Pilootproject belevering tijdens de dagrand PIEK

Pilootproject belevering tijdens de dagrand PIEK Eindnota Hoofdrapport (versie 3.14)

20 december 2011

OCW

Antwerpen - Brasschaat - Geel - Gent Hasselt - Kortrijk - Leuven - Ninove - Vilvoorde

Traject – OCW - AE

20/12/2011

Colofon Opdrachtgever Vlaamse Overheid, MOW, Haven- en Waterbeleid Koning Albert II laan 20 bus 5, 1000 Brussel - Ilse Hoet 02 553 77 36 - Joke Lievens 02 553 14 84 - Tijl Dendal 02 553 77 77

[email protected] [email protected] [email protected]

Opdrachthouders Traject Mobility Management Maria Hendrikaplein 65C, 9000 Gent www.traject.be - Vincent Meerschaert 09 242 32 80 - Stef Broodcoorens 09 242 32 80

[email protected] [email protected]

Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW) Woluwedal 42, 1200 Brussel www.brrc.be - Hinko van Geelen 02 775 82 39 - Bart Meert (tot november 2010)


Acoustical Engineering Oudestraat 25 / 1, 2860 Sint Katelijne Waver www.acoustical-engineering.be - Chris Busschots 015 630 690

[email protected]

Betrokken distributeurs Colruyt Edingensesteenweg 196, 1500 Halle www.colruyt.be - Ivan Van de Brul sinds augustus 2011 - Mieke Vercaeren sinds sept. 2011 - Collin Bootsveld - Stephane Windels - Pierre Snoeks tot juli 2011 Delhaize Osseghemstraat 53, 1080 Molenbeek www.delhaize.be - Davy Decock 02 412 80 67 - Steven Op De Beeck 02 412 27 91

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected]


Ondersteuning Steunpunt Goederenstromen Departement Transport & Ruimtelijke Prinsstraat 13, 2000 Antwerpen www.steunpuntgoederenstromen.be - Roel Gevaers 03 265 49 36 - Christa Sys 03 265 41 56 Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

Economie,

Universiteit

Antwerpen

[email protected] [email protected] 2/115


20/12/2011

Inhoud Colofon .................................................................................................................2 Inhoud...................................................................................................................3 Managementsamenvatting....................................................................................6 Uitgebreide samenvatting ................................................................................... 10 Hoofdstuk 1: de opzet van het pilootproject “PIEK”.............................................. 24 1.1.

Inhoud van het project .................................................................................24

1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.

Wat houdt het project in? ...................................................................24 Wat is de aanleiding van het project? .................................................25 Wat zijn de concrete doelen van het project?.....................................26 Wat zijn de aandachtspunten van het PIEK-project? ..........................27

Proces van het project..................................................................................28

1.2.1 1.2.2 1.2.3

Wie zijn er bij het project betrokken? .................................................28 Welke timing werd aangehouden?......................................................29 Welke communicatiemiddelen werden aangewend?.........................30

Hoofdstuk 2: context en achtergrondinformatie................................................... 33 2.1.

Binnen welke context speelt het project zich af?.........................................33

2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2.

Welke wetgeving is van belang?..................................................................37

2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3.

Milieu ...................................................................................................33 Duurzame ontwikkeling .......................................................................35 Klantgerichtheid...................................................................................36 Verkeersveiligheid................................................................................36

Vlarem..................................................................................................37 Milieuvergunningen en handelshuurovereenkomsten .......................42 Richtlijn 2002/49/EG............................................................................42 Mogelijk toetsingskader.......................................................................43

Relevante informatie uit studies en buitenlandse ervaringen .....................44

2.3.1 2.3.2 2.3.3 Deli”) 2.3.4 2.3.5

Stille leveringen in Nederland..............................................................44 Stille leveringen in het Verenigd Koninkrijk.........................................46 Night-time delivery: a potential option in urban distribution (“Night..............................................................................................................49 Dal-/nachtdistributie – bevindingen pilootprojecten (VIL) .................52 Geluid: concrete toepassing in het PIEK project..................................55

Hoofdstuk 3: voorbereiding van het project “PIEK” .............................................. 57 3.1.

Stille materialen van de distributeurs ..........................................................57

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4

Trekkers................................................................................................57 Delhaize: investeringen in pilootwinkels .............................................58 Colruyt: investeringen..........................................................................59 Niet gekoelde goederen.......................................................................59

Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

3/115


3.2.

Terreinbezoek & gesprek met geranten.......................................................59

3.2.1 3.2.2 3.3.

Vragenlijst ............................................................................................59 Besluit...................................................................................................61

Logboek chauffeur & informatie van distributeur .......................................63

3.3.1 3.3.2 3.4.

20/12/2011

Tijdsdimensie .......................................................................................64 Verkeerssituatie ...................................................................................64

Vergelijking van de technieken ....................................................................65

3.4.1 3.4.2

Brandstof en uitstoot...........................................................................65 Kostenaspecten....................................................................................65

3.5.

Chauffeursopleiding .....................................................................................66

3.6.

Waarnemingen tijdens de leveringen ..........................................................66

3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4

Activiteiten, functies, gebeurtenissen .................................................66 Verkeersbeeld en capaciteitsproblemen.............................................67 Manoeuvres .........................................................................................67 Personeel .............................................................................................68

3.7.

Planning .......................................................................................................68

3.8.

Meldingen ....................................................................................................69

Hoofdstuk 4: Constateringen tijdens de testperiode............................................. 70 4.1.

Bedrijfseconomische kosten en baten..........................................................70

4.1.1. 4.1.2. 4.1.3.

Baten ....................................................................................................70 Meerkosten..........................................................................................74 Conclusie bedrijfseconomische kosten en baten ................................77

4.2.

Milieu-impact ...............................................................................................78

4.3.

Chauffeurs....................................................................................................79

4.3.1. 4.3.2. 4.4.

Waarnemingen tijdens de testperiode ........................................................83

4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.5.

Verkeersveiligheid................................................................................83 Verkeersbeeld en capaciteitsproblemen.............................................83 Personeel .............................................................................................84

Metingen tijdens de testperiode ..................................................................85

4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.6.

Interviews.............................................................................................79 Werkomstandigheden chauffeurs .......................................................82

Continue geluiden................................................................................85 Niet continue geluiden.........................................................................85 Globale beoordeling van de verschillende gebeurtenissen ................86 Individuele beoordeling van de verschillende gebeurtenissen. ..........89

Meldingen tijdens de testperiode ................................................................93

Hoofdstuk 5: Conclusies en aanbevelingen........................................................... 94 5.1.

Conclusies.....................................................................................................94


4/115


5.1.1 5.1.2 5.2.

20/12/2011

Hoofdconclusie ....................................................................................94 Conclusies ter staving van de hoofdconclusie .....................................94

Aanbevelingen..............................................................................................97

5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4

Hoofdaanbeveling................................................................................98 Aanbevelingen gericht op de distributiesector ...................................99 Aanbevelingen gericht op de Vlaamse overheid ...............................102 Aanbevelingen gericht op de lokale overheden ................................105

Bijlagen ............................................................................................................. 107 Verklarende woordenlijst .......................................................................................107 Logboek chauffeur .................................................................................................112 Checklist waarnemingen........................................................................................114


5/115


20/12/2011

Managementsamenvatting

Opzet van het project Met het pilootproject “PIEK” wil de Vlaamse Overheid onderzoeken hoe de belevering van supermarkten efficiënter en duurzamer kan verlopen door het laden en lossen van goederen ook toe te laten buiten de gewone levertijden. Het doel van de studie is om na te gaan wat de maatschappelijke en bedrijfseconomische haalbaarheid is van het beleveren tijdens de dagrand (6u-7u en 19u-23u).

Voorbereiding en uitvoering van het project In het kader van het pilootproject werden stille leveringen in de dagrand gepland naar 16 vestigingen van de supermarktketens Colruyt en Delhaize. Op elke site werden gemiddeld 4 stille leveringen uitgevoerd1. Voorafgaand Door Delhaize en Colruyt werd stil materiaal (trekkers en ander stil materiaal) aangekocht of ontwikkeld. Delhaize gebruikte een CNG-trekker2. De leveringen van Colruyt werden uitgevoerd met een normale truck met dieselmotor, omdat hun hybride trekker nog niet operationeel was. Door de distributeurs werd een opleiding voorzien voor de betrokken chauffeurs. Elke site en omgeving werd bezocht, en er werd gesproken met de gerant. Per site werd een uitgebreid communicatietraject opgezet (buurtfolder, buurtvergadering, website, meldinglijn,…). Tijdens De chauffeurs die betrokken waren bij de stille leveringen vulden een logboek in. Op basis van dit logboek konden o.m. de berekeningen van het brandstofverbruik worden gemaakt. Tijdens de stille leveringen werden geluidsmetingen uitgevoerd. Daarnaast werden een aantal waarnemingen gedaan m.b.t. onverwachte gebeurtenissen, verkeersbeeld, manoeuvres en gedrag van het personeel. Nadien Na het uitvoeren van de testleveringen werd met een aantal betrokken chauffeurs een diepte-interview gevoerd.

Constateringen Geluidsmetingen Algemeen kan gesteld worden dat de leveringen zo goed als geen invloed hebben op het heersende omgevingsgeluid, uitgemiddeld over een kwartier. 1

Minstens 1 levering vond plaats voor de ochtendspits, 1 tijdens de daguren en 1 na de avondspits. CNG staat voor Compressed Natural Gas, “aardgas onder druk”. Dit aardgas wordt gecomprimeerd omdat het zo minder ruimte inneemt.

2


6/115


20/12/2011

Op één na liggen alle betrokken sites in gebiedstype 2 (Vlarem II: gebied op minder dan 500m van gebied voor gemeenschapsvoorzieningen). Voor deze norm voldoet: -

59% van de gebeurtenissen tijdens de dagperiode; 18% van de gebeurtenissen tijdens de avondperiode; 18% van de gebeurtenissen tijdens de nachtperiode.

Er wordt dus geconstateerd dat vaak niet voldaan wordt aan de Vlarem-norm, ook tijdens de dagperiode. Er wordt vastgesteld dat: -

er een belangrijke reductie van geluid te halen is met PIEK-materiaal; het motorgeluid (manoeuvreren en aanrijden) de meeste impact geeft. Het aanrijden valt echter buiten de Vlarem-norm (openbare weg); neervallende laadkleppen een aandachtspunt vormen.

Uit de interviews met de chauffeurs en uit de waarnemingen blijkt het belang van de menselijke factor: het gedrag van de chauffeur speelt een belangrijke rol in het geluidsdrukniveau (bv. voorzichtigheid bij het in- of uitrijden zorgt voor 10 tot 12 dB(A) minder). Gedurende de testperiode hebben we geen enkele klacht ontvangen die verband hield met stille leveringen.

Bedrijfseconomische baten en kosten3 Bedrijfseconomische baten Baat 1: brandstofverbruik Het leveren met een CNG-trekker houdt een grote besparing in ten opzichte van het leveren met een dieseltruck. Voor CNG bedraagt de prijs per km 0,33 €. Het gemiddelde verbruik van de dieseltruck met en zonder congestie bedraagt respectievelijk 0,54 € en 0,47 € per kilometer. Dit wil zeggen dat het gebruik van CNG in vergelijking met de dieselprijs in de spits een besparing van 40% oplevert. Buiten de spits is dit een besparing van ongeveer 30%. Gezien de grootte van brandstofkosten voor distributeurs is dit een markante besparing. Baat 2: tijdswinst De gemiddelde snelheden van beide distributeurs zijn gelijkaardig. Voor de 16 sites samen zijn de waarden als volgt: -

levering in de ochtendrand levering in de dag levering in de avondrand

61,0 km/u; 50,1 km/u; 67,6 km/u.

De tijdswinst wordt sprekend als dit op grotere schaal wordt doorgerekend. Bijvoorbeeld voor de belevering van 100 winkels die één keer per dag worden 3

Alle bedragen van stil materiaal die in de tekst vermeldt worden werden bekomen door deskresearch en contacten met producenten. De vermelde prijzen zijn niet afkomstig van de betrokken distributeurs, tenzij dit expliciet wordt vermeld.


7/115


20/12/2011

beleverd, 312 dagen lang, 65 km heen en 65 km terug, zijn 80940 uur nodig indien deze leveringen overdag gebeuren en 59956 uur voor leveringen in de avondrand. Dit verschil van 20980 uur correspondeert met bijna 12 FTE personeelsleden. Baat 3: organisatorische baten Uit de gesprekken met geranten bleek dat het voor supermarkten een voordeel is dat leveringen voor de ochtendspits en dus voor de openingsuren van de winkel geleverd worden. Er wordt vermeden dat leveringen toekomen tijdens de openingsuren, wat de behandeling van goederen eenvoudiger maakt. Bij een levering overdag wordt mogelijk winkelpersoneel ingeschakeld bij de levering, waardoor zij dan niet ter beschikking kunnen staan van klanten. Baat 4: effecten op imago Aandacht voor het milieu of voor de eigen omgeving wordt door het publiek in veel gevallen als positief beoordeeld. Dit kan zijn effect hebben op het aantrekken of binden van klanten. Meerkosten Kost 1: investering in rollend materiaal en laaden losmateriaal Zowel de hybride truck als de CNG-trekker hebben een hogere aanschafprijs. Een gewone trekker kost tussen 85.000 € en 95.000 € (nieuwprijs, excl. btw). De meerkost van een CNG-trekker in aankoop bedraagt 45.000 € tot 55.000 € per stuk. Voor de hybride truck liggen deze kosten nog een heel stuk hoger omdat er een groot deel onderzoek en ontwikkelingskosten moeten meegerekend worden. Ook de stille opleggers en stille transpaletten kennen een meerkost. Een gewone elektrische transpallet kost 5000 € tot 6700 €. Voor een stille transpallet geldt een meerkost van ongeveer 1.700 € per stuk. Een gewone oplegger kost 35.000 € tot 40.000 €, inclusief laadklep. Er geldt een meerkost van ongeveer 8.000 € voor een stille uitvoering. Kost 2: investering in infrastructuur in de supermarkten Er wordt geschat dat de kost voor aanpassingen aan infrastructuur (inclusief onderhoud) in 1 supermarkt gemiddeld 100.000 € bedraagt (cijfer Colruyt). Dit gaat o.m. over het aanpassen van een coating in de heftafel en loskade, het voorzien van stille rolpoorten, het voorzien van een overdekte loskade, veiligheidsinvesteringen,…. Kost 3: personeelskosten Chauffeurs moeten worden opgeleid om de rij- en laaden lostechnieken te leren. Per chauffeur wordt geschat dat dit een kost is van 700 €. Leveringen tussen 20u en 6u kosten ook meer door de hogere loonkosten voor de chauffeur (nachtarbeid). Daarnaast is het mogelijk dat het stil laden en lossen gemiddeld meer tijd vraagt door de extra aandacht die er moet gaan naar het stille karakter van de operatie. Kost 4: organisatorische kosten Het gebruik van nieuwe technologieën veroorzaken ook organisatorische kosten: -

de tijdsinput voor begeleiding van proefprojecten; het plannen van de ritten vergt extra tijd. De stille leveringen worden apart van de gebruikelijke planning van ritten gepland.


8/115


20/12/2011

Maatschappelijke baten Milieu-impact Ten opzichte van de Euro6 trucks is het gebruik van de CNG-truck o.a. een verbetering van 30% voor NOx en voor 38% voor fijn stof. Voor CO2 is de besparing beperkt. Deze cijfers liggen iets lager dan bij de constateringen in Nederland, omdat er nog geen rekening is gehouden met het rijden buiten de congestie. In Nederland werd een sterke reductie van diverse uitstootwaarden genoteerd tijdens de stille leveringen: CO2: - 23% tot -67%, NOx: - 41%, PM10: - 42%. Verkeersveiligheid De kans op verkeersongevallen in de dagrand is lager omdat de verkeersstromen op dat moment geringer zijn dan tijdens de levertijden overdag. -

-

De directe omgeving van de winkels kennen geen geschiedenis van ongevallen die direct zijn toe te wijzen aan leveringen en er zijn heel weinig klachten over verkeersveiligheid op de routes van en naar de winkels; Op basis van de logboeken kunnen we m.b.t. verkeersveiligheid vaststellen dat de dagrandleveringen niet tot onveilige situaties hebben geleid; De waarnemingen voor, tijdens en na de geluidsmetingen bevestigen dat er zelden sprake was van onveilige situaties; In de interviews halen alle chauffeurs aan dat er op het vlak van verkeersveiligheid een groot verschil is tussen dagen dagrandleveringen. Manoeuvreren op de parking tijdens drukke momenten wordt als zeer stressvol ervaren. Vanuit het oogpunt van de chauffeurs is het dan ook een groot voordeel van dagrandbeleveringen dat er op de parkings minder confrontaties zijn met klanten. Anderzijds is er minder verkeer op de baan en verloopt de rijtaak rustiger omdat er minder druk is van het tijdschema.

Een jarenlange ervaring in Nederland leert dat er een substantiële vermindering is (meer dan 40%) in het aantal verkeersdoden en gewonden, dat is toe te wijzen aan ongevallen met leverende trucks in woonzones. Bereikbaarheid De waarnemingen tijdens, voor en na de geluidsmetingen laten zien dat de vrachtwagens in de dagrand (avondperiode, nachtperiode) vlotter aan de sites kunnen geraken omdat het verkeer effectief veel rustiger is. Op basis van de logboeken kunnen we vaststellen dat er in de dagrand steeds sprake is van rustig verkeer.

Conclusie Op basis van de onderzochte aspecten is duidelijk geworden dat er voor een effectieve implementatie van vroege en late leveringen in de dagrand nood is aan een geluidskader dat aangepast is aan laaden losactiviteiten. De overige thema’s vormen voor de maatschappij geen belemmering voor leveringen in de dagrand. Meer zelfs, ze leveren belangrijke maatschappelijke baten op (minder uitstoot, minder brandstofverbruik, minder veiligheidsrisico, minder vracht tijdens congestiegevoelige periodes van de dag). In hoofdstuk 5.2 wordt er onderscheid gemaakt naar aanbevelingen gericht op de distributiesector, aanbevelingen gericht op de Vlaamse overheid en aanbevelingen gericht op de lokale overheden. Deze aanbevelingen sluiten aan bij de conclusie. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

9/115


20/12/2011

Uitgebreide samenvatting Opzet van het project Met het pilootproject “PIEK4” wilde de Vlaamse Overheid onderzoeken hoe het goederenvervoer naar en van supermarkten efficiënter en duurzamer kan verlopen door het laden en lossen van goederen ook toe te laten buiten de gewone levertijden. In het kader van het pilootproject werden verschillende bijzondere leveringen in de dagrand gepland naar zestien vestigingen van de supermarktketens Colruyt en Delhaize. Deze leveringen gebeurden met stil materiaal en door speciaal opgeleide chauffeurs. Het doel van de studie is om na te gaan wat de maatschappelijke en bedrijfseconomische haalbaarheid is van het beleveren tijdens de dagrand. Door inzicht te verwerven in mogelijk positieve en negatieve gevolgen van stille leveringen in de dagrand (vanaf 6 uur ’s ochtends, tot 23 uur ‘s avonds) kan beter geschat worden wat de toekomstige haalbaarheid is van dergelijke leveringen. Het doel voor distributeurs door buiten de klassieke spitsuren te rijden is het milderen van de impact van de verkeerscongestie op transport, logistiek en verkoop.

Voorbereiding van het project Door Delhaize en Colruyt werd stil materiaal (trekkers en ander stil materiaal) ingezet. Delhaize gebruikt een CNG-trekker5. De leveringen van Colruyt werden uitgevoerd met een normale truck met dieselmotor, omdat hun stille trekkers nog niet operationeel waren. Bij beide distributeurs kan er echter toch gesproken worden van relatief stille leveringen. Ook het ander materiaal is immers stil, zoals de opleggers en transpaletten6. Deze elementen werden door beide distributeurs gebruikt tijdens de leveringen waarvoor geluidmetingen werden uitgevoerd.

4

De benaming PIEK is afkomstig van een Nederlands geluidsreductieprogramma dat in 1999 werd opgezet door drie Ministeries. Het woord PIEK refereert aan de pieken van geluidsniveaus, die optreden bij het laden en lossen in de avond en nacht, en die het wettelijke niveau overschrijden (in Nederland: tussen 7u en 19u geen beperkingen, tussen 19u en 23u piekniveau 65 dB(A), tussen 23u en 7u piekniveau 60 dB(A). 5

CNG staat voor Compressed Natural Gas, “aardgas onder druk”. Dit aardgras wordt gecomprimeerd omdat het zo minder ruimte inneemt.

6

PIEK-certificaat: zie 2.3.1 Stille leveringen in Nederland


10/115


20/12/2011

Voorafgaand aan de stille leveringen werd elke site bezocht, gevolgd door een gesprek met de gerant. Een bezoek werd steeds terdege voorbereid. Het gesprek verliep aan de hand van een vragenlijst. Op basis van de gesprekken met de geranten en de bezoeken op de verschillende sites konden we vaststellen dat er in het merendeel van de winkels al sprake is van leveringen in de dagrand: - leveringen voor de ochtendspits (vanaf 6 u) bij de helft van de sites; - leveringen na de avondspits (tot 23 u) bij tweederde van de sites De constatering met betrekking tot de levering na de avondspits is evenwel te nuanceren: - in 6 van de 8 winkels van Delhaize wordt er niet geleverd na 20u; - in slechts twee winkels (één van Delhaize, één van Colruyt) vinden leveringen plaats tussen 22u en 23u. Omwonenden zijn voor een groot deel al gewoon aan vroege en late leveringen, met normaal materiaal (trekker met dieselmotor). Bij sommige sites bestaat er een klachtenhistoriek, bij andere sites doen er zich nu al geen klachten voor. Er kon verwacht worden - dat het risico op klachten het grootst is op sites waar al een klachtenhistoriek bestaat; - dat ochtendleveringen meer nieuwe klachten met zich meebrengen, omdat er bij de helft van de sites nog geen vroege leveringen plaatsvinden; - dat het aantal klachten toch relatief beperkt zal zijn, omdat het zal gaan om leveringen die stiller zijn dan de al bestaande leveringen. Eventueel kan dit juist aanleiding zijn voor positieve opmerkingen in plaats van klachten. In de directe omgeving van de winkels zijn er geen ongevallen bekend die direct zijn toe te wijzen aan leveringen. Voorafgaand aan de constateringen konden we stellen dat het aantal leveringen in het PIEK-project te beperkt zal zijn om uitspraken te doen over objectieve verkeersveiligheid. Met betrekking tot verkeersveiligheid lag de focus in de PIEK-studie daarom vooral op het verkeersveiligheidsrisico of de subjectieve verkeersveiligheid. Het oordeel van de chauffeurs, de waarnemingen tijdens de leveringen en het aantal meldingen zijn hier indicatoren voor. - Er bestonden voorafgaand aan de leveringen van het PIEK-project heel weinig klachten over verkeersveiligheid op de routes van en naar de winkels; - Over de manoeuvres van de vrachtwagens werd er al helemaal niet geklaagd. Het voorgaande lijkt te wijzen op een geringe bereidheid om hierover te klagen bij de winkels. De analyse van de winkels in hun omgeving en de route ernaar toe, toonde echter aan dat er per site meestal meerdere (potentiële) conflicten zijn met voetgangers en fietsers. We konden op basis hiervan stellen


11/115


-

-

20/12/2011

dat het aantal vrachtwagens per winkel in de dagrand niet groot zal zijn, maar dat elke vrachtwagen die niet in de spitsuren rijdt minder (potentiële) conflicten zal kennen met voetgangers en fietsers; dat er geen verbetering van ongevallencijfers kan worden vastgesteld, omdat er zich geen ongevallen hebben voorgedaan naar de winkels in het pilootproject.

Verschillende gegevens dienden verzameld te worden via een samenwerking met de distributeurs Colruyt en Delhaize. Dit vergde tijdsinput van de distributeurs. Er werd voor geopteerd om de gegevens zoveel mogelijk te bundelen in een logboek dat door de chauffeur diende te worden ingevuld. Het logboek diende bij elke stille levering te worden ingevuld, voor zowel de rit naar de winkel als de rit weg van de winkel. Bij het brandstofverbruik van voertuigen gaat het om de hoeveelheid brandstof die een voertuig nodig heeft om een bepaalde afstand af te leggen. Er werd in het kader van het pilootproject “Piek” beslist om deze gegevens niet per rit vast te stellen, maar hierover algemene gegevens te hanteren. Het aantal ritten tijdens het pilootproject is immers relatief beperkt. Ook is elke rit specifiek, voor het verbruik spelen rijstijl, rijsnelheid, ervaring, tijdstip verplaatsing (verkeersomstandigheden), weersomstandigheden en de ruimtelijke omgeving (stad / snelweg) een sterke rol. Verbruik wordt meestal aangeduid via aantal liter brandstof per 100 km (l/100km), zoals bij een diesel-trekker. Bij een CNG-trekker is dat anders: het gaat hierbij niet om liter brandstof maar om kilogram per 100 km (kg/100km) of het aantal kilowatturen per 100 km (kWh/100km). Een vergelijking tussen de twee is mogelijk door de kosten erbij te betrekken. Bij een hybride motor worden de cijfers doorgaans wel omgerekend naar aantal liter brandstof per 100 km (l/100km). Chauffeurs kregen een opleiding om met het stille materiaal om te kunnen gaan. De chauffeurs werden gewezen op het belang voor de distributeur om de stille leveringen tot een succes te maken. Hen werd duidelijk gemaakt dat ze een belangrijke rol hebben te vervullen. Ze moesten zich conformeren aan een bepaald gedrag en zich hiertoe engageren. Tijdens de stille leveringen werden een aantal waarnemingen gedaan, zodat inzicht wordt verkregen in de situatie ter plekke. Hierdoor wordt het mogelijk om de omstandigheden per stille levering te vervolledigen. Deze waarnemingen zijn voor een deel complementair aan de al bestaande kennis (op basis van het terreinbezoek en het gesprek met de gerant) en de waarnemingen door de chauffeur (verzameld via het logboek). - Een eerste serie vragen polste naar activiteiten, functies of onverwachte gebeurtenissen; - Een tweede serie vragen ging over het verkeersbeeld en de capaciteitsproblemen;


12/115


-

20/12/2011

De derde serie vragen focuste op de manoeuvres naar en van de laaden loskade; Met de laatste serie vragen controleerden we het personeel dat de stille leveringen uitvoert.

Waarnemingen tijdens de testperiode Bedrijfseconomische baten Er zijn meerdere kostenbesparende aspecten die ertoe bijdragen dat de distributeurs werk wensen te maken van leveringen met stil materiaal: - Baat 1: het lagere brandstofverbruik is duidelijke een baat die gerealiseerd kan worden; - Baat 2: ook de tijdswinst die er geboekt kan worden doordat de chauffeur niet in de spitsuren hoeft te rijden, is een baat; - Baat 3: het biedt ook voordelen op organisatorisch vlak in de winkels; - Baat 4: tenslotte is het effect dat stille leveringen kunnen hebben op het imago een positief aspect voor de distributeurs. Daarbij dient de kanttekening te worden gemaakt dat er betreffende te realiseren baten een onderscheid moet worden gemaakt tussen nieuwe dagrandleveringen en het vervangen van bestaande dagrandleveringen door leveringen met geluidsarm materiaal. Dit laatste type leveringen vormen in de realiteit geen besparing in vergelijking met de actuele situatie. Baat 1: brandstofverbruik Het leveren met een CNG-trekker houdt een duidelijke besparing in ten opzichte van het leveren met een dieseltruck. Een kg CNG kost 0,95 €/kg (oktober 2011). Delhaize noteerde een gemiddeld gebruik van de CNG-trekker van 34,9 kg/100 km. Bij een prijs van 0,95 € per kg bedraagt de prijs per km 0,33 €. Het gemiddelde verbruik van de dieseltruck met en zonder congestie bedroegen respectievelijk 0,54 € en 0,47 € per kilometer. Dit wil zeggen dat het gebruik van CNG in vergelijking met de dieselprijs in de spits een besparing van 40% oplevert. Buiten de spits is dit een besparing van ongeveer 30%. Gezien de enorme bedragen die transporteurs uitgeven aan brandstofkosten is dit een even markante besparing. Baat 2: tijdswinst Bij de PIEK-leveringen werd middels de logboeken door de chauffeurs bijgehouden hoe lang er over de ritten naar de winkels werd gedaan. De gegevens laten toe om een overzicht te geven - van de gemiddelde snelheid, met onderscheid naar o een levering in de ochtendrand (voor de ochtendspits); o een levering in de dag; o een levering in de avondrand (na de avondspits). De cijfers van beide distributeurs zijn gelijkaardig. Voor de 16 sites samen zijn de waarden als volgt: o levering in de ochtendrand 61,0 km/u o levering in de dag 50,1 km/u o levering in de avondrand 67,6 km/u Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

13/115


20/12/2011

De tijdswinst wordt sprekend als dit op grotere schaal wordt uitgevoerd. Ter illustratie werd het volgende scenario uitgewerkt: - 100 winkels die één keer per dag worden beleverd, 312 dagen lang, afstand 65 km heen en 65 km terug: o uren nodig voor een levering in de ochtendrand 66473 uur o uren nodig voor een levering in de dag 80940 uur o uren nodig voor een levering in de avondrand 59956 uur. Indien we de dag met de avondrand vergelijken geeft dat een verschil van 20980 uur wat staat voor bijna 12 FTE personeelsleden. Deze berekening is uiteraard niet geënt op een reële logistieke bedrijfsomgeving maar geeft wel aan dat er op het vlak van tijdswinst/efficiëntie voor distributeurs behoorlijke baten te halen zijn. Baat 3: organisatorische baten Uit de gesprekken met geranten bleek dat het voor supermarkten een voordeel is dat leveringen voor de ochtendspits en dus voor de openingsuren van de winkel geleverd worden. Er wordt vermeden dat leveringen toekomen tijdens de openingsuren, wat de behandeling van goederen eenvoudiger maakt. Bij een levering overdag wordt mogelijk winkelpersoneel ingeschakeld bij de levering, waardoor zij dan niet ter beschikking kunnen staan van klanten. Het is echter zeer moeilijk om dit voordeel in een geldelijke baat om te zetten. Baat 4: effecten op imago Aandacht voor het milieu of voor de eigen omgeving wordt door het grote publiek in veel gevallen als positief beoordeeld. Dit kan zijn effect hebben op het aantrekken of binden van klanten. Er kan ook een positievere houding ontstaan van de buurtbewoners, vanwege de spreiding van de leveringen, een daling van het aantal potentiële conflicten, en de daling van de uitstoot van schadelijke stoffen. Ook deze effecten zijn zeer moeilijk becijferbaar. Meerkosten Een keerzijde van de medaille is echter dat er niet enkel kostenbesparingen zijn maar ook meerkosten: - Kost 1: een grotere investering in rollend materieel en laaden losmateriaal; - Kost 2: een grotere investering in infrastructuur in de supermarkten; - Kost 3: grotere personeelskosten; - Kost 4: grotere organisatiekosten (incl. grotere overheadkosten).


14/115


20/12/2011

Kost 1: investering in rollend materiaal en laaden losmateriaal Kosten voor de investering in de nieuwe technieken moeten niet onderschat worden. - Zowel de hybride truck als de CNG-trekker hebben een hogere aanschafprijs. De nieuwe techniek en het geringe aantal trekkers met die techniek in beheer bij de distributeurs, houden naar verwachting in de beginfase ook een hogere onderhoudskost in. Bij een algemene toepassing van deze systemen zal deze meerkost vermoedelijk verdwijnen. o Een gewone trekker kost tussen 85.000 € en 95.000 € (nieuwprijs, excl. btw7). De meerkost van een CNG-trekker in aankoop bedraagt 45.000€ tot 55.000 € per stuk8; o Voor de hybride truck liggen deze kosten nog een heel stuk hoger omdat de ontwikkeling van deze techniek minder ver gevorderd is en er een groot deel onderzoek en ontwikkelingskosten moeten meegerekend worden. Nochtans biedt de hybride trekker naar geluidsreductie het meeste kansen. - Ook de kosten van stille opleggers en stille transpaletten gelden als meerkost. o Een gewone elektrische transpallet kost 5000 € tot 6700 €9. Voor een stille (elektrische) transpallet geldt een meerkost van ongeveer 1.7006 € per stuk; o Een gewone oplegger kost 35.000 € tot 40.000 €10, inclusief laadklep. Er geldt een meerkost van ongeveer 8.000 €7 voor een stille uitvoering. Kost 2: investering in infrastructuur in de supermarkten Er moeten in de winkels investeringen plaatsvinden om een reductie van geluid te bekomen: - het aanpassen van een coating in de winkel; - het voorzien van stille rolpoorten; - het aanpassen van de vloer van de laaden loskade - het voorzien van coating en smering van de heftafels; - het voorzien van een overdekte loskade; - veiligheidsinvesteringen; - weghalen van buitenradio’s; - … Er wordt geschat dat de aanpassingen aan infrastructuur (inclusief onderhoud) in 1 supermarkt gemiddeld 100.00011 € bedragen.

7

Info dealer Volvo-trucks Info www.fuelswitch.nl 9 Info www.manuatan.be 10 Info producent LAG 11 Cijfer ter beschikking gesteld door Colruyt 8


15/115


20/12/2011

Kost 3: personeelskosten Naast de besparing op personeelkosten als gevolg van efficiëntere reistijden zijn er anderzijds ook bijkomende personeelskosten: - Chauffeurs moeten (éénmalig) worden opgeleid, om de rijtechniek en technieken van stil laden en lossen onder de knie te krijgen. Per chauffeur wordt geschat dat dit een kost is van 700 €. - Leveringen tussen 20u en 6u kosten meer door de hogere loonkosten voor de chauffeur als hij in aanmerking komt voor een vergoeding nachtarbeid12. - Daarnaast is het mogelijk dat voor het lossen in supermarkten ook extra tijd nodig is om te laden en te lossen omdat de laaden losoperaties minder snel afgehandeld worden door de extra aandacht die er moet gaan naar het stille karakter van de operatie. Kost 4: organisatorische kosten Het gebruik van nieuwe technologieën veroorzaakt ook organisatorische kosten. - De tijdsinput voor begeleiding van proefprojecten, zoals de onderhavige pilootleveringen, is daar onderdeel van. - Ook het plannen van de ritten vergt extra tijd. De stille leveringen worden apart van de gebruikelijke planning van ritten gepland. Maatschappelijke baten Milieu-impact In Nederland werd een sterke reductie van diverse uitstootwaarden genoteerd tijdens de stille leveringen: - CO2: - 23% tot -67% - NOx: - 41% - PM10: - 42% Ten opzichte van de Euro6 trucks is het gebruik van de CNG-truck een verbetering met name van 30% voor NOx en voor 38% voor fijnstof. Voor CO2 is de besparing beperkt. Deze cijfers liggen iets lager dan bij de constateringen in Nederland, omdat er nog geen rekening is gehouden met het rijden buiten de congestie. Verkeersveiligheid Het is positief dat de kans op verkeersongevallen in de dagrand lager is vanwege het feit dat de verkeersstromen op dat moment geringer zijn dan tijdens de gebruikelijke levertijden overdag. De ingevulde logboeken bevestigen dit. De ingevulde logboeken indiceren ook dat er zich in de dagrand steeds sprake is van rustig verkeer. Dit leidt er toe dat de rijtaak van de chauffeur op zich gemakkelijker is. Twee keer konden we vaststellen dat het verkeer zo vlot was dat de vrachtwagen vroeger toekwam dan verwacht. 12

Volgens paritair comité 140.04, afgesloten door de BTB (Belgische Transportarbeiders Bond) voor de sector goederenvervoer, geldt: vanaf de eerste volle maand tewerkstelling heeft elke chauffeur die, of de helft van de gewerkte dagen op maandbasis tussen 20u00 en 06u00, of 5 opeenvolgende nachten tussen 20u00 en 06u00 werkt, recht op de vergoeding nachtarbeid. De voordeligste regeling geniet steeds voorrang.


16/115


20/12/2011

Een jarenlange ervaring in Nederland leert dat er een substantiële vermindering (meer dan 40%) is in het aantal verkeersdoden en gewonden, dat is toe te wijzen aan ongevallen met leverende trucks in woonzones. - Op basis van de logboeken kunnen we met betrekking tot de verkeersveiligheid vaststellen dat de dagrandleveringen niet tot onveilige situaties hebben geleid. - De waarnemingen die voor, tijdens en na de geluidsmetingen werden uitgevoerd bevestigen dat er zelden sprake was onveilige situaties. Bereikbaarheid De waarnemingen tijdens, voor en na de geluidsmetingen laten zien dat de vrachtwagens in de dagrand (avondperiode, nachtperiode) vlotter aan de sites kunnen geraken omdat het verkeer effectief veel rustiger is. Stille uitvoering van taken Tijdens de waarnemingen werden de chauffeurs en in voorkomende gevallen het overige personeel van de winkels geobserveerd. Doorgaans voerden de chauffeurs hun taken stil uit. De andere werknemers deden hun taken doorgaans ook stil.

Chauffeurs De geïnterviewde chauffeurs konden zeer goed aangeven wat het verschil in de eigen taak tussen dag en dagrand was met betrekking tot geluid, en bleken zich zeer bewust van het belang van het voorkomen van geluidsproductie tijdens dagrandleveringen. Ze gaven ook aan dat het in principe wel lukt om opmerkelijk stiller te leveren met behulp van het stille materiaal maar ze gaven ook aan dat je als chauffeur daar zelf een belangrijk aandeel in hebt. In de interviews haalden alle chauffeurs aan dat er op het vlak van verkeersveiligheid een groot verschil is tussen dagen dagrandleveringen. Voor alle duidelijkheid: in het voordeel van leveringen in de dagrand. De chauffeurs benadrukten het probleem van manoeuvres op de parking in combinatie met klanten. Manoeuvreren op de parking tijdens drukke momenten wordt als zeer stressvol ervaren. Vanuit het oogpunt van de chauffeurs is het dan ook een groot voordeel van dagrandbeleveringen dat er op de parkings minder confrontaties zijn met klanten. De chauffeurs gaven aan dat er een zeer groot verschil is tussen een dagshift en een shift in de dagrand op het vlak van de rijtaak. Omdat er minder verkeer op de baan is verloopt de rijtaak rustiger en is er minder druk van het tijdschema. - Het is duidelijk dat congestie voor stress zorgt bij de betrokken chauffeurs en dat zij file-vrij rijden als een belangrijke meerwaarde zien. Niet alleen het Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

17/115


-

20/12/2011

rijden op zich maar ook dat alles veel vlotter gaat zien zij als een groot pluspunt; Een chauffeur stelde dat je per levering 1 kwartier wint als er geen klanten en andere winkelpersoneel “in de weg loopt”.

De geïnterviewde chauffeurs kozen uit eigen beweging voor de werkshiften in de ochtend of avond. Ze gaven hiervoor 2 hoofdredenen aan: - Dagshiften veroorzaken veel meer stress; - De combinatie met het privé leven is aangenamer met dagrand-shiften omdat er meer tijd is om boodschappen e.d. te doen. Uit de enkele interviews kwam naar voren dat voor 2 van de 3 chauffeurs het ritme van de job zwaar weegt, maar dat de dagrandleveringen die zwaarte in feite positief beïnvloeden. Chauffeurs komen in aanmerking voor een nachtvergoeding. Dit verklaart voor een deel waarom de distributeurs geen problemen ondervinden om voldoende chauffeurs te vinden voor leveringen in vroege of late uren. Daarnaast is het natuurlijk veel aantrekkelijker om buiten de spits te rijden dan in de spits. De rijtaak is minder veeleisend en de chauffeur is minder vermoeid en minder gestrest. De ervaring van de distributeurs Colruyt en Delhaize leert dat de chauffeurs positieve ervaringen hebben met rijden in de avond of de vroege ochtend. Dit blijkt ook uit de interviews (zie hierboven).

Metingen tijdens de testperiode Algemeen kan gesteld worden dat de leveringen zo goed als geen invloed hebben op het heersende omgevingsgeluid, uitgemiddeld over een kwartier. Doorheen de studie werden diverse gebeurtenissen genoteerd en werden relevante waarden voor specifiek geluid toegekend aan de gebeurtenissen: - Stationair draaien van de vrachtwagen; - Manoeuvreren van de vrachtwagen in de richting van de laad-/losplaats; - Stijgen of dalen van de laadbrug; - Neervallende kleppen tussen laadbrug en vrachtwagen; - Rolgeluiden tijdens lossen; - Impacten tijdens lossen; - Openen / sluiten poort; - Stijgen of dalen van de transpallet; - Pneumatische ontlading (veren of remsysteem). De gebeurtenissen werden zo uitgebreid mogelijk geïnventariseerd (in het meetpunt in de omgeving - immissiepunt), aangevuld met bronmetingen op 1 meter afstand, en waar mogelijk op 7,5 meter. Sommige gebeurtenissen werden niet op elke locatie vermeld omwille van het feit dat de gebeurtenissen Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

18/115


-

20/12/2011

gewoonweg niet plaatsgrijpen in die bepaalde vestiging; auditief niet konden waargenomen worden visueel niet konden waargenomen worden.

Opvallend is dat alle immissiepunten, op één na (Colruyt Brasschaat), allemaal gelegen waren in een gebiedstype 2 volgens bijlage 4.5.4 van Vlarem II, zijnde in een gebied op minder dan 500 meter van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. - Deze zonering volgens het gewestplan is beduidend soepeler (minder streng) voor de geluidsnormen dan een “zuiver” woongebied (gebiedstype 4). Dit is een gevolg van de ruimtelijke ordeningstoestand in Vlaanderen (immers, doordat steeds een contour van 500 meter dient beschouwd te worden rond elk industriegebied en elk gebied van gemeenschapsvoorzieningen, beslaan deze gebieden grote oppervlaktes); - Gezien het residentiële karakter van de locaties hanteren milieuambtenaren van sommige lokale besturen een voorzorgsprincipe: indien het om een gebiedstype 2 gaat, dient dit toch geëvalueerd te worden als een gebiedstype 4. In die zin is het interessant om eveneens een toetsing door te voeren naar de normen voor woongebied en dit voor alle evaluatiepunten. Per periode werden de resultaten van de leveringen met stil materiaal beoordeeld volgens de actueel gemeten situatie, - in de virtuele situatie dat alle evaluatiepunten gelegen zijn in een gebied op < 500 meter van gemeenschapsvoorzieningen, en - in de virtuele situatie dat alle evaluatiepunten gelegen zijn in een “zuiver woongebied”. Indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 2 gelegen zou zijn (binnen een contour van 500 meter van een industriegebied of gebied van openbaar nut), voldoet - 59% van de gebeurtenissen tijdens de dagperiode; - 18% van de gebeurtenissen tijdens de avondperiode; - 18% van de gebeurtenissen tijdens de nachtperiode. Indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 4 gelegen zou zijn (woongebied), voldoet - 41% van de gebeurtenissen tijdens de dagperiode; - 3% van de gebeurtenissen tijdens de avondperiode; - 2% van de gebeurtenissen tijdens de nachtperiode. Opvallend is dat een deel van de gebeurtenissen (zowel overdag, ’s avonds als ’s nachts) niet voldoen, maar dat dit tegelijkertijd niet heeft geleid tot meldingen of klachten van omwonenden. Indien de resultaten zouden geëvalueerd worden naar de voorwaarden in Nederland voor stille leveringen (gebaseerd op adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie die voorschrijft dat tijdens de nacht de geluidspieken niet boven de 65 dB(A) mogen gaan), kan volgende geconcludeerd worden: - Tijdens de dagperiode: geen geluidseis o conformiteit. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

19/115


-

-

20/12/2011

Tijdens de avondperiode (19.00 – 23.00 uur: geluidseis van 65 dB(A)) o Zou 56% van de gebeurtenissen voldoen; o Indien manoeuvres niet worden meegerekend, zou 74% voldoen; o Indien stationair draaien van de vrachtwagens ook niet worden meegerekend, stijgt het aantal conforme leveringen naar 80%. Tijdens de nachtperiode (23.00 – 07.00 uur: geluidseis van 60 dB(A)) o Zou 36% van de gebeurtenissen voldoen; o Indien manoeuvres niet worden meegerekend bedraagt het aantal conforme leveringen 56%; o Indien stationair draaien van de vrachtwagens ook niet worden meegerekend stijgt het aantal conforme leveringen naar 70%.

Duidelijk wordt dat het al dan niet beoordelen van de manoeuvres van de vrachtwagens en in tweede instantie het stationair draaien van de vrachtwagens een belangrijk verschil uitmaakt.

Meldingen tijdens de testperiode Wat betreft meldingen kunnen we kort zijn: bij het merendeel van de sites kwam er geen enkele melding binnen. - Bij de sites waarvoor wel meldingen binnenkwamen kon geen enkele keer de link worden gelegd met een PIEK-levering; - Er bleken dus ook geen PIEK-gerelateerde meldingen binnen te komen op sites waarvoor dit wel werd verwacht; - Er kan dus gesteld worden dat de leveringen in de dagrand niet tot extra meldingen hebben geleid, zelfs niet in de vooraf als gevoelige site bestempelde locaties.

Hoofdconclusie Via het pilootproject PIEK werd nagegaan wat de haalbaarheid was met betrekking tot het beleveren van winkels tijdens de dagrand. Het ging om leveringen aan 16 winkels van Delhaize en Colruyt, verspreid over negen steden. Op basis van de onderzochte aspecten is duidelijk geworden dat er voor een effectieve implementatie van vroege en late leveringen in de dagrand nood is aan een geluidskader dat aangepast is aan laaden losactiviteiten. De overige thema’s vormen voor de maatschappij geen belemmering voor leveringen in de dagrand. Meer zelfs, ze leveren belangrijke maatschappelijke baten op (minder uitstoot, minder brandstofverbruik, minder veiligheidsrisico, minder vracht tijdens congestiegevoelige periodes van de dag).


20/115


20/12/2011

Aanbevelingen Hoofdaanbeveling Gezien de hoofdconclusie is het cruciaal om speciale aandacht te besteden aan het geluidsthema. Er kan specifiek werk gemaakt worden van het gebruikte materiaal (nog stiller maken, goed onderhouden) en van de rol van het betrokken personeel (chauffeur en ander winkelpersoneel). Het is van groot belang dat een specifiek normerend kader wordt ontwikkeld dat terdege rekening houdt met de eigenheid van het leveren van goederen in stedelijke context, dat aandacht heeft voor het geluidsthema en dat mogelijkheden biedt voor een verruiming van de tijdsperiode voor laden en lossen. Hiermee kan de facto worden bewerkstelligd dat een deel van de vrachtwagens niet meer overdag of tijdens spitsuren rijdt, met voordelen op het vlak van verkeersveiligheid en doorstroming. De bevoorrading van winkels zou mogelijk moeten blijven binnen afgesproken normen. Het belang van normen is nog groter in het geval van leveringen in de dagrand (of bij uitbreiding in de volledige nacht) dan het al is bij leveringen overdag. Het is aan te bevelen om met een specifiek normerend kader de facto te komen tot een verruiming van de tijdsperiode voor laden en lossen. Het is ook aan te bevelen om duidelijkheid te verschaffen over de locatie van het meetpunt. Deze hoofdaanbeveling werd verder uitgewerkt in aanbevelingen gericht op de distributiesector, gericht op de Vlaamse overheid en gericht op de lokale overheden. Bij het ontwikkelen van een toepasbaar kader kunnen de volgende principes als basis dienen: - Een indeling in dag-, avond- en nachtperiode, waarvoor verschillende geluidseisen gelden met betrekking tot de handelingen die horen tot de activiteit van laden- en lossen; o Tijdens de dagperiode geen geluidseis o Tijdens de avondperiode een geluidseis van 65 dB(A); o Tijdens de nachtperiode een geluidseis van 60 dB(A); - Het buiten beschouwing laten van het motorgeluid bij de bovenstaande geluidseisen, voor wat betreft o laaden losgerelateerde gebeurtenissen (uitvoeren van manoeuvres, stationair draaien indien nodig); o het af- en aanrijden op de openbare weg. -

Het opnemen van een aparte waarde in het kader ten aanzien van het motorgeluid bij laaden losgerelateerde gebeurtenissen. Een geluidsniveau van 72 dB(A) is gezien de huidige beschikbare technologie realistisch; o Optie 1: het opnemen van een norm die verplicht om een stille truck volgens de laatste stand van de techniek te gebruiken tijdens de avondperiode en nachtperiode voor zover de plaatselijke gesteldheid dit vereist, afhankelijk van de afstand tot de gehinderden;


21/115


20/12/2011

o Optie 2: het voorzien van een label, zoals het label QuietTRUCK 72 dB(A) of zoals deze nu al bestaat voor bouwmachines (wielladers, kranen, ...), in combinatie met een subsidie voor de aanschaf van trucks die aan deze waarde kunnen voldoen. Aanbevelingen gericht op distributeurs - ernstig overwegen van inpandige levering, met aandacht voor het manoeuvreren; - een studie te doen met betrekking tot het ontwerpen van de laaden loszone in relatie tot de winkel, waarbij een kennisuitwisseling plaatsvindt tussen diverse experten en de distributiesector. Bij de vele aspecten die meespelen bij het ontwerp, kan er specifiek worden ingezet op geluid en verkeersveiligheid ; - bij de planning van de levering zoveel mogelijk voorkomen dat vrachtwagens tegelijkertijd toekomen. Parallel daaraan in overleg met de lokale overheid per site bekijken of er wachtlocaties zijn te ontwikkelen; - leveringen met gekoelde producten in de dagrand uit te voeren met stille koelgroepen die kunnen voldoen aan het specifieke normerende kader13; - een regelmatig werkpatroon te voorzien voor de chauffeurs die in de dagrand leveren; - rekening te houden met de openingsuren van de winkels, voor wat betreft de locaties waar de manoeuvres van de vrachtwagens de winkelende klanten potentieel hinderen; - een gedragscode die voldoet aan bepaalde standaardeisen en die ook van toepassing is op winkelpersoneel; - extern te communiceren over de stille leveringen in de dagrand, met inbegrip van de gedragscode, waardoor draagvlak bij omwonenden kan worden gecreëerd; - verdere verbeteringen door te voeren op het vlak van technische verbeteringen, gefaseerd in de tijd; - een procedure te voorzien voor het onderhoud van de materialen. Aanbevelingen gericht op de Vlaamse overheid - een specifiek regelgevend kader uit te werken, dat gericht is op de problematiek van distributie; - financiële incentives te voorzien om stille leveringen in de dagrand te bevorderen; - ondersteunen van schonere brandstoffen, met betrekking tot het aanbod (prijzen, stations,…); - een systeem van monitoring op te zetten voor de stille leveringen; - bij voorkeur een systeem van certificatie op te zetten (PIEK of gelijkgesteld daaraan), met een zekere mate van controle van het Vlaams gewest; - als alternatief voor het certificatiesysteem een controlesysteem uit te werken met onverwachte geluidsmetingen door geluidsexperten;

13

Normerend kader: zie bij de hoofdaanbeveling en bij 5.2.3.1 Regelgevend kader


22/115


-

-

-

20/12/2011

een vinger aan de pols te houden over de situatie in naburige landen en gewesten; werk te maken van gelijkaardige typedocumenten zoals in het Verenigd Koninkrijk: o aanbevelingen naar lokale overheden (“Local Autorities Field Guide”); o aanbevelingen naar de distributeur (“Retailer Field Guide”); o het vastleggen van afspraken tussen distributeurs en lokale overheden in een apart document (“Memorandum of Understanding”); o een dialoog op gang te brengen met de lokale overheden, over voordelen van dagrandleveringen en over de problematiek van lokale politiereglementen op het vlak van venstertijden; niet meer te spreken van dagrand omwille van de spraakverwarring; een vervolgtraject op te zetten, waarin in overleg met de distributeurs een kader wordt uitgewerkt op basis waarvan een haalbare business-case mogelijk wordt.

Aanbevelingen gericht op de lokale overheden - het vastleggen van afspraken tussen distributeurs en lokale overheden in een apart document (“Memorandum of Understanding”), op basis van een typedocument dat door de Vlaamse overheid ter beschikking wordt gesteld; - sites met parkeerproblemen onder de loep te nemen en oplossingen uit te werken (parkeerreglementering, handhaving, infrastructurele aanpassingen, …); - in overleg met de distributeurs onderzoeken of het mogelijk is een wachtlocatie te voorzien (in de nabijheid, op de route naar de winkel toe); - enkel als het zinvol is over te gaan tot een verstrenging van venstertijden via het lokale politiereglement. Externe expertise inroepen om de nood aan verstrenging vast te stellen of te ontkrachten. - In dialoog met de Vlaamse overheid volgende onderwerpen te bestuderen o waarom lokale venstertijden werden ingesteld; o of de achterliggende redenen nog van toepassing zijn; o of kleine aanpassingen aan venstertijden mogelijk zijn; o of een systeem van (lokale) ontheffing mogelijk is. -

-

14

Een controlesysteem op te stellen, op basis waarvan bij klachten van omwonenden kan worden vastgesteld dat leveringen in de dagrand plaatsvinden binnen de waarden die het specifieke normerende kader stelt14; Objectief te communiceren over stille leveringen, in overleg met de distributeurs. Omwonenden vormen hierbij een voorname doelgroep.

Normerend kader: zie bij de hoofdaanbeveling en bij 5.2.3.1 Regelgevend kader.


23/115


20/12/2011

Hoofdstuk 1: de opzet van het pilootproject “PIEK” 1.1.

Inhoud van het project

1.1.1 Wat houdt het project in? Met het pilootproject “PIEK15” wilde de Vlaamse Overheid onderzoeken hoe het goederenvervoer naar en van supermarkten efficiënter en duurzamer kan verlopen door het laden en lossen van goederen ook toe te laten buiten de gewone levertijden. Het idee erachter is om de hinder te verminderen op het vlak van emissies, verkeersveiligheidsrisico’s en geluid, en om minder afhankelijk te zijn van congestie. Voor het PIEK-project werd afgesproken om de leveringen uit te voeren met voertuigen die zo min mogelijk emissies uitstoten en zo weinig mogelijk geluid produceren. Ook werd afgesproken om gebruik te maken van geluidsarm laaden losmateriaal, zodat dit niet zou leiden tot overlast voor de buurtbewoners. In het kader van het pilootproject werden verschillende bijzondere leveringen in de dagrand gepland naar een aantal vestigingen van de supermarktketens Colruyt en Delhaize. Deze leveringen gebeurden met stil materiaal en door speciaal opgeleide chauffeurs. De definitie van leveringen in de dagrand werd op voorhand vastgelegd. Het gaat om - leveringen die plaatsvinden voor de ochtendspits (vanaf 6 uur) of na de avondspits (tot 23 uur). In de praktijk is de duur van de ochtend- en de avondspits sterk afhankelijk van de plaats en omstandigheid. Grosso modo kan als begin van de ochtendspits 7 uur worden aangehouden. De avondspits kan rond 19 uur eindigen. Een en ander betekent dat de dagrand in de ochtend ongeveer één uur duurt (van 6 uur tot 7 uur), terwijl de dagrand in de avond vier keer zo lang is (van 19 uur tot 23 uur). Deze definitie werd opgenomen in de verklarende woordenlijst (zie bijlage)16.

15

De benaming PIEK is afkomstig van een Nederlands geluidsreductieprogramma dat in 1999 werd opgezet door drie Ministeries. Het woord PIEK refereert aan de pieken van geluidsniveaus, die optreden bij het laden en lossen in de avond en nacht, en die het wettelijke niveau overschrijden (in Nederland: tussen 7u en 19u geen beperkingen, tussen 19u en 23u piekniveau 65 dB(A), tussen 23u en 7u piekniveau 60 dB(A).

16

In de verklarende woordenlijst staan voornamelijk begrippen met betrekking tot het thema geluid opgenomen, omwille van het begrip door niet-geluidsdeskundigen. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

24/115


20/12/2011

Tijdens deze leveringen werden er meerdere aspecten gevolgd. In het oog springend zijn de metingen van de geluidsproductie. Daarnaast kwamen elementen als brandstofverbruik, reistijd en andere observaties aan bod. Na een oproep hadden negen steden zich bereid verklaard hun medewerking te verlenen aan de testleveringen. Zo werden zestien winkels betrokken bij dit pilootproject, gelijkelijk verdeeld over vestigingen van Colruyt en Delhaize17: - provincie Antwerpen o Antwerpen (4), Brasschaat (1) en Geel (1); - provincie Vlaams-Brabant o Leuven (2) en Vilvoorde (1); - provincie Oost-Vlaanderen o Gent (2) en Ninove (2); - provincie West-Vlaanderen o Kortrijk (2); - provincie Limburg o Hasselt (1).

1.1.2 Wat is de aanleiding van het project? Vlaanderen wil tegen 2020 de beste Europese regio zijn op het vlak van slimme en duurzame logistiek. Die ambitie is een kernpunt van Vlaanderen in Actie, het sociaaleconomisch impulsprogramma van de Vlaamse Regering. De concrete vertaling gebeurt via Flanders Logistics, het strategische project van de Vlaamse overheid, de logistieke sector en haar stakeholders om de logistieke activiteiten in Vlaanderen op een duurzame wijze te verankeren. Met het pilootproject “PIEK” wenst Flanders Logistics de toepasbaarheid in Vlaanderen van stille leveringen te onderzoeken. Vanuit de distributiesector kadert dit project in de zoektocht om files te kunnen ontwijken. Door stil materiaal in te zetten kan de hinder bij leveringen worden beperkt. Daardoor kunnen leveringen meer gespreid worden en kunnen een aantal vrachtwagens uit de files worden gehaald. In het vooruitzicht van de kilometerheffing bieden stille leveringen een uitweg op een taxatie op kilometers, plaats en tijdstip. Het gebruik van stille technologieën opent de mogelijkheden voor bevoorrading van winkels buiten de ochtend- en avondspits, zonder dat omwonenden hiervan bijzondere overlast hebben. In enkele landen waaronder Nederland en het Verenigd 17

Oorspronkelijk zou ook de stad Lier betrokken zijn geweest, maar er werd beslist om in Lier geen proeven uit te voeren, noch bij Colruyt noch bij Delhaize. Na intern overleg binnen Delhaize is beslist om het filiaal niet op te nemen omdat het een winkel in concessie is. De inspanningen die de distributeur levert in het kader van PIEK, gebeuren in een eerste fase enkel voor de eigen winkels. De huidige Colruyt-vestiging is in verbouwing en de nieuwe site zal pas opengaan na afloop van het pilootproject. Het wegvallen van de sites in Lier zal geen invloed hebben op de representativiteit van het pilootproject daar er nog 16 sites in 9 gemeenten overblijven.


25/115


20/12/2011

Koninkrijk komt deze werkwijze al in de praktijk voor in de participerende steden. In deze steden werd met stille leveringen ervaring opgedaan, op basis waarvan belangrijke voordelen konden worden vastgesteld: - Een sterke geluidsdaling van de levering; - Een daling van het aantal vrachtwagens dat tijdens de spitsuren een stad/gemeente of woonzone binnenrijdt en dus vlotter verkeer in de centra; - Een daling van het aantal (dode hoek) ongevallen omdat vrachtwagens buiten de spitsuren rijden en met minder andere (zwakke) weggebruikers worden geconfronteerd; - Een sterke daling van de emissies vanwege technologische aspecten en omdat vrachtwagens minder in de file staan; - Minder kosten voor de leverancier omdat leveringen efficiënter kunnen gebeuren. Efficiënt leveren houdt in: optimaal laden in de distributiecentra en met volle opleggers de winkels aanleveren, zonder tijdverlies of overladen. Het verplaatsen naar periodes buiten de files maakt een vlotte en gespreide aankomst bij de winkels mogelijk. De efficiëntie moet afgewogen worden tegen de investeringen die de distributeur doet in materiaal en infrastructurele aanpassingen, alsmede de hogere loonkosten. Hierbij spelen schaalvoordelen een rol: als de stille technieken vaker kunnen worden ingezet dan kunnen de kosten beter worden gespreid.

1.1.3 Wat zijn de concrete doelen van het project? Het doel van de studie is om na te gaan wat de maatschappelijke en bedrijfseconomische haalbaarheid is van het beleveren tijdens de dagrand. Door inzicht te verwerven in mogelijk positieve en negatieve gevolgen van stille leveringen in de dagrand (vanaf 6 uur ’s ochtends, tot 23 uur ‘s avonds) kan beter geschat worden wat de toekomstige haalbaarheid is van dergelijke leveringen. Dergelijke laaden losoperaties in stedelijke omgevingen zullen zeker een aantal maatschappelijke baten opleveren. Het inzetten van stille voertuigen (al dan niet PIEK-gecertificeerd) en stil materieel kan positief bijdragen aan de lawaaihinder voor de omwonenden. Bovendien zal het spitsverkeer ook wat ontlast kunnen worden, aangezien er buiten de klassieke spitsperioden wordt gereden. Omdat er tijdens de drukkere spitsperiodes minder vrachtwagens rijden, zal dit mogelijk ook een impact hebben op de verkeersongevallen, en vooral op die ongevallen waar vrachtwagens bij betrokken zijn (o.a. de dodehoekongevallen met fietsers en voetgangers). Het doel voor distributeurs door buiten de klassieke spitsuren te rijden is het milderen van de impact van de verkeerscongestie op transport, logistiek en verkoop. Buiten de klassieke spitsuren rijden betekent mogelijk dat de reistijden (en dus ook de verliestijden), minder lang (groot) zullen zijn. Minder oponthoud betekent ook minder brandstofverbruik, en dat is uiteraard een direct bedrijfseconomisch voordeel. Maar minder brandstofverbruik zorgt ook voor minder uitstoot (emissies), wat opnieuw een maatschappelijke baat is.


26/115


20/12/2011

Leveringen uitvoeren tijdens de dagrand heeft ook consequenties voor de chauffeurs: hun werkuren verschuiven. Ze zullen vroeger aan hun dagtaak moeten beginnen (dagrand ochtend) ofwel later op de dag rijden (dagrand avond). Deze verschuiving brengt mogelijk ook organisatorische en financiële gevolgen met zich mee.

1.1.4 Wat zijn de aandachtspunten van het PIEK-project? Een belangrijk aandachtspunt is de betrokkenheid van verschillende partijen. De betrokkenheid van de burger is daar ook onderdeel van, naast de distributeur en de lokale en regionale overheid. Hoe beloftevol het concept van belevering in de dagrand ook is, het zal geen draagvlak vinden als de nachtrust of vrije tijd van de omwonenden wordt verstoord. De betrokkenheid van chauffeurs en distributeurs heeft vooral te maken met de arbeidsvoorwaarden voor de chauffeurs en met de (transport)kosten voor de distributeur. Voor een succesvol project is een gedegen overleg nodig. Voldoende communicatie tussen alle betrokkenen in een werkgroep is noodzakelijk, net als regelmatige vergaderingen met een stuurgroep die het PIEK-project begeleidt18. Door dit overleg kan de vinger aan de pols worden gehouden, en bijsturing van het pilootproject wordt mogelijk. Het spreekt voor zich dat de resultaten op objectieve wijze worden geïnterpreteerd. Belangrijk hierbij is het opzetten van een efficiënt meldsysteem, waar omwonenden en andere burgers opmerkingen kunnen geven. Er moet hier plaats zijn voor zowel positieve als negatieve opmerkingen, die rechtstreeks in verband dienen te staan met de testleveringen. Verder is het ook van groot belang dat de monitoring gedegen gebeurt door de distributeur, chauffeur en degene die de geluidsmetingen uitvoert. Invulformulieren, speciaal ontwikkeld voor het pilootproject, zullen hierbij de leidraad vormen. Een belangrijk aandachtspunt zijn de weercondities tijdens de metingen van de geluidsproductie. Er is pas sprake van een geldige meting als de windsnelheden niet te hoog zijn (minder dan 5 m/s) en als er geen neerslag is. De waarden op het gebied van geluidsbelasting vormt een essentieel onderdeel van het pilootproject. Er wordt nagegaan hoe de Vlaamse wetgeving zich verhoudt tot de wetgeving die in Nederland wordt toegepast in het kader van PIEK-certificatie. De toetsing van de meetresultaten aan de in Nederland toegepaste maximale waarden en aan de richtwaarden uit Vlarem II geeft aan in hoeverre de huidige geluidsbelasting conform is aan deze waarden.

18

Voor stuurgroep in het PIEK-project, zie hoofdstuk 1.2.3


27/115


1.2.

20/12/2011

Proces van het project

1.2.1 Wie zijn er bij het project betrokken? De betrokken distributiecentra van de supermarktketens Delhaize en Colruyt zijn in het centrum van het land gelokaliseerd. - Delhaize o ten noordwesten van Brussel, industriezone Broekooi in Zellik, deelgemeente van Asse19; - Colruyt o ten zuidwesten van het Brussel, in Halle. De volgende vestigingen van Delhaize en Colruyt zijn uiteindelijk geselecteerd om als testlocatie te fungeren tijdens het pilootproject.

Antwerpen Antwerpen Brasschaat Gent Kortrijk Leuven Ninove Vilvoorde Antwerpen Antwerpen Geel Gent Hasselt Kortrijk Leuven Ninove

Adres Herentalsebaan 55 Eyendijkstraat 22 Leopoldslei 27 Van Horebekestraat 69 St.-Sebastiaanlaan 2 Lombaardenstraat 2 Polderbaan 26 Schaarbeeklei 57 Museumstraat 38, Antwerpen Zuid Boomsesteenweg 176 Logen 6 Jubileumlaan 15 Luikersteenweg 107 Pater Beckstraat 47 Diestsesteenweg 545 Vuurkruisersstraat 138

Benaming Colruyt Deurne-Zuid Colruyt Deurne-Noord Colruyt Brasschaat Colruyt Ledeberg Colruyt Kortrijk Colruyt Leuven Colruyt Ninove Colruyt Vilvoorde Mondiale Delhaize Hippodroom Delhaize Wilrijk Delhaize Geel Delhaize Watersport Delhaize Hasselt Delhaize St. Rochus Delhaize Kessel-Lo Delhaize Ninove

Code C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8

Afstand 70 km 71 km 81 km 72 km 97 km 63 km 24 km 41 km 45 km 42 km 91 km 55 km 96 km 88 km 43 km 27 km

De kolom “benaming” geeft de naam van de vestiging zoals die door de distributeur wordt gebruikt. De kolom “code” is een codering die door de opdrachthouder is gebruikt om de dossiers en gegevens te klasseren. De kolom “afstand” is bij benadering de afstand in km vanaf het distributiecentrum.

De Vlaamse overheid is de opdrachtgever van de pilootstudie “Piek”. Het project heeft een plaats gekregen bij de afdeling Haven- en Waterbeleid. De opdrachtgever beoordeelt het afgeleverde werk van de opdrachthouder, geeft richtlijnen en stuurt waar nodig bij.

19

In het PIEK-project vertrokken de stille vrachtwagens steeds van het distributiecentrum in Zellik. Het distributiecentrum in Ninove van Delhaize werd niet ingeschakeld. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

28/115


20/12/2011

De opdrachthouder van het pilootproject werd geselecteerd via een algemene offertevraag voor aanneming van diensten. De opdrachthouder verzorgt de inhoudelijke begeleiding en staat in voor de goede uitvoering van het pilootproject. - Traject Mobility Management is de hoofdopdrachthouder; - Acoustical Engineering (AE) is onderaannemer; - het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW) is ook onderaannemer. Traject brengt zijn ervaring mee met gebruikersgericht mobiliteitsmanagement voor de procesplanning, de gegevensverzameling en het communicatieluik. Acoustical Engineering staat in voor de “state of the art” geluidsmetingen. Het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw, als erkende onderzoeksinstelling, staat mee in voor de gegevensverzameling, begeleidt de metingen en verzorgt de wetenschappelijk verantwoorde integratie van alle verzamelde gegevens naar een onderbouwde eindconclusie toe. Aanvullend is ook het Steunpunt Goederenstromen betrokken, dat in het voortraject van de pilootstudie heel wat studiewerk heeft verricht naar stille leveringen. Vertegenwoordigers van het steunpunt nemen deel aan de vergaderingen en stellen hun kennis beschikbaar ten behoeve van het goede verloop van de opdracht.

1.2.2 Welke timing werd aangehouden? De oorspronkelijke timing van het project voorzag een 12-tal maanden voor de projectuitvoering, van september 2010 tot september 2011. Volgende onderdelen werden voorzien: - Een 2-tal maanden voor algemene voorbereidingen: afspraken met distributeurs en projectpartners, terreinbezoek van de sites, opstellen logboek en checklists,…; - Anderhalve maand voor voorbereidende communicatie: overleg met steden, opzetten website en klachtenlijn, buurt informatievergaderingen,…; - Een 5-tal maanden voor het uitvoeren van de leveringen en metingen, van begin januari 2011 tot eind mei 2011; - Drie maanden voor het verwerken van de gegevens en het opmaken van het eindrapport. Bij uitvoering bleek dat sommige onderdelen meer tijd vroegen dan aanvankelijk was gepland. Het plannen en uitvoeren van de buurt informatievergaderingen bleek communicatief en organisatorisch veel meer tijd in te nemen. Aangezien er geen leveringen konden worden uitgevoerd zonder voorafgaande buurt informatievergadering gebeurden de eerste leveringen en metingen pas half februari 2011.


29/115


20/12/2011

Ook het plannen en uitvoeren van de leveringen en metingen nam aanzienlijk meer tijd in beslag: - Delhaize greep de resultaten van een eerste geluidsmeting aan om nog wat bij te sturen middels bijkomende geluidsdempende maatregelen, alvorens nieuwe leveringen in te plannen; - Door technische problemen met de hybride trekker van Colruyt werden de leveringen aanvankelijk uitgesteld. Aangezien de technische problemen aanhielden werd beslist om de leveringen en metingen te starten met een klassieke trekker. Op 15 maart 2011 werd de eerste levering en meting in een Colruyt vestiging uitgevoerd. Uiteindelijk zou de hybride trekker tijdens het project niet gebruiksklaar geraken. Door het later beginnen van de metingen (half februari i.p.v. begin januari) en de tragere uitvoering moesten de laatste leveringen en metingen uiteindelijk in de zomervakantie worden uitgevoerd, wat naar planning en organisatie toe een extra bemoeilijkende factor was. De metingen werden uiteindelijk in 6,5 maanden uitgevoerd in plaats van de voorziene 4 maanden. Deze factoren stonden aan de basis van een beperkte vertraging in de projectuitvoering van 2 maanden.

1.2.3 Welke communicatiemiddelen werden aangewend? In het pilootproject neemt communicatie een cruciale plaats in. We onderscheiden interne en externe communicatie. Met interne communicatie bedoelen we de middelen die worden ingezet - om tussen de opdrachthouder en opdrachtgever te communiceren; - om met de supermarktketens (Colruyt, Delhaize) te communiceren; - om tussen de partners (Traject, AE, OCW) onderling te communiceren. Met externe communicatie omvatten we alle overige communicatiemiddelen die worden ingezet voor contacten met - de betrokken gemeenten en steden en de VVSG; - de pers; - de vakbonden; - de omwonenden. 1.2.3.1 Interne communicatie Naast de gebruikelijke moderne communicatiemiddelen is intensief contact nodig (via Google Docs) voor het inplannen van de geluidsmetingen op de momenten dat stille leveringen plaatsvonden. De weersituatie speelt een grote rol bij het al dan niet doorgaan van een geluidsmeting. Er heeft ook veelvuldig overleg plaatsgevonden, waarbij steeds de opdrachthouder, opdrachtgever en het Steunpunt Goederenstromen vertegenwoordigd waren. Van elk van deze vergaderingen werd een verslag opgemaakt door Traject. -

werkoverleg met Delhaize werkoverleg met Colruyt


14 september 2010 1 oktober 2010 30/115


-

werkoverleg met Delhaize en Colruyt werkoverleg met Delhaize en Colruyt werkoverleg met Delhaize en Colruyt werkoverleg met Delhaize en Colruyt werkoverleg met Delhaize en Colruyt werkoverleg met Delhaize en Colruyt werkoverleg met Delhaize en Colruyt werkoverleg met Delhaize en Colruyt

20/12/2011

12 oktober 2010 5 november 2010 8 december 2010 25 februari 2011 7 april 2011 19 mei 2011 31 augustus 2011 28 september 2011

Op volgende data werd aanvullend overlegd over de eindnota: -

overleg met Delhaize (telefonisch) overleg met Colruyt

12 september 2011 23 september 2011

Rond deze vergaderingen hebben de projectpartners (Traject, OCW en AE) ook onderling overleg gevoerd. Aanvullend vond er onderling overleg plaats -

Traject en OCW 7 juli 2011 Traject en OCW 11 augustus 2011 Traject en OCW en Acoustical Engineering 21 september 2011

1.2.3.2 Externe communicatie Er werd een stuurgroep samengesteld bestaande uit alle betrokken gemeenten, de VVSG, Colruyt en Delhaize, het Steunpunt Goederenstromen, de opdrachtgever en de opdrachthouder met de onderaannemers. Er werd drie keer met de stuurgroep vergaderd: -

CC Strombeek-Bever Hendrik Consciencegebouw, Brussel Hendrik Consciencegebouw, Brussel

12 oktober 2010 20 juni 2011 20 oktober 2011

Tijdens de eerste stuurgroep werd de aanpak van de studie uitvoerig overlopen, en werden praktische afspraken gemaakt. De rol van de steden en gemeenten kwam aan bod. Om het pilootproject optimaal te laten verlopen, werd hun medewerking gevraagd met betrekking tot de communicatie naar de burger toe, en werd gevraagd om de voorwaarden te scheppen om de leveringen in de dagrand mogelijk te maken. Kort na de stuurgroep werden de gemaakte afspraken helder weergegeven in de zogenoemde afsprakennota. Hiermee engageren de betrokken steden en gemeenten zich tot medewerking op vijf punten: - Formele toestemming voor belevering in dagrand, voor de periode december 2010 tot juni 2011. Eventueel kan dit betekenen dat het politiereglement tijdelijk moet worden aangepast; - Medewerking aan de buurtfolder, in de huisstijl van de Vlaamse overheid met het logo van de lokale overheid, een voorstel van te bedelen straten en het aantal brievenbussen in dat gebied; - Kiezen van datum en locatie voor de informatievergadering voor de buurt (optioneel); - Melden van periodes van wegenwerken of andere calamiteiten in de buurt van betrokken sites, gedurende de hele duur van het pilootproject; - Doorgeven klachten en suggesties met betrekking tot de belevering in de dagrand. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

31/115


20/12/2011

De tweede stuurgroep werd ingepland om de stand van zaken door te nemen. Volgende punten passeerden de revue: - De voorbereidingsfase, noodzakelijk alvorens de testleveringen en geluidmetingen van start konden gaan; - De toelichting over de ingezette communicatiemiddelen, - Een overzicht van de aanpassingen die door de distributeurs Colruyt en Delhaize werden uitgevoerd in de loop van het project; - Een overzicht van de testleveringen en geluidmetingen. De derde stuurgroep werd voorzien om de resultaten van het PIEK-pilootproject over stille leveringen en de geluidsmetingen toe te lichten. De stuurgroepleden werden via mail frequent op de hoogte gehouden. Dit zou in principe maandelijks plaatsvinden, maar werd minder structureel gedaan omdat het project bij momenten minder substantiële vorderingen maakte. Hieraan lag in het bijzonder het lastige inplannen van de stille leveringen ten grondslag, in combinatie met voldoend goed weer om de geluidsmetingen te doen. Voorafgaand aan de stille leveringen werd er een bijeenkomst georganiseerd met de vakbonden. Het pilootproject werd toegelicht, waarna er mogelijkheid tot vragen was. -

Toelichting vakbonden

28 oktober 2010

Samen met de steden en gemeenten werd beslist om al dan niet een buurtvergadering te organiseren en een informatiefolder op te maken. - Leuven (2), Vilvoorde (1) en Hasselt (1) beslisten om geen buurtvergadering te organiseren; - Bij drie sites kwamen geen mensen opdagen op de buurtvergadering: o Colruyt Brasschaat, Delhaize Hippodroom, Delhaize Geel; - Bij vier sites was de opkomst heel beperkt: o Delhaize Wilrijk (Antwerpen) 1 persoon o Colruyt Ledeberg (Gent) 3 personen o Delhaize St. Rochus (Kortrijk) 4 personen o Delhaize Ninove 5 personen o Colruyt Ninove 6 personen - Bij vier sites was de opkomst net iets groter maar zeker niet talrijk: o Colruyt Deurne-Zuid en Colruyt Deurne-Noord 8 personen20 o Colruyt Kortrijk 8 personen o Delhaize Watersport (Gent) 10 personen Gedurende de hele looptijd van de pilootprojecten hebben de bewoners zowel een interactieve projectwebsite als een telefoonnummer voor informatie en meldingen.

20

Er werd voor gekozen om een gezamenlijke vergadering te organiseren.


32/115


20/12/2011

Hoofdstuk 2: context en achtergrondinformatie 2.1.

Binnen welke context speelt het project zich af?

2.1.1 Milieu De aandacht voor het milieu en de rol van het wegtransport in de milieuoverlast (voor wat betreft geluidsproductie en emissies) staan in het middelpunt van de aandacht. Met betrekking tot leveringen in de dagrand speelt in het bijzonder het thema geluidsproductie. Het is belangrijk dat de leveringen met zo weinig mogelijk hinder voor omwonenden plaatsvinden. Dit is te meer van belang omdat de burger zich steeds beter weet te organiseren en zeer goed weet hoe hij moet opkomen voor zijn rechten (zoals met betrekking tot nachtrust). Om leveringen op rustige momenten mogelijk te maken, is een verruiming van levertijden een mogelijke optie. Het is dan wel zo belangrijk om de leveringen zo stil mogelijk uit te voeren. In het PIEK-project engageerden de distributeurs zich hiertoe, door stil materiaal in te zetten en chauffeurs een gepaste opleiding te geven. Volgende figuur geeft voorbeelden van geluidsbronnen, op basis waarvan de in de onderhavige studie genoemde waarden in perspectief kan worden gezet.


33/115


20/12/2011

Figuur 1: Voorbeelden van geluidsbronnen met daarbij vermeld de gemiddeld geproduceerde geluidsniveaus (bron: Bruel & Kjaer)

Belangrijk met betrekking tot emissies is de toepassing van de Europese emissienorm die voor voertuigen in de Europese Unie van kracht is. Deze emissiestandaard wordt om de zoveel jaren strenger. Voor zware bedrijfswagens is momenteel Euro 5 van kracht. Op Europees niveau is een tendens zichtbaar naar stedelijke milieuzones, waarbinnen de vrachtwagens moeten voldoen aan bepaalde normen. Per gereden vrachtkilometer zal de luchtkwaliteit door het gebruik van de nieuwste vrachtwagens erop vooruitgaan.


34/115


20/12/2011

2.1.2 Duurzame ontwikkeling Ondernemingen besteden in toenemende mate aandacht aan duurzame ontwikkeling. Duurzame ontwikkeling is een concept dat erop gericht is een evenwicht te vinden tussen drie aspecten: People, Planet, Prosperity. Het is een blijvend principe voor de toekomst. Alleen al het feit dat het principe in 2006 in de Belgische grondwet werd opgenomen toont aan dat het meer is dan een tijdelijk fenomeen. In Vlaanderen werd in 2010 de vernieuwde Vlaamse Strategie Duurzame Ontwikkeling (VSDO) voorgesteld, met een lange termijnvisie (2050) ten aanzien van allerhande beleidsdomeinen. Deze visie is richtinggevend en wil stevig bijdragen aan een mentaliteitsverandering, aan een bewustwording van duurzame ontwikkeling en aan een nieuwe denken handelingsvisie ten aanzien van overheid, bedrijfsleven en consument. Transities in systemen en dimensies die fundamenteel zijn om de maatschappij te verduurzamen vormen een belangrijke pijler van de VSDO. - Belangrijke transities als kader voor het PIEK-project zijn: o Energietransitie, die er onder andere op gericht is om minder CO2 uit te stoten en om energie-efficiëntie wordt geoptimaliseerd; o Mobiliteitstransitie, die enerzijds bereikbaarheid blijft centraal stellen maar anderzijds niet voorbij mag gaan aan de ecosysteemgrenzen; o Transitie wonen en bouwen, waarin ook wordt gesteld dat wonen en basisvoorzieningen worden geclusterd; o Voedseltransitie. Aan alle actoren worden waardige arbeidsomstandigheden, eerlijke prijzen en een waardig inkomen gegarandeerd; o Gezondheidszorgtransitie, met onder meer garanties voor een gezonde leefomgeving door een goede ruimtelijke ontwikkeling zonder voorbij te gaan aan de principes van verweving van activiteiten en zuinig ruimtegebruik. Het concept van duurzame ontwikkeling bestaat al enkele decennia. In eerste instantie waren het vooral wetenschappers en vervolgens staten die hier aandacht aan besteden. Sinds de tweede helft van de jaren negentig hechten ook bedrijven en consumenten belang aan duurzame ontwikkeling. Ook de supermarkten besteden aandacht aan duurzame ontwikkeling. Dit komt bijvoorbeeld tot uiting in de verlaging van uitstoot uit energie, koelmiddelen en transport (zoals met de inzet van moderne vrachtwagens). Er gaat ook meer en meer aandacht uit naar de ecologische voetafdruk van de distributeur als onderneming. Het samenwerken met NGO’s om duurzame bevoorrading te ontwikkelen sluit daar direct bij aan.


35/115


20/12/2011

2.1.3 Klantgerichtheid Om competitief te blijven moeten supermarkten inspelen op de wensen van de klanten Consumenten stellen hoge eisen aan de producten die ze aanschaffen, en aan de manier waarop ze tot aanschaf kunnen overgaan. De beste klant blijft een tevreden klant. Om tevreden te zijn, moeten klanten de gewenste producten kunnen kopen voor een prijs die hij bereid is te betalen. Met betrekking tot voedselproducten neemt versheid een zeer belangrijke plaats in. Om hieraan tegemoet te komen worden supermarkten meermaals per dag beleverd. In een winkel moeten de producten ook voorradig zijn. Bij de leveringen hebben de supermarkten uiteraard ook te maken met de hoeveelheid goederen die in een vrachtwagen past. Alleen al daarom moeten sommige goederen dagelijks geleverd worden. De klant wil zijn aankopen zo efficiënt mogelijk kunnen doen, zonder veel hinder. Met andere woorden, de veeleisende klant wil volle schappen met verse producten, maar wil geen of weinig last hebben van personeel dat in de weg loopt om vakken te vullen. De veeleisende klant wil ook zijn vervoermiddel snel en veilig kwijt, zonder dat hij last ondervindt van manoeuvrerende vrachtwagens. Het kunnen rijden in de dagrand is wat dat betreft een pluspunt, door de afwezigheid van structurele files is het plannen van de aankomst aan de winkel betrouwbaarder. Een vrachtwagen die ’s ochtends in de dagrand toekomt, zal niet meer aan het leveren zijn als de winkel opengaat.

2.1.4 Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid blijft een speerpunt van beleid. Elk slachtoffer is er één te veel. De rijtaak moet zo veel mogelijk verlicht worden. Zowel bij de overheid als de burgers leeft het besef dat onze verplaatsingen nog altijd niet voldoende veilig plaatsvinden. De overheid neemt dit op door voldoende middelen vrij te maken voor onderzoek, infrastructuuraanpassingen, educatie en sensibilisatie. Onderzoek heeft duidelijk gemaakt dat rijden met de auto, vrachtwagen of fiets helemaal niet zo eenvoudig is als velen veronderstellen. Om burgers hiervan bewust te maken is daarom blijvende inspanning van de overheid nodig. Sinds enkele decennia is de wagen meer en meer verworden tot een verlengstuk van thuis en kantoor, met alle mogelijkheden om te bellen, radio te luisteren en zo meer. Deze afleiding staat tegenover de middelen om de rijtaak gemakkelijker te maken. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

36/115


20/12/2011

Een voorbeeld hiervan is de automatische herkenning van verkeersborden die vervolgens in de wagen op een scherm worden weergegeven. Rijden tijdens de spits vraagt in principe ook extra aandacht ten opzichte van rijden buiten de spits. Zolang de spits zich verder intensifieert of in de tijd verspreidt, wordt de rijtaak verzwaard. Rijden met een vrachtwagen vergt in ieder geval een gedegen opleiding. Een belangrijk aandachtspunt voor chauffeurs is hoe om te gaan met zwakke weggebruikers. Ondanks de vele inspanningen, zoals het voorzien van dodehoekspiegels en spiegelafstelplaatsen of optimaal opgeleide chauffeurs, zijn gevaarlijke situaties niet helemaal uit te sluiten. In dat opzicht is het voorkomen van de confrontatie, door een (aantal) vrachtwagen(s) op een ander tijdstip te laten rijden dan de meeste fietsers en voetgangers, een welkome aanvullende oplossing. Uiteraard moet de chauffeur nog altijd goed opgeleid zijn en volledige voorzichtigheid betrachten, maar de rijtaak wordt in principe eenvoudiger door het rijden buiten congestiegevoelige perioden.

2.2.

Welke wetgeving is van belang?

De geluidsmetingen van het PIEK-project dienen uitgevoerd volgens de Vlaremvoorschriften. - De meetresultaten van steekproeven worden getoetst aan de richtwaarden uit Vlarem II; - Er wordt nagegaan of er sprake is van tonaliteit; - Ook wordt nagegaan of er sprake is van niet-continue geluiden. Ook van belang is de Europese richtlijn 2002/49/EG, inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai. Deze richtlijn heeft tot doel een gemeenschappelijke Europese aanpak in te voeren om de blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen, te beperken en te verminderen. In de Vlarem wetgeving is niets opgenomen over het in- en uitgaand wegverkeer. We behandelen daarom aanvullend een mogelijk toetsingskader. Aanvullend toetsen we ook aan de waarden die in Nederland in het kader van het PIEK-certificatiesysteem worden gehanteerd. ⇒ De daar gehanteerde waarden komen aan bod in hoofdstuk 2.3.

2.2.1 Vlarem Wanneer de aard van de inrichting, het aantal bedrijfssituaties, het aantal geluidsbronnen en de aard van hun geluid, evenals de algemene meetomstandigheden het toelaten kan volgens de bepaling van Vlarem II het specifieke geluid bepaald worden aan de hand van representatieve en in de tijd reproduceerbare bedrijfssituaties via steekproeven. Hiervoor is de instemming van de bevoegde (lokale) overheid noodzakelijk.


37/115


20/12/2011

2.2.1.1 Richtwaarden – statistische analyse De meetresultaten van de steekproeven worden getoetst aan de richtwaarden uit Vlarem II. Het gaat om een zogenaamde statische analyse van de optredende geluiddrukken. Gebied

Milieukwaliteitsnorm in dB(A) in open lucht

dag

avond

nacht

40

35

30

50

45

45

50

45

40

45

40

35

5. Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsvoorzieningen tijdens ontginning

60

55

55

5bis Agrarische gebieden

45

40

35

6. Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie

50

45

40

45

40

35

55

50

50

1. Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie 2. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van industriegebieden niet vermeld in punt 3 of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 3. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden tijdens de ontginning 4. Woongebieden

7. Alle andere gebieden, uitgezonderd: bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden vastgesteld 8. Bufferzones

9. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m 55 50 gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens ontginning Tabel 1: Milieukwaliteitsnormen voor geluid in functie van de ligging op het gewestplan

45

De richtwaarden verschillen A. naar gelang de periode van de dag; B. naar gelang de ligging op het gewestplan; C. tussen bestaande en nieuwe inrichtingen. A. Periode van de dag De periode van de dag is opgedeeld in een dagperiode (van 7 uur tot 19 uur), een avondperiode (van 19 uur tot 22 uur) en een nachtperiode (van 22 uur tot 7 uur). De richtwaarden voor de dagperiode zijn het minst streng. - De richtwaarden voor de avondperiode liggen 5 dB(A) lager dan de dagperiode. - De richtwaarden voor de nachtperiode liggen, naar gelang de ligging volgens het gewestplan, 5 dB(A) tot 10 dB (A) lager dan de dagperiode.


38/115


20/12/2011

De metingen in het kader van het pilootproject “PIEK” vinden plaats in de dagrand. Met dagrand wordt bedoeld voor de ochtendspits (vanaf 6 uur) of na de avondspits (tot 23 uur). - De metingen voor de ochtendspits moeten dus getoetst worden aan de nachtperiode, ervan uitgaand dat de ochtendspits om 7 uur van start gaat; - De metingen na de avondspits moeten getoetst worden aan de avondperiode (tot 22 uur) of de nachtperiode (tussen 22 uur en 23 uur). B. Ligging ten aanzien van het gewestplan Er worden 9 type gebieden onderscheiden ten aanzien van het gewestplan. Bij de testlocaties in het pilootproject zijn 2 typen van toepassing: - Type 2: Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van industriegebieden niet vermeld in punt 3 of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen - Type 4: Woongebieden. De richtwaarden voor type 4 zijn 5 dB(A) strenger dan bij type 2, voor de dag en avondperiode. Voor de nachtperiode bedraagt het verschil 10 dB(A). Indien een site zowel te categoriseren is als type 2 als type 4, dan geldt de minst strenge richtwaarde. Voor de nachtperiode bedraagt het verschil 10 dB(A). Indien een site zowel te categoriseren is als type 2 als type 4, dan geldt de minst strenge richtwaarde. De sites van Delhaize en Colruyt van het PIEK-project zijn allen een gebiedstype 2, met uitzondering van de site Colruyt Brasschaat (gebiedstype 4). C. Bestaande en nieuwe inrichtingen Onder bestaande inrichting wordt verstaan de ingedeelde inrichtingen of onderdelen van ingedeelde inrichtingen - waarvoor de exploitatie op 1 januari 1993 was vergund, of waarvoor vóór 1 september 1991 een vergunningsaanvraag is ingediend; - of, die op 1 januari 1993 in bedrijf zijn gesteld, vóór 1 september 1991 niet vergunningsplichtig waren, en waarvoor voor 1 maart 1993 een vergunningsaanvraag is ingediend; - of, wanneer het in de derde klasse ingedeelde inrichtingen betreft, die op 1 januari 1993 in bedrijf zijn gesteld en waarvoor de melding gebeurde voor 1 maart 1993; - of, die op 1 januari 1993 niet ingedeeld waren, en het tengevolge een wijziging van of aanvulling op de indelingslijst nadien wel werden of worden, en die op dat ogenblik reeds in uitbating of gebruik waren of zijn. Nieuwe inrichtingen zijn ingedeelde inrichtingen die niet beantwoorden aan de criteria terzake "bestaande inrichtingen". Het betreft hier niet Vlarem ingedeelde activiteiten. Als beoordelingskader wordt de milieukwaliteitsdoelstellingen van Vlarem II gehanteerd (die onafhankelijk zijn van het begrip bestaande of nieuwe inrichting).


39/115


20/12/2011

2.2.1.2 Tonaliteit – frequentieanalyse Naast de toetsing aan de richtwaarden dient men volgens Vlarem II na te gaan of er sprake kan zijn van tonaliteit. Men spreekt van een tonaal karakter als de beide aanliggende tertsbanden minimum 5 dB(A) lager liggen dan de beschouwde frequentieband, en dit in het frequentiegebied van 50 Hz tot 10.000 Hz. De volgende figuur geeft een voorbeeld aan van tonaliteit.

Indien het geluid geproduceerd door een inrichting een tonaal karakter zou hebben, dient er rekening mee gehouden te worden dat bij de beoordeling een correctiefactor van 5 dB(A) wordt toegepast. Voorbeeld: - De milieukwaliteitsnorm volgens Vlarem bedraagt overdag 50 dB(A) in openlucht. Bij een inrichting met tonaal karakter wordt de milieukwaliteitsnorm overdag 50 dB(A) - 5 dB(A) = 45 dB(A). De term die gebruikt wordt voor de analyse is frequentieanalyse. In het kader van het pilootproject “Piek” wordt deze analyse op verschillende afstanden tot de geluidsbronnen uitgevoerd: - op korte afstand, indien mogelijk op 1 m, volgens de internationale standaardnorm ISO 3744, volgens het principe van de geconcentreerde bronmethode; - op 7,5 m afstand, zoals wordt voorgeschreven bij Piek-gecertificeerd materiaal21; - ter hoogte van of representatief voor de dichtstbijzijnde bewoning.

21

PIEK-certificatie: zie 2.3.1 Stille leveringen in Nederland.


40/115


20/12/2011

2.2.1.3 Niet-continue geluiden Ook dient men rekening gehouden met de niet-continue geluiden. Voor wat betreft niet-continue geluiden wordt in Vlarem onderscheid gemaakt tussen vier begrippen: - fluctuerend geluid; - incidenteel geluid; - impulsachtig geluid; - intermitterend geluid. Fluctuerend geluid is geluid waarvan het niveau voortdurend en in belangrijke mate varieert. De variaties kunnen zowel periodisch als niet-periodisch zijn. De niveauverhogingen worden gemeten als LAeq,1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de desbetreffende beoordelingsperiode(n). Incidenteel geluid is geluid waarvan het niveau weinig frequent verhoogt door gebeurtenissen die langer dan 2 seconden duren. De niveauverhogingen worden gemeten als LAeq,1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de duur van de desbetreffende beoordelingsperiode(n). Impulsachtig geluid is geluid veroorzaakt door zeer kortstondige gebeurtenissen, korter dan 2 seconden, en waarvan het niveau meerdere keren abrupt terugvalt tot dat van het residuele geluid of het oorspronkelijke omgevingsgeluid. De niveauverhogingen worden gemeten als LAeq,1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de desbetreffende beoordelingsperiode(n). Intermitterend geluid is geluid waarvan het niveau meerdere keren terugvalt tot dat van het residuele geluid en waarbij het geluidsniveau tijdens de verhoging aanhoudt gedurende een periode van circa 2 seconden. De niveauverhogingen worden gemeten als LAeq,1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de duur van de desbetreffende beoordelingsperiode(n). Als het geluid in open lucht, afkomstig van de inrichting een karakter vertoont van één van deze niet-continue geluiden, dan worden de in bijlage 4.5.5. bij Vlarem II aangegeven richtwaarden toegepast. De volgende tabel geeft de richtwaarden voor fluctuerend, incidenteel, impulsachtig en intermitterend geluid in open lucht weer van als hinderlijk ingedeelde inrichtingen (bedrijven waar milieubelastende activiteiten uitgevoerd worden). Aard van het geluid

Richtwaarden uitgedrukt als LAeq,1s in dB(A)

Overdag ’s Avonds ‘s Nachts Fluctuerend Toepasselijke waarde Toepasselijke waarde Toepasselijke waarde incidenteel + 15 + 10 + 10 Impulsachtig Toepasselijke waarde Toepasselijke waarde Toepasselijke waarde intermitterend + 20 + 15 + 15 Toepasselijke waarde voor nieuwe inrichtingen: richtwaarde in bijlage 4.5.4. bij Vlarem II verminderd met 5. Deze richtwaarden zijn niet van toepassing op het in- en uitgaande wegen luchtverkeer. Tabel 2: Richtwaarden voor het specifiek geluid volgens de voorschriften van bijlage 4.5.5. van Vlarem II


41/115


20/12/2011

2.2.2 Milieuvergunningen en handelshuurovereenkomsten De supermarkten hebben ook te maken met bepalingen van de milieuvergunningen per site. Hierin staat ook opgenomen wanneer er geleverd kan worden. Ook in de handelsovereenkomsten zijn hierover bepalingen opgenomen.

2.2.3 Richtlijn 2002/49/EG Er is de richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van 18.07.2002) die tot doel heeft een gemeenschappelijke Europese aanpak in te voeren om de blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen, te beperken en te verminderen. De omzetting van deze richtlijn is opgenomen in het Belgische Staatsblad van 31 augustus 2005 in het besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne. De geluidsbelastingskaarten voor belangrijke wegen, spoorwegen en de luchthaven Brussels Airport werden op 27.03.2009 door de Vlaamse Regering goedgekeurd. In het kader van deze studie zijn de geluidskaart van de Vlaamse provincies van belang. Zowel van de kaart van Lden als van Lnight werd ingezoomd op de omgeving van het projectgebied en dit voor zowel spoorverkeer als wegverkeer (de kaarten zijn terug te vinden op het internet op http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/geluidshinder/beleid/eurichtlijn/goedgekeurde-geluidskaarten) Actueel dient het evaluatiekader waarop geluidswerende maatregelen dienen uitgewerkt te worden, nog opgesteld te worden.


42/115


20/12/2011

2.2.4 Mogelijk toetsingskader Zoals al bleek bij de bespreking van de Vlarem wetgeving, dient het in- en uitgaande wegverkeer niet beschouwd te worden volgens de Vlarem wetgeving. Er zijn wel andere mogelijke toetsingskaders in de vorm van ontwerpteksten:

-

Ontwerptekst Verkeersgeluid 2010 Ontwerptekst Verkeersgeluid 1998 Ontwerp-KB voor Wegverkeer 1991

De teksten uit 1991 en 1998 gelden als achtergrondinformatie bij de meest recente ontwerptekst (2010). We focussen ons op de ontwerptekst Verkeersgeluid 2010, omdat er in de praktijk niet of zelden naar de andere ontwerpteksten wordt verwezen.

2.2.4.1. Ontwerptekst Verkeersgeluid 2010 In het rapport ‘Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai’ in opdracht van de Vlaamse Overheid Departement LNE werden volgende gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeer voorgesteld (zie tabel). gedifferentieerde referentiewaarde vanwege weg met wegindeling hoofd- en primaire wegen

secundaire wegen

lokale wegen

situatie

Lden

Lnight

nieuwe woonontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen nieuwe woonontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen

55

45

60 70 55

50 60 45

nieuwe woonontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen

55

55 45 >55 >45 stand-still 65 55

45

55 45 >55 >45 stand-still 65 55

Opmerkingen

voor de beoordeling van het geluidsniveau bij woningen die - ofwel over minstens één gevel beschikken waarop de geluidsbelasting meer dan 20 dB lager is dan de referentiewaarde - ofwel over tenminste één gevel beschikken die niet wordt blootgesteld aan een geluidsbelasting boven de referentiewaarden én voorzien zijn van voldoende isolatie op alle gevels die wél worden blootgesteld aan een geluidsbelasting hoger dan de referentiewaarden dient de toetsing te gebeuren ten aanzien van de met 5dB verhoogde referentiewaarden voor de beoordeling van het geluidsniveau bij woningen die - ofwel over minstens één gevel beschikken waarop de geluidsbelasting meer dan 20 dB lager is dan de referentiewaarde - ofwel over tenminste één gevel beschikken die niet wordt blootgesteld aan een geluidsbelasting boven de referentiewaarden én voorzien zijn van voldoende isolatie op alle gevels die wél worden blootgesteld aan een geluidsbelasting hoger dan de referentiewaarden dient de toetsing te gebeuren ten aanzien van de met 5 dB verhoogde referentiewaarden later te bepalen: rekening houden met voertuigintensiteit?

Tabel 3. Gedifferentieerde referentiewaarde vanwege weg met wegindeling


43/115


2.3.

20/12/2011

Relevante informatie uit studies en buitenlandse ervaringen

In het kader van het pilootproject is niet voorzien in een uitgebreide literatuurstudie. Er is echter al wel kennis aanwezig bij de opdrachthouders. Het Steunpunt Goederen heeft voorafgaand aan het pilootproject PIEK ook al heel wat informatie verzameld. Hieronder volgt een synthese van de aanwezige kennis: - Gelijkaardige ervaringen in het buitenland § Stille leveringen in Nederland Ervaringen in Nederland met PIEK-certificering § Stille leveringen in het Verenigd Koninkrijk Overzicht van ervaringen en aanbevelingen in het Verenigd-Koninkrijk -

Wetenschappelijk onderzoek uit België § Night-time delivery: a potential option in urban distribution (“NightDeli”) Studie van Universiteit Gent, Vrije Universiteit Brussel en het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw, in opdracht van Belspo § Dal- en nachtdistributie Studie over dalen nachtdistributie, uitgevoerd door het VIL

2.3.1 Stille leveringen in Nederland Het idee van stille leveringen kwam in Nederland al eind jaren negentig aan bod. De files werden zo groot dat het bevoorraden in vroege en late uren steeds interessanter werd. 2.3.1.1 Wettelijke normen In 1998 is wettelijk bepaald hoeveel geluid er bij het laden en lossen gemaakt mag worden. De Algemene Maatregel van Bestuur, “Besluit Detailhandel en Ambachtsbedrijven Milieubeheer” werd op 1 januari 2008 opgenomen in het “Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer”. Om te voorkomen dat mensen gestoord worden door korte uitschieters in het geluidsniveau, zijn de toegestane piekniveaus bij laden en lossen in bewoonde omgeving als volgt opgenomen in het Besluit: - Tussen 07.00 en 19.00: geen beperking - Tussen 19.00 en 23.00: maximum Piek-niveau 65 dB(A) - Tussen 23.00 en 07.00: maximum Piek-niveau 60 dB(A) De geluidsniveaus worden gemeten op 7,5 m afstand. De norm van 65 dB(A) is gebaseerd op adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (“Night noise guidelines for Europe”, 2009). Deze schrijft voor dat de geluidspieken tijdens de nacht niet boven de 65 dB(A) mogen gaan. Bij de metingen worden de in- en uitgaande manoeuvres buiten beschouwing gelaten.


44/115


20/12/2011

Bovenstaande Nederlandse normen zijn veel minder streng dan de richtwaarden uit Vlarem. Bij Vlarem varieert de beperking zich als volgt: - Tussen 7.00 en 19.00: tussen 40 dB(A) in landelijk gebied tot 60 dB(A) in industriegebieden. - Tussen 19.00 en 22.00 (niet tot 23.00 zoals in Nederland) moet er worden voldaan aan maximum 55 dB(A) in industriegebied, in woongebied aan 40 dB(A) en in gebieden op minder dan 500m van industriegebieden 45 dB(A). - Tussen 22.00 en 07.00 gelden nog wat strengere normen: in industriegebied maximum 55 dB (A), in woongebied 35 dB(A) en in gebieden op minder dan 500 m van industriegebieden 40 dB(A). Hierbij moeten we wel vermelden dat de normen niet rechtstreeks met elkaar kunnen worden vergeleken. De PIEK-certificatie schrijft voor dat er op 7,5 m wordt gemeten, terwijl de huidige toestand van de sites in het pilootproject PIEK worden beschreven aan de hand van geluidsdrukmetingen in een meetpunt ter hoogte van de dichtstbijgelegen woning.

2.3.1.2 PIEK-certificaat Vrachtwagens moeten voldoen aan de wettelijk toegestane piekniveaus. Er werd een certificeringsysteem voor stille voertuigen en producten ontwikkeld. In Nederland zijn deze herkenbaar aan een Piek-Keur sticker. De certificaten worden afgegeven door leveranciers van componenten en door constructeurs van voertuigen, als uit een meting blijkt dat het product stil is. In Nederland wordt hiermee pragmatisch omgegaan, rekening houdend met de stand van de techniek. Er wordt gesteld dat het nog een brug te ver is om met stille trucks te rijden die een motorgeluid van maximum 60 dB(A) produceren. Het manoeuvreren van de vrachtwagen op de openbare weg wordt niet meegenomen in de analyse. Er werd een apart Piek-Keur ontwikkeld voor de stilste truck: QuietTRUCK 72 dB(A), zodat een CNG-trekker als stille truck kon worden gekenmerkt en in aanmerking kwam van subsidies. Voor alle duidelijkheid, het gaat enkel om het aandrijfgeluid, alle overige delen moeten voldoen aan de norm van 65 dB(A) tussen 19u en 23u of 60 dB(A) tussen 23u en 7u. In 2012 is voorzien om QuietTRUCK 72 dB(A) te evalueren en besluiten te nemen over evoluties ten aanzien van motorgeluiden. 2.3.1.3 Sociaaleconomische voordelen Een gerespecteerd Nederlands onderzoeksbureau, Senter Novem heeft resultaten bijgehouden van pilootprojecten die over een periode van vijf jaar plaatsvonden. Opvallende resultaten uit deze monitoring: - Ongevallen toe te wijzen aan leveringen met trucks in woonzones tijdens het beleveren van winkels en warenhuizen in de deelnemende steden en gemeenten o aantal verkeersdoden: - 44% o aantal gewonden: -41% Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

45/115


-

20/12/2011

Dalingen van emissies specifiek toe te wijzen aan leveringen met trucks voor het beleveren van winkels en warenhuizen in de deelnemende steden en gemeenten o CO2: - 23% tot -67% o NOx: - 41% o PM10: - 42%

De sterke emissiedaling wordt gegenereerd door de daling van het aantal vrachtwagens dat tijdens de spitsuren uit het verkeer worden gehouden: nodeloos brandstofverbruik tijdens files wordt vermeden. Er is ook een indirect ecologisch effect, ten gevolge van de daling van de congestie in de binnensteden door het weghouden van de vrachtwagens tijdens de spits.

2.3.2 Stille leveringen in het Verenigd Koninkrijk 2.3.5.1 Wettelijke normen BS4142 Het centrale referentie document voor het toezicht en de beoordeling van industrieel geluid in het Verenigd Koninkrijk is BS4142 (1997). Het specifieke geluid wordt gecontroleerd (of voorspeld) in termen van dB LAeq met een correctie van + 5 dB voor lawaai uit bronnen waarbij aanzienlijke tonale en/of impulsief componenten. Dit gemeten (of voorspelde) geluidsniveau wordt vergeleken met het niveau van achtergrondgeluid, gemeten als LA90. Om de waarschijnlijkheid van klachten te bepalen wordt het verschil tussen deze twee waarden bepaald: - Een verschil van 10 dB of meer: klachten zijn waarschijnlijk - Een verschil van 5 dB of meer: van beperkte betekenis - Een verschil van -10 of minder: klachten zijn onwaarschijnlijk. Ondanks het feit dat de categorieën niet sluitend zijn (een hiaat van 15 dB tussen de laatste twee categorieën) is het interessant dat het niveau van achtergrondgeluid in de beoordeling wordt meegenomen. Public Policy Guidance 24 (PPG24) PPG24 begeleidt lokale autoriteiten in Engeland m.b.t. het gebruik van hun plannings bevoegdheden om de negatieve gevolgen van lawaai te minimaliseren. Het schetst de elementen die in overweging moeten genomen worden bij het vergunnen van zowel activiteiten die lawaai produceren als voor activiteiten die gevoelig zijn aan lawaai. Het bepaalt verschillende categorieën van blootstelling voor residentiële ontwikkeling en beveelt passende niveaus voor de blootstelling aan van


46/115


20/12/2011

verschillende bronnen van geluidshinder. Het adviseert ook over flankerende maatregelen om de gevolgen van geluidshinder te beperken. Nieuwe woonontwikkelingen worden, afhankelijk van het geluidsniveau van de omgeving, in vier categorieën ingedeeld: - A: geluid is geen determinerende factor in het toekennen van een bouwvergunning. - B: geluid moet in rekening worden gebracht en waar opportuun moeten geluidswerende maatregelen worden voorzien. - C: in normale omstandigheden kan geen vergunning worden afgeleverd. Indien niet anders mogelijk kan een vergunning worden afgeleverd mits evenredige geluidsbeschermende maatregelen. - D: er kan geen vergunning worden afgeleverd. 2.3.5.2 Quiet Deliveries Demonstration Scheme In het Verenigd Koninkrijk werd in mei 2011 een studie afgerond die in dezelfde lijn ligt als het PIEK-project. De 'Noise Abatement Society' (NAS), het 'Department for Transport' (DfT) en de 'Freight Traffic Association (FTA) hebben het 'Quiet Deliveries Demonstration Scheme' ontwikkeld (QDDS). Hiermee willen ze bewerkstelligen dat, waar mogelijk, zware vrachtwagens en andere voertuigen de supermarkten en andere retailers 's nachts of in de vroege ochtend zullen gaan beleveren, zonder de lokale bewoners of het brede publiek te storen. Aan dit proefproject namen 6 retailers (7sites) en 7 lokale autoriteiten deel. - Voor 4 van de sites geeft het rapport de resultaten (geluidsmonitoring en waar mogelijk berekening van reducties in brandstofverbruik en emissies) van de leveringen 's nachts of in de vroege ochtend; - Op 3 locaties konden de testen niet doorgaan, maar hier konden ook leerzame lessen uit getrokken worden. Per locatie hebben ze een werkgroep opgericht waar zowel de retailer als de lokale autoriteiten inzitten, naast de hierboven vermelde instanties. De afspraken werden telkens vastgelegd in een Memorandum of Understanding. Hierdoor wordt een partnerschap gecreëerd dat een belangrijke rol speelde in het slagen van de testen. Naast de resultaten van de studie zijn gidsen (met aanbevelingen en stappenplan) ontwikkeld voor de retailers en de lokale autoriteiten voor leveringen buiten spitsmomenten. Het eindrapport geeft o.a. de volgende 'algemene' conclusies en beleidsaanbevelingen: - Voordelen van leveringen buiten de piekuren: o Operationele winsten kunnen geboekt worden (hoewel marginaal in de meeste gevallen) met betrekking tot brandstofverbruik, reistijden en bestuurder/voertuigbenutting en in beperkte mate kan ook een daling in emissies gerealiseerd worden.


47/115


20/12/2011

o De impact van zelfs minimale wijzigingen in de levertijden kunnen significante effecten hebben op de retailsector doordat de voorraden kunnen aangevuld worden vooraleer de winkels openen. o Het project heeft aangetoond dat klachten van bewoners effectief kunnen gemanaged worden waardoor de gewijzigde leveringsprofielen ook na de testen konden behouden worden. -

Het project toonde aan dat de grootste bron van 'piekgeluid' van leveringen buiten de spits het geluid is dat wordt voortgebracht door de voertuigen (manoeuvres, stationair draaien, te hoog in toeren gaan en bandenwrijving). Dit geluid kan boven de 75 dB(A) gaan, terwijl bij het ontladen normaal gezien 60-65 dB(A) wordt gehaald.

-

Maatregelen gericht op het gedrag (bestuurders en winkelpersoneel) leiden tot dalingen in de geluidswaarden die samengaan met het laden en ontladen.

De "Local Autorities Field Guide" en de "Retailer Field Guide" doen aanbevelingen respectievelijk naar de lokale autoriteiten en de distributeur toe. Er wordt een “QDDS” benadering vooropgesteld. Op basis van een assessment kan een “Memorandum of Understanding” worden opgesteld dat alle partijen naderhand voor akkoord kunnen ondertekenen. Dit MoU geeft de belangrijkste domeinen aan die aandacht verdienen op korte termijn, vooraleer het onderzoek start. De MoU moet duidelijk aangeven dat lokale autoriteiten het onderzoek op elk moment kunnen stop zettten, van zodra er bewijs is van overlast of wanneer ze het gevoel hebben dat de distributeur de verplichtingen die werden opgenomen in de MoU niet naleeft. Er wordt ook groot belang gehecht aan het ‘driver charter', een gedragscode voor chauffeurs. Ook de relatie met de buurt krijgt in de QDDS aanpak veel aandacht. Voor de PIEK-studie kunnen we volgende elementen meenemen: - Bij het nadenken over normen met betrekking van geluid kan de oplossing van het Verenigde Koninkrijk inspireren. De geluiden van de leveringen worden vergeleken met het achtergrondgeluid; - Het is interessant mocht de overheid en de distributeur beschikken over gelijkaardige documenten als de ‘Local Autorities Field Guide” en de “Retailer Field Guide”, waarin aanbevelingen naar overheid en distributeur worden gedaan; - Het vastleggen van afspraken is ook interessant, zoals in het “Memorandum of Understanding”; - Een gedragscode voor chauffeurs is eveneens zeer nuttig. Het is vooral ook belangrijk om hierover extern te communiceren omwille van het draagvlak van de omwonenden van de winkels. Er valt over na te denken of dit beter een standaarddocument moet zijn of dat het kan verschillen per distributeur.


48/115


20/12/2011

2.3.3 Night-time delivery: a potential option in urban distribution (“NightDeli”) In 2010 werd een studie uitgevoerd over het onderwerp nachtdistributie (ook wel gekend als “Night-Deli”). De studie werd voor Belspo (Federaal Wetenschapsbeleid) uitgevoerd door een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Gent, de Vrije Universiteit Brussel en het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw22.

2.3.3.1 Doel en opzet van “Night-Deli” Het doel van deze studie was om na te gaan of nachtelijke leveringen als optie gezien kunnen worden om de problemen van vrachtvervoer tegen te gaan. Er werd onderzocht of de verschillende belangen met elkaar kunnen worden verenigd. Er werd ook onderzocht wat de sociaaleconomische impact is van nachtelijke leveringen.

2.3.3.2 Verkeersveiligheid Met betrekking tot verkeersveiligheid wordt duidelijk gemaakt dat er tegenstrijdige effecten bestaan (zie de figuur hieronder): - Positieve effecten: verminderd ongevalrisico, minder stress vanwege eenvoudigere rijtaak. - Negatieve effecten: vermoeidheid, risico om in slaap te vallen, verminderde zichtbaarheid. Met betrekking tot het verminderde ongevalsrisico binnen de bebouwde kom wordt vooral gesteld dat - er geen ongevalcijfers bekend zijn over nachtelijke leveringen; - ongeveer 25% van de ongevallen ’s nachts plaatsvinden, en in absolute zin zijn de aantallen ongevallen ’s nachts heel beperkt - de nachtelijke ongevallen met vrachtwagens voor één derde plaatsvinden als de vrachtwagen stilstaat; - bij het merendeel van de ongevallen (dag en nacht) er geen veilige afstand werd gehouden tot de vrachtwagens of dat er sprake was van files; - de afmetingen van vrachtwagens niet toegespitst zijn op de bebouwde kom en in het bijzonder bij druk verkeer verhoogde risico’s met zich meebrengen met betrekking tot verkeersveiligheid. Stress speelt ook een rol in verkeersveiligheid. Er is weinig onderzoek gedaan naar de factor stress bij chauffeurs. In algemene zin is het zo dat de taak van een chauffeur steeds complexer wordt: hij moet niet enkel van a naar b rijden maar moet heel wat paperassen invullen, in veel gevallen ook zijn eigen ritten plannen. De 22

F. Witlox, W. Debauche, C. Macharis, E. Van Hoeck, S. Verlinde. ’Night-time delivery: a potential option in urban distribution’ – Brussels: Belgian Science Policy - final report – 120 p. (Research Programme ‘Action in support of the federal authority’s strategic priorities’). Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

49/115


20/12/2011

ervaring in Nederland met PIEK toont aan dat de stress tijdens ritten buiten de spits minder is. Deze constatering is gebaseerd op interviews onder de deelnemende chauffeurs. De karakteristieken en risico’s tijdens ritten in het donker brengen verschillende interessante aspecten aan het licht: - De scherpte van het zicht bedraagt ’s nachts nog maar één derde van het zicht dat men overdag heeft; - De inschatting van afstand en snelheid is sterk verminderd omdat het gevoel voor diepte nog maar één zevende bedraagt van overdag. De aspecten vermoeidheid en slaperigheid spelen ook een rol. Belangrijke constateringen: - Er is een algemene consensus dat ’s nachts rijden een negatief effect heeft op slaperigheid. Het blijft echter zeer lastig om dit te staven met objectieve ongevallencijfers; - Het BIVV schat in dat in 10% van alle ongevallen vermoeidheid van de bestuurder een rol speelt. Op autosnelwegen schatten zij het percentage zelfs op 20 – 30%; - Het Franse Verkeersveiligheidsinstituut (Institut National de la Sécurité Routière) constateert na diverse onderzoeken dat bij ongevallen met vrachtwagens 15% (mede) worden veroorzaakt door vermoeidheid. De dodelijke ongevallen zijn zelfs voor 30 tot 40% te wijten aan vermoeidheid; - Zeer veel factoren kunnen een rol spelen: o Chauffeur: gezondheid, slaappatroon, persoonlijkheid, leeftijd, emotionele gesteldheid, voeding, fysieke gesteldheid, familiale situatie, druk op het werk,…. o Omgeving: conditie van de weg, klimatologische omstandigheden, beschikbaarheid rustplaatsen, ergonomie van de truck, lichtgesteldheid, temperatuur in de cabine, …. o Type werk, taken: frequente verandering in het werkpatroon (uren), lange trajecten, werkonderbrekingen, nachtelijke arbeid, wachttijd, lengte van de dag, fysieke inspanning, … - Onderzoek toont aan dat slaperigheid in relatie staat met de biologische klok van de mens, die een 24-uurspatroon doorloopt. o De volgende figuur toont aan dat het niveau behoorlijk veel lager ligt tussen grosso modo 23u en 6u.


50/115


20/12/2011

o De volgende figuur relateert het biologische ritme van de mens aan verkeersongevallen.

Als we dit relateren aan het PIEK-project, dan kunnen we stellen dat - De menselijke factor (de chauffeur) een grote rol speelt. Distributeurs moeten zich terdege hiervan bewust zijn. Bij de opleiding van een chauffeur kan hieraan best extra aandacht worden besteed, zodat de voorwaarden worden geschapen om negatieve aspecten van het bioritme tegen te gaan. o Een aanpassing van het slaappatroon is het minste waaraan aandacht moet worden besteed, zodat een cadans kan ontstaan. Dit kan het best als de chauffeur minstens enkele dagen achter elkaar regelmaat heeft voor wat betreft werkuren - Tijdens de nacht is de slaperigheid hoger dan ’s avonds. Ook het aantal ongevallen tijdens de nacht is hoger dan in de avonduren. Leveringen in de vroege ochtend zijn minder veilig dan in de avond. o Bij leveringen vanaf 6 u, vertrekt de chauffeur al een stuk vroeger van het distributiecentrum. Hij rijdt deels in de nacht. Op basis van het bioritme is een iets later vertrek veiliger. o Bij leveringen na de avondspits tot 23u, rijdt de chauffeur terug naar het distributiecentrum na 23u. Vanaf dat moment neemt de slaperigheid sterk toe.


51/115


20/12/2011

o Wat betreft verkeersveiligheid wordt dus beter geleverd in de avonduren, tot bv. 22u, waarna de chauffeur nog voldoende tijd heeft om voor 23u terug te rijden naar het distributiecentrum.

2.3.3.3 Kosten en emissies In deze studie werd voor een aantal scenario’s berekend wat de overall effecten waren op vlak van kosten en emissies23. Wat betreft kosten wordt een onderscheid gemaakt naar directe kosten, loonkosten en brandstofkosten. Interessant is dat men uitgaat van vier voordelen: - Minder beperkingen met betrekking tot de planning van ritten; - Een soepelere doorstroming van het verkeer; - 24-uurs gebruik van vrachtwagens; - Nachtwerk. In het PIEK-project kwam het 24-uurs gebruik van vrachtwagens nog niet aan bod. Aangezien de initiële aanschaf van een stille en schone vrachtwagen kostelijk is, is het voor de distributeurs erg interessant om de hybride en de CNG-truck over een langere periode per dag te kunnen inzetten. Het toestaan van leveringen in de dagrand, en in uitbreiding de nachtleveringen, herbergt in die zin een stimulans voor het aanschaffen van schoon en stil materiaal. Het voordeel met betrekking tot de planning van de ritten is voor de leveringen met stil materiaal van Colruyt en Delhaize nog niet direct van toepassing. Het inzetten van de stille trucks staat nog in een beginstadium: elk beschikken ze slechts over één stille trekker. De planning van deze trucks wordt apart gedaan van de planning van de andere vrachtwagens.

2.3.4 Dal-/nachtdistributie – bevindingen pilootprojecten (VIL) In het voorjaar 2011 werd een studie afgerond waarbij het VIL samen met 14 bedrijven via pilootprojecten onderzocht of dal en nachtdistributie van en naar distributiecentra een duurzame oplossing kan zijn voor het realiseren van een vlottere goederendoorstroming. Er werden zowel interne effecten voor de verladers, transporteurs en retailers bekeken als maatschappelijke effecten. Voor de verladers waren de interne effecten van meer dal -en nachtdistributie klein. Voor de transporteurs konden o.a. volgende conclusies getrokken worden: - Zij kunnen heel wat reistijd vermijden als ze hun vrachtwagens meer kunnen inzetten buiten de piekuren op de weg. - ’ s Avonds en ’s nachts is het brandstofverbruik 6,5% lager dan overdag. 23

De scenario’s zijn slecht vergelijkbaar met het PIEK-project. Daarom gaan we hier verder niet op in.


52/115


-

-

20/12/2011

De personeelskost is ’s nachts gemiddeld 12,5% hoger maar dat kan worden gecompenseerd als het rollende materieel dubbel kan worden ingezet. Middag- en avonddistributie is voor de transporteur minder interessant omwille van de congestie en de beperkte voordelen op andere vlakken. Nachtdistributie is wel interessant omdat het een effectieve capaciteitsuitbreiding betekent met hetzelfde rollend materieel. Alle transporteurs hebben gemakkelijk chauffeurs gevonden om in te zetten voor de dalen nachtritten binnen het pilootproject. Ze verwachten geen moeilijkheden om chauffeurs te vinden voor nachtritten. Ze krijgen immers vaak de vraag om meer nachtritten. Mogelijke motivaties zijn: minder stressvolle werkomstandigheden, financiële motieven, gezinssituatie, enz.

Voor de retailers werden volgende conclusies getrokken: - Er stellen zich bij de retailer geen problemen bij het vinden van kandidaten voor nachtwerk. - Nachtwerk heeft een meerkost van 30%. - Bij de afhandeling van leveringen (receptie + wegzetten) werd tijdens de pilootprojecten een tijdswinst van 25% per levering gerealiseerd. - De productiviteit van de werknemers is hoger tijdens de nacht. - Het verbreden van de tijdsvensters voor leveringen schept voor de retailer mogelijkheden t.a.v. voorraadreductie. - Tijdens de pilootprojecten was er geen toename van het aantal klachten voor geluidshinder. Enige voorzichtigheid ten aanzien van doorgedreven invoering blijft wel geboden; o Bij de pilootprojecten werd geen specifiek stil materiaal gebruikt, maar werd ervoor geopteerd om de nachtritten te laten vertrekken van distributiecentra die niet in een woonzone liggen. Bij heel wat distributiecentra komen ’s nachts al stromen toe. Mogelijk hebben de buurtbewoners het beperkte aantal bijkomende nachtritten in de pilootperiode niet opgemerkt. Betreffende de maatschappelijke effecten gelden volgende assumpties: - Spitsverkeer doet zicht voor tussen 6u en 10u en tussen 16u en 19u. Dalverkeer worden verondersteld tussen 10u en 16u plaats te vinden. Nachtverkeer tussen 19u en 6u. - Er werd uitgegaan van niet-stedelijk verkeer op basis van de afgelegde trajecten. - Voor klimaatverandering wordt de kost rechtstreeks berekend op basis van opgegeven richtwaarden van de hoeveelheid verbruikte brandstof. Volgende conclusies werden getrokken: - Dal- en nachtritten scoren beter op het vlak van klimaatverandering, luchtvervuiling en up- en downstreamprocessen, wat te wijten is aan een minder verbruik van brandstof door een vlottere verkeersdoorstroming tijdens dalen nachturen. - Op vlak van marginale externe geluidskosten scoren dalen nachtritten veel slechter dan spitsritten, maar in absolute cijfers blijven de externe Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

53/115


-

-

20/12/2011

geluidskosten echter zeer klein vergeleken met andere externe milieukosten en worden ze in totaliteit ruimschoots gecompenseerd. Inclusief congestie is het verschil in externe kosten uitgesproken: o 42,6% à 46% lager voor matig gecongesteerde dalritten ten opzichte van gecongesteerde spitsritten. o 85,6% à 91,9% lager voor niet gecongesteerde nachtritten ten opzichten van gecongesteerde spitsritten. Externe congestiekosten maken het grootste deel uit (74,2% à 91,6%) van de externe kosten.

Dit pilootproject opgezet door het VIL toont de potentie aan van leveringen in daluren en nachturen. Een directe vertaling naar het PIEK-project van de gegevens is niet mogelijk. De gehanteerde indeling (daluren, nachturen) is anders dan hetgeen we hanteren in het PIEK-project. Volgende punten kunnen evenwel worden gesteld: - Het VIL-project bevestigt dat er geen probleem is om chauffeurs te vinden die ’s nachts willen werken; - Vlottere doorstroming gaat hand in hand met een daling van de brandstofkosten; - Het VIL-project toont de maatschappelijke relevantie aan van leveringen in daluren en nachturen. De externe kosten kunnen immers in behoorlijke mate dalen.


54/115


20/12/2011

2.3.5 Geluid: concrete toepassing in het PIEK project 2.3.5.1 Stille leveringen - algemeen In Nederland bestaat reeds een geruime tijd een certificaat voor stille leveringen, nl. het PIEK-certificaat. Dit certificaat strekt ertoe garanties te geven bij het maximaal geluidsdrukniveau dat machines en werktuigen mogen produceren bij het uitvoeren van een levering. In Nederland werden hiertoe meetmethodieken ontwikkeld die, globaal genomen, het geluidsdrukniveau op 7,5 meter afstand en 1,2 meter hoogte, als onderlinge vergelijkingsbasis hanteren. Een algemeen streefdoel bestaat erin (in Nederland) om tijdens de avondperiode een maximaal geluidsdrukniveau toe te staan van 65 dB(A) en in de nachtperiode maximaal 60 dB(A) (tijdens de dagperiode is er geen beperking). Specifieke Vlaamse wetgeving die de akoestische randvoorwaarden definieert bij leveringen rond de warenhuisketens is er niet. Wel zijn er de milieukwaliteitsdoelstellingen in Vlarem II (en richtwaarden voor ingedeelde inrichtingen). In het pilootproject PIEK wenste men na te gaan hoe het Nederlandse PIEKcertificaat zich verhoudt ten opzichte van het Vlarem II: hierbij staat de vraag centraal of er aan de Vlaamse geluidsnormen voldaan is bij het gebruik van gecertificeerde, stille materialen. Diverse vestigingen van Delhaize en Colruyt werden uitgenodigd om deel te nemen aan het project. Voor elke vestiging vond de toetsing plaats aan de vigerende Vlarem- wetgeving. Tijdens de geluidsmetingen benaderden we de geluidsproblematiek zoals vereist door de Vlaamse milieuwetgeving. Dit komt in essentie neer op de volgende methodologie: - Het geluid wordt steeds geëvalueerd ter hoogte van de ontvanger in de omgeving (buur, potentiële klager), de keuze van het evaluatiepunt werd steeds zo dicht mogelijk bij de losactiviteiten gelegd waarbij visueel contact en toegankelijkheid tevens belangrijke beslissingsparameters waren bij de keuze van het meetpunt; - Het geluid wordt geëvalueerd in functie van de ligging van het meetpunt volgens het gewestplan en de beoordelingsperiode (dag, avond en nacht), - Voor de evaluatie werd de milieukwaliteitsdoelstelling voor bestaande inrichtingen gehanteerd; - Er werd een evaluatie gemaakt van continue en niet-continue geluiden; - Er werd rekening gehouden met het al dan niet optreden van tonaliteit ( de wetgever heeft in Vlaanderen bepaald dat het optreden van een zuivere toon als meer hinderlijk moet beschouwd worden en kent hiertoe een penalisatie van 5 dB toe); - Voor elke vestiging werden de metingen uitgevoerd voor, tijdens en na een levering; - Voor elke vestiging werden de metingen een aantal keer herhaald, er werd minimaal 1 maal gemeten per beoordelingsperiode; Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

55/115


-

20/12/2011

Er werden enkel metingen buiten in de omgeving uitgevoerd (en niet binnen in woningen met een gemeenschappelijke muur); Voor het geluid veroorzaakt door de vrachtwagen op de openbare weg zijn er geen wettelijke normen van toepassing. Tijdens de meetcampagnes werden de geluidsdrukniveaus wel gemeten. Deze geluiden kunnen immers ook hinder voor de buurt met zich meebrengen.


56/115


20/12/2011

Hoofdstuk 3: voorbereiding van het project “PIEK” 3.1.

Stille materialen van de distributeurs

Door Delhaize en Colruyt werden de ingezette technieken doorgegeven.

3.1.1 Trekkers Delhaize gebruikt een CNG-trekker. Deze trekker heeft een gasmotor die gebruikt maakt van CNG (Compressed Natural Gaz), “aardgas onder druk”. Dit aardgas wordt gecomprimeerd omdat het zo minder ruimte inneemt. - De CNG-trekker van Delhaize was operationeel tijdens de leveringen van het pilootproject. Colruyt heeft een onderzoeks- en ontwikkelingsproject voor zowel een hybride trekker als een CNG-trekker. De hybride truck heeft zowel een dieselmotor als een elektromotor. De dieselmotor wordt uitgeschakeld bij het rijden in stedelijk gebied. - De hybride truck van Colruyt kon tijdens het project niet ingezet worden door enkele technische moeilijkheden. Deze trekker wordt door Colruyt zelf ontwikkeld met als doel de laatste kilometers volledig stil (elektrisch) te kunnen aanrijden. Het eerste prototype kon wegens technische problemen niet worden ingezet tijdens de test. Ondertussen wordt een nieuw prototype getest. Colruyt hoop dit innovatietraject succesvol te kunnen afronden zodat dit voertuig een wezenlijke bijdrage kan leveren aan de geluidsproblematiek bij het aanrijden. In het najaar start Colruyt met testen van een CNG-trekker. Beide technieken zullen geëvalueerd worden. - De leveringen van Colruyt werden daardoor uitgevoerd met een normale truck met dieselmotor. De trekkers van Delhaize en Colruyt beschikken dus over stille motoren, volgens de laatste stand van de techniek24. Nog stillere trucks zijn pas mogelijk zodra de techniek verder evolueert. De grenzen van deze evolutie worden beïnvloed door het geluid van de motor en het geluid van de banden. Ten opzichte van een dieselmotor zijn de vernoemde technieken niet alleen stiller, ze stoten ook minder schadelijke stoffen uit. Ze voldoen daarmee niet alleen aan de emissienormen van de Europese Unie, ze hebben zelfs betere performanties voor NOx en fijnstof dan Euro6.

24

Met deze techniek kan er nog niet worden voldaan aan de avondnorm van 65 dB(A) en dus ook niet aan de nachtnorm van 60 dB(A) voor wat betreft het motorgeluid. In Nederland werd daarom een apart PIEK-Keur ontwikkeld voor de stilste truck (QuietTRUCK): deze moet voldoen aan 72 dB(A) voor motorgeluid en voor de overige delen aan de norm van 65 dB(A) tussen 19u en 23u of 60 dB(A) tussen 23u en 7u.


57/115


20/12/2011

Bij beide distributeurs kan er echter toch gesproken worden van relatief stille leveringen. Immers, niet alleen de trucks zijn voorzien van stillere motoren, ook ander materiaal is stil. Voorbeelden hiervan zijn de al dan niet PIEK-gecertificeerde oplegger en transpaletten25.

3.1.2 Delhaize: investeringen in pilootwinkels Delhaize werkt met - 3 PIEK-gecertificeerde opleggers. - PIEK-gecertificeerde transpaletten. Door Delhaize werd vanaf het eerste overleg gesteld dat er tijdens het pilootproject bepaalde aanpassingen kunnen gebeuren aan het materiaal bij een winkel. Delhaize wil van het pilootproject gebruikmaken om bepaalde zaken uit te testen. Delhaize heeft in de winkels geïnvesteerd in volgende verbeteringen - Aangepaste coating van de heftafel o In alle winkels buiten (dus niet in Delhaize Ninove); - Smeren van de heftafels op alle betrokken sites o op twee sites werd dit twee keer gedaan; - Aanpassing van de vloer van de laaden loskade o Delhaize Hippodroom (was al bestaand); o Delhaize Hasselt, in de loop van het project PIEK; - Rolpoorten o Nieuwe rolpoort Delhaize Watersport; o Nieuwe rolpoort Delhaize Hippodroom (al bestaand); o Vervangen motor voor Delhaize Ninove; - Veiligheidsinvesteringen op alle sites; o Bij twee sites was dit al gebeurd; o Bij twee sites vond er een aanpassing plaats; - Weghalen van radio o Delhaize Hasselt, deze radio stond buiten aan de laaden loskade. Dit kan betekenen dat een eerste meting meer geluidsproductie veroorzaakte dan een latere levering. Op zich zijn deze metingen dan niet volledig met elkaar te vergelijken. Belangrijker is echter dat voor elke meting duidelijk werd - of de wettelijke geluidswaarden al dan niet werden overschreden; - of een richtwaarde van 65 dB(A) werd gehaald; - aan welk materiaal nog verdere aandacht moet worden besteed. Naast deze investeringen in de vestigingen van het pilootproject, doet Delhaize nog veel andere investeringen die gerelateerd zijn aan geluid: in andere vestigingen en het distributiecentrum Ninove.

25

PIEK-certificaat: zie 2.3.1 Stille leveringen in Nederland


58/115


20/12/2011

3.1.3 Colruyt: investeringen Naast de verdere investeringen in de ontwikkeling en bijstelling van de hybride trekker, en de investeringen in de CNG-trekker, investeert Colruyt in de ontwikkeling van materiaal, infrastructuur en personeel om stille leveringen mogelijk te maken26: - 23 stille opleggers, die voldoen aan PIEK-normen maar die niet PIEKgecertificeerd zijn, omdat dit certificaat volgens Colruyt op dit moment geen meerwaarde heeft in België; - 14 stille transpaletten, stille rolluiken en aangepaste vloeren; - 18 overdekte loskades; de directie heeft principieel beslist om bij elke renovatie of nieuwe winkel te streven naar een overdekte loskade; Deze investeringen staan voor een deel los van de leveringen in het PIEK-project. Enkele sites van Colruyt beschikten over een overdekte loskade, stille transpaletten, stille rolluiken en aangepaste vloeren. De stille opleggers konden worden ingezet tijdens het pilootproject.

3.1.4 Niet gekoelde goederen Met betrekking tot het materiaal is ook het onderscheid tussen een gekoelde en niet-gekoelde oplegger van belang. Bij gekoelde opleggers moet men de motor van de truck laten draaien (in tegenstelling tot de niet-gekoelde oplegger) voor zover men niet over een stille koelgroep beschikt. In het kader van het project PIEK werd beslist om alleen leveringen uit te voeren met goederen die geen koeling nodig hebben.

3.2.

Terreinbezoek & gesprek met geranten

Elke site werd bezocht, gevolgd door een gesprek met de gerant. Een bezoek werd steeds terdege voorbereid. Het gesprek verliep aan de hand van een vragenlijst.

3.2.1 Vragenlijst De vragenlijst maakte onderscheid naar vier typen vragen: - Algemeen; - In verband met de ruimtelijke ligging, verkeerssituatie aan de vestiging en infrastructuur; - In verband met het geluid; - Andere.

26

Voor wat betreft personeel heeft Colruyt werk gemaakt van een vormingspakket en een transportcharter. - Vormingspakket voor chauffeurs mbt stille leveringen: er werden reeds 12 chauffeurs opgeleid om stil te leveren. Ondersteunend werd hiervoor een DVD ontwikkeld; - Transportcharter (1998), engagement van bedrijf en chauffeurs voor meer veiligheid en hoffelijkheid in het verkeer: alle chauffeurs (intern en extern) ondertekenen dit charter.


59/115


20/12/2011

3.2.1.1 De algemene vragen - Type winkel: groot, buurtwinkel, …? - Frequentie van de leveringen (op een gemiddelde dag)? Uitzonderingen?

3.2.1.2 In verband met de ruimtelijke ligging, de verkeerssituatie aan de vestiging en de infrastructuur: - Hoe is de vestiging ruimtelijk gelegen? Welke functies zijn er nog aanwezig in het onderzoeksgebied (= directe omgeving van de vestiging)? - Zijn er in de nabije toekomst nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen/functies gepland in de directe omgeving van de vestiging? - Hoe is de desbetreffende vestiging georganiseerd (plan van de site): vorm en (ruimtelijke) oriëntatie gebouw, ingang, laaden loskaden, parkings, … ? - Wat is/zijn de aan- en afrijroute(s): via een (drukke) doorgaande weg, via een woonwijk of winkelstraat, …? - Welke zijn de andere belangrijke verkeersstromen: fietsroutes, voetgangersroutes, parkerend publiek, winkelend publiek, …? - Welke manoeuvres dienen de vrachtwagens te doen bij aankomst aan de vestiging? Gebeurt dit vlot? Conflicten met andere verkeersstromen/verkeersdeelnemers? - Zijn er de afgelopen jaren ongevallen gebeurd in de omgeving van de vestiging of op de aan- of afrijroutes? - Is er sprake van parkeerdruk op de buurt (tengevolge van de vestiging)? - Welke bestrating is aanwezig op de plaats waar de rolcontainers en transpaletten over moeten: asfalt, klinkers, beton, …? Zijn er oneffenheden: drempels, richels, …? 3.2.1.3 In verband met het geluid - Bevindt de laaden losplek voor de vrachtwagens zich op de openbare weg of op eigen terrein? - Hoe gebeurt de verhandeling van de goederen? Via laaden loskade (al dan niet inpandig), via de parking (openlucht), …? Welk materieel wordt ingezet bij de verhandeling? - Gebeurt de toegang tot de winkel via een rolluik, hekwerk, …? - Is een stille vloer voorzien? Zijn er geluidssluizen? Andere maatregelen om geluid in te perken? - Zijn er nu al meldingen van geluidsoverlast? Waarop hebben die specifiek betrekking: lawaai vrachtwagens, lawaai verhandeling, …? - Kunnen er conflictsituaties verwacht worden tijdens de pilootprojecten (dagrandleveringen)? Zo ja, welke? - Zijn er functies of infrastructuren in de directe omgeving die geluid veroorzaken? 3.2.1.4 Andere - Venstertijden? - Tonnenmaatbeperkingen? - Zijn er nu al klachten over andere aspecten dan geluid? Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

60/115


20/12/2011

3.2.2 Besluit Op basis van de gesprekken met de geranten en de bezoeken op de verschillende sites konden we vaststellen dat er in het merendeel van de winkels al sprake is van leveringen in de dagrand: - leveringen voor de ochtendspits (vanaf 6 u) bij de helft van de sites; - leveringen na de avondspits (tot 23 u) bij tweederde van de sites De constatering met betrekking tot de levering na de avondspits is evenwel te nuanceren: - in 6 van de 8 winkels van Delhaize wordt er niet geleverd na 20u; - in slechts twee winkels (één van Delhaize, één van Colruyt) vinden leveringen plaats tussen 22u en 23u. Omwonenden zijn voor een groot deel al gewoon aan vroege en late leveringen, met normaal materiaal (trekker met dieselmotor). Bij sommige sites bestaat er een klachtenhistoriek, bij andere sites doen er zich nu al geen klachten voor. Er kon verwacht worden - dat het risico op klachten het grootst is op sites waar al een klachtenhistoriek bestaat; - dat ochtendleveringen meer nieuwe klachten met zich meebrengen, omdat er bij de helft van de sites nog geen vroege leveringen plaatsvinden; - dat het aantal klachten toch relatief beperkt zal zijn, omdat het zal gaan om leveringen die stiller zijn dan de al bestaande leveringen. Eventueel kan dit juist aanleiding zijn voor positieve opmerkingen in plaats van klachten. In de directe omgeving van de winkels zijn er geen ongevallen bekend die direct zijn toe te wijzen aan leveringen. Voorafgaand aan de constateringen konden we stellen dat het aantal leveringen in het PIEK-project te beperkt zal zijn om uitspraken te doen over objectieve verkeersveiligheid. Met betrekking tot verkeersveiligheid lag de focus in de PIEK-studie daarom vooral op het verkeersveiligheidsrisico of de subjectieve verkeersveiligheid. Het oordeel van de chauffeurs, de waarnemingen tijdens de leveringen en het aantal meldingen zijn hier indicatoren voor. - Er bestonden voorafgaand aan de leveringen van het PIEK-project heel weinig klachten over verkeersveiligheid op de routes van en naar de winkels; - Over de manoeuvres van de vrachtwagens werd er al helemaal niet geklaagd. Het voorgaande lijkt te wijzen op een geringe bereidheid om hierover te klagen bij de winkels. De analyse van de winkels in hun omgeving en de route ernaar toe, toonde echter aan dat er per site meestal meerdere (potentiële) conflicten zijn met voetgangers en fietsers. We konden op basis hiervan stellen - dat het aantal vrachtwagens per winkel in de dagrand niet groot zal zijn, maar dat elke vrachtwagen die niet in de spitsuren rijdt minder (potentiële) conflicten zal kennen met voetgangers en fietsers;


61/115


-

20/12/2011

dat er geen verbetering van ongevallencijfers kan worden vastgesteld, omdat er zich geen ongevallen hebben voorgedaan naar de winkels in het pilootproject.

Van de Colruyt-sites zijn er drie inpandig (Deurne-Zuid, Leuven, Vilvoorde-Mondiale). Bij de sites van Delhaize zijn er twee inpandige laaden loskade (Hippodroom, Ninove), en zijn er twee sites die minstens voor een deel overdekt zijn (Hasselt, Kessel-Lo). Het is interessant om in de gaten te houden wat de verschillen zijn van deze sites met de sites in openlucht (naar klachten, naar geluidsoverlast).


62/115


3.3.

20/12/2011

Logboek chauffeur & informatie van distributeur

Verschillende gegevens dienden verzameld te worden via een samenwerking met de distributeurs Colruyt en Delhaize. Dit vergde tijdsinput van de distributeurs. Er is in de stuurgroep voor geopteerd - om alle gegevens zoveel mogelijk te bundelen in een logboek dat door de chauffeur diende te worden ingevuld; - de overige gegevens werden door de distributeur apart ter beschikking gesteld. Er werd voor geopteerd om het logboek voor de chauffeur te comprimeren tot één pagina A4 aan twee zijden in te vullen. Enkel wat strikt genomen door de chauffeur dient te worden ingevuld werd opgenomen in het logboek. De bekommernis was vooral dat het invullen van het logboek niet tot veel bijkomende reistijd zou moeten leiden. Bij wijze van voorbeeld: - de chauffeur vult de datum en het ritnummer in. Op basis hiervan kan de distributeur vaststellen om welke levering het exact gaat; - veel vragen zijn enkel af te vinken. Het logboek werd in het Nederlands ontworpen (zie bijlage), waarna het vertaald werd naar het Frans voor de Franstalige chauffeurs van de distributeurs. De uitleg van het logboek aan de chauffeurs werd gedaan door de distributeurs zelf. Het logboek van Delhaize verschilt op details van dat van Colruyt, omdat hun taalgebruik verschilt: - Colruyt spreekt van filiaal; - Delhaize spreekt van SM (supermarkt). Het logboek diende bij elke stille levering te worden ingevuld, voor zowel de rit naar de winkel als de rit weg van de winkel. Er dienden gegevens te worden ingevuld - voor vertrek bij de distributeur; - bij aankomst in de winkel; - na verhandeling van de goederen; - voor vertrek naar de volgende bestemming (volgende winkel of naar distributiecentrum).


63/115


20/12/2011

3.3.1 Tijdsdimensie Er mag verwacht worden dat het traject van de distributeur naar de winkels sneller kan plaatsvinden, als er buiten de spitsuren gereden kan worden. Om dit te kunnen staven werden hierover enkele vragen gesteld, waarbij niets aan het toeval wordt overgelaten: - er wordt uitvoerig gepeild naar eventuele onverwachte redenen van vertraging, bijvoorbeeld door een technisch defect, een administratief probleem of een vertraging door file; - er wordt gevraagd of er onderweg een tankbeurt werd gedaan; - er wordt gevraagd naar het licht, het weer en de verkeersituatie onderweg. Het mag niet onvermeld blijven dat de twee distributeurs verschillend omgaan met de routes naar de winkels toe: - Colruyt legt chauffeurs voor de belevering altijd een aangewezen route op; - Delhaize laat de chauffeurs gebruik maken van hun GPS, maar in geval van een problematische situatie wordt er wel een aangewezen route gecommuniceerd aan de chauffeurs. De tijdsdimensie speelt ook op het vlak van de verhandeling op de bestemming. Bij een stille levering moet er omzichtig met het materiaal worden omgegaan. Om eventuele redenen te kennen van een lange verhandeltijd wordt er bijgehouden - of de winkel al open was; - wat de ondervonden problemen waren tijdens de verhandeling; - welke soort laadeenheden werden uitgeladen en in welke laadeenheden.

3.3.2 Verkeerssituatie Bij leveringen in de dagrand doen zich naar verwachting minder gevaarlijke of complexe verkeerssituaties voor dan bij dezelfde rit in een drukke spits. Elke rit kan waardevolle informatie opleveren over de verkeerssituatie ter hoogte van de plaats van aankomst. Het logboek van de chauffeur stelt hier enkele vragen over: - de hoeveelheid van het autoverkeer, voetgangers en fietsers; - de ondervonden problemen bij aankomst. De mogelijk ondervonden problemen zijn divers: - ze kunnen het gevolg zijn van anderen, bijvoorbeeld een fout geparkeerde auto; - manoeuvres van de vrachtwagen kunnen hinder veroorzaken voor andere weggebruikers; - er kunnen zich verkeersonveilige situaties voordoen; - er kan zich een ongeval of conflict met een zwakke weggebruiker voordoen.


64/115


3.4.

20/12/2011

Vergelijking van de technieken

3.4.1 Brandstof en uitstoot Bij het brandstofverbruik van voertuigen gaat het om de hoeveelheid brandstof die een voertuig nodig heeft om een bepaalde afstand af te leggen. Er werd in het kader van het pilootproject “Piek” beslist om deze gegevens niet per rit vast te stellen, maar hierover algemene gegevens te hanteren. Het aantal ritten tijdens het pilootproject is immers relatief beperkt. Ook is elke rit specifiek, voor het verbruik spelen rijstijl, rijsnelheid, ervaring, tijdstip verplaatsing (verkeersomstandigheden), weersomstandigheden en de ruimtelijke omgeving (stad / snelweg) een sterke rol. Verbruik wordt meestal aangeduid via aantal liter brandstof per 100 km (l/100km), zoals bij een diesel-trekker. Bij een CNG-trekker is dat anders: het gaat hierbij niet om liter brandstof maar om kilogram per 100 km (kg/100km) of het aantal kilowatturen per 100 km (kWh/100km). Een vergelijking tussen de twee is mogelijk door de kosten erbij te betrekken. Bij een hybride motor worden de cijfers doorgaans wel omgerekend naar aantal liter brandstof per 100 km (l/100km). Niet de hoeveelheid verbruikte brandstof op zich is het meest interessant maar wel - wat zijn de verbruikskosten per afgelegde km? - wat is de milieu-impact van de uitstoot?

3.4.2 Kostenaspecten Distributeurs maken elk hun overweging om werk te maken van stille leveringen. Bij het opmaken van de balans zien zij zowel positieve als negatieve punten. Er werd afgesproken met Delhaize en Colruyt om samen te beoordelen welke data gebruikt worden in het kader van de onderhavige PIEK-studie.


65/115


3.5.

20/12/2011

Chauffeursopleiding

Zoals hiervoor al aangehaald kregen chauffeurs een opleiding om met het stille materiaal om te kunnen gaan. De chauffeurs werden gewezen op het belang voor de distributeur om de stille leveringen tot een succes te maken. Hen werd duidelijk gemaakt dat ze een belangrijke rol hebben te vervullen. Ze moesten zich conformeren aan een bepaald gedrag en zich hiertoe engageren: - Het leren rijden met de nieuwe technologie en de trekker, met speciale aandacht voor optrekken en afremmen; - Het lossen van de goederen; - Het omgaan met het overige materiaal, zoals de rolluiken, de transpaletten en zo meer; - Het belang om de motor niet langer aan te houden dan strikt nodig. Er is hierbij een onderscheid tussen een gekoelde en niet gekoelde oplegger; - Het belang om niet op andere manieren onnodig geluid voort te brengen, zoals roepen, schreeuwen, radio aanlaten bij een open deur of raam, telefoneren, etc.; - De gevoeligheden die er eventueel zijn bij een winkel, bijvoorbeeld een situatie waarin al klachten bestaan, een probleemsituatie van geparkeerd staande auto’s, …. - In het kader van het pilootproject “Piek”, het invullen van het logboek dat specifiek voor het project werd ontworpen.

3.6.

Waarnemingen tijdens de leveringen

Tijdens de stille leveringen werden een aantal waarnemingen gedaan, zodat inzicht wordt verkregen in de situatie ter plekke. Hierdoor wordt het mogelijk om de omstandigheden per stille levering te vervolledigen. De checklist bevindt zich in bijlage. Er werd afgesproken met de experten van Acoustical Engineering, die instaan voor de geluidmetingen, dat zij zorg dragen voor het invullen van de waarnemingen. De waarnemingen zijn voor een deel complementair aan de al bestaande kennis (op basis van het terreinbezoek en het gesprek met de gerant) en de waarnemingen door de chauffeur (verzameld via het logboek).

3.6.1 Activiteiten, functies, gebeurtenissen Een eerste serie vragen polste naar activiteiten, functies of onverwachte gebeurtenissen. De vraag naar activiteiten ging na of er toch, ondanks dat hiermee rekening werd gehouden bij de planning, activiteiten plaatsvinden, zoals - Wekelijkse markt, geplande kermis of ander buurtfeest; - Wegenwerken in de nabijheid van de vestiging; Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

66/115


-

20/12/2011

Omleiding langs de vestiging of omleiding elders; Bouw of verbouwingen in de nabijheid van de winkel; Huisvuilophaling of uitzonderlijke activiteiten (bv. passage uitzonderlijk vervoer).

De vraag naar functies is opgenomen om specifiek te noteren of er een impact van geluid kon worden vastgesteld bij volgende activiteiten in de directe omgeving: - Ziekenhuis, postkantoor, school; - Station, voorbijrijdende trein; - Dans-, drankgelegenheden, nabijgelegen handelszaken - Anders (in te vullen). De vraag naar onverwachte gebeurtenissen wilde ook waarborgen dat een eventuele geluidsimpact wordt genoteerd voor zover ze in de directe omgeving van de winkel te constateren valt: - Thuislevering, verhuis; - Passage hulpdiensten, ongeval; - Overkomend vliegtuig, luchtballon; - Dierengeluiden - Anders (in te vullen).

3.6.2 Verkeersbeeld en capaciteitsproblemen Een tweede serie vragen ging over het verkeersbeeld en de capaciteitsproblemen. Met de vraag naar het verkeersbeeld schatten we het aantal verkeersdeelnemers in, op de weg waar de ingang voor leveringen zich bevindt. De gegevens werden op basis van 5 minuten tellingen geschat, voor tijdens en na de belevering. Deze gegevens werden opgedeeld naar type verkeersdeelnemer - Personenwagen, bestelwagen; - Vrachtwagen, bussen, trekkers, opleggers; - Motorfiets; - Fietsen, bromfietsen; - Voetgangers. Een tweede vraag peilde naar de oorzaken van eventueel opgebouwde files tot aan de ingang voor leveringen, met een onderscheid naar - Verkeerslichten; - Rotonde; - Voorrang van rechts.

3.6.3 Manoeuvres De derde serie vragen focuste op de manoeuvres naar en van de laaden loskade. We onderscheidden hierbij twee manoeuvres: - op het eigendom van het filiaal binnenrijden totdat de vrachtwagen stilstaat aan de laaden loskade; - vertrekken van de laaden loskade totdat de vrachtwagen voorbij de uitgang van het filiaal is gereden. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

67/115


20/12/2011

Voor beide manoeuvres werden steeds vier mogelijkheden aangekruist en indien nodig verklaard: - Het manoeuvre gebeurt traag; - Meerdere manoeuvres zijn nodig; - Het manoeuvre zorgt voor oponthoud in de verkeersstromen; - Het manoeuvre zorgt voor onveilige situaties.

3.6.4 Personeel Met de laatste serie vragen controleerden we het personeel dat de stille leveringen uitvoert. Eén vraag ging over andere werknemers, de overige vragen hebben betrekking op de chauffeur. Steeds was het onderwerp of de taken stil worden gedaan: - Starten en tijdig stil leggen van de motor; - Openen en sluiten van deur cabine; - Over en weer rijden met transpallet; - Verplaatsen van goederen (vnl. bakken); - Praten met collega’s van de vestiging; - Telefoneren. Verder werd er voldoende ruimte gelaten voor het plaatsen van opmerkingen.

3.7.

Planning

Voor het uitvoeren van de PIEK-leveringen en geluidsmetingen moest een goede afstemming worden bereikt tussen de distributeurs, het geluidsmetingbureau en de projectcoördinatie. Er moest rekening worden gehouden met verschillende factoren, zoals: - Beschikbaarheid van stil leveringsmateriaal; - Beschikbaarheid van personeel om de geluidsmetingen uit te voeren; - Weersomstandigheden - Eventuele aanpassingen die in de sites nog moesten gebeuren. Om deze afstemming zo efficiënt mogelijk te organiseren werd gebruik gemaakt van de webtoepassing google-docs waarbij de betrokkenen toegang hadden tot een centraal beheerd planningsdocument. De distributeurs planden in eerste instantie de leveringen in, zonder rekening te houden met de beschikbaarheid van personeel om de geluidsmetingen uit te voeren. Acoustical Engineering zette de beschikbaarheid van personeel hier tegenover. Afhankelijk van het weer werden de aldus geplande metingen al dan niet uitgevoerd. Acoustical Engineering hield in het google docs document een overzicht bij van uitgevoerde metingen (site, aantal, tijdstip) zodat alle betrokkenen konden volgen welke en hoeveel leveringen nog ingepland dienden te worden. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

68/115


3.8.

20/12/2011

Meldingen

Meldingen konden gedurende de hele looptijd van het pilootproject worden gedaan op een interactieve projectwebsite of door een specifiek telefoonnummer te bellen. De projectwebsite is te vinden op het wereldwijde web op http://piek.traject.be. - De hoofdpagina situeert het project en geeft kort maar krachtig aan wat de doelen zijn; - Een volgende pagina verduidelijkt de aanpak van het project en gaat dieper in op de geluidsmetingen; - Er wordt verwezen naar een infolijn die specifiek werd opgezet voor het pilootproject. Hier kunnen vragen en opmerkingen worden geplaatst over de leveringen met stil materiaal tijdens de dagrand in de betrokken winkels; o Het nummer, 09 – 25 703 25 was bereikbaar van maandag tot zaterdag 6 uur tot 23 uur (dus tijdens de dagrand en overdag); - Er is een meldformulier waarop bemerkingen over geluid of andere aspecten van de stille levering gemeld kan worden. o Per ingevuld formulier kan één melding gebeuren. Voor elke melding van geluidsoverlast moet een apart formulier ingevuld worden. Belangrijk is om goed met de meldingen om te gaan. Er werd daarom een flowchart opgesteld, op basis waarvan ontegensprekelijk moet kunnen worden vastgesteld of de melding betrekking heeft op het pilootproject Piek. Deze flowchart zal tijdens de testleveringen van het pilootproject “Piek” worden gevolgd.


69/115


20/12/2011

Hoofdstuk 4: Constateringen tijdens de testperiode

4.1.

Bedrijfseconomische kosten en baten

Er werd in overleg met de distributeurs gekozen voor een kwalitatieve beschrijving van de kosten en baten. Waar mogelijk worden deze cijfermatig onderbouwd. Een gedetailleerde en gekwantificeerde kosten-batenanalyse kon in het kader van het PIEK-project niet worden gemaakt omdat: -

een dergelijke analyse zeer sterk afhankelijk is van de bedrijfseigen organisatie van de logistieke processen van de betrokken distributeur; benodigde data niet altijd konden vrijgegeven worden of moeilijk konden worden geschat; een aantal relevante factoren in een kosten-batenanalyse op dit moment onzeker zijn (bv. rekeningrijden); bij het bouwen van een theoretisch model zoveel aannames moesten gebeuren dat het model te ver afweek van de bedrijfseigen realiteit van de betrokken distributeurs.

Alle prijzen van stil materiaal die in de tekst vermeld worden werden bekomen door deskresearch en contacten met producenten. De vermelde prijzen zijn in geen geval afkomstig van de betrokken distributeurs, tenzij dit expliciet wordt vermeld.

4.1.1. Baten Er zijn meerdere kostenbesparende aspecten die ertoe bijdragen dat de distributeurs werk wensen te maken van leveringen met stil materiaal: - Het lagere brandstofverbruik is duidelijke een baat die gerealiseerd kan worden; - Ook de tijdswinst die er geboekt kan worden doordat de chauffeur niet in de spitsuren hoeft te rijden, is een baat; - Het biedt ook voordelen op organisatorisch vlak in de winkels; - Tenslotte is het effect dat stille leveringen kunnen hebben op het imago een positief aspect voor de distributeurs. Daarbij dient de kanttekening te worden gemaakt dat er betreffende te realiseren baten een onderscheid moet worden gemaakt tussen nieuwe dagrandleveringen en het vervangen van bestaande dagrandleveringen door leveringen met geluidsarm materiaal. Dit laatste type leveringen vormen in de realiteit geen besparing in vergelijking met de actuele situatie.


70/115


20/12/2011

4.1.1.1 Brandstofverbruik De studie van het VIL (“Dal- / nachtdistributie – bevindingen pilootprojecten”) leert ons dat er een brandstofbesparing gerealiseerd kan worden van 6,5% ten opzichte van het verbruik overdag. Gegevens aangereikt door Colruyt zijn nog positiever. Zij hebben het verbruik van een dieseltruck getest door het verbruik op de autosnelwegen zonder files te vergelijken met het verbruik op autosnelwegen in de files. Er werd bij deze test een besparing van 12,81% gemeten. - Verbruik op autosnelwegen zonder files 32,6 L/100 km - Verbruik op autosnelwegen met files 37,4 L/100 km - Besparing 4,8 L / 100 km Met deze cijfers kan de besparing in een denkbeeldig scenario (100 winkels één keer beleverd met een vrachtwagen (dieselmotor) in de dagrand, afstand 65 km tussen distributiecentrum en winkel) berekend worden: - Op basis van cijfers Colruyt (besparing 4,8 liter per 100 km) bij een prijs van 1,45 € per liter diesel o een bezuiniging van meer dan 900 € per dag. o een bezuiniging van 282.297 € op jaarbasis (100 winkels op alle openingsdagen (312 dagen) één keer beleverd in de dagrand). - Op basis van brandstofbesparing van 6,5% (cijfers VIL) ligt bij een prijs van 1,45 € per liter diesel de besparing lager o een bezuiniging van 458 € per dag; o een bezuiniging van bijna 142.971 € op jaarbasis (100 winkels op alle openingsdagen één keer beleverd in de dagrand). Het leveren met een CNG-trekker houdt een duidelijke besparing in ten opzichte van het leveren met een dieseltruck. Een kg CNG kost 0,95 €/kg (oktober 2011). Delhaize noteerde een gemiddeld gebruik van de CNG-trekker van 34,9 kg/100 km. Bij een prijs van 0,95 € per kg bedraagt de prijs per km 0,33 €. Het gemiddelde verbruik van de dieseltruck met en zonder congestie bedroegen respectievelijk 0,54 € en 0,47 € per kilometer. Dit wil zeggen dat het gebruik van CNG in vergelijking met de dieselprijs in de spits een besparing van 40% oplevert. Buiten de spits is dit een besparing van ongeveer 30%. Gezien de enorme bedragen die transporteurs uitgeven aan brandstofkosten is dit een even markante besparing. Het denkbeeldige scenario waarin 100 winkels elke openingsdag (312 dagen) over een afstand van 130 km (65 km heen en 65 km terug) worden beleverd met een CNG truck, levert een grote besparing op brandstof op: - Kostprijs brandstof CNG-trekker o 100 winkels x 312 dagen x 130 km x 0,33€ = 1.344.766,80 € - Kostprijs brandstof dieseltruck o 100 winkels x 312 dagen x 130 km x 0,54€ = 2.199.568,80 € o 100 winkels x 312 dagen x 130 km x 0.47€ = 1.917.271,20 €


71/115


20/12/2011

De opgeleverde besparing door het gebruik van de CNG trekker is in het denkbeeldige scenario dus 854.802 € in vergelijking met de dieseltruck die in de file rijdt en 572.504 € in vergelijking met een dieseltruck die buiten de file rijdt. Het is in elk geval duidelijk dat op brandstof, gegeven de huidige kostprijs van diesel en CNG, een enorme besparing kan geboekt worden. Voor het belangrijkste deel is dit toe te schrijven aan het verschil in brandstofprijs tussen CNG en diesel (besparing van 30% tot 40%). In minder mate, maar gezien de grootte van de kostenpost, toch ook nog zeer relevant, is dit toe te schrijven aan het verschil in verbruik tussen het rijden in de spits en het rijden buiten de spits (besparing van 6,5% tot 12,8%). Er werd in deze berekening geen rekening gehouden met een reële omrijdfactor voor de CNG-trekkers. Het gebruik van CNG als brandstof zit nog in een experimentele fase waardoor het aantal stations waar CNG getankt kan worden momenteel beperkt is. Om brandstof te kunnen tanken moet bijgevolg soms een omweg worden gemaakt wat tot extra kilometers leidt. Daarbij komt nog - dat de actieradius van een CNG-trekker beperkter is dan die van een conventionele diesel trekker; - dat er dus meer getankt moet worden; - dat de technische prestaties van een CNG trekker (bv. optreksnelheid) ook beperkter zijn. 4.1.1.2 Tijdswinst Bij de PIEK-leveringen werd middels de logboeken door de chauffeurs bijgehouden hoe lang er over de ritten naar de winkels werd gedaan. De gegevens laten toe om een overzicht te geven - van de gemiddelde snelheid, met onderscheid naar o een levering in de ochtendrand (voor de ochtendspits); o een levering in de dag; o een levering in de avondrand (na de avondspits). De analyse van de gegevens geeft volgende resultaten: - 8 sites van Colruyt, heen en terugrit o levering in de ochtendrand 59,3 km/u o levering in de dag 48,8 km/u o levering in de avondrand 66,0 km/u - 8 sites van Delhaize, heen en terugrit o levering in de ochtendrand 64,2 km/u o levering in de dag 50,9 km/h o levering in de avondrand 68,3 km/u De cijfers van beide distributeurs zijn gelijkaardig. Voor de 16 sites samen zijn de waarden als volgt: o levering in de ochtendrand 61,0 km/u o levering in de dag 50,1 km/u o levering in de avondrand 67,6 km/u


72/115


20/12/2011

Ochtendlevering In percentage kan, op basis van de valabele gegevens, een levering in de ochtend 21,8% (Colruyt en Delhaize samen) sneller plaatsvinden dan overdag27, de heen en terugritten samen genomen. De grootste bijdrage aan de tijdswinst (ten opzichte van overdag) wordt geleverd door de heenrit, die in de nacht plaatsvindt (voor de ochtendspits): - Bij Colruyt bedroeg de tijdswinst tijdens de heenrit 54,6%; - Bij Delhaize bedroeg de tijdswinst tijdens de heenrit 37,4%. Deze tijdswinst wordt voor een deel teniet gedaan door de terugrit of vervolgrit, die in de ochtendspits plaatsvindt. - Bij de sites van Colruyt zagen we zelfs een tijdsverlies van 0,5% van de terugritten die plaatsvonden in de ochtendspits; - Bij de sites van Delhaize werd soms teruggereden, soms was er sprake van een combi-rit. De tijdswinst van deze terugrit of combi-rit was 22,4%. Avondlevering De tijdswinst bij een avondlevering ten opzichte van een levering overdag, wederom op basis van de valabele gegevens van Colruyt en Delhaize samen en de heen en terugrit samen, is groter dan bij een ochtendlevering: de avondlevering is 35% sneller dan overdag, terwijl de ochtendlevering 21,8% sneller is dan overdag). Ook hier zien we een verschil tussen de heenrit en de terugrit of combi-rit ten opzichte van overdag. De heenrit: - Bij Colruyt bedroeg de tijdswinst tijdens de heenrit 56,1%; - Bij Delhaize bedroeg de tijdswinst tijdens de heenrit 44,3%. De terugrit of combi-rit ten opzichte van overdag: - Bij Colruyt noteerden we een tijdswinst van 18,2%; - Bij Delhaize noteerden we een tijdswinst van 25,8%. De percentages van de heenrit en terugrit zijn onderling niet vergelijkbaar omdat deze elk op zich een vergelijking zijn met de situatie tijdens de dag. Tijdswinst op grote schaal De tijdswinst wordt sprekend als dit op grotere schaal wordt uitgevoerd. Ter illustratie werd het volgende scenario uitgewerkt: - 100 winkels die één keer per dag worden beleverd, 312 dagen lang, afstand 65 km heen en 65 km terug: o uren nodig voor een levering in de ochtendrand 66473 uur o uren nodig voor een levering in de dag 80940 uur o uren nodig voor een levering in de avondrand 59956 uur. 27

We spreken hier van valabele gegevens omdat niet voor elke PIEK-levering eenduidig kon worden vastgesteld wat de exacte reistijd bedroeg. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

73/115


20/12/2011

Indien we de dag met de avondrand vergelijken geeft dat een verschil van 20980 uur wat staat voor bijna 12 FTE personeelsleden. Deze berekening is uiteraard niet geënt op een reële logistieke bedrijfsomgeving maar geeft wel aan dat er op het vlak van tijdswinst/efficiëntie voor distributeurs behoorlijke baten te halen zijn. 4.1.1.3 Organisatorische baten Uit de gesprekken met geranten bleek dat het voor supermarkten een voordeel is dat leveringen voor de ochtendspits en dus voor de openingsuren van de winkel geleverd worden. Er wordt vermeden dat leveringen toekomen tijdens de openingsuren, wat de behandeling van goederen eenvoudiger maakt. Voor elke levering buiten de openingsuren van de winkel kan het aanwezige personeel meer ter beschikking van klanten staan. Het is echter zeer moeilijk om dit voordeel in een geldelijke baat om te zetten. 4.1.1.4 Effecten op imago Aandacht voor het milieu of voor de eigen omgeving wordt door het grote publiek in veel gevallen als positief beoordeeld. Dit kan zijn effect hebben op het aantrekken of binden van klanten. Er kan ook een positievere houding ontstaan van de buurtbewoners, vanwege de spreiding van de leveringen, een daling van het aantal potentiële conflicten, en de daling van de uitstoot van schadelijke stoffen. Ook deze effecten zijn zeer moeilijk becijferbaar.

4.1.2. Meerkosten Een keerzijde van de medaille is echter dat er niet enkel kostenbesparingen zijn maar ook meerkosten: - Een grotere investering in rollend materieel en laaden losmateriaal; - Een grotere investering in infrastructuur in de supermarkten; - Grotere personeelskosten; - Grotere organisatiekosten (incl. grotere overheadkosten). 4.1.2.1 Investering in rollend materieel Kosten voor de investering in de nieuwe technieken moeten niet onderschat worden. - Zowel de hybride truck als de CNG-trekker hebben een hogere aanschafprijs. De nieuwe techniek en het geringe aantal trekkers met die techniek in beheer bij de distributeurs, houden naar verwachting in de beginfase ook een hogere onderhoudskost in. Bij een algemene toepassing van deze systemen zal deze meerkost vermoedelijk verdwijnen. Bij de aanschaf van een trekker schat de distributeur ook in hoelang het materiaal mee kan gaan. Dit zal veelal neerkomen op het aantal kilometer dat ermee gereden kan worden. Een dergelijke inschatting bij nieuw materiaal (een stille trekker) zal in principe gepaard gaan met meer onzekerheden dan bij normaal materiaal (een Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

74/115


-

20/12/2011

traditionele dieseltrekker). Een gewone trekker kost tussen 85.000 € en 95.000 € (nieuwprijs, excl. btw28). De meerkost van een CNG-trekker in aankoop bedraagt 45.000€ tot 55.000 € per stuk29. Voor de hybride truck liggen deze kosten nog een heel stuk hoger omdat de ontwikkeling van deze techniek minder ver gevorderd is en er een groot deel research en development kosten moeten meegerekend worden. Nochtans biedt de hybride trekker naar geluidsreductie het meeste kansen. Ook de kosten van stille opleggers en stille transpaletten gelden als meerkost. Een gewone elektrische transpallet kost tussen de 5000 € en 6700 €30. Voor een stille (elektrische) transpallet geldt een meerkost van ongeveer 1.70027 € per stuk. Een gewone oplegger kost tussen de 35.000 € en 40.000 €31, inclusief laadklep. Er geldt een meerkost van ongeveer 8.000 €28 voor een stille uitvoering.

4.1.2.2 Investering in winkel infrastructuur Daarnaast moeten er in de winkels investeringen plaatsvinden om een reductie van geluid te bekomen: - het aanpassen van een coating in de winkel; - het voorzien van stille rolpoorten; - het aanpassen van de vloer van de laaden loskade - het voorzien van coating en smering van de heftafels; - het voorzien van een overdekte loskade; - veiligheidsinvesteringen; - weghalen van buitenradio’s; - … Afhankelijk van de inplanting van de winkel, de organisatie van de loskade en de nabijheid van woningen in de directe omgeving zijn de kosten van deze aanpassingen relatief beperkt of net heel omvangrijk. Daarnaast moet rekening worden gehouden met een hogere onderhoudskost. De poort en laadbrug moeten regelmatiger worden gesmeerd, de coating moet na verloop van tijd worden heraangebracht, … Er wordt geschat dat de aanpassingen aan infrastructuur (inclusief onderhoud) in 1 supermarkt gemiddeld 100.00032 € bedragen.

28

Info dealer Volvo-trucks Info www.fuelswitch.nl 30 Info www.manuatan.be 31 Info producent LAG 32 Cijfer ter beschikking gesteld door Colruyt 29


75/115


20/12/2011

4.1.2.3 Hogere personeelkosten Naast de besparing op personeelkosten als gevolg van efficiëntere reistijden zijn er anderzijds ook bijkomende personeelskosten: - Chauffeurs moeten (eenmalig) worden opgeleid, om de rijtechniek en technieken van stil laden en lossen onder de knie te krijgen. Per chauffeur wordt geschat dat dit een kost is van 700 €. - Leveringen tussen 20u en 6u kosten meer door de hogere loonkosten voor de chauffeur als hij in aanmerking komt voor een vergoeding nachtarbeid33. - Daarnaast is het mogelijk dat voor het lossen in supermarkten ook extra tijd nodig is om te laden en te lossen omdat de laaden losoperaties minder snel afgehandeld worden door de extra aandacht die er moet gaan naar het stille karakter van de operatie. 4.1.2.4 Organisatorische kosten Het gebruik van nieuwe technologieën veroorzaakt ook organisatorische kosten. - De tijdsinput voor begeleiding van proefprojecten, zoals de onderhavige pilootleveringen, is daar onderdeel van; - Ook het plannen van de ritten vergt extra tijd. De stille leveringen worden apart van de gebruikelijke planning van ritten gepland. De distributeurs geven aan dat het ondenkbaar is om alle leveringen naar de nacht en dagrand te verschuiven. Dit zou arbeidsorganisatorisch niet werkbaar zijn in de distributiecentra en de winkels. Colruyt stelt dat maximaal zo’n 15% van de leveringen zou kunnen verschuiven naar dagrand en nacht. De hele vloot uitrusten met stil materiaal kan een streefdoel zijn op lange termijn indien de marktprijs door uitbreiding gunstig evolueert.

33

Volgens paritair comité 140.04, afgesloten door de BTB (Belgische Transportarbeiders Bond) voor de sector goederenvervoer, geldt: vanaf de eerste volle maand tewerkstelling heeft elke chauffeur die, of de helft van de gewerkte dagen op maandbasis tussen 20u00 en 06u00, of 5 opeenvolgende nachten tussen 20u00 en 06u00 werkt, recht op de vergoeding nachtarbeid. De voordeligste regeling geniet steeds voorrang.


76/115


20/12/2011

4.1.3. Conclusie bedrijfseconomische kosten en baten Het feit dat grote distributeurs experimenteren met stille leveringen tijdens de dagrand geeft aan dat ze verwachten dat stille distributie in de dagrand op termijn mogelijks goedkoper uitvalt dan het huidige systeem. Het is duidelijk dat er belangrijke meerkosten zijn in het geval van dagrand belevering maar ook belangrijke besparingen. Baten -

Kosten - Rollend materieel Besparing op brandstof - Laad- en losmateriaal Tijdswinst / personeelskosten Organisatorische voordelen - Infrastructurele aanpassingen supermarkten Winst op het vlak van imago - Personeelskosten - Organisatorische kosten

in

De totale kost of baat van een uitgebreide toepassing van het systeem is zeer sterk afhankelijk van een aantal variabelen. Uiteindelijk beschikken enkel de distributeurs over de nodige kennis van het eigen logistieke systeem en de benodigde data om een op de eigen situatie toegespitste gedetailleerde en gekwantificeerde kostenbatenanalyse te maken. Een zeer belangrijk element in de kostenopbouw is de kostprijs van de brandstof. Aangezien er in de realiteit van de distributie miljoenen kilometers worden gereden heeft de kostprijs van de brandstof een grote impact op het uiteindelijke resultaat. Doordat de brandstofkosten van CNG 35% lager zijn dan bij diesel (€ 0.95 in plaats van in plaats van € 1.45/km) heeft het gebruik van CNG een zeer grote impact. Vooral op de lange termijn kan dit sterk doorwegen. Indien een werkwijze van stille dagranddistributie wordt ontwikkeld zijn distributeurs gebaat bij een schaalvoordeel om voldoende in de dagrand te kunnen leveren. Indien bv. niet 2 maar 3 leveringen per dag in de dagrand kunnen gebeuren stijgen de baten en dalen de kosten voor de distributeurs in het geval van stille dagranddistributie. Het invoeren van rekeningrijden, waarbij verplaatsingen tijdens daluren financieel aantrekkelijker worden gemaakt, of het toekennen van subsidies, doen uiteraard het voordeel van leveringen tijdens de dagrand verder toenemen. Aangezien vooral investeringen in infrastructurele aanpassingen of trekkers de grootste meerkost vormen kan overwogen worden om eventuele incentives op dit vlak aan te wenden. Dergelijke incentives zullen de balans in het voordeel van dagrand leveringen laten opschuiven.


77/115


4.2.

20/12/2011

Milieu-impact

In Nederland werd een sterke reductie van diverse uitstootwaarden genoteerd tijdens de stille leveringen: - CO2: - 23% tot -67% - NOx: - 41% - PM10: - 42% Met betrekking tot de uitstoot van de CNG-trekker van Delhaize kan de volgende technologische vergelijking worden voorgelegd: g/KWh NOx Fijnstof

Euro4 3.50 0.03

Euro5 2.00 0.03

EEV 2.00 0.02

Euro6 0.40 0.008

CNG 0.28 0.005

Ten opzichte van de Euro6 trucks is het gebruik van de CNG-truck een verbetering met name van 30% voor NOx en voor 38% voor fijnstof. Voor CO2 is de besparing beperkt. Deze cijfers liggen iets lager dan bij de constateringen in Nederland, omdat er nog geen rekening is gehouden met het rijden buiten de congestie.


78/115


4.3.

20/12/2011

Chauffeurs

Ten aanzien van de chauffeurs werd beslist om enkel betrokken chauffeurs te interviewen. Parallel daaraan gaan we in algemene zin in op de werkomstandigheden van de chauffeurs.

4.3.1. Interviews Er werd van 3 chauffeurs (2 van Colruyt en 1 van Delhaize) die leveringen in het kader van het PIEK-project uitvoerden, een interview afgenomen34. De focus van de interviews lag op het evenwicht tussen werk en privé en op de verschillen tussen PIEK en gewone leveringen in de eigen taak van de chauffeur. De drie chauffeurs werkten in shiften: - 2 van hen werkten in wisselende shiften (vroege shiften afgewisseld met late shiften); - 1 chauffeur had een vast ritme van enkel avondshiften; - ze kozen alle drie vrijwillig voor dit werkritme. De 3 geïnterviewde chauffeurs voerden respectievelijk 3, 1 en ong. 15 leveringen met PIEK materiaal uit. De antwoorden van de 3 chauffeurs op de verschillende aspecten waren sterk vergelijkbaar. Alle chauffeurs konden zeer goed aangeven wat het verschil in de eigen taak tussen dag en dagrand was met betrekking tot geluid, en bleken zich zeer bewust van het belang van het voorkomen van geluidsproductie tijdens dagrandleveringen. Ze gaven ook aan dat het in principe wel lukt om opmerkelijk stiller te leveren met behulp van het stille materiaal maar ze gaven ook aan dat je als chauffeur daar zelf een belangrijk aandeel in hebt.

34

Delhaize werkt bewust met een beperkt aantal chauffeurs. Ze zetten de chauffeurs in die ervaring hebben met de CNG-trekker. Dit was voor Colruyt minder van belang, omdat ze geen stille trekker hebben kunnen inzetten. Colruyt maakte gebruik van verschillende chauffeurs (er zijn 12 chauffeurs opgeleid om stille leveringen te doen). Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

79/115


20/12/2011

4.3.1.1 Verkeersveiligheid In de interviews haalden alle chauffeurs aan dat er op het vlak van verkeersveiligheid een groot verschil is tussen dagen dagrandleveringen. Een chauffeur zag het feit dat er veel minder zwakke weggebruikers op de baan zijn als een belangrijk voordeel. Een andere chauffeur haalde aan dat er buiten de spits minder roekeloze chauffeurs op de baan zijn.

Foto 1 en 2: Vrachtwagenchauffeurs moeten overdag heel goed oppassen voor fietsers en voetgangers. In de dagrand doen er zich veel minder confrontaties voor met deze zwakke weggebruikers.

Foto 3 en 4: Vrachtwagenchauffeurs worden opgeleid om rekening te houden met zwakke weggebruikers. De rijtaak kan echter verlicht worden door in de dagrand te rijden.

Alle chauffeurs benadrukten het probleem van manoeuvres op de parking in combinatie met klanten. Manoeuvreren op de parking tijdens drukke momenten wordt als zeer stressvol ervaren. 2 van de 3 chauffeurs haalden aan dat klanten “geen geduld meer hebben” en zichzelf in gevaar brengen. Vanuit het oogpunt van de chauffeurs is het dan ook een groot voordeel van dagrandbeleveringen dat er op de parkings minder confrontaties zijn met klanten.


80/115


20/12/2011

4.3.1.2 Verkeersbeeld en capaciteitsproblemen De chauffeurs gaven aan dat er een zeer groot verschil is tussen een dagshift en een shift in de dagrand op het vlak van de rijtaak. Omdat er minder verkeer op de baan is verloopt de rijtaak rustiger en is er minder druk van het tijdschema. Het is duidelijk dat congestie zorgt voor stress zorgt bij de betrokken chauffeurs en dat zij file-vrij rijden als een belangrijke meerwaarde zien. Niet alleen het rijden op zich maar ook de het dat alles veel vlotter gaat zien zij als een groot pluspunt. Een chauffeur stelde dat je per levering 1 kwartier wint als er geen klanten en ander winkelpersoneel “in de weg loopt”.

Foto 5 en 6: Vrachtwagens kunnen ook te maken krijgen met geparkeerd staande wagens, die de manoeuvres bemoeilijken. Aandacht hiervoor is nodig op alle momenten van de dag.

4.3.1.3 Specifieke bemerkingen aangaande sites De chauffeurs zagen volgende elementen als prioritair te verbeteren: - vooral aan de ijzeren laadkleppen zijn nog verbeteringen noodzakelijk; - het verschil in stille en gewone transpaletten is zeer groot, overal zouden stille transpaletten moeten komen; - soms is de vloer nog niet aangepast wat een groot verschil in geluidsproductie geeft. 4.3.1.4 Combinatie werk-privé De geïnterviewde chauffeurs kozen uit eigen beweging voor de werkshiften in de ochtend of avond. Ze gaven hiervoor 2 hoofdredenen aan: - Dagshiften veroorzaken veel meer stress; - De combinatie met het privéleven is aangenamer met dagrandshiften omdat er meer tijd is om boodschappen e.d. te doen. Toch gaven 2 van de 3 chauffeurs aan dat het ritme van de job toch wel zwaar weegt. De combinatie met een gezin is niet altijd evident omdat er zeer veel uren worden geklopt die niet worden gerecupereerd maar worden uitbetaald. “Je bent weinig thuis en je klopt ook lange dagen.” Een chauffeur gaf aan dat de zwaarte van het ritme sterk afhankelijk is van het ritme van het weekendwerk (om de 3 of om de 4 weken).


81/115


20/12/2011

4.3.2. Werkomstandigheden chauffeurs Zoals hiervoor aangeduid komen chauffeurs in aanmerking voor een nachtvergoeding. Dit verklaart voor een deel waarom de distributeurs geen problemen ondervinden om voldoende chauffeurs te vinden voor leveringen in vroege of late uren. Daarnaast is het natuurlijk veel aantrekkelijker om buiten de spits te rijden dan in de spits. De rijtaak is minder veeleisend en de chauffeur is minder vermoeid en minder gestrest. Er is echter wel een nuancering te maken bij dit voordeel: tijdens een normale werkdag van aaneengesloten 8 uur rijdt een chauffeur in ieder geval voor een deel in de spits. - Een dagrandlevering in de ochtend (na 6 u, ’s ochtends, voor de ochtendspits) zal steeds gevolgd worden door een vervolgrit. Deze gaat ofwel terug naar het distributiecentrum, ofwel naar een andere winkel; - Bij een dagrandlevering in de avond (na de avondspits, voor 23 u) rijdt de chauffeur verder in rustige uren. Om aan één stuk 8 uur te kunnen werken zal hij in veel gevallen toch al in de avondspits moeten werken. De ervaring van de distributeurs Colruyt en Delhaize leert dat de chauffeurs in het algemeen positieve ervaringen hebben met rijden in de avond of de vroege ochtend. Dit blijkt ook uit de interviews (zie hierboven). De afstanden die de chauffeurs rijden zijn steeds beperkt, waardoor er regelmatig pauzes zijn. De vermoeidheid van de chauffeurs voor leveringen in de vroege ochtend of ’s avonds zijn niet te vergelijken met internationaal nachttransport. Uit de enkele interviews kwam naar voren dat voor 2 van de 3 chauffeurs het ritme van de job zwaar weegt, maar dat de dagrandleveringen die zwaarte in feite positief beïnvloeden.


82/115


4.4.

20/12/2011

Waarnemingen tijdens de testperiode

4.4.1 Verkeersveiligheid Het is positief dat het verkeersveiligheidsrisico in de dagrand lager is vanwege het feit dat de verkeersstromen op dat moment geringer zijn dan tijdens de gebruikelijke levertijden overdag. Een jarenlange ervaring in Nederland leert dat er een substantiële vermindering (meer dan 40%) is in het aantal verkeersdoden en gewonden, die zijn toe te wijzen aan ongevallen met leverende trucks in woonzones. Op basis van de logboeken kunnen we met betrekking tot de verkeersveiligheid vaststellen dat de dagrandleveringen niet tot onveilige situaties hebben geleid. - Er kunnen op basis van het aantal PIEK-leveringen geen vergelijkende uitspraken worden gedaan over de objectieve verkeersveiligheid. Duidelijk is wel dat er zich geen ongevallen hebben voorgedaan tijdens de PIEKleveringen; - Op basis van de ingevulde logboeken kunnen we afleiden dat er geen onveilige situaties plaatsvonden op de PIEK-leveringen in de dagrand. De waarnemingen die voor, tijdens en na de geluidsmetingen werden uitgevoerd bevestigen dat er zelden sprake was onveilige situaties. - Om precies te zijn, bij slechts één site waren er verkeersonveilige situaties. Deze deden zich verspreid voor (avond, nacht, dag). De oorzaak lag in een combinatie van vlakbij de inrit geparkeerde personenwagens en gelijktijdige leveringen; - De vrachtwagens moeten in het merendeel van de sites meerdere manoeuvres uitvoeren alvorens aan de effectieve levering te kunnen beginnen. Er is geen patroon te herkennen voor wat betreft het onderscheid in periode (dag, avond, nacht); - De meerdere manoeuvres leiden in bepaalde gevallen maar niet altijd tot oponthoud in de verkeersstromen. Het feit dat er oponthoud ontstond voor de verkeersstromen (wat overigens slechts bij een aantal sites het geval was), leidde niet tot verkeersonveilige situaties.

4.4.2 Verkeersbeeld en capaciteitsproblemen De ingevulde logboeken indiceren ook dat er zich in de dagrand steeds sprake is van rustig verkeer. Dit leidt er toe dat de rijtaak van de chauffeur op zich gemakkelijker is. Twee keer konden we vaststellen dat het verkeer zo vlot was dat de vrachtwagen vroeger toekwam dan verwacht. - Om te kunnen leveren moest de vrachtwagen één keer wachten totdat hij kon leveren (6u); - Één keer moest gewacht worden in verband met de geplande geluidsmeting ’s avonds. De vertragingen die optreden kennen een verschillende oorzaak:


83/115


-

-

20/12/2011

In twee gevallen kwam men later toe vanwege het toepassen van de rij- en rusttijd. Dit vond plaats bij de leveringen overdag; Bij de avondlevering kwam men iets later toe dan gepland vanwege de avondspits die tot 19u duurde; Enkele keren kon men niet met het laden en lossen beginnen omdat er een andere wagen aan het leveren was; ook een foutgeparkeerde auto is genoteerd bij één van de sites (in de dagrand, ca. 6u); Het stille materiaal leidde ook in twee gevallen tot vertraging, het opladen of herladen van stille transpallets nam tijd in beslag; Eenmaal veroorzaakte de chauffeur de vertraging doordat hij te laat vertrok bij het distributiecentrum.

De waarnemingen tijdens, voor en na de geluidsmetingen laten zien dat de vrachtwagens in de dagrand (avondperiode, nachtperiode) vlotter aan de sites kunnen geraken omdat het verkeer effectief veel rustiger is. - Als de winkels open zijn, zijn er overdag verkeersbewegingen op de parkings waarmee de vrachtwagenchauffeur rekening moet houden. Het manoeuvreren van vrachtwagens vindt het beste plaats buiten de openingsuren. In de avond betekent dit na 20u; - Er was zelden sprake van capaciteitsproblemen met congestie tot gevolg. De gevallen die zich voordeden hadden te maken met o een verhuizing nabij (één site); o foutgeparkeerde wagens (twee sites); o gelijktijdige leveringen (één site).

4.4.3 Personeel Tijdens de waarnemingen werden de chauffeurs en in voorkomende gevallen het overige personeel van de winkels geobserveerd. Doorgaans voerden de chauffeurs hun taken stil uit. - Bij de ene distributeur deed zich geen enkel probleem voor. Bij de andere was een chauffeur enkele keren aan het bellen, en enkele keren aan het praten met het personeel. Het bellen deed zich als volgt voor: overdag 1 keer, drie keer ’ s avonds, 1 keer ’s nachts (vroege ochtend). Het aantal waarnemingen tijdens de PIEK-leveringen is beperkt, maar het lijkt erop te dat de dagrandleveringen meer gebruikt worden om te bellen. De andere werknemers deden hun taken doorgaans ook stil. - Overdag en in de nacht (vroege dagrand) werd er in twee gevallen lawaai gemaakt (praten). In de avondperiode kwam dit niet voor.


84/115


4.5.

20/12/2011

Metingen tijdens de testperiode

4.5.1 Continue geluiden Algemeen kan gesteld worden dat de leveringen zo goed als geen invloed hebben op het heersende omgevingsgeluid, uitgemiddeld over een kwartier. De belangrijkste indicatoren voor de beschrijving van het geluidsdrukniveau binnen de kwartiersvakken zijn de statistische parameter LA95 en LAeq. Deze parameters vertonen wel schommelingen, doch deze zijn nagenoeg altijd terug te brengen op schommelingen in het omgevingslawaai, vreemd aan de onderzochte inrichting, stoorgeluid vanwege directe verkeerspassages, indirecte verkeerspassages of allerlei geluiden eigen aan de (stads)omgeving.

4.5.2 Niet continue geluiden Volgens de Vlarem-wetgeving worden voor kortstondige gebeurtenissen, die minder dan 10 % van de beoordelingstijd voorkomen, soepelere normen gehanteerd. In tegenstelling tot de uitgemiddelde continue geluiden per kwartiersvak, kon bij deze gebeurtenissen soms wel een merkbaar effect vastgesteld worden tijdens de leveringen. Hier konden dan waarnemingen en uitspraken gedaan worden, al was het maar van de voertuigpassage op zich. De kortstondige gebeurtenissen zullen, uitgaande van de meetresultaten in deze studie, dan ook het meeste aandacht vergen naar de toekomst toe. Doorheen de studie werden diverse gebeurtenissen genoteerd en werden relevante waarden voor specifiek geluid toegekend aan de gebeurtenissen. Sommige gebeurtenissen werden niet op elke locatie vermeld, omwille van het feit dat de gebeurtenissen: - gewoonweg niet plaatsgrijpen in die bepaalde vestiging o Delhaize werkt met laadbruggen die uitgerust zijn met kleppen die tussen de oplegger en de laadbrug neervallen. Tijdens de testen werd overigens wel extra aandacht gevraagd door het leveren via laadbrug vrachtwagen en dempen met pallets; o Colruyt werkt over het algemeen met een vaste laadklep tussen de loskade en de oplegger die niet neervalt maar neergelaten wordt; - auditief niet konden waargenomen worden o sommige gebeurtenissen gebeuren in een aantal vestigingen inpandig of zeer sterk afgeschermd; o omwille van stoorgeluid; - visueel niet konden waargenomen worden (bijvoorbeeld: de geluidsdeskundige hoort een impact vanuit de richting van de loskade, maar de geluidsdeskundige kan niet met zekerheid bepalen wat de impact veroorzaakt (neervallende kleppen of verplaatsen van goederen).


85/115


20/12/2011

Wanneer de verschillende opgetekende gebeurtenissen tijdens de diverse meetcampagnes aan categorieën toegekend worden, krijgt men een lijst van gebeurtenissen zoals weergegeven in opsomming: - Stationair draaien van de vrachtwagen - Manoeuvreren van de vrachtwagen in de richting van de laad-/losplaats - Stijgen of dalen van de laadbrug - Neervallende kleppen tussen laadbrug en vrachtwagen - Rolgeluiden tijdens lossen - Impacten tijdens lossen - Openen / sluiten poort - Stijgen of dalen van de transpallet - Pneumatische ontlading (veren of remsysteem) De gebeurtenissen werden zo uitgebreid mogelijk geïnventariseerd (in het meetpunt in de omgeving - immissiepunt), aangevuld met bronmetingen op 1 meter afstand, en waar mogelijk op 7,5 meter.

4.5.3 Globale beoordeling van de verschillende gebeurtenissen De relevante opgetekende geluidsdrukniveaus van de verschillende gebeurtenissen werden één voor één afgetoetst aan de vigerende Vlarem-norm, in functie van de ligging op het gewestplan en de beoordelingsperiode. Opvallend is dat alle immissiepunten, op één na (Colruyt Brasschaat), allemaal gelegen waren in een gebiedstype 2 volgens bijlage 4.5.4 van Vlarem II, zijnde in een gebied op minder dan 500 meter van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Deze zonering volgens het gewestplan is beduidend soepeler (minder streng) voor de geluidsnormen dan een “zuiver” woongebied (gebiedstype 4). Dit is een gevolg van de ruimtelijke ordeningstoestand in Vlaanderen (immers, doordat steeds een contour van 500 meter dient beschouwd te worden rond elk industriegebied en elk gebied van gemeenschapsvoorzieningen, beslaan deze gebieden grote oppervlaktes). Gezien het residentiële karakter van de locaties hanteren milieuambtenaren van sommige lokale besturen een voorzorgsprincipe: indien het om een gebiedstype 2 gaat, dient dit toch geëvalueerd te worden als een gebiedstype 4. In die zin is het interessant om eveneens een toetsing door te voeren naar de normen voor woongebied en dit voor alle evaluatiepunten. Bij een globale beoordeling werden de diverse opgetekende relevante geluidsdrukniveaus getoetst aan de op die plaats vigerende norm. Juridisch gezien zijn er slechts twee mogelijke resultaten: ofwel is voldaan aan de norm ofwel niet. Praktisch gezien is het beter van een schemerzone te definiëren (aangezien er een fout op de meting zit). Dit leidt tot de volgende mogelijke resultaten: - OK de norm wordt gehaald; - Flirt OK de norm wordt net gehaald – 1 dB; - Flirt NOK de norm wordt net niet gehaald + 1 dB; - NOK de norm wordt niet gehaald.


86/115


20/12/2011

In principe is het zo dat er enkel voldaan is aan de norm indien ALLE gebeurtenissen in een bepaalde vestiging, voor een bepaalde beoordelingsperiode voldoen aan de norm. Per periode werden de resultaten van de leveringen met stil materiaal beoordeeld volgens de actueel gemeten situatie, - in de virtuele situatie dat alle evaluatiepunten gelegen zijn in een gebied op < 500 meter van gemeenschapsvoorzieningen, en - in de virtuele situatie dat alle evaluatiepunten gelegen zijn in een “zuiver woongebied”. 4.5.3.1 Resultaten dagperiode Uit de analyse blijkt dat tijdens de dagperiode: - indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 2 gelegen zou zijn (binnen een contour van 500 meter van een industriegebied of gebied van openbaar nut), o 59% van de gebeurtenissen voldoet; o 9% net voldoet; o 6% net niet voldoet; o 26% niet voldoet aan de norm. In 2 van de 16 vestigingen worden de normen volledig gehaald. - indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 4 zou gelegen zijn (woongebied), o 41% van de gebeurtenissen voldoet; o 8% net voldoet; o 6% net niet voldoet; o 45% niet voldoet aan de norm. 4.5.3.2 Resultaten avondperiode Uit deze analyse blijkt dat tijdens de avondperiode: - indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 2 gelegen zou zijn (binnen een contour van 500 meter van een industriegebied of gebied van openbaar nut), o 18% van de gebeurtenissen voldoet; o 15% net voldoet; o 8% net niet voldoet; o 59% niet voldoet aan de norm. - indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 4 zou gelegen zijn (woongebied) o 3% van de gebeurtenissen voldoet; o 6% net voldoet; o 6% net niet voldoet; o 85% niet voldoet aan de norm. 4.5.3.3 Resultaten nachtperiode Uit deze analyse blijkt dat tijdens de nachtperiode: - indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 2 gelegen zou zijn (binnen een contour van 500 meter van een industriegebied of gebied van openbaar nut) o 18% van de gebeurtenissen voldoet o 15% net voldoet o 8% net niet voldoet Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

87/115


-

20/12/2011

o 59% niet voldoet aan de norm35. indien elk evaluatiepunt in een gebiedstype 4 zou gelegen zijn (woongebied), o 2% van de gebeurtenissen voldoet; o 98% niet voldoet aan de norm.

Het valt op dat een deel van de gebeurtenissen (zowel overdag, ’s avonds als ’s nachts) niet voldoen, maar dat dit tegelijkertijd niet heeft geleid tot meldingen of klachten van omwonenden. Hoofdstuk 4.3.3 gaat hier verder op in. 4.5.3.4 Evaluatie naar Nederlandse voorwaarden Indien de resultaten zouden geëvalueerd worden naar de voorwaarden in Nederland voor stille leveringen (gebaseerd op adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie die voorschrijft dat tijdens de nacht de geluidspieken niet boven de 65 dB(A) mogen gaan) kan volgende geconcludeerd worden: -

Tijdens de dagperiode: geen geluidseis o conformiteit.

-

Tijdens de avondperiode (19.00 – 23.00 uur: geluidseis van 65 dB(A)) o In plaats van 18% (gebiedstype 2) of 3% (gebiedstype 4) conforme leveringen, zou § 56% van de gebeurtenissen voldoen; § 6% net voldoen; § 6% net niet voldoen en § 32% niet voldoen aan de norm; o Indien manoeuvres niet worden meegerekend, § bedraagt het aantal conforme leveringen 74%; o Indien stationair draaien van de vrachtwagens ook niet worden meegerekend, § stijgt het aantal conforme leveringen naar 80%.

-

Tijdens de nachtperiode (23.00 – 07.00 uur: geluidseis van 60 dB(A)) o In plaats van 18% (gebiedstype 2) of 2% (gebiedstype 4) conforme leveringen, zou § 36% van de gebeurtenissen voldoen; § 12% net voldoen; § 5% net niet voldoen en § 47% zou niet voldoen aan de norm; o Indien manoeuvres niet worden meegerekend, § bedraagt het aantal conforme leveringen 56%; o Indien stationair draaien van de vrachtwagens ook niet worden meegerekend, § stijgt het aantal conforme leveringen naar 70%.

35

De resultaten van de nachtperiode zijn in dit geval hetzelfde als in de avondperiode. De reden is dat de normen voor gebiedstype 2 zowel ’s avonds als ’s nachts hetzelfde zijn (milieukwaliteitsnorm van 45 dB(A) in open lucht. Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

88/115


20/12/2011

Duidelijk wordt dat het al dan niet beoordelen van de manoeuvres van de vrachtwagens en in tweede instantie het stationair draaien van de vrachtwagens een belangrijk verschil uitmaakt. Uit de gegevens blijkt dat met bijvoorbeeld de soepelere Nederlandse geluidseis, het aantal conforme leveringen aanzienlijk zal toenemen, maar dat nog steeds de nodige aandacht zal dienen besteed te worden aan de plaats waar. Bovendien zijn er technische mogelijkheden om het geluid te reduceren, en anderzijds is vooral de opleiding van de betrokkenen cruciaal.

4.5.4 Individuele beoordeling van de verschillende gebeurtenissen. Uit het voorgaande werd duidelijk dat de ligging volgens het gewestplan de belangrijkste determinerende factor is, gevolgd door de beoordelingsperiode. De volgende bepalende factor binnen het Vlarem II kader is de afstand waarop de gebeurtenissen geschieden. Door na te gaan, per gebeurtenis, op welke afstand een gebeurtenis als “OK” kan beschouwd worden, kan men een minimale afstand definiëren die best dient gerespecteerd te worden voor een bepaald gebied. Hierbij wordt uitgegaan van het meest voorkomende gebied tijdens het project: gebied op minder dan 500 meter van gebied van gemeenschapsvoorzieningen. De afstanden gelden voor de avond en nachtperiode. Noteer dat deze benaderingswijze met de nodige voorzichtigheid dient bekeken te worden en dat in de praktijk steeds reflectie en/of afschermingseffecten een rol kunnen spelen. 4.5.4.1 Stationair draaien van de vrachtwagen / manoeuvreren van de vrachtwagen Bij deze gebeurtenissen moet een onderscheid gemaakt worden tussen Colruyt en Delhaize. Immers, bij de vestigingen van Colruyt kon men gedurende de loopduur van het project geen gebruik maken van de stille hybride truck wegens technische problemen. Er werd steeds gebruik gemaakt van een conventionele (moderne) dieselvrachtwagen. Bij Delhaize werd steeds gebruik gemaakt van een stille vrachtwagen met gasmotor. Het positieve akoestische effect van deze vrachtwagen bij stationair toerental wordt duidelijk uit een vergelijking van enkele bronmetingen op korte afstand met de gastruck van Delhaize met een conventionele dieseltruck van Colruyt (zie tabel). Octaafbandwaarden (Hz) 63

125

250

500

1000 2000 4000 8000 dB(A)

Delhaize gastruck

50

52

55

57

59

59

53

46

65

Colruyt dieseltruck

43

48

56

66

68

67

61

50

73

Tabel 4: Geluidsdrukniveau op 7,5 meter van een gastruck en een dieseltruck

Op een afstand van 7,5 meter bedraagt het verschil ca. 8 dB(A), wat neer komt op een minder dan 1/6e van het geluid. Een opmerkelijke vergelijking werd tevens gemaakt tijdens één van de geluidsmetingen: daar tonen grafieken aan dat op een


89/115


20/12/2011

afstand van 14 meter het geluidsdrukniveau van de PIEK-vrachtwagen nog slechts 5 dB lager is dan een conventionele dieseltruck. Noteer dat het verschil in geluidsdrukniveau tussen een conventionele dieseltruck en een gastruck op korte afstand groter is dan op grote afstand. Met andere woorden: er is sowieso een verschil, maar het verschil is kleiner naarmate de afstand groter wordt. Dit is te verklaren doordat de gastruck een spectrum vertoont dat laagfrequent (7 dB(A) meer in de octaafband van 63 Hz en 4 dB(A) meer in de octaafband van 125 Hz) belangrijker is (en deze lage frequenties dragen verder en zijn minder onderhevig zijn aan de afstandsverzwakking). De minimaal te respecteren afstand tot de dichtste bewoning in woongebied type 4 tijdens de nachtperiode bedraagt - voor een gastruck meer dan 60 meter ten einde conform te norm te blijven (onder de huidige wetgeving) - voor een conventionele dieseltruck is deze afstand nog veel groter (meer dan het dubbele van de afstand). Voor wat betreft manoeuvres is de relatie minder éénduidig: er is immers een recht evenredig verband tussen het geluidsdrukniveau afkomstig van een manoeuvrerende vrachtwagen en het toerental dat die vrachtwagen produceert. Het toerental van de vrachtwagen hangt onder andere af van de rijstijl van de chauffeur (opleiding), doch kan ook te maken hebben met het nodige vermogen dat op die plaats gegenereerd dient te worden (om bijvoorbeeld een helling op te rijden). - Voor Delhaize (gastruck) is de gemiddelde geluidsproductie van een manoeuvrerende vrachtwagen tot ca. 9 dB(A) hoger dan een stationair draaiende vrachtwagen (rekenkundig gemiddelde van de meetwaarden in deze studie). o In theoretische vrije veld condities, zou dit betekenen dat de minimaal te respecteren afstand tot de dichtste bewoning ca. 200 meter dient te bedragen. - Voor Colruyt (dieseltruck) is de gemiddelde geluidsproductie van een manoeuvrerende vrachtwagen ca. 16 dB(A) hoger dan een stationair draaiende vrachtwagen (rekenkundig gemiddelde van de meetwaarden in deze studie). o Dit is veel meer dan bij Delhaize omdat de vrachtwagens bij Colruyt over het algemeen een helling dienen te overwinnen bij het wegrijden van de loskade, en hierbij dus meer vermogen dienen te genereren. Hoe dan ook: in geen enkel van de gemeten situaties voldoet een manoeuvre van een vrachtwagen aan de geldende norm tijdens de avond en nachtperiode, zelfs niet in een gebied op minder dan 500 meter voor gemeenschapsvoorzieningen. Uitzondering hierop vormt een site, waar de vrachtwagen volledig afgeschermd staat en achteruit in de loskade (stationair) naar beneden rolt.


90/115


20/12/2011

4.5.4.2 Stijgen of dalen van de laadbrug Het stijgen of dalen van de laadbrug vormt op de meeste plaatsen niet echt een aandachtspunt en voldoet aan de vigerende Vlarem-eis, zelfs op korte afstand. Uitzondering hier vormde een meting op 1 site. Na smering van de brug was het probleem opgelost en voldeed ook hier de activiteit aan de Vlarem-eis. 4.5.4.3 Neervallende kleppen tussen laadbrug en vrachtwagen Aandachtspunt hierbij is het plaatsen van dempend materiaal tussen de oplegger en de laadlift. In vele gevallen werd gebruik gemaakt van een gewone houten pallet. 4.5.4.4 Rolgeluiden tijdens lossen Rolgeluiden worden voortgebracht door allerlei karretjes en door de transpallet. Gezien de PIEK-transpallet voorzien is van wieltjes met coating, is aangewezen om deze transpallet te gebruiken om de karretjes te verplaatsen, dan wel om de karretjes zelf te verrijden. De rolgeluiden werden soms afgeschermd door de oplegger zelf, soms konden de rolgeluiden “rechtstreeks” waargenomen worden. 4.5.4.5 Impacten tijdens lossen Deze impacten zijn vooral te situeren ter hoogte van de drempel van de inrijdplaats naar de oplegger maar ook in de oplegger zelf. Hoe mooi deze drempel ter hoogte van de inrijdplaats ook afgewerkt is, steeds zal voorzichtigheid bij het in of uitrijden de geluidsdrukniveaus naar beneden halen, eerder dan het louter toepassen van technische oplossingen. Het onderhoudsaspect is continu een aandachtspunt. Uit bevragingen aan winkelpersoneel (niet-technisch personeel) van de distributeur tijdens het uitvoeren van de bronmetingen blijkt dat deze technische oplossingen, zoals het coaten van de laadklep, vaak zeer tijdelijk zijn alsook het “rechttrekken” van de laadklep (de coatings houden niet lang, de laadklep trekt vaak scheef na een tijd, waardoor deze niet goed meer aansluit op de loskaai). In situ testen wijzen uit dat, door het manoeuvre van de PIEK-transpallet op overloop naar de vrachtwagen traag uit te voeren, de geluidsdrukniveaus dalen met 10 tot 12 dB(A). Het beste resultaat geschiedt door een in of uitrij beweging, die normaal ca. 3 seconden duurt ter hoogte van de laadklep, te spreiden over ca. 9 seconden. Dit betekent geenszins dat de totale duur van laden en lossen 3x zolang moet duren gezien het enkel gaat over de snelheid ter hoogte van de laadklep. Op een effen ondervloer kan even snel gereden worden. De karretjes van beide distributeurs rammelen. In het kader van het PIEK-project werden hiervoor nog geen investeringen gedaan, maar dit is wel een mogelijke evolutie. Bij voldoende mogelijkheden om vestigingen in de dagrand te leveren ontstaan er schaalvoordelen met betrekking tot de investeringen. Volgende technische oplossingen kunnen gesuggereerd worden: - Colruyt: rammelende latten vaststeken, of coaten met rubber - Delhaize: impact van karretjes tegen elkaar tegengaan door contactpunten te coaten met rubber). Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

91/115


20/12/2011

Niettemin speelt ook hier de snelheid van de manoeuvres met de karretjes een primordiale rol. Vaak is het ook beter om de karretjes te verrijden met een transpallet dan manueel te verduwen (de transpallet is immers uitgerust met een rubbercoating op de wieltjes die de impact ter hoogte van de laadklep reduceert). 4.5.4.6 Openen / sluiten poort Het openen en sluiten van de poort bestaat in vele gevallen eigenlijk uit een incidentele en een impulscomponent: incidenteel voor het dicht schuiven, en impuls voor de “klak” die gegenereerd wordt als de poort dichtvalt. - Uitgaande van de verschillende metingen in de verschillende vestigingen kan gesteld worden dat in vrije veldcondities de minimaal te respecteren afstand tot de dichtste bewoning ca. 8 meter dient te bedragen. - Ook hier moet de nodige aandacht geschonken worden aan de smering van de poort. 4.5.4.7 Stijgen of dalen van de transpallet Het geluid van het stijgen of dalen van een transpallet wordt soms afgeschermd door de oplegger zelf. Soms konden de rolgeluiden “rechtstreeks” waargenomen worden. Uit een van de geluidsmetingen blijkt dat het stijgen of dalen van een gewone transpallet een geluidsdrukniveau van ca. 79 dB(A) veroorzaakt op 1 meter en een PIEK-transpallet slechts ca. 66 dB(A). Slechts in 1 geval voldeed het geproduceerde geluidsdrukniveau niet aan de avond- en nachtnormen voor een gebied op < 500 meter voor gemeenschapsvoorzieningen: de afstand bedroeg daar 6 meter en op dat moment werd er een niet PIEK-transpallet gebruikt. 4.5.4.8 Pneumatische ontlading (veren of remsysteem) Uit de metingen is gebleken dat het aflaten van de pneumatische vering een hoog geluidsdrukniveau kan veroorzaken (kort en krachtig) of een veel lager geluidsdrukniveau (langgerekt en amper waarneembaar).


92/115


4.6.

20/12/2011

Meldingen tijdens de testperiode

Wat betreft meldingen kunnen we kort zijn: bij het merendeel van de sites kwam er geen enkele melding binnen. - Bij de sites waarvoor wel meldingen binnenkwamen kon geen enkele keer de link worden gelegd met een PIEK-levering; - Er bleken dus ook geen PIEK-gerelateerde meldingen binnen te komen op sites waarvoor dit wel werd verwacht. Er kan dus gesteld worden dat de leveringen in de dagrand niet tot extra meldingen hebben geleid, zelfs niet in de vooraf als gevoelige site bestempelde locaties; - Bij enkele sites kwamen meerdere meldingen binnen (niet PIEK-gerelateerd), die door dezelfde persoon werden gedaan. De reden hiervoor kan meerledig zijn: het kan erop duiden dat sommige bewoners gevoeliger zijn voor de geluidsproblematiek dan anderen, of wel dat de relatie met de distributeur al niet optimaal was (om een of andere reden die niets met het PIEK-project te maken had).


93/115


20/12/2011

Hoofdstuk 5: Conclusies en aanbevelingen

5.1.

Conclusies

5.1.1 Hoofdconclusie Via het pilootproject PIEK werd nagegaan wat de haalbaarheid was met betrekking tot het beleveren van winkels tijdens de dagrand. 36 Het ging om leveringen aan 16 winkels van Delhaize en Colruyt, verspreid over negen steden. Op basis van de onderzochte aspecten is duidelijk geworden dat er voor een effectieve implementatie van vroege en late leveringen in de dagrand nood is aan een geluidskader dat aangepast is aan laaden losactiviteiten. De overige thema’s vormen voor de maatschappij geen belemmering voor leveringen in de dagrand. Meer zelfs, ze leveren belangrijke maatschappelijke baten op (minder uitstoot, minder brandstofverbruik, minder veiligheidsrisico, minder vracht tijdens congestiegevoelige periodes van de dag).

5.1.2 Conclusies ter staving van de hoofdconclusie Tijdens het hele PIEK-project werd een meldsysteem opgezet, waar klachten of opmerkingen konden worden gedaan door omwonenden en andere geïnteresseerden. Geen enkele melding kon worden toegewezen aan een levering in de dagrand met PIEK-materiaal, - zowel niet voor de inpandige leveringen als de leveringen in open lucht; - zowel niet voor de leveringen met de CNG-trekker als met de dieseltruck. Met het gebruik van CNG-trekkers of hybride trekkers zijn maatschappelijke baten te realiseren op het vlak van uitstoot en brandstofverbruik. Door een deel van de ritten te verschuiven naar minder congestiegevoelige periodes nemen de verkeersveiligheidsrisico’s af. Er is ook een baat op en op het vlak van de congestie zelf (minder vrachtwagens in de congestiegevoelige perioden). Ook de lokale doorstroming is hierbij gebaat, waardoor plaatselijke conflicten kunnen verminderen.

36

We herhalen nog eens de definitie van leveringen in de dagrand: Het gaat om leveringen die plaatsvinden voor de ochtendspits (vanaf 6 uur) of na de avondspits (tot 23 uur). In de praktijk is de duur van de ochtend- en de avondspits sterk afhankelijk van de plaats en omstandigheid. Grosso modo kan als begin van de ochtendspits 7 uur worden aangehouden. De avondspits kan rond 19 uur eindigen. Een en ander betekent dat de dagrand in de ochtend ongeveer één uur duurt (van 6 uur tot 7 uur), terwijl de dagrand in de avond vier keer zo lang is (van 19 uur tot 23 uur).


94/115


20/12/2011

Op het vlak van verkeersveiligheid kan een positieve bijdrage worden verwacht door het leveren in de dagrand. Dit geldt minstens voor de subjectieve verkeersveiligheid, maar mogelijk ook naar objectieve verkeersveiligheid. Jarenlange ervaring in Nederland spreken wat dat betreft klare taal (meer dan 40% minder verkeersdoden of –gewonden bij ongevallen met leverende trucks in woonzones).

In meerdere gevallen werd geconstateerd dat het binnenrijden van de parkings slechts mogelijk is met meerdere manoeuvres van de vrachtwagen. Dit leidde echter vrijwel nooit tot congestie. Als het zich voordeed dan deed het zich ook in de dagrand voor, maar de impact is dan geringer vanwege de kleinere verkeersstromen. Volgens de waarnemingen was er slechts in het geval van één site sprake van verkeersonveilige situaties bij het manoeuvreren, door een combinatie van vlakbij de inrit geparkeerde personenwagens en gelijktijdige leveringen. Dit deed zich verspreid voor, zowel in de dagrand als overdag. Algemene uitspraken op basis van deze site over de omvang van het probleem in de dagrand kunnen we niet maken. Het is per situatie te bekijken of moeilijkheden zich meer in de dagrand dan overdag voordoen. Er werd waargenomen dat er bij de leveringen in de dagrand twee situaties voorkomen: de winkel is nog open of de winkel is nog dicht. Als een winkel nog open is, bestaat het nadeel dat er verkeersbewegingen op de parkings zijn. De situatie waarin dergelijke manoeuvres van de vrachtwagens nodig zijn, doet zich ook overdag voor. De distributeur probeert in dat geval hieraan aandacht te besteden via de chauffeursopleiding of via een verkeerscharter. Het verkeersbeeld in de dagrand is gunstig voor de rijtaak van de chauffeurs (het is veiliger), en voor de distributeur is een kortere reistijd naar de winkels bedrijfseconomisch gezien gunstig omdat er meer mogelijkheden ontstaan om op één rit leveringen te doen op meerdere locaties. Het kunnen leveren in de dagrand brengt nog een onmiskenbaar voordeel voor de distributeur met zich mee: de trucks kunnen intensiever worden ingezet, waardoor de initiële kost gemakkelijker te dragen is. Dit is in het bijzonder van belang bij de nog relatief dure nieuwe technieken (CNG-truck, hybride truck), maar ook bij de investeringen aan de winkels. De uitgevoerde geluidsmetingen maken heel wat duidelijk. Een deel van de leveringen voldeden niet aan het Vlarem II toetsingskader. De testen tonen aan dat in realiteit het omgevingsgeluid zelf al hoger kan zijn dan de Vlarem normen. Met de huidige stand van de techniek van het stil materiaal is het quasi onmogelijk om de normen in de dagrand te halen. Er is dus nood aan een werkbaar kader dat hinder vermindert en maatschappelijk een meerwaarde biedt (verkeersveiligheid, mobiliteit, CO2).


95/115


20/12/2011

De continue geluiden van de PIEK-leveringen zelf vormden geen groot aandachtspunt. De leveringen hebben immers zo goed als geen invloed op het heersende omgevingsgeluid (uitgemiddeld over een kwartier). De kortstondige gebeurtenissen echter, voor zover ze auditief konden worden waargenomen, werden soms merkbaar vastgesteld tijdens de leveringen. In de dagperiode voldoen weinig leveringen aan de vestigingen van de testsites volledig aan de Vlarem normen. In de dagrand (avondperiode, nachtperiode) zijn de eisen strenger, met als gevolg dat de situatie nog minder positief uitpakt. Een werkbaar normatief kader, dat aandacht heeft voor het geluidsthema, dat mogelijkheden biedt voor een verruiming van de tijdsperiode voor laden en lossen, en dat wordt ontworpen in functie van levering aan verkoopspunten (zoals de op de WHO gebaseerde Nederlandse geluidseis), zou het aantal conforme leveringen aanzienlijk opdrijven. 37 Dit neemt echter niet weg dat er aandacht moet worden besteed aan de locaties van de leveringen in de dagrand. Niet onbelangrijk om te herhalen is het feit dat Nederlandse metingen de in- en uitgaande manoeuvres buiten beschouwing laten. Bij de geluidsmetingen in het PIEK-project werd dit wel gedaan. Dit maakte duidelijk dat het manoeuvreren van vrachtwagens op vlak van geluid van alle gebeurtenissen de meeste impact heeft. In geen van de gemeten situaties voldeed een manoeuvre van een vrachtwagen aan de geldende norm tijdens de dagrand (avondperiode, nachtperiode), met uitzondering van één site waar de vrachtwagen volledig afgeschermd staat en achteruit in de loskade (stationair) naar beneden rolt. Het aanrijden van de vrachtwagens op de openbare weg veroorzaakt doorgaans de hoogste waarden. Opvallend blijft dat er wel eisen zijn voor het geluid voor de laaden losactiviteit, maar niet voor het rijden op de openbare weg. Een vrachtwagen, al dan niet stil, kan perfect op elk moment van de dag (nacht, avond, overdag) tot de poort rijden en zijn motor stationair laten draaien, zonder dat er eisen gesteld worden aan de productie van geluid. Door de jaren heen werden diverse ontwerpteksten opgemaakt met betrekking tot het wegverkeer, maar ze werden niet gepubliceerd in het Belgisch Staatblad en zijn dus nog niet van kracht. Technisch is het mogelijk om stiller te leveren met het gepaste materiaal. De waarnemingen onderstrepen het belang van een specifieke opleiding om daadwerkelijk tot stille leveringen te kunnen komen. Hieraan kunnen retailers werken. Het rijden met de CNG-truck of de hybride truck vraagt aparte aandacht. Dit volstaat echter niet, ook het stil uitvoeren van de overige taken is cruciaal om de leveringen in de dagrand te kunnen doen. Tijdens het PIEK-project voerden de betrokken chauffeurs hun taken wat dat betreft naar behoren uit. Het overige personeel van de vestigingen, voor zover van toepassing, was doorgaans, enkele uitzonderingen daargelaten, ook stil. De informatie die zij kregen kwam via de directeur van de vestiging, ze genoten geen specifieke opleiding.

37

De WHO schrijft voor dat tijdens de nacht de geluidspieken niet boven de 65 dB(A) mogen gaan).


96/115


5.2.

20/12/2011

Aanbevelingen

Alle kennis die verworven is in de loop van het pilootproject, die samengebald samenkomt in de voorgaande conclusies, staat aan de basis van de aanbevelingen. Voorafgaand aan het doornemen van de aanbevelingen zijn volgende aspecten van belang: - De aanbevelingen zijn tot stand gekomen nadat de testleveringen waren afgerond, en nadat de conclusie werd opgesteld; -

De aanbevelingen werden door het consortium Traject – OCW – AE opgemaakt. Het zijn aanbevelingen die o in alle objectiviteit werden opgemaakt, o op basis van hun expertise en de resultaten van het pilootproject;

-

De aanbevelingen werden besproken op een werkgroepoverleg met de opdrachtgever, steunpunt goederenstromen en de betrokken distributeurs Colruyt en Delhaize. Dit heeft geleid tot aangepaste aanbevelingen;

-

Bij de voorgestelde aanpassingen stelde het consortium zich steeds de vragen o Is er sprake van nieuwe kennis die ontbrak bij het consortium? Dit kon bijvoorbeeld positief worden beantwoord voor wat betreft bepaalde praktijken in distributiecentra; o Kan het consortium zich scharen achter de opmerkingen, of was er reden om ze niet op te nemen?

-

Via deze werkwijze zijn het dus nog altijd aanbevelingen waar het consortium achter staat. Na akkoord van de opdrachtgever werd er door het consortium voor geopteerd om niet tot een volledig gedragen geheel van aanbevelingen te komen. Door de opdrachtgever zal een nota worden opgesteld aan de Minister, die gebaseerd zal zijn op o de onderstaande objectieve aanbevelingen van het consortium; o de bemerkingen van Colruyt en Delhaize; o suggestie van de opdrachtgever zelf.

-

De aanbevelingen zijn ook voorgelegd aan de stuurgroep, waarop ook een vertegenwoordiging van het kabinet van Minister Crevits aanwezig was. De aanbevelingen werden besproken aan de hand van een presentatie. Er werden meerdere, louter zinvolle, aanbevelingen gedaan. Ze werden dan ook opgenomen in de definitieve versie van de aanbevelingen van het consortium.

-

De aanbevelingen zijn als volgt opgesplitst in volgende delen o Een hoofdaanbeveling; o Aanbevelingen gericht op de distributiesector; o Aanbevelingen gericht op de Vlaamse overheid; o Aanbevelingen gericht op de lokale overheden.


97/115


-

20/12/2011

De aanbevelingen gericht op de distributiesector zijn bedoeld voor alle bedrijven die supermarkten beheren en bevoorraden (of laten bevoorraden): o De distributeurs die actief meewerkten aan het PIEK-pilootproject, nadat ze een oproep daartoe positief hadden beantwoord (Delhaize en Colruyt); o De overige distributeurs, die ook in aanmerking komen voor stille leveringen, mits ze daartoe de nodige investeringen om effectief stil te kunnen leveren.

5.2.1 Hoofdaanbeveling Het is van groot belang dat een specifiek normerend kader wordt ontwikkeld dat terdege rekening houdt met de eigenheid van het leveren van goederen in stedelijke context, dat aandacht heeft voor het geluidsthema en dat mogelijkheden biedt voor een verruiming van de tijdsperiode voor laden en lossen. Hiermee kan de facto worden bewerkstelligd dat een deel van de vrachtwagens niet meer overdag of tijdens spitsuren rijdt, met voordelen op het vlak van verkeersveiligheid en doorstroming. De bevoorrading van winkels zou mogelijk moeten blijven binnen afgesproken normen. Het belang van normen is nog groter in het geval van leveringen in de dagrand (of bij uitbreiding in de volledige nacht) dan het al is bij leveringen overdag. Het is aan te bevelen om met een specifiek normerend kader de facto te komen tot een verruiming van de tijdsperiode voor laden en lossen. Het is ook aan te bevelen om duidelijkheid te verschaffen over de locatie van het meetpunt. Bij het ontwikkelen van een toepasbaar kader kunnen de volgende principes als basis dienen: - Een indeling in dag-, avond- en nachtperiode, waarvoor verschillende geluidseisen gelden met betrekking tot de handelingen die horen tot de activiteit van laden- en lossen; o Tijdens de dagperiode geen geluidseis o Tijdens de avondperiode een geluidseis van 65 dB(A); o Tijdens de nachtperiode een geluidseis van 60 dB(A); - Het buiten beschouwing laten van het motorgeluid bij de bovenstaande geluidseisen, voor wat betreft o laaden losgerelateerde gebeurtenissen (uitvoeren van manoeuvres, stationair draaien indien nodig); o het af- en aanrijden op de openbare weg. -

Het opnemen van een aparte waarde in het kader ten aanzien van het motorgeluid bij laaden losgerelateerde gebeurtenissen. Een geluidsniveau van 72 dB(A) is gezien de huidige beschikbare technologie realistisch; o Optie 1: het opnemen van een norm die verplicht om een stille truck volgens de laatste stand van de techniek te gebruiken tijdens de avondperiode en nachtperiode voor zover de plaatselijke gesteldheid dit vereist, afhankelijk van de afstand tot de gehinderden;


98/115


20/12/2011

o Optie 2: het voorzien van een label, zoals het label QuietTRUCK 72 dB(A) of zoals deze nu al bestaat voor bouwmachines (wielladers, kranen, ...), in combinatie met een subsidie voor de aanschaf van trucks die aan deze waarde kunnen voldoen. Het pilootproject PIEK toonde aan dat een behoorlijke verbetering kan optreden voor wat betreft het aantal gebeurtenissen dat voldoet aan gestelde eisen (zowel overdag, ’s avonds en ’s nachts) als de Nederlandse geluidseisen zouden toegepast worden. Het aantal gebeurtenissen dat voldoet neemt nog verder toe als respectievelijk het stationair draaien van de motor en het manoeuvreren van de vrachtwagen niet worden meegenomen in de beoordeling. Indien hiervoor wordt geopteerd, is het wel belangrijk dat er voldoende incentives zijn voor de aanschaf van stille vrachtwagens en mogelijk andere bedrijfsinvesteringen (zie 5.2.3.2 Incentives, monitoring, certificatie, evoluties). De methode van het Verenigd Koninkrijk, die ook in Frankrijk wordt toegepast, lijkt minder aangewezen. Bij deze oplossing wordt het geluidsniveau van de leveringen vergeleken met het achtergrondgeluid. Dit houdt het risico in dat het meten van het achtergrondgeluid een momentopname is.

5.2.2 Aanbevelingen gericht op de distributiesector 5.2.2.1 Ontwerpen Meerdere gebeurtenissen die geluid met zich meebrengen kunnen worden afgeschermd als er inpandig wordt geleverd. Een aanbeveling is dan ook het inpandig leveren ernstig te overwegen bij elke site. Ook als het normerend kader met betrekking tot geluid effectief het stationair draaien van de motor en de manoeuvres niet mee beoordeelt, moet er aandacht uitgaan naar een weldoordacht ontwerp: het manoeuvreren moet eenvoudig zijn, korte tijd in beslag nemen en geen overlast met zich meebrengen voor overige weggebruikers. Bij het ontwerpen van nieuwe sites of bij ingrijpende aanpassingen aan bestaande sites is het aan te bevelen om minstens rekening te houden met - de oriëntatie van de laaden loskade t.o.v. dichtstbijzijnde bebouwing; - het al dan niet voorzien van helling naar de loskade toe; - de plaatsing van geluidswerende constructies indien nodig. We bevelen een onafhankelijke studie aan met betrekking tot het ontwerpen van de laaden loszone in relatie tot de winkel, waarbij een kennisuitwisseling plaatsvindt tussen diverse experten en de distributiesector. Bij de vele aspecten die meespelen bij het ontwerp, kan er specifiek worden ingezet op het belang van geluid en verkeersveiligheid. Bij de planning van leveringen blijft het toekomen van meerdere vrachtwagens tegelijkertijd een aandachtspunt. Het is een hele uitdaging om de planning zo te doen dat vrachtwagens niet tegelijkertijd komen leveren. Als alternatief kan in overleg met de overheid per site worden bekeken of er wachtlocaties zijn te Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

99/115


20/12/2011

ontwikkelen, waar een vrachtwagen zonder veel overlast kan wachten totdat de andere vrachtwagen vertrokken is. 5.2.2.2 Beperkende voorwaarden voor dagrandleveringen Voor distributeurs vormen de verse producten een belangrijk aandachtspunt. Het is een duidelijke meerwaarde voor de distributeurs als de leveringen hiervan ook in de dagrand kunnen plaatsvinden. We bevelen aan dat leveringen met gekoelde producten in de dagrand worden uitgevoerd met stille koelgroepen die kunnen voldoen aan het specifieke normerende kader. We bevelen sterk aan dat de chauffeurs een regelmatig werkpatroon hebben, zodat dagrandleveringen onder optimale omstandigheden kunnen verlopen. Daaraan gekoppeld wijzen we erop dat dagrandleveringen in de avond in theorie iets verkeersveiliger zijn dan in de vroege ochtend (nachtperiode), omdat de slaperigheid tijdens de nacht hoger is dan ’s avonds. Bij avondleveringen wordt best rekening gehouden met de openingsuren van de winkel, voor wat betreft de locaties waar de manoeuvres van de vrachtwagens de winkelende klanten potentieel hinderen. Het leveren vindt beter na sluitingstijd plaats van zodra er geen menging meer plaatsvindt tussen de vrachtwagen en de klanten van de winkel. 5.2.2.3 Interne gedragscode en opleiding chauffeurs én winkelpersoneel Uit de geluidsmetingen en observaties blijkt dat het gedrag of de attitude van de chauffeur en eventueel winkelpersoneel dat bij het laden en lossen betrokken is van groot belang is bij het beperken van de geluidsproductie, op het vlak van - Het al dan niet stationair laten draaien van de vrachtwagen; - Zacht of hard dichtslaan van het portier; - Een korte (en luidruchtige) of langzame (en aanzienlijk stillere) pneumatische ontlading van het remsysteem; - Voorzichtigheid bij het overrijden van de drempel tussen laadbrug en klep haalt de geluidsdrukniveaus naar beneden. In situ testen wijzen uit dat, door het manoeuvre van de PIEK-transpallet op overloop naar de vrachtwagen traag uit te voeren (in 9 sec i.p.v. 3 sec) de geluidsdrukniveaus dalen met 10 tot 12 dB(A). Dit betekent geenszins dat de totale duur van laden en lossen 3x zolang moet duren gezien het enkel gaat over de snelheid ter hoogte van de laadklep; - Het beschikbare stil materiaal ook effectief te gebruiken; - Laten aanstaan van de radio, bellen, spreken met andere werknemers en dergelijke. De gedragscode kan per distributeur verschillen, maar zou aan standaardeisen kunnen voldoen. Bovenstaande lijst is daarvoor al een goede basis. Het belang van een gedragscode en opleiding voor chauffeurs én eventueel winkelpersoneel kan niet genoeg benadrukt worden. Alle technische aanpassingen ten spijt is het duidelijk dat de attitude en het gedrag van het personeel een Pilootproject belevering tijdens de dagrand (PIEK) Eindrapport

100/115


20/12/2011

belangrijk verschil kan maken. Het is van belang dat een gedragscode intern gedragen wordt door directie en medewerkers. Ook overdag zou het personeel (chauffeur en ander winkelpersoneel) best zo stil mogelijk zijn werk doen. Hier besteedt de distributeur best ook voldoende aandacht aan. Een luidruchtige situatie overdag straalt negatief af op de site, wat negatief kan uitwerken op leveringen in de dagrand die wel stil worden uitgevoerd. Het is zeer nuttig om over de gedragscode en over de stille leveringen in de dagrand extern te communiceren, bijvoorbeeld in de winkels zelf maar ook in het algemeen als marketing voor de distributeur. Dit creëert draagvlak bij de omwonenden. 5.2.2.4 Technische aanpassingen aan materiaal Beide betrokken distributeurs besteedden voorafgaand aan de leveringen behoorlijk wat aandacht aan de technische aanpassingen van materiaal: - Demping van geluid van stijgen en dalen transpallet; - PIEK-transpallet voorzien van wieltjes met coating; - Plaatsen van dempend materiaal tussen de oplegger en de laadlift. In vele gevallen werd gebruik gemaakt van een gewone houten pallet; - Hybride of CNG trekker. Er blijven echter verbeteringen mogelijk, zoals bij de karretjes. Geluid beperken is een blijvend streven. Bij voldoende mogelijkheden om vestigingen in de dagrand te leveren ontstaan er schaalvoordelen met betrekking tot de investeringen. We bevelen aan om dergelijke en andere technische aanpassingen systematisch per site toe te passen. Dit kan gefaseerd in de tijd plaatsvinden. Hiermee kan, in aanvulling op de attitude van het personeel (chauffeur en ander personeel) al heel wat geluid worden voorkomen. 5.2.2.5 Procedure voor onderhoud van materiaal/laaden loskade/poort Naast het realiseren van de technische aanpassingen kan er best een procedure voorzien worden voor het onderhoud van deze materialen. Technische oplossingen zijn vaak zeer tijdelijk. Voorbeelden hiervan zijn: - het coaten van de laadklep (de coatings houden niet lang); - het “rechttrekken” van de laadklep (de laadklep trekt vaak scheef na een tijd, waardoor deze niet goed meer aansluit op de loskaai; - het af en toe smeren van poort en heftafel. Indien het onderhoud van deze materialen aan het toeval wordt overgelaten is het onvermijdelijk dat op bepaalde momenten meer geluid zal geproduceerd worden dan strikt noodzakelijk. Daarom bevelen we aan dat de distributeurs intern afspraken maken over periodiek onderhoud van het materiaal.


101/115


20/12/2011

5.2.3 Aanbevelingen gericht op de Vlaamse overheid 5.2.3.1 Regelgevend kader38 Een specifiek regelgevend kader gericht op de problematiek van de distributie is door de overheid uit te werken. De betrokkenheid van de distributiesector, van geluidsexperten kan hierbij een pluspunt zijn. Ook het betrekken van de kennis uit Nederland is nuttig. Hier werd al een specifiek kader opgesteld, waarbij het stationair draaien van de motor en het manoeuvreren niet mee wordt genomen bij de beoordeling van het geluid van de leveringen. 5.2.3.2 Incentives, monitoring, certificatie, evoluties. Het voorzien van financiële incentives werkt bevorderlijk voor de spreiding van de laaden losactiveiten, met belangrijke maatschappelijke baten als gevolg. Incentives belonen niet alleen de distributeurs die al werk maken van stille distributie, maar trekken mogelijk ook distributeurs aan die nu nog geen inspanningen doen om op een stille manier in de dagrand te leveren. - Bijvoorbeeld de promotie van stille en schone vrachtwagens door de overheid door (tijdelijke) subsidies, kan een steuntje in de rug zijn voor de distributeurs. Hierdoor ontstaan er mogelijk schaalvoordelen39; - Bij invoering van een vorm van rekeningrijden is het werken met aangepaste tarieven een te overwegen optie, als incentive om te investeren in verduurzaming van de vrachtwagenvloot en stimulering van leveringen in de dagrand. Voor zover er sprake is van federale materie, bevelen we de gewestelijke overheid aan om dit aan bod te laten komen tijdens een overleg of via een officieel schrijven. Dit is het bijvoorbeeld opportuun ten aanzien van de brandstofprijzen: het ondersteunen van schonere brandstoffen is een bijkomende stimulans om te investeren in trekkers met schone motoren in plaats van dieselmotoren. Met betrekking tot de voorzieningen moeten er voldoende tankstations voor CNG zijn, zodat de omrijdfactor kan worden beperkt. Hierover kan Vlaanderen in gesprek treden met de desbetreffende sector.

38

Zie ook 5.2.1 Hoofdaanbeveling In Nederland bestaan de instrumenten MIA (Milieu-investeringsaftrek) en VAMIL (Willekeurige afschrijving milieu-investeringen). Wanneer het geluidsniveau ten hoogste 60 dB(A) bedraagt, kunnen bepaalde investeringen worden afgetrokken. Voor 2011 bedraagt de investeringsaftrek, voor met de zogenaamde code B aangeduide bedrijfs-(cq. vervoers)middelen, 15% van het investeringsbedrag van de fiscale winst. De vrije afschrijving via VAMIL bedraagt in 2011 75% (voorheen was dit 100%) van het geïnvesteerd bedrag. Zowel MIA als VAMIL maken gebruik van de Milieulijst, een lijst van alle bedrijfsmiddelen die in aanmerking komen voor MIA en/of VAMIL. Bron: www.belastingdienst.nl/zakelijk/investeringsregelingen/investeringsregelingen (dd 27/10/2011). 39


102/115


20/12/2011

We bevelen aan om een systeem van monitoring op te zetten voor de stille leveringen. Dit past in een uitgebreid pilootproject, maar ook in een later stadium van zodra de leveringen in de dagrand een meer definitief karakter hebben. Hiermee is in de gaten te houden of de leveringen plaatsvinden zonder problemen op het vlak van geluid en mobiliteit (verkeersveiligheid, doorstroming). Een systeem voor meldingen (opmerkingen, klachten), zoals al opgezet in het kader van het PIEKproject, sluit daar perfect bij aan. Om stille leveringen een duidelijke herkenbare plaats te geven is een certificatiesysteem een goede optie. Door gebruik te maken van het PIEK-certificatie systeem sluit Vlaanderen aan bij gebruiken in naburige landen. Een certificaat kan ontstaan via zo’n PIEK certificatie van onderdelen, of via een gelijkgestelde certificatie van een combinatie van ingezette materialen. Indien men via een onafhankelijke expert kan opmeten dat deze combinatie van op een bepaalde afstand aan de geluidsnorm voldoet, kan men dit materiaal inzetten voor stille leveringen. Er kan op worden aangedrongen dat een certificaat ook het aantal dB(A) aanduidt dat het produceert. Dit maakt het mogelijk om producten met elkaar te vergelijken. Dit gaat verder dan wat bij PIEK-certificatie wordt gedaan, waar men aangeeft dat er aan een bepaalde norm wordt voldaan. - In plaats van een specifiek Vlaams certificatiesysteem op te stellen (met bijvoorbeeld de aanduiding van het aantal dB(A) dat geproduceerd wordt), is het te verkiezen om dit op Europees niveau te realiseren; - Vooruitlopend daarop kan met de verantwoordelijken van het PIEKcertificatiesysteem contact worden genomen om gezamenlijk na te denken over verdere verbeteringen of over de integratie van speciale Vlaamse wensen (bijvoorbeeld de productie van dB(A)). Met betrekking tot een systeem van certificatie wordt best pragmatisch omgegaan. Zo is vooral de combinatie van ingezette technieken van belang om een levering stil te kunnen laten verlopen. Bijvoorbeeld, indien de distributeur via een overdekte loskade een bepaalde geluidsnorm kan halen, is het niet nodig om alle karren te laten certificeren. Bij een certificatiesysteem past een bepaalde mate van controle van het Vlaams gewest. Indien er geen certificatiesysteem wordt uitgewerkt, is het alternatief om te werken met een controlesysteem waarin van tijd tot tijd doch onverwacht geluidsmetingen worden gedaan door geluidsexperten. Een dergelijk systeem is wellicht minder herkenbaar, maar legt op basis van vertrouwen in eerste instantie de verantwoordelijkheid bij de distributeurs. De controles hoeven niet op Vlaams niveau te worden opgezet, de lokale overheden zijn hiervoor beter geplaatst omdat ze de lokale situatie kennen. Het is aan te bevelen om een vinger aan de pols te houden over de situatie in naburige landen en gewesten. Het is belangrijk om evoluties ten aanzien van


103/115


20/12/2011

leveringen in stedelijke context in het oog te houden. Een periodieke kennisuitwisseling zou hiervoor een uitstekende basis zijn. 5.2.3.3 Aanbevelingen en afspraken tussen de betrokken partijen Het zou interessant zijn mochten de overheid en de distributeur beschikken over gelijkaardige typedocumenten als in het Verenigd Koninkrijk: - “Local Autorities Field Guide”, aanbevelingen naar lokale overheden; - “Retailer Field Guide”, aanbevelingen naar de distributeur; - “Memorandum of Understanding”, een typedocument waarin afspraken kunnen worden vastgelegd tussen de distributeurs en de lokale overheden: o Belangrijkste aspecten die aandacht verdienen op korte termijn; o Duidelijke afspraken over eventuele stopzetting, zodra er overtuigend bewijs is van overlast of als de distributeur de verplichtingen van de afsprakennota niet naleeft; o Verwijzing naar de interne gedragscode van de distributeur o Controlesysteem voor de leveringen, t.o.v. het wetgevende kader. 5.2.3.4 Dialoog met de lokale overheden. Het is belangrijk dat er een goede dialoog op gang komt met alle gemeenten, waarin werk wordt gemaakt van de voordelen van leveringen in de dagrand. Een bewustmakingscampagne naar lokale overheden kan zich richten op de voordelen, en tegelijkertijd ingaan op de problematiek van lokale politiereglementen op het vlak van venstertijden. Te overwegen aspecten in de dialoog naar de lokale gemeenten (zie ook 5.2.4 aanbevelingen op de lokale overheid): - Kleine aanpassingen in het lokale politiereglement, die dagrandleveringen wellicht al mogelijk maken; - Ontheffingen voor leveranciers die als mogelijke oplossing voorzien in geluidsarm materiaal of in een weldoordacht ontworpen inpandige loskade40; - Achterhalen van de achterliggende redenen voor venstertijden. 5.2.3.5 Definities We bevelen aan om het begrip dagrand niet verder te promoten. Doorheen het pilootproject werd duidelijk dat er rond dit begrip onduidelijkheid heerst. Het is in het normatieve kader beter om aan te sluiten bij terminologie die al bestaat, zoals die van Vlarem (dagperiode, nachtperiode, avondperiode). En dan nog is het van belang om ook steeds helder te zijn over de exacte uren waarover een uitspraak wordt gedaan: voor leveringen in de avondlijke dagrand gaat het om leveringen in de avondperiode en over leveringen in het eerste uur van de nachtperiode. Het volgende voorbeeld voor de dagrand ’s avonds illustreert het probleem: - 19u – 22u is de avondperiode volgens Vlarem; - na de avondspits (ca. 19u, maar kan ook uitlopen) tot 23u wordt dagrand genoemd. Dit valt dus voor een deel in de avondperiode van Vlarem, voor een deel in de nachtperiode van Vlarem;

40

Zie 5.2.2.1


104/115


-

20/12/2011

sluitingstijd van de winkel: er is in het geval van een confrontatie tussen de vrachtwagens en de klanten sprake van een veiliger situaties als er geen klanten meer zijn. Dit is na sluitingstijd (bijvoorbeeld na 20u, uitlopend naar 20u15). Uitspraken over dagrand moeten dan genuanceerd worden41.

5.2.3.6 Vervolgtraject Om van stille leveringen in de dagrand een haalbare kaart te maken, kan in overleg met de distributeurs een kader worden uitgewerkt op basis waarvan een haalbare business-case mogelijk wordt.

5.2.4 Aanbevelingen gericht op de lokale overheden Het vastleggen van afspraken in een document (een “Memorandum of Understanding”) tussen de lokale overheid en distributeurs houdt een meerwaarde in. Uit de testen in het Verenigd Koninkrijk komt duidelijk naar voren dat het gecreëerde partnerschap een belangrijke rol speelde in het slagen van de testen. De aanbeveling naar de lokale overheid is om een dergelijk document op te stellen op basis van een typedocument dat door de gewestelijke overheid ter beschikking wordt gesteld (zie ook onder 5.2.3 Aanbevelingen gericht op de overheid op gewestniveau). Bij sites met een parkeerprobleem (hinder voor de vrachtwagen om binnen of buiten te rijden), blijft het uiteraard van belang dat gemeenten - de parkeerreglementering aanpassen in functie van een optimale verkeersveilige situatie; - voldoende mogelijkheden bezitten en uitoefenen om handhavend op te treden; - kleine infrastructurele aanpassingen doen indien de situatie erom vraagt; - een systeem van verzinkbare palen te overwegen, op afstand te bedienen door chauffeurs. Bij de aanbevelingen voor distributeurs kwam de problematiek van gelijktijdige leveringen al aan bod. In overleg met de distributeurs kan de lokale overheid onderzoeken of het mogelijk is om een wachtlocatie te voorzien (in de nabijheid, op de reisroute naar de winkel toe). Dit kan plaatsvinden in het kader van het gemeentelijke mobiliteitsplan, waarin structureel kan worden nagedacht over goederenvervoer in de hele gemeente. Hierin kunnen nog andere aspecten aan bod komen die een (geluids-)impact hebben op distributie van goederen, zoals de bestrating.

41

In dit voorbeeld tot 20u15, na 20u15 tot 23u. Er komen ook afwijkende sluitingstijden voor (21u).


105/115


20/12/2011

De gemeenten beschikken over lokale politiereglementen, waarin ook lokale venstertijden kunnen zijn opgenomen. In de praktijk kan het voorkomen dat de venstertijden een verstrenging betekenen van de leveringsmogelijkheden volgens een Vlaams normerend kader. We bevelen aan - het gebruik van stille leveringen toe te laten en te bevorderen; - indien gewenst externe expertise in te roepen (een soort Quick Scan), op basis waarvan de gemeente kan vaststellen of er nood is aan een verstrenging; - dat er een mogelijkheid wordt voorzien om bezwaar in te dienen, met binnen redelijke termijn een definitieve gemotiveerde beslissing; Aanvullend aan voorgaande bevelen we aan om in dialoog met de overheid op gewestniveau volgende zaken te bestuderen: - na te gaan waarom de lokale venstertijden werden ingesteld (bv. in functie van het vrijwaren van verkeer in winkelstraten; - te bekijken of de achterliggende redenen nog steeds van toepassing zijn, of dat de situatie achterhaald is; - of kleine aanpassingen aan de venstertijden mogelijk zijn; - of een systeem van (lokale) ontheffing mogelijk is. We bevelen aan dat de lokale overheden een controlesysteem opstellen, op basis waarvan bij klachten van omwonenden kan worden vastgesteld dat de leveringen in de dagrand plaatsvinden binnen de waarden die het specifieke normerend kader stelt. Tot slot bevelen we aan om objectief te communiceren over de stille leveringen in de dagrand, in overleg met de betrokken distributeurs, op basis van een monitoring van de stille leveringen in de dagrand. Bij communicatie vormen de omwonenden een voorname doelgroep.


106/115


20/12/2011

Bijlagen Verklarende woordenlijst Dagrand Dagrandleveringen

De definitie van leveringen in de dagrand werd op voorhand vastgelegd. Het gaat om leveringen die plaatsvinden voor de ochtendspits (vanaf 6 uur) of na de avondspits (tot 23 uur). In de praktijk is de duur van de ochtend- en de avondspits sterk afhankelijk van de plaats en omstandigheid. Grosso modo kan als begin van de ochtendspits 7 uur worden aangehouden. De avondspits kan rond 19 uur eindigen. Een en ander betekent dat de dagrand in de ochtend ongeveer één uur duurt (van 6 uur tot 7 uur), terwijl de dagrand in de avond vier keer zo lang is (van 19 uur tot 23 uur).

dB(A)-waarde

Hinderlijke inrichting Immissie LAeq,T

LAi,T

LA1,T LA10,T LA50,T LA95,T

Het A-gewogen geluidsdrukniveau (decibel A). Door deze weging toe te passen worden de lineaire niveaus aangepast aan de gevoeligheid van het menselijk oor. A-Weging’: weging volgens de A-curve, gedefinieerd in de Belgische norm NBN C 97-122 “geluidspeilmeters Bedrijf waar milieubelastende activiteiten uitgevoerd worden De bij de ontvanger aanwezige hoeveelheid geluid het A-gewogen continu equivalent geluidsniveau over periode T. Het discontinue geluidsniveau over de meetperiode T wordt omgerekend naar een continu niveau met dezelfde energetische waarde. Het equivalent geluidsniveau wordt in de meeste normen als maat voor de geluidsbelasting gebruikt. het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende i % van de observatieperiode T wordt overschreden (i = 1, 10, 50, 95, ...). is een maat voor de veelvuldig optredende pieken in het geluid. het gemiddeld piekgeluid, vb. bij druk verkeersgeluid. is representatief voor het gemiddelde niveau. is representatief voor het achtergrondgeluidsniveau en wordt in VLAREM II bij een evaluatie periode van 1h gebruikt als beoordelingsparameter van het


107/115


Lsp

LAmax,T LW, LWA

Omgevingsgeluid

Residueel geluid

Stabiel geluid Intermitterend geluid

Fluctuerend geluid

Impulsachtig geluid

20/12/2011

omgevingsgeluid. het specifiek geluid. Het is een component van het omgevingsgeluid die kan worden toegeschreven aan één of meer welbepaalde geluidsbronnen van een inrichting en die akoestisch gezien, kan geïdentificeerd worden. het maximaal geluidsdrukniveau geregistreerd in de periode T. het geluidsvermogenniveau (lineair of A-gewogen). Het is een maat voor het uitgestraalde geluidsvermogen. Het is een éénduidig cijfer voor een bepaalde bron. Voor een puntbron geldt in het vrije veld volgende relatie tussen geluidsdrukniveau en geluidsvermogenniveau: LWA = LPA + 11 + 20 log r (r = afstand in m). Totaal geluid veroorzaakt door alle geluidsbronnen op een gegeven plaats en op een gegeven ogenblik; oorspronkelijk omgevingsgeluid = omgevingsgeluid dat aanwezig is vóór het exploiteren of veranderen van een inrichting Geluid dat bestaat na stopzetting of opheffing van één of meer welbepaalde geluidsbronnen van een inrichting die op significante wijze bijdragen tot het omgevingsgeluid geluid waarvan de niveauschommelingen, gemeten als LAeq,1s niet meer bedragen dan 5 dB(A) Geluid waarvan het niveau meerdere keren terugvalt tot dat van het residuele geluid en waarbij het geluidsniveau tijdens de verhoging aanhoudt gedurende een periode in de orde van grootte van 2 seconden; de niveauverhogingen worden gemeten als LAeq, 1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de duur van de desbetreffende beoordelingsperiode(n) Geluid waarvan het niveau voortdurend en in belangrijke mate varieert; de variaties kunnen zowel periodisch als niet-periodisch zijn; de niveauverhogingen worden gemeten als LAeq, 1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de desbetreffende beoordelingsperiode(n) geluid veroorzaakt door zeer kortstondige gebeurtenissen, korter dan 2 seconden, en waarvan het niveau meerdere keren abrupt terugvalt tot dat van het residuele geluid of het oorspronkelijke omgevingsgeluid; de niveauverhogingen worden


108/115


Incidenteel geluid

Tonaal geluid

Relevante waarde

Specifiek geluid

Beoordelingsperiode

Meetduur Meetperiode Geluidsdruk

Geluidsdrukniveau

20/12/2011

gemeten als LAeq, 1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de desbetreffende beoordelingsperiode(n) geluid waarvan het niveau weinig frequent verhoogt ingevolge gebeurtenissen die langer dan 2 seconden duren; de niveauverhogingen worden gemeten als LAeq, 1s en duren in het totaal niet langer dan 10 % van de duur van de desbetreffende beoordelingsperiode(n) geluid waarvan het tonale karakter in het frequentiegebied van 50 Hz tot 10.000 Hz wordt aangetoond door: ofwel een lineaire tertsbandanalyse (waarde van minstens één tertsband ten minste 5 dB hoger dan waarde van beide aanliggende tertsbanden); ofwel hoorbaarheid en een smalbandanalyse de getalwaarde van de akoestische grootheid die het geluid van een inrichting, of een deel ervan karakteriseert de relevante waarde die eventueel aangepast wordt met een beoordelingsgetal; tot het specifieke geluid van een inrichting wordt eveneens geluid (lawaai) gerekend, voortgebracht door transport, laaden losverrichtingen, verkeer, het opwarmen en laten draaien van motoren op het terrein van de inrichting, evenals door het in- en uitgaande verkeer overdag: de periode van 7 tot 19 uur; ‘s avonds: de periode van 19 tot 22 uur; ‘s nachts: de periode van 22 tot 7 uur; de totale duur van een periode waarin het geluid effectief wordt gemeten niet noodzakelijk aaneengesloten periode die meerdere meetduren kan omvatten De geluidsdruk is de verhouding van de kracht per oppervlakte-eenheid en heeft als eenheid de Pascal (Pa). Het zwakste geluid dat een menselijk oor kan waarnemen (de gehoordrempel) heeft een amplitude van 20 micropascal (2 x 10-5 Pa). De grootte waarbij gevaar voor blijvend letsel van het menselijk oor optreedt (pijndrempel) heeft een grootte die een miljoen keer groter is, nl.100 Pascal (102 Pa). Geluidsdrukken kunnen zeer sterk uiteenlopende waarden hebben. Indien geluid zou weergegeven worden in Pascal zou dit leiden tot enorm grote en moeilijk hanteerbare getallen om mee te werken (de


109/115


20/12/2011

verhouding gehoordrempel/pijngrens is groter dan een miljoen). Geluidsdruk wordt daarom uitgedrukt aan de hand van geluidsdrukniveau (verwijzend naar een referentiewaarde). Het geluidsdrukniveau Lp wordt als volgt gedefinieerd: • Lp= 10.log10(p²/p0²) (dB)

Decibel

Frequentie

Richtwaarde

Milieukwaliteitsdoelstelling

Octaafband

Hierin is p de gemeten (effectieve) geluidsdruk in Pa en p0 de referentiedruk. Voor metingen van drukvariaties in lucht is p0 = 2*10-5 Pa. Hoewel Lp een verhouding is, en dus feitelijk dimensieloos, is het gebruikelijk Lp uit de drukken in decibel. De eenheid van geluidsdrukniveau is de decibel (dB). De decibel wordt gedefinieerd als de logaritme van de verhouding tussen een gemeten grootheid en een referentiewaarde. Deze referentiewaarde geeft dan een geluidsdrukniveau van 0 decibel, het beginpunt van de geluidsschaal. Het gehoororgaan is niet enkel gevoelig voor de grootte van de drukvariaties, maar ook voor de frequentie. De frequentie van het geluid is het aantal drukvariaties per seconde en heeft als eenheid de Hertz (Hz). Het menselijk gehoororgaan is gevoelig voor frequenties tussen 20 en 20.000 Hz. Ter beoordeling van het geluid van inrichtingen wordt het specifieke geluid ervan getoetst aan richtwaarden (waarden in dB(A)). Na te streven of nagestreefde toestand van het milieu of van een deel ervan opdat dit milieu bepaalde functies zou kunnen uitoefenen of ondersteunen. Bij de karakterisering van de na te streven toestand van het milieu onderscheidt men drie niveaus : grenswaarden, richtwaarden, streefwaarden. Als de kwaliteit betrekking heeft op het gehele milieu en met betrekking tot alle functies spreekt men ook van basisof algemene milieukwaliteit. Als men kleinere, specifieke gebieden binnen dit geheel en/of specifieke functies beschouwt, wordt de term bijzonder milieukwaliteit gehanteerd. In het algemeen bestaat het geluid niet uit één toon van een bepaald geluidsdrukniveau, maar is het een samenstelling van vele tonen. Het menselijk oor heeft echter, naast een beperkt onderscheidingsvermogen in geluidsdrukniveau, ook een beperkt onderscheidingsvermogen in frequentie. Dit betekent dat indien de frequenties van twee verschillende


110/115


Tertsbanden Periodisch Niet-periodisch Vlarem II

20/12/2011

geluidsbronnen te dicht bij elkaar liggen, zij niet meer van elkaar onderscheiden kunnen worden. Men heeft dan ook zelden behoefte aan een vergaande verdeling van het geluid in verschillende tonen. In de praktijk beperkt dit zich meestal tot het vaststellen van geluidsdrukniveaus in frequentiebanden. Vaak worden banden genomen met een breedte van 1 octaaf, dat wil zeggen dat de verhouding tussen de hoogste en de laagste frequentie in de band 2 op 1 is. De middenfrequentie van de octaafband wordt als aanduiding genomen en is √2 maal de laagste frequentie. Zo loopt de octaafband van 31,5 Hz van 22,4 Hz tot 44,7 Hz. Een andere in de praktijk veel toegepaste bandbreedte is een derde octaaf. Op geregelde tijden, Niet op geregelde tijden. De bescherming van het leefmilieu, onder meer die van lucht tegen verontreiniging en aantasting, is in België een gewestelijke bevoegdheid. De wettelijke basis voor de bestrijding van milieuverontreiniging door hinderlijke inrichtingen in Vlaanderen wordt geleverd door Vlarem I en Vlarem II, beide uitvoeringsbesluiten van het Decreet van 28 juni 1985 betreffende de Milieuvergunning. Het Besluit van de Vlaamse Regering, houdende de vaststelling van het Vlaams Reglement betreffende de milieuvergunning, Vlarem I, dateert van 6 februari 1991 en werd sindsdien een aantal keer aangepast. Vlarem II is het Besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne.


111/115


20/12/2011

Logboek chauffeur


112/115



20/12/2011

113/115


20/12/2011

Checklist waarnemingen


114/115



20/12/2011

115/115

Pilootproject belevering tijdens de dagrand PIEK

Recommend Documents