Raadsinformatieavond 28 mei 2013

Raadsinformatieavond 28 mei 2013 Luchtkwaliteitsmaatregelen

Bert van Velzen, bewoner Voordorp Samenvatting: Als bewoner die woont valkbij de A27 wil ik met spoed: - 80 km langs Voordorp en utrecht Oost

- het afvangen van Fijn Stof en andere vervuilende stoffen

- maatregelen om het geluidsscherm veel effectiever te maken (hoger, met nieuwe technologische oplossingen om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Al 12 jaar wordt ons een fopspeen voorgehouden met het schoner bedenken van de lucht, maar maatregelen ho maar!

Spreektekst: Al sinds 2005 wordt burgers van deze stad steeds jaarlijks een worst voorgehouden als het gaat om de verbetering vn de luchtkwaliteit. Het beleid is een fata morgana. De normen die al

weinig zeggen en geen enkele garantie bieden dat je als burger gewaarborgd bent tegen een te hoog gehalte aan uitstoot van verontreinigde stoffen worden steeds met voeten getreden. Vrijwel kritiekloos is al die jaren ingezet op een beleid van groei, groei en nogmaals groei van de stad. Door de groei van Leidscherijn, het verder verdichten van de stad met ondergronds parkeren en ongebreidelde groei van de wegencapaciteit rondom de stad nemen de problemen eerder toe dan af. Ongestrafte manipulatie van de vermeende schone uitstoot van voertuigen dankzij machtige lobby's van de Europese auto -

industrie en het Rijk die vooral koos voor 100 km i.p.v. 80 km op de Ring, die weigerde het overkappen van snelwegen langs drukke woonwijken serieus te nemen en die voor verdere uitbreiding van d e Ring koos maakt ons burgers tot sluitpost van beleid waar we vooral de negastieve gevolgen al die jaren van ondervonden.

parkeren neemt het aantal autobewegingen in de stad steeds meer toe. Groei is niet langer gegarandeerd. Eerder is een omslag te verwachten.

Met stijgende huurprijzen wordt de stad voor studenten steeds minder aantrekkelijk. I.p.v. boetes aan Europa te betalen eis ik als burger vóór 2015 bescherming van de lucht vanwege de A27 door betere,

inventievere (bijv. met afvanging van Fijn Stof met draden over de A27 en / of wanden van poreuze

steun die Fijn Stof kunnen afvangen) langs Voordorp, zo spoedig mogelijk 80 km langs Voordorp en overkapping te starten in 2015 Cees Boutens, RAI Vereniging Samenvatting: Effectiviteit van verschillende maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Spreektekst: Aan de hand van enkele randvoorwaarden willen wij graag aangeven welke beleidsopties er zijn. De opties voorzien we graag van kanttekeningen over effectiviteit en betaalbaarheid.

We maken daarbij onderscheid naar drie groepen actoren: rijk en EU; regionale en lokale overheid; auto-sector.

De maatregelen (in groepen) betreffen 'versnelde in- en uitstroom van voertuigen', 'emissiebeperking van bestaande wagenpark', inrichting en gebruik infrastructuur'en 'onderzoek en beïnvloeding kennis, houding, gedrag'.

Ko Droogers, ANWB Geachte raadsleden,

De ANWB vindt schone lucht ook belangrijk. Wij zijn dan ook is groot voorstander van milieuvriendelijke en duurzame mobiliteit. Wij stimuleren onze 4 miljoen leden om zuinig te rijden,

bewust zuinige schone auto’s aan te schaffen en stimuleren ook alternatieven (zoals P+R, E-fiets, P+B). Wij zijn een voortrekker van de elektrische auto. Maar… een maatregel die het college van Utrecht nu wil invoeren om schonere lucht te bevorderen gaat ons echt te ver. Wij hebben er grote moeite mee om op een deel van het Nederlandse wegennet (in het

Raadsinformatieavond 28 mei 2013 Centrum van de stad Utrecht) bepaalde typen personenauto’s te verbieden. Wij vinden dit zeer

onrechtvaardig tegenover onze leden de te goeder trouw dergelijke auto’s hebben gekocht en nu met een maatregel geconfronteerd worden waardoor ze hun auto niet meer op een deel van het wegennet kunnen gebruiken. Als er dergelijke maatregelen nodig zijn om vervuilende auto’s tegen te gaan dan dient dit landelijk te gebeuren met een passende overgangsperiode. Zoals u wellicht heeft vernomen dat het kabinet inmiddels maatregelen heeft genomen om de invoer van vervuilende auto’s tegen te gaan, door hiervoor ook MRB te laten betalen. De ANWB heeft hier constructief aan meegewerkt. Het invoeren van een verbod voor bepaalde typen auto’s op lokaal niveau, en de controle en handhaving zullen zeer arbeidsintensief en kostbaar zijn.

Wij zien ook nog wel de nodige juridische haken en ogen, onder andere omdat lang niet alle auto’s een EURO normering hebben.

Voor de ANWB is deze maatregel zo’n zwaar punt dat we ook juridische stappen overwegen en ook zeker de nodige publiciteit hieromheen zullen genereren.

Een ander belangrijk argument is dat uit onderzoeken in Duitsland blijkt dat de effecten van de verboden voor oude auto’s niet meetbaar zijn. In de beantwoording van de inspraak wordt aangegeven dat het daar wel effectief is. Wij hebben daar geen onderzoeken over kunnen vinden, alleen over het

feit dat het juist niet meetbaar is. Als het daar al niet werkt zal het in Utrecht zeker niet meetbaar zijn, gezien de invloed van de omgeving.

Uit de gegevens blijkt dat de meeste winst te behalen is met schonere bussen. Hier wordt al op

ingezet, maar dat had naar onze mening beter en meer gekund met zero emissie bussen. Er zijn inmiddels goede ervaringen opgedaan met elektrische bussen. Indien gewenst kunnen we u hierover

meer informatie verstrekken. Ook stimuleren van toepassing van zero emissie taxi’s, scooters en deelauto’s lijkt ons zeer wenselijk en nuttig. De techniek hiervoor is beschikbaar.

In september is er een publicatie van de cijfers van het Meetnet Luchtkwaliteit gereed, waarbij naar verwachting zal blijken dat het aantal km’s snelweg en stadsweg waarop de EU-normen voor fijnstof

worden overschreden miniem is en het aantal km’s met overschrijding voor NOx sterk dalend, zodat in 2016 ook wat dat betreft de EU normen gehaald zullen worden. Voor Utrecht zou september 2014 wellicht nog een 2e toetsmoment kunnen/moeten zijn.

Samenvattend dringt de ANWB er bij u op aan om nu nog niet de miliezone met het verbod op

bepaalde categorieën auto’s in te voeren, maar eerst stevig in te zetten op schone bussen, bij voorkeur zero emissie, en de effecten hiervan te monitoren. Tegelijkertijd de effecten van de rijksmaatregelen met betrekking tot de oude auto’s af te wachten en de invloed hiervan op het Utrechtse personenautopark alsmede de cijfers van het Meetnet Luchtkwaliteit.

Door middel van goede monitoring is te bepalen of er andere verdergaande maatregelen die zeer ingrijpend zijn voor de rechten en keuzevrijheid van burgers, nodig zijn. Ria Glas, Fietsersbond

Op de fiets vervuil je niets! Haal paaltjes weg, pleeg onderhoud aan fietsroutes, zorg bij alle werkzaamheden dat het na oplevering GOED is voor de fiets. (meeliften-werk met werk maken) Zorg voor voldoende stallingen. Verwijder geen buiten de rekken gestalde fietsen als fietsers niet kunnen stallen omdat er geen rek is.

Fietsers zorgen niet alleen voor schone lucht, maar hebben deze zelf ook nodig. Scherp de milieuzone aan. Zorg dat die vuile brommers niet juist onder onze neus rijden. Doseer het verkeer de stad in (en

evt ook stad uit, vanaf de parkeerterreinen). Dan kunnen de VRI's ook beter worden afgesteld. En doe het vlot....

Gerard Cats

Gepresenteerd door Gerard Cats tijdens de raadsinformatieavond op 28 mei 2013

Raadsinformatieavond 28 mei 2013 over de maatregelen luchtkwaliteit Gezondheidseffecten en -kosten

In Utrecht sterven elke dag mensen aan ziekten als kanker en herseninfarct veroorzaakt door het

inademen van roet. Het roet dat door het verkeer wordt uitgestoten kost aan de Utrechtse bevolking elke dag 20 levensjaren. Je kunt ook, weliswaar kort door de bocht, zeggen dat er elke dag twee

Utrechters 10 jaar te vroeg sterven door het autoverkeer in en om de stad. Daarbovenop komt dan nog

de gezondheidsschade veroorzaakt door de luchtvervuiling door het verkeer.

Momenteel is een gezond levensjaar een Nederlander € 80.000 waard. Die 20 verloren levensjaren vertegenwoordigen dus alleen al een kostenpost van 1,6 miljoen euro. Met de andere

gezondheidsschade erbij mag u wel ervan uitgaan dat het verkeersroet Utrecht € 2.000.000 kost, per dag. Elke dag 2 miljoen euro. Milieuzonering

Het effect van milieuzonering is klein, gemeten in NO2. Maar het effect op roet is groot. In Berlijn werd 50% reductie van de roetconcentratie gemeten1. In Utrecht zou een (grote) milieuzone dus zomaar

kunnen leiden tot een halvering van de ziektelast. Mocht u zich meer druk maken om de effecten in

geld dan om de gezondheid van uw kinderen, bedenk dan dat een grote milieuzone elke dag een winst van een miljoen euro oplevert. Vele instanties vrezen een vermindering van economische activiteiten in Utrecht al u de milieuzonering doorzet. Niet één van die instanties weegt dat af tegen de gezondheid van de Utrechter, of tegen die miljoen euro gezondheidsschade (per dag!). Ik hoop dat u meer

nuchterheid in uw afwegingen legt.

1.http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/luftqualitaet/de/luftreinhalteplan/download/umwelt zone_1jahr_stufe2_bericht.pdf

Van alle kanten wordt nu gedreigd met rechtszaken indien u de milieuzonering invoert. Er zou

ongelijkheid ontstaan tussen diverse klassen van autobezitters. Indien dit inderdaad een juridisch probleem blijkt, zorg dan ervoor dat er helemaal geen uitstoot in de stad meer wordt getolereerd. Wat

geeft een autobezitter of –rijder het recht uw kinderen de dood in te jagen? Of Utrecht te beroven van 1 miljoen euro per dag? Ook zou de gemeente zich verplicht hebben jegens Corio zorg te dragen voor maximale autobereikbaarheid. Bedenk dat dat maximum niet afhangt van wat Corio vindt, maar van wat u vindt; en van wat de wet ervan zegt. Normoverschrijding is zeker niet tolerabel, en dus

overschrijding van het maximum. Corio kan u niet dwingen dat na te streven. Overigens is het blijkbaar tot deze instituties nog niet doorgedrongen dat autobereikbaarheid vooral wordt belemmerd door het grote aantal auto’s. Zouden zij meewerken aan een vermindering van het autoverkeer, dan zouden zij ontdekken dat daardoor juist de autobereikbaarheid toeneemt.

Eén van de kostenposten in de milieuzonering is een subsidie om vuile auto’s om te ruilen voor schonere. Ik verzoek u te voorkomen dat de aanschaf van een auto wordt gesubsidieerd. Stimuleer wel dat Utrechters een vervuilende auto van de hand doen, maar bedenk dat er geen schone auto’s

bestaan. Iemand mag vinden dat zijn belang om auto te rijden uitstijgt boven het belang van de stad,

maar het gaat niet aan om dat ook nog financieel te faciliteren. Van Zijstweg

Waarom neemt u eigenlijk maatregelen om de lucht schoner te maken als u zich tegelijkertijd laat chanteren tot de aanleg van een zesbaans snelweg tot in het hartje van de stad? U vergroot de autobereikbaarheid echt niet door autogebruik te faciliteren. Wees consequent, maak andere vervoerswijzen aantrekkelijker dan autogebruik, en verbeter zo het leefmilieu én de

autobereikbaarheid. Ook financieel is dat de juiste weg: het stimuleert de bedrijvigheid, het reduceert de gezondheidskosten en het bespaart ons in 2015 een boete van de EU wegens normoverschrijding.

Dennis, autoverbod.nl Samenvatting: De milieuzone personenauto's is een niet effectieve en veel te heftige maatregel. Er zijn

Raadsinformatieavond 28 mei 2013 verschillende onderzoeken die laten zien dat het niet werkt en via onze site krijgen we veel schrijnde voorbeelden van mensen die echt in de problemen komen.

Spreektekst: Mijn naam is Dennis, samen met Tom heb ik begin dit jaar de website autoverbod.nl opgericht omdat we het oneens zijn met de plannen van de gemeente. Wellicht heeft u al van de

website gehoord. Wij komen inspreken op deze raadsinformatieavond, omdat wij veel reacties hebben

binnengekregen, die het net als wij, niet eens zijn met het plan om de binnenstad van Utrecht af te sluiten voor auto’s.

Voor ons begon het met de vraag: “Kan ik straks nog wel met mijn eigen auto verhuizen? Mag ik met mijn auto straks de stad nog wel in?” Het antwoord daarop was verstopt in de enorme stapel rapporten, brieven en maatregelen, meer dan 500 bladzijdes. Ergens vaag verwoord stond welke classificaties

verboden zouden worden. We hadden nog nooit van dat classificatiesysteem gehoord en konden dus onmogelijk weten of we verbannen zouden worden. We merkten dat heel veel mensen in die situatie verkeerden. Als studenten informatiekunde hebben we toen onze kennis gebruikt om een simpele

website te bouwen waarop bezoekers hun kenteken kunnen invoeren, waarna ze meteen konden zien of ze uit de stad verbannen zouden worden, zo werd autoverbod.nl geboren. Het was aan de ene kant voor de grap, maar wel met een serieuze ondertoon: die milieuzone moet je niet willen. We konden toen niet in schatten wat het effect van onze website zou zijn.

Al snel kwam autoverbod.nl in de media en liep de teller van het aantal mensen dat hun kenteken ingevoerd had snel op. We kregen veel mailtjes van mensen, die verbaasd waren over dit ingrijpende

plan en ons erg steunden. Ook op de later opgezette Facebookpagina regende het steunbetuigingen, maar ook schreiende verhalen. Van mensen die niet meer even snel hun dochter van het station op kunnen halen tot een ouder echtpaar dat nu nog maar vier keer per jaar naar hun verstandelijk

gehandicapte zoon zou kunnen. Daar schrokken we van. Het was voor ons een reden om door te gaan, en om vanavond hier in te spreken.

Bij het invoeren van een dergelijke ingrijpende maatregel is het van belang dat de baten die de maatregel oplevert hoger moeten zijn, dan de lasten voor de bewoners. Is dit het geval bij de

milieuzone? Nee! Zoals in het TNO-rapport is te lezen (jaha, we hebben bijna alle 500 pagina’s

gelezen!), is kosteneffectiviteit erg laag. In de betreffende tabel is overigens de kosteneffectiviteit voor de schone bussen verkeerd berekend dus we vragen ons af hoe betrouwbaar de rest de berekeningen en de daaruit volgende conclusies in het rapport zijn. Maar ook zonder die rekenfout blijkt dat het

verschonen van de bussen VEEL MEER winst op levert voor VEEL MINDER geld. Overigens wordt in het TNO rapport ook genoemd dat de gevolgen van verplaatsing van verkeersstromen niet bekend zijn.

Auto’s zullen een andere route nemen en hun stoffen uitstoten in gebieden die buiten de milieuzone

liggen. Een belangrijk bijeffect wat de gemeente absoluut niet mag onderschatten, maar wat nergens genoemd wo rdt

Daarnaast is wetenschappelijk onderzoek uitgevoerd naar bestaande milieuzone’s in een aantal Nederlandse steden. De conclusie: “With the exception of one urban street where traffic flows were drastically reduced, the local traffic policies including LEZ were too modest to produce Significant decreases in traffic-related air pollution concentrations”.

Ook blijkt uit dat vergelijkbare maatregelen in Duitse steden, géén effect hebben gehad op de verbetering van de luchtkwaliteit. Uit een ander onderzoek blijkt dat de zorgen voor meer doorstroming van auto’s wel een significant effect heeft op de luchtkwaliteit.

Het onderzoek Landelijke effectstudie milieuzones vrachtverkeer 2010 zet ook kanttekeningen bij

effecten van de milieuzones: “De NO2-concentraties zijn in 2010 niet of nauwelijks lager in

vergelijking met de situatie zonder milieuzone.” De effecten wijken ook af van de oorspronkelijke verwachtingen: “de verwachte effecten zijn berekend op basis van optimale omstandigheden, dit betekent dat er geen of onvoldoende rekening werd gehouden met ontheffingen en maximale naleving”.

Ik vraag me als laatste ten zeerste af of wethouder Lintmeijer bekend is met jurisprudentie omtrent de invoering van milieuzones. Het Europese Hof heeft hierover gezegd: “Voorwaarde is wel dat de

Raadsinformatieavond 28 mei 2013 gemeente moet aantonen dat invoeren van een milieuzone een noodzakelijke en gezien de gevolgen

redelijke maatregel is”. Het moge duidelijk zijn dat er aan geen van deze voorwaarden wordt voldaan, de verbetering van de luchtkwaliteit minimal is (dus het is niet noodzakelijk) én het een ingrijpende

maatregel is voor veel mensen (zowel inwoners als bezoekers van Utrecht). Gezien de gevolgen is de milieuzone absoluut geen redelijke maatregel.

Bovendien blijkt dat 80% van de meer dan 2100 mensen die hun kenteken op onze website ingevoerd hebben, straks de stad NIET meer in mogen. 80%, dat is dus het grootse gedeelte van de mensen hier in de zaal.

Beste Raadsleden, laat ik duidelijk zijn: wij zijn absoluut niet tegen de verbetering van de

luchtkwaliteit. Maar de gevolgen van een milieuzone voor personenauto’s zijn voor veel mensen zo ingrijpend dat we dit niet moeten willen. Mensen zullen hun auto weg moeten doen, want een nieuwe

kopen is lang niet altijd een optie: auto’s kosten veel geld en dat is helemaal in deze tijd voor lang niet iedereen weggelegd. Dit terwijl het verwachte effect laag is, de kosten voor de invoering erg hoog zijn en meerdere onderzoeken aantonen dat milieuzones voor personenauto’s niet werken.

Wij roepen jullie op om naar minder ingrijpende maatregelen te kijken die de luchtkwaliteit kunnen verbeteren, zoals het verschonen van de Utrechtse bussen (lage kosten, hoog effect), en de doorstroming van verkeer optimaliseren.

We nodigen u uit om eens op onze website te kijken naar waarom wij tegen zijn, wat we voorstellen en we kunnen u wegwijs maken door de documentatie. Tevens vindt u daar de onderzoeken waar ik

zojuist naar heb verwezen. Maar we nodigen u ook vooral uit om eens op onze Facebook te kijken, de berichten te lezen en te kijken wat dit voor mensen betekent. En uiteraard willen we na vanavond graag

uw vragen beantwoorden! Dank u wel. Rogier Kuin, BOVAG

Net als de gemeente Utrecht vindt BOVAG het belangrijk dat onze steden schoon en leefbaar zijn. Wij steunen dan ook het merendeel van de maatregelen in het Uitvoeringsprogramma 2013-2015:

Gezonde lucht voor Utrecht. Op één onderdeel heeft BOVAG echter grote bezwaren: de milieuzone voor

personenauto’s. En wel om vier redenen. 1. Het belang van onze BOVAG-leden in de stad Utrecht wordt geraakt. Auto(reparatie)bedrijven, tankstations en autowasbedrijven worden ten opzichte van andere retailers in de stad bovengemiddeld hard getroffen. Voor hun klanten is er immers geen alternatief om naar het bedrijf te komen dan met de eigen auto. Extra wrang dat autobedrijven in de binnenstad verhoudingsgewijs vaker de consument met een kleine beurs en – dientengevolge – een oude auto bedienen. Het is niet ondenkbaar dat een aantal van deze bedrijven zelfs failliet zal gaan als gevolg van een milieuzone voor personenauto’s. 2. Het ingeboekte milieueffect van de maatregel is zeer beperkt. Qua kosteneffectiviteit scoort de milieuzone voor oude personenauto’s slechts een 0.17. Vergelijk dat eens met de maatregel om nieuwe, schone stadsbussen in te zetten (1.59)! Let wel, het gaat hier niet om een zogenaamde no-regret maatregel in de categorie ‘baat ‘t niet dan schaadt ‘t niet’; tegenover de minieme en theoretische milieuwinst staat dat burgers zeer hard en direct door hun eigen lokale overheid worden getroffen. Het is een draconische inperking van de vrijheid om verplicht te worden de eigen auto de deur uit te doen. En ondanks de sloopsubsidie zullen deze burgers duizenden euro’s moeten zien op te hoesten om een jongere auto aan te schaffen. 3. Evaluatiestudies naar de invoering van milieuzones in Duitse steden laten zien dat de milieueffecten aldaar in de praktijk niet meetbaar zijn. Met andere woorden, als er al een milieueffect zou zijn dan is dit kleiner dan de foutmarges in de berekeningen, de invloed van

Raadsinformatieavond 28 mei 2013 weersomstandigheden op de luchtkwaliteit, enzovoort. BOVAG dringt erop aan dat deze recente inzichten uit het buitenland door de gemeente in de afweging worden betrokken. 4. Een verhoudingsgewijs groot deel van schadelijke emissies komen van oude MRB-vrije dieselauto’s. BOVAG heeft dit probleem samen met een aantal andere organisaties op de politieke agenda gezet. Recent is met de staatssecretaris van Financiën een oldtimerakkoord gesloten. Per 1 januari 2014 moeten alle diesels jonger dan 40 jaar de volle mep aan MRB betalen. Dat komt al snel neer op € 500 per kwartaal. De vaste lasten worden daardoor zo hoog dat vrijwel iedereen die om economische motieven een oude diesel had, deze heel snel van de hand zal willen doen. Daar hebben we geen milieuzone voor nodig. Kortom, BOVAG is geen voorstander van een milieuzone voor oude personenauto’s in Utrecht. Uiteraard blijven wij graag met de gemeente in gesprek over alternatieven die minder draconisch uitpakken. Ben Nijssen, Wijk C-Komitee Samenvatting: Milieuzone voor auto's levert te weinig op gezien kosten en problemen met invoering. Gezien blijvende toename van autoverkeer levert dit ook geen blijvende bijdrage.

Oplossing moet gevonden worden in verdergaande maatregelen om autoverkeer te beperken.

Spreektekst: Zie tekst ingediend tijdens inspraakprocedure. Tekst zal verduidelijkt worden met tabellen die ter plekke zullen worden gepresenteerd. Jeroen Bol, EVO en MKB Nederland

Samenvatting: EVO behartigt de logistieke belangen van 20.000 bedrijven die goederen te vervoeren hebben. Met elkaar zijn de leden van EVO verantwoordelijk voor 1,3 miljoen banen en meer dan 70

procent van alle goederenverplaatsingen in Nederland. MKBNL vertegenwoordigt ruim 150.000 mkb ondernemers in NL. Ik zal namens EVO ingaan op de gevolgen van bepaalde luchtkwaliteitsmaatregelen die nu in de plannen van het college zitten, en daar onze mening over ventileren.

Spreektekst: EVO en MKB Nederland zijn voorstander van verbetering van de luchtkwaliteit. Wel is de vraag tegen welke prijs zijn we bereid dat te doen. Ik zoom vanavond in op de maatregel milieuzone bestelverkeer.

Een milieuzone voor bestelverkeer staat gelijk aan het weren van bepaalde types bestelauto’s uit de binnenstad. Ik zeg met nadruk niet het weren van oude bestelauto’s. We spreken hier namelijk niet

over het weren van bestelauto’s van bijvoorbeeld 20 jaar en ouder. In het regime wat Utrecht voor ogen heeft zal een bestelbus uit 2006 al niet meer de milieuzone in mogen. Herkomst busjes

Waar worden bestelbussen voor gebruikt. Uit onderzoek blijkt dat de bestelbus voor maar 10-15 %

wordt ingezet voor goederenvervoer. Bijvoorbeeld pakketbezorging in de binnenstad. Een kleine 5% wordt ingezet voor particulier gebruik. De overige 80-85% bestelauto’s worden ingezet in het

zogenaamde dienstenverkeer. De loodgieter, glazenwasser, interieurbouwer, parketteur, en ga zo maar door krijgen te maken met deze zones. Veelal werkzaam in de sector Bouw en dienstverlenend aan de

sector detailhandel. De kosten die voorkomen uit het instellen van een milieuzone komen dus voor het overgrote deel terecht bij het bedrijfsleven, in het bijzonder de Bouw en de Detailhandel. Beide

sectoren waar het op moment zeer moeizaam gaat. Een milieuzone zal direct het faillissement van een aantal bedrijven tot gevolg hebben. Ook in uw binnenstad! Een evaluatie van de zone in 2017 heeft

voor deze ondernemers geen zin meer.

Er is voor bedrijven die bestelauto’s gebruiken ook geen alternatief. PenR of andere vormen van OV bieden geen soulaas. Gevolgen milieuzone

Bestelauto-eigenaren die als gevolg van invoering van een zone zoals beoogd in Utrecht hun busje moeten vervangen zullen gemiddeld 5000 euro per auto meer moeten investeren. Dit is een

gemiddelde daar er van klein naar groot veel verschil zit in prijzen van bestelauto’s en ook een groot

Raadsinformatieavond 28 mei 2013 verschil is in inbouw in de bestelauto. Denk daarbij aan de loodgieters met een inbouw voor al hun gereedschap en onderdelen of wellicht bekender de rioolontstoppers met een complete robotarm waarmee riolen kunnen worden geïnspecteerd en gereinigd.

In de 5000 euro per auto zijn nog niet de rente last van een eventuele lening meegenomen die nodig is om de bestelbus te financieren. Nationale afspraken

EVO en MKBNL zijn net zoals de gemeente Utrecht mede ondertekenaar van de intentieverklaring

milieuzone bestelauto. Daarin spraken we samen met andere gemeentes en het rijk af te onderzoeken of milieuzones zinvol zouden zijn voor de luchtkwaliteit en of de opbrengst voor de lucht in

verhouding staat tot de gevraagde investering. Ook spraken we af te komen tot een nationale standaard voor milieuzones bestelauto met daarbij een financiële compensatie voor bestelauto-

eigenaren. Nationaal zijn we nog volop in overleg over de mogelijk compensatie, de eisen waaraan een bestelauto zou moeten voldoen om de zone in te mogen. Vooral de eisen zijn belangrijk, want draaien

aan de knop voor de eisen betekent direct een stijging of daling van het mogelijke luchtkwaliteitseffect van de milieuzone. Het ministerie van I&M heeft ons vandaag nog eens bevestigt niet voornemens te zijn een opdracht aan de RDW te verlenen voor het inzichtelijk maken van euroklasses. Daarmee is handhaving van een milieuzone zoals in de Utrechtse plannen onmogelijk. Conclusie

Het is nog veel te vroeg om de maatregel milieuzone voor bestelauto’s nu al vast te leggen. De

opbrengst is omdat de eisen en compensatie nog niet vastliggen onzeker. Ons advies is:schrap de maatregel uit het pakket tot er nationaal een akkoord is over de eisen en financiële compensatie.