschikbaar te stellen en dit krediet te dekken uit de € 7.147.819 uit het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid. 6. Conform de Nota Plankosten (RB 12.0153) € 196.000 aan de reserve bedrijfsvoering plankosten te doteren, zodat deze reserve weer wordt aangevuld volgens het revolving fund mechanisme en deze dotatie te onttrekken uit de reserve bereikbaarheidsprojecten. 7. De begrotingswijziging voor de jaren 2015-2019 vast te stellen zoals hieronder weergegeven. Programma
2015
Bedragen in € (+ = nadeel, -/= voordeel)
Lasten
Baten
2016
2017
2018
2019
1 - Bestuur en Dienstverlening
-
-
-
-
-
-
2 – Veiligheid
-
-
-
-
-
-
3 - Economie en Toerisme
-
-
-
-
-
-
4 – Bereikbaarheid
-
-
-
-
-
-
5 - Omgevingskwaliteit
-
-
-
-
-
-
6 - Stedelijke Ontwikkeling
-
-
-
-
-
-
7 - Jeugd en Onderwijs
-
-
-
-
-
-
8 - Sport, Cultuur en Recreatie
-
-
-
-
-
-
9 - Welzijn en Zorg
-
-
-
-
-
-
10- Werk en Inkomen
-
-
-
-
-
-
Algemene Dekkingsmiddelen
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-196.000
-
-
-
-
0
0
0
0
Saldo van baten en lasten Mutatie reserves
196.000
Resultaat
0 neutraal
neutraal neutraal neutraal neutraal
8. Bij het doorlopen van de ontwerp- en voorbereidingsfase krijgt het college van Burgemeester en Wethouders de volgende opgaven voor het omgevingsmanagement: a. Er voor te zorgen dat de wensen en ideeën van de verschillende doelgroepen (bewoners, ondernemers, belangenorganisaties) net als in de voorbereidingsfase worden geïnventariseerd, afgewogen en meegenomen in de planontwikkeling; b. De verschillende belanghebbenden net als in de voorbereidingsfase in een open dialoog bij de planvorming te betrekken, bijvoorbeeld door het organiseren van klankbordbijeenkomsten, inloopavonden en/of werksessies; c.
Hiervoor gebruik te maken van de Leidse uitgangspunten ten aanzien van interactieve planvorming, transparantie en participatie als basis voor verdere uitwerking;
d. Te bewaken dat de periode van overlast van werkzaamheden zoveel als mogelijk wordt afgestemd met de bedrijfsvoering van bedrijven in de omgeving en andere evenementen of activiteiten in de stad. 9. Het college van burgemeester en wethouders opdracht te geven om ter voorbereiding op de uitvoeringsfase: a. Een aanbestedingsstrategie te ontwikkelen waarin keuzes worden gemaakt voor het soort contract en de wijze van aanbesteding; b. Een faserings- en realisatieplan op te stellen om de overlast voor de omgeving tijdens de uitvoeringsfase te minimaliseren. 10. Bij het doorlopen van de ontwerp- en voorbereidingsfase krijgt het college van Burgemeester en Wethouders de opgave om de samenhang in inhoud en planning met overige projecten te bewaken. Specifiek uitgangspunt is de inrichting voor tweerichtings busverkeer van de Turfmarkt, Turfmarktbrug en Nieuwe Beestenmarkt. Hierdoor wordt het mogelijk de Steenstraat en Stationsweg busvrij te maken. Tweede uitgangspunt is het verplaatsen van het busstation naar de Zeezijde van Leiden CS. Kaderstellende ontwikkelingen zijn de maatregelen op de Leidse Ring, de ontwikkeling van de Garenmarktgarage en de herinrichting van de Lammermarkt. 11. Met de vaststelling van het Kaderbesluit geeft het college van Burgemeester en Wethouders uitvoering aan de volgende moties: a. Motie M13.00062/2 ‘Onvoldoende vordering omleggen busroutes’ (motie bij Rv 13.0006, Kaderbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat, d.d. 14-03-2013, Zevenbergen & Van Wijk, VVD); b. Motie M13.0145/5 ‘Luchtkwaliteit verkeersbewegingen Hooigracht’ (motie bij Rv 13.0145, Uitvoeringsbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat, d.d. 13-02-2014, Van Peijpe, GL).
Gedaan in de openbare raadsvergadering van, de Griffier,
de Voorzitter,
TECHNISCHE INFORMATIE Opsteller:
Peter Heida
Organisatieonderdeel: Projectmanagementbureau Telefoon:
5763 / 06-24716274
E-mail:
[email protected]
Portefeuillehouder: Bereikbaarheid, Economie, Binnenstad en Cultuur
