RAADSVOORSTEL Rv. nr.: B en W-besluit d.d.: B en W-besluit nr.:

RAADSVOORSTEL 12.0014

Rv. nr.: 12.0014

B en W-besluit d.d.: 28-2-2012 B en W-besluit nr.: 12.0159

Naam programma: Stedelijke ontwikkeling Onderwerp: Vaststelling 1e partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde deel I Aanleiding: Een verzoek van de eigenaren van het pand met adres Stationsweg 36 t/m 46 en Stationsplein 24 (het hoekpand waar onder andere de Jumbo-supermarkt is gevestigd) om het gebruik te wijzigen zodat studentenwoningen mogelijk worden, alsmede flexibel verhuurbare kantoorruimte. Doel: Het doel van de partiële herziening is om de gebruiksmogelijkheden van het zogenaamde YNS-gebouw (Stationsweg 36 t/m 46, Stationsplein 24) te verruimen en hiermee een positieve bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van het stationsgebied. De bestemming wordt zodanig gewijzigd dat ook studentenwoningen in het pand worden toegestaan, alsmede flexibele kantoorunits voor startende bedrijfjes. Kader: Bestaand kader is het vigerende bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde Deel I. Daarnaast zijn de nieuwe stedenbouwkundige visie voor het stationsgebied, het Programma Binnenstad en de Structuurvisie leidend. Ook de Taskforce studentenhuisvesting vormt bestaand kader. Overwegingen: Het gebouw op de hoek van de Stationsweg met het Stationsplein met adres Stationsweg 36 t/m 46 en Stationsplein 24) biedt op dit moment op de begane grond huisvesting aan een supermarkt, horecazaken gericht op het bus- en treinstation en een kapsalon. De etages worden al jaren anti-kraak bewoond. Het pand heeft, zeker op de etages, en ietwat verloederde uitstraling. De eigenaar van het pand wil op termijn het pand graag slopen, dit zal echter pas over een aantal jaren gebeuren. In de tussentijd kan het pand op de etages plaats bieden aan een tweetal functies waar op dit moment grote behoefte aan is: studentenhuisvesting en kantoorruimte voor kleine startende ondernemers of vergelijkbare kantoorfuncties. Het pand kan hierdoor een broedplaats worden voor startende ondernemers. Het vigerende bestemmingsplan staat de twee gewenste functies niet toe: op basis van het vigerende plan is kantoorruimte slechts, na het voeren van een procedure, mogelijk op de 2 e bouwlaag. Woningen zijn wel toegestaan in het pand, maar studentenhuisvesting niet. Juist de combinatie van studentenhuisvesting met kleine kantoorunits kan de komende jaren een positieve bijdrage leveren aan dit deel van het stationsgebied. Wij stellen uw raad dan ook voor het vigerende bestemmingsplan partieel te herzien en wel zodanig dat door de

1

toevoeging van twee subleden aan de voorschriften studentenhuisvesting en kantoorruimte mogelijk worden gemaakt. Alvorens woonruimte in het pand mogelijk wordt dient een Hogere Grenswaarde voor geluid verleend te worden door de Omgevingsdienst West-Holland (ODWH). Het ontwerpbesluit hiervoor heeft samen met het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegen voor zienswijzen. Gedurende de zienswijzentermijn zijn geen zienswijzen ingediend. Het plan is dus maatschappelijk uitvoerbaar. Nadat uw raad de herziening heeft vastgesteld treedt het plan (na publicatie en beroepstermijn) in werking en kan de verbouwing van het pand starten. Een mooie stap in de vernieuwing van het stationsgebied. Financiën: Geen financiële gevolgen. Evaluatie: Niet nodig Bijgevoegde informatie: 1e partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde deel I d.d. februari 2012 RAADSBESLUIT De raad van de gemeente Leiden: Gezien het voorstel van burgemeester en wethouders (raadsvoorstel 12.0014 van 2012), mede gezien het advies van de commissie, BESLUIT: 1.

De 1e partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde deel I d.d. februari 2012 vast te stellen.

Gedaan in de openbare raadsvergadering van 5 april 2012, de Griffier,

de Voorzitter,

Dit voorstel is op 5 april 2012 ongewijzigd vastgesteld.

2

TECHNISCHE INFORMATIE Opsteller: A. Nijssen Organisatieonderdeel: Realisatie Telefoon: 071 516 5897 E-mail: [email protected]

Portefeuillehouder: Ruimtelijke Ordening, Binnenstad en Publiekszaken

3

B en W nummer 12.0159 ; besluit d.d. 28-2-2012

Onderwerp

Vaststelling 1e partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde deel I

Besluiten:Behoudens advies van de commissie 1. Kennis te nemen van het feit dat er geen zienswijzen zijn ontvangen naar aanleiding van de ontwerp 1e partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde deel I; 2. De raad voor te stellen de 1e partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde deel I d.d. februari 2012 vast te stellen.

Perssamenvatting: De 1e partiële herziening van het bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde Deel I d.d. december 2011 heeft voor een termijn van zes weken ter visie te liggen voor het indienen van zienswijzen. In deze periode zijn geen zienswijzen ingediend. Deze 1e partiële herziening van het bestemmingsplan heeft betrekking op de aanpassing van de voorschriften van het bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde Deel I. Door een aanpassing aan de voorschriften wordt het mogelijk in het gebouw met adres Stationsplein 24 en Stationsweg 36 t/m 46 studentenhuisvesting toe te staan, alsmede kantoorruimte. Hiermee krijgt dit pand tijdelijk een goede invulling en kan het een positieve bijdrage leveren aan het stationsgebied. B en W stellen de raad voor de herziening vast te stellen.

4

Aanbiedingsformulier

Bestemmingspl an Stationsgebie d Stadszijde deel I 1e Partiële herziening =

februari 2012

Toelichting Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Voor u ligt de partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde I. Deze partiële herziening heeft tot primair doel het gebruik van het gebouw met adressen Stationsplein 24 – Stationsweg 36 t/m 46, hierna ‘het YNS gebouw’, te Leiden te verruimen opdat op de verdiepingen van dit gebouw kantoorruimte en studentenhuisvesting mogelijk worden. 1.2 Verzoek om herziening Op 4 juli 2011 is door Ymere een verzoek ingediend om herziening van het bestemmingsplan. Dit verzoek is vergezeld van een onderbouwing en diverse onderzoeken, deze zijn als bijlage bij deze partiële herzieing van het bestemmingsplan opgenomen. De herziening is gericht op het mogelijk maken van een herontwikkeling van het bestaande pand, vooruitlopend op de sloop en nieuwbouw op deze locatie in het kader van de uitvoering van de nieuwe visie voor het gehele Stationsgebied. Op dit moment wordt het pand gedeeltelijk bewoond (anti-kraak). Voorheen was het pand in gebruik als kantoor. Het initiatief van Ymere, mede door NS poort ingediend, is er op gericht om kantoren en studentenhuisvesting te realiseren op deze locatie. 1.3 Begrenzing plangebied Het plangebied van deze partiële herziening van het bestemmingsplan bestaat uitsluitend uit het perceel Stationsplein 24 – Stationsweg 36 t/m 46. 1.4 Vigerend bestemmingsplan Voor het plangebied vigeert op dit moment het bestemmingsplan ‘Stationsgebied Stadszijde Deel I’. Naam bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde Deel I

Vastgesteld 28/02/2006

Goedgekeurd 31/10/2006

Kroonbesluit 01/08/2007

Het perceel heeft de bestemming Gemengde Doeleinden 1 met de aanduidingen ‘horeca toegestaan’ en ‘detailhandel toegestaan’. Verder bepaalt de plankaart van het vigerende bestemmingsplan de maximale bebouwingscontouren alsmede de maximaal toegestane bouwhoogtes. Binnen deze bestemming GD 1 zijn op de begane grond en daaronder diverse commerciële functies mogelijk. Op de verdiepingen is uitsluitend een woonfunctie toegestaan. In de voorschriften is aangegeven dat er maximaal 90 woningen mogen worden gerealiseerd op Stationsplein 24 - Stationsweg 36. Het bestemmingsplan bevat een vrijstellingsmogelijkheid voor (onder andere) kantoren op de tweede bouwlaag. Hiermee wordt ca. 850m2 b.v.o. aan kantoren mogelijk gemaakt. Studentenhuisvesting is, gelet op de in het bestemmingplan opgenomen definitie van wonen, niet mogelijk omdat geen sprake is van een zelfstandige wooneenheid. Dit ondanks dat de toelichting van het bestemmingsplan nadrukkelijk aangeeft omwille van de flexibiliteit geen onderscheid te willen maken naar soort woonfunctie. Een kantoorfunctie voor de etages is behoudens de tweede bouwlaag niet in overeenstemming met het bestemmingplan.

6

Om het initiatief mogelijk te maken is een herziening van het geldende bestemmingsplan nodig. De vigerende bestemming van de begane grond kan behouden blijven, maar de bepalingen omtrent de toegestane woonfunctie en het gebruik van het gehele gebouw ten behoeve van kantoorruimte wordt verruimd.

7

Hoofdstuk 2 Beschrijving van het plan 2.1 Geschiedenis van het plangebied Het eerste station van Leiden werd in 1842 geopend door de Hollandsche IJzeren SpoorwegMaatschappij (HIJSM). De komst van de spoorlijn betekende een belangrijke impuls voor de stad, die kampte met een lange periode van sociaal-economische neergang na haar grote bloei tijdens de gouden eeuw. Rond 1890 begon Leiden zich uit te breiden buiten de 17e eeuwse singels. Het stationsgebied heeft zich dus geruime tijd op de grens van de bebouwde kom bevonden, langs de toenmalige uitvalsweg richting Rijnsburg en Oegstgeest. De oorspronkelijke bebouwing en structuren zijn op enkele plaatsen in het plangebied nog aanwezig. Aan de stadszijde betreft dit de singelstructuur (Morssingel-Rijnsburgersingel), de woonbebouwing aan de Rijnsburgersingel en enkele historische panden aan de Stationsweg. Aan de zeezijde betreft dit het Poortgebouw van de Universiteit. Het oorspronkelijke stationsgebouw werd in 1879 vervangen door een nieuw gebouw, dat in 1944 zwaar getroffen werd door geallieerde bombardementen. Vooral rond de Stationsweg en de Marewijk (tegenwoordig de omgeving van het Schuttersveld en de Schipholweg) was de ravage compleet. Het dodental liep op tot 54, honderden mensen raakten gewond en circa 1.200 Leidenaren raakten hun huis kwijt. De periode na de Tweede Wereldoorlog werd gekenmerkt door een sterke bevolkingsgroei en wederopbouw. Het veranderende verkeersen reispatroon dat zich voor de oorlog al begon af te tekenen, was aanleiding om tot ingrijpende planologische reconstructies over te gaan. Integratie van het station met andere middelen van vervoer stond voorop, terwijl gelijkvloerse kruisingen met de spoorweg zoveel mogelijk vermeden dienden te worden. Om deze redenen werd de spoorlijn door de stad ‘omhooggebracht’ en kreeg Leiden in 1955 een nieuw, hooggelegen station. Rondom het nieuwe station verrezen relatief grootschalige gebouwen van beton en glas hiermee is de voormalige kleinschaligheid van de bebouwing en stratenstructuur verdwenen. Ook dit derde station bleek al snel te klein en was bovendien niet bepaald geliefd vanwege de grauwe betonnen bouwstijl. Het huidige stationsgebouw van architect Harry Reijnders is het vierde en werd in 1996 opgeleverd. Een drastische uitbreiding van het aantal sporen en perrons in het kader van ‘Rail 21’ en de verwachte sterke groei van het aantal reizigers maakten de bouw van dit station noodzakelijk. Het stationsgebouw bestaat uit witte vakwerkconstructies. Kenmerkend is de entree, bestaande uit een gebogen witte schelp. Station Leiden Centraal is in 2007 aangewezen als ‘Proefstation’ voor de nieuwe wereldstations van de Nederlandse Spoorwegen, waar innovatieve ideeën worden getest voor het station van de toekomst. Het stationsgebouw moest hiervoor worden verbouwd en dit was eind 2009 gereed. Na het gereedkomen van het huidige stationsgebouw in 1996 werd het Leiden Centraal Project (LCP) opgestart, een proces dat moest leiden tot een algehele verbetering van de stationsomgeving. Het LCP zal binnenkort worden beëindigd en de lopende projecten worden opgenomen in de nieuwe gebiedsontwikkeling van het stationsgebied waarvoor de onderhavige nota van uitgangspunten richtinggevend is.

2.2 inventarisatie van het plangebied 2.2.1 Bebouwing Stationsplein Aan het Stationsplein bevindt zich (in het plangebied) een langgerekt flatgebouw bestaande uit 6 bouwlagen. De flat is in het begin van de jaren zestig van de vorige eeuw gebouwd en is nadrukkelijk aanwezig aan het zuidelijk deel van het Stationsplein; de bouwhoogte en lengte van het gebouw vormen een harde gesloten rand. Op de begane grond bevinden zich winkelvestigingen, een restaurant e.d. Het frontgedeelte bestaat uit woningen, terwijl in de beide uiteinden de verdiepingen waren ingericht tot kantoorruimte. Het kantoorgedeelte was in gebruik bij de universiteit Leiden. Het kantoor van de universiteit is echter eind 1999 verhuisd naar het Rapenburg, waardoor het leeg is komen te staan. Het plangebied is

8

momenteel tijdelijk ingericht voor de huisvesting van buitenlandse studenten. Het middengedeelte met de flatwoningen is begin negentiger jaren opgeknapt. De woningen zijn hierbij ook beter geïsoleerd tegen het verkeerslawaai. Stationsweg De Stationsweg staat loodrecht op het Stationsgebouw en vormt de belangrijkste aanlooproute van het station naar de binnenstad. Het eerste gedeelte vanaf het station is breed, terwijl richting Rijnsburgerbrug de weg zich versmalt tot een smaller profiel dat aansluit bij de Leidse binnenstad. Door de uitvoering van een deel van het LCP-project, waarbij het daar destijds aanwezige gedeelte van het autobusstation is verplaatst naar het Stationsplein is op het eerste gedeelte van de Stationsweg een pleinvormige ruimte ontstaan. Op de hoek van de Stationsweg en het Stationsplein bevindt zich een vleugel van de Stationspleinflat, bestaande uit 6 bouwlagen. Op de begane grond bevindt zich een grote supermarkt en enkele kleinere winkelruimten. De verdiepingen van dit gebouw zijn tot het najaar van 1999 in gebruik geweest ten behoeve van het bestuursgebouw van de universiteit. Er bevinden zich in het gebouw nu een aantal tijdelijke gebruikers. Het smallere gedeelte van de Stationsweg richting de binnenstad ademt nog enigszins het eind 19de eeuw, begin 20ste eeuw karakter uit van de Stationsbuurt van vóór de tweede wereldoorlog. Hier zijn duidelijk meer panden aanwezig uit die periode. In dit gedeelte bevinden zich op de begane grond enkele horecavestingen, voornamelijk bestaande uit restaurants, detailhandel en dienstverlenende bedrijven. 2.2.2 Verkeer en bereikbaarheid De infrastructuur is ruimtelijk zeer bepalend rond het plangebied. Een aantal wegen verzorgt belangrijke doorgaande verbindingen rond de Leidse binnenstad. Dit zijn de Plesmanlaan, Schipholweg, Dellaertweg en Schuttersveld. Deze routes hebben de functie van gebiedsontsluitingsweg, de hoogste categorie binnen de bebouwde kom. De komende jaren zal het verkeer in de Leidse regio aanzienlijk in omvang toenemen. Om negatieve effecten te voorkomen, is de gemeente voornemens het doorgaand verkeer door het historische centrum zoveel mogelijk te beperken. Om deze doelstelling te bereiken zijn aan de rand van de binnenstad parkeergarages nodig en dienen de singels en overige routes door het centrum onaantrekkelijk te worden voor doorgaand autoverkeer. Het plangebied valt binnen het parkeerrestrictiegebied. Parkeren is momenteel vooral mogelijk langs de singels en aan de achterzijde van Stationsplein 24-Stationsweg 36 t/m 46. Het Morssingelterrein telt het grootste aantal openbare parkeerplaatsen. De gebouwde parkeervoorzieningen zijn doorgaans alleen bedoeld voor werknemers of bezoekers van de betreffende voorziening. De gemeente heeft geen beleid voor P&R rond het station. Er wordt wel langgeparkeerd in de Boerhaavelaan e.o. en in Transvaal, deze locaties liggen buiten het betaald parkeren gebied en op loopafstand van Leiden Centraal. 2.2.3 Openbaar vervoer Het plangebied vormt een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer. Station Leiden Centraal is in reizigersaantallen gemeten het vijfde station van Nederland. Het station is een knooppunt van de volgende treindiensten: • Amsterdam / Hoorn – Haarlem – Leiden – Den Haag HS – Rotterdam; • Amsterdam / Weesp – Schiphol – Leiden – Station Den Haag Centraal / Station Rotterdam Centraal; • Leiden – Alphen aan den Rijn – Utrecht / Gouda. Het station is in 2007 aangewezen als ‘Proefstation’ voor de nieuwe wereldstations van de Nederlandse Spoorwegen, waar Prorail en NS reizigers in samenwerking met wetenschappers en commerciële partijen treinreizigers stimuleren om mee te denken over het station van de toekomst. Op station Leiden Centraal worden de verschillende ideeën voor de wereldstations beproefd. Hierbij wordt vooral aandacht besteed aan gemak, comfort en uitstraling. Naast het vernieuwde stationsgebouw ligt een verhoogde taxistandplaats en een dynamisch busstation waar diverse buslijnen van Connexxion en Veolia stoppen. Het betreft stads- en

9

streeklijnen richting o.a. Alphen a/d Rijn, Gouda, Katwijk, Noordwijk, Zoetermeer, Leiderdorp, Den Haag en Haarlem. 2.2.4 Langzaam verkeer Op station Leiden Centraal stappen dagelijks ruim 80.000 reizigers in en uit. Momenteel gebruikt 60% van deze reizigers de stadszijde en 40% de zeezijde. Na de ingebruikname van het nieuwe ROC-gebouw zullen voetgangers zich in bijna gelijke aantallen verdelen over de twee uitgangen van het station. Daarom bestaat er behoefte aan kwalitatieve verbetering van de ingang aan de zeezijde, zodat het station ‘twee voorkanten’ krijgt. De stationstunnel is een belangrijke voetgangersverbinding, maar verder vormt de verhoogde spoorlijn een barrière voor langzaam verkeer tussen de stadszijde en de zeezijde. Deze barrièrewerking is versterkt door de plaatsing van toegangspoortjes die alleen reizigers met een OV-chipkaart doorlaten. an de Zeezijde ontstaat met de bouw van het ROC een duidelijk, aan drie kanten omsloten plein. Vanaf het plein lopen langzaam verkeersroutes nog een aantal jaren over open veld. Wat voor de voetgangers geldt, geldt in gelijke mate voor fietsers. Zoals in veel stationsomgevingen is het stallen van het grote aantal fietsen een belangrijke opgave. De huidige stallingcapaciteit bedraagt circa 9.000 rijwielen, tegen een geschatte behoefte van circa 10.000 plaatsen. Door de groei van het aantal treinreizigers en de wens om op straat geplaatste fietsen te verwijderen zijn er de komende jaren minimaal 5.000, mogelijk oplopend tot 10.000 nieuwe plaatsen gewenst. 2.2.5 Openbaar gebied Het karakter van de openbare ruimte aan de stadszijde kan op zijn best als ‘functioneel’ worden omschreven. De omgeving van het plangebied is vrijwel volledig verhard en wordt gekenmerkt door veel infrastructuur en onaangenaam grote openbare ruimtes. Er bestaat een groot verschil tussen de fijnmazigheid van het historisch centrum en de naoorlogse schaalvergroting van het stationsgebied. Het Stationsplein wordt geflankeerd door het busstation en het taxipallet. De binnenruimte van het Morssingelblok is openbaar en is volledig ingericht als parkeerterrein. De sfeer aan de zeezijde zal veranderen door de bouw van het ROC, maar het braakliggend terrein tussen ROC, LUMC en Poortgebouw zal nog jaren onontwikkeld blijven. Op het Morssingelterrein zijn enkele plantsoenen aanwezig, maar op de meeste plaatsen in het plangebied is slechts sprake van snippergroen. Structureel water en groen zijn alleen aanwezig aan de Morssingel en Rijnsburgersingel. Deze zone maakt onderdeel uit van de historische singelstructuur om de Leidse binnenstad en vormt een belangrijke ruimtelijke kwaliteit aan de rand van het plangebied. De singels en hun oevers vormen samen de grens van het beschermde stadsgezicht. De gebruikswaarde van het groen en water is weliswaar beperkt (vooral door de beperkte breedte van het singelprofiel), maar de belevingswaarde is hoog. De Rijnsburgersingel en de Morssingel bevatten oppervlaktewater (boezemwater met een vast peil van -60 cm NAP). Het onderhoud en beheer van deze boezemwatergangen ligt bij het hoogheemraadschap van Rijnland. De waterkwaliteit is matig tot redelijk. De gemeente heeft het onderhoud van de kaden en de beschoeiingen waarvan zij kadastraal eigenaar is. Dit zijn vooral de kademuren langs de Morssingel en de Rijnsburgersingel. 2.3 Beschrijving van het initiatief Het gebouw Stationsplein 24-Stationsweg 36 t/m 46 bestaat uit twee vleugels, waarvan er één aan het Stationsplein ligt (de korte vleugel) en één aan de Stationsweg (lange vleugel). Het initiatief voorziet in: - een functie voor kantoorunits (tenminste) aan de zijde van het Stationsplein (korte vleugel). In deze vleugel is ruimte voor circa 1.900m2 b.v.o.. Er zullen units worden gemaakt, die geschikt zijn voor bijvoorbeeld startende ondernemers. Ook is er ruimte voor centrale voorzieningen, zoals vergaderruimten etc. zodat het pand kan dienen als broedplaats voor nieuwe ondernemers (zogenaamde ‘third places’: plekken waar men tijdelijk terecht kan om te

10

werken of te vergaderen1). Door samen in één pand te zitten ontstaat er synergie. Met het concept wordt tegemoet gekomen aan het Nieuwe Werken en wordt een aanvulling op het traditionele kantoorconcept geboden. De centrale ligging bij het station biedt hiervoor een unieke kans. In de gemeentelijke visie op het Stationsgebied Leiden en de Marktstudie programma Leiden Stationsgebied (Bureau Stedelijke Planning, maart 2011) is aangegeven dat het aanbod kantoren in de binnenstad beperkt is. De ontwikkeling van het Stationsgebied kan Leiden voorzien van een type kantorenmilieu waar in toenemende mate belangstelling voor is: hoogwaardig, stedelijk en goed ontsloten. Níet ontwikkelen van het gebied heeft een negatief effect op de concurrentiepositie van Leiden. Met het initiatief wordt aangesloten op de in de Marktstudie genoemde doelgroepen. Aan kleine units is behoefte omdat er een toename is van het aantal kleine spelers op de markt (ook starters). Daarnaast wordt steeds meer ingespeeld op het Nieuwe Werken. Ook de ontwikkeling van de bovengenoemde ‘third places’ wordt in de Marktstudie genoemd. - In de lange vleugel worden minimaal 30 tot maximaal 90 studenteneenheden gerealiseerd. Omdat deze functie mogelijk niet rendabel is voor de gehele vleugel, zal ook aan deze zijde de mogelijkheid voor het kantoorconcept open worden gehouden. De totale omvang van deze vleugel is circa 3.300m2 b.v.o. In 2009 is een rapport over de lokale huisvestingssituatie voor studenten verschenen, getiteld ‘Sleutels gezocht in Leiden’. Daarin werd al gesignaleerd dat de vraag (4150 eenheden) veel hoger is dan eerder voorzien. Het Laagland advies dat in mei 2010 verscheen bevestigt dit beeld. De minister van WWI, opdrachtgever tot dit rapport, kenmerkt de Leidse woningmarkt voor studenten als ‘zeer gespannen’. Het initiatief levert een bijdrage aan het verkleinen van het tekort. De invulling en renovatie van het pand loopt vooruit op de integrale herontwikkeling van het Stationsgebied, waar dit pand onderdeel van uitmaakt. Op termijn zal sloop en nieuwbouw van het pand aan de orde zijn. Op de begane grond blijven de commerciële functies gehandhaafd.

11

Hoofdstuk 3 Ruimtelijk beleidskader 3.1 Europees en nationaal beleid 3.1.1 Nota Ruimte De Nota Ruimte is een nota van het rijk, waarin de principes voor de ruimtelijke inrichting van Nederland vastgelegd worden. De nota is op 23 april 2004 door het kabinet vastgesteld en is tevens door de Tweede Kamer aangenomen. In de Nota Ruimte gaat het om inrichtingsvraagstukken die spelen tussen nu en 2020, met een doorkijk naar 2030. In de nota worden de hoofdlijnen van beleid aangegeven, waarbij de ruimtelijke hoofdstructuur van Nederland een belangrijke rol zal spelen. Onderwerpen die aan bod komen zijn: wonen, woonlocaties en verstedelijking, natuur, landschap en waterbeheer, bereikbaarheid en het ruimtelijk accommoderen van de economie. Hoofddoel van het nationaal ruimtelijk beleid is ruimte te scheppen voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak dat Nederland ter beschikking staat. Meer specifiek richt het kabinet zich hierbij op vier algemene doelen: versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland; bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland; borging en ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden; borging van de veiligheid. Het rijk wil zich niet meer met alles bemoeien en wil strategisch op hoofdlijnen sturen. Decentrale overheden krijgen meer ruimte om hun eigen weg te gaan. Het gaat er uiteindelijk om dat de besluitvorming over de inrichting van de ruimte dichter bij de direct belanghebbenden komt te liggen. De Nota Ruimte kenmerkt zich dan ook door: Ontwikkelingsplanologie: het ruimtelijk beleid moet beter gaan voldoen aan maatschappelijke wensen en sneller uitgevoerd worden. Het accent zal meer liggen op wat kan en minder op wat moet. Decentralisatie: nationale prioriteiten en decentralisatie bepalen de inhoud. De nationale ruimtelijke hoofdstructuur is daarbij een belangrijk kader. Deregulering: dit betekent minder rijkssturing. Provincies en gemeenten kunnen hun eigen verantwoordelijkheid verschillend gaan invullen. Uitvoeringsgerichtheid: het kabinet legt het accent op uitvoering en financiële dekking. Voor verstedelijking, infrastructuur en vestiging van bedrijven en economische activiteiten geldt een zogenaamd bundelingsbeleid: nieuwe woongebieden en bedrijvigheid moeten zoveel mogelijk worden aangesloten op bestaande bebouwing en infrastructuur. Hierbij moet bovendien rekening worden gehouden met recreatieve voorzieningen, groen en water. De Nota Ruimte benoemt 7 stedelijke netwerken, waaronder de Randstad als belangrijkste. Leiden maakt onderdeel uit van dit nationaal stedelijk netwerk. Verdichtingsmogelijkheden in het bestaand bebouwd gebied moeten in elk geval in de steden van de verschillende nationale stedelijke netwerken, zo optimaal mogelijk worden benut. Het rijksbeleid richt zich in het algemeen op de ontwikkeling van voldoende geschikte vestigingsmogelijkheden voor bedrijven en voorzieningen in elke regio. Ruimte- en bezoekersintensieve kantoren, winkels en andere voorzieningen passen bij uitstek in goed en veelzijdig bereikbare centra, waar ruimte is voor wonen, werken, winkelen en voorzieningen en die bij voorkeur ook per openbaar vervoer bereikbaar zijn. Bij herstructurering, transformatie en centrumontwikkeling moet, naast de ruimtelijke en marktpotenties van de locatie en de ruimtelijke context, gestreefd worden naar een optimale benutting van de bestaande infrastructuur en van de potenties van knooppunten in deze infrastructuur. De ontwikkeling van het stationsgebied rond Leiden Centraal is in lijn met het rijksbeleid: hier is sprake van een intensieve ontwikkeling van functies ten behoeve van wonen, werken, winkelen en leisure in de directe nabijheid van een Randstedelijk knooppunt.

12

3.1.2 Integrale Structuurvisie Randstad 2040 In de Structuurvisie Randstad 2040 zet het kabinet de koers uit om de Randstad integraal te ontwikkelen tot een duurzame en concurrerende topregio in 2040. Lopende en nieuwe ontwikkelingen en opgaven vragen om een visionair en samenhangend antwoord. Klimaatverandering, internationale arbeidsmigratie, bereikbaarheidsproblemen, vergrijzing van de bevolking en toenemende internationale concurrentie brengen kansen en risico's met zich mee voor de toekomstige concurrentiepositie in de Randstad. De steden van de Randstad ontwikkelen zich in een economisch krachtenveld van verdere internationalisering. De unieke ligging in de delta, de diversiteit en onderlinge nabijheid van steden en landschappen zijn kwaliteiten die de Randstad onderscheidt van andere Europese stedelijke regio's. Het kabinet wil keuzes maken vanuit vier leidende principes voor de langere termijn. Deze leidende principes zijn: leven in een veilige klimaatbestendige en groenblauwe delta; kwaliteit maken door een sterkere wisselwerking groen, blauw en rood; wat internationaal sterk is, sterker maken; krachtige duurzame steden en regionale bereikbaarheid. In de Structuurvisie Ruimte 2040 is ook het beleid van de zogenaamde Stedenbaan geïntegreerd. De ontwikkeling van het stationsgebied rond Leiden Centraal sluit perfect aan op de Structuurvisie Randstad 2040. 3.2 Provinciaal en regionaal beleid 3.2.1 Visie op Zuid-Holland, Structuurvisie 2010-2020 Op 2 juli 2010 is de 'Visie op Zuid-Holland' vastgesteld door PS. De kern van deze visie is het versterken van samenhang, herkenbaarheid en diversiteit binnen Zuid-Holland. Dit draagt bij aan een goede kwaliteit van leven en een sterke economische concurrentiepositie. Duurzame ontwikkeling en klimaatbestendigheid zijn belangrijke pijlers. Gestreefd wordt naar een samenhangend stedelijk en landschappelijk netwerk. Goede bereikbaarheid, een divers aanbod van woon- en werkmilieus in een aantrekkelijk landschap met ruimte voor water, landbouw en natuur, zijn daarin kenmerkende kwaliteiten. In de structuurvisie wordt aangegeven welke zaken de provincie Zuid-Holland van provinciaal belang vindt. Hiervoor zijn vijf integrale hoofdopgaven benoemd: Aantrekkelijk en concurrerend internationaal profiel; duurzame en klimaatbestendige deltaprovincie; divers en samenhangend stedelijk netwerk; vitaal, divers en aantrekkelijk landschap; stad en land verbonden. 'Visie op Zuid-Holland' is zelfbindend voor de provincie. Het toetsingskader voor de gemeente is uitgewerkt in de provinciale verordening. Op de functiekaart van de structuurvisie wordt het stationsgebied rond Leiden Centraal gekenmerkt als een bovenregionaal centrum met hoogwaardig openbaar vervoer als onderdeel van de Stedenbaan en het stedelijk netwerk. Over deze locatie zegt de structuurvisie: “Intensivering van stedelijke functies en concentratie van voorzieningen vindt zoveel mogelijk plaats nabij knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer. Niet iedere functie past echter overal. Er is sprake van een zekere hiërarchie en differentiatie in knooppunten en centra. Daarvoor is onderscheid gemaakt naar enerzijds internationale, bovenregionale en regionale centra met een multifunctioneel karakter, anderzijds de kenniscentra en toeristische centra met een specifiek profiel.

13

De internationale centra omvatten de centrumgebieden van Den Haag en Rotterdam. Met name hier is plaats voor concentratie van (inter)nationaal georiënteerde bedrijven, kantoren en centrumvoorzieningen. De centra van de middelgrote, historische steden Leiden, Delft, Dordrecht en Gouda worden beschouwd als bovenregionaal centrum, naast enkele belangrijke deelcentra in de grote steden. Regionale centra hebben binnen het stedelijk netwerk of in het landelijk gebied een regionale functie.” In het stedelijk netwerk, waartoe de Leidse regio behoort, wil de provincie de verstedelijkingsopgave accommoderen. Binnen dit stedelijk netwerk vindt concentratie van stedelijke activiteiten op knooppunten van de verschillende netwerken plaats. Leiden is gekenmerkt als ‘bovenregionaal centrum’. In de Uitvoeringsagenda structuurvisie 2010-2020 heeft de provincie enkele integrale ruimtelijke projecten aangewezen. Eén daarvan is de as Leiden-Katwijk. Het westelijke deel van de RijnGouwelijn maakt deel uit van dit project. De provincie claimt een uitvoerende rol bij de realisatie van de RijnGouwelijn. De provincie ziet voor de ontwikkeling in Biolifescience in Leiden voor zichzelf een stimulerende rol weggelegd. Daarnaast heeft de provincie een stimulerende rol waar het gaat om verstedelijking rondom stations. 3.2.2 Provinciale Verordening Ruimte In de Verordening Ruimte (vastgesteld op 2 juli 2010) is onder meer vastgelegd onder welke voorwaarden kantoren en detailhandel kunnen worden gerealiseerd. Ook zijn regels vastgelegd voor molenbiotopen. Bestemmingsplannen die voorzien in nieuwe kantoren met een omvang van meer dan 1.000 m2 bvo per vestiging moeten in overeenstemming zijn met een regionaal afgestemd kantorenprogramma. Voor uitbreiding van locaties voor kantoren met een oppervlakte van minimaal 1 ha aan aaneengesloten percelen moet onderbouwd worden waarom deze noodzakelijk zijn. Uitbreiding van detailhandel binnen bestaande winkelconcentraties past binnen het provinciaal beleid. In de verordening is ook de regeling omtrent de molenbiotoop opgenomen.

3.2.3 Stedenbaan Het programma Stedenbaan richt zich op het beter benutten en versterken van bestaande steden en dorpen en bestaande infrastructuur van het hoofdrailnet van de Zuidvleugel. In samenhang wordt gewerkt aan: een beter treinproduct: sneller, frequenter en met gelijkvloerse instap; beter voor- en natransport naar en van stations (ketenmobiliteit); aantrekkelijker en sociaal veiliger stations en stationsomgevingen; beter en intensiever grondgebruik nabij stations. De overheden in de Zuidvleugel van de Randstad werken hiermee samen met NS en ProRail aan: het vergroten van de bijdrage van de trein (en hiermee verbonden ketenmobiliteit) aan de bereikbaarheid en de mobiliteit binnen de Zuidvleugel; het versterken van de kracht van de steden door bundeling van woningen, kantoren en voorzieningen rond de treinstations en door realisatie van aantrekkelijker en sociaal veiliger stationsomgevingen; een betere bereikbaarheid van stations per (lokaal en regionaal) openbaar vervoer, fiets en auto; een goed OV-netwerk dat als ruggengraat dient voor ruimtelijke ontwikkelingen; het beperken van milieubelasting en de aantasting van het landelijk gebied. Stedenbaan is een initiatief van de samenwerkende overheden van de Zuidvleugel: de provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden, stadsregio Rotterdam, de gemeenten Den Haag en Rotterdam en de regio’s Drechtsteden, Midden-Holland en Holland Rijnland. Kern van de Stedenbaanaanpak is, naast de inhoudelijke samenhang tussen ruimte en mobiliteit, dat de Stedenbaanpartners (overheden, NS en ProRail ) met elkaar bindende

14

uitvoeringsafspraken maken en de uitvoering van Stedenbaan bewaken door middel van de jaarlijkse Stedenbaanmonitor. Stedenbaan wordt aangestuurd door de bestuurlijke commissie Stedenbaan en valt onder het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel. De stations aan de Stedenbaan, waaronder Leiden Centraal, zijn dus dragers voor stedelijke ontwikkeling. 3.2.4 Regionale Kantorenstrategie van Holland Rijnland De Regionale Kantorenstrategie stelt dat tot 2015 in de gemeenten Leiden, Leiderdorp, Zoeterwoude, Katwijk, Oegstgeest en Voorschoten 415.000 m² kantoorruimte mag worden bijgebouwd. Hiervan komt 64.000 m² ten goede aan Leiden Centraal. 3.2.5 Structuurvisie Holland Rijnland 2020 In de Structuurvisie Holland Rijnland 2020 zijn bovengenoemde cijfers onveranderd. Door de huidige situatie op de kantorenmarkt wordt echter getwijfeld aan de haalbaarheid c.q. wenselijkheid van 415.000 extra kantoormeters in de regio. Regio Holland Rijnland is voornemens om het programma op korte termijn te actualiseren. Deze structuurvisie is op 25 juni 2009 vastgesteld door het Algemeen Bestuur van het samenwerkingsorgaan Holland-Rijnland en vormt het gemeenschappelijke toetsingskader van alle regiogemeenten. Alle ruimtelijke ontwikkelingen in deze regio worden hieraan getoetst. De visie bevat zeven kernbeslissingen die uitgaan van een evenwichtige ontwikkeling van wonen, recreatie, infrastructuur en intensief, meervoudig en duurzaam ruimtegebruik. De kernbeslissingen zijn: 1. Holland Rijnland is een top woonregio; 2. Leiden vervult een regionale centrumfunctie; 3. Concentratie stedelijke ontwikkeling; 4. Groenblauwe kwaliteit staat centraal; 5. De Bollenstreek en Veenweide en Plassen blijven open; 6. Speerpunt voor economische ontwikkeling: Kennis; 7. Speerpunt voor economische ontwikkeling: Greenport. De Holland Rijnland gemeenten willen een aantrekkelijke regio, waar je niet alleen plezierig werkt en woont, maar ook prettig kunt recreëren. Ook moet Holland Rijnland goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en de auto. Verder wil de regio zich onderscheiden in de Randstad en bijdragen aan de internationale positionering daarvan. Onder andere door de toegevoegde waarde op het gebied van landschap, wonen en economie. In het bijzonder voor economische sectoren als Greenport, Bio Sciences en ruimtevaarttechnologie. 3.3 Gemeentelijk beleid 3.3.1 Structuurvisie Leiden 2025 Op 17 december 2009 heeft de gemeenteraad de Structuurvisie 2025 vastgesteld. De structuurvisie bouwt voort op het Structuurplan Boomgaard van Kennis en de in 2004 vastgestelde Ontwikkelingsvisie: Leiden stad van ontdekkingen. Op de punten die niet in deze structuurvisie zijn opgenomen, is de Boomgaard van Kennis van toepassing. Voor de overige aspecten is de structuurvisie is hiervan de ruimtelijke vertaling. Daarnaast is bij het opstellen van de structuurvisie gebruik gemaakt van de Regionale Structuurvisie van Holland Rijnland. De prioriteiten die in de Regionale Structuurvisie voor Leiden zijn benoemd, vormen het uitgangspunt van de structuurvisie. De uitgangspunten van de structuurvisie zijn het bestaande beleid en de ambities en verwachtingen die in overleg met partijen en partners zijn geformuleerd. Dit heeft geleid tot een Structuurvisie met de volgende ambities: de historische binnenstad wordt beter op de kaart gezet; het Bio Science Park en de kenniseconomie worden verder ontwikkeld;

15

de bereikbaarheid wordt verbeterd; de groene en blauwe structuren in en rondom de stad worden versterkt en verbonden; de kansen die zich in het Stationsgebied, Transvaal/Vondellaan en op De Waard aanbieden worden benut om met wonen en werken een bijdragen te leveren aan de versterking van de kennisstad. Kern van de Structuurvisie 2010-2025 is de ambitie om Leiden, op het scharnierpunt tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad, verder te ontwikkelen tot een sterke kennisstad waar het goed wonen is. Om dat te kunnen doen zijn enkele aspecten van belang. Onder andere moet de historische binnenstad beter op de kaart worden gezet en zal het Bio Science Park verder ontwikkeld worden en de bereikbaarheid worden verbeterd. Het Stationsgebied, de schakel die deze twee kerngebieden verbindt, is één van de aangewezen ontwikkellocaties. In de Structuurvisie verwoordt de gemeente Leiden de wenselijkheid van een ‘kantorenslinger’ vanaf de A44 tot aan Nieuw Leyden. Deze zone langs de Plesmanlaan, de Schipholweg (Stationsgebied) en Willem de Zwijgerlaan zou bij uitstek geschikt zijn voor kennisintensieve bedrijven die niet passen binnen het restrictieve vestigingsbeleid van het Bio Science Park. Binnen de slinger worden extra kansen gezien voor het Stationsgebied, de plek waar de kennisclusters en de historische binnenstad samenkomen. Op de kaart van de Structuurvisie zijn vier kansrijke gebieden aan te wijzen ieder met een eigen sfeer waarin de beroepsgroep het best gedijt. Eén daarvan is de 2e schil van het Bio Science Park met als meest prominente plek het Stationsplein (bijvoorbeeld accountancybedrijven, consultancies, octrooibureau, hotels, congrescentra, advocatuur/notariaat of meer ‘engineering-achtige’ bedrijvigheid). In die slinger worden extra kansen gezien voor het Stationsgebied. Hier vallen het Bio Science Park, het LUMC, het historische centrum en de Academiewijk bijna samen. In de situatie waarbij de reistijd en niet de fysieke afstand bepalend is bij een keuze voor wonen, werken en recreëren vormt het Centraal Station met zijn omgeving een van de kroonjuwelen van Leiden. Leiden Centraal Station profiteert er daarbij van dat het een pilotstation is voor de Stedenbaan. Een vervoersconcept dat niet alleen inzet op het verhogen van de treinfrequentie maar ook streeft naar verbeteringen in het voor- en natransport, intensivering en verbetering van het grondgebruik nabij de stations. Dankzij de bijna metroachtige frequentie waarmee treinen het Leidse Centraal station aandoen, zijn de binnensteden van Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Haarlem of Utrecht uitstekend bereikbaar voor de bewoners van de Leidse agglomeratie. Met Schiphol op een kwartiertje afstand is de wereld onder handbereik. Het Stationsgebied is bijzonder aantrekkelijk voor specialistische consultancy bureaus, ingenieursbureaus of bureaus met juridische of management specialisaties die niet zo zeer van een gebouw als van een goed netwerk en goede bereikbaarheid afhankelijk zijn. Zeker als door de investeringen in het wegennet ook de bereikbaarheid voor auto’s wordt verbeterd. Bovendien is het gebied bij uitstek geschikt voor goede hotels en congresfaciliteiten. Gezien het belang van juist dit soort bedrijven voor de kennisintensieve economie wordt het Stationsplein op de Structuurvisiekaart ingevuld als een kansrijk gebied voor nieuwe ontwikkelingen waarvoor met prioriteit een gebiedsvisie moet worden gemaakt. Door voorzieningen en faciliteiten, zoals goede verblijfsruimten en ontmoetingsplekken, goede en aantrekkelijke horeca of kinderopvang toe te voegen zal het gebieden echt tot bloei komen. Door zijn strategische ligging biedt het gebied mogelijkheden om tot een meer gemengde invulling te komen. Uiteraard een parkeergarage met commerciële functies en wonen, maar ook bedrijvigheid (creatieve economie; kennisbedrijven), horecavoorzieningen en hotels- of congresfuncties. Daarnaast is het ook een uitgelezen plek voor studentenhuisvesting, gezien de nabijheid van de universiteitscomplexen. Ten aanzien van studentenhuisvesting wordt in de Structuurvisie het volgende opgemerkt. Het blijft een aparte opgave om voldoende studentenhuisvesting te realiseren. Een goed aanbod van betaalbare studentenhuisvesting is, naast kwalitatief hoogwaardig onderwijs en een aantrekkelijke stad doorslaggevend voor de keuze van een universiteit. Als mogelijke locaties die in beeld zijn gebracht worden de ROC-locatie bij het station Lammenschans, de locatie Wernink en de Vrouwenweg/Europaweg aangewezen als zoeklocaties voor grootschalige projecten (ca. 2000 studenteneenheden) voor studentenhuisvesting. Gezien de ontwikkelingen die in het gebied van het Stationsplein worden voorzien, ligt het voor de hand om te onderzoeken of ook in dit gebied studentenhuisvesting mogelijk is. Een universiteit die

16

de ambitie heeft om zich ook internationaal beter op de kaart te zetten zal meer buitenlandse studenten en gastdocenten willen trekken. Om de relatief kort verblijvende docenten met hun gezinnen en studenten te huisvesten is weer een heel eigen opgave omdat het heel eigen eisen stelt aan de woningen. 3.3.2 Programma Binnenstad In het coalitieakkoord 2008-2010 heeft de Leidse binnenstad een prominente plek gekregen. De kwaliteit van de binnenstad is een van de ambities van het stadsbestuur, die is vastgelegd in het coalitieakkoord. Een paar citaten: 'Wellicht de grootste kans voor Leiden is de kwaliteit van haar historische binnenstad. De historische binnenstad is een sterk onderscheidende kwaliteit van Leiden ten opzichte van andere gemeenten. De combinatie met kenniseconomie biedt Leiden veel kansen. (…) Voor de centrumpositie van Leiden is het eveneens cruciaal dat de bezoekersfunctie wordt versterkt. (…) Wij zetten in op een aantrekkelijker winkel- en verblijfsgebied (…). De inrichting van de openbare ruimte verdient verbetering. Prioriteit daarbij heeft de entree van de stad vanaf het station tot het historische centrum.' Op 16 juni 2009 heeft de raad het 'Programma Binnenstad' vastgesteld. Het doel van het Programma Binnenstad is een samenhangende visie en een programma gericht op de verbetering van de kwaliteit van de binnenstad van Leiden. De historische binnenstad is een van de onderscheidende kwaliteiten van de stad. Versterking van de kwaliteit zal de aantrekkelijkheid van de stad vergroten. Dit maakt de stad niet alleen aantrekkelijker voor inwoners, maar versterkt tevens de bezoekersfunctie van Leiden aanzienlijk. De tendens dat Leiden positie verliest als winkel- en bezoekersstad moet hiermee worden omgebogen. De doelen van het programma zijn: -meer bezoekers - de bezoekers van de binnenstad, de inwoner van Leiden, de regioinwoner, de landelijke bezoeker en de internationale bezoeker,- leggen een bezoek af aan de binnenstad van Leiden; -de totale bestedingen van bezoekers aan de binnenstad nemen toe; -de verschillende bezoekersgroepen hebben een hoge waardering voor het genoten aanbod in de binnenstad. Er is eerst een visie gemaakt, gebaseerd op gesprekken met vele partners uit de stad, onderzoeken naar onder andere het winkelaanbod en de ruimtelijke economische potenties van de binnenstad, onderzoek onder winkelend publiek en Leiden panel, bezoeken aan diverse andere historische binnensteden. Ook is het concept getoetst bij ontwikkelaars, beleggers en vastgoedeigenaren bijeengekomen op een conferentie. De visie wordt gebruikt als een meerjarig en integraal leidend kader voor de ontwikkeling van de binnenstad. De visie definieert van 18 verschillende gebieden en locaties in de binnenstad de functie, de gewenste ontwikkeling, het bijbehorende programma en het type ontwikkeling. Per jaar wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld waarin alle inspanningen voor het jaar beschreven staan. Het Stationsgebied is binnen het programma een belangrijke ontwikkellocatie: een multifunctioneel programma van detailhandel, leisure, horeca, kantoren en woningen moet zorgen voor een aantrekkelijke hoofdentree tot de stad. 3.3.3 Nota van uitgangspunten Stationsgebied Op 10 februari 2011 heeft de raad de nota van uitgangspunten (NvU) voor het stationsgebied vastgesteld (RV 10.0129). De stedenbouwkundige visie maakt een onderdeel uit van de NvU en vormt de uitwerking van de Structuurvisie. De gemeente Leiden streeft bij de planvorming van het stationsgebied de volgende doelstellingen na: • Het versterken van de ruimtelijke kwaliteit van de belangrijkste entree van Leiden. Het verkrijgen van een heldere entree-route naar de binnenstad en het Bio Sciencepark met een aansprekende ruimtelijke inrichting en architectuur met een uitstraling van stedelijke allure;

17

• Het versterken van de economische functie van het stationsgebied door het vinden van de optimale combinatie van wonen, werken, winkelen, vrijetijdsbesteding en mobiliteit. Het stationsgebied krijgt een eigen, levendige identiteit. Het stationsgebied als zelfstandige economische entiteit, met grote betekenis voor Leiden. De economische potentie verdient een optimale balans van de functies wonen, werken en mobiliteit. De eigen identiteit van het stationsgebied waarborgt dat er geen concurrentie ontstaat met de retailfuncties in de binnenstad. Het doel is dat meer bestedingen in de binnenstad worden uitgelokt. Ten aanzien van het programma wordt in de Nota van uitgangspunten aangegeven dat bij de ontwikkeling van kantoorruimte de focus ligt op een uitgekiende fasering. Er wordt een variatie aan kantoor- en bedrijfsruimte aangeboden met nadruk op de moderne, flexibele, kleinere en middelgrote gebruikers. Zo is het stationsgebied de perfecte plek voor het aanbieden van flexibele werk- en vergaderplaatsen voor onder andere startende ondernemers. Maar ook toeleveranciers van het Bio Science Park, bedrijven verbonden aan het onderwijscluster zullen een plek kunnen vinden in het gebied. Er zit 40.000m2 in het programma voor werken. Winkels en voorzieningen blijven geconcentreerd aan het Stationsplein en de Stationsweg. De nadruk ligt op ‘grab & go’-voorzieningen en bijzondere formules. Er wordt tevens ruimte aan grootschalige winkelunits met vloeroppervlaktes van boven de 1.000 m². Vanwege de centrale ligging en de nabijheid tot Schiphol worden kansen gezien voor een goed hotel en congrescentrum, leisure en horeca (zoals een club of een bioscoop).

18

Hoofdstuk 4 Omgevingsaspecten 4.1 Archeologie 4.1.1 Beleidskader Europees en nationaal beleid In 1992 werd in Valetta door de Ministers van Cultuur van de bij de Raad van Europa aangesloten landen het 'Europees Verdrag inzake de bescherming van het Archeologisch Erfgoed', beter bekend onder de naam 'Verdrag van Malta', ondertekend. De wet tot goedkeuring van het verdrag is aangenomen door het Nederlands parlement en op 9 april 1998 in het Staatsblad gepubliceerd. Na enkele malen uitstel is het wetsvoorstel in april 2006 door de Tweede Kamer aangenomen en in december van dat jaar door de Eerste Kamer bekrachtigd. De Wet op de Archeologische Monumentenzorg is op 1 september 2007 in werking getreden. De nieuwe wet heeft zijn beslag gekregen via een wijziging van de Monumentenwet 1988, aanpassingen in de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) en enkele andere wetten. Met de nieuwe Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ) is het accent komen te liggen op het streven naar het behoud en beheer van archeologische waarden in de bodem (in situ) en het beperken van (de noodzaak van) archeologische opgravingen. Uitgangspunt van het nieuwe beleid is tevens het principe 'de verstoorder betaalt'. Bij het voorbereiden van werkzaamheden die het bodemarchief kunnen verstoren (zoals de aanleg van een weg, een nieuwe woonwijk, een bedrijventerrein), dient onderzocht te worden of daardoor archeologische resten verstoord kunnen worden (dat kan bijvoorbeeld door booronderzoek of sleuvenonderzoek - beide na een gedegen bureauonderzoek). Als uit het onderzoek blijkt dat er archeologische waarden aanwezig zijn en deze niet ter plaatse behouden kunnen blijven, dan dient de initiatiefnemer van het werk de kosten die gepaard gaan met het opgraven en conserveren van de plaats te dragen. Met de introductie van de nieuwe wet zijn de kerntaken en bestuurlijke verantwoordelijkheden van gemeenten veranderd. Eén van de belangrijkste consequenties is, dat gemeenten een centrale rol is toegekend in de bescherming van archeologisch erfgoed. In de wet is bepaald, dat gemeenten door inzet van een planologisch instrumentarium het archeologisch belang dienen te waarborgen. Bescherming van het archeologisch erfgoed kan onder meer vorm krijgen door in bestemmingsplannen regels ter bescherming van bekende en te verwachten archeologische waarden op te nemen. Provinciaal beleid Het beleid van de Provincie Zuid-Holland richt zich, conform het Rijksbeleid en de WAMZ op het behouden van archeologische waarden op de plaats waar de waarden zijn aangetroffen. Bij het opstellen van een ruimtelijk plan dient onderzoek te worden gedaan naar de aanwezigheid van archeologische waarden in het plangebied. Het provinciale beleid aangaande archeologie staat vermeld in de Visie op Zuid-Holland. Gemeentelijk beleid Het archeologisch beleid van de gemeente Leiden - vastgelegd in de Nota Cultureel Erfgoed, vastgesteld door de raad op 20 december 2005 - is er op gericht de in de grond aanwezige archeologische waarden zoveel mogelijk te behouden. Wanneer dat niet mogelijk blijkt moet de aanwezige archeologie veilig worden gesteld door middel van opgravingen.

19

De Leidse bodem is rijk aan archeologische waarden. Veel daarvan zijn echter nog niet of maar ten dele bekend. Bij gebieden waar de waarden niet bekend zijn, maar waar de bodemopbouw de aanwezigheid van archeologische waarden mogelijk maakt, wordt gesproken van een archeologische verwachting. Indien in een in voorbereiding zijnde bestemmingsplan gebieden met archeologische waarden en/of verwachtingen aanwezig zijn dan staan deze gebieden aangegeven op de plankaart binnen de aanduiding “Waarde – Archeologie 1” tot en met “Waarde – Archeologie 7”. Voor werkzaamheden die in deze gebieden de grond verstoren, is een aanlegvergunning noodzakelijk, zoals aangegeven in de regels van het bestemmingsplan, met uitzondering van Waarde – Archeologie 1, daarvoor geldt de vergunningplicht van artikel 11 van de Monumentenwet 1988. Initiatiefnemers dienen bij de aanvraag van bovengenoemde vergunningen een rapport te overleggen. Daarin moet de daadwerkelijke archeologische waarde van het terrein dat zal worden verstoord zijn vastgesteld. Het vaststellen van de archeologische waarde vindt binnen de archeologische monumentenzorg gefaseerd plaats. Na een bureauonderzoek kan het nodig zijn een archeologische inventarisatie in het veld uit te voeren. De resultaten van de inventarisatie kunnen vervolgens leiden tot een aanvullend archeologisch onderzoek. De resultaten van laatstgenoemd onderzoek vormen het uitgangspunt bij de keuze om een vindplaats te behouden, op te graven, waarnemingen uit te voeren tijdens het bouwproject of geen verdere stappen te ondernemen. Voor zover deze stappen gevolgd moeten worden, dienen deze in dat rapport opgenomen te worden met vermelding van de resultaten. Teneinde onnodige procedures te vermijden wordt initiatiefnemer verzocht vooraf contact op te nemen met de Unit Monumenten en Archeologie van de gemeente. Uitvoering van archeologisch (voor)onderzoek is in Nederland voorbehouden aan daarvoor vergunninghoudende bedrijven of instanties. 4.1.2 Onderzoeksresultaten Het bestaande pand blijft gehandhaafd, de bodem zal dus ook niet geroerd worden. Voorts blijven de bepalingen uit het vigerende bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde I van kracht. 4.2 Cultuurhistorie 4.2.1 Beleidskader Verdrag van Malta In 1998 is het Verdrag van Malta tot stand gekomen. Doelstelling van het verdrag is de bescherming en het behoud van archeologische waarden. Ter uitvloeisel van dit verdrag wordt in het kader van de ruimtelijke ordening het behoud van het archeologisch erfgoed meegewogen zoals alle andere belangen die bij de voorbereiding van het plan een rol spelen. Dit verdrag is hiermee van toepassing op de ontwikkelingslocaties in het plangebied. Nota Belvedère Vanuit een ontwikkelingsgerichte visie op de omgang met cultuurhistorie worden in deze nota beleidsmaatregelen voorgesteld die tot een kwaliteitsimpuls bij de toekomstige inrichting van Nederland zouden moeten leiden. Doelstelling van de nota is om de alom aanwezige cultuurhistorische waarden sterker richtinggevend te laten zijn bij de inrichting van Nederland om daarmee het aanzien van Nederland aan kwaliteit te laten winnen en tegelijkertijd de onderlinge samenhang van cultuurhistorische waarden op het terrein van de archeologie, gebouwde monumenten en historische cultuurlandschap te versterken. Monumentenwet 1988

20

Een deel van het culturele erfgoed wordt beschermd via de Monumentenwet (1988). Deze wet geeft het Rijk de mogelijkheid om objecten met een leeftijd hoger dan 50 jaar aan te wijzen als rijksmonument. Rijksmonumenten worden wettelijk beschermd via het vergunningenstelsel en bij restauratie zijn financiële middelen beschikbaar. De 'Monumentenwet' geeft daarnaast de mogelijkheid tot aanwijzing van beschermde stads- en dorpsgezichten. Onder stads- en dorpsgezicht worden groepen van onroerende zaken bedoeld die een bijzondere eigenschap hebben en in welke zich een of meer monumenten bevinden. De aanwijzing zorgt voor extra bescherming via aangepaste bestemmingsplannen en het daarbij horende vergunningenstelsel. De leeftijdsgrens van 50 jaar schuift steeds op, er komen daarom steeds meer gebouwen bij die rijksmonument kunnen worden. De Monumentenwet richt zich voornamelijk op bescherming. Wanneer het gewenst is dat monumenten gebruikt worden voor het stimuleren van ontwikkelingen, zullen andere instrumenten een rol moeten spelen. De Monumentenwet geeft aan gemeenten de vrijheid om zelf monumenten aan te wijzen en een monumentenlijst op te stellen. Een gemeentelijk monument mag jonger zijn dat 50 jaar, maar kan geen gebruik maken van de middelen die het Rijk ter beschikking stelt. De gemeente Leiden heeft dit uitgewerkt in de gemeentelijke monumentenverordening. 4.2.2 Onderzoeksresultaten Beschermd stads- of dorpsgezicht Het plangebied is niet aangemerkt als beschermd stads- of dorpsgezicht of beschermd stadsof dorpsgezicht in voorbereiding. Landgoedbiotoop Het plangebied valt niet binnen een landgoedbiotoop. Molenbiotoop In het plangebied bevinden zich geen traditionele windmolens. Wel valt het plangebied binnen een molenbiotoop van een traditionele windmolen, namelijk Molen De Valk. De maximale bouwhoogte wordt echter niet aangepast ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan: deze partiële herziening heeft geen gevolgen voor de molenbiotoop. Rijksmonumenten In het plangebied bevinden zich geen rijksmonumenten. Gemeentelijke monumenten In het plangebied bevinden zich geen gemeentelijke monumenten. Karakteristieke panden In het plangebied bevinden zich geen karakteristieke panden. 4.3 Ecologie 4.3.1 Beleidskader Flora- en faunawet Werkzaamheden die worden uitgevoerd om ontwikkelingen mogelijk te maken, kunnen mogelijk aanwezige natuurwaarden verstoren of aantasten. Om deze reden dient, in het kader van de Flora- en faunawet, een ecologische toets uit te worden gevoerd om het effect van de voorgenomen ontwikkeling op de aanwezige natuurwaarden inzichtelijk te kunnen maken. In het kort komen verplichtingen in het kader van de Flora en faunawet op het volgende neer:  onderzoeken of er beschermde planten of dieren voorkomen in het te ontwikkelen gebied;

21

  

voorkómen van verstoring van deze beschermde planten en dieren; eventueel vóóraf bieden van een alternatief voor de gevonden soorten (bijvoorbeeld in de vorm van vervangende verblijfplaatsen); eventueel aanvragen van een ontheffing met een gedegen ecologische onderlegger en/of compensatieplan.

De flora- en faunawetgeving is sinds februari 2005 gewijzigd. Hierbij is het beschermingsregime voor algemeen voorkomende soorten verlicht en kan het aanvragen van ontheffingen voor een aantal beschermde soorten worden voorkomend als gewerkt wordt volgens een gedragscode. De gemeentelijke Gedragscode voor ruimtelijke ontwikkelingen in Leiden en het daarbij horende ecologische toetsingskader geeft inzicht in de diverse verplichtingen die dit met zich meebrengt en kan op elk stedelijk project worden toegepast. Landschapsbeleidsplan Leidse regio en Warmond 2002 Het regionale landschapsbeleidsplan heeft meerdere doelstellingen. Aangegeven moet worden hoe de agrarische, ecologische, recreatieve, cultuurhistorische en visueel - ruimtelijke kwaliteiten van het landschap behouden, versterkt of ontwikkeld kunnen worden op een zodanige manier, dat een meerwaarde ontstaat op regionaal niveau. Daarnaast moet er een landschappelijk raamwerk worden ontworpen, waarin functies als landbouw, natuur, waterbeheer, recreatie en mogelijkheden voor verstedelijking duidelijk zijn gepositioneerd. Ook een optimale wisselwerking tussen stedelijke en landelijke gebieden moet worden aangegeven. De relatie stadland, de voedingsaders voor natuur in de stad, moet worden geoptimaliseerd en worden beschermd. Kaderstelling Bomenbeleid (2004 - 2014; actualisatie Bomennota 1993) De Bomennota heeft vier hoofddoelstellingen voor het ruimtelijk, beheersmatig en juridisch beleid: het aanvullen van structuurvormende bomenrijen, het beschermen van bomen (Bomenverordening), het verbeteren van groeiplaatsomstandigheden van bomen, het versterken van stad-land relatie door sortimentskeuze van bomen. Ecologisch Beleidsplan Leiden (1998) Het uitgangspunt van het Ecologisch Beleidsplan Leiden (EBL) is om de natuur mee te laten tellen als bewoner van de stad. Hierbij moeten de kansen om de natuur de stad in te halen optimaal worden benut en bedreigingen voor die natuur zoveel mogelijk worden beperkt, rekening houdend met de multifunctionaliteit van de stad en haar stedelijk groen. De hoofddoelstellingen van het ecologisch beleidsplan zijn:  Het complementeren dan wel opstellen van een gebiedsdekkend plan voor een duurzame ecologische groenstructuur van 'groene' en 'blauwe' verbindingen vanuit het buitengebied de stad in.  Door middel van inrichting, communicatie en regelgeving de Leidse Ecologische Structuur (LES) versterken.  Profielen, beheermethoden en sortimentskeuze koppelen aan de LES. Gedragscode voor ruimtelijke ontwikkelingen in Leiden (2005) De Flora- en Faunawet stelt gemeenten verplicht bij ruimtelijke ontwikkelingen na te gaan of er bedreigde plant- en diersoorten aanwezig zijn in het projectgebied. Een wijziging van deze wet in februari 2005 stelt gemeenten in staat een gemeentelijke gedragscode voor ecologisch beleid vast te stellen. Als één van de eerste gemeenten in Nederland heeft de gemeente Leiden een dergelijk document opgesteld. Dit document is door het Ministerie van LNV goedgekeurd. Deze Gedragscode voor ruimtelijke ontwikkelingen in Leiden dient als leidraad voor ruimtelijke projecten waarbij sprake is van een functieverandering of werkzaamheden waarbij sprake is van een ruimtelijke verandering (zoals sloop, grondwerk of bouw). Het volgen van de gedragscode bij ruimtelijke ontwikkelingen minimaliseert de kans op conflicten met de Flora- en Faunawet. Het Ecologisch toetsingskader voor stedelijke projecten (2003) en het Stadsnatuurmeetnet vormen de basis van de Gedragscode. 4.3.2 Onderzoeksresultaten

22

Het plangebied ligt niet in of nabij belangrijke natuurgebieden of ecologisch waardevol gebied. Met het bestemmingsplan wordt ook geen volume toegevoegd. In het plangebied- in hoogstedelijk gebied - bevinden zich ook geen belangrijke flora en fauna die bescherming behoeft op basis van wettelijke regelingen. Het voorkomen van vleermuizen is niet aannemelijk gezien het feit dat het pand gedeeltelijk in gebruik is. Geconcludeerd kan worden dat het aspect flora en fauna geen belemmering vormt voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Dit aspect behoeft dus geen nadere beschouwing, de partiële herziening ziet uitsluitend op de gebruiksmogelijkehden binnen de bestemming GD 1. 4.4 Kabels en leidingen Door het plangebied lopen diverse belangrijke leidingentracés, zoals een ondergrondse oliegekoelde elektrische hoogspanningsleiding onder het Stationsplein, het tracé van de stadsverwarming onder de Morssingel en nog diverse andere leidingen, zoals gas- en waterleidingen. Vanwege de autotunnel onder het Stationsplein zijn deze leidingen verplaatst. De riolering in het stationsgebied is een gemengd stelsel. Alle panden zijn op het riool aangesloten. Het rioolwater in het plangebied wordt via een tweetal verzamelriolen (de een loopt langs het spooremplacement, de ander langs de Maresingel) naar de zuivering Noord getransporteerd. Nu met de nieuwe functionele invulling geen grondwerkzaamheden nodig zijn, zijn er geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van de herziening van het bestemmingsplan. Dit aspect behoeft dus geen nadere beschouwing, de partiële herziening ziet uitsluitend op de gebruiksmogelijkehden binnen de bestemming GD 1.

4.5 Milieu 4.5.1 Bedrijven en milieuzonering De omgeving van Stationsplein en Stationsweg kan worden getypeerd als een gebied met functiemenging (bron: VNG uitgave ‘Bedrijven en milieuzonering’, 2009). Kantoren en winkels zijn aanpandig aan woningen toelaatbaar in een gebied met functiemenging. Het bouwplan is daarom geen belemmering voor de bedrijven in de omgeving. Voor de kantoren en dienstverlening geldt dat het bedrijfsruimte betreft, waarop de Wet milieubeheer (Wm) van toepassing is, een melding op grond van het Activiteitenbesluit moet worden gedaan. Een dergelijke melding moet vier weken voor aanvang van de bedrijfsactiviteiten bij de Omgevingsdienst binnen zijn. De melding moet elektronisch worden gedaan via http://aim.vrom.nl. Meer informatie hierover is te vinden op www.infomil.nl. 4.5.2 Bodem In het kader van het vigerende bestemmingsplan is op uitgebreide schaal bodemonderzoek uitgevoerd in het plangebied. De bodem bleek in alle gevallen te zijn verontreinigd, variërend van licht tot ernstig. Als gevolg van uiteenlopende historische activiteiten en diverse ophogingen bevatte de toplaag doorgaans verhoogde gehalten aan zware metalen, PAK, puin en sintels. Ofschoon de meeste in het bestemmingsplan specifiek genoemde locaties inmiddels zijn gesaneerd, leert de ervaring dat er bij de ontwikkeling van het gehele stationsgebied gedegen aandacht besteedt dient te worden aan de bodemgesteldheid. Op een aantal locaties die zich vooraan de fasering van de gebiedsontwikkeling bevinden, waaronder de Stationsweg 36-46, Stationsplein 24 en de locatie Rabobank, is geen sprake van ernstige bodemverontreiniging. Op basis van het voorgaande en het feit dat met de nieuwe functionele invulling van het plangebied de grond niet wordt geroerd, kan worden geconcludeerd dat het aspect bodem geen belemmering is voor de uitvoering van het bestemmingsplan.

23

Er zijn in het verleden diverse bodemonderzoeken in het plangebied uitgevoerd. De uitkomst van die onderzoeken laat zien dat ter plekke van het plangebied diverse zware metalen en PAK in de bodem aanwezig zijn. De concentraties variëren van licht tot sterk. Het betreft een verontreiniging die in vrijwel de gehele Leidse binnenstad wordt aangetroffen. Bodemonderzoek is op dit moment niet noodzakelijk, omdat het huidige plan bestaat uit de herontwikkeling van het bestaande pand. Er zal niet geroerd worden in de bodem. Ook zal bij de geplande bestemming het bodemgebruik niet ‘gevoeliger’ worden dan hoe het pand nu wordt gebruikt. 4.5.3 Geluid Wet geluidhinder, normstelling Uit de Wet geluidhinder (Wgh) vloeit voort dat aandacht moet worden besteed aan railverkeerslawaai als een geluidgevoelige bestemming in de geluidszone van een spoorweg ligt. Wanneer de geluidbelasting vanwege de spoorweg meer dan de voorkeurswaarde van 55 dB bedraagt zal een procedure voor de verlening van een hogere waarde voor railverkeerslawaai moeten worden doorlopen. De Wgh biedt ruimte om voor railverkeerslawaai een hogere waarde te verlenen tot 68 dB. Het gemeentelijk beleid is erop gericht niet tot het wettelijk maximum te gaan. In principe bedraagt de hoogst mogelijke waarde 63 dB die bij hoge uitzondering mag worden overschreden. Het YNS-gebouw ligt op 70 meter van de spoorweg tussen Leiden en Haarlem in de geluidszone van deze spoorweg. Uit de Wet geluidhinder vloeit ook voort dat aandacht moet worden besteed aan wegverkeerslawaai als een geluidgevoelige bestemming in de geluidszone van een weg ligt. Wanneer de geluidbelasting vanwege de weg meer dan de voorkeurswaarde van 48 dB bedraagt zal een procedure voor de verlening van een hogere waarde voor wegverkeerslawaai moeten worden doorlopen. De Wgh biedt ruimte om voor wegverkeer een hogere waarde te verlenen tot 63 dB. In analogie met railverkeerslawaai is het gemeentelijk beleid erop gericht ten hoogste 58 dB toe te laten. Het YNS-gebouw ligt in de geluidszones van de Schipholweg, het Schuttersveld en de Plesmanlaan. Daarnaast ligt de locatie in de invloedsfeer van de volgende 30 km/uur-wegen: het Stationsplein en de Stationsweg. Bij het verlenen van een hogere waarde én bij het voeren van een goede ruimtelijke ordening moet aandacht worden geschonken aan het geluidsniveau binnen de woningen. Hiertoe moet het geluid vanwege wegverkeer en railverkeer worden gecumuleerd. Situatie Teneinde de geluidsaspecten van de realisatie van woningen in het YNS-gebouw te kunnen beoordelen is door Cauberg-Huygen een rapport opgesteld (2011473-07, gedateerd op 17 juni 2011). Dit rapport besteedt aandacht aan het railverkeerslawaai en het wegverkeerslawaai van de hierboven genoemde (spoor)wegen. Het rapport onderscheidt de 4 gevels van het YNS-gebouw. Omdat op de zuidoost- en de zuidwestgevel zowel het railverkeer als het wegverkeer geen overschrijding van de voorkeurswaarde geeft wordt aan deze gevels geen verdere aandacht besteed. Daar de noordwestgevel een aanmerkelijk hogere geluidbelasting kent dan de noordoostgevel worden deze gevels apart behandeld. Geluidsniveaus buiten Noordwestgevel Vanuit deze (kopse) gevel is er direct zicht op de spoorweg tussen Leiden en Haarlem. Van de 1e tot en met de 6e verdieping neemt de geluidbelasting vanwege het railverkeer toe van 64 tot aan 66 dB. De voorkeurswaarde van 55 dB wordt overschreden, bewoning is pas mogelijk nadat een hogere waarde voor railverkeerslawaai wordt verleend. De Wgh geeft de mogelijkheid om een hogere waarde voor railverkeerslawaai te verlenen. De te verlenen

24

waarde ligt boven de 63 dB en kan volgens het gemeentelijk beleid alleen bij hoge uitzondering worden verleend. De geluidbelasting vanwege de zoneringsplichtige wegen ligt onder de 48 dB, er hoeft geen hogere waarde voor wegverkeer te worden vastgesteld. Noordoostgevel De geluidbelasting vanwege het railverkeer op deze gevel neemt toe van 52 tot 57 dB. De laagste waarde heerst op de 1e verdieping op een zo groot mogelijke afstand van het spoor, de hoogste waarde heerst op de 6 e verdieping op een zo kort mogelijke afstand van het spoor. De voorkeurswaarde van 55 dB wordt op 6 van de 24 rekenposities overschreden, voor de woningen op deze posities zal een hogere waarde voor railverkeer moeten worden verleend. Het gemeentelijk beleid verzet zich niet tegen het verlenen van deze hogere waarden. De geluidbelasting vanwege de zoneringsplichtige wegen ligt onder de 48 dB, er hoeft geen hogere waarde voor wegverkeer te worden vastgesteld. Geluidsniveaus binnen Noordwestgevel Teneinde na te kunnen gaan of een acceptabel woonklimaat kan ontstaan is het railverkeerslawaai gecumuleerd met het wegverkeerslawaai. Hierbij is ook rekening gehouden met het wegverkeerslawaai vanwege de 30 km/uur-wegen. Bij deze cumulatie is voor de zoneringsplichtige wegen geen rekening gehouden met de aftrek krachtens art 110g van de Wgh. Het gecumuleerde geluidsniveau (beoordeeld als wegverkeerslawaai) bedraagt 64 dB. Bij een dergelijk hoog geluidsniveau buiten de gevel kan een acceptabel niveau binnen de woning alleen worden bereikt met ingrijpende geluidswerende maatregelen. Noordoostgevel In analogie met de noordwestgevel is het gecumuleerde geluidsniveau voor de noordoostgevel bepaald op 60 dB. Ook bij dit geluidsniveau buiten de gevel zal aandacht moeten worden besteed aan de gevelwering. Conclusie rail- en wegverkeerslawaai Realisatie van woningen in de noordwestgevel van het YNS gebouw is alleen mogelijk als gebruik wordt gemaakt van de uitzonderingsclausule van het gemeentelijke beleid. Voor woningen in de noordoostgevel geeft het gemeentelijk beleid meer ruimte. Voor woningen in beide gevels stelt het gemeentelijk beleid de volgende randvoorwaarden:  Er moet akoestische compensatie zijn toegepast. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het verhogen van de geluidisolatie tussen de verschillende appartementen in het gebouw.  Wanneer mogelijk moet een van de verblijfsruimten niet aan de hoogst belaste gevel worden gesitueerd. Bij de realisatie van de woningen zal gedetailleerd aandacht moeten worden besteed aan de verbetering van de geluidwering van de buitengevels teneinde een acceptabel binnenklimaat te bereiken. Voor de vaststelling van het bestemmingsplan zal het college een hogere waarde spoorweglawaai vaststellen. Wet milieubeheer De locatie ligt binnen de invloedsfeer van het emplacement Leiden. Voor deze inrichting is een omgevingsvergunning (voorheen Wm-vergunning) verleend. Vanwege de te ontwikkelen woningen wordt het emplacement niet in zijn bedrijfsvoering beperkt. Er wordt ruim voldaan aan de maximaal te vergunnen waarde van 55 dB(A) etmaalwaarde. Conclusie Het gehele plangebied ligt binnen de geluidzones van belangrijke wegen zoals de Schipholweg, de Stationsweg, Schuttersveld en het Stationsplein als ook binnen de zone van de spoorlijn Den Haag – Leiden. De sporen worden zowel door het doorgaande treinverkeer als door het emplacement gebruikt. Zoals ook in de visie Stationsgebied aangegeven is het gezien de relatief hoge geluidbelasting die in de nabijheid van de wegen en het spoor

25

optreedt, aan te bevelen om kantoren dichtbij deze geluidsbronnen te plaatsen zodat deze bebouwing als een geluidsscherm fungeert voor de achterliggende geluidsgevoelige bestemmingen. Nieuwbouw van geluidsgevoelige bestemmingen is mogelijk zolang de maximale ontheffingswaarde in acht wordt genomen. Voor woningen geldt in principe een maximale gevelbelasting van 50 dB(A); deze is op basis van de gemeentelijke Geluidnota (2005) verhoogd tot maximaal 55 dB(A). Op korte afstand (eerste lijnsbebouwing) van het spoor of de wegen zal deze betreffende voorkeursgrenswaarde mogelijk worden overschreden, waardoor een hogere waarde moet worden verleend door het college van burgemeester en wethouders. Naar de geluidbelasting vanwege weg- en spoorweglawaai is onderzoek verricht (Cauberg Huygen Akoestisch onderzoek wegverkeers- en spoorweglawaai en beoordeling luchtkwaliteit project "YNS gebouw" te Leiden, 17 juni 2011). Uit de rapportage blijkt dat op grond van de bepalingen uit de Wgh en het gemeentelijk geluidbeleid de realisatie van (studenten) woningen in de noordoost-vleugel zonder aanvullende maatregelen zondermeer mogelijk is. Voor de noordwest-vleugel wordt vooralsnog niet uitgegaan van het situeren van (studenten) woningen maar van kantoorfuncties. De realisatie van geluidgevoelige bestemmingen in plaats van kantoren aan de noordwestgevel (stationszijde) is niet zondermeer mogelijk in verband met de hoogte van de optredende geluidbelastingen in relatie tot de bepalingen uit het gemeentelijke beleid. 4.5.4 Luchtkwaliteit Er worden minder dan 1.500 woningen of minder dan 100.000 m2 bvo kantoor gerealiseerd. Er wordt kantoorruimte verbouwd tot maximaal 90 wooneenheden en commerciële ruimten. Volgens bijlage 3B van de Regeling “niet in betekenende mate”draagt het plan hierdoor “niet in betekenende mate” bij. Er hoeft daarom niet getoetst te worden aan de grenswaarden. In dit geval is er geen sprake van een gevoelige bestemming in het kader van het Besluit gevoelige bestemmingen. Om inzicht te geven in de mate van blootstelling aan luchtverontreiniging als gevolg van het plan kunnen de concentraties uit de digitale monitoringstool, die behoort bij het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) worden gebruikt. Uit de monitoringstool blijkt dat de concentraties stikstofdioxide en fijn stof langs de Stationsweg, respectievelijk 32,4 µg/m3 (2011) en 26,0 µg/m3 (2011 zonder zeezoutaftrek) bedragen. Hiermee wordt voldaan aan de ambitie uit het milieubeleidsplan 2003-2010. Het plan is `niet in betekenende mate` en voldoet aan de Wet milieubeheer, onderdeel luchtkwaliteitseisen. Er zijn geen belemmeringen voor het plan met betrekking tot de luchtkwaliteit. 4.5.5 Externe veiligheid In de nabijheid van het plangebied zijn geen zogenaamde BEVI inrichtingen aanwezig. Over het spoor vindt slechts incidenteel transport van gevaarlijke stoffen plaats. Gezien de huidige vervoersintensiteit kan er vanuit worden gegaan dat voor het baanvak Leiden categorie 3a of 3b zal gelden. Op dergelijke baanvakken is geen of beperkt vervoer van gevaarlijke stoffen toegestaan en er gelden geen ruimtelijke beperkingen aan weerszijden van de spoorbaan. 4.6 Stedenbouwkundige aspecten Het gebouw blijft volgens de huidige plannen in haar stedenbouwkundige verschijningsvorm bestaan. De toelating van studentenwoningen en kantoorunits zal bijdragen aan de verlevendiging van het stationsgebied. Functiemenging wordt dus toegejuicht. Het verdient wel de voorkeur de gevel van het gebouw aan te passen, deze heeft inmiddels een verouderde en matig onderhouden uitstraling.

4.7 Verkeer en vervoer 4.7.1 Beleidskader

26

Nota mobiliteit De Nota Mobiliteit geeft de visie van het rijk op het verkeer en vervoersbeleid weer tot en met 2020. De Nota is in samenwerking met de provincies, gemeenten, kaderwetgebieden en waterschappen tot stand gekomen. De Nota Mobiliteit is een zogenaamde planologische kernbeslissing (pkb), een planfiguur die wordt beschreven in de Wet op de Ruimtelijke Ordening en die de nota zijn wettelijke status geeft. Dit betekent dat eerst een beleidsvoornemen wordt gemaakt, waarna inspraak en advies volgen en tot slot een kabinetsstandpunt met parlementaire behandeling. De ruimtelijke aspecten van het verkeersen vervoersbeleid komen terug in de Nota Ruimte van het ministerie van VROM. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft op 28 mei 2004 de hoofdlijnennotitie voor de Nota Mobiliteit aan de Tweede Kamer aangeboden. In de hoofdlijnennotitie worden de volgende beleidsdoelen aangegeven:  het verbeteren van de internationale bereikbaarheid;  het verbeteren van de interne en onderlinge bereikbaarheid van de nationale stedelijke netwerken en economische kerngebieden;  een goed functionerend systeem voor het vervoer van personen en goederen als essentiële voorwaarde voor economische ontwikkeling;  het inzetten op proces- en technologie-innovatie ter realisering van de beleidsdoelen. De uitgangspunten bij het realiseren van deze beleidsdoelen zijn betrouwbare reistijden, vlotte en veilige verkeersafwikkeling binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving. Een goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor de sociale en economische ontwikkeling in Nederland. Op zijn beurt creëert die ontwikkeling weer nieuwe mobiliteit. Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal. Mensen moeten mobiel kunnen zijn om maatschappelijk te kunnen participeren. Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) Begin juli 2002 is het ontwerp Regionaal Verkeer- en Vervoerplan verschenen. In dit RVVP met de titel 'De Regio's Verbonden' wordt aangegeven wat de komende jaren het beleid zal zijn voor de Leidse Regio, de Duin en Bollenstreek en de Provincie Zuid-Holland. Met het plan wil men vraagstukken aanpakken die op het gebied van mobiliteit een bijdrage leveren aan een goed klimaat om te wonen, werken en ondernemen in de regio. Ten aanzien van het plangebied zijn de volgende aandachtsvelden van belang:  Mobiliteit en ruimte; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen: a. betere afstemming van de ruimtelijke ontwikkelingen en de vervoersnetwerken; b. bundeling van activiteiten op locaties die goed bereikbaar zijn met de vervoermiddelen die daarbij horen; in dit geval het openbaar vervoer; c. een uitgekiende ruimtelijke ordening, zodat gebruik van fiets en openbaar vervoer gestimuleerd worden.  De fiets; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen: a. meer gebruik van de fiets in stedelijke gebieden; b. gebruik van fiets als voor- en natransport bij het openbaar vervoer.  Openbaar vervoer; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen: a. een snel en hoogwaardig verbindend regionaal hoofdnet (RijnGouwe-Lijn); b. het hoofdnet en het onderliggend netwerk moeten afzonderlijk en eenduidig herkenbaar zijn. Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP), Leiden, stad in beweging Leiden is strategisch gelegen als schakelpunt tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad. Dat blijkt ook uit de mobiliteitscijfers. De gemiddelde Leidenaar maakt 10% meer verplaatsingen dan personen in vergelijkbare sterk stedelijke gemeenten. Om dit zowel nu en in de toekomst vlot en veilig te kunnen blijven doen zijn er diverse inspanningen nodig. Omdat het verkeers- en vervoersbeleid in Leiden nu nog verwerkt is in een scala aan deelplannen is dit integraal verkeers- en vervoersplan opgesteld. Hierin is de onderliggende visie verwoord, wordt de samenhang met andere vakdisciplines aangeven, komen alle vervoerwijzen aan bod en is een actieplan opgesteld voor uitwerking van het beleid. Nadrukkelijk is daarbij gekeken naar de verwachtingen voor de toekomst.

27

Centraal binnen het plan staat het stimuleren van duurzame mobiliteit. Dat wil zeggen dat door de te nemen maatregelen én de noodzakelijke bereikbaarheid van voorzieningen met verschillende vervoerswijzen is gewaarborgd én een bijdrage wordt geleverd aan een kwalitatief goede leefomgeving. De mobiliteitsvraag wordt gefaciliteerd uit oogpunt van vitaliteit en economie. Echter, Leiden als historische stad en verblijfsplaats, waar de netwerkstructuur en de openbare ruimte niet optimaal zijn ontwikkeld op het massale autogebruik van de nieuwe tijd, noodzaakt wel tot een beheerste groei van die mobiliteit. Er wordt sterk ingezet op behoud en verbetering van het aandeel langzaam verkeer in de verplaatsingen in de stad en toekomstige mobiliteitsgroei wordt zo veel mogelijk gekoppeld aan adequaat openbaar vervoer (RGL). De parkeerstrategie zet in op ontlasting van de (binnen)stad en opvang aan de stadsrand (P&R, transferia), gekoppeld aan de RijnGouweLijn, zoals dat ook geldt voor de realisering van ontbrekende schakels in het rand(A4-A44) en ring- (Kanalenroute, via Zijldijk) wegenstelsel op langere termijn. Zowel op korte als langere termijn leveren vervoers- en verkeersmanagementmaatregelen een bijdrage aan de oplossing. De strategie is uitgewerkt in een vijftal samenhangende thema's: mobiliteit, ruimtelijke ordening, bereikbaarheid, leefbaarheid en randvoorwaarden. Kadernota Bereikbaarheid Op 26 mei 2009 heeft de raad de Kadernota Bereikbaarheid vastgesteld. In deze kadernota is beleid vastgesteld omtrent de thema's verkeerscirculatie, parkeren, milieu, verkeersveiligheid, openbaar vervoer en fietsverkeer. De kadernota noemt een aantal knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en stelt enkele concrete projecten voor. 4.7.2 Onderzoeksresultaten Parkeren De locatie bevindt zich in het centrum van Leiden. Het betreft het renoveren en inpandig verbouwen van de panden Stationsplein 24 en Stationsweg 36 t/m 46 tot studentenhuisvesting, kantoren en commerciële ruimte. Het gebouw bestaat uit twee vleugels. Een korte vleugel aan de zijde van het Stationsplein (ca. 395 m2 bvo per verdieping) en een lange vleugel aan de zijde van de Stationsweg (ca. 546 m2 bvo per verdieping). Op de begane grond en in de kelder zijn commerciële ruimtes aanwezig (winkels). Beide vleugels hebben zes verdiepingen. Deze zijn volledig ingericht als bedrijfsruimte. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd voor de toekomstige situatie: ' Gebruik (functies) van de kelder en begane grond blijven ongewijzigd; ' De korte vleugel wordt volledig ingericht met kantoorunits. Hiervoor geldt dezelfde parkeernorm als voor de huidige situatie. ' De lange vleugel wordt ingericht als kantoorruimte of er worden 90 studenteneenheden gesitueerd. De parkeernorm voor kantoren (zonder baliefunctie) bedraagt 0,8 parkeerplaatsen per 100 m 2 bvo. De parkeernorm voor kamer verhuur bedraagt 0,2 parkeerplaatsen per kamer. Wanneer de lange vleugel wordt ingericht als kantoorruimte blijft de parkeervraag (en daarmee ook de parkeervraag voor het gehele plan) gelijk. De huidige parkeervraag voor de lange vleugel bedraagt 26 parkeerplaatsen (5,46*6)*0,8. De parkeervraag voor 90 studenteneenheden bedraagt 18 parkeerplaatsen. Wanneer in de lange vleugel studentenwoningen worden gesitueerd zal de parkeervraag dus afnemen. Met bovenstaande uitgangspunten zou er geen parkeereis gelden. Het uitbreiden van de bestemming van het pand via een aanpassing van de regels heeft dus geen negatieve gevolgen voor de parkeerbalans in het plangebied.

28

4.8 Water Dit aspect behoeft dus geen nadere beschouwing, de partiële herziening ziet uitsluitend op de gebruiksmogelijkehden binnen de bestemming GD 1. Het plan is wel in het Vooroverleg besproken met het waterschap, die haar goedkeuring heeft gegeven aan de functieverruiming.

4.9 Wonen 4.9.1 Algemeen De eigenaren hebben de intentie om het pand Stationsplein 24 - Stationsweg 36 over tien jaar te slopen. Tot die tijd staan ze een mix van activiteiten voor, waaronder studentenhuisvesting voor minimaal 30 en maximaal 80 eenheden aan de Stationswegzijde (dus in de vleugel boven de supermarkt). De algemene opzet is om een zo flexibel mogelijke bestemming te realiseren omdat de markt hierom vraagt. 4.9.2 Het plan De tijdelijke studentenhuisvesting voorziet in kamers met gemeenschappelijke voorzieningen. In de kelder is op dit moment de fietsenstalling ondergebracht. . De kamers hebben verschillende oppervlakten. 4.9.3 Overwegingen Behoefte Aan permanente en tijdelijke studentenhuisvesting (zowel zelfstandige als onzelfstandige) bestaat in Leiden grote behoefte. Dit blijkt uit het Rapport Sleutels gezocht en WoON 2009. Ook de Marktstudie programma Leiden Stationsgebied gaat hiervan uit. Het te kort aan studentenhuisvesting wordt medio 2011 door de Task Force Studentenhuisvesting (TFS) geraamd op 4.150 eenheden. Om aan deze behoefte te voldoen zijn in Leiden diverse projecten in voorbereiding, zoals de Leidse Schans met tussen de 1000 tot 2000 personen/eenheden, Langebrug (254 personen), Sanderslocatie (220 personen) en aan de Verlengde Wassenaarseweg met 504 eenheden voor 510 personen. Daar staat tegenover dat in 2012 de tijdelijke huisvesting in Oegstgeest (550 eenheden) gaat verdwijnen na oplevering van de genoemde 504 eenheden. Het ontwikkelen en bouwen van deze projecten vergt nog enige tijd. Op dit moment is er al tijdelijke studentenhuisvesting in Leiden aanwezig, dat in een deel van de grote behoefte voorziet, zoals Nieuweroord aan de Rijnsburgerweg (264 eenheden) en in te slopen sociale woningen met ca. 200 kamers. De tijdelijke eenheden aan de Verlengde Wassenaarseweg hebben huurprijzen die tot de laagste in de studentenmarkt behoren. Met de voorziene sloop verdwijnt een aanmerkelijk deel van deze voorraad. De TFS maakt zich hier zorgen om. Het feit dat de kamers verschillende oppervlakten hebben wordt positief beoordeeld. Het kan leiden tot meer keuzemogelijkheden en tot meer doorstroming. Fietsparkeren Leiden wil haar binnenstad nog aantrekkelijker maken. De nota en het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte geeft kaders en richtlijnen. Het op juiste wijze parkeren van fietsen is een belangrijk onderdeel daarvan. Bovendien is de algemene veiligheid er mee gediend evenals de toegankelijkheid van de stad voor mensen met beperkingen. Het parkeren van fietsen aan de Stationsweg en vooral ter hoogte van supermarkt Super de Boer is een groot aandachtspunt. Het parkeren van fietsen op eigen grond/ in de kelder dient zo aantrekkelijk mogelijk te worden gemaakt. Dat betekent dat de toegang naar de fietsenkelder op een logische plaats, nabij het stijgpunt naar de kamers gelegd moet worden. Verder dient de trap naar de kelder zodanig te zijn ingericht dat het geen belemmering is om hier met de fiets in de hand gebruik van te maken. Het valt toe te juichen als het mogelijk zou zijn om met de fiets in de lift naar de fietsenkelder te kunnen gaan. Ten slotte moet de afsluiting, de vormgeving en de verlichting goed te zijn, waardoor er sociaal veilig van gebruik gemaakt kan worden.

29

4.9.4 Conclusie Het maken van een zo groot mogelijk aantal studenteneenheden wordt toegejuicht omdat hier in Leiden grote behoefte aan is en andere projecten hierin niet kunnen voorzien. Ook zo laag mogelijk huurprijzen voorzien in de behoefte na het wegvallen van de Verlengde Wassenaarseweg. Ook na uitvoering van de in voorbereiding zijnde projecten verwacht de TFS, dat er een te kort blijft bestaan. Daarom blijft de aandacht gericht op het vinden van nieuwe locaties voor studentenhuisvesting, zowel in Leiden als in de regio. Het parkeren van de fietsen van studenten dient zorgvuldig ingepast te worden. Het verruimen van de woonbestemming ten behoeve van studentenhuisvesting past dus goed binnen het gemeentelijke beleid.

30

Hoofdstuk 5 Juridische toelichting 5.1 Algemeen De partïele herziening van het bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde Deel I, ziet uitsluitends op een aanpassing van de voorschriften van het vigerende bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde I. Hieronder is een opsomming van de aanpassingen opgenomen. 5.2 Artikelgewijze aanpassingen Artikel 4 – Gemengde doeleinden 1 In lid 3 wordt een nieuw sub k toegevoegd dat ook studentenhuisvesting mogelijk maakt; ‘k. op de locatie Stationsweg 36-46 is tevens onzelfstandig wonen ten behoeve van studentenhuisvesting toegestaan.’ In lid 3 wordt een nieuw sub l toegevoegd dat ook kantoren op meerdere verdiepingen mogelijk maakt: ‘l. in afwijking van het bepaalde in lid onder c, zijn op de locatie Stationsweg 3646/Stationsplein 24 kantoren vanaf de tweede tot en met de zevende bouwlaag toegestaan tot een maximum van 4.500 m2 gebruiksvloeroppervlak.’ 5.3 Artikelgewijze toelichting De voorschriften van het bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde Deel I blijven onveranderd en behoeven geen nadere toelichting. In artikel 4 (Gemengde Doeleinden 1), lid 3 worden twee subleden toegevoegd. Een nieuw lid 3 sub k maakt op de locatie Stationsweg 36-46 ook onzelfstandige woonruimte voor studenten mogelijk. In het bestaande sublid j worden reeds woningen mogelijk gemaakt. Volgens de begripsomschrijvingen (artikel 1) wordt onder een woning echter een gebouw verstaan dat uitsluitend is bedoeld voor de huisvesting van één huishouden. Door het nieuwe sublid k wordt ook niet zelfstandige woonruimte mogelijk gemaakt. Tevens wordt een nieuw sublid l toegevoegd om op de verdiepingen (tot en met de zesde verdieping) van de panden Stationsweg 36-46/Stationsplein 24 een kantoorfunctie mogelijk te maken. Hiermee is de vrijstellingsregeling van artikel 4 lid 4 onder a voor deze panden niet langer relevant voor de functie kantoor.

31

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid 6.1 Economische uitvoerbaarheid Het renoveren van het pand en het geschikt maken voor de nieuwe invulling is een private investering van NS Poort/Ymere. Voor studentenhuisvesting is in Leiden een grote markt, waardoor er goede kansen zijn voor het afzetten van tenminste 30 studentenwooneenheden. Het kantoorconcept zoals bij de planbeschrijving aangegeven geeft voldoende aanleiding voor een positieve inschatting van de afzetbaarheid van de ruimten. Voor de ontwikkeling zijn geen ingrepen in het openbaar gebied nodig, zodat er geen gemeentelijke kosten met dit project zijn gemoeid. De kosten voor het opstellen van het bestemmingsplan worden gedragen door de eigenaar van het pand. Voor vergoedbare planschade is geen aanleiding, nu geen sprake is van het toevoegen van volume en het geldende bestemmingsplan reeds een woonfunctie mogelijk maakt. Geconcludeerd kan worden dat het bestemmingsplan financieel uitvoerbaar is. 6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid 6.2.1 Algemeen Een bestemmingsplan dient maatschappelijk uitvoerbaar te zien. Dat wil zeggen dat de voorgenomen ontwikkelingen die mogelijk worden gemaakt in het bestemmingsplan zijn besproken met belanghebbenden en daaruit ook als een maatschappelijk haalbaar plan komt. Het is vrijwel niet mogelijk iedereen tevreden te stemmen: bij het tegen elkaar afwegen van de diverse belangen kan het altijd mogelijk zijn dat aan het ene belang minder gewicht wordt toegekend dan aan het ander. In dit geval heeft de eigenaar van het betreffende pand en tevens de aanvrager van het verzoek om herziening een groot belang. Deze eigenaar geeft te kennen een –beperktbredere functie in haar pand te willen om dit voor de komende tien jaar beter te kunnen verhuren. De gemeente hecht een groot belang aan de opwaardering van het stationsgebied. Ook een tijdelijke functie waarbij het gehele YNS-gebouw intensiever gebruikt wordt dan op dit moment gebeurd kan de steun van de gemeente krijgen. Aan studentenhuisvesting is een groot tekort, deze locatie lijkt zich daar uitstekend voor te lenen. Het economsiche belang van de gewenste kantoorruimte op deze plek kan de gemeente ook onderschrijven. Eventuele derde belangen lijken op voorhand niet geschaad door en ruimere bestemming van het pand mogelijk te maken. Ook de omliggende bedrijven en winkels kunnen profiteren van een ruimere functie voor het YNS-pand. 6.2.2 Zienswijzen Het ontwerp van de partiële herziening heeft gedurende een termijn van zes weken voor zienswijzen ter inzage worden gelegd. Gedurende deze termijn zijn geen zienswijzen indienen. Er lijken derhalve geen belangen onevenredig geschaad te worden door de toevoeging van een tweetal subleden aan artikel 4 van het bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde Deel I. Het plan wordt maatschappelijk uitvoerbaar geacht. 6.2.3 Vooroverleg Het plan is in het kader van het Vooroverlleg besproken met de belangrijkste partijen in het gebied alsmede de verplichte vooroverlegpartners, te weten het Waterschap, de Provincie, het Rijk en de NS.

32

Voorschriften Artikel 4 – Gemengde doeleinden 1 In lid 3 wordt een nieuw sub k toegevoegd dat ook studentenhuisvesting mogelijk maakt; ‘k. op de locatie Stationsweg 36-46 is tevens onzelfstandig wonen ten behoeve van studentenhuisvesting toegestaan.’ In lid 3 wordt een nieuw sub l toegevoegd dat ook kantoren op meerdere verdiepingen mogelijk maakt: ‘l. in afwijking van het bepaalde in lid onder c, zijn op de locatie Stationsweg 3646/Stationsplein 24 kantoren vanaf de tweede tot en met de zevende bouwlaag toegestaan tot een maximum van 4.500 m2 gebruiksvloeroppervlak.’

33

Bijlagen

Bijlage 1: Besluit hogere waarde van de Omgevingsdienst West-Holland Bijlage 2: Akoestisch onderzoek wegverkeers- en spoorweglawaai en beoordeling luchtkwaliteit project “YNS gebouw” te Leiden (17 juni 2011, referentie 20110473-07)

34