RAADSVOORSTEL. Rv. nr.: B en W-besluit d.d.: 15 juli 2014 B en W-besluit nr.:

RAADSVOORSTEL Rv. nr.:      

B en W-besluit d.d.: 15 juli 2014 B en W-besluit nr.: 14.0679

Naam programma: Bereikbaarheid Onderwerp Laadpalen voor elektrisch vervoer Doel Het voorliggende raadsvoorstel geeft een brede toelichting op de ontwikkeling van het elektrisch vervoer en de publieke laadinfrastructuur die daarvoor nodig is. Daarnaast worden er drie modellen voor de realisatie van publieke laadpalen in de openbare ruimte beschouwd. Het doel van dit voorstel is om uit deze drie modellen een model te kiezen, op basis waarvan de realisatie van publieke laadpalen voor elektrisch vervoer in de openbare ruimte gaat plaatsvinden. Naast de keuze voor een model, beoogt dit voorstel ook het vaststellen van uitgangspunten, die gebruikt worden als basis voor de uitvoering van het beleid voor de plaatsing van laadpalen in de openbare ruimte dat door het college zal worden vastgesteld. Aanleiding Elektrisch vervoer (EV) neemt een grote vlucht, ook in Leiden. Het aantal elektrische auto’s is in 2013 mede door verschillende subsidies verdrievoudigd. De verwachting is dat dit aantal nog verder zal verder toenemen nu steeds meer automerken geheel of gedeeltelijk elektrische auto’s op de markt brengen. Als gemeente hebben we dagelijks met de ontwikkeling van elektrisch rijden te maken. Door elektrisch vervoer wordt invulling gegeven aan het investeren in duurzame energie, het stimuleren van duurzame mobiliteit (stiller, schoner en zuiniger) en het verbeteren van de luchtkwaliteit. Hierdoor wordt Leiden verduurzaamd en de leefbaarheid van de stad verhoogd. Door de stijging van het aantal elektrische auto’s stijgt ook de vraag naar de laadinfrastructuur die nodig is om deze auto’s van stroom te voorzien. Wanneer een e-rijder in het bezit is van een eigen parkeerplaats kan er een laadpaal op eigen terrein worden gerealiseerd en zodoende de auto van stroom worden voorzien. In Leiden (en andere dicht bebouwde steden) heeft een groot deel van de inwoners niet de beschikking over een privé parkeerplek en kan dus niet op eigen terrein opladen. Deze inwoners zijn afhankelijk van een publiek oplaadpunt. Voorjaar 2012 is de gemeente Leiden een overeenkomst aangegaan met Stichting E-Laad (de samenwerkende netbeheerders) en zorgde zij voor de realisatie van deze oplaadpunten. Per augustus 2012 is Stichting E-Laad gestopt met het in behandeling nemen van nieuwe aanvragen. Vanaf dat moment neemt het aantal aanvragen voor een laadpaal door particulieren gestaag toe. Inmiddels liggen er ruim veertig particuliere aanvragen. Daarnaast ligt er een verzoek van de bedrijventerreinen om laadpalen te realiseren. Op deze verzoeken kan op dit moment

geen antwoord worden gegeven richting bewoners en bedrijven, aangezien er nog geen nieuwe partner is die dit voor de gemeente gaat realiseren. Om aan deze verzoeken tegemoet te kunnen komen, moet er een model worden gekozen op basis waarvan de realisatie van publieke laadpalen plaats gaat vinden. Daarnaast zullen er voor de plaatsing van laadpalen in de openbare ruimte een aantal uitgangspunten moeten worden vastgesteld. Bij de realisatie van elektrische laadpalen in de openbare ruimte geldt als uitgangspunt dat de realisatie van laadpalen de vraag volgt. Om particulieren, bedrijven, netwerkbeheerders en aanbieder van oplaadinfrastructuur duidelijkheid te geven de over de criteria en voorwaarden waaronder de gemeente medewerking verleent aan het plaatsen van oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte en het aanwijzen van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen, heeft de VNG algemene beleidsregels opgesteld die door gemeenten kunnen worden gebruikt en daar waar nodig worden aangevuld met eigen gemeentelijke beleidsuitgangspunten (zie bijlage). Leiden is een dicht bebouwde stad met een hoge bevolkingsdichtheid en twee beschermde stadsgezichten. Dit betekent dat er in de openbare ruimte verschillende belangen moeten worden afgewogen. De gemeenteraad kan uitgangspunten ter uitwerking aan het college meegegeven die recht doen aan de situatie in Leiden. Kader: B&W 12.0867 d.d. 25-09-2012 Verkeersbesluit e-laadplaatsen na inspraak B&W 12.03677 dd03-07-2012 Algemene beleidsuitgangspunten plaatsing laadpalen elektrisch vervoer B&W12.0309/ BB12.015 d.d. 27-03-2012; Overeenkomst pilot E-laad.nl gemeente Leiden met Stichting E-laad Overwegingen Geschiedenis Elektrisch vervoer (EV) neemt een grote vlucht, ook in Leiden. Het aantal elektrische auto’s is in 2013 mede door verschillende subsidies verdrievoudigd. Het aantal elektrische auto’s eind 2013 was al 91 (cijfers RVO). De verwachting is dat dit aantal nog verder zal verder toenemen nu steeds meer automerken geheel of gedeeltelijk elektrische auto’s op de markt brengen; tot en met 2018 volgens RVO het aantal elektrische auto’s voor Leiden naar verwachting stijgen tot ruim 1000. Als gemeente hebben we dagelijks met de ontwikkeling van elektrisch rijden te maken. Wanneer een e-rijder beschikt over een eigen parkeerplaats wordt er een laadpaal op eigen terrein geplaatst. In een dicht bebouwde stad als Leiden kan een groot deel van de e-rijders niet op eigen terrein opladen en is hierdoor afhankelijk van een publiek oplaadpunt. Voor het faciliteren van de openbare laadpalen gerelateerd aan bovenstaande ontwikkeling in elektrische mobiliteit zijn naar verwachting in 2018 450 openbare laadpunten nodig (RVO). Voor de realisatie van deze openbare laadinfrastructuur voor elektrische auto’s heeft de gemeente Leiden maart 2012, in navolging van de VNG, een overeenkomst gesloten met Stichting E-laad (B&W12.0309; BB12.015). Binnen deze overeenkomst was Stichting E-laad verantwoordelijk voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte, op basis van

aanvragen die door particulieren waren ingediend bij de stichting, alsook voor het onderhoud en beheer van de geplaatste palen. Deze overeenkomst had een looptijd tot eind 2014. De gemeente is eindverantwoordelijk voor de locatie van de laadpalen, die middels een Verkeersbesluit wordt vastgesteld. Ten behoeve van de plaatsing van de laadpalen zijn dan ook voorjaar 2012 beleidsuitgangspunten vastgesteld, op basis waarvan wordt bepaald of er een laadpaal wordt geplaatst en zo ja, waar deze geplaatst wordt (B&W12.0677). Op basis van deze beleidsuitgangspunten zijn in Leiden door Stichting E-laad de afgelopen 2 jaar 13 laadpalen geplaatst met in totaal 19 laadpunten; alle aanvragen van voor 27 augustus 2012 zijn daarmee door E-laad gerealiseerd. Van deze laadpalen zijn er zes op strategische locaties in de stad geplaatst. Deze locaties zijn zo gekozen dat ze zich op voor publiek goed toegankelijke en goed zichtbare plekken in de stad bevinden. Deze strategische locaties zijn voorzien van elk twee aansluitpunten waarvoor ook twee parkeerplaatsen zijn vrijgemaakt. Daarnaast zijn zeven aanvragen van particulieren voor plaatsing van een laadpaal op openbaar terrein gerealiseerd door de Stichting E-laad. Deze laadpalen beschikken elk over één aansluitpunt. In Leiden zijn verder openbare laadpalen gerealiseerd in de tijdelijke Morspoortgarage en op het Haagwegparkeerterrein. Augustus 2012 heeft Stichting E-laad laten weten dat ze niet langer nieuwe aanvragen in behandeling zou nemen. Het bestuur van Stichting E-laad heeft in oktober 2012 dit bericht bekrachtigd en besloten is dat ze enkel nog de aanvragen zoals deze bij hen bekend en ingediend waren voor 27 augustus 2012 zou realiseren. E-laad blijft verantwoordelijk voor het onderhoud en beheer van de geplaatste palen in ieder geval tot eind 2014. Recent heeft Elaad laten weten dat ze met instemming van de gemeente het onderhoud en beheer kunnen uitvoeren tot eind 2016. Ontwikkelingen sinds de stop van E-laad Vanaf het moment dat Stichting E-laad eind augustus 2012 stopte met het in behandeling nemen van nieuwe aanvragen, neemt het aantal aanvragen voor een laadpaal door particulieren gestaag toe. Inmiddels liggen er ruim veertig particuliere aanvragen. Daarnaast ligt er een gezamenlijk verzoek van de bedrijventerreinen om laadpalen te realiseren. Op al deze verzoeken kan op dit moment nog steeds geen antwoord worden gegeven richting bewoners en bedrijven, aangezien er nog geen nieuwe partner is die dit voor de gemeente gaat realiseren. De gemeente Leiden staat daarin niet alleen en heeft sinds november 2012 nadrukkelijk de samenwerking gezocht op landelijk en regionaal niveau om de uitrol van laadinfrastructuur weer op de rit te krijgen. Om de vraag naar elektrische laadinfrastructuur te zijn er in de periode na het stoppen van Stichting E-laad een aantal modellen ontwikkeld die de vraag naar laadmogelijkheden voor elektrisch vervoer in de openbare ruimte kunnen faciliteren. In de startperiode uitrol laadinfrastructuur EV is door de zogenaamde koplopersgemeenten (G4) gekozen om laadinfrastructuur te realiseren op basis van het aanbestedingsmodel. Als uitvloeisel hiervan is de aanbesteding ook vervolgens opengesteld voor gemeenten in hun regio (Metropoolregio Amsterdam, Utrecht, Haaglanden, stadsregio Rotterdam). Een aantal middelgrote gemeenten (waaronder de gemeente Almere), die in eerste instantie zijn

meegegaan met de uitrol via de MRA, overwegen nu zelfstandig door te gaan op basis van het vergunningmodel. December 2013 heeft de gemeente Arnhem besloten een concessie aan te gaan. Met medewerking van de provincie Gelderland is onderzocht in hoeverre de concessie binnen de provincie uitgebreid kan worden naar andere gemeenten dan wel dat gekozen wordt voor het vergunningmodel. Inmiddels is besloten voor het concessiemodel te kiezen. De provincie Noord-Brabant is, mede vanwege hun belang als grootaandeelhouder netbeheerder, voor de B5 gemeenten een eenmalige concessie aangegaan (voor realisatie van 100 laadpalen in de B5 gemeenten). Na het aflopen van deze concessie wordt nu het vergunningmodel voor alle gemeenten geïntroduceerd. De gemeente Tilburg pakt dit als eerste Brabantse gemeente voorspoedig op. De gemeente Dordrecht is vanaf eind mei 2014 de eerste G32 gemeente in Nederland die werkt aan de hand van het vergunningmodel; in navolging hiervan hebben inmiddels 4 Drechtsteden ook de keus voor vergunningmodel gemaakt en wordt hieromtrent regionaal samengewerkt. Ook in de provincie Friesland wordt het vergunningmodel omarmd, waarin de gemeente Leeuwarden als G32 gemeente op heeft getreden als trekker en ook hier het door kleinere gemeenten is overgenomen. Essentieel voor het vergunningmodel is dat enerzijds de marktwerking optimaal gestimuleerd wordt, waardoor meerdere partijen, conform de voorwaarden van de gemeente, laadpalen kunnen realiseren. Anderzijds worden innovaties binnen de elektrische mobiliteit gestimuleerd en vinden snel en effectief de weg naar de erijder. Binnen de gemeente Dordrecht zijn inmiddels drie marktpartijen actief. Zoals bovenstaande duidelijk maakt is er landelijk een duidelijke verschuiving zichtbaar van een gunningsmodel waarbij de overheid alles in eigen hand houdt, naar het vergunningsmodel, waarbij de overheid zich beperkt tot haar publieke taak en ruimte biedt aan de zich snel ontwikkelende markt. Drie modellen om te komen tot de realisatie van laadinfrastructuur Zoals hierboven is beschreven zijn er inmiddels drie modellen ontwikkeld op basis waarvan de realisatie van laadinfrastructuur in de openbare ruimte te kunnen faciliteren: Twee gunningsmodellen (aanbesteding en concessie) en één vergunningmodel. Gunningmodellen Aanbestedingsmodel Bij de keuze voor aanbesteding wordt de gemeente eigenaar van de laadpalen en is verantwoordelijk voor het onderhoud en beheer van de laadpalen. De gemeente is in dit model allesbepalend. Voor deze keuze is zowel eenmalig budget nodig voor het doen van de aanbesteding en de investeringen als structureel gemeentelijk budget. Van marktwerking is enkel in het gunningsproces sprake en wordt vervolgens gedurende de gunningperiode niet gestimuleerd. Ook kunnen innovaties tijdens de aanbesteding moeilijk worden doorgevoerd. Dit model is in de beginperiode van realisatie elektrische laadinfrastructuur toegepast door de vier grote steden die, vanwege de grootschalige klimaat- en luchtkwaliteitsproblematiek, de hiervoor beschikbare Europese gelden (FES) hebben kunnen inzetten. Kiest Leiden voor aanbesteding dan zal zowel incidenteel als structureel budget vrijgemaakt moeten worden om dit te realiseren. Ook het proces om te komen tot een aanbesteding kost geld, waarvoor budget moet worden vrijgemaakt.

Bij het doen van een aanbesteding heeft de gemeente volledige zeggenschap over de verschijningsvorm van de laadpaal. Daarnaast heeft de gemeente gedurende de aanbestedingsperiode maar met één marktpartij te maken. Concessiemodel Een tweede model dat kan worden toegepast is het concessiemodel. Hierbij wordt de gemeente niet de eigenaar van de laadpalen en is ook niet verantwoordelijk voor het onderhoud en beheer, maar gaat de gemeente een overeenkomst aan met één concessiepartner, die dit voor de gemeente verzorgt voor de bepaalde concessieperiode (2 tot 3 jaar). Het loont om een concessie niet als één gemeente alleen te verlenen, maar met meerdere gemeenten tegelijk. Dit met als doel de concessie zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor de markt. Het concessiemodel biedt gedurende de concessieperiode meer zekerheid over de laaddienstprijs. De concessie wordt verstrekt aan de marktpartij die voor de concessieperiode de laagste laaddienstprijs biedt. Deze laaddienstprijs kan door de gemeente worden verlaagd, ten bate van de e-rijder, door een bijdrage per gerealiseerde laadpaal aan de concessiehouder. Net als bij een aanbesteding vind ook bij toepassing van dit model marktwerking alleen plaats gedurende het proces van concessieverlening en is hiervan ook geen sprake gedurende de concessieperiode. Kiest Leiden voor concessie dan is in ieder geval incidenteel budget voor het proces van concessieverlening nodig. Net als bij het doen van een aanbesteding is er gedurende de concessieperiode slechts sprake van één type laadpaal in de gemeentelijke openbare ruimte, naast de al door Stichting E-laad gerealiseerde laadpalen. Echter na de gunningperiode kan er ook bij de toepassing van een gunningmodel verscheidenheid in verschijningsvorm en laadprijs ontstaan; dit is dus een tijdelijke zekerheid. Het gunningproces kost extra tijd en geld. Naar verwachting zal het proces om te komen tot definitieve aanbesteding dan wel concessieverlening (gunningmodel) zo’n 3 tot 6 maanden duren. Eerder kunnen er nog geen laadpalen op verzoek van de huidige en nieuwe e-rijders gerealiseerd worden. Vergunningmodel/open marktmodel Het derde model om laadinfrastructuur in de openbare ruimte te realiseren is het open-marktmodel / vergunningmodel. De laadpaal wordt verstrekt op basis van APV-vergunning of -ontheffing. In het vergunningmodel wordt de markt maximaal gestimuleerd haar verantwoordelijkheid in deze te nemen. De gemeente faciliteert dit door de voorwaarden vast te stellen waaraan een marktpartij moet voldoen. In dit model wordt naast de marktwerking bovendien innovatie optimaal gestimuleerd. De gemeente kan als gevolg van dit model wel tegelijkertijd te maken krijgen met meerdere marktpartijen die laadpalen mogen plaatsen. Niet de gemeente maar de e-rijder zelf maakt de keuze bij welke marktpartij hij/zij een laadpaal aanvraagt. De gemeente heeft geen, in principe, geen bemoeienis met de hoogte van de laaddienstprijs, maar zal de marktpartijen verzoeken hierover transparant te zijn. De ontwikkelingen van de afgelopen periode laten meer en meer zien dat gemeenten nu kiezen voor het vergunningmodel. Met het vergunningmodel vrijwel direct na de vaststelling begonnen kan worden met de realisatie van de laadinfrastructuur. Het model is vol op in ontwikkeling en negatieve aspecten zich tot op heden niet gemanifesteerd hebben.

Na vaststelling van de beleidsregels en uitgangspunten waaraan marktpartijen moeten voldoen, kunnen deze zich melden bij de gemeente. Goedgekeurde marktpartijen kunnen direct daarop overgaan tot het indienen van aanvragen, op basis van particuliere verzoeken van e-rijders, bij de gemeente. Afweging en voorkeur Onderstaande tabel geeft de kenmerken van de modellen op verschillende aspecten weer. Aspect Vergunningmodel Aanbesteding/Concessie Marktwerking Wordt optimaal gestimuleerd. Op Er is op maar op één moment elk moment vindt er sprake van marktwerking, dat is marktwerking plaats en kunnen bij het gunningsproces, daarna nieuwe partijen toetreden tot de heeft één partij een monopolie markt betreden. gedurende de looptijd van de gunning. Ook kleinere partijen kunnen meedoen, wanneer zij voldoen aan de door de gemeente gestelde eisen. Kosten gunningsproces Niet van toepassing Budget voor worden vrijgemaakt Kosten plaatsing paal Geen, liggen bij de marktpartij. Geen, liggen bij de marktpartij. gemeente Kosten inrichting Deze kosten liggen bij de Deze kosten liggen bij de openbare ruimte en gemeente. gemeente. handhaving Kosten beheer en Deze kosten liggen bij de Bij een concessie liggen deze onderhoud openbare gemeente. kosten bij de marktpartij. ruimte. Bij een aanbesteding liggen deze kosten bij de gemeente Eigenaarschap Ligt volledig bij de marktpartij. Bij een concessie is de laadpaal concessiehouder eigenaar.

Innovatie

Wordt optimaal gestimuleerd. Elke aanvraag wordt opnieuw door de markt opgepakt, waarbij er wordt bepaald wat de gunstigste voorwaarden zijn. Hierdoor zullen innovaties sneller bij de e-rijder terecht komen.

Bij een aanbesteding is de gemeente eigenaar van de laadpalen. De concessie legt voor 2-3jr vast wie mag plaatsen en onder welke voorwaarden; De kans bestaat dat de markt zich verder ontwikkelt en dat de erijder daar minder/niet van profiteert. Bij een aanbesteding koopt de gemeente een bepaald aantal palen. Totdat deze op zijn zullen nieuwe ontwikkelingen niet doorwerken tot aan de e-

Aspect

Vergunningmodel

Verschijningsvorm van de laadpalen

Vanaf de start kunnen er verschillende typen laadpalen (naast de al geplaatste palen van Stichting E-laad) in het straatbeeld verschijnen. Aan de verschijningsvorm kunnen eisen worden gesteld, zodat ze aansluiten bij het andere straatmeubilair in de gemeente. Wordt volledig door de markt bepaalt.

Laaddienstprijs

Invloed op de laaddienstprijs

Tijdsduur duidelijkheid e-rijder over marktpartij voor indienen aanvraag

Tijdsduur tot realisatie laadpaal in openbare ruimte

Aanbesteding/Concessie rijder. Bij de start zal er één type paal in het straatbeeld verschijnen naast de al geplaatste palen van E-laad. Bij een volgende gunningsperiode kan het zijn dat er nieuwe modellen bijkomen.

Gunning op basis van de laagste laaddienstprijs.

Marktpartijen worden verzocht transparant te zijn over de laaddienstprijs die wordt doorberekend aan de e-rijder.

De laaddienstprijs ligt voor de duur van de gunningsperiode vast.

De gemeente kan door een bijdrage per paal ter beschikking te stellen de laaddienstprijs beïnvloeden. Na vaststelling beleidsregels en uitgangspunten waaraan marktpartijen moeten voldoen en marktpartijen zich op basis hiervan hebben gemeld. Doorlopen Verkeersbesluitprocedure

De gemeente kan de prijs beïnvloeden door een extra bijdrage bij een paal ter beschikking te stellen Na doorlopen van de gunningsperiode, naar verwachting 3 – 6 maanden.

Doorlopen Verkeersbesluitprocedure

Samenvattend Bovenstaande tabel laat zien dat er verschillen zijn tussen het vergunning- en gunningmodel die van invloed zijn op de keuze voor één van beide modellen. Bij de gunningmodellen, kost het gunningproces zelf geld, is er alleen sprake van marktwerking in het gunningproces voorafgaand aan een aanbesteding of concessieverlening. Gedurende de looptijd niet meer. De mogelijkheden voor de toepassing van nieuwe technieken gedurende de looptijd zijn beperkt, aangezien de prijs voor de gunning is gedaan op basis van de dan geldende stand van de techniek. Verder kunnen er vergaande eisen kunnen gesteld aan de verschijningsvorm van de laadpaal, wat anderzijds zijn weerslag kan vinden in de prijs. De prijs aan de laadpaal voor de e-rijder kan voor de duur van de gunningperiode worden vastgelegd. Daarna is deze weer open voor onderhandeling. Na de gunningperiode kunnen er nieuwe typen laadpalen in het straatbeeld verschijnen. Bij het vergunningmodel is de markt maximaal aan zet, kunnen nieuwe technologieën en ontwikkelingen in de markt makkelijker hun weg naar de e-rijder vinden. Ook biedt het nieuwe markt partijen de mogelijkheid deze markt te betreden, zonder daarbij te hoeven wachten op

een nieuwe gunningperiode. De gemeente bemoeit zich niet met de laaddienstprijs, maar verwacht wel transparantie in deze. De e-rijder zelf bepaalt bij welke partij hij een laadpaal aanvraagt en onder welke voorwaarden hij dit doet. Voorkeursmodel Het realiseren van laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer wordt niet gezien als een taak van de overheid maar als een verantwoordelijkheid van de markt. De gemeente wil hierin faciliteren maar geen eigenaar worden van de laadinfrastructuur. Binnen het gunningmodel valt op basis hiervan het doen van een aanbesteding af. Keus voor gemeente is concessiemodel of vergunningmodel. Het college heeft de voorkeur voor het concessiemodel. Het college prefereert de zekerheid van het hebben van één marktpartij in de gemeente Leiden, die de keuze voor het concessiemodel met zich meebrengt. Het brengt gedurende de looptijd van de concessie verder zekerheid over de laaddienstprijs en eenheid over de verschijningsvorm van de laadpaal. Indien na de eerste concessieperiode blijkt dat het product erg succesvol is, kan zijn de concessie economische waarde gaan vertegenwoordigen. De gemeente heeft dan een betere positie bij een eventuele volgende concessie. Het college vindt het van groot belang dat voor de concessie de samenwerking wordt gezocht met de regiogemeenten en voortgeborduurd wordt op het traject dat is voorbereid met de gemeente Gouda. Uitgangspunten plaatsing laadpalen in de openbare ruimte Bij de plaatsing van elektrische laadpalen in de openbare ruimte geldt als uitgangspunt dat de realisatie van laadpalen de vraag volgt. Om particulieren, bedrijven, netwerkbeheerders en aanbieder van oplaadinfrastructuur duidelijkheid te geven de criteria en voorwaarden waaronder de gemeente medewerking verleent aan het plaatsen van oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte en het aanwijzen van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen, heeft de VNG algemene beleidsregels opgesteld die door gemeenten kunnen worden gebruikt en daar waar nodig kunnen worden aangevuld met eigen gemeentelijke beleidsuitgangspunten. Leiden is een dicht bebouwde stad met een hoge bevolkingsdichtheid en twee beschermde stadsgezichten. Dit betekent dat er in de openbare ruimte verschillende belangen moeten worden afgewogen. De gemeenteraad kan uitgangspunten ter uitwerking aan het college meegegeven die recht doen aan de situatie in Leiden. Het college zal de beleidsregels uitwerken zo veel mogelijk in lijn met het VNG model en de door de raad meegegeven uitgangspunten. U treft bij dit raadsvoorstel ook het VNG model aan. Ter overweging staan hieronder verschillende uitgangspunten die mee kunnen worden gegeven aan het college. 1. Verschijningsvorm van de laadpaal. De gemeente kan invloed uitoefenen op de verschijningsvorm door het stellen van esthetische eisen (zoals aan kleur, hoogte en reclame-uitingen) aan de laadpaal die aansluiten op het beleid ten aanzien van de openbare ruimte van de gemeente. Wanneer er te veel eisen worden gesteld aan de laadpaal wordt de marktwerking mogelijk beperkt. Voorstel: Het college stelt esthetische eisen met betrekking tot de verschijningsvorm vast. 2. Locatiekeuze

De nu geldende beleidsregels die gebruikt zijn voor de plaatsing van de laadpalen van Stichting E-laad, schrijven een bepaalde loopafstand van de aanvrager tot de laadpaal voor. In afwijking hierop kan er worden gekozen om voor de twee Rijksbeschermde stadsgezichten (de binnenstad en de Zuidelijke Schil) vooraf locaties vast te stellen waar de laadpalen enkel mogen worden geplaatst. De reden is het beschermen van de ruimtelijke kwaliteit van deze gebieden. Voor de e-rijder kan dit leiden tot een langere loopafstand tot de dichtstbijzijnde oplaadpaal. Voorstel: Voor de beschermde stadsgezichten stelt het college locaties vast waar laadpalen geplaatst dienen te worden. 3. Maximaal aantal beschikbare parkeerplaatsen In relatie tot de parkeerdruk kan een maximaal % van de beschikbare parkeerplaatsen voor het laden van elektrische auto’s worden bestemd. Het doel hiervan is ervoor te zorgen dat er voldoende parkeerplekken voor bezoekers overblijven. Consequentie is dat er mogelijk gebieden komen waar te weinig laadpalen aanwezig zijn ten opzichte van de vraag. Voorstel: Wanneer de parkeerdruk in een wijk boven de 85% komt, stelt het college een maximaal percentage parkeerplaatsen van vooralsnog 5% vast, dat wordt bestemd voor elektrische auto’s. Indien het werkelijke aantal elektrische auto’s stijgt kan het college het percentage verhogen 4. Belonen stadspartners De gemeente kan stadspartners (bedrijven, instellingen VVE maar geen individuele bewoners) die een laadpaal op eigen terrein plaatsen en deze voor publiek gebruik beschikbaar stellen een financiële tegemoetkoming geven. Hiermee wordt tet laadinfrastructuur netwerk vergroot zonder dat daarvoor een beroep wordt gedaan op de openbare ruimte. Voorstel: De gemeente geeft Stadspartners (bedrijven, instellingen, verenigingen van eigenaren maar geen individuele bewoners) die op eigen terrein laadpalen realiseren en deze aanbieden voor publiek, een financiële tegemoetkoming in de vorm van een subsidie. 5. Beinvloeden laaddienstprijs De gemeente kan (tijdelijk) de laaddienstprijs beïnvloeden om de businesscase voor marktpartijen te verbeteren. Het doel hiervan is ervoor te zorgen dat er laadpalen worden gerealiseerd met een goede laadprijs voor de e-rijder. Voor elke duizend euro die wordt bijgedragen aan een laadpaal zakt de laaddienstprijs met circa vijf eurocent. Hiermee grijpt de overheid wel in, in de marktwerking. Voorstel: De gemeente beïnvloedt de laaddienstprijs niet en laat de totstandkoming hiervan over aan de markt. 6. Kabels en leidingen over openbare weg. Op grond van de huidige APV zijn kabels en leidingen van particulieren over de openbare ruimte niet toegestaan en handhaafbaar. Vanuit veiligheid maar ook vanuit kwaliteit openbare ruimte is het niet wenselijk dat er kabels en andere leidingen door particulieren over de openbare weg worden gelegd om een elektrische auto te laden. Voorstel: De gemeente blijft kabels en leidingen van particulieren over de openbare weg verbieden en stelt geen hulpmiddelen ter beschikking die het laden van een elektrische auto vanuit huis op de openbare weg mogelijk maken. 7. Aansluiten laadpalen op het hoofdstroomnetwerk Het is mogelijk om laadpalen aan te sluiten op het thuisstroomnetwerk van een particuliere inwoner. Hiermee kan de suggestie worden gewekt dat er een “privé” laadpaal wordt

gerealiseerd in de schaarse openbare ruimte. Om dit te voorkomen worden laadpalen in Leiden aangesloten op het hoofdstroomnetwerk. Voorstel: de gemeente Leiden stelt dat openbare laadpalen aangesloten dienen te zijn op het hoofdstroomnetwerk. Financiën: De realisatie van de laadpalen brengt, op welke wijze deze ook wordt uitgevoerd, kosten met zich mee voor de gemeente. De gemeente is als eigenaar eindverantwoordelijk voor de openbare ruimte en in deze dan ook eindverantwoordelijk voor de locatiekeuze van de laadpalen. Dit betreft kosten inzake het opstellen van het Verkeersbesluit, kosten inrichting openbare ruimte, controle op de uitgevoerde werkzaamheden in de openbare ruimte en communicatiekosten. Daarnaast zal gedurende de eerste twee jaar inzichtelijk worden gemaakt, welke structurele kosten op basis van werkelijke geplaatste palen noodzakelijke zijn om het gebruik van de laadpalen te kunnen handhaven. De kosten worden geschat op circa 1.000 – 1.500 euro per laadpaal. Daarnaast moet vanwege de keuze voor het concessiemodel rekening worden gehouden met een extra bijdrage per laadpaal om tot een redelijke laaddienstprijs voor de e-rijder te komen van 500-1.000 euro per paal. Om te voorzien in de huidige vraag vanuit particulieren (circa 40), de vraag vanuit de bedrijventerreinen in Leiden maar ook in toekomstige vraag naar elektrische laadpalen, wordt een budget van 250.000 euro beschikbaar gesteld. Mocht gedurende het project de vraag verder stijgen, zal er aanvullend budget moeten worden gezocht. Wanneer er wordt besloten om voor Stadspartners (bedrijven, instellingen, verenigingen van eigenaren maar geen individuele bewoners) die op eigen terrein laadpalen realiseren en deze aanbieden voor publiek, een financiële tegemoetkoming in de vorm van een subsidie in te stellen, zullen deze kosten ook ten laste van dit budget moeten worden gebracht. Tot slot zullen de kosten voor het doorlopen van een concessieproces, circa 50.000 euro, ten laste van dit budget moeten worden gebracht. Voorgesteld wordt een krediet van 250.000 euro beschikbaar te stellen en deze ten laste brengen van de reserve Duurzaamheidsfondsen. Met de Motie 12.0098 is besloten om een deel van de vrij besteedbare NUON gelden te bestemmen voor o.a. het aandachtsgebied milieu en groen. Inspraak/participatie Het collegebesluit wordt openbaar gemaakt via de gebruikelijke persannotatie en op de website gepubliceerd. Na het zomerreces informeren we bewoners in het algemeen, en eigenaren van elektrische auto’s specifiek, over de voortgang van het project en de besluitvorming door de gemeenteraad. De middelen die we daarvoor inzetten zijn de Stadskrant, gemeentelijke website en twitter, en de nieuwsbrief bereikbaarheid. Ook informeren we de mensen die al een aanvraag voor een laadpaal hebben ingediend per mail / brief en nodigen we hen uit om in een nog later te organiseren bijeenkomst te reageren op de uitgangspunten. Evaluatie: Elektrisch vervoer is een ontwikkeling die sterk in beweging is, daarom wordt er, ook in het kader van het duurzaamheidsbeleid, jaarlijks geëvalueerd of de uitgangspunten nog actueel zijn. Zo nodig worden de uitgangspunten bijgesteld. Bijgevoegde informatie: Beleidsregels VNG

RAADSBESLUIT: De raad van de gemeente Leiden: Gezien het voorstel van burgemeester en wethouders (Raadsvoorstel       van 2014), mede gezien het advies van de commissie,

BESLUIT 1. Elektrisch vervoer in de gemeente Leiden verder te faciliteren; 2. Bij de keuze tussen drie modellen om te komen tot realisatie van laadpalen in Leiden te kiezen voor realisatie van laadpalen op basis van het concessiemodel; 3. De volgende uitgangspunten voor de uitwerking vast te stellen: a. Het college stelt esthetische eisen, aansluitend bij het handboek kwaliteit openbare ruimte, aan de verschijningsvorm van laadpalen vast; b. Binnen de beschermde stadsgezichten wijst het college locaties aan waar laadpalen geplaatst dienen te worden wanneer er een aanvraag is; c. Wanneer de parkeerdruk in een wijk boven de 85% komt, stelt het college een maximaal percentage parkeerplaatsen van vooralsnog 5% vast, dat wordt bestemd voor elektrische auto’s. Indien het werkelijke aantal elektrische auto’s stijgt kan het college het percentage verhogen d. Stadspartners (bedrijven, instellingen, VVE maar geen individuele bewoners) die op eigen terrein laadpalen realiseren en deze aanbieden voor publiek gebruik, krijgen hier een financiële tegemoetkoming voor in de vorm van een subsidie. e. De gemeente beïnvloedt de laaddienstprijs niet en laat de totstandkoming hiervan over aan de markt. f. De gemeente blijft kabels en leidingen van particulieren over de openbare weg verbieden en stelt geen hulpmiddelen ter beschikking die het laden van een elektrische auto vanuit huis op de openbare weg mogelijk maken. g. de gemeente stelt dat laadpalen aangesloten dienen te zijn op het hoofdstroomnetwerk. 4. Het college opdracht te geven de realisatie met inachtneming van de door de gemeenteraad geformuleerde uitgangspunten, verder uit te werken en tot uitvoering over te gaan; 5. Een krediet van € 250.000,- beschikbaar te stellen voor de inrichting van de openbare ruimte, de dekking van een subsidieverlening, de kosten van het concessieproces. 6. Het krediet te dekken door een bedrag van € 250.000 te onttrekken aan de Reserve Duurzaamheidsfondsen. 7. De begrotingswijziging voor het jaar 2014 vast te stellen zoals hieronder weergegeven. Programma 2014 Bedragen in € (+ = verhoging, /- = verlaging) Lasten Baten 1 - Bestuur en Dienstverlening 2 - Veiligheid 3 - Economie en Toerisme 4 - Bereikbaarheid 5 - Omgevingskwaliteit 250.000 6 - Stedelijke Ontwikkeling 7 - Jeugd en Onderwijs 8 - Sport, Cultuur en Recreatie 9 - Welzijn en Zorg 10- Werk en Inkomen Algemene Dekkingsmiddelen Saldo van baten en lasten 250.000 Mutatie reserves -250.000 Resultaat 0 neutraal

2015 2016 2017 0 0 0 neutraal neutraal neutraal

Gedaan in de openbare raadsvergadering van, de Griffier,

de Voorzitter,

TECHNISCHE INFORMATIE Opsteller: B.Groen/C.Gerritsma Organisatieonderdeel: Ruimte- en milieubeleid/Realisatie Stadsruimte Telefoon: E-mail:      

Portefeuillehouder Bereikbaarheid, Economie, Binnenstad en Cultuur

B&W 14.0679 d.d. 15 juli 2014 Onderwerp

laadpalen voor elektrisch vervoer

Besluiten: van de commissie De raad voor te stellen: 1. Elektrisch vervoer in de gemeente Leiden verder te faciliteren; 2. Bij de keuze tussen drie modellen om te komen tot realisatie van laadpalen in Leiden te kiezen voor realisatie van laadpalen op basis van het concessiemodel; 3. De volgende uitgangspunten voor de uitwerking vast te stellen: a. Het college stelt esthetische eisen, aansluitend bij het handboek kwaliteit openbare ruimte, aan de verschijningsvorm van laadpalen vast; b. Binnen de beschermde stadsgezichten wijst het college locaties aan waar laadpalen geplaatst dienen te worden wanneer er een aanvraag is; c. Wanneer de parkeerdruk in een wijk boven de 85% komt, stelt het college een maximaal percentage parkeerplaatsen van vooralsnog 5% vast, dat wordt bestemd voor elektrische auto’s. Indien het werkelijke aantal elektrische auto’s stijgt kan het college het percentage verhogen; d. Stadspartners (bedrijven, instellingen, VVE maar geen individuele bewoners) die op eigen terrein laadpalen realiseren en deze aanbieden voor publiek gebruik, krijgen hier een financiële tegemoetkoming voor in de vorm van een subsidie. e. De gemeente beïnvloedt de laaddienstprijs niet en laat de totstandkoming hiervan over aan de markt. f. De gemeente blijft kabels en leidingen van particulieren over de openbare weg verbieden en stelt geen hulpmiddelen ter beschikking die het laden van een elektrische auto vanuit huis op de openbare weg mogelijk maken. g. de gemeente stelt dat laadpalen aangesloten dienen te zijn op het hoofdstroomnetwerk. 4. Het college opdracht te geven de realisatie met inachtneming van de door de gemeenteraad geformuleerde uitgangspunten, verder uit te werken en tot uitvoering over te gaan; 5. Een krediet van € 250.000,- beschikbaar te stellen voor de inrichting van de openbare ruimte, de subsidieverlening, de kosten van het concessieproces. 6. Het krediet te dekken door een bedrag van € 250.000 te onttrekken aan de Reserve Duurzaamheidsfondsen. 7. De gemeenteraad voor te stellen hiertoe onderstaande begrotingswijziging vast te stellen.

Programma 2014 Bedragen in € (+ = verhoging, /- = verlaging) Lasten Baten 1 - Bestuur en Dienstverlening 2 - Veiligheid 3 - Economie en Toerisme 4 - Bereikbaarheid 5 - Omgevingskwaliteit 250.000 6 - Stedelijke Ontwikkeling 7 - Jeugd en Onderwijs 8 - Sport, Cultuur en Recreatie 9 - Welzijn en Zorg 10- Werk en Inkomen Algemene Dekkingsmiddelen Saldo van baten en lasten 250.000 Mutatie reserves -250.000 Resultaat 0 neutraal

2015 2016 2017 0 0 0 neutraal neutraal neutraal

Perssamenvatting: De gemeente Leiden stimuleert elektrisch rijden door in de openbare ruimte oplaadpunten te laten plaatsen. Tot 2013 heeft stichting E-laad de oplaadpunten verzorgd. Nu is de gemeente op zoek naar een nieuwe partner. Het college van B en W stelt de gemeenteraad voor om met een concessiemodel een nieuwe partij te selecteren. Met dit model krijgt een nieuwe partij de opdracht conform de uitgangspunten van de gemeente laadpalen te plaatsen gedurende een bepaalde tijd. Het college vraagt de gemeenteraad ook om mee te denken over uitgangspunten die de basis vormen voor de daadwerkelijke realisatie in de openbare ruimte. Zoals het beperken van het aantal laadpalen in een gebied met hoge parkeerdruk.

Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente …… Opbouw 1.

Doel van de beleidsregels

2.

Juridisch kader

3.

Beleidsregels

4.

Nadere toelichting op de beleidsregels

1. Doel van de beleidsregels Het doel van de beleidsregels is om: particulieren, bedrijven, netwerkbeheerders en aanbieders van oplaadinfrastructuur duidelijkheid te geven over de criteria en voorwaarden waaronder de gemeente medewerking verleent aan het plaatsen van oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte en het aanwijzen van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen; particulieren, bedrijven, netwerkbeheerders en aanbieders van oplaadinfrastructuur te informeren over de te volgen procedure; aanvragen voor het plaatsen van oplaadinfrastructuur en het aanwijzen van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen op een zelfde en gelijkwaardige manier te kunnen beoordelen en af te handelen. Deze beleidsregels zijn alleen van toepassing op publieke oplaadpalen en andere oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte op of aan de openbare weg, waaronder ook openbare P&R-terreinen. NB

Gemeenten kunnen meerdere rollen / posities innemen: gemeente die medewerking verleent aan verzoeken van derden. De gemeente is dan alleen ontheffing/vergunningverlener (APV) en vaststeller verkeersbesluit(en). gemeente die zelf initiatief neemt om oplaadinfrastructuur gerealiseerd te krijgen (bijv. op aantal strategische locaties binnen de gemeente, zoals bij gemeentehuis, bibliotheek, winkelcentra etc.). De gemeente is dan verzoeker én daarnaast ook ontheffing/vergunningverlener (APV) en vaststeller verkeersbesluit(en). gemeente als subsidieverlener voor het realiseren van laadinfrastructuur bij woningen en/of bedrijven. gemeente als eigenaar van gemeentelijk wagenpark, waarvan ook elektrische voertuigen deel uitmaken. gemeente als concessieverlener / aanbesteder van de oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte op of aan de weg. De beleidsregels zijn niet bedoeld voor gemeenten die deze rol kiezen. Deze gemeenten kunnen gebruik maken van de model-overeenkomst die eerder in samenwerking met de VNG is opgesteld (zie ook bijlage in CROW-richtlijn ‘Oplaadpunten voor elektrische auto’s in de openbare ruimte’, publicatie 336).

2. Juridisch kader Ontheffing APV Voor het plaatsen van voorwerpen op of aan de weg is op grond van art. 2:10 model-APV een ontheffing (in sommige gemeenten een vergunning) nodig van het college van burgemeester en wethouders. Het plaatsen van oplaadpalen of andere oplaadinfrastructuur wordt niet geacht te vallen onder ‘het gebruik van een weg overeenkomstig de publieke functie van een weg’. Wanneer een bewoner, bedrijf of aanbieder van oplaadinfrastructuur bij de gemeente aanklopt voor het plaatsen van een oplaadpaal op of aan de weg in de buurt van zijn woning of bedrijf, dan is hiervoor dus een ontheffing van art. 2:10 model-APV nodig. In de voorschriften die aan de ontheffing worden gekoppeld kan de gemeente eisen stellen aan de aanvrager en / of beheerder van de oplaadpaal. Artikel 2:10 Voorwerpen op of aan de weg 1. Het is verboden de weg of een weggedeelte anders te gebruiken dan overeenkomstig de publieke functie daarvan, indien: a. het gebruik schade toebrengt of kan toebrengen aan de weg, de bruikbaarheid van de weg belemmert of kan belemmeren, dan wel een belemmering vormt of kan vormen voor het beheer of onderhoud van de weg; of b. het gebruik niet voldoet aan redelijke eisen van welstand. 2. Van een belemmering voor de bruikbaarheid van de weg is in ieder geval sprake wanneer niet tenminste een vrije doorgang van […] m wordt gelaten op voetpaden en van […] m op de rijbaan voor fietsers of gemotoriseerd verkeer. 3. Het college kan in het belang van de openbare orde of de woon- en leefomgeving nadere regels stellen ten aanzien van terrassen, uitstallingen en reclameborden. 4. Het bevoegde bestuursorgaan kan ontheffing verlenen van het verbod in het eerste lid. 5. Het bevoegd gezag kan een omgevingsvergunning verlenen voor het in het eerste lid bedoelde gebruik, voor zover dit een activiteit betreft als bedoeld in artikel 2.2, eerste lid, onder j. of onder k. van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht 6. Het verbod in het eerste lid is niet van toepassing op: a. evenementen als bedoeld in artikel 2:24; b. standplaatsen als bedoeld in artikel 5:19; en c. overige gevallen waarin krachtens een wettelijke regeling een vergunning voor het gebruik van de weg is verleend. 7. Het verbod in het eerste lid is niet van toepassing op situaties waarin wordt voorzien door de Wet beheer rijkswaterstaatwerken , artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994 , of de provinciale wegenverordening. 8. Op de ontheffing bedoeld in het vierde lid is paragraaf 4.1.3.3 van de Algemene wet bestuursrecht (positieve fictieve beschikking bij niet tijdig beslissen) niet van toepassing. Verkeersbesluit Wanneer de gemeente bereid is een ontheffing te verlenen voor het plaatsen van een oplaadpaal of andere oplaadinfrastructuur op of aan de weg, dan ligt het voor de hand dat de gemeente de parkeerplaats(en ) bij de oplaadvoorziening ook aanwijst als parkeerplaats voor alléén het opladen van elektrische voertuigen. Het college van burgemeester en wethouders kan hiertoe op grond van art. 18 Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994) jo. art. 12 Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) een verkeersbesluit nemen. In zo’n verkeersbesluit wijst het college de betreffende parkeerplaats(en) door middel van het plaatsen van de verkeersborden E4 of E8 met onderbord ‘alléén opladen elektrische voertuigen’ (of ‘alléén elektrische voertuigen’). Artikel 18 WVW 1994 1. Verkeersbesluiten worden genomen: a. voor zover zij betreffen het verkeer op wegen onder beheer van het Rijk door Onze Minister; b. voor zover zij betreffen het verkeer op wegen onder beheer van een provincie door gedeputeerde staten; c. voor zover zij betreffen het verkeer op wegen onder beheer van een waterschap

door het algemeen bestuur of, krachtens besluit van het algemeen bestuur, door het dagelijks bestuur; d. voor zover zij betreffen het verkeer op andere wegen door burgemeester en wethouders, of krachtens besluit van hen, door een door hen ingestelde bestuurscommissie of het dagelijks bestuur van een deelgemeente. 2. Indien het beheer over een weg wordt overgedragen, blijven de verkeersbesluiten die de oorspronkelijke wegbeheerder ten aanzien van het verkeer op die weg heeft vastgesteld, van kracht totdat zij zijn vervangen. 3. Bij algemene maatregel van bestuur worden regels vastgesteld omtrent de eisen waaraan verkeersbesluiten dienen te voldoen alsmede omtrent de totstandkoming en de inwerkingtreding van die besluiten. Artikel 12 BABW (voor zover van belang) De plaatsing of verwijdering van de hierna genoemde verkeerstekens moet geschieden krachtens een verkeersbesluit: a. de volgende borden: I de borden die zijn opgenomen in de hoofdstukken A tot en met G van bijlage 1, behorende bij het RVV 1990, uitgezonderd de borden C22 en E9, alsmede de borden E4, E12 en E13 tenzij onder deze verkeersborden een onderbord als bedoeld in artikel 8, tweede lid, onderdeel d, wordt aangebracht, dan wel toepassing wordt gegeven aan artikel 8, derde lid; II ……

Overige vergunningen / ontheffingen Voor het aansluiten van oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur op het elektriciteitsnetwerk in de openbare ruimte op of aan de weg is op grond van de model-APV (art. 2:11) of van de Modelverordening werkzaamheden kabels en leidingen 2013 (art. 5) veelal ook een melding, vergunning of ontheffing nodig. De aanvrager van de oplaadinfrastructuur is verantwoordelijk voor de melding of de aanvraag van de benodigde vergunningen en/of ontheffingen.

Artikel 2:11 Model-APV (Omgevings)vergunning voor het aanleggen, beschadigen en veranderen van een weg 1. Het is verboden zonder of in afwijking van een vergunning een weg aan te leggen, de verharding daarvan op te breken, in een weg te graven of te spitten, aard of breedte van de wegverharding te veranderen of anderszins verandering te brengen in de wijze van aanleg van een weg. 2. De vergunning wordt verleend: a. als omgevingsvergunning door het bevoegd gezag, indien de activiteiten zijn verboden bij een bestemmingsplan, beheersverordening, exploitatieplan of voorbereidingsbesluit; of b. door het college in de overige gevallen. 3. Het verbod in het eerste lid is niet van toepassing indien in opdracht van een bestuursorgaan of openbaar lichaam publieke taken worden verricht. 4. Het verbod is voorts niet van toepassing op situaties waarin wordt voorzien door het Wetboek van Strafrecht , de Wet beheer rijkswaterstaatswerken , de provinciale wegenverordening, de waterschapskeur, de Telecommunicatiewet of de daarop gebaseerde Telecommunicatieverordening […]. 5. Op de vergunning bedoeld in het eerste lid is paragraaf 4.1.3.3 van de Algemene wet bestuursrecht (positieve fictieve beschikking bij niet tijdig beslissen) van toepassing. Modelverordening werkzaamheden kabels en leidingen Artikel 5. Vergunning 1. Het is verboden zonder vergunning van burgemeester en wethouders werkzaamheden uit te voeren in of op openbare gronden inzake de aanleg, instandhouding of opruiming van kabels en leidingen. 2. Het verbod is niet van toepassing op situaties waarin wordt voorzien door het Wetboek van Strafrecht , de Wet beheer rijkswaterstaatswerken , de provinciale wegenverordening of de waterschapskeur. Subsidie plaatsen oplaadpalen en andere oplaadinfrastructuur Een gemeente kan het gebruik van elektrische voertuigen door burgers en bedrijven stimuleren door middel van het geven van gemeentelijke subsidies voor het realiseren van oplaadpalen en andere oplaadinfrastructuur. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan schone lucht vooral in de grote(re) steden en vermindering van de CO2-uitstoot. In de subsidieverordening van de gemeente kan deze mogelijkheid worden opgenomen. Opladen elektrische voertuigen vanuit woning of bedrijf In de praktijk komt het voor dat mensen die een elektrisch voertuig hebben deze vanuit hun woning of bedrijf opladen met een snoer dat over het trottoir (en andere delen van de openbare weg) wordt uitgerold. Dit kan tot gevaarlijke situaties aanleiding geven zeker als er geen direct toezicht wordt gehouden tijdens het opladen door degene die het snoer heeft uitgerold. Of hiertegen kan en moet worden opgetreden, zal iedere gemeente zelf moeten bepalen en hangt af van de plaatselijke omstandigheden. In een stille, doodlopende woonstraat zal het gevaar minder zijn dan op een drukke, doorlopende voetgangersroute. Het gebruik van afdekmatten of -goten over de snoeren kan het gevaar eventueel beperken. In de model-APV is geen specifieke bepaling opgenomen over het hebben van snoeren op / boven de openbare weg. Eventueel kan het facultatieve art. 2:15 model-APV ‘Hinderlijke beplanting of gevaarlijk voorwerp’ worden gebruikt. Indien een dergelijke bepaling niet is opgenomen in de APV, dan biedt art. 5 WVW 1994 (het zogenaamde ‘kapstok-artikel’) de mogelijkheid om handhavend op te treden.

Artikel 2:15 Hinderlijke beplanting of gevaarlijk voorwerp [Het is verboden beplanting of een voorwerp aan te brengen of te hebben op zodanige wijze dat aan het wegverkeer het vrije uitzicht wordt belemmerd of dat er op andere wijze voor het wegverkeer hinder of gevaar ontstaat.] Artikel 5 WVW 1994 Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.

3. Beleidsregels 1. Begripsbepalingen: In de beleidsregels wordt verstaan onder: a. elektrische voertuigen: alle voertuigen die op de openbare weg mogen rijden, geheel of gedeeltelijk op elektriciteit kunnen rijden en voorzien zijn van een stekker om op te laden (optioneel: fietsen en snor/bromfietsen uitsluiten). b. oplaadinfrastructuur: het geheel van oplaadpalen, aansluitingen op het elektriciteitsnet en andere voorzieningen in de openbare ruimte op of aan de weg bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen. c. oplaadpaal: een oplaadobject in de vorm van een paal met tenminste één aansluiting en de mogelijkheid voor twee of meer aansluitingen voor het gelijktijdig opladen van elektrische voertuigen. d. aanvrager: de aanbieder van oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur. e. beheerder: de aanvrager van de ontheffing / vergunning voor het plaatsen van oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur. f. gebruiker: 1. een bedrijf en/of organisatie dat/die gevestigd is in de gemeente …. en eigenaar en/of bezitter is van één of meerdere elektrische voertuigen of een of meerdere werknemers in dienst heeft die beschikt/beschikken over een elektrisch voertuig. 2. een particulier die eigenaar en/of bezitter is van een elektrisch voertuig en woonachtig en/of werkzaam is in de gemeente …. g. college: het college van burgemeester en wethouders van de gemeente …. 2. Aanvraag ontheffing/vergunning en verkeersbesluit Een aanvraag voor een ontheffing/vergunning voor het plaatsen van een of meerdere oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur op of aan de openbare weg en het verzoek tot het nemen van een verkeersbesluit waarbij een of meerdere parkeerplaatsen worden aangewezen voor het opladen van elektrische voertuigen kan alleen worden ingediend door de aanbieder van oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur. 3. Aanvraag locatie oplaadpaal/-infrastructuur Een aanvraag voor een locatie voor het plaatsen van een oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur bevat een foto en tekening van de betreffende locatie, waarop de exacte plek van de gewenste oplaadpaal en/of infrastructuur en de aan te wijzen parkeerplaats(en) zijn aangegeven. 4. Behoeftebepaling oplaadpaal/-infrastructuur De aanvrager toont aan dat er op de aangevraagde locatie daadwerkelijk behoefte bestaat bij gebruikers aan een oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur op of aan de openbare weg. Het college verleent in principe geen medewerking aan het realiseren van de gevraagde oplaadinfrastructuur, wanneer potentiële gebruikers mogelijkheden hebben om hun elektrische voertuigen op eigen terrein te (laten) parkeren en op te laden. 5. Definitieve locatie oplaadpaal/-infrastructuur Het college bepaalt in overleg met de aanvrager de definitieve locatie van de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur en de aan te wijzen parkeerplaats(en). Het college toetst hierbij aan de volgende criteria:

a. de behoefte aan een oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur moet blijken uit de behoefte van gebruikers binnen een straal van hemelsbreed 200 meter van de aangevraagde locatie; b. zijn er al bestaande oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur aanwezig op of aan de weg binnen de genoemde straal van 200 meter; c. is de desbetreffende ondergrond in eigendom van de gemeente; d. is de locatie van de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur voldoende vindbaar en zichtbaar; e. is het aannemelijk dat de locatie door meerdere gebruikers gedeeld kan worden (dit om te voorkomen dat er “privé-parkeerplaatsen” gecreëerd worden); f. kan de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur worden voorzien van twee of meer aansluitpunten en kunnen – eventueel op termijn – twee of meer parkeerplaatsen worden bediend; g. laat de parkeerdruk dit toe (95% in woonwijken en 85% op parkeerterreinen); h. betreft het een bestaand parkeervak / bestaande parkeervakken; i. blijft de doorgang voor ander verkeer (auto, fiets, voetganger, rolstoel etc.) gewaarborgd; j. zijn er geen belemmeringen ten aanzien van ander straatmeubilair of (openbaar) groen; k. past de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur in het straatbeeld; l. is er sprake van geplande reconstructies of andere infrastructurele ontwikkelingen. In beginsel wordt er bij een nieuw te realiseren oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur één parkeerplaats aangewezen voor het opladen van elektrische voertuigen. Indien het gebruik van de oplaadpaal en/of oplaadinfrastructuur dit toelaat, kan het college besluiten ook een tweede parkeerplaats aan te wijzen. Het college heeft hiervoor twee mogelijkheden: 1. door middel van een aanpassing van het bestaande verkeersbesluit. Tegen dit aanpassingsbesluit staat bezwaar en beroep open. 2. direct in het verkeersbesluit twee parkeerplaatsen aanwijzen en de feitelijke realisering hiervan uitstellen tot een nader door het college te bepalen datum. Ook tegen dit laatste besluit van het college staat bezwaar en beroep open, omdat dan pas het feitelijk rechtsgevolg in werking treedt (ook op de tweede parkeerplaats mag dan niet meer worden geparkeerd met een niet-elektrisch voertuig). De rechter zal in dat geval - naar verwachting - globaler toetsen. De aanvrager toont aan de hand van het aantal uren dat de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur effectief in gebruik is geweest en/of aan de hand van nieuwe verzoeken van potentiële gebruikers aan dat er behoefte bestaat aan een tweede parkeerplaats. 6. Volgorde besluitvorming De ontheffing / vergunning voor het plaatsen van een oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur wordt eerst van kracht en kan dus pas worden gebruikt, nadat het verkeersbesluit tot aanwijzing van de benodigde parkeerplaats(en) onherroepelijk is geworden. 7. Plaatsing en beheer oplaadpaal/-infrastructuur De aanvrager van de ontheffing voor het plaatsen van een oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur is tevens de beheerder hiervan. De beheerder is verantwoordelijk voor realisatie, beheer, onderhoud en exploitatie van de oplaadpaal/-infrastructuur en neemt alle kosten hiervoor voor zijn rekening. De kosten ter bescherming van de oplaadpaal/infrastructuur (hekjes, biggenruggen ed.) zijn ook voor rekening van de beheerder. 8. Inrichting en beheer parkeerplaatsen De kosten voor het nemen van een verkeersbesluit en de kosten voor het plaatsen van een verkeersbord, tegel en/of markering op de aangewezen parkeerplaats(en) zijn voor rekening van de gemeente. 9. Bereikbaarheid De beheerder van de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur is 24 uur per dag en 7 dagen per week bereikbaar voor gebruikers, hulpdiensten en gemeenten in het geval van

vragen, storingen en calamiteiten. De telefoonnummers van de storingsdienst en de helpdesk zijn vermeld op de oplaadpaal/-infrastructuur. 10. Openbaarheid oplaadpaal/-infrastructuur De oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur is 24 uur per dag en 7 dagen per week openbaar toegankelijk, in die zin dat deze voor iedereen te gebruiken is voor het opladen van zijn / haar elektrische voertuig. De beheerder zorgt voor zoveel mogelijk actuele informatie richting gebruikers over de aanwezigheid en beschikbaarheid van het oplaadpunt. 11. Interoperabiliteit Het oplaadpunt is inter-operabel conform de landelijke en internationale afspraken, waaronder de uitwisselbaarheid van laadpassen en het gebruik van standaard stekkers. 12. Groene stroom Om te bewerkstelligen dat elektrisch vervoertuigen ook aan de bron geen CO 2-uitstoot veroorzaken, mag de beheerder van de oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur alleen gegarandeerd groene stroom (laten) leveren. 13. Veiligheid De oplaadpaal en/of oplaadinfrastructuur voldoet aan alle daaraan gestelde (nationale en internationale) veiligheidseisen 14. Aansprakelijkheid De beheerder is aansprakelijk voor alle schade die door het gebruik van de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur of anderszins aan derden wordt veroorzaakt. Gemeente …. is op geen enkele manier aansprakelijk voor eventuele schade die door de oplaadpaal en/of andere infrastructuur is veroorzaakt. De beheerder vrijwaart hiervoor de gemeente. De beheerder verzekert zich voor eventuele schade voor minimaal een bedrag van € 1.000.000,per gebeurtenis. 15. Betaald parkeren/vergunninghouders/blauwe zone In gebieden waar betaald parkeren of vergunninghoudersparkeren is ingevoerd of waar een maximale parkeerduur (blauwe zone) of enige andere restrictie geldt, geldt deze restrictie onverminderd ook voor de bestuurders van elektrische voertuigen. 16. Handhaving Het college ziet toe op het juiste gebruik van de aangewezen parkeerplaats(en) en kan indien nodig handhavend optreden. Het juiste gebruik is: als een elektrische voertuig met de kabel aangesloten is op het oplaadpunt. Daarnaast wordt ook gehandhaafd op het fiscaal regime, parkeervergunning, blauwe zone en andere restricties die voor alle bestuurders van motorvoertuigen gelden. 17. Intrekken / wijzigen van ontheffing en verkeersbesluit Indien de beheerder van de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur zich niet houdt aan de voorschriften verbonden aan de ontheffing, kan het college de ontheffing intrekken. Het college kan in dat geval ook het verkeersbesluit, waarbij de parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen zijn aangewezen, intrekken. Het college kan de ontheffing en/of het verkeersbesluit tevens intrekken, wanneer er in de praktijk niet of nauwelijks gebruik wordt gemaakt van de oplaadpaal en/of oplaadinfrastructuur. Het is niet gewenst dat daardoor een of meerdere parkeerplaatsen (nagenoeg) geheel onbenut blijven. In deze gevallen heeft de beheerder het recht en de plicht de oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur binnen een door het college aan te geven termijn te verwijderen. De hiermee samenhangende kosten zijn voor de rekening van de beheerder. Het college kan de ontheffing ook wijzigen of intrekken, indien er een wegreconstructie plaatsvindt als gevolg waarvan de aangewezen parkeerplaatsen zullen verdwijnen. In dat geval zal de gemeente samen met de beheerder bezien of er een alternatieve locatie voor een oplaadpaal en/of andere oplaadinfrastructuur met bijbehorende parkeerplaats(en) in de directe nabijheid mogelijk is. Kosten hiervoor zijn voor rekening van de gemeente, wanneer

de wegreconstructie plaatsvindt binnen 5 jaar na afgifte van de ontheffing. Kosten zijn voor rekening van de beheerder, wanneer de wegreconstructie later dan 5 jaar na afgifte van de ontheffing plaatsvindt. 18. Informatie over gebruik oplaadinfrastructuur De beheerder van een oplaadpaal en/of oplaadinfrastructuur geeft op verzoek van het college inzicht in het feitelijke gebruik hiervan. 19. Bijzondere omstandigheden Het college beseft dat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden en laadinfrastructuur nieuw en nog volop in ontwikkeling zijn. Met deze beleidsregels wil het college duidelijkheid verschaffen over de voorwaarden, criteria en condities die van toepassing zijn op het realiseren van oplaadpalen en/of andere oplaadinfrastructuur in de gemeente. In specifieke, bijzondere of onvoorziene omstandigheden kan het college besluiten van deze beleidsregels af te wijken. 20. Termijn De Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrisch voertuigen gemeente xxx geldt voor de periode xx-xx-2013 tot en met 31-12-2018 en word jaarlijks geëvalueerd en indien nodig bijgesteld.

4.

Toelichting bij de beleidsregels

1. Begripsbepalingen Elektrische voertuigen: het gaat hierbij om alle voertuigen die op de openbare weg mogen rijden, geheel of gedeeltelijk op elektriciteit kunnen rijden en voorzien zijn van een stekker om op te laden. Veelal zal het gaan om volledig elektrische auto’s of plug-in hybride elektrische auto’s, maar het kan bijvoorbeeld ook gaan om andere voertuigen, zoals gehandicaptenvoertuigen, motoren, trikes en quads die de parkeerplaatsen voor auto’s gebruiken. Onder het begrip elektrische voertuigen vallen ook elektrische fietsen en snor-/bromfietsen. Eventueel kunnen deze laatste voertuigen worden uitgesloten van deze Beleidsregels, maar dan moet aan de definitie in artikel 1 onder a de woorden ‘uitgezonderd fietsen en snor-/bromfietsen’ worden toegevoegd. 2. Aanvraag ontheffing/vergunning en verkeersbesluit Het is de bedoeling dat de aanbieder van de oplaadinfrastructuur de formele aanvraag voor de APVontheffing/vergunning en het verkeersbesluit indient. Wanneer een bewoner of bedrijf bij de gemeente aanklopt voor het plaatsen van een oplaadpaal of andere oplaadinfrastructuur op of aan de openbare weg, zal de gemeente hen doorverwijzen naar de aanbieders van oplaadinfrastructuur. De aanbieder van de oplaadinfrastructuur dient de aanvraag in bij de gemeente om APV-ontheffing/vergunning en verkeersbesluit. Bewoners of bedrijven kunnen niet zelf een aanvraag voor een oplaadpaal op of aan de weg en een verkeersbesluit tot het aanwijzen van de bijbehorende parkeerplaats(en) indienen. Dit ter voorkoming van de mogelijke gedachte bij de bewoners of bedrijven dat zij daarmee het exclusieve recht krijgen op het gebruik van de betreffende oplaadpaal / oplaadinfrastructuur en de bijbehorende parkeerplaats(en). Op grond van de Wegenverkeerswetgeving kunnen voor bewoners of bedrijven ook geen eigen parkeerplaatsen worden aangewezen op de openbare weg. De enige uitzondering hierop is de individuele gehandicaptenparkeerplaats, die door middel van een verkeersbesluit kan worden aangewezen (Bord E6 met als onderbord het kenteken van de betreffende auto). Bij zo’n individuele gehandicaptenparkeerplaats kan uiteraard ook een oplaadpaal worden geplaatst, wanneer de betreffende persoon over een elektrisch voertuig beschikt. In dat geval hoeft er geen verkeersbesluit te worden genomen om het gebruik van de parkeerplaats te regelen, want dat is in feite al gebeurd. 4. Behoeftebepaling oplaadpaal/-infrastructuur De aanvrager van de ontheffing en het verkeersbesluit zal moeten aantonen dat er voldoende behoefte bestaat aan een oplaadpunt op de betreffende locatie. Hij kan dit doen door middel van een afschrift van een of meerdere verzoeken hiertoe van potentiële gebruikers (naam en adresgegevens van de gebruiker en kenteken van elektrische voertuig(en)). Bij het bepalen van de behoefte van potentiële gebruikers zal het college meewegen of zij de beschikking hebben of kunnen hebben over een eigen parkeergelegenheid bij de woning of het bedrijf. 5. Locatie De oplaadpalen/-infrastructuur worden bij voorkeur geplaatst op strategische zichtlocaties in de nabijheid van de woningen / bedrijven van potentiële gebruikers. De voorkeur gaat uit naar centrale, goed bereikbare plekken in de wijken, zoals langs wijkontsluitingswegen of

doorgaande wegen. Hiermee wordt voorkomen dat er grote verkeersstromen ontstaan binnen woonwijken wanneer elektrisch vervoer zijn vlucht neemt. Er is onder a. en b. gekozen voor een straal van hemelsbreed 200 meter. Het staat gemeenten uiteraard vrij om te kiezen voor lokaal maatwerk en een andere straallengte te kiezen. Daarbij kan ook onderscheid worden gemaakt tussen centrum/binnenstad (bijv. 300 meter) en woonwijken (bijv. 200 meter). Bij het toetsen van de oplaadpalen-/infrastructuur in het straatbeeld kan de gemeente bijvoorbeeld kijken naar de kleur, kwaliteit, hoogte en omvang hiervan en naar beschermde stads- en dorpsgezichten. 6. Volgorde besluitvorming APV-ontheffing en verkeersbesluit Het proces van de besluitvorming over de APV-ontheffing en het verkeersbesluit kan gelijktijdig in gang worden gezet. Tegen beide besluiten staan echter de bezwaar- en beroepsmogelijkheden uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb) open. Belanghebbenden kunnen bezwaar maken tegen het verkeersbesluit, bijvoorbeeld omdat de parkeerdruk ter plaatse erg hoog is en er geen algemene parkeerplaatsen kunnen worden gemist. De gemeente zal de parkeerplaats(en) voor het laden van elektrische voertuigen pas aanleggen, nadat het verkeersbesluit daartoe onherroepelijk is. Het is niet gewenst dat de oplaadinfrastructuur al vóór dit tijdstip wordt aangebracht. Daarom wordt de APV-ontheffing eerst van kracht en kan de oplaadinfrastructuur dus eerst worden geplaatst, nadat het verkeersbesluit onherroepelijk is geworden. Dit wordt expliciet in de APVontheffing/vergunning als voorschrift opgenomen. 7. Beheer oplaadpaal/-infrastructuur De aanvrager van de APV-ontheffing/vergunning voor het plaatsen van de oplaadpaal/infrastructuur is tevens de beheerder hiervan. De APV-ontheffing/vergunning heeft een persoonlijk karakter (zie art. 1:5 model-APV). Wanneer de aanvrager het beheer over de oplaadpaal/-infrastructuur wil overdragen aan een andere partij, dan zal de aanvrager óf vooraf bij de aanvraag moeten vermelden voor wie de ontheffing/vergunning wordt aangevraagd óf achteraf toestemming moeten krijgen van de gemeente om de ontheffing/vergunning over te dragen. De beheerder is verantwoordelijk voor het plaatsen, beheren, onderhouden en exploiteren van de oplaadvoorziening en neemt alle kosten hiervoor voor zijn rekening. De beheerder brengt de kosten voor het opladen van de elektrische voertuigen in rekening bij de gebruikers hiervan. 8. Beheer parkeerplaatsen In de Wegenverkeerswet is geregeld dat de kosten voor het nemen van het verkeersbesluit en het plaatsen van verkeersborden en verkeerstekens op de openbare weg voor rekening komen van het bevoegd gezag dat het verkeersbesluit heeft genomen. Dit is doorgaans de gemeente, tenzij het gaat om parkeerplaatsen die onderdeel uitmaken van wegen die bij het rijk, een provincie of waterschap in beheer zijn. De gemeente kan deze kosten niet doorrekenen aan de aanvrager van de oplaadinfrastructuur. 9. tot en met 13. Spreken voor zich. 14. Aansprakelijkheid Door natrekking wordt de gemeente formeel juridisch eigenaar van de oplaadpalen en andere oplaadinfrastructuur, wanneer deze op of aan de weg in gemeentegrond worden geplaatst. De eigendom kan wel bij de aanvrager/beheerder van de oplaadinfrastructuur worden gelegd, maar dit kan alleen door verkopen van de ondergrond of het vestigen van een opstalrecht voor alle oplaadinfrastructuur. Het eerste is doorgaans niet gewenst en het tweede erg omslachtig (via notaris) en kostbaar. Op zich is het niet onoverkomenlijk dat de gemeente formeel eigenaar wordt van de oplaadinfrastructuur, zolang de aansprakelijkheid voor alle schade bij de aanvrager/beheerder wordt gelegd. 15. Betaald parkeren/vergunninghouders/blauwe zone

Wanneer parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen zijn gelegen in gebieden voor betaald parkeren, vergunninghouders, blauwe zone of een andere parkeerrestrictie, dan moeten de bestuurders van deze voertuigen zich aan de betreffende regels houden. Parkeerplaatsen in een blauwe zone kunnen eventueel ‘buiten de blauwe zone’ worden geplaatst, zodat elektrisch voertuigen ook gedurende langere tijd kunnen worden opgeladen. Hiervoor moet het betreffende verkeersbesluit worden aangepast en de blauwe streep bij deze parkeerplaatsen worden verwijderd. 16. Handhaving Onrechtmatig gebruik van een parkeerplaats voor het opladen van elektrische voertuigen ‘sec’ kan worden bestraft met een proces-verbaal (Mulder-feit). Eventueel kan het betreffende voertuig ook worden weggesleept, als de gemeente hiervoor een Wegsleepverordening heeft vastgesteld. Wanneer de bestuurder van het betreffende voertuig tevens niet betaald heeft in een betaald parkeergebied, dan kan óók een fiscale naheffingsaanslag worden opgelegd. Wanneer er sprake is van het parkeren zonder parkeervergunning in een vergunninghoudersgebied, dan kan een proces-verbaal (Mulder-feit) worden opgemaakt. Zie toelichting bij de Model-parkeerverordening. 17. Intrekken / wijzigen van APV-ontheffing en verkeersbesluit Wanneer de aanvrager / beheerder zich niet aan de voorschriften van de APV-ontheffing houdt, kan het college uiteindelijk de ontheffing intrekken. Zo’n intrekkingsprocedure moet zorgvuldig worden doorlopen. Zie hiervoor de regels uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb): zie afdeling 3:2 Zorgvuldigheid en belangenafweging en artikel 4:8 en volgende (vooraf zienswijze inbrengen / horen). In zo’n geval zal de beheerder zijn oplaadinfrastructuur moeten verwijderen. Is deze weigerachtig dan kan de gemeente dit afdwingen via een dwangsom en/of bestuursdwang. Vervolgens kan de gemeente bezien of er een andere aanbieder van oplaadinfrastructuur geïnteresseerd is in het plaatsen hiervan, zodat de aangewezen parkeerplaatsen in stand kunnen blijven. Is dit niet het geval, dan zal de gemeente het betreffende verkeersbesluit kunnen intrekken en de parkeerplaatsen weer voor algemeen gebruik kunnen vrij geven. Bij wegreconstructies wordt de systematiek uit de Telecomwetgeving gevolgd. Als een wegreconstructie binnen 5 jaar na afgifte van de APV-ontheffing plaatsvindt, betaalt de gemeente de kosten van verplaatsing van oplaadinfrastructuur. Vindt de reconstructie na meer dan 5 jaar plaats dan zijn de kosten voor rekening van de beheerder van de oplaadinfrastructuur (normaal ondernemersrisico). De kosten van het benodigde verkeersbesluit en de inrichting van de parkeerplaats(en) zijn voor rekening van de gemeente. 18. Informatie gebruik oplaadinfrastructuur Voor de gemeente is het in het kader van het doelmatig gebruik van de vaak schaarse parkeerruimte gewenst dat zij inzicht krijgt in het feitelijk gebruik van de oplaadinfrastructuur. Veelal zal een jaarlijks overzicht van het gebruik voldoende zijn. 19. Bijzondere omstandigheden Hier is sprake van een zogenaamde ‘hardheidsclausule’ op grond waarvan het college in bepaalde uitzonderlijke en/of onvoorziene situaties kan afwijken van de beleidsregels. 20. Termijn Bepaling spreekt voor zich. Verwijzing CROW-richtlijnen Eind oktober 2014 is de CROW-richtlijn ‘Oplaadpunten voor elektrische auto’s in de openbare ruimte’ (publicatie 336) verschenen. In deze uitgave zijn voor gemeenten, die de rol van concessieverlener of aanbesteder van oplaadpalen/-infrastructuur kiezen, voorbeelden opgenomen voor aanbestedingen en overeenkomsten tussen aanbieders hiervan en gemeenten.

VNG, december 2013

BIJLAGEN 1. 2. 3.

Voorbeeld verkeersbesluit Voorbeeld APV-ontheffing/vergunning Voorbeeld aanvraagformulier