Het effect van geconcentreerde grootschal ige detai lhandelsvestigi ng (CDV) op de mobiliteit Samenvatting van de resultaten van een Anticiperend Ondenoek
Oktober 1995
lr. H.C. van Evert Rotterdam
Het effect van GDV op de mobilíteit
Inhoudsopgave
.
Inleiding
1
2.
Maatschappelijk kader
1
3.
Buitenlandse ervaringen
3
4.
Inschatting mobiliteitseffecten GDV
4
5.
Conclusies en aanbevelingen
6
1
Het efíect van GDV op de mobiliteit
1
.
lnleiding
Schaalvergroting is een proces dat zich binnen de detailhandel in ons land steeds nadrukkelijker manifesteert. Bestaande winkelconcentraties groeien, de oppervlakte van individuele winkeleenheden neemt toe en er zijn plannen voor nieuwe grootschalige winkelconcentraties. Vooral in de steden, waar de ruimte schaars is, dient zich een potentieel probleem aan: waar kunnen deze nieuwe grootschalige winkelconcentraties gevestigd worden. In de praktijk blijken dergelijke winkels zich in de periferier te willen vestigen, vanwege de grondprijs en de bereikbaarheid van dergelijke lokaties.
Tot voor kort waren de mogelijkheden voor de detailhandel om zich in de periferie te vestigen beperkt. Alleen bepaalde branches kwamen hiervoor in aanmerking. Sinds 1993 is de branchebeperking min of meer opgeheven en kunnen grootschalige winkelformules uit alle branches zich onder bepaalde voorwaarden in de periferie vestigen.
Verwacht mag worden dat een verandering in de ruimtelijke spreiding van het aanbod van detailhandel gevolgen heeft voor de mobiliteit. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft Verkeersadviesburo Diepens en Okkema een onderzoek naar de mobiliteitseffecten van geconcentreerde grootschalige detailhandelsvestiging (GDV) uitgevoerd. De resultaten, die te vinden zijn in het rapport "Het effect van GDV op de mobiliteit", laten zien dat het huidige GDV-beleid op dit moment nog voldoende kader biedt om de negatieve mobiliteitseffecten in te perken maar dat er genoeg gevaren aanwezig zijn die dat kader kunnen ondermijnen. Het is daarom belangrijk om de ontwikkelingen op hèt gebied van perifere en grootschalige detailhandelsvestigingen vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat te blijven volgen. In deze notitie worden eerst de belangrijkste resultaten van het onderzoek kort samengevat. Vervolgens worden op basis van deze resultaten conclusies getrokken en aanbevelingen geformuleerd.
2.
Maatschappelijk kader
Voor een beter begrip van de mogelijke effecten van GDV op de mobiliteit is in het onderzoek eerst gekeken naar het achterliggende maatschappelijk kader. Deze inventarisatie heeft het volgende opgeleverd: Perifere vestiging van detailhandel binnen bepaalde branches (PDV) is niet nieuw in Nederland en baart over het algemeen niet veel opzien. Het is juist het GDV-schrikbeeld, veelal door buitenlands ervaringen opgeroepen, dat voor veel onrust zorgt. In tabel 1 zijn de verschillen tussen PDV en GDV samengevat.
t
Periferie: alle terreinen of lokaties binnen de bebouwde kom die niet binnen een bestaand of gepland winkelgebied
of het onmiddellijk daaraan grenzende gebied liggen.
Het effeet van GDV op de mobiliteit
PDV
GDV
branche
-
-
vrij
lokatie
-
brand- en explosiegevaarlijke stoffen volumineuze goederen bouwmarkten woninginrichting tuincentra keukens sanitair binnen de bebouwde kom maar buiten of niet-aansluitend aan een bestaande winkelconcentratie
-
geconcentreerd op een B-lokatie binnen de 1 3 stedelijke knooppunten
omvang
-
vru
grootschalig
Tabel 1: Verschillen PDV en GDV
Het begrip PDV is duidelijk afgebakend, het begrip geconcentreerde grootschalige detailhandel (GDV) veel minder. Bij een GDV gaat het vooral om de beeldvorming: een GDV bestaat uit een verzameling grootschalige detailhandelsvestigingen (het advies is minimaal 1.5O0 m2 bedrijfsvloeroppervlak per winkel) zonder branchebeperking gelegen buiten de bestaande (kern-) winketconcentraties op een B-lokatie in één van de 1 3 stedelijke knooppunten. Nederland kent (nog) geen volwaardige GDV's maar dat er verschillen zijn in perceptie van het begrip GDV blijkt uit de beleidsbrief van 14 juli 1 995 van de ministers van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Economische Zaken aan de Tweede Kamer. Hierin wordt gemetd dat nog in geen enkel stedelijk knooppunt met de uitvoering van een GDV-lokatie is begonnen. Dit is in tegenspraak met de gevoelens bij de detailhandet en projectontwikkelaars waar het beeld leeft dat in Rotterdam (Alexandrium) en Amsterdam (Ajax-stadion) de uitvoering van het GDV-beleid al in gang is gezet. Een probleem bij het opstellen van een zuivere definitie vormt de uitgroei van bestaande PDV-lokaties. Bekend zijn de voorbeelden van de ontwikkeling van een zuivere PDV-branche 'caravanverkoop', naar in eerste instantie tenten en vervolgens kampeerartikelen. Deze ontwikkeling was in het verleden de aanleiding voor het veranderen van de branchebeperkingen voor PDV: "meubels" werd bijvoorbeeld "woninginrichting". Op veel perifere lokaties (buiten de 13 knooppunten) zijn winkels geopend die niet in het PDV-beleid passen, voorbeelden zijn Prenatal,
Het effect van GDV op de mohiliteit
Halfords, BCC (huishoudelektronica) en dergelijke. De introductie van de term PGDV lijkt hiervoor op zijn plaats, hiermee wordt bedoeld de 'natuurlijke' uitgroei van een pure PDV-winkelconcentratie naar een lokatie met, qua aanbod, GDV-kenmerken. Een belangrijk verschil met een zuivere GDV is het feit dat de winkelformules niet allemaal grootschalig zijn. Op veel industriegebieden in Nederland is deze ontwikkeling al waar te nemen. De rijksoverheid stelt zich tot doel de bestaande voorzieningenstructuur niet te verstoren, maar anderzijds ruimte te laten voor de noodzakelijke dynamiek in de detailhandel. Het mobiliteitsbeleid speelt op dit niveau nauwelijks een rol. Dit alles wordt gevat in een decentralisatiedoelstelling van bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Voor de ontwikkeling van zuivere PDV- en GDV-lokaties biedt dit een sterk kader. De ontwikkeling van PGDV's lijkt echter aan de aandacht te ontsnappen. Binnen de detailhandel heerst duidelijk onenigheid over de voor- en nadeten van perifere en grootschalige detailhandel. Grote projectontwikkelaars en buitenlandse ketens kunnen een reële bedreiging vormen voor de met zorg opgebouwde voorzieningen-hiërarchie in Nederland, omdat zij in staat zijn zonder eigen belangen te schaden een lokatie tot ontwikkeling te brengen. Of en welke domino-effecten uit zullen gaan van een dergelijke ontwikkeling kan moeilijk worden ingeschat. GDVontwikkelingen liiken in staat op verschillende niveaus de opgebouwde functionele hiërarchie in de voorzieningenstructuur aan te tasten. Onduideliik is de exacte relatie tussen detailhandel en consument. ls perifere vestiging een wens van de klant? Er lijkt een kentering waar te nemen in de aard van het winkelen (run-shoppen) en de kenmerken van een perifere lokatie sluiten hier beter bii aan. Perifere lokaties zijn bijvoorbeeld uitstekend bereikbaar met de auto.
3.
Buitenlandse ervaringen
Geconcentreerde grootschalige detailhandel, food in de periferie en omvangrijke centra met recreatieve mogelijkheden zijn nog relatief onbekende fenomenen in Nederland. Alleen buitenlandse ervaringen bieden enig inzicht in de gevolgen van deze ontwikkelingen. Het verkennende karakter van deze studie was gebaat bij een zo breed mogelijke insteek op dit onderw€rp, met bijzondere aandacht voor de mobiliteitseffecten. Daarom is gekozen voor het analyseren van de situatie met betrekking tot perifere detailhandel in zes landen2 die een zeeÍ breed spectrum aan ervaringen weerspiegelen. Door het verschil in definitie, historische groei en overheidsbeleid is een uitgebreide vergelijking tussen de tanden onderling en met Nederland onmogelijk. Wel kunnen op hoofdlijnen ervaringen worden gesignaleerd die leerzaam kunnen zijn voor de Nederlandse situatie.
2
België, canada, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en oostenrijk. -t iJ
Het effect van GDV op de mohíliteit
Uit buitenlandse ervaringen blijkt dat perifere detailhandel bij uitstek een fenomeen is dat een plotselinge hoge vlucht kan nemen. Er kan een explosieve onbeheerste groei plaatsvinden met alle gevolgen van dien als het beleidsinstrumentarium niet krachtig genoeg is. De beleidsuitgangspunten, bescherming bestaande winkelstructuur en ruimte bieden aan de dynamiek in de detailhandel, worden ook in het buitenland gehanteerd. Het primaat van één van beide doelen bepaalt de accentverschillen. Internationaal verschuift de houding ten opzichte van perifere detailhandel van gematigd positief naar duidelijk minder positief. De ontwikkeling van perifere detailhandel is veelal gestart binnen een gunstig economisch kader. Juist in tijden van recessie komen de negatieve gevolgen boven water. De ontwikkeling van volwaardige centra, met in sommige gevallen zelfs recreatieve voorzieningen, kan bestaande winkelstructuren aanzienlijk verstoren. Hierbij is niet alleen de aantasting van het draagvlak voor de detailhandel aan de orde. Traditionele centra kunnen in een negatieve spiraal belanden waardoor ook het draagvlak voor ander functies terug loopt. Verder passen de kenmerken van perifere detailhandel voornamelijk bij een bepaald type consument, de autorijdende middenklasse. Voor de overige bevolkingsgroepen kan de kwaliteit van het aanbod sterk teruglopen.
Het blijft onduidelijk of perifere detailhandel uitsluitend positieve economische effecten oproept. Duidelijk is wel dat de werkgelegenheidseffecten vaak tegen vallen. De nieuw ontwikkelde werkgelegenheid kenmerkt zich vooral door part-time banen.
Uit geen enkele buitenlandse studie blijkt dat mobiliteitseffecten zwaarwegende beleidsargumenten zijn. Hooguit worden voor nieuwe perifere centra modelstudies uitgevoerd om te bepalen of de parkeercapaciteit en de capaciteit van de infrastructuur in de directe omgeving voldoende zijn. De algehele mobiliteitseffecten van perifere detailhandel staan dus niet op de agenda.
4.
Inschatting mobiliteitseffecten GDV
Uit de inventarisatie in het binnen- en buitenland is gebleken dat er nauwelijks kwantitatieve gegevens over de mobiliteitseffecten van perifere detailhandel voorhanden zijn. Vooral in het buitenland worden deze effecten ondergeschikt gesteld aan ruimtelijke en economische effecten. Op basis van een enquête op de Rijneke Boulevard te Zoeterwoude-Rijndijk is een rekenmodel ontwikkeld waarmee de mobiliteitseffecten van een GDV-lokatie kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht. De Rijneke Boulevard vertoont qua branche-samenstelling alle kenmerken van een GDV-lokatie. De lokatie is echter niet gelegen op een B-lokatie in een stedelijk knooppunt en is een voorbeeld van een ongecontroleerde ontwikkeling die eerder als PGDV is betiteld. Het rekenmodel
l
4
Het effect van GDV op de mohiliteit
geeft de mobiliteitseffecten weer in de vorm van een toe- en afname van verplaatsingen en autokilometers. Het modet kent nog veel beperkingen. Daarom moet vooral gekeken worden naar de richting van de effecten en de relatieve verschillen tussen de verschillende GDV-rokaties. Het rekenmodel is toegepast op de onderzoekslokatie Rijneke Boulevard3 en drie toekomstige GDV-lokaties, te weten: Alexandrium in Rotterdam, Laakhaven in Den Haag en Kanaleneiland in Utrechta. Deze rekenexcercitie toonde het volgende aan:
-
Het aantal verplaatsingen en afgelegde autokitometers naar een GDV-lokatie is groter dan het aantal verplaatsingen en autokilometers naar alternatieve winkellokaties in een situatie zonder GDV-lokatie. De toename van het aantal verplaatsingen wordt voltedig bepaald door het generatie-effect. Het generatie-effect houdt in dat de aanwezigheid van een GDV-lokatie extra verplaatsingen met het motief winkelen genereert. Deze extra verplaatsingen vervangen voor een deel verplaatsingen met andere motieven. Hoe groot dit deel is, is vanwege de beperkingen van het model niet bekend. De toename van het aantal autokilometers wordt hoofdzakelijk bepaald door het generatie-effect. Het substitutie-effect, verschuiving van bestemming en vervoerwijze binnen het motief winkelen, is per saldo beperkt. De toename van het aantal autokilometers is afhankelijk van de situering van de GDV-lokatie ten opzichte van de woongebieden en de kwaliteit van het beschikbare openbaar vervoer. In Den Haag en Utrecht is de toename van het aantal autokilometers duidelijk kleiner dan die bij de GDV-lokatie in Rotterdam en de PGDV-lokatie in Zoeterwoude-Rijndijk.
-
-
Vervolgens is met behulp van de resultaten van het rekenmodel een inschatting gemaakt van de effecten van de vier toekomstige GDV-lokaties op mobiliteit, bereikbaarheid, verkeersveiligheid, mitieu en economie. Uit deze evaluatie blijkt het volgende:
3 Over het feit dat slechts één lokatie onderzocht is, kunnen de volgende opmerkingen geplaatst worden:
-
-
Het onderzoek had een inventariserend en verkennend karakter. Daardoor is het breed opgezet met o.a. een literatuurstudie en interviews in binnen- en buitenland, een veldonderzoek en de ontwikkeling van een rekenmodel. Het aanvullend veldonderzoek was dan ook slechts een onderdeel waar beperkte tild en beperkt geldbudget voor beschikbaar waren. Veldonderzoek op meer dan één lokatie was daardoor niet "en
mogelijk.
Er is in Nederland nog geen echte GDV{okatie. Zowel de praktische uitvoerbaarheid van het aanvullend onderzoek, als het aanbod (aanwezige branches en omvang per vestiging) op de lokatie maakten de Rijneke Boulevard in Zoeterwoude tot de meest geschikte onderzoekslokatie.
Oua branches heeft de Rijneke Boulevard dus veel overkomsten met een GDV, qua ligging niet.
De
onderzoekslokatie ligt op een C-lokatie terwijl volgens de definitie van een GDV dit een B-loka6e hoort te zijn. In het rekenmodet heeft voor dit verschil een correctie plaatsgevonden.
I
Uit de inventarisatie in Nederland is gebleken dat op korte termijn in Nederland vier zuivere GDV-lokataes tot ontwikkeling zullen komen. Dat zijn Alexandrium in Rotterdam, Laakhaven in Den Haag, Kanaleneiland in Utrecht en het Ajax-stadion in Amsterdam. Voor een doorrekening van de GDV-lokatie in Amsterdam ontbrak de benodigde data.
Het effect van GDV op de mobílíteít
Op landelijk niveau zijn de gevolgen van de vier GDV-lokaties, zoals die in dit onderzoek zijn vastgesteld, marginaal te noemen. De effecten op regionaal en lokaal niveau zijn groter. Vooral op lokaal niveau kan de toename van het aantal verplaatsingen en autokilometers problemen opleveren. Hierbij kan gedacht worden aan verstoring van de verkeersafwikkeling op de direct aan de GDV-lokatie gelegen infrastructuur en parkeer- en geluidshinder in de directe omgeving.
5.
Gonclusies en aanbevelingen
Dit onderzoek heeft veel kennis opgeleverd over de aard en kenmerken van PDV en GDV ontwikkelingen in zowel binnen- als buitenland. Deze kennis helpt inhoud te geven aan de discussie over de wenselijkheid van GDV-ontwikkelingen in Nederland. Hierbij is vooral de opgedane kennis met betrekking tot de mobiliteitseffecten een nieuw element voor de discussie. Op dit moment lijkt het huidige GDV-beleid een goed kader voor de ontwikkeling van GDV-lokaties te bieden. Uit dit onderzoek blijkt dat het effect van GDV op de mobiliteit vooralsnog alleen merkbaar is in de directe omgeving van de GDVontwikkelingen. Waakzaamheid is echter geboden en wel om het volgende:
-
-
-
De inschatting van de mobiliteitseffecten is gebaseerd op slechts vier potentiële GDV-lokaties. Ontwikkelingen in het buitenland laten zien dat als de marktpartijen het willen het aantal GDV-lokaties binnen zeer korte tijd explosief kan groeien. Het huidige GDV-beleid biedt geen kader voor PGDV-ontwikkelingen. Omdat PDV een redelijk algemeen geaccepteerd fenomeen is, kunnen deze lokaties uitgroeien tot lokaties die qua assortiment voldoen aan de kenmerken van GDV. De mobiliteitseffecten van PGDV-ontwikkelingen kunnen gesommeerd wel eens groter zijn dan de effecten van de vier in dit onderzoek bestudeerde GDVlokaties. Welke effecten de vestiging van de food-sector in de periferie zal hebben kon in dit onderzoek niet eenduidig worden vastgesteld. Afhankelijk van de beschikbare alternatieven en de lokatie kan dit zowel positieve ats negatieve gevolgen hebben voor de mobiliteit. Vestiging van de food-sector in de periferie zal echter een belangrijke impuls geven aan een structurele wijziging van het consumentengedrag. De volledigheid van perifere centra zal toenemen en de frequentie van bezoek ook. Vestiging van de food-sector is een belangrijke factor in de concurrentie tussen perifere centra en buurt-, wijk-, €Íl stadsdeelcentra. Het traditionele centrum zal misschien niet zozeer direct lijden onder de concurrentie binnen de food-sector, maar wel van de toegenomen volledigheid van perifere centra. Schaalvergroting in de detailhandel leidt tot verschuiving in de vervoerwijzekeuze binnen het motief winkelen (zie tabel 2). Het aandeel van de auto neemt toe. Dit gaat bijna altijd ten koste van het aandeel langzaam verkeer (fiets en lopen) omdat het aandeel openbaar vervoer klein is. Momenteel zijn
Het effect van GDV op de mobiliteit
lopen en fietsen de meest gebruikte vervoerwijzen in het woon-winkel verkeer. Vooral vanuit het oogpunt van niet-autobezitters is het gewenst dat de grotere afhankelijkheid van de auto niet te grote vormen aanneemt.
vervoerwijzekeuze woon-winkelverkeer
gemiddeld (CBS.OVG}
langzaam verkeer
53
o/o
6
auto
42
o/o
92
openbaar vervoer
5 o/o
Rijneke Boulevard o/o o/o
2 o/o
Tabel 2: Vervoerwijzekeuze woon-winkelverkeer Het volgen van ontwikkelingen op het gebied van perifere en geconcentreerde grootschalige winkelvoorzieningen bliift noodzakelijk om te zien of het huidige beleid een goed kader blijft bieden. De totstandkoming van nieuwe GDV-lokaties in de nabije toekomst biedt tevens de mogelijkheid om de beperkingen van het rekenmodel op te heffen en daarmee de mobiliteitseffecten nauwkeuriger te bepalen.
In het huidige GDV-beleid is de eis opgenomen dat GDV-ontwikkelingen zich àlleen kunnen vestigen op B-lokaties in de dertien stedelijke knooppunten. Om negatieve mobiliteitseffecten verder te voorkomen kunnen op basis van de resuttaten van dit onderzoek de volgende aanvullende voorwaarden gesteld worden:
-
In de directe nabijheid (op loop- en fietsafstand) van een GDV-lokatie dienen veel mensen te wonen. De toelating van branches is afhankelijk van de aanwezigheid van de betreffende branches in bestaande winkelcentra in de directe omgeving waarmee een negatief substitutie-effect zou kunnen optreden. Het openbaar vervoer dient aan een aantal nader te definiëren kwaliteitseisen te voldoen. Het is aan te bevelen om vooral vanuit bestaande hoogwaardige OVverbindingen te zoeken naar geschikte GDV-lokaties. De halte van het OV dient een centrale plaats te krijgen op de GDV-lokatie. De GDV-lokatie dient via 'wervende' fietsroutes bereikbaar te zrjn. De GDV-lokatie dient over voldoende hoogwaardige staltingsvoorzieningen voor fietsen te beschikken. De fietsroutes lopen tot aan de stallingen.
Tenslotte kan geconcludeerd worden dat naast de wettelijke kaders een samenwerking tussen projectontwikkelaars, de detailhandel en de regionale en lokale overheid noodzakelijk is om tot een beter eindresultaat te komen wat betreft het voorkomen en geleiden van negatieve effecten.
