Perspectief op mobiliteit van de toekomst

februari 2016

Perspectief op mobiliteit van de toekomst verslag van de ruimtevolk expeditie

perspectief op mobiliteit van de toekomst

Sprekers van de RUIMTEVOLK Expeditie Mobiliteit van de toekomst

4

Alwin Bakker Beleidsstrateeg innovatieve mobiliteit (Provincie Gelderland)

Kris Peeters Baanbrekende mobiliteitsfilosoof (De Andere Kris Peeters)

Carlo van de Weijer Expert smart mobility (TU Eindhoven/ TomTom)

Pieter Tordoir Expert daily urban systems (Ruimtelijk Economisch Atelier Tordoir)

Thomas Straatemeier Trendanalist mobiliteit (Goudappel Coffeng)

Joren van Dijk Omgevingspsycholoog (Eyckveld)

Conny Bieze Gedeputeerde mobiliteit en economie (Provincie Gelderland)

Alex Mink Wethouder mobiliteit en ruimtelijke ordening (Gemeente Arnhem)

Roland Kager Fiets-trein-specialist (Universiteit van Amsterdam /Studio Bereikbaar)

Martin Schuurman Ondernemer in mobiliteit (MKB Brandstof)

Bas Govers Topadviseur strategie en beleid (Goudappel Coffeng)

Judith Lekkerkerker Moderator (RUIMTEVOLK)

februari 2016


op expeditie Technologische innovaties prikkelen om na te denken over mobiliteit van de toekomst. Mobiliteit gaat echter over meer dan alleen dat. Mobiliteit gaat over ons verplaatsingsgedrag. Bovendien grijpen mobiliteit en ruimte in elkaar. Willen we verkennen hoe we kunnen werken aan mobiliteit van de toekomst dan moeten we het gesprek aangaan over welke factoren van invloed zijn op ons verplaatsingsgedrag en welke ontwikkelingen zich daarin voordoen. Ook moeten we oog hebben voor de innige relatie tussen mobiliteit en ruimte. Aan de ene kant beïnvloeden ontwikkelingen in de manier waarop we ons verplaatsen de vraag naar ruimte. Aan de andere kant wordt ons verplaatsingsgedrag beïnvloed door waar we wonen, werken, recreëren, etc. Hebben we het over mobiliteit van de toekomst, dan gaat het tot slot ook over het vellen van waardeoordelen. Wat voor mobiliteit wensen we? Kortom, mobiliteit van de toekomst gaat over hoe diverse technologische, economische en maatschappelijke trends samenkomen, welke vragen deze trends stellen en wat voor toekomst gewenst is. Dit was het perspectief van de RUIMTEVOLK Expeditie Mobiliteit van de toekomst, 3 februari 2016. In dit magazine passeren trends die gepresenteerd werden de revue, hebben we enkele prikkelende artikelen opgenomen die naar aanleiding van de Expeditie zijn geschreven en sluiten we af met aandachtspunten voor het werken aan mobiliteit van de toekomst.

5


De zes belangrijkste trends We hebben geen glazen bol om naar de mobiliteit van de toekomst te kijken. Innovatie en maatschappelijke ontwikkelingen zijn inherent onzeker. Bovendien zijn de experts het niet altijd met elkaar eens over de richting die we op gaan of zouden móéten gaan, waarbij de twee nogal eens door elkaar lopen. De Expeditie Mobiliteit van de toekomst illustreerde dit. Toch valt er door al deze inzichten en voorspellingen wel degelijk een satéprikker te rijgen. RUIMTEVOLK zet de zes belangrijkste trends op een rijtje. Door Peter Pelzer en Judith Lekkerkerker

6

februari 2016

Carlo van de Weijer vertelt tijdens de Expeditie over het perspectief van de elektrische zelfrijdende auto.


TREND 1 De zelfrijdende auto komt er De zelfrijdende auto gaat een rol spelen in de mobiliteit van de toekomst, daar is iedereen het wel over eens. Dit voertuig is veiliger en zorgt op termijn niet meer voor luchtvervuiling en geluidsoverlast. “Het Volkswagenschandaal was echt een uitzondering”, aldus Carlo van de Weijer. Of zoals hij het uitdrukt met een ander voorbeeld: “Als een chauffeur een sigaret opsteekt komt er meer roet uit het raampje dan uit de uitlaatpijp.” Hoewel niet iedereen Van de Weijers techno-optimisme deelt (zie de reflectie van Kris Peeters verderop in dit magazine), lijken er sterke aanwijzingen dat technologie een aantal belangrijke negatieve effecten van de auto kan oplossen. Naast lucht- en geluidskwaliteit is dit verkeersveiligheid. Volgens van de Weijer zorgen sensoren en met elkaar communicerende voertuigen ervoor dat automobiliteit inherent veilig gaat worden. Verkeersongevallen kunnen dan goeddeels tot het verleden gaan behoren. Auto’s zijn ‘computers op wielen’ die continu met elkaar in verbinding staan, waardoor gevaarlijke situaties vrijwel uitgesloten zijn. De crux is hierbij,

7


aldus van de Weijer, om het systeem vooral decentraal in te richten. Dus geen ‘slimme’ infrastructuur met matrixborden en voortdurend wisselende snelheidslimieten, maar relatief simpele infrastructuur, waarbij de technologie in de auto’s zit. Intelligent vehicles on elementary roads. Maar hoe zorgen we ervoor dat deze zelfrijdende auto ook daadwerkelijk op de weg komt? In Nederland is er tot nu toe één voorbeeld van een operationele zelfrijdende auto: de WEpod. Dit is een zelfrijdend busje dat passagiers gaat vervoeren tussen station Ede-Wageningen en Wageningen University. Zonder bestuurder, zonder gaspedaal en op de openbare weg. Op 28 januari jongstleden werd onder massale aandacht van de media de eerste testrit gemaakt door Minister Schultz van Haegen. “We schrijven vandaag geschiedenis”, stelde ze in haar toespraak.

Alwin Bakker aan het woord over de WEpod, het zelfrijdende voertuig tussen station EdeWageningen en Wageningen University.

Alwin Bakker, projectleider WEpod bij de Provincie Gelderland, is zichtbaar trots als hij over deze dag vertelt. Gloedvol legt hij aan het publiek uit: “We hadden een droom: een zelfrijdende auto in Gelderland”. Het had nogal wat voeten in de aarde om deze droom te verwezenlijken. De uitdaging lag hierbij niet zozeer in de technologie, maar in de bestaande weten regelgeving. Zo werd de WEpod al een aantal keer aangehouden door een politieagent die controleerde of de vergunning wel in orde was. Bestaande weten regelgeving is volgens Bakker een belangrijke barrière voor de verdere uitrol van zelfrijdende voertuigen. Het lijkt een kwestie van tijd voordat deze hobbels zijn overwonnen. Naast experimenten op lokaal niveau, zoals in Wageningen, wordt er in Den Haag actief gewerkt aan nieuwe wetgeving om deze ontwikkelingen mogelijk te maken.

Kris Peeters: “We zullen straks autorijden zoals we nu naar een manege gaan om paard te rijden. Het duurt alleen nog wel jaren voor het zover is.”

Minder zekerheid bestaat er over de vraag of de zelfrijdende auto ook daadwerkelijk duurzaam is. Waar moet de energie vandaan komen om elektrische zelfrijdende auto’s te laten rijden? Immers, als er een kolencentrale in de Eemshaven moet ronken om ze te laten rijden zijn we qua klimaatdoelstelling geen stap verder. Carlo van de Weijer is optimistisch over de rol die hernieuwbare energiebronnen hierin zullen spelen. Hij schat in dat rond 2024 zonne-energie voor het eerst goedkoper gaat worden dan benzine. Het all in leasen van een elektrische auto voor minder dan 100 euro per maand is daarmee in zicht. Zowel Van de Weijer als Bakker is zeer hoopvol over de rol van de slimme, zelfrijdende auto in het mobiliteitssysteem van de toekomst. Van de Weijer doet hierbij nog een even originele als controversiële aanbeveling: “Mijn voorstel is om het spoornet te asfalteren, de trein heeft geen toekomst”.

8

februari 2016


TREND 2 De fiets wordt steeds belangrijker Als we de redenatie van Roland Kager volgen is het spoor asfalteren een bepaald onzalig idee. “De trein vergroot de actieradius van de fiets”, legt hij uit. Ongeveer 80 procent van de mensen in Nederland woont op een aanvaardbare fietsafstand van een treinstation. “De trein-fietscombinatie gaat voor een paradigmashift zorgen”, meent hij. Dit wordt versterkt door de opkomst van deelfietssystemen, zoals de BorisBikes in Londen of de Vélib in Parijs. Dichter bij huis is de OV-fiets volgens krantenkoppen een ‘megasucces’ en kan de NS de groei bijna niet bijbenen. In 2015 werden daarmee bijna 1,9 miljoen betaalde ritten mee gemaakt. Met meer fietsen, apps en sensoren kan dit systeem alleen maar verder worden geoptimaliseerd, zodat er bijvoorbeeld een deelfiets voor je klaarstaat als je aankomt op het station. De fiets wordt daarmee voor langere afstanden een steeds aantrekkelijker alternatief.

Aantal vertrekkende treinen per (spits)uur, bereikbaar binnen 20 minuten fietsen in de Randstad. Beeld uit de presentatie van Roland Kager.

Ook los van de trein zien bijna alle sprekers een belangrijke rol voor de fiets in onze mobiliteit van de toekomst, zéker in de stad. Hoewel Carlo van de Weijer in zijn presentatie vooral ingaat op de zelfrijdende auto benadrukt hij dat de fiets een cruciale modaliteit is in de stad van de toekomst. Immers, de tweewieler verbruikt geen fossiele brandstoffen, is relatief goedkoop en is een praktisch vervoermiddel in steeds drukker wordende steden.

9


Roland Kager pleit ervoor dat we meer inzicht moeten krijgen in de verhalen achter de verplaatsingen.

Om beleid te maken voor mobiliteit van de toekomst volstaat bestaand instrumentarium volgens Kager niet. De huidige verkeerskundige praktijk houdt geen rekening met het verhaal achter de verplaatsing en met de samenhangende opkomst van stad-trein-fiets. Het gaat veel meer om het verhaal achter een verplaatsing dan de harde cijfers. Dus in plaats van verkeersmodellen die stromen doorrekenen, moeten we toe naar storyboards met persoonlijke verhalen en gebruikerspanels. Een voorbeeld van zo’n gebruikerspanel komt van Thomas Straatemeier. Hij vroeg jongeren naar hun mobiliteitsbeleving. De fiets wordt, net als de auto, hogelijk gewaardeerd, terwijl het OV veel slechter scoort. Interessant genoeg zijn er ook nauwelijks jongeren die vinden dat er meer ruimte voor de fiets moet komen of de fietsinfrastructuur verbeterd moet worden. We hebben de zaakjes best goed op orde, aldus de toekomstige generatie. Deze opvatting van jongeren wordt onderstreept door Kris Peeters. De fiets is volgens hem een van modaliteiten die leidt tot meer geluk.

Carlo van de Weijer: “De auto en de fiets, aangevuld met vliegtuigen en coaches, zijn de modaliteiten van de toekomst.”

10

februari 2016

Slow cities We moeten ons door de opkomst van elektrische en zelfrijdende auto’s niet laten misleiden tot smart cities. Pleidooi voor de herwaardering van het onderweg zijn en de moeite die daarbij hoort. Door Martin van der Maas


“Het openbaar vervoer brengt mij van een plek waar ik niet ben naar een plek waar ik niet moet zijn.” Veelgehoorde automobilistenpraat op verjaardagsfeestjes. En ze hebben gelijk. De auto is vaak superieur aan de trein, zelfs als je er hier en daar mee in de file staat. Alsof dat nog niet genoeg is, belooft de elektrische, zelfrijdende auto straks korte metten te maken met resterende problemen als CO2 en parkeren. Je zou bijna denken dat we er in onze ruimtelijke toekomst maar volop rekening mee moeten houden. Maar dat is te snel gedacht. In de klacht over voor- en natransport van openbaar vervoer ligt een wensbeeld besloten waarin iedereen zichzelf rimpelloos van de ene naar de andere locatie kan flitsen. De filosoof Henk Oosterling schreef in dit verband over de ‘capsulaire versnelling’ van de moderne samenleving. Het ideaal dat menigeen bewust of onbewust voor ogen heeft, is een reis waarin het ‘onderweg zijn’ als het ware wordt opgeheven. Vanuit ons huis stappen we direct in onze van de publieke ruimte afgesloten capsule (de auto), die ons op liefst ononderbroken hoge snelheid brengt naar een parkeerplek recht onder het gebouw waar we moeten zijn.

11


Een interne lift zorgt er vervolgens voor dat we ons volledig capsulair – dat wil zeggen zonder te hebben blootgestaan aan de publieke ruimte – van de ene naar de andere plek hebben laten brengen. In een land als Zuid-Afrika, waar de publieke ruimte gelijk staat aan gevaar, zijn dergelijke verplaatsingen al lang de norm voor wie ze kan betalen. Voor de betreffende reiziger kan zo’n verplaatsing heel fijn, veilig en comfortabel zijn. Het is een verleidelijk ideaal dat veel verklaart: de populariteit van parkeergarages, de drang om hard te rijden, de ontwerpen voor obstakelvrije fly-overs. Maar voor de stad – en dus uiteindelijk voor ons allen – is dat ideaal een valstrik. Straatleven Als we het voor elkaar zouden krijgen dat iedereen zich zo beweegt, is er niemand op straat. En dat willen we natuurlijk niet. Want ook autoliefhebbers zitten op een zonovergoten terras maar al te graag naar voorbijgangers te kijken. Maar als er niemand meer voorbij gaat, waar moeten ze dan naar kijken? Naar ingehuurde figuranten? Nee, straatleven moet natuurlijk wel een authentieke ervaring zijn. Daarom hebben dichtbebouwde, aantrekkelijke stadsstraten een verkeers- en een bestemmingsfunctie tegelijkertijd. Zo zorgt het feit dat de trein niet vanaf mijn voortuin vertrekt ervoor dat ik tweemaal daags het Alkmaarse Ritsevoort verrijk met straatleven, ook al heb ik daar niets te zoeken. Maar mijn effect op die straat is alleen positief als ik fiets of wandel. Dat vinden veel bewoners in mijn werkgemeente Den Helder ook. Daar pleiten zij regelmatig voor wijkagenten op de fiets, in plaats van in de politieauto. Want op de fiets voelt nabijer en veiliger, zeggen ze dan. Logisch, maar dan geldt dat natuurlijk ook voor die duizenden informele politieagenten van de stad: de bewoners zelf. Geen veiliger straat dan een drukke straat, maar dan wel zonder staal tussen mens en omgeving. Volwaardig burgerschap houdt in dat we aantrekkelijkheid en veiligheid niet alleen consumeren, maar dat we er zelf aan bijdragen. Burgers zijn geen sprinkhanen, maar hebben een medeverantwoordelijkheid als producenten van de stad. Niet alleen door bijvoorbeeld boodschappen voor de gehandicapte buurvrouw mee te nemen, maar ook door daarmee de publieke ruimte te verrijken. Niet alleen bij die ene bakker of dat ene terras als uiteindelijke bestemming, maar ook op allerlei routes ernaartoe. Want daarmee wordt een stad een dicht en fijnmazig netwerk van publiek leven, in plaats van een dunbezaaide eilandengroep. Herwaardering Hoe minder capsulaire verplaatsingen, hoe meer moge-

12

lijkheden voor verdichting, hoe meer langzaam verkeer, hoe beter voor de stad. Snelheid gaat letterlijk voorbij aan de essentie. Want die ligt op straat. Het is daarom tijd voor een herwaardering van het onderweg zijn en van de moeite die daarbij hoort. De tekenen zijn goed: lopen en fietsen zijn gezond, reizen en stedentrips zijn zeer in trek. Als mensen zo graag rondlopen op Tenerife, in Thailand of in Parijs, dan ook met net zulke goede redenen in hun eigen stad. Walther Ploos van Amstel schreef laatst in Het Parool: “Wandelend zie je meer, geniet je meer, versier je meer.” Hij constateert dat voetgangers in Amsterdam in de meerderheid zijn, maar door verkeerskundigen worden genegeerd, omdat “verkeersmodellen de aantallen niet aankunnen.” Beleidsmatig leiden voetgangers een marginaal bestaan. Ze krijgen weinig ruimte, bij stoplichten krijgen ze de restseconden. Ze hebben geen voetgangersbond. Lopen is zo vanzelfsprekend, dat het niet in beeld is. Het is als de vis die zich als laatste realiseert dat er water bestaat. Wandelaars en fietsers Laten we ons via elektrische en zelfrijdende auto’s dus niet misleiden tot smart cities, maar prioriteit geven aan slow cities. Want niet capsules, maar wandelaars en fietsers brengen steden tot leven. De sleetse vrees van met name winkeliers dat stedelijke gebieden doodbloeden als auto’s ruimte moeten maken voor fietsers en voetgangers, is bij mijn weten nog nooit uitgekomen. Integendeel: veel met name Amerikaanse steden waar zeeën van ruimte zijn gemaakt voor de auto, zijn naargeestig en uitgestorven, terwijl (veelal Europese) dichte, autoluwe stedelijke gebieden mensen trekken als bijen op de honing. Als mensen ergens graag heen willen, dan vinden ze hun weg wel, op welke manier dan ook. Neem bijvoorbeeld de balletlerares van mijn dochters, die elke woensdagmiddag vanuit Zaandam per auto naar Alkmaar-centrum rijdt. Ze mijdt de dure parkeergarage en zet haar auto een wijk verderop, vanwaar ze skeelert naar de balletschool. Alkmaar ziet zijn beperkte autobereikbaarheid dus elke woensdag tweemaal op fraaie wijze beloond met een skeelerende vrouw door haar straten. Rijden van en naar plekken waar je niet moet zijn. Inderdaad. En laat dat nu precies de bedoeling zijn! — Deze blog is geschreven als bijdrage aan de discussie tijdens de RUIMTEVOLK Expeditie ‘Mobiliteit van de toekomst’. Beeld: Den Haag (foto: Christopher A. Dominic, CC BY ND 2.0)

februari 2016


TREND 3 Vraaggestuurde mobiliteit komt op “Toekomstig vervoer hoeft niet openbaar te zijn, wel toegankelijk”, aldus Conny Bieze tijdens het tafelgesprek. Het lijkt een semantisch onderscheid, maar er zit meer achter. Er komen steeds meer alternatieven voor klassieke vervoersoplossingen, zoals de bus die volgens een vaste dienstregeling rijdt. Internetplatforms zoals Lyft, Blablacar en Uber matchen vraag en aanbod naar mobiliteit zonder zelf voertuigen te bezitten. Het omstreden Uber is een bekend voorbeeld. Via een app word je als klant gekoppeld aan een chauffeur, die even later – al dan niet in zijn eigen auto – voor komt rijden. De taxiwet is inmiddels zo aangepast dat dit soort vormen van ridesourcing steeds meer mogelijk worden, al is UberPop nog steeds verboden. Nog minder bekend in Nederland zijn andere Uber-varianten, zoals UberPool (waarbij een taxirit gedeeld wordt) en UberCommute (waarbij een rit voor woon-werkverkeer gedeeld wordt). Dit zijn niet alleen alternatieven voor taxi’s, maar ook voor het klassieke openbaar vervoer. Een ander voorbeeld is BlaBlacar, een van oorsprong Frans platform waarbij mensen tegen betaling met je kunnen meerijden op een langere rit die je toch al gaat maken. Het platform telt inmiddels twintig miljoen leden. Als je een ritje wilt maken van bijvoorbeeld Amsterdam naar Parijs zijn er diverse opties, vaak veel goedkoper dan de Thalys of het vliegtuig. Je kunt ook nog eens uitkiezen hoe praatgraag je ritgenoot moet zijn: bla (‘je zal me niet vaak horen), blabla (‘ik praat als ik zin heb’) en blablabla (‘ik ben een echte kletskous’).

Expeditie moderator Judith Lekkerkerker in gesprek met Kris Peeters en bestuurders Conny Bieze en Alex Mink.

13


Flexibele toegang wordt kortom belangrijker dan een vaste dienstregeling of een eigen auto die altijd beschikbaar is. Het is dan ook de vraag of de eerdergenoemde WEpod volgens een vaste dienstregeling zal rijden of vraaggestuurd. Mensen zouden bijvoorbeeld in de trein naar Ede-Wageningen kunnen aangeven dat ze graag van de service gebruik willen maken wanneer ze op het station aankomen. In steden met hoge dichtheden is er ook in de toekomst vermoedelijk nog genoeg draagvlak om vaste dienstregelingen in stand te houden. Dit geldt waarschijnlijk niet voor het platteland. Lege bussen laten rondrijden om openbaar vervoer te garanderen zal steeds minder draagvlak krijgen. Waarom niet meerijden met een dorpsgenoot die naar dezelfde stad moet? Of voor een wat hogere prijs je laten chauffeuren door een streekgenoot die wat bij wil verdienen? Omdat er met vraaggestuurde mobiliteit alleen ritten worden gemaakt wanneer dit echt nodig is, zijn er minder voertuigen nodig en dus minder ruimte voor parkeren en infrastructuur. Parkeerplaatsen zijn relatief eenvoudig om te zetten naar publieke ruimte. Maar hoe ga je om met grootschalige infrastructuur die veel minder intensief gebruikt wordt? Nu al een relevant punt, merkt de Arnhemse wethouder Alex Mink op want: “Arnhem heeft op veel plaatsen in de stad een overaanbod aan auto-infrastructuur.” De echte klapper gaat vraaggestuurde mobiliteit vermoedelijk maken wanneer zelfrijdende voertuigen operationeel zijn. Zeker in dunbevolkte gebieden. Vergeet de winderige abri’s, iedere voordeur wordt een bushalte. Zover is het echter nog lang niet, zowel qua wetgeving als technologie.

Dit olifantenpaadje is het beeld waarmee Joren van Dijk zijn presentatie opende. Een ultiem voorbeeld van hoe keuzes gemaakt worden op beleving en hoe daar in de inrichting van onze ruimte vaak weinig rekening mee wordt gehouden.

14

februari 2016


TREND 4 Beleving wordt net zo belangrijk als snelheid “Voor mobiliteit is beleving belangrijker dan efficiëntie”, aldus omgevingspsycholoog Joren van Dijk. We hebben de neiging om mobiliteit primair te zien als een manier zo snel mogelijk van A naar B te komen. Hoe korter de trip duurt, hoe beter. Daarom worden er bijvoorbeeld miljardeninvesteringen gedaan om files op te lossen.

Omgevingspsycholoog Joren van Dijk.

Volgens Van Dijk raakt deze manier van kijken steeds meer achterhaald. De beleving van de reis is minstens zo belangrijk als de duur. Dus wat langer op een trein wachten is helemaal niet zo erg op een aangenaam ingericht station. En, zoals Carlo van de Weijer opmerkt, in de zelfrijdende auto kun je prima werken, dan doet een kwartiertje reistijd extra er niet zo veel toe. Het is hierbij wel van belang te benadrukken, aldus Van Dijk, dat reistijdbeleving niet uniform is. Soms hebben mensen behoefte aan dynamiek en interactie, een fietstocht in de stedelijke spits bijvoorbeeld. Op andere momenten is er juist behoeft aan rust, bijvoorbeeld tijdens een autoritje waarin je met niemand hoeft te praten en je eigen muziek kunt luisteren. Twee hele verschillende gevallen, maar in beide situaties waardeert de reiziger wat er tussen A en B gebeurt. En dat is misschien nog wel belangrijker dan hoe snel de reiziger zich van A naar B verplaatst. Het denken in reistijdwinst is echter hardnekkig. Het is bijvoorbeeld een van de uitgangspunten van de maatschappelijke kosten-en batenanalyse, hét instrument om te beslissen over grote infrastructurele projecten voor het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). Of neem de recente aandacht voor de smart city, waarin verkeersstromen vooral zo snel mogelijk door de stad geleid moeten worden.

Joren van Dijk: “Vaak hoor ik ‘we willen meer beleving’. Er is altijd beleving en die kan positief zijn, maar net zo goed negatief.”

Het zijn voorbeelden van wat Kris Peeters een doel-middelverdraaiing noemt. Mobiliteit is geen doel op zich, waarbij je geluk inlevert (bijvoorbeeld door vloekend in de file te staan), maar een middel om geluk te bereiken (bijvoorbeeld door een aangenaam fietstochtje door een bruisende stedelijke omgeving). Op basis van zijn ervaringen als omgevingspsycholoog werpt Van Dijk aan het slot van zijn presentatie de volgende vraag op voor de mobiliteit van de toekomst: “Hoe creëren we vervoerssystemen die reizigers een aangename reisbeleving bieden in steeds drukkere steden?”

15


Pieter Tordoir deelt de bevindingen van zijn onderzoek naar veranderingen in patronen van dagelijkse verplaatsing over de afgelopen 25 jaar.

TREND 5 De opkomst van de stad zet door Dat steden steeds drukker worden wordt geïllustreerd door diverse presentaties tijdens de Expeditie. Pieter Tordoir onderzoekt daily urban systems (dagelijkse verplaatsingspatronen) en ziet over de afgelopen decennia een verschuiving naar de grote stad. De verbeelding op kaart van ruimtelijke samenhang in economie en samenleving laat een dynamiek van schaalvergroting zien. We zijn over langere afstanden gaan reizen en het aantal verplaatsingen tussen grote steden groeit. Hij ziet Nederland integreren tot een mega-metropool, een sterk netwerk van grotere steden dat functioneert als stadsstaat. Daarmee hebben we een goede economische uitgangspositie, maar dan moet er wel fors geïnvesteerd worden in dit netwerk. “Er is een revolutionair bereikbaarheidsplan nodig dat inzet op een supermetropolitaan mobiliteitssysteem met hoogwaardig openbaar vervoer. Starten met de aanleg daarvan in de Randstad heeft de hoogste prioriteit. Zo niet, dan leidt dat tot structurele verslechtering van onze nationale concurrentiekracht en het investeringsklimaat,” aldus Tordoir. Dit beeld wordt bevestigd door Bas Govers. De opkomst van en de trek naar de stad is een ruimtelijk-economisch verhaal. In zijn ogen moet het besef groeien dat dit ook betekent dat het paradigma ‘economie is gelijk aan auto’ ook niet meer langer opgaat. “Dat is lange tijd zo geweest en daar zijn onze

18

februari 2016


afwegingsmechanismen sterk op gebaseerd. Denk aan de maatschappelijke kosten- en batenanalyses.” Met de nieuwe economie moet volgens Govers ook het model veranderen. ‘Economie’ is nu veel meer de belevingswaarde en de aantrekkelijkheid van de stad en ook met andere vormen van mobiliteit kan bereikbaarheid worden gerealiseerd. De opkomst van de stad en de beleving van de stad maakt ook integraal onderdeel uit van het betoog van Roland Kager. De potentie van de fietstrein-combinatie is daar onlosmakelijk mee verbonden. Sinds de crisis is het aandeel van de Nederlandse bevolking dat in steden woont redelijk sterk gegroeid, ten koste van de middelgrote stad en het platteland. De waardering voor de fiets als vervoersmiddel voor de korte afstand groeit en dat ligt wellicht aan de basis van veranderingen in mobiliteitsvoorkeuren voor langere afstanden. In die verplaatsingen van stad naar stad groeit het aandeel reizigers dat kiest voor de trein met zes procent per jaar terwijl het aandeel dat kiest voor de auto als vervoersmiddel met vier procent per jaar daalt. De waardering van de wijze van vervoer werkt in zijn ogen ook versterkend voor de opkomst van de stad. Als een plaats slecht verbonden is op een manier waarop mensen zich wensen te verplaatsen, dan is het moeilijker voor een plek om zich te ontwikkelen tot plek waar die mensen naartoe willen. Gekscherend draait Kager de spreuk van automobilisten over het openbaar vervoer om: “Het brengt je van een plaats waar je niet bent naar een plaats waar je niet wil zijn, geldt nu wellicht eerder voor de auto.”

Still uit de presentatie van Roland Kager.

Carlo van de Weijer zet in zijn betoog eerst nog een kanttekening bij de opkomst van de stad. Als auto’s zelf rijden en we ondertussen iets anders kunnen doen is een keuze voor suburbaan wonen wellicht weer aantrekkelijker. Desalniettemin ziet hij het economische belang van de stad en dat beleving daar een belangrijk aspect in is. In het werken aan mobiliteit in de stad moet daar volgens hem ook zeker rekening mee worden gehouden.

19


Thomas Straatemeier licht de verschillende leefstijlen toe die in zijn onderzoek naar de mobiliteitsvoorkeuren van jongeren naar voren kwamen.

TREND 6 Er ontstaan twee werelden van mobiliteit Dé mobiliteit van de toekomst bestaat niet. Onder jongeren zijn er aan de ene kant de levensgenieters die met de auto gaan en aan de andere kant de idealisten die op de fiets gaan, aldus Thomas Straatemeier. De autogeoriënteerde jongeren bleken minder vaak hoogopgeleid te zijn, terwijl de fietsenthousiastelingen juist vaak hoogopgeleid waren. Het onderscheid tussen idealisten en levensgenieters wordt mooi geïllustreerd door Martin Schuurman, die uitlegt: “De wereld die ik voor me zie voor mijn kinderen, is heel anders dan de 1 miljoen klanten die ik bedien met MKB Brandstof, die stappen echt niet zomaar van de auto af.”

Thomas Straatemeier: “Er ontstaat een polarisatie in Nederland, met aan de ene kant de levensgenieters en aan de andere kant de idealisten.”

Behalve sociaal is dit onderscheid ook ruimtelijk; waar de ‘idealistische’ jongeren vooral in de stad wonen, zijn de ‘levensgenieters’ vooral in kleinere

20

februari 2016


steden en op het platteland te vinden. Pieter Tordoir illustreert deze tweedeling aan de hand van kwantitatieve data: Hogeropgeleiden en jongeren trekken naar de grotere stad en verplaatsen zich “van binnenstad naar binnenstad en komen bijna niet in de suburbs,” Hij voegt hier waarschuwend aan toe: “Plaatsen die niet aangehaakt zijn op het mobiliteitsnetwerk drijven af.” Dit ‘aangehaakt zijn’, hangt sterke samen met de dominante vervoerswijze in een gebied. Waar in grotere steden de voorkeur voor fiets al dan niet in combinatie met openbaar vervoer groeit, is automobiliteit in de regio vooralsnog dominant. De verschillende sprekers van de Expeditie verwachten dat dit onderscheid eerder sterker wordt dan kleiner. Carlo van de Weijer ziet voor steden van meer dan 100.000-150.000 inwoners een mobiliteitssysteem met een dominante positie voor de zelfrijdende auto niet zitten. Die steden zouden meer moeten inzetten op mobiliteitssystemen waar de fiets prioriteit heeft. Twee werelden dus, zowel sociaal als ruimtelijk. De vraag die dan al snel opkomt is waar deze verschillende mobiliteitssystemen nog samenkomen. Binnen en tussen steden regeren respectievelijk de fiets en de trein. Daarbuiten ontstaan gaten die eigenlijk alleen met de auto bereikbaar zijn. Waar ontmoeten deze twee werelden elkaar nog, in het transferium?

Bas Govers: “In Rotterdam hadden we twee grote vraagstukken: hoe hechten we Rotterdam-Zuid aan? En hoe hechten we onze omgeving, de grotere regio, aan? Ik ben ervan overtuigd dat technologie hier ook een grote rol in gaat spelen.”

De twee werelden van mobiliteit hebben niet alleen betrekking op de samenstelling van het mobiliteitssysteem, maar ook hoe hier tegenaan gekeken wordt. Kris Peeters onderscheidt tijdens de expeditie de ‘technofielen’ en de ‘multimodalen’. De technofielen hebben een sterk geloof in de kansen van technologie om allerlei maatschappelijke op te lossen; we moeten deze kansen, zoals de elektrische en zelfrijdende auto, vooral niet laten schieten. Een benadering die gepaard gaat met technocratie, minder overheidsregels en grote infrastructuurinvesteringen. Zelf behoort Peeters tot het kamp van de multimodalen. Zij geloven in een combinatie van modaliteiten, het belang van het onderweg zijn en een omarming van het bestaande. Wees vooral voorzichtig met het maken van onomkeerbare infrastructurele keuzes is hier het devies. Zij zijn niet zozeer op zoek naar de nieuwste technologische snufjes, maar vooral naar een nieuw mobiliteitsparadigma dat breekt met het autoregime. Twee werelden van (denken over) mobiliteit kortom. Het leidt tot de conclusie dat dé mobiliteit van de toekomst niet bestaat. Het hangt er net vanaf met wie je praat en hoe de context eruit ziet.

21


Mobiliteit heeft veel toekomsten Kris Peeters reflecteert op de RUIMTEVOLK Expeditie Mobiliteit van de toekomst. Hij ziet veel toekomsten, maar ook een tweedeling. Door Kris Peeters

22

februari 2016

Vorige week mocht ik als ‘reflectant’ optreden op de RUIMTEVOLK Expeditie Mobiliteit van de toekomst. Naderhand vroegen de organisatoren me een synthese van m’n bevindingen neer te pennen. In maximaal 1.000 woorden, voegden ze er voorzienig aan toe. Nou moe. Dat wordt dus een reflectie op een reflectie. Niet zonder risico, want voor ik het weet kom ik mezelf tegen. ‘Mobiliteit van de toekomst’ was de titel en al vlug bleek dat er in de toekomst veel mobiliteit zal zijn, maar ook dat de mobiliteit veel toekomsten heeft. Tenminste, dat was mijn conclusie, want sommige sprekers dachten dat er maar één toekomst was. “Het is deze toekomst of geen toekomst,” klonk het haast letterlijk. Het leek een dreigement, maar was allicht niet zo bedoeld. “Hier word ik vrolijk van,” zei Alwin Bakker, die een visioen had gehad over zelfrijdende auto’s. Hij had een filmpje meegebracht ter ondersteuning. Het liet een groen parkje zien met daarin allemaal gelukkige mensen die niettemin af en toe weg wilden. Dan werden ze opgehaald door een autonoom voertuig, wat in de praktijk betekende dat het parkje een eiland was in een zee van auto’s, waarvan de helft leeg. Af en toe zag je mensen oversteken tussen de zelfrijdende auto’s. Dat lukte wonderwel. Het was niet voor niets een animatie. Nachtmerrie Pieter Tordoir, van de Universiteit van Amsterdam, bracht de dagelijkse verplaatsingen en de verhuisbewegingen van Nederlanders in beeld en ging naadloos over van het beschrijvende naar het voorschrijvende. Hij bezwoer ons werk te maken van een nationaal ‘bereikbaarheidsplan’ waarin vooral plaats zou moeten zijn voor hoogwaardig openbaar vervoer in een ‘metropolitaan systeem’ – anders zouden de grensstreken economische banlieues worden. Van de droom naar de nachtmerrie als aanjager dus. Als Vlaming die net noodgedwongen met de auto naar Arnhem was gekomen, kwam het mij voor dat het eenvoudig doortrekken van wat sporen over de grens al een slok op de borrel zou schelen. Vragen Te veel antwoorden, vond ik, te weinig vragen. En dan misschien nog niet eens de juiste vragen. Omgevingspsycholoog Joren van Dijk bediende me op mijn wenken. Hij stelde het paradigma ‘zo snel mogelijk van A naar B’ in vraag door aandacht te vragen voor de beleving van de reis. Langs letterlijke en figuurlijke olifantenpaadjes kwam hij tot z’n prikkelende eindstelling: “Beleving is belangrijker dan efficiëntie.” Een dubbelslag wat mij betreft, want een aanval op de klassieke verkeerskunde én de steeds weer als ‘onveranderbaar’ gepresenteerde economische logica van de vrije markt.


Nog goeie vragen kregen we voorgeschoteld van Thomas Straatemeier. Aan de hand van een studie naar de mobiliteitsattitudes van jongeren concludeerde die dat we, om de toekomst van mobiliteit te bepalen, moeten weten wat mensen beweegt. Dat waren twee geruststellingen in één. Eén: de toekomst ligt nog niet vast (en expedities als deze hebben bijgevolg nog zin). Twee: mobiliteit is eerder een kwestie van mensen dan van systemen. Car Euphoria Hoog tijd voor wat tegengif, moeten de organisatoren hebben gedacht. Daar verscheen Carlo van de Weijer op het podium met een spetterend staaltje van technooptimisme. We hadden er lang op moeten wachten, maar daar vlogen ze in het rond, de gebroeders Smart en Intelligent en de gezusters Disruptivity en Gamechanger. Daarvoor moest Dieselgate wel eerst worden gladgestreken tot een “VW-rimpeltje” en rokende chauffeurs weggezet als “grotere emissiebronnen dan hun auto’s.” Op deze sokkel werd een werve(le)nd utopia opgetrokken met absoluut veilige, schone, vlotte en goedkope automobiliteit, met ietwat uitdagende uitkomsten, zoals de vraag of we de treinsporen niet beter kunnen asfalteren. Kortom, het nieuwe Car Euphoria waarvoor de Antwerpse professor Dirk Lauwers al waarschuwde, lijkt een feit. Al kan het best dat Van de Weijer gewoon een even dwars baasje is als ondergetekende en weet dat de interessantste denkbeelden niet ontstaan uit consensus maar uit frictie. Desgevraagd verklaarde hij dat de auto niks te zoeken heeft in de stad en dat hij zelf voortdurend wisselt tussen elektrische auto, (opgevoerde) e-bike en (elektrische?) trein. Met onze rond de auto gebouwde ‘monomodaliteit’ leek het bij nader inzien dus nog mee te vallen. Kwalitatieve input Hoe dan ook, Roland Kager, naar eigen zeggen “het kleine broertje van de Cycling Professor”, tapte uit een andere kristallen bol. Hij zag wél een grote toekomst voor het spoor, toch als je de fiets en de trein zou uitspelen als elkaars ‘range extenders’. Eindigen deed hij met een pleidooi om te evolueren van verkeersmodellen naar gebruikerspanels en storyboards. Kwestie van de blinde gehoorzaamheid aan kwantitatieve data te compenseren met een witte stok van kwalitatieve input. Daarmee was de cirkel rond. We waren terug bij Straatemeiers vraag naar meer aandacht voor context enerzijds en de menselijke factor anderzijds. En dus ook bij de relevantie van Van Dijks olifantenpaadjes.

>>>

23


Tweedeling Hoewel in de programmabrochure aangekondigd als ‘baanbreker’, voelde ik me in mijn slotbeschouwing vooral een ‘spelbreker’. Ik ontwaarde een tweedeling tussen de sprekers. Aan de ene kant hadden we de ‘technofielen’. Voor hen komt de uitdaging neer op het niet missen van de boot (die merkwaardig genoeg een elektrische, zelfrijdende auto is) in een perfect functionerende, op efficiëntie gerichte vrije markt. Aan de andere kant zijn er de ‘multimodalen’. Denkend over concepten als ‘stad-fiets-trein’, niet uitsluitend economisch gedefinieerde mobiliteitsbehoeften en een herwaardering van het onderweg-zijn, tasten zij naar een nieuw mobiliteitsparadigma.

nog zo niet: is wat op ons afkomt, ook wat we willen? Die benadering laat per definitie meer ruimte voor democratische participatie en maant tot meer voorzichtigheid bij het maken van infrastructurele keuzes. Zelf hoor ik tot het tweede kamp. Het verhaal van de rolkoffer is daarbij een mooie metafoor. 6.000 jaar deed de mensheid erover om ‘het wiel’ en ‘de koffer’ aan elkaar te linken, maar kijk eens tot welke stille, haast onopgemerkte mobiliteitsrevolutie deze combinatie van oude technieken heeft geleid. Zonder onomkeerbare investeringen, bottom-up en toekomstbestendig. Misschien is dat wel de eigenlijke betekenis van ‘meer met minder’? <<<

De eerste groep is ervan overtuigd dat we de antwoorden in grote lijnen kennen. Hij hoopt op ‘no-nonsense’-technocraten, minder overheidsregels en grote infrastructuursprongen. De tweede groep twijfelt en weet het allemaal

Beeld vorige pagina: Vrouw met rolkoffer, Amsterdam (foto: FaceMePLS, Flickr CC BY SA 2.0)

Kris Peeters reflecteert tijdens de Expeditie.

24

februari 2016


Aan de slag met mobiliteit van de toekomst Als de Expeditie Mobiliteit van de toekomst iets duidelijk heeft gemaakt is het dat er vele trends zijn die mobiliteit beïnvloeden, direct en indirect. De toekomst laat zich met de kennis van nu niet voorspellen en dus ‘mobiliteit van de toekomst’ ook niet. Hoe kan je daar dan toch aan werken? En welke ruimtelijke ontwikkelingskeuzes passen daarbij? Door Judith Lekkerkerker en Peter Pelzer

25


De Expeditie heeft de uitdaging blootgelegd om op een andere manier naar mobiliteit van de toekomst te kijken. Voor de deelnemers heeft de Expeditie geen antwoorden gebracht. Wel heeft het geprikkeld om de juiste vragen stellen. Om hier een vervolg te geven aan zien wij de volgende aandachtspunten: Mobiliteit is meer dan modaliteit Een cruciale les van de Expeditie is dat werken aan economische ontwikkeling niet langer gelijk is aan werken aan bereikbaarheid voor de auto. Dat technologische innovatie grote invloed gaat hebben op mobiliteit, maar dat dit ook kan leiden tot blikvernauwing. Dat het denken in reistijdwinst voorbij gaat aan het belangrijke aspect beleving. Dat niet alleen knooppunten multimodaal zijn, maar mensen zich ook multimodaal bewegen. Dat de vervaging van het onderscheid tussen modaliteiten maakt dat denken vanuit de verplaatsingsbehoefte in plaats vanuit (aanbod van) modaliteiten nog urgenter wordt. Werken aan mobiliteit van de toekomst vergt aan bredere kijk op mobiliteit, voorbij de infrastructuur en modaliteit. Inzicht in wat reizigers beweegt is hierbij onmisbaar. Waar marktpartijen marktonderzoek en steeds vaker ook crowdsourcing en zelfs coproductie onderdeel maken van hun strategie, zou dit ook niet misstaan in mobiliteitsbeleid. Het transferium tussen twee (mobiliteits)werelden Tijdens de Expeditie kwam een groeiend onderscheid naar voren, het ontstaan van twee werelden van mobiliteit. Aan de ene kant de grotere stad waar de voorkeur voor fiets al dan niet in combinatie met openbaar vervoer groeit. Aan de andere kant de regio waar de auto vooralsnog dominant is. En soms is dit onderscheid ook al zichtbaar binnen de grote stad met aan de ene kant het centrumgebied en aan de andere kant de buitenwijken. Het relevant om te onderzoeken hoe deze twee verschillende mobiliteitssystemen samenkomen en hoe ze op elkaar ‘aangetakt’ blijven. De sociaaleconomische kernmerken achter deze twee werelden doen daarnaast de vraag rijzen wat de rol van mobiliteit in het onderscheid tussen bepaalde groepen in de samenleving. Komt inclusieve mobiliteit in het gedrag? Kan mobiliteit fungeren als verbindende schakel? Werken aan wenselijke toekomstbeelden Het is onmogelijk mobiliteit van de toekomst te voorspellen en daar met visies en uitvoeringsprogramma’s op voor te sorteren. Denk alleen al aan de onzekerheid die technologische innovatie met zich meebrengt. Het groeiend besef dat mobiliteit over meer gaat dan efficiënte verplaatsing van A naar B en dat mobiliteit en de ontwikkeling van steden en gebieden onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn, maken daarnaast dat het beter zou zijn om wenselijke toekomstbeelden te formuleren en daar aan te werken. Het formuleren van toekomstbeelden helpt om, met een brede blik, weloverwogen keuzes te maken. Op trends kan zo worden gereageerd dat ze bijdragen aan het gewenste toekomstbeeld. Het formuleren van wenselijke toekomstbeelden is geen technocratische exercitie, maar een politieke aangelegenheid. Tijdens de Expeditie kwam meerdere keren kritiek voorbij op de huidige gang van zaken in het mobiliteitsbeleid. Niet alleen werd meerdere keren gewezen op blikvernauwing in de visievorming (focus op modaliteit – en dan vooral de auto – en reistijdwinst), ook de uitwerking van visie naar investeringen in mobiliteit werd gehekeld. Het beslismodel daarvoor is weliswaar geënt

26

februari 2016


op maatschappelijke kosten- en batenanalyses, maar die nemen verkeersmodellen als uitgangspunt. Werken aan wenselijke toekomstbeelden zal deze systematiek uitdagen en wellicht ook nieuwe methodieken vragen. Een laatste signaal dat uit de Expeditie naar voren kwam was dat de onzekerheid die technologische innovatie met zich meebrengt wringt met de grootschaligheid en lange duur van investeringsprojecten in mobiliteit. In het werken aan mobiliteit van de toekomst is het een uitdaging om met kleine stappen en slimme combinaties van het bestaande te werken aan het gewenste toekomstbeeld.

Kris Peeters: “Is de verwachte toekomst ook de gewenste toekomst? Ik denk dat dat een heel belangrijke vraag is, zeker ook voor politici. En politici zijn we uiteindelijk allemaal in een democratie.”

Vervolg Door onderzoekers en ontwerpers worden verkenningen gedaan naar trends in mobiliteit en wat deze betekenen voor de vraag naar infrastructuur en vervoersdiensten of wat ze betekenen voor ruimtelijk-economische ontwikkeling. Verkenningen die zeer waardevol zijn, maar die zich veelal richten op een specifiek onderwerp. Met de Expeditie is een aanzet gegeven tot het bijeenbrengen van diverse inzichten om van daaruit na te denken over mobiliteit van de toekomst en wat dit betekent voor ruimtelijke ontwikkeling. Daarbij is de Expeditie nog niet eens volledig geweest in het belichten van trends. Denk bijvoorbeeld aan de relatie tussen mobiliteit en klimaatverandering. Nederland is in Europees perspectief ‘het vieste jongetje van de klas’. Wat zijn de ontwikkelingen hierin en hoe wordt hierop gereageerd? Zoals gezegd heeft de Expeditie meer vragen dan antwoorden opgeleverd. De uitdaging is nu om met de inzichten van de Expeditie, de opgedane inspiratie en de aandachtspunten verder aan de slag te gaan en te werken aan mobiliteit van de gewenste toekomst.

27

Februari 2016 Tekst: Peter Pelzer en Judith Lekkerkerker Artikelen: Martin van der Maas, Kris Peeters Beeld: Masha Bakker (Hele Expeditie) en Bas Breman (Rondleiding Station Arnhem Centraal)

Expeditie Mobiliteit van de toekomst is mede mogelijk gemaakt door:

Perspectief op mobiliteit van de toekomst

Recommend Documents