Provincie Groningen. Business case Sneltrein Groningen - Leer. Railinfra Solutions. Jutfaseweg 1. postbus MB Utrecht

Provincie Groningen

Business case Sneltrein Groningen - Leer

Railinfra Solutions Jutfaseweg 1 postbus 24088 3502 MB Utrecht telefoon 030 283 39 00 telefax 030 283 39 01

Provincie Groningen

Business case Sneltrein Groningen - Leer

referentie

projectcode

status

RIS36-1/pouc/010

RIS36-1

definitief 3.0

projectleider

projectdirecteur

datum

ir. E.F. Holtrop

ir. J.A. van de Velde

3 maart 2010

autorisatie

naam

paraaf

goedgekeurd

ir. E.F. Holtrop

Railinfra Solutions Jutfaseweg 1

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Railinfra Solutions V.O.F. is gecertificeerd op basis van ISO 9001.

postbus 24088 3502 MB Utrecht telefoon 030 283 39 00 telefax 030 283 39 01

© Railinfra Solutions V.O.F. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van Railinfra Solutions V.O.F., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

INHOUDSOPGAVE

blz.

1. INLEIDING 1.1. Aanleiding 1.2. Doelstelling 1.3. Gewenste producten

1 1 1 1

2. AANPAK

2

3. HUIDIGE SITUATIE 3.1. Infrastructuur 3.2. Huidige dienstregeling 3.3. Autonome ontwikkelingen

3 3 3 4

4. STUDIE DIENSTREGELING EN INFRASTRUCTUUR 4.1. Dienstregelingvarianten 4.2. Mogelijke inpassing op tracé Groningen - Leer 4.3. Snelheid verhogen naar 120/140 km/u 4.4. Goederentreinen 4.5. Geluid

5 5 5 6 6 7

5. VERSNELLING TREINDIENST NAAR BREMEN 5.1. Huidige situatie Leer - Bremen 5.2. Overstap- en reistijden met de nieuwe sneltreinen 5.3. Versnelling dienstregeling Leer - Oldenburg - Bremen

8 8 8 9

6. VERVOERSWAARDEONDERZOEK

10

7. KOSTEN/BATEN ANALYSE

11

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 8.1. Conclusies 8.2. Aanbevelingen

12 12 12

laatste bladzijde

12

Railinfra Solutions RIS36-1 Business case Sneltrein Groningen - Leer definitief 3.0 d.d. 3 maart 2010

1. INLEIDING 1.1. Aanleiding Op de huidige spoorverbinding Groningen-Leer-Bremen kan de trein qua reistijd op dit moment niet concurreren met de auto. Bovendien draagt de frequentie van één trein in de twee uren op het traject Nieuweschans-Leer, die vervolgens aansluiting heeft op Oldenburg en Bremen, niet bij aan het kwaliteitsniveau. Daarom is in de eerste helft van 2009 onder regie van de provincie Groningen en met ondersteuning vanuit het INTERREG IV A-programma een verkenningsstudie naar mogelijke kwaliteitsverbeteringen voor dit traject uitgevoerd. In de projectgroep was naast de provincie Groningen ook LNVG Niedersachsen en Landkreis Leer vertegenwoordigd. Dit verkenningsonderzoek heeft geresulteerd in een onderzoeksrapport waarin verschillende stappen zijn gedefinieerd om tot een hoogwaardige verbinding te komen. De eerste stap hiervan betreft het realiseren van een sneltreinverbinding op het trajectgedeelte Groningen - Leer (zie afbeelding 1.1) met in Leer een snelle overstap op de bestaande doorgaande trein naar Bremen. afbeelding 1.1. Tracé sneltrein Groningen - Leer

Naar aanleiding van dit resultaat is besloten om door middel van een business case uit te zoeken in hoeverre een sneltrein tussen Groningen en Leer haalbaar is en wat er voor nodig is om in een volgende fase aansluitend in Leer een sneltrein tussen Leer en Oldenburg/Bremen te realiseren. Dit rapport beschrijft de belangrijkste resultaten van deze business case. Voor details en achtergronden wordt verwezen naar het rapport ‘Business case sneltrein Groningen - Leer, d.d. 9 februari 2010. 1.2. Doelstelling Het doel van de business case is tweeledig: - inzichtelijk maken of een sneltrein in de dienstregeling kan worden ingepast, zo ja, welke infrastructurele maatregelen daar voor nodig zijn; - de business case moet inzicht geven of de exploitatie voldoende rendabel is. 1.3. Gewenste producten Het onderzoek moet antwoord geven op de volgende vragen: 1. indien een sneltrein Groningen-Leer wordt ingelegd, welke maatregelen zijn daarvoor nodig op gebied van aanpassen dienstregeling(en) en infrastructuur; 2. is het inleggen van een sneltrein qua (milieu) capaciteit haalbaar en indien van toepassing, tegen welke maatregelen; 3. indien de vragen 1 en 2 zijn beantwoord, is dit op gebied van exploitatie haalbaar. Met andere woorden, is het voor een vervoerder aantrekkelijk om deze dienstregeling in te voeren en zo ja tegen welke voorwaarden; 4. indien de sneltrein Groningen-Leer wordt gerealiseerd, wat biedt dit voor mogelijkheden om aansluitend een sneltrein Leer - Bremen te realiseren.


1

2. AANPAK Voor het beantwoorden van de in paragraaf 1.3 genoemde vragen moet een aantal aspecten worden onderzocht. Deze studie is hiertoe als volgt aangepakt. stap 1: studie dienstregeling en infrastructuur + opstellen varianten Allereerst wordt gekeken hoe de sneltrein Groningen - Leer in de huidige dienstregeling kan worden ingepast. De huidige dienstregelingen van NS, Arriva en DB zijn hierbij als uitgangspunt genomen. Het inpassen van een dienstregeling kan vaak op verschillende manieren gebeuren (bijvoorbeeld inhalen of passeren op verschillende stations, et cetera). Daarom worden voor de inpassing in de dienstregeling verschillende varianten opgesteld en beoordeeld. Als geen passende dienstregeling voor de sneltrein kan worden gevonden, wordt in deze stap tevens bepaald welke aanvullende infrastructuur nodig is om dit wel mogelijk te maken. Ook moet er een nulvariant zijn om de resultaten mee te kunnen vergelijken. stap 2: vaststellen vervoerswaarde De varianten voor de dienstregeling die in stap 1 zijn gegenereerd trekken verschillende aantallen reizigers door verschillen in reistijden, overstapmogelijkheden, et cetera. In deze stap wordt daarom ingeschat hoeveel reizigers de nieuwe sneltreinen zullen trekken. stap 3: berekenen kosten Nu de dienstregelingen zijn opgesteld en de vervoerswaarde bekend is, kan worden berekend hoeveel treinstellen en personeel voor het uitvoeren van deze dienst nodig zijn. Door het berekenen van de belangrijkste operationele parameters, zoals bijvoorbeeld het aantal gereden treinkilometers, kunnen in deze stap de kosten voor het exploiteren van de nieuwe sneltreindienst worden bepaald. stap 4: analyse kosten/baten Nadat in stap 1 tot en met 3 de vervoerswaarde en de kosten zijn berekend, kunnen in deze stap de kosten en de baten tegen elkaar worden afgewogen. Als baten zijn hierbij de inkomsten uit de verkoop van vervoersbewijzen meegenomen. Maatschappelijke baten zijn niet in deze analyse betrokken. Het resultaat van de kosten/baten analyse is een onderlinge, kwalitatieve vergelijking van de verschillende dienstregelingvarianten.


2

3. HUIDIGE SITUATIE Voor deze studie is allereerst de bestaande situatie op het traject Groningen - Leer in kaart gebracht. 3.1. Infrastructuur Een fragment van de ProRail spoorkaart is weergegeven in afbeelding 3.1. Hier is te zien dat het tracé niet geëlektrificeerd is (er wordt met dieseltreinen gereden). De baanvaksnelheid is 100 km/u. Vanaf station Groningen tot en met Zuidbroek is het traject dubbelsporig, daarna wordt het enkelspoor. Op de stations Scheemda, Winschoten en Nieuweschans is een passeerspoor aanwezig, zodat tegemoetkomende treinen elkaar kunnen passeren. In Duitsland wordt aangetakt op de lijn naar Leer, die dubbelsporig is, met uitzondering van een enkelsporige brug over de rivier de Eems. afbeelding 3.1. Trajectkaart Groningen - Nieuweschans (bron: www.ProRail.nl)

3.2. Huidige dienstregeling De treinen op het baanvak Groningen - Leer stoppen op alle stations en worden door Arriva gereden. Momenteel (dienstregeling 2010) zijn dit de volgende treindiensten: - 2x per uur stoptrein Groningen - Nieuweschans, die 1x per twee uur vanaf Nieuweschans doorrijdt naar Leer; - 2x per uur een extra stoptrein Groningen - Zuidbroek, zodat op dit dubbelsporige traject per saldo een kwartierdienst wordt gereden. In Leer sluit de eens per twee uur doorgetrokken stoptrein uit Groningen aan op een DB trein naar Oldenburg en Bremen. In de onderstaande tabel zijn enkele reistijden weergegeven volgens de huidige dienstregeling. tabel 3.1. Reistijden volgens de dienstregeling 2010 traject

reistijd heen

reistijd terug

aantal overstappen

Groningen - Leer Groningen - Oldenburg Groningen - Bremen

1:16 2:04 2:46

1:08 1:55 2:34

0 1 1


3

De grootste verschillen in de reistijd tussen de heen- en de terugweg ontstaan voornamelijk doordat de stoptrein Groningen - Leer op de heenweg 8 minuten in Nieuweschans moet wachten om te kruisen met de trein uit Leer. Op de terugweg neemt dit slechts 2 minuten in beslag. 3.3. Autonome ontwikkelingen Op dit moment zijn plannen in ontwikkeling om de reistijden op het tracé Groningen - Nieuweschans te verkorten. De twee belangrijkste ontwikkelingen zijn: - uitvoeren van de maatregelen uit de Quick wins, waarbij de baanvaksnelheid tussen Groningen en Winschoten wordt verhoogd naar 120/140 km/u (uitvoering gepland voor 2013); - aanleg van een extra spoor in Groningen Europapark zodat de baanvakcapaciteit hier groter wordt (gepland voor 2016).


4

4. STUDIE DIENSTREGELING EN INFRASTRUCTUUR Door de grote stukken enkelspoor tussen Groningen en Leer is de inpassing van een nieuwe sneltrein in de dienstregeling aan vele beperkingen gebonden. In deze studie zijn hiervoor verschillende mogelijkheden berekend met het computerprogramma RUT (Rechnerunterstütztes Trassenmanagement, computerondersteund treinpadbeheer) van DB Netz AG. In dit hoofdstuk worden de uitkomsten van deze analyse besproken. 4.1. Dienstregelingvarianten Om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de verschillende mogelijkheden voor het inpassen van een verbeterde treindienst naar Leer zijn de volgende varianten onderzocht: - variant 1 ‘geen wijziging’: ⋅ geen wijziging van de dienstregeling 2010, dus 1x per twee uur een stoptrein naar Leer; - variant 2 ‘uurdienst naar Leer met stoptreinen’: ⋅ elk uur een stoptrein Groningen - Leer, in plaats van 1x per twee uur; - variant 3 ‘afwisselend sneltreinen en stoptreinen naar Leer’: ⋅ 1x per twee uur een stoptrein Groningen - Leer; ⋅ 1x per twee uur in plaats van de stoptrein een nieuwe sneltrein naar Leer. Variant 1 zal bij de analyse dienen als nulvariant. Variant 2 behelst geen wezenlijke versnelling van de treindienst, maar wel een verdubbeling van het aantal stoptreinen naar Leer. Deze variant is meegenomen om de effecten van zo’n frequentieverhoging te kunnen beoordelen. Variant 3 is de enige variant die sneltreinen (1x per twee uur) bevat. De stoptrein naar Leer blijft hierbij behouden (eveneens 1x per twee uur), zodat ook in variant 3 elk uur naar Leer gereden wordt. Doordat het beschouwde tracé grotendeels enkelsporig is moeten de tegemoetkomende treinen elkaar via passeersporen bij de stations kruisen. Voor de nieuwe (snel)treindienst naar Leer kan worden gekozen of deze kruisingen in Winschoten of in Nieuweschans plaatsvinden. De keuze is van belang omdat dit invloed heeft op de hoeveelheid benodigd materieel (exploitatiekosten) en op de kwaliteit van de aansluiting in Leer op de trein naar Oldenburg en Bremen. Daarom is hiervoor per variant als volgt een subvariant meegenomen: - variant 1 ‘geen wijziging’: - variant 2 ‘uurdienst naar Leer met stoptreinen’: ⋅ subvariant 2.1: kruisen in Winschoten; ⋅ subvariant 2.2: kruisen in Nieuweschans; - variant 3 ‘afwisselend sneltreinen en stoptreinen naar Leer’: ⋅ subvariant 3.1: kruisen in Winschoten; ⋅ subvariant 3.2: kruisen in Nieuweschans. 4.2. Mogelijke inpassing op tracé Groningen - Leer Voor elke variant die in de bovenstaande paragraaf is geïntroduceerd is gekeken hoe deze in de bestaande dienstregeling kan worden ingepast, zonder dat hierbij de infrastructuur wordt uitgebreid. De resultaten van deze dienstregelingstudie zijn samengevat in tabel 4.1. Geconcludeerd kan worden dat de nieuwe sneltreinen voor het traject Groningen - Leer een aanzienlijke verkorting van de reistijd met zich meebrengen (de heenweg is 22 minuten sneller, de terugweg is 15 minuten sneller). Het verschil in rijtijdwinst tussen de heen- en de terugweg komt doordat in de huidige dienstregeling de trein op de heenweg 8 minuten langer onderweg is dan op de terugweg, omdat hij in Nieuweschans een kruising met een tegenligger moet afwachten. Door het inpassen van de nieuwe treinen moet ook de dienstregeling van de andere stoptreinen in Nederland enkele minuten worden gewijzigd.


5

Tijdens de dienstregelingstudie zijn enkele aanvullende knelpunten/details aan het licht gekomen. De belangrijkste opmerkingen hieromtrent zijn: - zowel bij variant 2 als bij variant 3 is in station Groningen een extra perron nodig (spoor 6b kan hier bijvoorbeeld voor worden gebruikt); - voor het inpassen moeten ook de overige stoptreinen enkele minuten worden verschoven; - wanneer de nieuwe treinen kruisen in Winschoten (varianten 2.1 en 3.1) ontstaat een lange keertijd in Leer, 59 minuten voor de sneltreinen en 48 minuten voor de stoptreinen. Dit is ongunstig voor de materieelomloop, en dus duurder voor de exploitant; - in variant 3 komt de sneltrein in plaats van een huidige stoptrein. In variant 3 vervalt dus eenmaal per twee uur een stoptrein in Nederland. tabel 4.1. Reistijden Groningen - Leer en terug voor de nieuwe treinen variant

1. dienstregeling 2010 2. ‘uurdienst naar Leer met stoptreinen’ 3. ‘afwisselend sneltreinen en stoptreinen naar Leer’

subvariant

reistijd

reistijd

verschil

Kruisingsstation

Gn - Leer

Leer - Gn

heen/terug

2.1 Winschoten 2.2 Nieuweschans 3.1 Winschoten 3.2 Nieuweschans

76 min 73 min 73 min 54 min 54 min

68 min 68 min 70 min 53 min 53 min

-3 / 0 -3 / +2 -22 / -15 -22 / -15

4.3. Snelheid verhogen naar 120/140 km/u Wanneer de baanvaksnelheid tussen Groningen en Winschoten wordt verhoogd naar 120/140 km/u kan een verdere reductie van de reistijden worden bereikt. Bij het inpassen van de dienstregeling is gebleken dat de sneltreinen, wanneer ze 120 km/u gaan rijden, nabij Groningen hinder zullen ondervinden van de stoptreinen, waardoor de gewenste reistijdwinst niet behaald kan worden zonder uitbreiding van de infrastructuur. Door zijn hogere snelheid zal de sneltrein namelijk achteroplopen bij de stoptrein. De hierboven omschreven varianten 2 en 3 kunnen, wanneer de baanvaksnelheid naar 120 km/u gaat, alleen sneller rijden wanneer: - het station Groningen Europapark wordt uitgebreid naar vier sporen; - in station Groningen twee extra perrons beschikbaar komen voor de treindienst richting Nieuweschans, naast het perron 1b dat hiervoor momenteel wordt gebruikt. Wanneer aan deze voorwaarden wordt voldaan kan de reistijd met de sneltrein ten opzichte van tabel 4.1 nog 4 minuten korter worden. Voor de stoptreinen is dit circa 3 minuten. Dit is alleen mogelijk wanneer de treinen kruisen in Nieuweschans. 4.4. Goederentreinen Grensoverschrijdende goederentreinen via Nieuweschans zijn door het grotere aantal reizigerstreinen zowel bij variant 2 als bij variant 3 niet of nauwelijks in te passen. Om de huidige treinpaden voor goederentreinen om de 2 uur te kunnen handhaven moet tussen Winschoten en Nieuweschans een extra passeerspoor worden aangelegd. De kosten hiervan worden op EUR 4,9 miljoen (onzekerheidsmarge +/- 40 %) geschat. Dit bedrag is als volgt opgebouwd: - investeringsbedrag inclusief opdrachtgeverkosten en onvoorzien; - exclusief omzetbelasting; - locatie tussen Winschoten en Nieuweschans in agrarisch gebied; - lengte spoor ongeveer 750 m; - twee wissels; - wachtspoor opgenomen in de beveiliging met relaishuis; - geen bovenleiding op dit baanvak; - grondverwerving meegenomen; - gezien de locatie zijn geen kunstwerken noodzakelijk en worden geen overwegen gepasseerd.


6

4.5. Geluid In het Nederlandse deel rijden momenteel 4 stoptreinen per uur tot Zuidbroek. Tot Winschoten en Nieuweschans rijdt de trein 2 keer per uur. Eén keer in de 2 uur rijdt een trein door naar Leer. In het plan wordt dat elk uur. Een stoptrein zal worden vervangen door een sneltrein. Het aantal treinen in Nederland blijft gelijk. Wel rijdt de sneltrein sneller dan een stoptrein langs haltes. Echter de verwachting is dat dit niet tot fysieke geluidsmaatregelen leidt. Wel zal het te zijner tijd nader moeten worden onderzocht. Ook aan de Duitse zijde verwachten we geen fysieke geluidsmaatregelen.


7

5. VERSNELLING TREINDIENST NAAR BREMEN De huidige stoptreinen geven in Leer aansluiting op de stoptrein naar Oldenburg en Bremen. Bij de dienstregelingstudie voor deze business case is ook bekeken wat het effect is op deze aansluiting, en daarmee op de reistijd Groningen - Oldenburg - Bremen. In dit hoofdstuk zal hierop worden ingegaan. 5.1. Huidige situatie Leer - Bremen Het baanvak Leer - Oldenburg is geheel enkelsporig en er rijdt elk uur een trein per richting. Bij de tussenstations bevinden zich passeersporen. De treinen Leer - Bremen stoppen tot Oldenburg op elk station, na Oldenburg rijden ze als sneltrein verder naar Bremen. Enkele keren per dag rijden ze als IC naar verdere bestemmingen, maar de reistijd van deze IC-treinen tot Bremen is hetzelfde. In afbeelding 5.1. is het DB lijnennet te zien. afbeelding 5.1. Lijnennet Nieuweschans - Leer - Bremen (bron: www.Bahn.de)

5.2. Overstap- en reistijden met de nieuwe sneltreinen Allereerst is gekeken naar het effect van de nieuwe sneltreinen op de overstaptijden in Leer. De dienstregelingen naar Groningen enerzijds en naar Bremen anderzijds zijn hierbij als uitgangspunt gehanteerd. De DB dienstregeling Leer - Oldenburg - Bremen is dus ongewijzigd. In tabel 5.1. zijn de overstapmogelijkheden in Leer per variant samengevat, samen met de hieruit resulterende reistijd van en naar Bremen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat het kruisen in Winschoten in beide richtingen een relatief gunstige overstap oplevert (16 minuten op de heenweg en 11 minuten op de terugweg). In geval van de snelheidsverhoging naar 120 km/u wordt de overstap ongunstig doordat de treinen in Nieuweschans moeten kruisen om tussen Groningen en Leer profijt te kunnen hebben van de snelheidsverhoging. tabel 5.1. Overstapmogelijkheden in Leer voor de nieuwe treinen

overstaptijd richting Bremen overstaptijd richting Groningen reistijd Groningen - Bremen reistijd Bremen - Groningen

dienstregeling

variant 3.1

variant 3.2

versnelling naar

2010

kruisen Winschoten

kruisen Nieuweschans

120 km/u

7 min 5 min 2:46 2:34

16 min 11 min 2:33 (-13 min) 2:24 (-10 min)

19 min 31 min 2:36 (-10 min) 2:45 (+11 min)

20 min 28 min 2:33 (-13 min) 2:38 (+ 4 min)


8

Een deel van de tijdwinst op het traject Groningen - Leer (22 minuten) gaat weer verloren doordat de overstap in Leer langer gaat duren. De sneltrein arriveert daar namelijk vroeger dan de huidige stoptreinen. Voor de verbinding Groningen - Bremen wordt de uiteindelijk tijdwinst 13 minuten (10 minuten voor de terugweg), wanneer de treinen elkaar conform variant 3.1 kruisen in Winschoten. Wanneer ervoor wordt gekozen om de treinen te laten kruisen in Nieuweschans wordt de reistijd Bremen - Groningen 11 minuten langer dan de huidige reistijd, omdat dit een zeer ongunstige overstap in Leer oplevert (31 minuten). Ook het verhogen van de baanvaksnelheid naar 120 km/u zorgt voor ongunstige overstaptijden in Leer, omdat in dat geval de sneltrein een andere dienstregeling krijgt. De enige manier om voor het traject Groningen - Bremen een grotere reistijdwinst te krijgen dan de in tabel 5.1 genoemde 10 à 13 minuten, is het fundamenteel aanpassen van de dienstregelingen, zowel op het Nederlandse als op het Duitse deel van het traject. De kans dat dit gebeurt wordt klein geacht. De dienstregeling op het traject Leer - Oldenburg - Bremen is namelijk afhankelijk van landelijke aansluitingen en materieelomlopen (bijv. aansluitingen in Bremen op de langeafstandstreinen naar verdere bestemmingen). Voor het Nederlandse deel van het traject geldt hetzelfde. Het op elkaar afstemmen van beide dienstregelingen heeft dus grote gevolgen voor zowel de Nederlandse als de Duitse dienstregeling. Hier komen de infrastructurele beperkingen door de grote stukken enkelspoor nog bij. Hierop wordt in de volgende paragraaf ingegaan. 5.3. Versnelling dienstregeling Leer - Oldenburg - Bremen Het versnellen van de treindienst tussen Leer en Oldenburg is nauwelijks mogelijk omdat treinen elkaar altijd op de tussenliggende stations moeten stoppen om elkaar te kunnen kruisen. Ook de sneltreinen en intercity’s zullen dus altijd moeten stoppen op de tussenstations Augustfehn, Westerstede-Ocholt en Bad Zwischenahn, tenzij delen van de spoorlijn worden verdubbeld. Qua capaciteit kunnen afzonderlijke treinpaden tussen Leer en Oldenburg worden ingepast, maar als rekening wordt gehouden met de huidige aankomst- en vertrektijden in Nederland en in Duitsland, dan wordt het doortrekken van de trein uit Groningen naar Oldenburg problematisch. Alleen wanneer de spoorlijn Leer - Oldenburg gedeeltelijk wordt verdubbeld (minimaal tussen Bad Zwischenahn en Oldenburg, en nog op een andere locatie, afhankelijk van de gekozen tussenstops), wordt het mogelijk om hier met doorgaande sneltreinen Groningen - Oldenburg te rijden. In Bremen is de inpassing nog moeilijker. De railinfrastructuur in Bremen is zwaar belast, wat het inpassen van een trein uit Groningen moeilijk maakt op het gewenste tijdstip. Een doorgaande sneltreindienst Groningen - Bremen kan derhalve alleen worden ingepast als de dienstregeling fundamenteel wordt gewijzigd en de infrastructuur wordt uitgebreid. Daarom is hier binnen deze business case niet verder naar gekeken.


9

6. VERVOERSWAARDEONDERZOEK In de hoofdstukken 4 en 5 is gekeken hoe een sneltrein naar Leer in de dienstregeling kan worden ingepast. Om de kosten en baten te kunnen afwegen moet nu worden bepaald hoeveel reizigers van de nieuwe verbinding gebruik zullen maken. Dit wordt met een vervoerswaardeonderzoek geschat. Bij dit vervoerswaardeonderzoek is gebruik gemaakt van de methodiek volgens de module ‘Modal-Split Änderung’ van de ‘Standardisierte Bewertung 2006’. De ‘Standardisierte Bewertung’ dient in Duitsland voor het beoordelen van maatregelen met betrekking tot openbaar vervoer. Voor het schatten van de reizigersaantallen in de nieuwe treinen is rekening gehouden met de geografische situatie, bevolkingsdichtheden en aantallen, bevolkingsontwikkelingen, forensenverkeer, interregionale onderwijsinstellingen, infrastructuur voor weg, spoor en scheepvaart, en met de verkeersaantallen per auto, openbaar busvervoer en trein. Vanwege de steeds meer integrerende Eems-Dollard-regio is de landsgrens tussen Duitsland en Nederland in de berekeningen verwaarloosd. In de huidige dienstregeling maken gemiddeld 188 reizigers per dag per richting gebruik van de grensoverschrijdende treinen naar Leer. De toename van het aantal reizigers door de nieuwe verbinding zoals die in dit vervoerswaardeonderzoek is berekend, is per variant weergegeven in tabel 6.1. Hier valt op dat variant 2 (tweemaal zoveel stoptreinen naar Leer) reeds zorgt voor een toename van iets minder dan 50 %. Het invoegen van sneltreinen (variant 3) levert nog eens 10 % extra reizigers op. Hieruit blijkt dus dat een frequentieverhoging een groter effect heeft dan een verkorting van de reistijd. tabel 6.1. Geschatte aantallen grensoverschrijdende reizigers per variant variant

2. ‘uurdienst naar Leer met stoptreinen’ 3. ‘afwisselend sneltreinen en stoptreinen naar Leer’

subvariant

extra reizigers per dag

kruisingsstation

en richting

2.1 Winschoten 2.2 Nieuweschans 3.1 Winschoten 3.2 Nieuweschans

87 81 112 111


verschil t.o.v. 2010

+ 46 % + 43 % + 60 % + 59 %

10

7. KOSTEN/BATEN ANALYSE De laatste stap in deze business case betreft het afwegen van de kosten en de baten. Het resultaat daarvan wordt in dit hoofdstuk besproken. Onderzocht zijn de kosten voor een extra sneltreinaanbod tussen Groningen en Leer. Daarvoor zijn vier verschillende varianten onderzocht en vergeleken. Bij variant 2 wordt in het grensoverschrijdend vervoer een extra stoptrein ingezet, terwijl dat in variant 3 een sneltrein is. Bij de opbrengsten is alleen de kaartverkoop voor de extra reizigers per dag per richting meegenomen. Maatschappelijke baten door de betere ontsluiting, vermindering van het wegverkeer, et cetera, zijn in deze berekening niet meegenomen. De exploitatiekosten bestaan uit de som van de kosten voor personeel, energie, onderhoud, beheer, marketing, verkoop en de heffingen voor het gebruik van de infrastructuur en stations. De baten worden gevormd door de extra opbrengst van de kaartverkoop, door de toename van het aantal reizigers. De varianten 2.2 en 3.2 kunnen met het bestaande materieelpark worden gereden. Naar verwachting, gebaseerd op de dienstregelingstudie van hoofdstuk 4, zullen de varianten 2.1 en 3.1 door de lange keertijd in Leer tot een minder gunstige materieelomloop leiden, waardoor voor deze varianten een extra treinstel moet worden aangeschaft. Deze varianten zullen echter wel tot betere aansluitingen in Leer leiden. De aanschafprijs van materieel is in de berekening meegenomen op basis van GTW 2/6 treinstellen, omdat Arriva momenteel met dit materieel rijdt. Op basis van de bovengenoemde aannames is het saldo van de kosten en de baten berekend. Een vergelijking van de resultaten is weergegeven in tabel 7.1. Alle varianten boeken per saldo een negatief resultaat. Variant 3.2 is dankzij de gunstige materieelomloop het meest voordelig voor de exploitant, en is slechts licht negatief. Bij de varianten 2.2 en 3.1 is het tekort groter. Variant 2.1 heeft het grootste tekort. tabel 7.1. Vergelijking saldo kosten en baten per variant variant 2: ‘uurdienst naar Leer met stoptreinen’ subvariant kruisingsstation 2.1 Winschoten 2.2 Nieuweschans

variant 3: ‘afwisselend snel- en stoptreinen naar Leer’ 3.1 Winschoten

3.2 Nieuweschans

kosten/baten saldo

--

-

---

--

Wegens concurrentieoverwegingen waren voor deze afschattende berekeningen geen cijfers van individuele vervoerders beschikbaar. De berekeningen zijn daarom gedaan op basis van aannames en ervaringen met andere projecten. Door marktwerking en locale omstandigheden, zoals de beschikbaarheid van werkplaatsen en materieel, kunnen de resultaten daarom per exploitant verschillen.


11

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 8.1. Conclusies Op basis van de huidige dienstregelingen in Nederland en Duitsland is het mogelijk om één van de vier stoptreinen, één keer in de twee uur als sneltrein te verlengen naar Leer. Het andere uur rijdt de bestaande stoptrein naar Leer. De reistijd voor reizigers van en naar Leer wordt met de sneltrein 15, respectievelijk 22 minuten korter. Uit de vervoerswaardestudie is gebleken dat de reizigersaantallen met circa 50 % zullen toenemen bij de uitgebreidere treindienst naar Leer. De verkorting van de reistijd zorgt voor nog eens 10 % extra reizigers. De gunstigste overstaptijden in Leer worden verkregen wanneer de nieuwe treinen elkaar kruisen in Winschoten. Vanwege de lange keertijd in Leer die hiermee gepaard gaat moet hiervoor een extra treinstel worden aangeschaft. Wanneer de baanvaksnelheid wordt verhoogd naar 120 km/u kan de reistijd met nog eens 4 minuten worden verkort. Hiervoor is het noodzakelijk dat station Groningen Europapark viersporig wordt. Ook is in station Groningen extra perroncapaciteit nodig. Voor het faciliteren van 1 dienstregelingpad per 2 uur voor goederentreinen is het noodzakelijk dat tussen Winschoten en Nieuweschans een inhaal/passeerspoor met een lengte van minimaal 750 meter wordt aangelegd. De investeringskosten voor deze maatregel bedragen naar verwachting EUR 4,9 miljoen. 8.2. Aanbevelingen Op basis van de uitkomsten van deze business case adviseren wij het volgende: - er rijden relatief veel stoptreinen op het traject Groningen - Nieuweschans, maar uit deze studie is gebleken dat het inpassen van sneltreinen mogelijk is. Wij adviseren dan ook om te overwegen elk uur een sneltrein Groningen - Leer v.v. te laten rijden. Door deze sneltrein behalve in Winschoten bijvoorbeeld te laten stoppen in Hoogezand - Sappemeer kan voor deze plaatsen een sterke kwaliteitsverbetering van de verbinding met Groningen worden bereikt. Om meer inzicht te krijgen in de reizigersvraag adviseren wij om enquêtes te houden onder reizigers of bij huishoudens. Met de resultaten van de enquête kunnen de herkomsten en bestemmingen in beeld worden gebracht waarmee een betere schatting kan worden gemaakt van het aantal te verwachten reizigers.


12

Provincie Groningen. Business case Sneltrein Groningen - Leer. Railinfra Solutions. Jutfaseweg 1. postbus MB Utrecht

Recommend Documents