Zicht op zakelijke (auto)mobiliteit

Zicht op zakelijke (auto)mobiliteit Definitief rapport Opdrachtgever: Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) Rotterdam, 13-05-2011

Zicht op zakelijke (auto)mobiliteit

Definitief rapport

Opdrachtgever: Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) Koen Vervoort Jorrit Harmsen Roelof-Jan Molemaker Wesley Willemse

Rotterdam, 13-05-2011

Over Ecorys

Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema’s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio’s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland hecht aan een duurzame bedrijfsvoering. Daarom printen wij standaard op FSCgecertificeerd papier.

ECORYS Nederland BV Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl

Ecorys Transport & Mobiliteit T 010 453 87 60 F 010 452 36 80

2


Inhoudsopgave Belangrijkste bevindingen

5

Gehanteerde afkortingen

9

1

2

3

Inleiding

11

1.1 Achtergrond en aanleiding

11

1.2 Oog voor de auto van de zaak en oog voor de zakelijke mobilist

11

1.3 Verantwoording onderzoeksmethodiek

12

1.4 Leeswijzer

13

Deel 1: De auto van de zaak nader bekeken

15

2.1 De auto van de zaak gedefinieerd

15

2.2 Ontwikkeling omvang park en nieuwverkopen

17

2.3 Omvang en ontwikkeling autokilometrage

20

2.4 Ontwikkeling samenstelling park en nieuwverkopen

22

2.5 Ontwikkeling vergroening park en nieuwverkopen

25

2.6 Ontwikkelingen achter omvang en samenstelling nieuwverkopen verklaard

29

2.7 Kenmerken verschillende typen auto‘s van de zaak

37

2.8 Kenmerken verschillende typen privéauto’s

41

2.9 Conclusies

45

Deel 2: De zakelijke mobilist nader bekeken

47

3.1 Het concept zakelijke mobilist

47

3.2 Omvang van groepen van zakelijke mobilisten

48

3.3 Profielschets: Sociaaleconomisch en kenmerken van het werk

51

3.4 Profielschets: Kenmerken van meest gebruikte auto en mobiliteitspatronen

58

3.5 De auto van de zaakgebruiker nader bekeken

63

3.6 De privéautogebruiker nader bekeken

69

3.7 De OV-gebruiker nader bekeken

71

3.8 Attitudes

72

3.9 Conclusies

74

Bijlage A Overzichtstabellen uitkomsten

77

Overzichtstabellen deel 1: De auto van de zaak nader bekeken

78

Overzichtstabellen deel 2: De zakelijke mobilist nader bekeken

89

Bijlage B: Toelichting methodologie

107

Toelichting methodologie deel 1

107


111


3

Belangrijkste bevindingen

De markt voor zakelijke (auto)mobiliteit is de laatste jaren sterk in beweging. Om zicht te houden op ontwikkelingen laat de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) om de drie à vier jaar een rapport opstellen over de zakelijke (auto)mobiliteit in Nederland, met feiten, cijfers en trends. In het rapport staan de personenauto van de zaak en zijn gebruiker centraal, maar is er ook veel aandacht voor andere groepen van zakelijke mobilisten. Hieronder de belangrijkste bevindingen op een rij. De periode 2007-2010 was een turbulente periode voor de auto van de zaak De afgelopen jaren waren voor de auto van de zaak als turbulent te omschrijven. Als gevolg van de economische crisis, het fiscale vergroeningsbeleid en een toenemende aandacht voor maatschappelijk verantwoord ondernemen is de auto van de zaak de afgelopen jaren van karakter veranderd. Het is minder vaak een dieselauto en betreft in toenemende mate een kleine auto. De kleine ‘groene‘ auto is een geaccepteerde auto van de zaak geworden. Het aantal auto’s van de zaak is de afgelopen jaren gedaald. Het park is gekrompen en de nieuwverkopen zijn gedaald. In 2008 stonden 896.000 auto’s van de zaak geregistreerd, in 2010 was dit gedaald naar 827.000, een afname van circa 8 procent. In 2007 en 2008 werden jaarlijks circa 230.000 nieuwe auto’s van de zaak geregistreerd. In 2009 nam dit aantal af tot ongeveer 160.000 auto’s. In 2010 herstelden de nieuwverkopen licht tot circa 174.000 auto’s. Bij krapte op de arbeidsmarkt is de auto van de zaak een aantrekkelijke arbeidsvoorwaarde De veranderingen in het aantal auto’s van de zaak de afgelopen jaren kunnen niet los gezien worden van de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt. In tijden van krapte op de arbeidsmarkt (‘weinig vacatures’), zoals in de jaren voorafgaand aan 2009, is de auto van de zaak een aantrekkelijker arbeidsvoorwaarde dan in tijden waarin de arbeidsmarkt ruimer is, zoals in 2009 en 2010 het geval was. Bij een krappe arbeidsmarkt kunnen werkgevers uit een kleiner aanbod van potentiële werknemers kiezen in vergelijking met tijden waarin de arbeidsmarkt ruimer is, en is de auto van de zaak een aantrekkelijk middel om werknemers ‘over de streep’ te trekken. De auto van de zaak is goed voor éénvijfde van alle personenautokilometers De auto van de zaak is een factor van belang in de totale (personen)automobiliteit. Hoewel de auto van de zaak ‘slechts’ een aandeel van 11 procent in het totale autopark heeft, bedraagt het aandeel in de totale autokilometrage bijna het dubbele; circa 21 procent van alle autokilometers wordt met de auto van de zaak gemaakt. Een auto van de zaak rijdt gemiddeld 29.000 kilometer per jaar, tegenover 14.000 kilometer voor een privéauto. 41 procent van de nieuwverkopen betreft een auto van de zaak. Het merendeel van de auto’s van de zaak krijgt na beëindiging van de ‘zakelijke carrière’ een tweede leven als privéauto. De meeste auto’s van de zaak zijn leaseauto’s De meest voorkomende auto van de zaak is de leaseauto: een auto in eigendom of beheer van een leasemaatschappij. Circa 61 procent (513.000 auto’s in 2010) van alle auto’s van de zaak betreft


5

1

een leaseauto . In de nieuwverkopen ligt het leaseaandeel met 68 procent (afgerond 118.000 auto’s in 2010) zelfs nog wat hoger. De auto van de zaak maakt het Nederlandse autopark snel schoner en zuiniger Mede door de hoge vervangingssnelheid draagt de auto van de zaak sterk bij aan een snel groener wordend autopark. En daarmee draagt de auto van de zaak bij aan een belangrijke ambitie van de overheid. De gemiddelde auto van de zaak is 3 jaar oud, tegenover 8 jaar bij de gemiddelde privéauto. Dit resulteert erin dat in 2010 circa een kwart van alle auto’s van de zaak een Emissieklasse 5 of hoger (de hoogste normen op het gebied van luchtkwaliteit) betrof tegenover circa 5 procent van alle privéauto’s. En meer dan 60 procent van alle auto’s van de zaak in 2010 had Emissieklasse 4 tegenover circa 30 procent van alle privéauto’s. Zowel privéauto’s als auto’s van de zaak zijn de afgelopen snel zuiniger geworden. De auto van de zaak is zelfs nog wat sneller zuiniger geworden dan de gemiddelde privéauto. Per kilometer produceerde de gemiddelde auto van de zaak in 2010 7 procent minder CO2 dan de gemiddelde privéauto; namelijk 160 tegenover 172 gram CO2 per kilometer. De auto van de zaak is tussen 2007 en 2010 10 procent zuiniger geworden, tegenover 3 procent bij de privéauto’s. Het relatief zuinige karakter van de auto van de zaak komt ook naar voren als we kijken naar de totale CO2-uitstoot. De auto van de zaak heeft een aandeel van 21 procent in de totale autokilometrage maar in de totale CO2-uitstoot van alle Nederlandse personenauto’s is dit aandeel slechts 17 procent. Terwijl de gemiddelde auto van de zaak groter en zwaarder is dan de gemiddelde privéauto. De gebruiker van de auto van de zaak is vaak een man, jong van leeftijd en relatief hoog opgeleid Voor circa 11 procent van de werkzame Nederlanders (zakelijke mobilisten) is de auto van de zaak de vervoerwijze die zij voor het merendeel van hun werkgerelateerde kilometers (woon-werken zakelijke kilometers) gebruiken. De auto van de zaakgebruiker is in veel gevallen man, gemiddeld jong van leeftijd (ongeveer 40 procent is jonger dan 35 jaar) en relatief hoog opgeleid. Wel lijkt de trend waarneembaar dat de auto van de zaakgebruiker steeds vaker een vrouw betreft. Als de auto van de zaakgebruiker wordt vergeleken met andere groepen van zakelijke mobilisten valt op dat hij / zij minder in deeltijd werkt dan andere zakelijke mobilisten, meer dan gemiddeld in de IT en de zakelijke dienstverlening werkzaam is en meer dan gemiddeld een leidinggevende functie heeft. Daarbij betreft het relatief vaak een zelfstandige. Hij / zij woont gemiddeld verder van zijn werklocatie dan andere zakelijke mobilisten en is relatief sterk vertegenwoordigd in de spitsperiodes.

1

6

Het cijfer van 513.000 auto’s wijkt wat af van het aantal leaseauto’s in de VNA Jaarcijfers 2010. In die publicatie wordt uitgegaan van 538.100 leaseauto’s. Het verschil wordt verklaard doordat in de VNA Jaarcijfers auto’s met een wagenparkbeheercontract als leaseauto geteld worden, terwijl deze auto’s in deze studie onder fleetowners of klein zakelijk vallen.


Een kwart van de personen die recht hebben op een auto van de zaak, ziet hier vanaf Ongeveer 1,1 miljoen personen in Nederland hebben volgens hun arbeidscontract recht op een auto van de zaak. Een kwart ziet daar echter vanaf. Zo’n 190.000 mensen blijven in de privéauto rijden en 80.000 mensen reizen met het openbaar vervoer. Vaak betreft het personen die qua sociaaleconomische kenmerken en qua kenmerken van het werk grote gelijkenissen vertonen met auto van de zaakgebruikers, maar waarvoor een auto van de zaak financieel of praktisch onaantrekkelijk is. Denk aan de (hoogte van de) eigen bijdrage voor de auto van de zaak of aan een aantrekkelijke kilometervergoeding bij privéautogebruik. Een deel van die groep heeft simpelweg geen rijbewijs. De keuze voor de auto van de zaak is in toenemende mate ook een afweging van de werknemer De keuze voor wel of niet een auto van de zaak is meer dan in het verleden een afweging van zowel de werkgever als de werknemer. Veel werknemers hebben in toenemende mate eigen ideeën over hoe hun werkgerelateerde mobiliteit optimaal kan worden vormgegeven. Deze ideeën worden vervolgens afgewogen tegen de mogelijkheid om een auto van de zaak te gebruiken. Daarbij nemen ze steeds vaker ook andere vervoerwijzen of een mobiliteitsbudget mee in hun afweging. Ook de file- en parkeerproblematiek speelt bij de keuze een belangrijke rol. De auto van de zaak is minder en minder een statussymbool Voor een aantal groepen van werknemers wordt de auto van de zaak als statussymbool minder belangrijk. De auto van de zaak is nog steeds een belangrijke arbeidsvoorwaarde, maar minder belangrijk dan 10 jaar geleden. Dit geldt vooral voor de zogeheten generatie Y. Dit zijn de huidige starters op de arbeidsmarkt, een generatie die graag zelf bepaalt hoe haar mobiliteit wordt vormgegeven. Een auto vindt deze generatie minder belangrijk, onder meer omdat deze generatie gewend is om de hele dag online te zijn. Voor deze generatie is bovendien meer dan voor andere generaties ‘groen’ een belangrijke voorwaarde. Daardoor is de (grootte van de) auto voor velen van hen niet meer automatisch het zichtbare en gewenste bewijs van maatschappelijk succes. Ruim 20 procent van de auto van de zaakgebruikers telt niet bij Ruim 20 procent van de auto van de zaakgebruikers beschikt over een verklaring van geen privégebruik en telt dus niet bij. Dit heeft betrekking op circa 170.000 personenauto’s van de zaak. Deze automobilisten beschikken in veel gevallen over een tweede auto, waarmee een groot deel van de privékilometers wordt gemaakt. Deze tweede auto is in het algemeen beduidend ouder dan de gemiddelde auto van de zaak en daarmee ook minder ‘groen’ (minder zuinig en minder schoon) dan de auto van de zaak. De tweede auto heeft een gemiddelde leeftijd van 8 jaar tegenover 3 jaar van de auto van de zaak. Van de werknemers met bijtelling heeft een kwart wel eens overwogen om de auto van de zaak niet meer privé te gebruiken om daarmee de bijtelling te vermijden. Privéauto’s worden veelvuldig zakelijk gebruikt Ongeveer 5 procent van alle privéauto’s (319.000 auto’s in 2010) kan als een privézakenauto worden gecategoriseerd: meer dan de helft van de afgelegde kilometers is zakelijk. Daar bovenop komen nog de woon-werkkilometers. In de nieuwverkopen bedraagt het aandeel van deze


7

privézakenauto 11 procent, wat er voorzichtig op lijkt te wijzen dat de privéauto in toenemende mate zakelijk wordt gebruikt. De privézakenautogebruiker vertoont grote overeenkomsten met de auto van de zaakgebruiker. Ook hier is relatief vaak sprake van een relatief hoog opgeleide man, vaak werkzaam in de dienstverlening. Hetzelfde geldt voor de kenmerken van de privézakenautogebruiker. De auto is relatief jong en relatief vaker een dieselauto. Het is dan ook logisch om privézakenauto’s met auto’s van de zaak gezamenlijk als zakenauto te typeren. Slim reizen is nog niet ingeburgerd Voor circa 60 procent van de werkende Nederlanders is de auto de vervoerwijze die zij voor het merendeel van hun werkgerelateerde kilometers gebruiken; voor 11 procentpunt betreft dit de auto van de zaak en voor 49 procentpunt de privéauto. Circa 35 procent maakt voor het merendeel van zijn werkgerelateerde kilometers gebruik van andere vervoerwijzen. Dit betreft vooral het openbaar vervoer, de fiets of de benenwagen. 95 procent van de werkzame Nederlanders heeft dus één specifieke vervoerwijze waarvan ze voor werkgerelateerde kilometers overwegend (ruim 90 procent) gebruik maken. Slechts 5 procent van de werkzame Nederlanders is te beschouwen is als een zogeheten multimodale mobilist. Deze personen hebben geen dominante vervoerswijze. Afhankelijk van bijvoorbeeld de bestemming en het tijdstip op de dag kiezen zij de vervoerwijze die hen op dat moment het best uitkomt. Het beperkte aandeel maakt duidelijk dat deze manier van reizen nog niet ingeburgerd is. Er lijkt nog altijd in ruime mate sprake te zijn van gewoontegedrag in werkgerelateerde mobiliteit.

8


Gehanteerde afkortingen

APK

Algemene Periodieke Keuring

BBP

Bruto Binnenlands Product

BPM

Belasting van personenauto's en motorrijwielen

CO2

Koolstofdioxide

HAVO Hoger algemeen voortgezet onderwijs HBO

Hoger beroepsonderwijs

IT

Informatietechnologie

LBO

Lager Beroepsonderwijs

MAVO Middelbaar algemeen voortgezet onderwijs MBO

Middelbaar beroepsonderwijs

MON

MobiliteitsOnderzoek Nederland

MPV

Multiple purpose vehicle

MRB

Motorrijtuigenbelasting

MVO

Maatschappelijk verantwoord ondernemen

NOX

Stikstofoxiden

OV

Openbaar vervoer

PM10

Fijn stof

RTL

Registratie tenaamstelling leasemaatschappij

SUV

Sports utility vehicle

VMBO Voorbereidend middelbaar beroepsonderwijs VWO

Voorbereidend wetenschappelijk onderwijs

VNA

Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen

WAM

Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen

ZZP

Zelfstandige zonder personeel


9

1

1.1

Inleiding

Achtergrond en aanleiding De markt voor zakelijke mobiliteit is de laatste jaren sterk in beweging. De auto is en blijft het meest populaire vervoermiddel bij zakelijke mobiliteit en hierbinnen heeft de auto van de zaak een substantieel aandeel. Maar de auto van de zaak verandert van karakter. Onmiskenbaar is de trend richting kleinere, schonere en zuiniger auto’s. Het economisch klimaat en de fiscale vergroeningsmaatregelen van de afgelopen jaren hebben hier in sterke mate aan bijgedragen maar duidelijk is ook dat het imago van de leaseauto aan verandering onderhevig is en dat huidige werknemers anders tegen het bezit van een leaseauto aan kijken dan 10 jaar geleden. Tegelijkertijd is de keuze voor de auto bij zakelijke mobiliteit niet altijd vanzelfsprekend. Voor veel werknemers is de auto (auto van de zaak dan wel privéauto) het aangewezen vervoermiddel voor verplaatsingen in het kader van het werk. Maar er zijn ook grote groepen die doelbewust kiezen voor het openbaar vervoer of voor andere vervoerwijzen. Daarnaast zijn er groepen van werknemers die afhankelijk van bijvoorbeeld de bestemming of het tijdstip van de dag doelbewust afwegingen maken. Soms wordt gekozen voor de auto, soms ook doelbewust voor het openbaar vervoer of de fiets. Voor deze groepen van werknemers is mobiliteit maatwerk waar in veel gevallen een (lease)auto past maar soms ook niet. Om meer inzicht in bovenstaande trends en ontwikkelingen te krijgen laat de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) om de drie à vier jaar een rapport opstellen waarin feiten en cijfers over de zakelijke (auto)mobiliteit in Nederland worden gepresenteerd. De voorliggende rapportage is de vijfde publicatie in deze reeks en is door Ecorys Nederland opgesteld. Eerdere rapporten verschenen in 1995, 1998, 2002 en 2007.

1.2

Oog voor de auto van de zaak en oog voor de zakelijke mobilist Dit rapport is het vijfde deel in een reeks maar wijkt qua opbouw en structuur op een aantal punten duidelijk af van zijn voorganger: Zicht op de zakenautorijder (Goudappel Coffeng, 2007). Het rapport bestaat uit twee delen: In het rapport uit 2007 stond primair de (personen)auto van de zaak en zijn/haar bestuurder centraal. In het rapport werd onder meer ingegaan op de omvang van en ontwikkelingen op de zakenautomarkt, en op verschillende kenmerken van de zakenautogebruiker. Veel van deze aspecten komen ook in de voorliggende rapportage terug. In deel 1 van dit rapport De auto van de zaak nader bekeken zal de lezer vergelijkbare informatie terugvinden zoals deze ook in het rapport uit 2007 (en voorlopers daarvan) opgenomen waren. Wel staan in deel 1 van dit rapport, meer dan in het voorgaande rapport, de overeenkomsten en verschillen tussen de auto van de zaak en de privéauto centraal. Apart wordt ingegaan op de verschillende soorten auto’s van de zaak, zoals de leaseauto en de auto van de zaak in eigen beheer. Grotendeels aanvullend ten opzichte van het rapport uit 2007 betreft deel 2 van dit rapport; De zakelijke mobilist nader bekeken. Dit deel speelt in op de wens om niet alleen inzicht te geven en te krijgen in het voertuig waarmee werkgerelateerde verplaatsingen worden gemaakt maar ook de


11

gebruiker van het vervoermiddel. Hiertoe wordt het concept van de zakelijke mobilist geïntroduceerd. De zogeheten zakelijke mobilist is een werkzame Nederlander die werkgerelateerde kilometers maakt. Hij of zij kan ertoe kiezen dit met de auto te doen maar ook het openbaar vervoer, met andere vervoerwijzen of met combinaties hiervan. Vraag is welke groepen van zakelijke mobilisten bestaan en wat de kenmerken en overwegingen zijn om de zakelijke mobiliteit zo vorm te geven. In deel 2 van dit rapport komt dit uitgebreid aan bod. Vergelijkbaar met de eerdere rapporten staan de auto en zijn/haar gebruiker centraal. In dit rapport wordt consequent de term ‘auto’ gehanteerd. Tenzij anders vermeld wordt hiermee een personenauto bedoeld.

1.3

Verantwoording onderzoeksmethodiek Dit rapport is de weerslag van een intensief onderzoekstraject in het najaar van 2010 en het voorjaar van 2011. Voor het opstellen van het rapport en de onderliggende analyses is gebruik gemaakt van een breed scala aan data en gegevens afkomstig van verschillende partijen. Kort samengevat is het voorliggende rapport gebaseerd op de volgende bronnen: 1. Data-analyses. Hiervoor is primair gebruik gemaakt van drie typen gegevens. Het MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON) is een continu onderzoek van het CBS in opdracht van Rijkswaterstaat waarin respondenten gevraagd worden om voor een specifieke dag in detail hun verplaatsingen te beschrijven. Het RDC Datacentrum (RDC) houdt onder meer gedetailleerde bestanden bij over het autopark en de nieuwverkopen (nieuwregistraties) in Nederland. Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) publiceert daarnaast diverse gegevens over het autopark en de mobiliteit. Zo maakt het CBS onder meer analyses van de autokilometrage op basis van de Nationale Autopas. Ook van deze en andere onderzoeksresultaten is gebruik gemaakt. 2. Een internetenquête onder werkzame personen in Nederland specifiek met als doel inzicht te krijgen in de zakelijke mobilist. In het kader van dit onderzoek heeft PanelClix 2.500 werkzame personen met een leeftijd tussen 18 en 65 jaar een enquête laten invullen over de invulling van hun werkgerelateerde kilometers en hun overwegingen hierbij. Daarnaast zijn persoonskenmerken gevraagd en is aan respondenten gevraagd meer inzicht te geven in hun autogebruik en hun attitudes ten aanzien van zakelijke mobiliteit. 3. Daarnaast is een analyse van relevante literatuur gemaakt. Hiertoe zijn diverse publicaties geanalyseerd zoals de Monitor Duurzame Mobiliteit van Trendbox, de Mobiliteitsbalans van het KiM en diverse publicaties van de VNA. In een expertsessie op 17 februari 2011 met diverse deskundigen uit de autobranche (o.a. VNA, BOVAG, RDC) zijn de uitkomsten van het onderzoek getoetst en verder aangescherpt. In de navolgende hoofdstukken staan primair de uitkomsten van het onderzoek centraal. Een uitgebreidere toelichting van de toegepaste methodiek wordt nader toegelicht in de bijlagen bij dit rapport.

12


1.4

Leeswijzer Zoals hiervoor aangegeven bestaat dit rapport uit twee delen: In deel 1 Zakelijke (auto)mobiliteit – De auto van de zaak nader bekeken staat de auto van de zaak centraal. In dit deel wordt ingegaan op de omvang en de samenstelling van de nieuwverkopen en van het autopark ten opzichte van de privéauto. Daarnaast komen verschillende typen auto’s van de zaak en verschillende typen privéauto’s aan bod. In deel 2 Zakelijke (auto)mobiliteit – De zakelijke mobilist nader bekeken staat de zakelijke mobilist centraal. In dit deel worden verschillende groepen van zakelijke mobilisten onderscheiden die ieder voor zich op eigen wijze invulling geven aan hun zakelijke mobiliteit. Beide delen worden afgesloten met een synthese waarin de belangrijkste uitkomsten van ieder deel worden samengevat. De belangrijkste bevindingen uit beide delen zijn aan het begin van dit rapport opgenomen. In de bijlagen wordt de gehanteerde onderzoeksmethodiek nader toegelicht. Daarnaast zijn overzichtstabellen met uitkomsten opgenomen.


13

2

Deel 1: De auto van de zaak nader bekeken

In dit deel van het rapport wordt de auto van de zaak nader bekeken en vergeleken met de privéauto. Centraal staan ontwikkelingen in de nieuwverkopen en in het totale autopark van auto’s van de zaak en van privéauto’s in de afgelopen jaren. Het hoofdstuk start in paragraaf 2.1 met een definitie van de auto van de zaak. Vervolgens komen in de paragrafen 2.2 tot en met 2.5 ontwikkelingen in de afgelopen jaren aan bod. Achtereenvolgens wordt ingegaan op ontwikkelingen in de omvang, de samenstelling en de vergroening van de auto van de zaak. De ontwikkelingen en de drijvende krachten hierbinnen worden vervolgens nader verklaard in paragraaf 2.6. In respectievelijk paragraaf 2.7 en 2.8 wordt ingegaan op kenmerken van verschillende typen auto’s van de zaak en van verschillende typen privéauto’s. Paragraaf 2.9 omvat ten slotte de belangrijkste conclusies. Zo ook in vorig hoofdstuk aangeven, wordt consequent in dit hoofdstuk, tenzij anders vermeld, met de term auto een personenauto bedoeld. Daarnaast wordt naar het ‘actieve park’ gekeken. Alle cijfers in dit deel zijn exclusief de auto’s op naam van autobedrijven of van importeurs. Deze auto’s maken geen actief deel uit van het autopark en behoren doorgaans tot de bedrijfsvoorraad. Eind 2010 waren dit circa 391.000 auto’s. Cijfers zijn waar van toepassing hiertoe gecorrigeerd.

2.1

De auto van de zaak gedefinieerd In dit onderzoek staat de auto van de zaak centraal. Dit betreft een auto op naam van een bedrijf of organisatie. In de volgende paragrafen wordt de auto van de zaak consequent vergeleken met een privéauto wat een auto op naam van een natuurlijk persoon betreft. Het verschil tussen beide typen 2

auto’s betreft derhalve een verschil in eigendomssituatie . De auto van de zaak versus de zakenauto In sommige publicaties wordt als over auto’s van de zaak wordt gesproken ook vaak de term zakenauto gehanteerd. Het betreft echter twee verschillende begrippen. De zakenauto betreft naast alle auto’s van de zaak ook die privéauto’s die overwegend zakelijk worden gebruikt (de zogeheten privézakenauto’s). Met de term zakenauto wordt feitelijk gedoeld op alle auto’s die veelvuldig voor 3

zakelijke ritten gebruikt worden . Logischerwijs zijn dit alle auto’s van de zaak maar een deel van de privéauto’s is hier ook onder te scharen. De term zakenauto betreft daarmee een ruimere definitie dan de term auto van de zaak. In dit rapport is, op grond van onderzoeksmatige argumenten, er doelbewust voor gekozen om de auto van de zaak en niet de zakenauto als uitgangspunt te hanteren. Beschikbare bronnen geven maar in zeer beperkte mate inzicht in het zakelijk gebruik van privéauto’s. De privézakenauto kan op basis van de beschikbare bronnen uitsluitend globaal in kaart worden gebracht en cijfers zijn hierdoor met een grote mate van onzekerheid omgeven. In de komende paragrafen wordt de auto

2

3

Voor het onderscheid tussen beide typen auto’s is gebruik gemaakt van RDC-gegevens (zie ook bijlage 1). Door de manier waarop RDC eigenaarscodes toewijst, worden auto’s van de zaak op naam van eenmanszaken niet in alle gevallen als auto van de zaak meegeteld. Het aantal auto’s van de zaak wordt hierdoor mogelijk licht onderschat. Let wel, zakenauto’s worden in het algemeen vooral voor zakelijke kilometers / ritten gebruikt , maar er zijn ook (arbeidsvoorwaardelijke) auto’s van de zaak waar vooral veel (woon-)werkgerelateerde kilometers mee worden gemaakt en slechts in beperkte mate zakelijke kilometers.


15

van de zaak derhalve afgezet tegenover de privéauto. Paragraaf 2.8 beschrijft, voor zover de beschikbare informatie dit toelaat, een aantal kenmerken van de privézakenauto. Verschillende typen auto’s van de zaak In het onderzoek staan de auto van de zaak en de privéauto centraal. Beide typen auto’s kunnen weer verder onderverdeeld worden. Voor wat betreft de auto van de zaak is een verdere onderverdeling naar het type eigenaar mogelijk. Hierbij zijn twee hoofdtypen te onderscheiden: 1. De leaseauto is een (personen)auto in eigendom of beheer van een leasemaatschappij; 2. De auto van de zaak in eigen beheer is een (personen)auto in eigendom van de werkgever niet zijnde een leasemaatschappij. Hierbinnen is weer een onderverdeling mogelijk naar: a. Fleetowner: Auto op naam van een bedrijf welke 10 of meer auto’s op naam heeft staan; b. Rental: Auto op naam van een verhuurmaatschappij (doorgaans korte termijnverhuur); c. Klein zakelijk: Auto op naam van een bedrijf anders dan bovenstaande. Het betreft bedrijven met minder dan 10 auto’s of auto’s op naam van een organisatie waarvan de kamer van 4

koophandel gegevens niet bekend zijn zoals een overheidsinstantie. Verschillende typen privéauto’s

Privéauto’s zijn onder te verdelen aan de hand van het aantal werkgerelateerde kilometers (optelsom van woon-werk en zakelijke kilometers). Onderscheid kan worden gemaakt naar privéauto’s die overwegend voor werkgerelateerde kilometers worden gebruikt en naar privéauto’s die overwegend voor privékilometers worden gebruikt: 1. De privéauto waarvan minder dan 50 procent van de jaarkilometrage uit werkgerelateerde kilometers bestaat, hierna ‘overige privéauto’s’. Dit betreft auto’s waarvan het merendeel van de kilometrage sociaal-recreatief georiënteerd is. Sociaal-recreatief betreft onder meer bezoek aan familie en vrienden. 2. De privéauto waarvan meer dan 50 procent van de jaarkilometrage uit werkgerelateerde kilometers bestaat. Deze auto’s worden overwegend voor werkgerelateerde kilometers gebruikt. Binnen deze categorie zijn twee subcategorieën te onderscheiden: a. De privézakenauto: zakelijke kilometers bedragen meer dan 50 procent van de jaarkilometrage; b. De privéwerkauto: zakelijke kilometers bedragen minder dan 50 procent van de jaarkilometrage. Het verschil tussen een privézakenauto en een privéwerkauto zit derhalve met name in het aantal zakelijke kilometers. Een privéwerkauto is een auto die veelal overwegend voor woonwerkkilometers wordt gebruikt en veelal niet of beperkt voor zakelijke kilometers. Bij een privézakenauto is veelal sprake van een auto die niet alleen voor woon-werkkilometers maar ook veelvuldig voor zakelijke kilometers wordt gebruikt. Het betreft veelal auto’s met een hoge jaarkilometrage. Het is op grond hiervan dat deze auto’s vaak onder dezelfde noemer als auto’s van de zaak worden geschaard (zie ook aan het begin van deze paragraaf).

4

16

Bron: Telefonisch contact met het RDC


Methodiek RTL-auto’s Een wat bijzondere categorie van auto’s betreft auto’s die geregistreerd zijn onder Registratie Tenaamstelling Leasemaatschappij (RTL). RTL stelt leasemaatschappijen in staat voertuigen in het kentekenregister van de Dienst voor Wegverkeer (RDW) op naam van de lessee of zijn of haar berijders te registreren, terwijl de leasemaatschappij een aantal kentekenhouderverplichtingen die normaal onderdeel van de leaseovereenkomst zijn op zich kan nemen. Deze verplichtingen betreffen de Wettelijke Aansprakelijkheidsverzekering (WA-verzekering), de Algemene Periodieke Keuring (APK), de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en bekeuringen. De laatste jaren wordt het register echter ook gebruikt voor financiering aan particulieren. RTLregistraties kunnen daarmee niet meer zondermeer als leaseauto’s (auto’s van de zaak) worden beschouwd. Op basis van gegevens van VNA-leden is aangenomen dat van het totale leaseautopark 19 procent van de auto’s staat geregistreerd als RTL-auto. Het resterende deel van de RTL-registraties is beschouwd als een privéauto. Er is aangenomen dat de samenstelling van het lease- en het privédeel van de RTL-registraties vergelijkbaar is. Circa 11 procent van de auto’s in het totale autopark betreft een auto van de zaak Op 31 december 2010 waren er in Nederland 8,0 miljoen auto’s. Afgerond 0,4 miljoen auto’s maakten niet actief deel uit van het park (zie het begin van dit hoofdstuk). In totaal 7,6 miljoen auto’s maken actief deel uit van het park in Nederland. In totaal waren er eind 2010 827.000 auto’s van de zaak en 6.785.000 privéauto’s. Dit komt overeen met aandelen van respectievelijk 11 en 89 procent in het park. Figuur 2.1 laat dit schematisch zien. Circa 15 procent van de auto’s in het park betreft een zakenauto. Figuur 2.1 Autopark 2010 verdeeld naar doelgroepen

Bron: Ecorys op basis van RDC en MON

2.2

Ontwikkeling omvang park en nieuwverkopen In deze paragraaf wordt de omvang van het autopark en de nieuwverkopen op een rij gezet plus de ontwikkelingen hierin. De auto van de zaak wordt hierbij afgezet tegenover de privéauto. Aantal auto’s van de zaak in park is tussen 2007 en 2010 met 8 procent afgenomen Het aantal auto’s van de zaak in het park is tussen 2007 en 2010 afgenomen. Het aantal auto’s van de zaak nam weliswaar van 856.000 auto’s in 2007 toe naar 896.000 auto’s in 2008 (+4,6%) maar


17

kromp in 2009 naar 854.000 auto’s (-4,6%). De groei van het park in 2008 werd hiermee weer teniet gedaan. In 2010 kromp het park verder naar 827.000 auto’s (-3,2%). Tegelijkertijd nam in dezelfde periode het (actieve) autopark in Nederland tussen 2007 en 2010 licht in omvang toe. In 2007 waren er in Nederland afgerond 7,3 miljoen auto’s. In 2008 was dit aantal toegenomen tot 7,4 miljoen (+2,1%) en in 2009 tot 7,5 miljoen (+1,0%). Deze stijgende trend heeft zich in 2010 doorgezet. Ten opzichte van 2009 groeide het park met 140.000 auto’s (+1,9%) naar in totaal 7,6 miljoen auto’s. Figuur 2.2 laat zien dat de groei van het autopark volledig door de groei van het privéautopark is gerealiseerd. Figuur 2.2 Ontwikkeling omvang van het totale autopark tussen 2007 en 2010

Auto van de zaak

Privéauto

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

Aantal personenauto's 2007

2008

2009

2010

Bron: Ecorys op basis van RDC

Deze verschillende ontwikkeling voor beide typen auto’s heeft er toe geresulteerd dat het aandeel van de auto van de zaak in het park is afgenomen tussen 2007 en 2010 van circa 12 naar 11 procent. Nieuwverkopen auto’s van de zaak ingezakt in 2009 maar licht hersteld in 2010 De afname van het aantal auto’s van de zaak in het park is een direct gevolg van de afgenomen nieuwverkopen van auto’s van de zaak in de periode 2007-2010. Figuur 2.3 illustreert dit. In 2007 en 2008 werden er in Nederland respectievelijk 240.000 en 232.000 auto’s van de zaak verkocht. In 2009 namen de nieuwverkopen sterk af. De nieuwverkopen van het aantal auto’s van de zaak lagen in 2009 31 procent lager in vergelijking met 2008 en namen af tot 161.000 auto’s. In 2010 herstelden de nieuwverkopen licht tot 174.000 auto’s (+8%). De afname in nieuwverkopen in 2009 geldt voor zowel auto’s van de zaak als voor privéauto’s. Zoals de figuur laat zien is de afname bij de auto van de zaak echter beduidend groter geweest dan de afname van de nieuwverkopen van privéauto’s. Waar in 2009 circa 70.000 minder auto’s van de zaak (-31%) ten opzichte van 2008 werden verkocht betrof dit ‘slechts’ 33.000 minder privéauto’s (15%). Ook het herstel van de nieuwverkopen in 2010 was groter bij de privéauto’s dan bij de auto’s van de zaak. Het aantal verkopen van privéauto’s nam met bijna 70.000 auto’s (+36%) toe, onder

18


andere door de belastingvrijstelling voor zeer zuinige auto’s (zie ook paragraaf 2.6). Het aantal verkopen van auto’s van de zaak nam toe met 13.000 auto’s (+8%). In totaal werden in 2007 457.000 auto’s verkocht. In 2008 nam dit aantal af naar 452.000 auto’s en in 2009 naar 348.000 auto’s. In 2010 trokken de nieuwverkopen aan tot 429.000 auto’s en kwamen daarbij weer nagenoeg op het niveau van 2008. Figuur 2.3 Ontwikkeling omvang nieuwverkopen tussen 2007 en 2010

300.000

Aantal nieuwregistraties

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0 2007

2008 Auto van de zaak

2009

2010

Privéauto


Circa 40 procent van de nieuwverkopen betreft een auto van de zaak De auto van de zaak heeft een aandeel van 11 procent in het totale autopark. In de nieuwverkopen is het aandeel beduidend hoger. In 2010 betrof 41 procent van de nieuwverkopen een auto van de zaak. De samenstelling van de nieuwverkopen van de auto van de zaak bepaalt daarmee ook in sterke mate de samenstelling van het autopark. Zeker omdat het merendeel van de auto’s van de zaak na beëindiging van hun ‘zakelijke carrière’ een tweede leven als privéauto begint. De afgelopen jaren is het aandeel van de auto van de zaak in de nieuwverkopen wat afgenomen, terwijl lange tijd sprake was een toenemend aandeel. Tussen 2002 en 2008 is het aandeel toegenomen van ongeveer 40 naar 53 procent. De sterkere afname in de nieuwverkopen van het aantal auto’s van de zaak in 2009 en de aantrekkende nieuwverkopen van vooral privéauto’s in 2010 heeft geresulteerd in een afnemend aandeel in de nieuwverkopen van de auto van de zaak. Fiscale stimulering (zeer) zuinige auto’s is sterk van invloed op omvang nieuwverkopen De afname van de nieuwverkopen in 2009 bij zowel auto’s van de zaak als bij privéauto’s kan worden toegeschreven aan de economische crisis in dat jaar. Het aantrekken van de nieuwverkopen in 2010 kan deels worden toegeschreven aan de aantrekkende economie en deels aan het ‘vervullen’ van de uitgestelde vraag uit 2008. Daarnaast speelt het gevoerde fiscale stimuleringsbeleid voor zuinige en zeer zuinige auto’s een belangrijke rol. De vrijstelling van de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) en in mindere mate de Motorrijtuigenbelasting (MRB) voor auto’s onder specifieke zuinigheidsgrenzen in combinatie met een sterk toegenomen aanbod van modellen onder deze grenzen (zoals de Volkswagen Polo BlueMotion) heeft de nieuwverkopen gestuwd. Vooral de verkopen van kleine, zuinige auto’s zijn sterk gegroeid.


19

In de expertsessie is geconstateerd dat het fiscale stimuleringsbeleid leidde tot hogere nieuwverkopen in 2010 dan op basis van algemene indicatoren hiervoor mocht worden verwacht. De autobranche schat dat in 2010 circa 60.000 à 70.000 extra auto’s in het zogeheten A- en Bsegment (dit betreft kleine auto’s, zie ook in de volgende paragraaf) zijn verkocht die als gevolg van het fiscale stimuleringsbeleid zeer aantrekkelijk waren geworden. Naar verwachting zijn veel gebruikte auto’s ingeruild voor een nieuwe auto. Consumenten die anders een tweedehands auto zouden aanschaffen konden in 2010 voor min of meer hetzelfde bedrag een (kleine) nieuwe auto aanschaffen. Dit verklaart ook voor een belangrijk deel de groei van het privéautopark zoals weergegeven in figuur 2.2. Paragraaf 2.6 gaat nog wat dieper in op het stimuleringsbeleid.

Omvang en ontwikkeling autokilometrage In deze paragraaf wordt de ontwikkeling van de autokilometrage op een rij gezet. De cijfers hebben, tenzij anders vermeld, betrekking op de kilometers in zowel Nederland als het buitenland. De auto van de zaak rijdt circa 29.000 kilometer per jaar… Figuur 2.4 laat het totale jaarkilometrage van privéauto’s en auto’s van de zaak zien. Een auto van de zaak rijdt gemiddeld circa 29.000 kilometer per jaar tegenover circa 14.000 kilometer voor een privéauto. De figuur laat zien dat het jaarkilometrage van auto’s van de zaak de afgelopen jaren licht is toegenomen waar het kilometrage van privéauto’s juist licht is afgenomen. De verschillen zijn echter minimaal. Figuur 2.4 Jaarkilometrage kilometers in periode 2007-2010

35.000 30.000 Gemiddeld jaarkilometrage

2.3

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Auto van de zaak 2007

Privéauto 2008

2009

2010

Bron: Ecorys op basis van RDC en CBS

… en wordt logischerwijs vooral voor werkgerelateerde kilometers gebruikt Tabel 2.1 geeft de motiefverdeling van de autokilometers weer en maakt onderscheid naar woonwerk, zakelijk en privékilometers in Nederland. De tabel geeft uitsluitend de motiefverdeling van de 5

in Nederland afgelegde kilometers weer . Logischerwijs wordt de auto van de zaak vooral voor 5

20

Het MON geeft geen inzicht in de motiefverdeling van de in het buitenland afgelegde kilometers


werkgerelateerde kilometers (optelsom van woon-werk en zakelijke kilometers) gebruikt. Bijna 75 procent van de verreden kilometers van een auto van de zaak is werkgerelateerd, tegenover circa 45 procent bij een privéauto. Tabel 2.1 Spreiding binnenlands kilometrage naar motief in 2008 (bron: MON) Woon-werk

Zakelijk

Privé

Auto van de zaak

48%

25%

27%

Privéauto

37%

9%

54%

Bron: Ecorys op basis van CBS en MON

Circa 21 procent van alle kilometers wordt door de auto van de zaak gerealiseerd Circa 11 procent van de auto’s in het totale autopark betreft een auto van de zaak. In de totale kilometrage is het aandeel als gevolg van de hoge jaarkilometrage met 21 procent bijna het dubbele. De auto van de zaak is daarmee een factor van belang in de totale automobiliteit. Het aandeel is daarbij al langere tijd stabiel. Figuur 2.5 laat de spreiding van het totale kilometrage over auto’s van de zaak en over privéauto’s over de tijd zien. Met het Nederlandse autopark werden in 2010 circa 115 miljard kilometers gemaakt. In 2001 bedroeg dit nog circa 105 miljard kilometer. Gemiddeld is over de afgelopen jaren de kilometrage van het park met circa 1 procent per jaar toegenomen. Deze groei kan vooral verklaard worden uit de groei van het autopark. In de laatste jaren is het aantal gereden kilometers per auto nagenoeg constant gebleven. Figuur 2.5 Spreiding totaal kilometrage in periode 2001-2010

120

Miljarden voertuigkilometers

100

80

60

40

20

0 2001

2002

2003

2004

2005

Privéauto

2006

2007

2008

2009

2010

Auto van de zaak

Bron: Ecorys op basis van RDC en CBS

Ongeveer 87 à 88 procent van de afgelegde kilometers wordt in Nederland gereden. Dit betekent dat gemiddeld circa 1 op de 8 kilometers in het buitenland wordt gemaakt. Volgens het CBS is het aandeel gelijk voor de auto van de zaak en voor de privéauto.


21

2.4

Ontwikkeling samenstelling park en nieuwverkopen De gemiddelde leeftijd van auto van de zaak is de afgelopen jaren wat toegenomen Hiervoor is beschreven dat de auto van de zaak een aandeel van 11 procent heeft in het autopark en een aandeel van 40 procent in de nieuwverkopen. Dit geeft al een indicatie van de verschillende leeftijdsopbouw van een auto van de zaak en van een privéauto. Figuur 2.6 laat dit zien voor de jaren 2007 en 2010. In de figuur is de verdeling van het autopark over vijf verschillende leeftijdsklassen opgenomen, oplopend van 0 jaar (maximaal 1 jaar oud) tot 9 jaar en ouder. Figuur 2.6 Spreiding autopark naar leeftijdsklassen in 2007 en 2010

Auto van de zaak - 2007 Auto van de zaak - 2010

Privéauto - 2007 Privéauto - 2010

Totaal - 2007 Totaal - 2010 0%

10% 0 jaar

20%

30%

1 tot 3 jaar

40%

50%

3 tot 6 jaar

60%

70%

6 tot 9 jaar

80%

90% 100%

9 jaar en ouder


De gemiddelde auto van de zaak heeft een leeftijd van 3 jaar, tegenover 8 jaar voor een privéauto. De figuur laat zien dat de gemiddelde leeftijd van beide typen auto’s tussen 2007 en 2010 wat is toegenomen. Bestaande auto’s van de zaak zijn de afgelopen jaren minder snel vervangen als gevolg de economische onzekerheid. In de periode 2007-2009 bedroeg de contractduur voor een leaseauto gemiddeld 37,6 maanden; in 2010 was deze toegenomen tot 39,3 maanden. Brandstofmix: De auto van de zaak is minder vaak een dieselauto Figuur 2.7 laat het autopark naar brandstofsoort zien. Het aandeel diesel bij de auto van de zaak is beduidend groter dan bij de privéauto. Dit hogere aandeel is het gevolg van de hogere kilometrage van de auto van de zaak waardoor diesel is veel situaties financieel aantrekkelijker is dan benzine. De auto van de zaak is echter minder vaak een dieselauto. In 2007 en 2010 hebben hybride en benzine aan aandeel gewonnen. Het aandeel van hybride was in 2007 nog verwaarloosbaar maar is in 2010 toegenomen naar 3 procent. De toename van het aandeel hybride kan worden verklaard doordat er in de afgelopen jaren veel hybride auto’s zijn verkocht vanwege de lage CO2-uitstoot en de bijbehorende kortingen op de bijtelling, de MRB en de BPM in het kader van het fiscaal stimuleringsbeleid voor (zeer) zuinige auto’s. Ook binnen maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO-beleid) past een hybride auto. Verschillende bedrijven hebben doelbewust vanwege het groene imago gekozen voor een hybride auto zoals de Toyota Prius. In paragraaf 2.6 wordt hier dieper op ingegaan.

22


Daarnaast is een groei van het aandeel benzine bij auto’s van de zaak waar te nemen. Het aandeel in het totale park is tussen 2007 en 2010 toegenomen met 2 procentpunten van 48 naar 50 procent. De groei van het aandeel benzine komt voornamelijk door de toename van de verkoop van kleine zeer zuinige benzineauto’s die de afgelopen jaren fiscaal zeer aantrekkelijk waren. Deze auto’s zijn bovendien eerder onder de norm van (zeer) zuinig gevallen dan dieselauto’s. Bij de privéauto’s zijn de veranderingen in de brandstofmix van het totale (auto)park zeer minimaal. Figuur 2.7 Spreiding autopark naar brandstofsoort in periode 2007 en 2010




10%

20%

30%

Benzine

40% Diesel

50%

60%

LPG

70%

Hybride

80%

90% 100%

Overig


De geschetste ontwikkelingen voor de auto van de zaak komen in sterkere mate terug in de nieuwverkopen. Figuur 2.8 laat dit zien. Figuur 2.8 Spreiding nieuwverkopen naar brandstofsoort in 2007 en 2010




10%

20%

30%

Benzine

40% Diesel

50% LPG

60%

70%

Hybride

80%

90% 100%

Overig



23

In 2007 bedroeg het aandeel hybrides in de nieuwverkopen van auto’s van de zaak afgerond 0 procent, in 2010 was dit aandeel opgelopen tot circa 5 procent. Het aandeel was tussentijds in 2009 zelfs nog hoger, namelijk 7 procent. Het aandeel benzine is toegenomen in de nieuwverkopen van auto’s van de zaak, namelijk van 50 procent in 2007 naar 57 procent in 2010. Voor privéauto’s is de opkomst van hybride ook waarneembaar, maar in minder sterke mate. Voor een privéauto bedroeg het aandeel hybride in de nieuwverkopen in 2007 circa 1 procent en in 2010 circa 2 procent. Bij de privéauto is het aandeel benzine licht afgenomen. De auto van de zaak betreft in toenemende mate een kleine auto Figuur 2.9 geeft voor 2007 en 2010 de spreiding van het autopark over verschillende segmenten weer. Uit de figuur komt allereerst naar voren dat de auto van de zaak gemiddeld groter is dan de privéauto. Waar bij de privéauto de drie kleinste segmenten (segment A, B en C) een aandeel van 60 procent hadden in 2010, bedroeg dit aandeel bij de auto van de zaak 45 procent. De auto van de zaak betreft echter in toenemende mate een kleine auto. In de periode 2007 tot en met 2010 is het aandeel kleine auto’s (segment A) toegenomen. Daarnaast is het aandeel MPV’s (segment J+K) afgenomen. Er is sprake van een trend van ‘downsizing’; grote(re) auto’s worden vervangen door middenklassers die weer worden vervangen door kleine(re) auto’s. Deze trend is niet alleen waar te nemen bij auto’s van de zaak maar ook bij privéauto’s. Echter, als gevolg van de hoge vervangingssnelheid van auto’s van de zaak is deze trend in figuur 2.9 het sterkst bij auto’s van de zaak waar te nemen. Figuur 2.9 Spreiding autopark naar segment in 2007 en 2010




10%

A – Kleine auto D – Grotere familieauto Andere autotypen

20%

30%

40%

B – Stadsauto E – ‘Executives’

50%

60%

70%

80%

90% 100%

C – Kleinere familieauto J+K – MPV’s


De trend naar kleinere auto’s komt nog sterker naar voren in de nieuwverkopen. Figuur 2.10 laat dit zien. In de figuur komt ook de trend naar kleinere privéauto’s sterker naar voren. Bij de auto van de zaak is het aandeel kleine auto’s (segment A) verdrievoudigd van 4 naar 12 procent en het aandeel 6

van kleine familieauto’s van 24 naar 28 procent. Bij de privéauto is het aandeel kleine auto’s met 14 procentpunt gestegen van 18 procent in 2007 naar 33 procent in 2010.

6

24

Dit hoge aandeel kan gedeeltelijk het gevolg zijn van het opnemen van een deel van de RTL registraties bij de auto van de zaak. Over het algemeen zijn deze registraties kleiner dan de overige nieuwverkopen binnen de auto van de zaak. In het


De groei van het aandeel kleine auto’s heeft meerdere oorzaken. Het fiscale stimuleringsbeleid voor (zeer) zuinige auto’s speelt hierbij een belangrijke rol maar ook verbeterde technische prestaties van kleine auto’s en het MVO-beleid van werkgevers spelen een belangrijke rol. In paragraaf 2.6 wordt verder ingegaan op deze ontwikkeling. Beide ontwikkelingen gaan vooral ten koste van het aandeel MPV’s in de nieuwverkopen wat tussen 2007 en 2009 nagenoeg is gehalveerd van 18 naar 9 procent. Deze stijging gaat vooral ten koste van het aandeel van grote auto’s (segment E en groter). Figuur 2.10 Spreiding nieuwverkopen naar segment in 2007 en 2010




10%


20%

30%

40%

50%


60%

70%

80%

90% 100%



2.5

Ontwikkeling vergroening park en nieuwverkopen In de vorige paragraaf is geconstateerd dat er een verschuiving in de nieuwverkopen heeft plaats gevonden naar kleinere auto’s. Daarnaast is, met name bij de auto van de zaak, het aandeel van de hybride-auto sterk toegenomen. Deze beide trends hebben naast het autonoom zuiniger worden van auto’s geleid tot een afname van de gemiddelde CO2-uitstoot van het autopark: de auto wordt gemiddeld zuiniger. Deze paragraaf gaat hier dieper op in. Voor de goede orde. Als in het navolgende wordt gesproken over ‘zuinig’ wordt specifiek de CO2uitstoot van een auto bedoeld. De term ‘schoon’ heeft betrekking op luchtkwaliteit en daarmee op de uitstoot van bijvoorbeeld PM10 (fijn stof) en NOx (stikstofdioxide). ‘Schoon’ komt tot uiting in de Emissieklasse van een auto. Auto van de zaak wordt sneller zuiniger dan de privéauto In figuur 2.11 is de gemiddelde CO2-uitstoot van het autopark in 2007 en 2010 opgenomen. Waar de gemiddelde uitstoot in 2007 nog 177 gram CO2 per kilometer betrof was dit in 2010 afgenomen

kader van dit onderzoek kon niet worden achterhaald of het privégedeelte binnen de RTL-registraties een andere segmentverdeling heeft dan het gedeelte in beheer door leasemaatschappijen.


25

7

tot 170 gram per kilometer . De figuur laat echter ook zien dat de auto van de zaak sneller zuiniger wordt dan de privéauto. In 2007 was de CO2-uitstoot per kilometer van beide typen auto’s vergelijkbaar, maar in 2010 is de auto van de zaak gemiddeld 12 gram/km zuiniger dan de privéauto: 160 tegenover 172 gram CO2 per kilometer. Per kilometer produceerde de gemiddelde auto van de zaak in 2010 per saldo 7 procent minder CO2 dan de gemiddelde privéauto. De auto van de zaak is tussen 2007 en 2010 10 procent zuiniger geworden, tegenover 3 procent bij de privéauto. De relatief korte gebruiksduur van een auto van de zaak en daardoor hoge vervangingssnelheid is hier voor een belangrijk deel debet aan. Figuur 2.11 Gemiddelde CO2-emissie autopark (in gram per kilometer) in 2007 en 2010



Totaal - 2007 Totaal - 2010 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

CO2 uitstoot in gr/km

Bron: Ecorys op basis van RDC en Ecorys (2009), Basisgegevens voor Anders Betalen voor Mobiliteit

Figuur 2.12 toont de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen. De figuur laat zien dat de CO2-emissies van de nieuwverkochte auto van de zaak, als gevolg van de gemiddeld grotere omvang, op een hoger niveau liggen dan van privéauto’s. In 2010 was dit verschil ongeveer 7 gram per kilometer. De figuur laat daarnaast zien dat de gemiddelde CO2-uitstoot voor zowel de auto van de zaak als de privéauto sterk is afgenomen. Voor beide groepen bedraagt de afname 28 gram/km. Als gevolg van de hoge vervangingssnelheid wordt de auto van de zaak als geheel echter sneller zuiniger dan de privéauto.

7

26

Cijfers op basis van normverbruik zoals opgegeven door de automobielfabrikanten


Figuur 2.12 Gemiddelde CO2-emissie nieuwverkopen in 2007 en 2010



Totaal - 2007 Totaal - 2010 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

CO2 uitstoot in gr/km


Het verschil in de CO2-uitstoot van de nieuwverkopen tussen de auto van de zaak en de privéauto wordt verklaard door het verschil in de gemiddelde omvang van de auto en de brandstofsoort. Dit wordt geïllustreerd in onderstaande figuren. Figuur 2.13 en figuur 2.14 tonen de gemiddelde uitstoot van nieuwverkochte auto’s per segment in 2010 voor respectievelijk benzine en diesel. De figuren laten zien dat (logischerwijs) de CO2-uitstoot hoger is bij grote(re) auto’s. Binnen de brandstofsoort zijn er per segment beperkte verschillen tussen een auto van de zaak en een privéauto. De figuren laten daarnaast zien dat de gemiddelde uitstoot van een dieselauto lager is dan die van een benzineauto. Een benzineauto uit bijvoorbeeld segment C (een kleine familieauto) heeft een uitstoot van gemiddeld 151 gram/km terwijl deze bij diesel 118 gram/km bedraagt. Figuur 2.13 Gemiddelde CO2-emissie nieuwverkopen benzineauto’s naar segment in 2010 (in gram/km)

200 180 160

CO2 in gr/km

140 120 100 80 60 40 20 0 A

B

C Auto van de zaak

D

E Privéauto

J+K

Overig

Totaal



27

Figuur 2.14 Gemiddelde CO2-emissie nieuwverkopen dieselauto’s naar segment in 2010 (in gram/km)

200 180 160

CO2 in gr/km

140 120 100 80 60 40 20 0 A

B

C

D

Auto van de zaak

E Privéauto

J+K

Overig

Totaal


Het zuinige karakter van de auto van de zaak komt ook tot uiting in de totale CO2-uitstoot Op basis van de gemiddelde uitstoot van het park en het totale kilometrage is een analyse gemaakt van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse autopark. Hierbij is zo goed mogelijk gecorrigeerd voor de CO2-uitstoot die door de fabrikant wordt opgegeven (de waarden die hierboven zijn weergegeven) en de praktijkuitstoot van de auto. Dit verschil is een gevolg van het gegeven dat het rijgedrag van de gemiddelde automobilist afwijkt van de rijstijl die wordt toegepast in de testcyclus. Onderzoek van TNO wijst uit dat dit verschil 20 tot 40 procent kan verschillen. Figuur 2.15 toont de uitkomsten van de analyse. Figuur 2.15 Spreiding CO2-uitstoot (in megaton) over het autopark in periode 2007-2010 (praktijkuitstoot)

24,0

CO2 uitstoot in Mton

20,0

16,0

12,0

8,0

4,0

0,0 2007

2008 Privéauto


Bron: Ecorys op basis van RDC, CBS, Ecorys (2009) en TNO (2010)

28


2010

De figuur bevestigt het beeld dat de auto van de zaak relatief zuinig is. Waar de auto van de zaak een aandeel van 21 procent heeft in het totaal aantal gereden kilometers in Nederland, is het aandeel in de CO2-uitstoot met 17 procent duidelijk lager. Naar schatting heeft er in de periode 2007 tot 2010 een lichte afname plaatsgevonden van de totale CO2-uitstoot (+/- 0,9 Mton). De afname wordt veroorzaakt doordat het totale kilometrage in de periode redelijk stabiel is gebleven, maar de gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer is afgenomen. Deze afname is groter bij de auto van de zaak dan bij de privéauto zoals hiervoor aangegeven. Over de periode 2007 tot en met 2010 de totale uitstoot door privéauto’s met ongeveer 2 procent afgenomen tegenover circa 10 procent bij auto’s van de zaak. De auto van de zaak wordt niet alleen snel zuinig maar ook snel schoon De auto van de zaak wordt niet alleen snel zuinig maar ook snel schoon. Hierbij wordt gedoeld op de uitstoot van bijvoorbeeld PM10 (fijn stof) en NOx (stikstofoxide). Als gevolg van de relatief korte levensduur is de auto van de zaak gemiddeld genomen ook schoner dan het privéautopark. Figuur 2.16 laat dit zien. In 2010 had circa een kwart van alle auto’s van de zaak een Emissieklasse 5 of 8

hoger (de hoogste normen in luchtkwaliteit) tegenover circa 5 procent van alle privéauto’s. En meer dan 60 procent van alle auto’s van de zaak in 2010 had Emissieklasse 4 tegenover circa 30 procent van alle privéauto’s. In het privéautopark hadden de lagere Emissieklassen 0, 1, en 2 in 2010 dan ook nog een significant aandeel. Figuur 2.16 Autopark naar Euronorm in 2007 en 2010




Euro 0

10%

20%

Euro 1

30%

Euro 2

40%

50%

Euro 3

60%

70%

Euro 4

80%

90% 100%

Euro 5 en hoger

Bron: Ecorys op basis van RDC en Ecorys (2009)

2.6

Ontwikkelingen achter omvang en samenstelling nieuwverkopen verklaard Voorgaande paragrafen laten zien dat er de afgelopen jaren grote veranderingen in de nieuwverkopen hebben plaatsgevonden. Samengevat zijn er vier ontwikkelingen waarneembaar: •

Inzakkende nieuwverkopen in 2009. Aantrekkende nieuwverkopen in 2010 maar vooral voor privéauto’s, niet voor auto’s van de zaak;

8

In de gehanteerde bronnen kon geen onderscheid worden gemaakt tussen Euro 5 en Euro 6. Naar verwachting was het aantal nieuwgeregistreerde auto’s met Emissieklasse 6 in 2010 nog relatief beperkt.


29

•

Groeiende aandelen van hybride en benzine in de brandstofmix zowel bij privéauto’s als bij auto’s van de zaak, maar het sterkst waarneembaar bij auto’s van de zaak.

•

Een verschuiving van grote(re) naar kleine(re) auto’s / ‘downsizen’ van nieuwverkopen, zowel waarneembaar bij auto’s van de zaak als bij privéauto’s.

•

Het snel zuiniger worden van de nieuwverkopen; de CO2-uitstoot per kilometer neemt zowel bij auto’s van de zaak als bij privéauto’s snel af.

In voorgaande paragrafen zijn deze ontwikkelingen beschreven en geïllustreerd. Op basis van alle bestudeerde informatie zijn hier de volgende verklarende factoren voor aan te wijzen: •

De economische ontwikkeling in de afgelopen jaren;

•

Het gevoerde fiscale vergroeningsbeleid;

•

Toenemende aandacht voor maatschappelijk verantwoord ondernemen bij werkgevers;

•

Veranderd imago van auto van de zaak bij werknemers;

•

Verbeterde technologische prestaties van kleine auto’s.

In het vervolg van deze paragraaf wordt op deze factoren stuk voor stuk dieper ingegaan. Economische ontwikkeling bepaalt voor een belangrijk deel de populariteit van de auto van de zaak De economische ontwikkeling bepaalt voor een belangrijk deel de populariteit van de auto van de zaak. Figuur 2.17 laat zien dat er een duidelijk verband bestaat tussen economische ontwikkeling en het aantal verkochte auto’s van de zaak en het aantal privéauto’s. De nieuwverkopen in 2009 en 2010 volgen duidelijk het patroon van de economische ontwikkeling. Figuur 2.17 Nieuwverkopen afgezet tegen de economische groei in de periode 1997-20109

400.000

6,0%

Aantal nieuwverkopen

300.000 2,0%

0,0%

200.000

-2,0% 100.000

Economische groei (BBP)

4,0%

-4,0%

0 1997

-6,0% 1999

2001

Privéauto


2005

2007

2009

Economische groei

Bron: Ecorys op basis van RDC, data BOVAG en CPB (2010), Kerngegevens voor Nederland

9

30

De correlatie tussen beide factoren is bepaald. Voor privéauto’s is de correlatie 0,57 en voor auto’s van de zaak 0,59. In de statistiek spreekt men van correlatie als er een min of meer (lineaire) samenhang blijkt te zijn tussen twee reeksen metingen of de mogelijke waarden van twee toevalsvariabelen. Daarbij betekent 0: geen lineaire samenhang, +1: een perfecte positieve lineaire samenhang en -1: een perfecte negatieve lineaire samenhang. Vanaf 0,7 (of -0,7) is er sprake van een zeer sterk verband.


De economische groei wordt mede bepaald door het vertrouwen van producenten en consumenten in de toekomst. Voor auto’s van de zaak is het producentenvertrouwen een goede graadmeter, 10

voor privéauto’s het consumentenvertrouwen . Onderstaande figuren laten dit zien. Figuur 2.18 Nieuwverkopen auto van de zaak afgezet tegen het producentenvertrouwen tussen 1997 en 2010

300.000

10%

5% Producentenvertrouwen


250.000

200.000 0% 150.000 -5% 100.000 -10%

50.000

0 1997

-15% 1999

2001

2003

Auto van de zaak

2005

2007

2009

Producentenvertrouwen

Bron: Ecorys op basis van RDC, data BOVAG en CBS

400.000

30%

350.000

20%


300.000

10%

250.000 0% 200.000 -10% 150.000 -20%

100.000

-30%

50.000 0 1997

Consumentenvertrouwen

Figuur 2.19 Nieuwverkopen privéauto afgezet tegen het consumentenvertrouwen tussen 1997 en 2010

-40% 1999

2001 Privéauto

2003

2005

2007

2009

Consumentenvertrouwen

Bron: Ecorys op basis van RDC, data BOVAG en CBS 11

De economische ontwikkeling komt ook tot uiting in de werkeloosheid en het aantal vacatures . Duidelijk is dat het aantal nieuwverkochte auto’s van de zaak afhankelijk is van de krapte op de

10

De correlatie tussen de verkoop van privéauto’s en consumentenvertrouwen bedraagt 0,59 en tussen verkopen van de auto van de zaak en producentenvertrouwen bedraagt 0,60.


31

arbeidsmarkt. Onderstaande figuren laten dit zien. Figuur 2.20 laat zien dat in een periode met een lage werkloosheid er relatief hoge nieuwverkopen van het aantal auto’s van de zaak zijn. Een vergelijkbaar beeld komt naar voren als de nieuwverkopen worden gerelateerd aan het aantal openstaande vacatures (figuur 2.21). Figuur 2.20 Nieuwverkopen auto van de zaak afgezet tegen de werkloosheid tussen 1997 en 2010

8,0%

250.000 Aantal nieuwverkopen

6,0% 200.000

150.000

4,0%

100.000 2,0% 50.000

0 1997

Percentage werkloze beroepsbevolking

300.000

0,0% 1999

2001

2003

Auto van de zaak

2005

2007

2009

Werkloosheid


300.000

300.000

250.000

250.000

200.000

200.000

150.000

150.000

100.000

100.000

50.000

50.000

0 1997

0 1999

2001

2003

Auto van de zaak

2005

2007

2009

Vacatures


11

32

De correlatie tussen het aantal verkochte auto’s van de zaak en het aantal vacatures is erg sterk, namelijk 0,87. De correlatie tussen de nieuwverkoop van de auto van de zaak en de werkloosheid is (-)0,56.


Aantal openstaande vacatures


Figuur 2.21 Nieuwverkopen auto van de zaak afgezet tegen het aantal vacatures tussen 1997 en 2010

Al met al laten de figuren zien dat in tijden van krapte op de arbeidsmarkt (hoge economische groei, groot producentenvertrouwen), zoals in de jaren voorafgaand aan 2009, de auto van de zaak een aantrekkelijker arbeidsvoorwaarde is dan in tijden waarin de arbeidsmarkt ruimer is zoals in 2009 en 2010 het geval was. Bij een krappe arbeidsmarkt kunnen werkgevers uit een kleiner aanbod van potentiële werknemers kiezen in vergelijking met tijden waarin de arbeidsmarkt ruimer is, en is de auto van de zaak een aantrekkelijk middel om werknemers ‘over de streep’ te trekken. Fiscale vergroeningsmaatregelen sturen de samenstelling van de auto van de zaak De afgelopen jaren heeft de Rijksoverheid via vergroeningsmaatregelen in het fiscaal regime getracht de autokoper te stimuleren om te kiezen voor een zuinige auto. Hiertoe zijn meerdere maatregelen ingevoerd: Fiscale stimulering via bonus/malusregeling op basis van energielabels. Kopers kregen een korting (‘bonus’) op de BPM bij een zuinige auto in een specifieke grootteklasse en een extra toeslag op de BPM (‘malus’) bij de keuze voor een niet-zuinige auto. Deze vorm van stimulering is na de millenniumwisseling is verschillende stappen ingevoerd. Op 1 januari 2010 is deze maatregel afgeschaft in het kader van de ombouw van de BPM naar een CO2-grondslag. Fiscale stimulering via de CO2-toeslag (de ‘slurptax’). Bij de aanschaf van een niet-zuinige auto was een extra BPM-toeslag verschuldigd afhankelijk van de CO2-uitstoot per kilometer. De maatregel is op 1 januari 2008 van kracht geworden. Op 1 januari 2010 is de maatregel afgeschaft in het kader van de ombouw van de BPM naar een CO2-grondslag. Fiscale stimulering van zuinige en zeer zuinige auto’s. Ook dit beleid is over meerdere jaren tot stand gekomen. Het beleid maakt onderscheid naar auto’s van de zaak en naar privéauto’s. •

Voor auto’s van de zaak is in stappen het bijtellingpercentage gedifferentieerd. Voor zuinige auto’s geldt nu een bijtellingpercentage van 20 procent en voor zeer zuinige auto’s van 14 procent. Voor elektrische auto’s is de bijtelling op nul gesteld. De bijbehorende CO2-normen zijn weergegeven in onderstaande tabel. De CO2-normen voor bijtelling zijn voor auto’s met een dieselmotor lager dan die voor auto’s op benzine en andere brandstofsoorten. De reden hiervoor is dat de accijns op diesel lager is dan die op benzine.

Tabel 2.2 CO2-grenzen van de verschillende bijtellingklassen voor 2010 Bijtellingpercentage 0%

Diesel

Overige brandstofsoorten Alleen bij volledig elektrische aandrijving

14% (zeer zuinige auto’s)

Niet meer dan 95 gr/km

Niet meer dan 110 gr/km

20% (zuinige auto’s)

96 tot en met 116 gr/km

111 tot en met 140 gr/km

25%

117 gr/km en hoger

141 gr/km en hoger

35%

Voor auto’s vanaf 15 jaar oud (over de werkelijke waarde)

Bron: Belastingdienst •

Voor auto’s die voldoen aan de CO2-normen voor zeer zuinige auto’s in bovenstaande tabel is de MRB verlaagd van 50 procent in 2008 (50% korting), naar 25 procent in 2009 (75% korting) en naar 0 procent (vrijstelling MRB) in 2010. Daarnaast zijn deze auto’s vanaf 2009 vrijgesteld van BPM.

Zeker dit laatstgenoemde beleid lijkt in combinatie met de in Europees verband opgelegde zuinigheidsnormen voor automobielfabrikanten zeer succesvol te zijn geweest. In tabel 2.3 is weergegeven hoeveel auto’s in 2007 en 2010 onder de noemer zuinig en zeer zuinig te scharen zijn. Dit betreft zowel auto’s van de zaak als ook privéauto’s. De tabel laat zien dat in 2010 ten


33

opzichte van 2007 de omvang van het aantal zuinige en zeer zuinige auto’s meer dan drie keer is toegenomen. In de nieuwverkopen is het aandeel van circa 15 procent in 2007 toegenomen tot en met circa 60 procent in 2010. Tabel 2.3 Omvang nieuwverkopen zuinige en zeer zuinige auto’s in 2007 en 2010

Zuinige auto (‘20% bijtelling’) Zeer zuinige auto (‘14%-bijtelling’) Totale nieuwverkopen

2007

2010

50.000

146.000

22.000

110.000

457.000

429.000

Bron: RDC

In de figuren 2.22 en 2.23 op de volgende pagina worden de nieuwverkopen van zeer zuinige auto’s uitgesplitst naar het type eigendom en naar brandstofsoort. Figuur 2.22 laat zien dat met name in 2010 de verkoop van zeer zuinige auto’s een grote vlucht heeft genomen. Dit geldt in extreme mate voor privéauto’s maar ook voor auto’s van de zaak. Figuur 2.23 laat zien dat de brandstofmix van zeer zuinige auto’s snel is veranderd. In 2007 betroffen de zeer zuinige auto’s alleen benzine en hybride-auto’s maar in de tweede helft van 2010 kwam hier een kentering in door de komst van de nieuwe uiterst zuinige dieselmodellen zoals de VW Polo BlueMotion. Deze dieselmodellen zijn als gevolg van de vrijstelling van BPM en MRB veelvuldig verkocht. Naar schatting betrof circa 23 procent van de zeer zuinige nieuwverkopen in 2010 een zeer zuinige diesel. Voorgaande heeft er onder meer in geresulteerd dat de kleine ‘groene’ auto een geaccepteerde auto van de zaak is geworden. Leasemaatschappijen geven aan dat het beleid berijders in groten getale naar kleine auto’s (lees: auto’s met de lagere bijtellingpercentages) trekt. Het beleid heeft er in sterke mate toe bijgedragen dat de trend naar grotere auto’s van de zaak gekeerd is; een hoge(re) functie betekent niet meer automatisch dat voor een grote(re) auto wordt gekozen. Figuur 2.22 Nieuwverkopen zeer zuinige auto’s tussen 2007 en 2010

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0 Auto van de zaak

Privéauto 2007


34


2008

2009

Totaal 2010

Figuur 2.23 Nieuwverkopen zeer zuinige auto’s naar brandstofsoort in 2007 en 2010




10%

20%

30%

Benzine

40% Diesel

50%

60%

Hybride

70% LPG

80%

90% 100%

Overig


Maatschappelijk verantwoord ondernemen versterkt de trend naar vergroening De afgelopen jaren is de aandacht voor milieubewust handelen, duurzaamheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen bij werkgevers en werknemers sterk toegenomen. Veel werkgevers streven naar een ‘groen imago’ maar harde cijfers hierover ontbreken. Op basis van geanalyseerde bronnen komt wel naar voren dat een concept als maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) met name in het grootbedrijf de laatste jaren aan belang wint en in mindere mate in het midden- en kleinbedrijf. Dit beleid komt onder meer tot uiting in het beleid ten aanzien van de auto van de zaak. De hiervoor genoemde energielabels vormden voor veel bedrijven aanleiding om, als onderdeel van het MVO-beleid, de keuze voor een auto van de zaak te beperken tot de auto’s met een zuinige energielabel (de labels A tot en met C). Dit gold ook voor de jaren nadat hier geen fiscale implicaties meer aan verbonden waren. De sterke toename van het aantal hybrides als auto van de zaak past ook in het toenemende MVObeleid. Een meer dan evenredig deel van de Toyota Prius in Europa is de afgelopen jaren in Nederland afgezet. Bij tal van organisaties is de Prius zeer populair geworden als bedrijfs- of poolauto. De keuze voor de auto van de zaak is in toenemende mate ook een afweging van de werknemer Voor werkgevers betreft de auto van de zaak veelal een secundaire arbeidsvoorwaarde waarmee werknemers ‘over de streep kunnen worden getrokken’. Voor werkgevers is en blijft de auto van de zaak een populaire arbeidsvoorwaarde. Liefst 93 procent van de multinationals in Nederland geeft 12

aan een leaseregeling te hebben . De economische crisis van de afgelopen jaren heeft er op het oog niet toe geleid dat dit aantal noemenswaardig veranderd is, wel zijn leaseregelingen nader bekeken. Regelingen zijn bijvoorbeeld aangescherpt. Bijvoorbeeld ten aanzien van het recht op en de voorwaarden aan een auto van de zaak.

12

Mercer (2010), Mercer International Car Policies Report


35

Bij een aantal groepen van werknemers lijkt de auto van de zaak echter aan belang te hebben afgenomen. Voor de werknemer lijkt de auto van de zaak nog steeds een belangrijke arbeidsvoorwaarde te zijn, maar minder belangrijk dan 10 jaar terug. Voor een deel is dit toe te schrijven aan het afgenomen imago voor de auto van de zaak. Het onderzoek Boeien en binden door onderzoeksbureau Interview NSS uit 2007 beschrijft dat de leaseauto voor veel werknemers aan glans heeft verloren. In het onderzoek zegt 55 procent van de mannen en 75 procent van de vrouwen een leaseauto niet interessant te vinden. Daarbij geldt dat de keuze voor wel of niet een auto van de zaak meer dan in het verleden een afweging is van zowel de werkgever als de werknemer. Veel werknemers hebben in toenemende mate eigen ideeën over hoe hun werkgerelateerde mobiliteit optimaal kan worden vormgegeven. Deze ideeën worden vervolgens afgewogen tegen de mogelijkheid om een auto van de zaak te gebruiken. Andere vervoerwijzen of de beschikking over een mobiliteitsbudget maken de werknemer in een aantal situaties bijvoorbeeld meer flexibel in de keuze hoe hij/zij mobiliteit ingeeft. De file- en parkeerproblematiek speelt hierbij een belangrijke rol. Andere onderzoeken laten vergelijkbare trends zien. In de expertsessie in het kader van dit onderzoek is geconstateerd dat zeker bij jonge, startende werknemers het imago van de auto van de zaak is afgenomen. Dit lijkt vooral te gelden voor de zogeheten generatie Y. Dit zijn de huidige starters op de arbeidsmarkt waarvan wordt waargenomen dat deze generatie graag zelf bepaalt hoe mobiliteit wordt vormgegeven. Het betreft een generatie die wordt gekenmerkt door een zelfverzekerde en optimistische houding. Maar het betreft ook een generatie die behoefte heeft aan vrijheid en zelfbeschikking. Een auto vindt deze generatie minder belangrijk, deels ook omdat deze generatie gewend is om de hele dag online te zijn. Voor deze generatie is bovendien meer dan voor andere generaties ‘groen’ een belangrijke voorwaarde. Daardoor is (de grootte van) de auto voor velen van hen niet meer automatisch het zichtbare en gewenste bewijs van maatschappelijk 13

succes. Een studie van Roland Berger uit begin 2011 bevestigt dit beeld. Verbeterde technologische prestaties maken kleine auto’s aantrekkelijk.

Ten slotte is van belang dat technologische ontwikkelingen een verklarende factor zijn in de ontwikkeling van de nieuwverkopen van auto’s. Aan het autonoom zuiniger worden van auto’s is hiervoor, bij de beschrijving van het fiscale stimuleringsbeleid, al dieper op ingegaan. Onder druk van Europese regelgeving voor automobielfabrikanten zijn auto’s de afgelopen jaren in Europa beduidend zuiniger geworden. Het hieraan gerelateerde fiscale stimuleringsbeleid heeft in belangrijke mate de beschreven verschuivingen in de brandstofmix en de trend naar kleine(re) auto’s verklaard. Daarnaast is ook van belang dat de technische prestaties en het rijcomfort van kleine(re) auto’s de afgelopen jaren beduidend is verbeterd. Een kleine auto doet tegenwoordig qua prestaties weinig onder voor een middenklasser. Dit leidt er onder meer toe dat consumenten evenveel ‘nut’ ontlenen aan bijvoorbeeld auto in het C-segment, als aan een auto in het D-segment. Dit heeft ook in belangrijke mate bijgedragen in de trend naar kleine(re) auto’s.

13

36

Zie ook Roland Berger (2011), Automotive landscape 2025: Opportunities and challenges ahead


2.7

Kenmerken verschillende typen auto‘s van de zaak Zoals aangegeven in paragraaf 2.1 kan de auto van de zaak onderverdeeld worden in verschillende typen: leaseauto, fleetowner, rental en klein zakelijk. In deze paragraaf wordt op een aantal aspecten naar de vier onderscheiden typen auto’s van de zaak gekeken: De leaseauto is met een aandeel van 61% de meest voorkomende auto van de zaak In figuur 2.24 is de verdeling van het park van de auto van de zaak naar de verschillende segmenten op 31 december 2010 weergegeven. Uit de figuur komt naar voren dat 61 procent van 14

de auto‘s van de zaak een leaseauto betreft.

15

Circa 28 procent behoort toe aan klein zakelijk . Het

aandeel fleetowners (7 procent) en rentals (4 procent) is relatief beperkt. Figuur 2.24 Absolute omvang park auto van de zaak op 31 december 2010

230.000 28%

30.000 4%

513.000 61%

54.000 7%

Leaseauto

Fleetowner

Rental

Klein zakelijk


Aan het begin van dit deel is beschreven dat de omvang van het aantal auto’s van de zaak over de periode 2007 tot en met 2010 licht is afgenomen. Deze afname heeft vooral plaatsgevonden bij fleetowners en bij rentals. Dit laat figuur 2.25 zien. Met name het aantal auto’s in het bezit van fleetowners is sterk afgenomen. In 2007 stonden er nog 72.000 auto’s op naam van een fleetowner, in 2010 is dit aantal met 25 procent afgenomen tot 54.000 auto’s. Ook het rental park is met 20 procent afgenomen in 2009. Tijdelijk personeel rijdt bijvoorbeeld vaak in tijdelijke voertuigen zoals huurauto’s. Als bij economische teruggang de vraag naar tijdelijk personeel terugvalt, resulteert dat ook in een afname van het aantal huurauto’s. Daarnaast is er sprake geweest van consolidatie op de verhuurmarkt waardoor vloten en vestigingen zijn 16

samengevoegd of opgeheven, resulterend in minder huurauto’s. 14

15

16

De cijfers in figuur 2.24 wijken wat af van het aantal leaseauto’s in de VNA Jaarcijfers 2010. In die publicatie wordt uitgegaan van 538.100 leaseauto’s (en daarmee van een aandeel van 65,4 procent. Het verschil wordt verklaard doordat in de VNA Jaarcijfers auto’s met een wagenparkbeheercontract als leaseauto geteld worden, terwijl deze auto’s in deze studie onder fleetowners of klein zakelijk vallen. Onder klein zakelijk zijn ook de auto’s opgenomen die door het RDC als “Rijksoverheid” worden aangeduid. Sinds begin 2007 wordt deze categorie niet meer apart onderscheiden, waardoor de 500 auto’s die in 2010 in het RDC-bestand als Rijksoverheid worden aangeduid een sterke onderschatting is van het park in eigendom van overheden (bron: RDC). Bron: BOVAG (2010), Autoverhuur in cijfers 2009


37

Figuur 2.25 Ontwikkeling omvang park auto van de zaak tussen 2007 en 2010

Leaseauto

Fleetowner

Rental

Klein zakelijk

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

Aantal personenauto's 2007

2008

2009

2010


De leaseauto heeft een aandeel van 68 procent in de nieuwverkopen van de auto van de zaak In 2010 werden 118.000 leaseauto’s verkocht, tegenover 28.000 klein zakelijk, 20.000 rentals en 8.000 op naam van fleetowners. In de nieuwverkopen heeft de leaseauto daarmee nog een wat groter aandeel dan in het park, namelijk 68 procent (zie figuur 2.26). Ook het aandeel auto’s op naam van een verhuurmaatschappij is in de nieuwverkopen hoger dan in het aandeel in het autopark (12 procent tegenover 4 procent). De vervangingssnelheid is hier zeer hoog, huurauto’s worden vaak al binnen een jaar vervangen. De auto van de klein zakelijke eigenaar heeft een relatief klein aandeel in de nieuwverkopen ten opzichte van het aandeel in het park van de auto van de zaak (16 procent tegenover 28 procent). Onder meer de langere gebruiksduur speelt hierbij een rol (zie verderop). Figuur 2.26 Absolute omvang nieuwverkopen auto van de zaak in 2010

28.000 16%

20.000 11%

8.000 5% 118.000 68%

Leaseauto Bron: Ecorys op basis van RDC

38


Fleetowner

Rental

Klein zakelijk

Het aandeel van de leaseauto binnen de nieuwverkopen van de auto van de zaak is nagenoeg constant gebleven in de periode 2007 tot en met 2010. Dit is te zien in figuur 2.27. Voor alle segmenten binnen de auto van de zaak zijn vergelijkbare trends zichtbaar; de nieuwverkopen zijn in 2009 ingezakt en -met uitzondering van fleetowner- weer aangetrokken in 2010. Figuur 2.27 Ontwikkeling omvang nieuwverkopen auto van de zaak tussen 2007 en 2010

Leaseauto

Fleetowner

Rental

Klein zakelijk

0

30.000

60.000

90.000

120.000

150.000

180.000

Aantal nieuwverkopen 2007

2008

2009

2010


De leaseauto is relatief jong ten opzichte van andere auto’s van de zaak. De leaseauto en de auto in bezit van verhuurmaatschappijen zijn relatief jong in verhouding tot andere auto’s van de zaak. Dit komt naar voren in figuur 2.28. Figuur 2.28 Samenstelling van het park van de auto van de zaak naar leeftijd op 31 december 2010

Leaseauto

Fleetowner

Rental

Klein zakelijk

Totaal

0%

10%

20%

0 jaar

30%

1 tot 3 jaar

40%

50%

3 tot 6 jaar

60%

70%

6 tot 9 jaar

80%

90%

100%

9 jaar en ouder



39

De leaseauto heeft een gemiddelde leeftijd van 2 jaar, tegenover 4 á 5 jaar voor de fleetowner, 1,5 jaar voor de rental en 5 jaar voor klein zakelijk. De gemiddelde auto van de zaak heeft een leeftijd van 3 jaar. De brandstofmix van auto’s van de zaak is redelijk vergelijkbaar De brandstofmix van de verschillende typen auto’s van de zaak is redelijk vergelijkbaar, met uitzondering van rentals (zie figuur 2.29). In dit type is het aandeel benzine (69 procent) beduidend hoger dan bij de andere typen auto’s van de zaak. Figuur 2.29 Samenstelling van het park van de auto van de zaak naar brandstofsoort op 31 december 2010

Leaseauto

Fleetowner

Rental

Klein zakelijk

Totaal

0%

10%

20%

30% Benzine

40% Diesel

50% LPG

60%

70%

Hybride

80%

90%

100%

Overig


Type auto klein zakelijk staat relatief ver af van de leaseauto In figuur 2.30 is tenslotte de verdeling van de verschillende typen auto van de zaak over de autosegmenten weergegeven. Hier is sprake van een aantal noemenswaardige verschillen tussen de autotypen. Bij auto’s van fleetowners valt op dat het aandeel kleine en grote familieauto’s (segmenten C en D) kleiner is dan bij de leaseauto. Daar staat een groter aandeel ‘andere autotypen’ tegenover. Dit betreft verschillende typen grotere auto’s. De samenstelling van de categorie klein zakelijk wijkt nog sterker af van de leaseauto’s. Het aandeel kleine familieauto’s (segment C) is beduidend geringer. Daar tegenover staat een groter aandeel ‘andere autotypen’. Ook hier betreft het een breed scala aan grotere auto’s. Dit leidt tot de conclusie dat qua type auto de fleetowner het dichtst en klein zakelijk het verst van de leaseauto afstaat. De afstand tussen leaseauto en fleetowner is daarbij geringer dan de afstand tussen leaseauto plus fleetowner enerzijds en klein zakelijk anderzijds. Naar verwachting wordt dit veroorzaakt omdat de keuze voor een auto bij een leasemaatschappij en een fleetowner meer kostengedreven is dan bij klein zakelijk. Bij de eerste twee typen auto’s lijkt veelal sprake te zijn van een zuiver bedrijfsmatige afweging, terwijl bij klein zakelijk andere afwegingen meer een rol lijken te spelen.

40


Verhuurmaatschappijen (rentals) beschikken met name over een relatief groot aandeel kleine(re) auto’s: auto’s in het A-, B- en C-segment. Figuur 2.30 Samenstelling van het park van de auto van de zaak naar segment op 31 december 2010

Leaseauto

Fleetowner

Rental

Klein zakelijk

Totaal

0%

10%


20%

30%

40%


50%

60%

70%

80%

90%

100%



2.8

Kenmerken verschillende typen privéauto’s Vergelijkbaar met de auto van de zaak wordt in deze paragraaf op hoofdlijnen dieper ingegaan op de verschillende typen privéauto’s. Hiertoe wordt de onderverdeling gehanteerd zoals opgenomen aan het begin van dit deel: de privézakenauto, de privéwerkauto en de overige privéauto. Op basis van de beschikbare data is zo goed mogelijk getracht uitspraken te doen over deze drie typen privéauto’s. Hierbij moet bedacht worden dat deze driedeling uitsluitend op basis van aannames kan worden benaderd (zie ook de bijlagen bij dit rapport). Alle uitkomsten zijn daarmee een benadering en geven vooral een indicatie van deze drie typen privéauto’s. Bijna 50 procent van de privéauto’s in het park wordt overwegend werkgerelateerd gebruikt De privéwerkauto is de meest voorkomende privéauto. Bijna 3 miljoen van de privéauto’s zijn hieronder te scharen wat overeenkomt met een aandeel van 44 procent (zie figuur 2.31). Vijf procent van de privéauto’s betreft een privézakenauto wat overeenkomt met 319.000 auto’s. Bovenstaande betekent dat 49 procent van de privéauto’s voor het merendeel voor werkgerelateerde kilometers wordt gebruikt. Dit kunnen zowel woon-werkkilometers als zakelijke kilometers betreffen. De privézakenauto is naar verwachting een geliefde auto bij zzp’ers; gedetailleerd inzicht hierin ontbreekt echter.


41

Figuur 2.31 Absolute omvang park privéauto op 31 december 2010

319.000 5%

3.490.000 51%

2.976.000 44%

Privézakenauto

Privéwerkauto

Overige privéauto


Eerder in dit deel is beschreven dat het privéautopark de afgelopen jaren is toegenomen in tegenstelling tot het park van de auto van de zaak. Uit figuur 2.32 blijkt dat alle drie de typen tussen 2007 en 2010 in omvang zijn toegenomen, waarbij het aantal privézakenauto’s een geringere groei vertoonde dan beide andere typen auto’s. De overeenkomsten van dit type auto met de auto van de zaak (zie hierna) is hier naar verwachting vooral debet aan. Het aandeel van de verschillende onderscheiden privéauto’s is de afgelopen jaren desalniettemin nagenoeg constant gebleven. Figuur 2.32 Ontwikkeling parkomvang privéauto tussen 2007 en 2010

Privézakenauto

Privéwerkauto

Overige privéauto

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

Aantal personenauto's 2007 Bron: Ecorys op basis van RDC en MON

42


2008

2009

2010

4.000.000

De privéauto lijkt in toenemende mate voor zakelijke kilometers te worden gebruikt Het aandeel van de privézakenauto in de nieuwverkopen ligt hoger dan in het park. Uit de berekeningen volgt een aandeel van 9 procent voor dit type auto in de nieuwverkopen tegenover een aandeel van 5 procent in het park. Dit gaat vooral ‘ten koste’ van het aandeel privéwerkauto’s (respectievelijk 44 en 41 procent in het park en in de nieuwverkopen). Dit lijkt er voorzichtig op te wijzen dat privéauto’s in toenemende mate ook voor zakelijke kilometers gebruikt worden. Figuur 2.33 Absolute omvang nieuwverkopen privéauto in 2010

23.000 9%

127.000 50% 105.000 41%

Privézakenauto

Privéwerkauto

Overige priveauto


De privézakenauto is jonger dan de overige privéauto’s en betreft vaker een dieselauto Figuur 2.34 laat zien dat de privézakenauto gemiddeld wat jonger is (de gemiddelde leeftijd bedraagt 7 à 8 jaar) dan de andere beide typen privéauto’s (beide auto’s zijn gemiddeld 9 jaar oud). Figuur 2.34 Samenstelling van het privéautopark naar leeftijd op 31 december 2010

Privézakenauto

Privéwerkauto

Overige privéauto

Totaal

0%

10% 0 jaar

20%

30%

1 tot 3 jaar

40%

50%

3 tot 6 jaar

60%

70%

6 tot 9 jaar

80%

90%

100%

9 jaar en ouder



43

De privézakenauto is vaker een dieselauto dan beide andere typen privéauto’s. Figuur 2.35 illustreert dit. Dit laat onverlet dat bij de privézakenauto het aandeel benzine 70 procent bedraagt. Dit aandeel is nog altijd fors hoger dan bij de auto van de zaak, waarbij het aandeel benzine 50 procent bedraagt (zie paragraaf 2.4), maar beduidend kleiner dan bij de privéwerkauto (aandeel van 81 procent) en bij de overige privéauto’s (aandeel van 87 procent). Figuur 2.35 Samenstelling van het privéautopark naar brandstofsoort op 31 december 2010

Privézakenauto

Privéwerkauto

Overige privéauto

Totaal

0%

10%

20%

30%

Benzine

40% Diesel

50% LPG

60%

70%

Hybride

80%

90%

100%

Overig


Over de verdeling van de verschillende groepen privéauto’s naar segment kunnen op basis van de verschillende bronnen geen betrouwbare uitspraken worden gedaan. Informatie hierover is derhalve niet opgenomen in dit rapport. Idem geldt dat betrouwbare informatie over de totale jaarkilometrage ontbreekt. Logischerwijs zal met een privézakenauto meer worden gereden dan met de andere typen privéauto’s. Ten dele is dit te herleiden uit gegevens over de samenstelling van het autopark. Uit bovenstaande figuren blijkt dat de privézakenauto gemiddeld jonger is dan de andere privéauto’s en vaker een diesel betreft. Uit cijfers van het CBS komt naar voren dat auto’s met deze kenmerken gemiddeld meer kilometers maken. Dit beeld wordt onderschreven door uitkomsten van de enquête onder zakelijke mobilisten die in het kader van dit onderzoek is uitgevoerd (zie deel 2 van dit rapport), zij het dat deze uitkomsten ook met de nodige voorzichtigheid moeten worden betracht. Uit de enquête komt naar voren dat gebruikers van een privézakenauto gemiddeld meer kilometers met de auto maken dan de andere typen privéautogebruikers. Uit de enquête komt een beeld naar voren dat een groot deel van de privézakenauto’s circa 20.000 tot 30.000 kilometer per jaar rijdt, de privéwerkauto tussen de 10.000 en 20.000 kilometer per jaar en overige privéauto 5.000 tot 15.000. Al met al laten de cijfers, niet verrassend, zien dat de privézakenauto de meeste overeenkomsten vertoont met de auto van de zaak en dat de ‘overige privéauto’ de minste overeenkomsten heeft. Dit rechtvaardigt dat deze auto tot de groep van ‘zakenauto’ wordt gerekend (zie ook het begin van dit deel).

44


2.9

Conclusies In dit deel van het rapport zijn ontwikkelingen voor de auto van de zaak voor de periode 2007-2010 op een rij gezet en vergeleken met ontwikkelingen voor de privéauto in dezelfde periode. De belangrijkste conclusies luiden als volgt: De afgelopen jaren zijn voor de auto van de zaak als turbulent te omschrijven. Als gevolg van de economische crisis, het fiscale vergroeningsbeleid en een toenemende aandacht voor maatschappelijk verantwoord ondernemen is de auto van de zaak van karakter veranderd. De auto van de zaak is minder vaak een dieselauto en betreft daarnaast in toenemende mate een kleine auto. Al met al is de kleine ‘groene‘ auto een geaccepteerde auto van de zaak geworden. Daarbij is de afgelopen jaren het aantal auto’s van de zaak in omvang afgenomen. Deze trend is zowel terug te zien in het park als in de nieuwverkopen. Waar in 2008 nog in totaal 896.000 auto’s van de zaak stonden geregistreerd, bedroegen dit er in 2010 nog 827.000, wat overeenkomt met een afname van circa 8 procent. In 2007 en 2008 werden jaarlijks circa 230.000 nieuwe auto’s van de zaak geregistreerd. In 2009 nam dit aantal af tot ongeveer 160.000 auto’s. In 2010 herstelden de nieuwverkopen licht tot circa 174.000 auto’s. De veranderingen in het aantal auto’s van de zaak de afgelopen jaren kunnen niet los gezien worden van de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt. In tijden van krapte op de arbeidsmarkt, zoals in de jaren voorafgaand aan 2009, is de auto van de zaak een aantrekkelijker arbeidsvoorwaarde dan in tijden waarin de arbeidsmarkt ruimer is zoals in 2009 en 2010 het geval was. Hoe lager het aantal vacatures, des te hoger het aantal nieuwverkopen van auto’s van de zaak en vice versa. De auto van de zaak blijft een factor van belang in het totale autopark en in de totale automobiliteit. Hoewel de auto van de zaak ‘slechts’ een aandeel van 11 procent in het totale autopark heeft, bedraagt het aandeel in de totale autokilometrage bijna het dubbele; circa 21 procent van alle autokilometers wordt met de auto van de zaak gemaakt. Circa 41 procent van de nieuwverkopen betreft een auto van de zaak. Nagenoeg alle auto’s van de zaak beginnen hun ‘zakelijke carrière’ als nieuw en worden in een tweede leven een ‘privéauto’. Zowel privéauto’s als auto’s van de zaak zijn de afgelopen jaren snel zuiniger geworden. De auto van de zaak is zelfs nog wat sneller zuiniger geworden dan de gemiddelde privéauto. Per kilometer produceerde de gemiddelde auto van de zaak in 2010 7 procent minder CO2 dan de gemiddelde privéauto; namelijk 160 tegenover 172 gram CO2 per kilometer. In 2007 bedroeg de gemiddelde 17

CO2-uitstoot van beide typen auto’s nog gemiddeld 177 gram CO2 per kilometer.

De auto van de

zaak is tussen 2007 en 2010 10 procent zuiniger geworden, tegenover 3 procent bij de privéauto’s. De keuze voor de auto van de zaak is in toenemende mate een afweging van de werknemer. Veel werknemers hebben in toenemende mate eigen ideeën over hoe hun werkgerelateerde mobiliteit optimaal kan worden vormgegeven. Deze ideeën worden vervolgens afgewogen tegen de mogelijkheid om een auto van de zaak te gebruiken. Daarnaast lijkt bij een aantal groepen van werknemers de auto van de zaak aan belang en imago te hebben afgenomen. Voor de werknemer lijkt de auto van de zaak nog steeds een belangrijke arbeidsvoorwaarde te zijn, maar minder belangrijk dan 10 jaar geleden. Dit lijkt vooral te gelden voor de zogeheten generatie Y, de huidige starters op de arbeidsmarkt.

17

Cijfers op basis van normverbruik zoals opgegeven door de automobielfabrikanten


45

De meest voorkomende auto van de zaak is de leaseauto. Circa 61 procent (513.000 auto’s in 2010) van alle auto’s van de zaak betreft een leaseauto. In de nieuwverkopen ligt het aandeel met 68 procent (118.000 auto’s in 2010) zelfs nog wat hoger. De auto van de fleetowner vertoont meer overeenkomsten met de leaseauto dan de auto van de klein zakelijke eigenaar. De categorie klein zakelijk staat relatief ver van de leaseauto af. Voor wat betreft de verschillende typen privéauto’s vertoont de privézakenauto de meeste overeenkomsten met de auto van de zaak. Hoewel de uitkomsten enigszins enigzins indicatief van karakter zijn, kan circa 5 procent van alle privéauto’s (319.000 auto’s in 2010) als een privézakenauto worden gecategoriseerd. In de nieuwverkopen bedraagt het aandeel 11 procent, wat er voorzichtig op lijkt te wijzen dat de privéauto in toenemende mate zakelijk wordt gebruikt.

46


3

Deel 2: De zakelijke mobilist nader bekeken

In het eerste deel van dit rapport is de auto van de zaak nader bekeken. De auto stond hierbij centraal. In dit tweede deel van het rapport staan de gebruiker van de auto en zijn kenmerken centraal. Daarbij komt de vraag aan bod hoe de gebruiker van de auto van de zaak zich qua kenmerken verhoudt tot gebruikers van andere vervoerwijzen. Ook wordt beschreven wat voor andere gebruikers overwegingen zijn om niet een auto van de zaak te gebruiken. In dit deel van het rapport wordt hiertoe het concept van de zakelijke mobilist geïntroduceerd. Dit concept geeft inzage in de wijze hoe een werkzame Nederlander overwegend zijn / haar werkgerelateerde mobiliteit vormgeeft. In paragraaf 3.1 wordt het concept van de zakelijke mobilist nader toegelicht. Paragraaf 3.2 laat zien welke hoofdgroepen van zakelijke mobilisten te onderscheiden zijn. Vervolgens wordt ingegaan op de kenmerken van de verschillende groepen van zakelijke mobilisten. Een profielschets komt aan bod in de paragrafen 3.3 en 3.4. In de paragrafen 3.5, 3.6 en 3.7 wordt ingegaan op enkele specifieke aspecten voor respectievelijk de auto van de zaakgebruiker, de privéautogebruiker en de openbaar vervoergebruiker. In paragraaf 3.8 wordt een schets gegeven van de attitudes van de verschillende groepen op het gebied van werkgerelateerde mobiliteit. De belangrijkste conclusies zijn ten slotte opgenomen in paragraaf 3.9. Dit deel van het rapport bouwt primair voort op de gehouden internetenquête onder 2.500 werkzame personen. De uitkomsten zoals deze uit de enquête volgden zijn representatief gemaakt op basis van geslacht, leeftijd en opleidingsniveau van werkzame personen. In bijlage B is een toelichting hierover opgenomen.

3.1

Het concept zakelijke mobilist Het concept van de zakelijke mobilist komt voort uit de vraag om niet alleen inzicht te geven in de kenmerken van de auto van de zaak maar ook in zijn gebruiker. Een zakelijke mobilist is een in Nederland werkzaam persoon die werkgerelateerde kilometers maakt. Een werkzaam persoon is hierbij in lijn met het CBS gedefinieerd als een persoon met een leeftijd tussen de 18 en 65 jaar die tenminste 12 uur betaalde arbeid per week verricht. Een werkgerelateerde kilometer is gedefinieerd als een kilometer met een woon-werk of een zakelijk motief. Het betreft daarmee alle kilometers die een relatie hebben met het werk van de werkzame persoon. Zakelijke mobilisten kunnen wel of niet het merendeel (meer dan 50 procent) van hun werkgerelateerde kilometers met één specifieke vervoerwijze afleggen. Zo nee, is er sprake van een multimodale mobilist. Zo ja, is er sprake van een zakelijke mobilist met een dominante vervoerwijze. Hierbij is vervolgens onderscheid gemaakt naar de zakelijke mobilisten die overwegend van de auto of van andere vervoerwijzen gebruik maken. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in de volgende indeling: 1. De zakelijke mobilist die meer dan 50 procent van zijn/haar werkgerelateerde kilometers maakt met een auto. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt naar drie typen autogebruikers:


47

a)

Bestuurder van een auto van de zaak;

b)

Bestuurder van een privéauto;

c)

Autopassagier.

2. De zakelijke mobilist die meer dan 50 procent van zijn/haar werkgerelateerde kilometers maakt met andere vervoerwijzen dan een auto. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt naar: a. Openbaar vervoergebruiker b. Fietsers en wandelaars (‘gebruikers langzame vervoerwijzen’). c. Motorrijders / Brommerrijders d. Anders, bijvoorbeeld bestuurder van een bestelauto, vrachtauto of autobus 3. De zakelijke mobilist die niet met één vervoerwijze meer dan 50 procent van zijn/haar werkgerelateerde kilometers maakt: de multimodale mobilist. Het betreft de mobilist die niet onder één van de twee groepen hiervoor valt. Hij / zij maakt gebruik van tenminste twee vervoerwijzen, bijvoorbeeld privéauto en het openbaar vervoer, voor het merendeel van de werkgerelateerde kilometers.

3.2

Omvang van groepen van zakelijke mobilisten Circa 11 procent van de werkzame personen in Nederland gebruikt een auto van de zaak Onderstaande figuur laat de verdeling van de zakelijke mobilisten zien. Uit de figuur komt naar voren dat 11 procent van de werkzame personen gebruik maakt van de auto van de zaak en 49 procent van een privéauto. Ongeveer 10 procent van de werkzame personen is een openbaar vervoergebruiker. In totaal heeft circa 95 procent van de werkzame personen één specifieke vervoerwijze waarvan voor werkgerelateerde kilometers overwegend gebruik wordt gemaakt. Vijf procent van de zakelijke mobilisten is als een multimodale zakelijke mobilist te karakteriseren. Figuur 3.1 Verdeling zakelijke mobilisten naar type mobilisten

400.000 5%

510.000 7%

830.000 11%

1.360.000 18%

3.610.000 49%

720.000 10%

Auto van de zaakgebruiker Fietser/ wandelaar

Privéautogebruiker Multimodale mobilist

OV-gebruiker Anders/ Overig

Bron: Ecorys op basis van enquête zakelijke mobilisten 2010 en CBS

Tabel 3.1 laat de corresponderende aantallen werkzame personen zien. Afgerond 830.000 werkzame personen maken gebruik van een auto van de zaak, tegenover 3,6 miljoen werkzame

48


personen die vooral de privéauto gebruiken. Dit betekent dat tegenover iedere auto van de zaakgebruiker bijna 4,5 privéautogebruikers staan. Het aandeel autopassagiers (zakelijke mobilisten die vooral als autopassagier werkgerelateerde kilometers maken) is, met een aandeel van 1 procent, beperkt. Als gebruik wordt gemaakt van andere vervoerwijzen dan de auto betreft dit vooral het openbaar vervoer (10 procent van de zakelijke mobilisten) of van langzame 18

vervoerwijzen (18 procent van het totaal) . Tabel 3.1 Verdeling van zakelijke mobilisten naar subgroepen Aantal zakelijke mobilisten

Aandeel

4.490.000

61%

830.000

11%

3.610.000

49%

50.000

1%

2.540.000

34%

Auto: - Auto van de zaak - Privéauto - Autopassagier Andere vervoerwijzen: - Openbaar vervoer - Fiets/Lopend

720.000

10%

1.360.000

18%

- Motor/Brommer

130.000

2%

- Anders/Overig

330.000

4%

Multimodale mobilisten:

400.000

5%

7.430.000

100%

Totaal:


Onder de term werkgerelateerde kilometers worden zowel woon-werk als zakelijke kilometers verstaan. In de enquête is niet expliciet gevraagd naar de verdeling van beide type motieven binnen de totale werkgerelateerde kilometers. Ook andere bronnen geven hier niet goed inzicht in. Verwacht mag worden dat voor het merendeel van de zakelijke mobilisten woon-werkkilometers het grootste deel van de totale werkgerelateerde kilometers zijn. Immers, woon-werkverplaatsingen worden ‘regulier’ door iedereen gemaakt terwijl niet iedereen (frequent) zakelijke kilometers maakt. De verschillen tussen specifieke vervoerwijzen in de opbouw van de werkgerelateerde kilometers kunnen echter significant zijn. Tabel 2.1 in deel 1 laat bijvoorbeeld zien dat bij auto’s van de zaak het aandeel zakelijke kilometers beduidend hoger is dan bij privéauto’s. Dominante vervoerwijzen worden ook dominant gebruikt! In totaal 95 procent van de werkzame personen maakt overwegend gebruik van één specifieke vervoerwijze voor zijn/haar werkgerelateerde kilometers. Deze personen maken zoveel mogelijk gebruik van deze vervoerwijze. Voor alle te onderscheiden groepen geldt dat gemiddeld 90 tot 94 procent van alle werkgerelateerde kilometers worden gerealiseerd met de dominante vervoerwijze. Het aandeel is licht hoger bij gebruikers van een auto (in alle drie de subgroepen bedraagt het aandeel meer dan 95 procent) dan bij openbaar vervoergebruikers en bij fietsers/wandelaars (respectievelijk 90 en 92 procent), maar de verschillen zijn beperkt. Circa 5 à 10 procent van de kilometers wordt met een andere vervoerwijze gerealiseerd. Hierbij is gebruik van het openbaar vervoer voor veel groepen een veelgenoemd alternatief, net zoals het gebruik van de privéauto. Voor de auto van de zaakgebruiker en de privéautogebruiker is nagegaan wat overwegingen zijn om van andere vervoerwijzen gebruik te maken. Opvallend is dat mooi weer en onderhoud / reparatie veelgenoemde antwoorden zijn. Daarnaast wordt door beide groepen zakelijke mobilisten als veelgenoemde reden aangegeven, dat de bestemming met een ander vervoermiddel

18

Fietsen en lopen zijn in de enquête samengenomen.


49

eenvoudiger te bereiken is. Andere genoemde redenen zijn het gebrek aan parkeermogelijkheden op de bestemming en de mogelijkheid files te ontwijken. ‘Slim reizen’ is nog niet ingeburgerd De consequentie van het hoge aandeel van zakelijke mobilisten dat overwegend gebruik maakt van één specifieke vervoerwijze is dat ‘slechts’ circa 5 procent van de zakelijke mobilisten een multimodale mobilist betreft. Deze personen kiezen ervoor om gebruik te maken van meerdere vervoerwijzen in hun werkgerelateerde verplaatsingen. Afhankelijk van bijvoorbeeld de bestemming en het tijdstip op de dag kiezen zij de vervoerwijze die hun op dat moment het best uitkomt. Het beperkte aandeel maakt duidelijk dat deze manier van reizen nog niet ingeburgerd is. In figuur 3.2 zijn de meest genoemde vervoerscombinaties opgenomen. Uit de figuur blijkt dat de multimodale mobilist een diverse groep is waarin niet één of twee combinaties van vervoerwijzen veelvuldig voorkomen. Multimodale mobilisten maken het meest gebruik van de auto (privéauto of auto van de zaak) in combinatie met het openbaar vervoer of de fiets. Ook de combinatie van auto van de zaak met privéauto komt geregeld voor. Figuur 3.2 Overzicht van veel voorkomende combinaties van modaliteiten bij multimodale mobilist

13%

32% 11%

8%

27% 9%

Auto van de zaak & Privéauto Autopassagier & OV & Fiets

Auto van de zaak & OV & Fiets OV & Fiets

Privéauto & OV & Fiets Anders/ Overig

Bron: Ecorys op basis van enquête zakelijke mobilisten 2010

Reflectie op de uitkomsten: gewoontegedrag lijkt te overheersen De enquête laat in hoofdlijnen twee opvallende uitkomsten zien: •

Slechts een relatief klein percentage van de werkzame Nederlanders geeft aan geregeld verschillende vervoerwijzen te gebruiken bij zijn of haar werkgerelateerde verplaatsingen;

•

De dominante vervoerwijze lijkt bij werkgerelateerde verplaatsingen zoveel mogelijk te worden gebruikt. Gemiddeld genomen worden nagenoeg alle kilometers met de desbetreffende vervoerwijze gerealiseerd.

Al met al lijkt de werkende Nederlander sterk gehecht te zijn aan één vervoerwijze voor al zijn werkgerelateerde verplaatsingen en lijkt slechts een zeer beperkt aandeel de afweging te maken om van andere vervoerwijzen gebruik te maken. Werkzame personen lijken erg vast te houden aan vaste ‘gewoonten’ in hun vervoerwijzekeuze bij werkgerelateerde verplaatsingen.

50


3.3

Profielschets: Sociaaleconomisch en kenmerken van het werk In deze en volgende paragraaf wordt de auto van de zaak gebruiker vergeleken met vier andere groepen van zakelijke mobilisten: •

de privéautogebruiker,

•

de openbaar vervoer-gebruiker (hierna: OV-gebruiker),

•

de fietser/ wandelaar en

•

de multimodale mobilist.

Met deze vijf groepen worden circa 95 procent van de zakelijke mobilisten ‘afgedekt’. Daarbij is 19

voor deze groepen ook voldoende informatie voorhanden om hier in detail op in te gaan.

In deze paragraaf wordt eerst een sociaaleconomisch profiel geschetst. Vervolgens worden hun werkzaamheden omschreven. In de volgende paragraaf wordt op zakelijke mobiliteit ingegaan. In de bijlagen zijn tabellen opgenomen met de precieze cijfers of percentages. Sociaaleconomisch: Auto van de zaak- en OV-gebruiker zijn gemiddeld jonger van leeftijd De gemiddelde leeftijd van alle groepen van zakelijke mobilisten is vergelijkbaar en bedraagt afgerond 40 jaar. De leeftijdsopbouw verschilt echter duidelijk. Figuur 3.3 geeft dit weer. De gebruiker van de auto van de zaak is wat jonger dan de andere groepen. Ongeveer 40 procent van de auto van de zaakgebruikers is jonger dan 35 jaar. Dit geldt ook voor de groep OV-gebruikers. Het grote verschil is wel dat het aandeel van de groep jonger dan 25 jaar binnen de OV-gebruikers tweemaal zo groot is als bij de auto van de zaakgebruiker. Daarnaast is binnen de auto van de zaakgebruikers de groep 25-35 jarigen aanzienlijk groter dan in de overige groepen. Figuur 3.3 Zakelijke mobilisten naar leeftijd

Auto van de zaakgebruiker Privéautogebruiker

OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar

Multimodale mobilist

Totaal 0%

10%

20%

tot 25 jaar

30%

40%

25-35 jaar

50%

60%

35-45 jaar

70%

45-55 jaar

80%

90% 100%

55-65 jaar


19

In de steekproef onder 2.550 geënquêteerde personen waren 1.085 respondenten een auto van de zaakgebruiker, 667 respondenten een privéautogebruiker, 220 respondenten een OV-gebruiker, 386 respondenten een fietser/wandelaar en 125 respondenten als een multimodale mobilist. Het aantal respondenten in de categorieën OV-gebruikers (220) en multimodale mobilist (125) zijn lager in vergelijking met de andere categorieën. Uitkomsten voor deze categorieën zijn daarom iets minder robuust dan voor de andere categorieën.


51

Sociaaleconomisch: Auto van de zaakgebruiker is vaak een man De auto van de zaakgebruiker is vaker dan gemiddeld van het mannelijke geslacht. Tabel 3.2 geeft dit weer. De groep met OV-gebruikers kent daarentegen een verdeling tussen man en vrouw die het meest overeenkomt met de verdeling tussen man en vrouw in de gehele Nederlandse werkzame beroepsbevolking. Tabel 3.2 Zakelijke mobilisten naar geslacht

Geslacht: % man: % vrouw: Totaal

Auto van de

Privé-

OV-

Fietser/

Multimodale

zaakgebruiker

autogebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

67%

53%

56%

52%

52%

55%

33%

47%

44%

48%

48%

45%

100%

100%

100%

100%

100%

100%


Sociaaleconomisch: Auto van de zaak-, OV-gebruiker en multimodale mobilist zijn hoger opgeleid Zoals tabel 3.3 laat zien, hebben de auto van de zaakgebruiker, de OV-gebruiker en de multimodale mobilist meer dan gemiddeld hoger onderwijs genoten. In deze groepen is gemiddeld ongeveer 45 procent hoog opgeleid terwijl dit in de overige groepen gemiddeld ongeveer 30 procent is. Tabel 3.3 Zakelijke mobilisten naar hoogst voltooide opleiding Hoogst

Auto van

voltooide opleiding:

de zaak

Privé-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

autogebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Lager onderwijs

14%

25%

12%

18%

23%

21%

Middenonderwijs

40%

46%

42%

47%

35%

44%

Hoger onderwijs

46%

30%

46%

34%

42%

34%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Totaal


Sociaaleconomisch: OV-gebruiker is vaker alleenstaand De omvang van de huishoudens verschilt niet wezenlijk tussen de te onderscheiden groepen. Wel is de OV-gebruiker vaker alleenstaand. Ruim 30 procent van de OV-gebruikers is alleenstaand terwijl in de overige groepen dit aandeel rond de 15 à 20 procent ligt. Tabel 3.4 Percentage eenpersoonshuishoudens onder zakelijke mobilisten

Geslacht: % alleenstaand

Auto van de

Privé-

OV-

Fietser/

Multimodale

zaakgebruiker

autogebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

19%

16%

32%

21%

13%

18%


Sociaaleconomisch: Randstad kent minder privéautogebruikers maar meer OV-gebruikers Als onderscheid wordt gemaakt naar de regio’s Randstad, Noord, Oost en Zuid valt op dat het aandeel OV-gebruikers in de Randstad, met een aandeel van 15 procent, beduidend hoger is in vergelijking met het aandeel van 5 procent dat deze groep van zakelijke mobilisten heeft in de andere regio’s. De verklaring hiervan ligt in de hogere mate van verstedelijking van de Randstad (zie hierna). Dit gaat ten koste van het privéautogebruik. In de Randstad is circa 50 procent van de zakelijke mobilisten een privéautogebruiker, terwijl dit aandeel elders ruim 10 procent hoger ligt. Het aandeel auto van de zaakgebruikers verschilt niet noemenswaardig tussen de landsdelen.

52


Figuur 3.4 Woonlocatie van zakelijke mobilisten naar regio

Randstad

Noord-Nederland

Oost-Nederland

Zuid-Nederland

Totaal Nederland

0%

10%

20%


30%

40%

50%


60%

70%

80%

90%

100%

OV-gebruiker


Sociaaleconomisch: Privéautogebruik neemt af naarmate verstedelijkingsgraad toeneemt Op basis van de postcode van zakelijke mobilisten is de stedelijkheidsgraad van de woonlocatie achterhaald. Figuur 3.5 geeft dit weer. Duidelijk komt naar voren dat naarmate de graad van verstedelijking afneemt het aandeel van de privéautogebruikers toeneemt ten koste van het aandeel OV-gebruikers en het aandeel fietsers en wandelaars. De kwaliteit van het openbaar vervoer en de lengte van de reisafstand spelen hierbij een belangrijke rol. Figuur 3.5 Woonlocatie van zakelijke mobilisten naar verstedelijkingsgraad20

Zeer sterk stedelijk

Sterk stedelijk

Matig stedelijk

Weinig stedelijk

Niet stedelijk

Totaal Nederland 0%

10%

20%


30%

40%

50%


60%

70%

80%

90%

100%

OV-gebruiker


20

De verstedelijking is gemeten op basis van de omgevingsadressendichtheid van de gemeente van de respondenten. Er is aangesloten bij de klassen zoals die worden gehanteerd door het CBS.


53

Sociaaleconomisch: De auto van de zaakgebruiker woont het verst van zijn werk De auto van de zaakgebruiker heeft met gemiddeld 34 kilometer de grootste woon-werkafstand. Dit lijkt met name een gevolg van het meer mobiele karakter van auto van de zaakgebruiker. De woonwerkafstand van privéautogebruikers, OV-gebruikers en multimodale mobilisten is redelijk vergelijkbaar. Bij fietsers en wandelaars is de gemiddelde woon-werkafstand het kleinst. Figuur 3.6 Gemiddelde woon-werkafstand van typen zakelijke mobilisten in kilometers (enkele reis), 2010


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal 0

5

10

15

20

25

30

35

40

Afstand in kilometers Bron: Ecorys op basis van enquête zakelijke mobilisten 2010

Het werk: Auto van de zaakgebruiker maakt de meeste uren per week en werkt weinig in deeltijd De auto van de zaakgebruiker maakt beduidend meer uren per week dan de andere groepen van zakelijke mobilisten. Circa 82 procent van de auto van de zaakgebruikers werkt meer dan 34 uur per week. Deeltijdwerken komt daardoor relatief weinig voor bij auto van de zaakgebruikers. Figuur 3.7 Overzicht van de arbeidsparticipatie van de diverse groepen zakelijke mobilisten, 2010


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal 0%

10%

20%

30%

12 tot en met 24 uur

40%


60%

70%

24 tot en met 34 uur


54

50%

80%

90% 100%

Meer dan 34 uur

Het werk: Auto van de zaakgebruiker is vaak werkzaam in zakelijke dienstverlening en in de IT Wanneer de verdeling van de diverse groepen over de verschillende sectoren in ogenschouw wordt genomen (zie tabel 3.5) dan valt op dat de gebruiker van een auto van de zaak bovengemiddeld werkzaam is in de zakelijke dienstverlening en in de IT. In de gezondheidszorg, het onderwijs en de overheid zijn relatief weinig mobilisten die overwegend gebruikmaken van een auto van de zaak. Tabel 3.5 Zakelijke mobilisten naar sector (percentage binnen groep mobilisten) Werkzame sector:

Auto van de

Privéauto

OV-

Fietser/

Multimodale

zaakgebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

- Agrarische sector

1%

1%

1%

1%

0%

1%

- Industrie & Nutsbedrijven

6%

9%

4%

10%

5%

8%

8%

5%

0%

1%

2%

4%

10%

10%

9%

12%

10%

10%

- Bouw - Groot- en Detailhandel - Transport - IT - Financiële dienstverlening

7%

6%

3%

3%

0%

5%

20%

5%

11%

3%

7%

7%

6%

4%

10%

4%

4%

5%

19%

8%

7%

6%

9%

9%

- Gezondheidszorg

5%

19%

14%

23%

28%

18%

- Onderwijs

1%

6%

5%

9%

5%

6%

- Zakelijke dienstverlening

- Overheid - Overige dienstverlening Totaal

3%

9%

16%

10%

11%

9%

16%

18%

21%

18%

19%

18%

100%

100%

100%

100%

100%

100%


Een vergelijkbaar beeld komt naar voren wanneer per sector de verdeling van zakelijke mobilisten wordt beschouwd (figuur 3.8). In de IT, de zakelijke dienstverlening maar ook in de bouw is het aandeel auto van de zaakgebruikers relatief hoog. In de gezondheidszorg, het onderwijs, bij de overheid, maar ook in de financiële dienstverlening is het aandeel autogebruikers (zowel privéauto als auto van de zaak) relatief laag. Voor het onderwijs en de overheid ligt dit naar verwachting voor een groot deel in het actieve auto-ontmoedigingsbeleid. Figuur 3.8 Zakelijke mobilisten naar sector (percentage mobilisten binnen sector)

Agrarische sector Industrie & nutsbedrijven Bouw Groot- en detailhandel Transport IT Financiële dienstverlening Zakelijke dienstverlening Gezondheids- en welzijnszorg Onderwijs Overheid Overige dienstverlening Totaal alle sectoren

0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%



OV-gebruiker



55

Het werk: Auto van de zaakgebruiker is vaker werkzaam bij kleinere bedrijven of als zelfstandige De zakelijke mobilist die overwegend gebruik maakt van een auto van de zaak is wat meer dan gemiddeld werkzaam bij kleinere bedrijven (zie figuur 3.9). Bijna 45 procent van de gebruikers van een auto van de zaak is werkzaam in een bedrijf met minder dan 50 medewerkers, voor de overige groepen is dit ongeveer 35 procent. OV-gebruikers werken vaker voor grotere organisaties. Meer dan 50 procent werkt voor een organisatie met meer dan 250 werkzame personen. Figuur 3.9 Zakelijke mobilisten naar het aantal werkzame personen (percentage mobilisten binnen groep mobilisten)


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal

0%

10%

20%

1 persoon 50 tot 250 personen

30%

40%

50%

2 tot 10 personen 250 of meer personen

60%

70%

80%

90%

100%

10 tot 50 personen


Als wordt gekeken naar het type dienstverband valt op dat de auto van de zaakgebruiker (circa 86 procent) en de multimodale mobilist (circa 79 procent) in vergelijking met de andere onderscheiden groepen minder vaak in loondienst werkzaam is (circa 92 procent). Zij zijn juist veel vaker als zelfstandig ondernemer dan wel als directeur-grootaandeelhouder werkzaam . Tabel 3.6 Zakelijke mobilisten naar type dienstverband (percentage binnen groep mobilisten) Auto van de zaak

Privé-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

autogebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Loondienst

86%

92%

92%

93%

79%

90%

Zelfstandige21

10%

7%

5%

5%

8%

7%

4%

1%

1%

1%

2%

1%

Directeurgrootaandeelhouder Overig/ Anders Totaal

0%

0%

2%

1%

10%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

100%


Het werk: Auto van de zaakgebruiker is vaker werkzaam als leidinggevende De auto van de zaakgebruiker is vaker werkzaam als leidinggevende. Ongeveer 45 procent van de gebruikers van een auto van de zaak is leidinggevende, tegenover gemiddeld 30 procent van de 21

56

De zelfstandige hoeft niet altijd een natuurlijk persoon te zijn. Het kan ook een eenmanszaak betreffen.


andere groepen. De gemiddeld grotere verantwoordelijkheid van auto van de zaakgebruikers komt ook tot uiting in de hoogte van het inkomen (zie figuur 3.10). Dit ligt beduidend hoger in vergelijking met de bruto jaarinkomens van de andere groepen van zakelijke mobilisten. Bij de respondenten die meer dan 34 uur per uur per week werken verdient 86 procent van de auto van de zaakgebruikers bruto meer dan € 30.000,- en 47 procent meer dan € 45.000,-. Figuur 3.10 Verdeling van zakelijke mobilisten naar bruto inkomensklasse bij full-time aanstelling (euro per jaar)


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal 0%

10%

20%

30%

40%

< 15.000 45.000 - 60.000

50%

60%

70%

80%

15.000 - 30.000 60.000 - 75.000

90% 100%

30.000 - 45.000 >75000


Vergelijking met uitkomsten voorgaande edities: Auto van de zaakrijder is vaker een vrouw Hiervoor zijn cijfers uit de enquête uit 2010 opgenomen. Hoewel de cijfers niet één-op-één te vergelijken zijn met de voorganger van dit rapport (Goudappel Coffeng 2007), Zicht op de 22

zakenautorijder)

kunnen op hoofdlijnen een aantal trends worden onderscheiden:

Op het gebied van socio-economische kenmerken valt op dat het aandeel vrouwelijke auto van de zaakgebruikers is toegenomen. In de editie van 2007 was nog 85 procent van de gebruikers een man, tegenover 67 procent volgens het huidige onderzoek. De oorzaak van de stijging van het aandeel vrouwelijke auto van de zaakgebruikers is niet helemaal duidelijk. Op andere socio-economische kenmerken lijken nauwelijks veranderingen te zijn opgetreden. De gemiddelde leeftijd van de auto van de zaakgebruiker is vrijwel gelijk gebleven (42 jaar in 2007 en 40 jaar in 2010). Ook het opleidingsniveau is niet noemenswaardig veranderd. In 2007 had 49 procent van de auto van de zaakgebruiker een hoog opleidingsniveau, tegenover 46% in 2010. Op het gebied van werkgerelateerde kenmerken zijn er beperkte verschillen waar te nemen tussen het onderzoek in 2007 en het huidige onderzoek. De auto van de zaakgebruiker lijkt wat meer parttime te zijn gaan werken (12 procent in 2007 tegenover 18 procent in 2010). Het aandeel auto van de zaakgebruikers met een leidinggevende positie is wel vrijwel gelijk gebleven.

22

In dit rapport is het concept van de zakelijke mobilist geïntroduceerd. Dit concept is nog niet in eerdere edities van dit onderzoek gebruikt. Nog afgezien van de definitie en invulling van dit concept lag in eerdere edities de focus op autobezit in plaats van op autogebruik. Daarnaast is voor dit onderzoek een geheel nieuwe vragenlijst ontworpen.


57

3.4

Profielschets: Kenmerken van meest gebruikte auto en mobiliteitspatronen In deze paragraaf wordt dieper in gegaan op de werkgerelateerde mobiliteit van de auto van de zaak gebruiker en de vier andere groepen van zakelijke mobilisten. Als eerste komen een aantal kenmerken van de meest gebruikte auto in het huishouden aan bod, vervolgens wordt ingegaan op een aantal aspecten van zijn totale werkgerelateerde mobiliteit. De getoonde gegevens hierna voor de auto van de zaakgebruiker komen waar van toepassing overeen met de uitkomsten in deel 1 (zie ook dit deel voor meer toelichting op een aantal uitkomsten). Enquêteresultaten die op dit punt afweken zijn hiertoe gecorrigeerd. Dit geldt niet voor uitkomsten voor de auto van privéautogebruiker. Deze cijfers wijken op een aantal punten af van deel 1. Dit is een logisch gevolg van het gegeven dat in deel 1 naar alle privéauto’s is gekeken, waar in dit deel uitsluitend het ‘privéautopark’ van werkzame personen centraal staat. Autobezit is niet vanzelfsprekend en verschilt sterk tussen de vijf groepen van zakelijke mobilisten Alvorens op de meest gebruikte auto in het huishouden in te gaan, is van belang om te realiseren dat autobezit niet bij alle groepen van zakelijke mobilisten vanzelfsprekend is. Beide groepen van autogebruikers bezitten uiteraard over (tenminste) één auto per huishouden maar dit geldt niet voor de drie andere groepen. Circa 43 procent van de OV-gebruikers, circa 23 procent van de fietser / wandelaars en 12 procent van de multimodale mobilisten geeft aan dat het huishouden niet over een auto bezit. Voor een belangrijk deel is dit toe te schrijven aan het rijbewijsbezit in deze groepen. Respectievelijk 31 en 23 procent van de OV-gebruikers en van de fietsers en wandelaars geeft aan niet over een rijbewijs te bezitten. Het rijbewijsbezit bij multimodale mobilisten is hoger, slechts 8 procent beschikt niet over een rijbewijs. Daarbij verschilt het aantal auto’s per huishouden duidelijk tussen de vijf groepen van zakelijke mobilisten. Onderstaande figuur laat zien dat logischerwijs, met name het tweede autobezit bij autogebruikers hoger is dan bij niet-autogebruikers. Circa 40 procent van de privéauto- en de auto van de zaakgebruikers beschikt over twee auto’s per huishouden. Circa 5 procent van de privéautoen de auto van de zaakgebruikers beschikt over drie auto’s per huishouden. Figuur 3.11 Aantal auto’s per huishouden per groep van zakelijke mobilisten


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal 0% 0 personenauto's

10%

20%

30%

1 personenauto

40%


60%

2 personenauto's


58

50%

70%

80%

90% 100%

3 of meer personenauto's

De auto van de zaakgebruiker beschikt over de jongste auto De respondenten die beschikken over een auto is gevraagd om een aantal kenmerken van de meest gebruikte auto in het huishouden te beschrijven. De auto van de zaakgebruiker beschikt gemiddeld over een auto die ongeveer 3 jaar oud is, tegenover 7 à 8 jaar van de auto van de andere zakelijke mobilisten. Zie ook onderstaande figuur. Figuur 3.12 Leeftijd van meest gebruikte auto, in %


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal 0%

10% 0 jaar

20%

30%

1 tot 3 jaar

40%

50%

3 tot 6 jaar

60%

70%

6 tot 9 jaar

80%

90% 100%

9 jaar en ouder


De auto van de zaakgebruiker rijdt vaak in een dieselauto De auto van de zaakgebruiker rijdt vaak in een dieselauto (zie figuur 3.13) in vergelijking met de andere groepen van zakelijke mobilisten. Ruim 40 procent van de auto’s heeft diesel als brandstofsoort tegenover 12 à 15 procent van de andere groepen zakelijke mobilisten. Figuur 3.13 Brandstofsoort van meest gebruikte auto, in %


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal 0%

10%

20%

30%

Benzine

40% Diesel

50% LPG

60%

70%

Hybride

80%

90% 100%

Overig



59

De auto van de zaakgebruiker rijdt meer dan gemiddeld in een grotere auto De zakelijke mobilist die gebruik maakt van een auto van de zaak rijdt veelal in een grotere auto dan de zakelijke mobilist die dit niet doet. Onderstaande figuur laat dit zien. Figuur 3.14 Segment van meest gebruikte auto, in %

Auto van de zaakgebruiker Privéautogebruiker OV-gebruiker Fietser/ wandelaar Multimodale mobilist Totaal 0%

10%

20%


30%

40%

50%

60%


70%

80%

90% 100%


Bron: Ecorys op basis van enquête zakelijke mobilisten 2010 en RDC

De auto van de zaakgebruiker rijdt in een zuinige auto In deel 1 is stilgestaan bij het zuiniger worden van auto’s van de zaak en privéauto’s. Hieruit kwam naar voren dat de auto van de zaak per kilometer zuiniger is dan de gemiddelde privéauto. Dit komt door de lage gemiddelde leeftijd en de daardoor hoge vervangingssnelheid. Gelet op de verschillen in gemiddelde leeftijd van de auto’s van de verschillende groepen van zakelijke mobilisten (3 jaar voor de auto van de zaak tegenover 7 à 8 jaar van de auto van de andere zakelijke mobilisten) geldt deze conclusie ook hier. De andere groepen van zakelijke mobilisten rijden in een gemiddeld minder zuinige auto dan de auto van de zaakgebruiker. De auto van de zaakgebruiker heeft de hoogste jaarkilometrage Tabel 3.7 laat zien dat het gemiddelde jaarkilometrage van de auto van de zaakgebruikers beduidend hoger ligt dan het kilometrage van de andere groepen. De auto van de zaakgebruiker rijdt gemiddeld 29.000 kilometer per jaar. Voor de andere groepen van zakelijke mobilisten ligt de jaarkilometrage van de auto 30 tot 50 procent lager. Let op, opgemerkt dient te worden dat de gepresenteerde kilometrages de eigen inschatting van de respondenten betreffen. Dit kilometrage lijkt bij de multimodale mobilist en OV-gebruiker) wat aan de hoge kant (zie ook figuur 2.4)! Tabel 3.7 Gemiddeld jaarkilometrage van de meest gebruikte auto Km / jaar

Auto van de

Privé-

OV-

Fietser/

Multimodale

zaakgebruiker

autogebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Minder dan 15.000

17%

43%

53%

63%

40%

42%

15.000 - 30.000

35%

43%

38%

28%

36%

39%

Meer dan 30.000

48%

15%

9%

9%

25%

19%

29.000

20.000

17.000

15.000

22.000

21.000

Jaarkilometrage


60


De tabel geeft daarnaast inzicht in de spreiding van de jaarkilometrages. In overeenstemming met de hoge kilometrage geeft bijna 50 procent van de gebruikers van een auto van de zaak aan met de auto meer dan 30.000 kilometer per jaar af te leggen. Bij de privéautogebruikers rijdt de auto bij meer dan 80 procent van de gebruikers minder dan 30.000 kilometer op jaarbasis. Bij zowel de OVgebruikers als de fietsers/wandelaars geeft meer dan de helft aan, respectievelijk 53 en 63 procent, met de auto minder dan 15.000 kilometer per jaar te rijden. De auto van de zaakgebruiker maakt relatief veel zakelijke kilometers De hogere jaarkilometrage van auto’s van zakelijke mobilisten met een auto van de zaak komt logischerwijs met name tot uiting in een relatief groot aantal zakelijke kilometers in de totale jaarkilometrage. Figuur 3.15 laat dit zien. Circa 25 procent van de jaarkilometrage van de auto van deze zakelijke mobilisten betreft zakelijke kilometers tegenover 10 à 15 procent in de vier andere groepen. De figuur laat eveneens zien dat privéautogebruikers met hun auto vooral woon-werk kilometers maken en in veel mindere mate zakelijke kilometers. Figuur 3.15 Verdeling van de jaarkilometrage over verschillende motieven van de meest gebruikte auto


OV-gebruiker

Fietser/ wandelaar


Totaal 0%

10%

20%

30%

40%

Woon-werk

50%

60%

Zakelijk

70%

80%

90% 100%

Privé


Mobiliteitspatroon: Auto van de zaakgebruiker maakt de meeste werkgerelateerde kilometers Vervolgens wordt naar het totaal van de werkgerelateerde kilometers (woon-werkkilometers en zakelijke kilometers) van de zakelijke mobilisten gekeken. Dit betreft niet uitsluitend autokilometers maar ook werkgerelateerde kilometers met andere vervoerwijzen. De auto van de zaakgebruiker maakt gemiddeld beduidend meer werkgerelateerde kilometers dan de andere onderscheiden groepen van zakelijke mobilisten. Gemiddeld maakt een auto van de zaakgebruiker ongeveer 21.000 werkgerelateerde kilometers per jaar. Het aantal werkgerelateerde kilometers voor privéautogebruikers, de OV-gebruikers en de multimodale mobilisten vertonen sterke overeenkomsten. Gemiddeld maken de privéautogebruikers net als de multimodale mobilist 11.000 werkgerelateerde kilometers per jaar en de OV-gebruiker 9.000 werkgerelateerde kilometers per jaar. De fietser/ wandelaar maakt logischerwijs beduidend minder kilometers dan de overige groepen. Binnen deze groep maakt 94 procent minder dan 5.000 kilometers per jaar.


61

Mobiliteitspatroon: Auto van de zaakgebruiker sterk vertegenwoordigd in ochtend- en avondspits Bij alle groepen van zakelijke mobilisten is een vergelijkbare spreiding van de woonwerkverplaatsingen over de dag waar te nemen (figuur 3.16). Voor alle groepen geldt dat ongeveer 60 procent van de mobilisten tussen 7 en 9 uur ’s ochtends regelmatig een woon-werkverplaatsing maakt. Voor de avondspits is dit beeld minder eenduidig. Bij auto van de zaakgebruikers en OVgebruikers is er een zeer duidelijke piek te zien tussen 5 en 7 uur ’s avonds. De andere groepen van zakelijke mobilisten zijn minder sterk vertegenwoordigd in de avondspits. Bij deze groepen worden ook eerder op de middag veel woon-werkverplaatsingen gemaakt. Figuur 3.16 Spreiding woon-werkverplaatsingen over de dag (percentage zakelijke mobilisten dat per tijdseenheid aangeeft woon-werkverplaatsingen te maken)

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 00-05

05-07

07-09

09-11


11-13

13-15


15-17

17-19

19-21

21-00

OV-gebruiker


Bovenstaande betekent dat de auto van de zaakgebruiker duidelijk sterk is vertegenwoordigd in beide spitsperiodes. Dit is ook logisch gelet op het beperkte aandeel deeltijdwerkers in deze groep, in vergelijking met de andere groepen van zakelijke mobilisten (zie hiervoor). Globale schattingen van Rijkswaterstaat stellen dat circa 20-30 procent in het verkeer in de grootstedelijke spits een auto van de zaak betreft. Auto van de zaakgebruikers maken gemiddeld veel zakelijke verplaatsingen Anders dan het woon-werkverkeer worden zakelijke verplaatsingen voornamelijk tijdens kantooruren gemaakt (figuur 3.17). De meeste zakelijke verplaatsingen vinden plaats tussen 9 uur ’s ochtends en 5 uur ’s middags. De spreiding over de dag verschilt niet sterk tussen de verschillende groepen respondenten. Wat wel sterk verschilt, is het aandeel mobilisten dat per tijdseenheid aangeeft zakelijke verplaatsingen te maken. Dit percentage ligt bij gebruikers van een auto van de zaak beduidend hoger dan bij de andere doelgroepen. Dit duidt erop dat de auto van de zaakgebruikers gemiddeld vaker zakelijke verplaatsingen maken dan de andere doelgroepen.

62


Figuur 3.17 Spreiding zakelijke verplaatsingen over de dag (percentage zakelijke mobilisten dat per tijdseenheid aangeeft zakelijke verplaatsingen te maken)

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0% 00-05

05-07

07-09

09-11


11-13

13-15

15-17


17-19

19-21

21-00

OV-gebruiker


Vergelijking met uitkomsten voorgaande edities Aan de kenmerken van de auto van de zaak en de veranderingen hierin is uitgebreid ingegaan in deel 1. Als de andere uitkomsten in deze paragraaf worden vergeleken met de uitkomsten uit 2007 valt vooral op dat het tweede autobezit bij auto van de zaakgebruikers lijkt te zijn afgenomen. In het rapport van 2007 gaf 77 procent van de auto van de zaakgebruikers aan over twee of meer auto’s in het huishouden. In 2010 was dit aandeel nog ‘maar’ 51 procent. Het is onduidelijk of dit een gevolg is van bijvoorbeeld de economische crisis of dat het verschil meer onderzoeksmatig van karakter is. Het 2007-onderzoek maakte gebruik van cijfers van het MON, terwijl dit onderzoek gebruik maakt van de enquête onder zakelijke mobilisten. Voor zover een vergelijking mogelijk is zijn de overige uitkomsten in lijn met de resultaten uit 2007.

3.5

De auto van de zaakgebruiker nader bekeken In deze paragraaf wordt op basis van de uitgevoerde enquête een aantal specifieke aspecten van de auto van de zaakgebruiker nader bekeken. Achtereenvolgens zijn dit: •

Voorwaarden aan de auto van de zaak;

•

Bijdragen en vergoedingen voor werkgerelateerde verplaatsingen

•

Privégebruik van de auto van de zaak

•

Kenmerken van de tweede auto in het huishouden

•

Afstand doen van de auto van de zaak

•

Kenmerken van verschillende typen auto van de zaakgebruikers

Financiële voorwaarden zijn de meest gestelde voorwaarden aan de auto van de zaak Circa 11 procent (ofwel 830.000 werkzame personen) van de zakelijke mobilisten maakt zijn werkgerelateerde verplaatsingen overwegend met een auto van de zaak. De groep van auto van de zaakgebruikers heeft veelal op grond van het hoge aantal zakelijke kilometers (veel afspraken ‘buiten de deur’) en/of het functieniveau recht op deze auto. Andere genoemde argumenten zijn het


63

beschikbaar dienen te zijn op oproepbasis (bijvoorbeeld als storingsmonteur) of een medische reden (bijvoorbeeld een handicap). De werkgever stelt bij 76 procent van de zakelijke mobilisten die overwegend gebruik maken van een auto van de zaak voorwaarden bij de keuze van een (nieuwe) auto van de zaak. Onderstaand figuur geeft een overzicht van voorwaarden die worden genoemd. Respondenten konden meerdere antwoorden aangeven. De meest genoemde voorwaarde die aan de nieuwe auto van de zaak wordt gesteld is een financiële voorwaarde. Dit betreft de hoogte van het leasetarief en/of de cataloguswaarde. Andere voorwaarden die vaak genoemd worden zijn het merk van de auto en de brandstofsoort. In de categorie “anders of overig” worden onder meer voorwaarden aan het segment, het merk en model en het bijtellingpercentage genoemd. Het MVO-beleid dat in deel 1 van dit rapport als belangrijke verklarende factor achter onder meer vergroening van de auto van de zaak naar voren komt, komt niet expliciet terug in onderstaand overzicht, maar (naar verwachting) vooral impliciet via de hoogte van de catalogusprijs of het leasetarief. Figuur 3.18 Voorwaarden van werkgever bij keuze van een nieuwe auto van de zaak

Mijn werkgever stelt geen voorwaarden Merk van de auto Brandstofsoort van de auto Kleur van de auto Hoogte van de catalogusprijs Hoogte van het leasetarief Carrosserievorm Opties en accessoires CO2-uitstoot CO 2-uitstoot Energielabel Anders of overig 0%

5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%


In vergelijking met het rapport uit 2007 valt op dat aan de auto van de zaak in toenemende mate voorwaarden worden gesteld. In 2007 had 30 procent van de auto van de zaakgebruikers volledige vrijheid bij het kiezen van een auto van de zaak. In 2010 was dit aandeel nog maar 24 procent. Dit past ook in het beeld uit deel 1 dat leasecontracten zijn aangescherpt. De soort voorwaarden die door de werkgever worden gesteld zijn dezelfde gebleven. Ook in 2007 waren financiële voorwaarden zoals het leasetarief of de catalogusprijs belangrijk. De auto van de zaak gebruiker betaalt gemiddeld een eigen bijdrage van circa € 135 In de afweging om wel of niet van een auto van de zaak gebruik te maken speelt ook de eigen bijdrage en belangrijke rol. Circa 53 procent van de gebruikers van een auto van de zaak hoeft voor het gebruik van de auto geen eigen bijdrage te betalen. Voor de gebruikers die wel een eigen bijdrage moeten betalen zijn deze bijdragen weergegeven in onderstaande figuur. Circa 50 procent betaalt een netto eigen bijdrage van tussen de 50 en 150 euro per maand. De gemiddelde eigen bijdrage bedraagt circa € 135. Dit bedrag is daarmee nog exclusief de fiscale bijtelling. Doordat de

64


betaling van de werknemer aan de werkgever voor het privégebruik van de auto in mindering kan worden gebracht op de fiscale bijtelling neemt de extra inkomstenbelasting af. Figuur 3.19 Netto eigen bijdrage voor gebruik van een auto van de zaak

€ 1 tot €50

€ 50 tot € 100

€ 100 tot € 150

€ 150 tot € 200

€ 200 tot € 250

€ 250 tot € 300

> € 300 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%


In vergelijking met het rapport uit 2007 valt op dat het aandeel auto van de zaakgebruikers dat een eigen bijdrage moet betalen is toegenomen. In 2007 betaalde 38 procent een eigen bijdrage voor gebruik van de auto van de zaak. In 2010 was dit aandeel 47 procent. Ook de hoogte van de eigen bijdrage is iets toegenomen, namelijk van gemiddeld € 115 in 2007 naar € 135 in 2010. Ruim 20 procent van de auto van de zaakgebruikers telt niet bij In de afweging van de werknemer om wel of niet gebruik te maken van een auto van de zaak speelt ook het wel of niet gebruik van een auto van de zaak voor privékilometers een belangrijke rol. Voor privékilometers kan de auto van de zaakgebruiker ervoor kiezen om gebruik te maken van de auto van de zaak maar soms ook van een tweede privéauto die in het huishouden beschikbaar is. In Nederland hebben ongeveer 280.000 personen aangegeven de verklaring van geen privégebruik toe te passen en hoeven daarmee geen loon in natura fiscaal bij te tellen bij het inkomen. Deze verklaring houdt in dat bij minder dan 500 privékilometers geen bijtelling over de auto hoeft te 23

worden betaald.

Het cijfer van 280.000 personen heeft betrekking op circa 170.000 auto’s van de

zaak en circa 110.000 bestelauto’s (opgaaf Belastingdienst). Ruim 20 procent van de auto van de zaakgebruikers beschikt derhalve over deze verklaring. Deze groep van auto van de zaakgebruikers beschikt in veel gevallen over een tweede auto (dit geldt voor circa 55 procent) waarmee een groot deel van de privékilometers wordt gemaakt. Deze tweede auto is in het algemeen beduidend ouder dan de gemiddelde auto van de zaak en daarmee ook minder ‘groen’ (minder zuinig en minder schoon) dan de auto van de zaak. De tweede auto heeft een gemiddelde leeftijd van 8 jaar tegenover 3 jaar van de auto van de zaak.

23

Gemakshalve wordt gesproken over het ‘betalen van bijtelling’, hetgeen strikt genomen onjuist is: de bijtelling verhoogt het belastbaar inkomen en dat heeft een verhoging van de inkomstenbelasting tot gevolg, die afhankelijk van de totale hoogte van het belastbare inkomen, 30 tot 52 procent van het bijtellingsbedrag.


65

Voorgaande laat onverlet dat met auto’s van de zaak een substantieel aantal privékilometers worden gemaakt. Circa 27 procent van de kilometers in Nederland met een auto van de zaak zijn privékilometers (zie tabel 2.1 in deel 1). Op het totaalaantal autokilometers in Nederland is dit overigens relatief beperkt, namelijk 5,7%. Figuur 3.20 laat wel zien dat de regelingen voor auto’s van de zaak ertoe leiden dat de auto van de zaakgebruiker zijn privékilometers beduidend anders vormgeeft dan de privéautogebruiker. Waar bij werkgerelateerde kilometers nagenoeg alle kilometers met de auto van de zaak gemaakt worden ligt dit aandeel bij privékilometers op circa 65 procent. De privéautogebruiker gebruikt daarentegen niet alleen voor werkgerelateerde kilometers maar ook voor de privékilometers bijna altijd zijn/haar privéauto. Figuur 3.20 Vervoerwijzekeuze in werkgerelateerde en privékilometers

Auto van de zaakgebruiker - werk Auto van de zaakgebruiker - privé

Privéautogebruiker werk Privéautogebruiker Privé 0%

10%

20%

30%

40%

Dominante vervoerwijze

50%

60%

Ander autotype

70%

80%

90% 100%

Andere vervoerwijze


In algemene zin is de fiscale bijtelling voor veel auto van de zaakgebruikers een punt van aandacht. Uit de enquête kwam naar voren dat van de respondenten die aangeven wel bijtelling te betalen circa 24 procent wel eens overwogen heeft om de auto van de zaak niet meer privé te gebruiken. De tweede auto is vaak beduidend ouder en minder schoon en zuinig dan de eerste auto Zoals aangegeven in de vorige paragraaf beschikken veel auto van de zaakgebruikers over meer dan één auto in het huishouden. Hierna wordt de kenmerken van deze tweede auto op een rij gezet en vergeleken met de kenmerken van de tweede auto in het bezit van privéautogebruikers. De tweede auto in het huishouden betreft in het algemeen een privéauto zoals onderstaande tabel laat zien. Dit laat onverlet dat een substantieel aantal van de tweede auto’s een auto van de zaak betreft. Dit lijkt vooral toe te schrijven aan tweeverdieners in een huishouden. Hoewel niet expliciet gevraagd in de enquête, lijkt uit het gebruik van veel tweede auto’s duidelijk naar voren te komen dat ze ‘in gebruik zijn’ door de andere verdiener in het huishouden.

66


Tabel 3.8 Registratie van tweede auto in huishouden Registratie:

Auto van de zaakgebruiker

Privéautogebruiker

- % op naam privépersoon

84%

89%

- % op naam bedrijf

16%

11%


De tweede auto van een privéautogebruiker is qua leeftijd vergelijkbaar met de meest gebruikte auto. Zoals eerder is vermeld, geldt dit niet voor de tweede auto bij een auto van de zaakgebruiker. De meest gebruikte auto heeft een gemiddelde leeftijd van ongeveer 3 jaar terwijl de tweede auto gemiddeld 8 jaar oud is. Als gevolg van de gemiddeld hogere leeftijd is deze auto naar verwachting per kilometer ook minder schoon en zuinig dan de eerste auto in het huishouden. De tweede auto betreft veelal een benzineauto. Dit kan verklaard worden door de jaarkilometrage dat gemiddeld een stuk lager is dan dat van de eerste auto. Dit geldt met name voor de auto van de zaakgebruikers. De tweede auto heeft een gemiddelde jaarkilometrage van 13.000 kilometer. Qua segment is de tweede auto in het huishouden van de auto van de zaakgebruiker vaak kleiner dan de meest gebruikte auto. De tweede auto betreft veelal een wat kleinere auto zoals figuur 3.21 laat zien. Voor de privéautogebruiker vertoont de auto grote gelijkenissen met de eerste auto. Figuur 3.21 Spreiding van de meesgebruikte en de tweede auto per doelgroep naar segment

Auto van de zaakgebruiker - 1e auto Auto van de zaakgebruiker - 2e auto

Privéautogebruiker - 1e auto Privéautogebruiker - 2e auto 0%

10%


20%

30%

40%


50%

60%

70%

80%

90% 100%



De tweede auto wordt vooral voor privédoeleinden gebruikt. Dit geldt in sterkere mate voor tweede auto’s bij auto van de zaakgebruikers dan bij privéautogebruikers. Figuur 3.22 laat dit zien.


67

Figuur 3.22 Spreiding van de kilometrage van de mestgebruikte en de tweede auto per doelgroep naar motief

Auto van de zaakgebruiker - 1e auto Auto van de zaakgebruiker - 2e auto

Privéautogebruiker - 1e auto Privéautogebruiker - 2e auto 0%

10%

20%

30%

40%

Woon-werk

50%

60%

Zakelijk

70%

80%

90% 100%

Privé


Circa 17 procent heeft overwogen afstand te doen van de auto van de zaak Circa 17 procent van de auto van de zaakgebruikers heeft wel eens overwogen volledig afstand te doen van de auto van de zaak. Overwegingen om afstand te nemen van een auto van de zaak zijn met name financieel van aard. Een hogere fiscale bijtelling en/of een hogere eigen bijdrage zijn veelgenoemde redenen. Ook een verhoging van de kilometervergoeding voor de privéauto (waardoor deze financieel aantrekkelijker wordt) is een belangrijke reden. Naast financiële overwegingen is ook een afname van het aantal zakelijke kilometers voor de desbetreffende personen een belangrijke reden om van een auto van de zaak af te zien. De leaseautogebruiker is mobieler dan de gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer In deel 1 van dit rapport is de auto van de zaak verder uitgesplitst naar leaseauto en auto van de zaak in eigen beheer (en verder onderscheiden naar fleetowner, rental en klein zakelijk). Op basis van de enquête kan binnen de groep van auto van de zaakgebruikers onderscheid worden gemaakt naar leaseautogebruikers en gebruikers van een auto van de zaak in eigen beheer. In de enquête is hier expliciet onderscheid naar gemaakt. In bijlage A zijn de gedetailleerde resultaten uit de enquête voor beide typen auto van de zaakgebruikers opgenomen. In deze sectie wordt op hoofdlijnen ingegaan op de belangrijkste verschillen tussen de twee typen. Circa 11 procent van de zakelijke mobilisten betreft een auto van de zaakgebruiker. Uit de enquête kwam naar voren dat 7 procent een leaseautogebruiker betreft en 4 procent een gebruiker van een auto van de zaak in eigen beheer. Uit de analyses komen een aantal verschillen naar voren: Sociaaleconomisch zijn er geen grote verschillen tussen beide typen auto van de zaakgebruikers. Wel is de leaseautogebruiker meer dan gemiddeld een man; 70 procent tegenover 61 procent voor de gebruiker van een auto van de zaak in eigen beheer. Qua werkgerelateerde kenmerken bestaan er meer verschillen tussen beide groepen: •

De gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer is bovengemiddeld en meer dan de leaseautogebruiker een zelfstandige of een directeur-grootaandeelhouder;

68


•

Van de leaseautogebruikers geeft aan ongeveer 93 procent in loondienst te zijn. Dit is gelijk aan het gemiddelde van alle zakelijke mobilisten. Bij de gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer bedraagt het aandeel in loondienst 74 procent;

•

Beide groepen zijn bovengemiddeld werkzaam in de zakelijke dienstverlening. Voor beiden is het aandeel dat werkzaam is in deze sector ongeveer 19 procent tegenover gemiddeld 9 procent voor alle respondenten. De leaseautogebruiker is daarnaast meer dan gemiddeld werkzaam in de IT (27 procent tegenover 7 procent gemiddeld). De gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer is meer dan gemiddeld werkzaam in de bouw (13 procent tegenover 4 procent gemiddeld);

•

De gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer werkt wat vaker op een parttime basis (26 procent) dan de leaseautogebruiker (16 procent).

De leaseautogebruiker maakt meer werkgerelateerde kilometers dan de gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer. Gemiddeld maakt de leaseautogebruiker ongeveer 26.000 werkgerelateerde kilometers per jaar tegenover 20.000 kilometers door de gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer. Het hogere aantal kilometers komt ook terug als gekeken wordt naar de gemiddelde woon-werkafstand van beide groepen zakelijke mobilisten. De gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer heeft een woon-werkafstand die vergelijkbaar is met die van de gemiddelde zakelijke mobilist, namelijk 22 kilometer. De gemiddelde woon-werkafstand van de leaseautogebruiker is met 42 kilometer daarentegen hoger. Een mogelijke verklaring zou kunnen zijn dat de leaseautogebruiker meer ambulant is. De verklaring van geen privégebruik verschilt opvallend tussen beide groepen van zakelijke mobilisten. Ongeveer 18 procent van de leaseautogebruikers past deze verklaring toe tegenover ongeveer 32 procent van de gebruikers van de auto van de zaak in eigen beheer.

3.6

De privéautogebruiker nader bekeken Vergelijkbaar als de vorige paragraaf wordt in deze paragraaf een aantal specifieke aspecten van de privéautogebruiker nader bekeken in relatie tot een auto van de zaak. Achtereenvolgens zijn dit: •

Recht op een auto van de zaak

•

Vergoedingen voor woon-werk en zakelijke kilometers

•

Kenmerken van de verschillende groepen van privéautogebruikers

Vijf procent van de privéautogebruikers ziet af van een auto van de zaak Ongeveer vijf procent van de privéautogebruikers, wat overeen komt met circa 190.000 zakelijke mobilisten, geeft aan dat zij wel recht hebben op een auto van de zaak, maar hiervan af zien. Belangrijkste genoemde redenen om af te zien van een auto van de zaak is dat de mobilisten een kilometervergoeding financieel aantrekkelijker vinden en dat de eigen bijdrage voor de auto van de zaak (in de vorm van de bijtelling) als te hoog wordt beschouwd. Privéautogebruikers die afzien van een leaseauto zijn vaak een man (83 procent) en hoog opgeleid. Qua werkkenmerken vertonen ze veel overeenkomsten met gebruikers van een auto van de zaak. Ze zijn vaak werkzaam in de IT of in de zakelijke dienstverlening, geven meer dan gemiddeld leiding en hebben een relatief hoog inkomen. Vergoedingen voor woon-werk en zakelijke kilometers veelal rond onbelaste vergoeding Figuur 3.23 gaat dieper in op de vergoedingen van privéautogebruikers. De figuur laat zien welk deel van de privéautogebruikers woon-werk en zakelijke kilometers voor de privéauto vergoed krijgt en op welke wijze.


69

Zoals uit de figuur blijkt zijn de gehanteerde vergoedingen divers: •

Voor wat betreft woon-werkvergoedingen ontvangt 32 procent van de privéautogebruiker geen vergoeding, 49 procent een vaste vergoeding per maand en 19 procent een variabele vergoeding. Gemiddeld ontvangt de automobilist een vergoeding van € 86 per maand. Privéautogebruikers die een variabele vergoeding ontvangen, krijgen veelal een bedrag rond de onbelaste vergoeding van 19 cent per kilometer. Gemiddeld bedraagt de vergoeding 20 cent per kilometer.

•

Voor wat betreft vergoeding voor zakelijke kilometers zegt 34 procent van de respondenten geen vergoeding te ontvangen. Het merendeel (55 procent) ontvangt een variabele vergoeding per kilometer. Zij krijgen veelal een bedrag dat ligt rond of licht boven de onbelaste vergoeding van 19 cent per kilometer, maar er zijn ook uitschieters naar boven (bijvoorbeeld 28, 35 of 40 cent per kilometer).

Figuur 3.23 Vergoeding van woon-werk en zakelijke kilometers van privéautogebruikers

Woon-werk

Zakelijk

19% 32%

34%

55%

9% 2%

49%

Geen vergoeding Vaste vergoeding per rit

Vaste vergoeding per maand Variabele vergoeding per km


De privézakenautogebruiker lijkt sterk op de gebruiker van een auto van de zaak In deel 1 zijn in paragraaf 2.8 drie verschillende subgroepen van privéauto’s onderscheiden. Deze indeling kan ook worden toegepast op de groep van privéautogebruikers: 1. De privézakenauto(gebruiker); 2. De privéwerkauto(gebruiker); 3. De overige privéauto(gebruiker). Aan de hand van de enquête zijn sociaaleconomische kenmerken van deze drie groepen op een rij gezet. In de uitkomsten komt naar voren dat privézakenautogebruikers qua sociaaleconomische kenmerken sterk lijken op gebruikers van een auto van de zaak. Beide groepen van zakelijke mobilisten zijn meer dan gemiddeld een man (61 procent) en relatief hoog opgeleid. De privézakenautogebruikers zijn vaak werkzaam in de zakelijke en overige dienstverlening (respectievelijk 18 en 24 procent). Daarnaast zijn ze beduidend minder dan gemiddeld werkzaam in loondienst (‘slechts’ 57 procent) en is een groot aandeel als ZZP’er werkzaam (36 procent tegenover het gemiddelde van 7 procent over alle zakelijke mobilisten). Vergelijkbaar met de uitkomsten in deel 1 komt derhalve ook hier naar voren dat de privézakenautogebruiker de meeste

70


overeenkomsten vertoont met de auto van de zaakgebruiker en de ‘overige privéautogebruiker’ de minste overeenkomsten heeft.

3.7

De OV-gebruiker nader bekeken In deze paragraaf worden ten slotte enkele specifieke aspecten van de OV-gebruikers nader bekeken in relatie tot een auto van de zaak. Achtereenvolgens wordt ingegaan op het recht op een auto van de zaak en de vergoedingen voor woon-werk en zakelijke kilometers. Elf procent van de OV-gebruikers ziet af van een auto van de zaak Evenals bij de privéautogebruiker geldt ook voor een significant deel van de OV-gebruikers dat zij volgens hun arbeidscontract recht hebben op een auto van de zaak maar van dit recht afzien. Dit geldt voor circa 11 procent van de OV-gebruikers, ofwel ongeveer 80.000 zakelijke mobilisten. De redenen voor het afzien van de auto van de zaak zijn divers. Vergelijkbaar als voor de privéautogebruiker geldt voor verschillende OV-gebruikers dat zij een kilometervergoeding financieel aantrekkelijker vinden en dat de eigen bijdrage voor de auto van de zaak als te hoog (financieel niet aantrekkelijk) wordt beschouwd. Daarnaast geeft een deel van de OV-gebruikers aan dat ze de auto van de zaak de afgelopen jaren hebben ingeruild voor een OV-jaarkaart. Ook het niet beschikken over een rijbewijs is een belangrijke reden voor het afzien van een auto van de zaak. Ongeveer 12 procent van deze groep geeft aan niet over een rijbewijs te beschikken. De OV-gebruikers die afzien van een auto van de zaak vertonen qua sociaaleconomische kenmerken en qua kenmerken van het werk overeenkomsten met de ‘typische’ auto van de zaak gebruiker. Ze zijn relatief hoog opgeleid en betreffen vaak een man (67 procent). Ze zijn vaak werkzaam in de financiële dienstverlening of de IT en hebben een relatief hoog inkomen. Een kwart van de personen die recht hebben op een auto van de zaak, ziet hier vanaf Als bovenstaand cijfer wordt gecombineerd met het aantal privéautogebruikers dat afziet van een auto van de zaak kan worden geconstateerd dat ongeveer 1,1 miljoen werkzame personen in Nederland volgens hun arbeidscontract recht hebben op een auto van de zaak (zie figuur 3.24). Naast de ruim 800.000 auto van de zaakgebruikers betreft dit 190.000 privéautogebruikers en 80.000 openbaar vervoergebruikers, aangevuld met een aantal fietsers en wandelaars. Deze laatste groepen hebben recht op een auto van de zaak maar zien hier van af. Dit betekent dat circa 25 procent van de personen in Nederland die recht hebben op een auto van de zaak hier van afziet. Figuur 3.24 Verdeling mobilisten met recht op een auto van de zaak



71

Vergoedingen zijn veelal in de vorm van verstrekt abonnement en op declaratiebasis Vergelijkbaar met de privéautogebruikers zijn ook aan de OV-gebruikers vergoedingen voor woonwerk en zakelijke kilometers op een rij gezet. Dit is weergegeven in figuur 3.25. De OV-gebruiker ontvangt zijn/ haar vergoeding van de woon-werkkilometers veelal in de vorm van een verstrekt abonnement (dit geldt voor 39 procent). Een andere veelvoorkomende situatie is het geven van een vaste vergoeding per maand (dit geldt voor 30 procent). De gemiddelde omvang van deze vergoeding van € 88 ligt in lijn met die voor privéautogebruikers. Bij 19 procent van de OV-gebruikers wordt geen woon-werkvergoeding verstrekt. Net als bij de privéautogebruiker is bij OV-gebruikers een vergoeding voor zakelijke kilometers niet vanzelfsprekend. Ongeveer 29 procent ontvangt geen aanvullende vergoeding. De meest voorkomende vergoedingsmethode is een vergoeding op declaratiebasis. Dit geldt voor 36 procent. Figuur 3.25 Wijze van vergoeding van woon-werk en zakelijke kilometers van OV-gebruikers

Woon-werk

Zakelijk

2% 5%

11%

19%

1% 29%

39%

36% 30%

10% 0% 13%

5%

Geen vergoeding Verstrekking OV-abonnement bedrijfsfietsregeling

Vaste vergoeding per maand Variabele vergoeding per km Anders

0%

Vaste vergoeding per rit Declaratiebasis


3.8

Attitudes De maatschappij in Nederland verandert. De afgelopen 10 jaar is het milieubewustzijn bij werknemers en werkgevers sterk toegenomen. Ook het imago van de auto van de zaak lijkt aan belang te hebben ingeboet. Om gevoel te krijgen voor de attitudes van werkzame personen op deze en vergelijkbare onderwerpen zijn aan de hoofdgroepen van zakelijke mobilisten verschillende stellingen voorgelegd. Dit met als doel om deze attitudes en veranderingen hierin over de tijd te kunnen monitoren. De huidige uitkomsten kunnen derhalve als een nulmeting beschouwd worden. In deze paragraaf zijn de uitkomsten op drie centrale stellingen opgenomen. In de bijlage zijn de uitkomsten op andere stellingen weergegeven. In het vervolg van deze paragraaf wordt dieper ingegaan op: •

De houding ten aanzien van milieubewust handelen;

•

De auto van de zaak als secundaire arbeidsvoorwaarde;

•

Het imago van de auto (van de zaak).

72


De houding ten aanzien van milieubewust handelen Onderstaande figuur laat zien hoeveel zakelijke mobilisten het eens en oneens zijn met de volgende stelling: ‘In mijn dagelijks leven probeer ik veel rekening te houden met het milieu’. De reacties op deze stelling zijn redelijk vergelijkbaar. Wel zijn OV-gebruikers en fietsers/wandelaars het meer eens met deze stelling dan andere groepen van zakelijke mobilisten. Figuur 3.26 Reactie op stelling “In mijn dagelijks leven probeer ik veel rekening te houden met het milieu.”


OV-gebruiker

Fietser/ Wandelaar


Totaal 0%

10%

20%

30%

40%

% (zeer) oneens

50%

60%

% neutraal

70%

80%

90% 100%

% (zeer) eens


De auto van de zaak als secundaire arbeidsvoorwaarde Onderstaand figuur laat vervolgens het belang zien dat zakelijke mobilisten toekennen aan de volgende vraag: ‘Hoe belangrijk vindt u een auto van de zaak als secundaire arbeidsvoorwaarde?’ . Figuur 3.27 Toekennen van belang aan de auto van de zaak als secundaire arbeidsvoorwaarde


OV-gebruiker

Fietser/ Wandelaar


Totaal 0%

10%

20%

30%

40%

% (zeer) onbelangrijk

50%

60%

% neutraal

70%

80%

90% 100%

% (zeer) belangrijk



73

De resultaten op deze vraag zijn weinig verrassend. In andere vragen is gevraagd naar het belang van een OV-jaarkaart, een telefoon van de zaak, een laptop van de zaak en een bedrijfsfiets. Antwoorden op deze vragen laten zien dat zakelijke mobilisten met name belang hechten aan secundaire arbeidsvoorwaarden die hun dominante vervoerswijze direct raakt. Auto van de zaakgebruikers kennen een meer dan gemiddeld belang toe aan de auto, OV-gebruikers aan de OV-jaarkaart en fietsers/wandelaars aan de bedrijfsfiets. De interesse van de andere groepen van zakelijke mobilisten voor deze secundaire arbeidsvoorwaarden is relatief beperkt. Voor wat betreft de telefoon van de zaak en de laptop van de zaak geldt dat auto van de zaakgebruikers hier veel waarde aan toekennen terwijl de andere groepen hier meer neutraal over zijn. Het imago van de auto (van de zaak) Ten slotte is hieronder de reactie op stelling ‘Ik hecht veel waarde aan het soort auto dat ik rijd.’ opgenomen. Uit de figuur komt naar voren dat er beperkte verschillen bestaan tussen de verschillende groepen respondenten. Over het algemeen lijkt de fietser/wandelaar wat minder waarde aan het soort auto toe te kennen, en de auto van de zaakgebruiker wat meer. Figuur 3.28 Reacties op stelling “Ik hecht veel waarde aan het soort auto dat ik rijd.”


OV-gebruiker

Fietser/ Wandelaar


Totaal 0%

10%

20%

30%

40%

% (zeer) oneens

50%

60%

% neutraal

70%

80%

90% 100%

% (zeer) eens


3.9

Conclusies In dit deel van het rapport is meer inzicht gegeven in de wijze hoe de werkzame Nederlander overwegend zijn/haar werkgerelateerde mobiliteit vormgeeft en welke groepen van zakelijke mobilisten hierbij te onderscheiden zijn. De belangrijkste conclusies luiden als volgt: •

Circa 95 procent van de werkzame Nederlanders heeft een dominante vervoerwijze waarmee het merendeel van de werkgerelateerde kilometers gemaakt worden. Voor circa 11 procent is dit de auto van de zaak, voor 49 procent is dit de privéauto. Circa 35 procent van de werkzame Nederlanders maakt voor het merendeel van hun werkgerelateerde kilometers gebruik van andere vervoerwijzen. Dit betreft vooral het openbaar vervoer (voor circa 10 procent) en de fiets of te voet (voor circa 18 procent). De desbetreffende vervoerwijze wordt waar mogelijk

74


gebruikt. Voor al deze Nederlanders geldt dat ze gemiddeld 90 tot 94 procent van alle werkgerelateerde kilometers maken met deze vervoerwijze. In zeer beperkte mate wordt derhalve gebruik gemaakt van andere vervoerwijzen. •

Slechts 5 procent van de werkzame Nederlanders is te beschouwen is als een zogeheten multimodale mobilist. Deze personen hebben geen dominante vervoerswijze, maar kiezen ervoor om overwegend gebruik te maken van meerdere vervoerwijzen in hun werkgerelateerde verplaatsingen. Afhankelijk van bijvoorbeeld de bestemming en het tijdstip op de dag kiezen zij de vervoerwijze die hen op dat moment het best uitkomt. Het beperkte aandeel maakt duidelijk dat deze manier van reizen nog niet ingeburgerd is. Er is nog altijd in ruime mate sprake van gewoontegedrag in werkgerelateerde mobiliteit.

•

De auto van de zaakgebruiker is in veel gevallen man, gemiddeld jong van leeftijd (ongeveer 40 procent is jonger dan 35 jaar) en relatief hoog opgeleid. Wel lijkt de trend waarneembaar dat de auto van de zaakgebruiker vaker een vrouw betreft. Als de auto van de zaakgebruiker wordt vergeleken met andere groepen van zakelijke mobilisten valt op dat hij/zij minder in deeltijd werkt dan andere zakelijke mobilisten, meer dan gemiddeld in de IT en de zakelijke dienstverlening werkzaam is en meer dan gemiddeld een leidinggevende functie heeft. Daarbij betreft het relatief vaak een zelfstandige. Hij/zij woont gemiddeld verder van zijn werklocatie dan andere zakelijke mobilisten en is logischerwijs relatief sterk vertegenwoordigd is in de spitsperiodes.

•

Ongeveer 1,1 miljoen werkzame personen in Nederland hebben recht op een auto van de zaak. Naast de circa 830.000 auto van de zaakgebruikers betreft dit 190.000 privéautogebruikers en 80.000 openbaar vervoergebruikers. Deze laatste twee groepen hebben recht op een auto van de zaak maar zien hier van af. Dit betekent dat circa 25 procent van de personen die recht hebben op een auto van de zaak hier van afziet. Vaak betreft het werkzame personen die qua sociaaleconomische kenmerken en qua kenmerken van het werk grote gelijkenissen vertonen met auto van de zaakgebruikers maar waarvoor een auto van de zaak financieel of praktisch onaantrekkelijk is.

•

In de afweging van de werknemer speelt ook het wel of niet gebruik van een auto van de zaak voor privékilometers een belangrijke rol. Circa 170.000 auto van de zaakgebruikers hebben aangegeven de verklaring van geen privégebruik toe te passen en hoeven daarmee geen loon in natura fiscaal bij te tellen bij het inkomen. Ruim 20 procent van de auto van de zaakgebruikers beschikt derhalve over deze verklaring. Deze groep beschikt in veel gevallen over een tweede auto waarmee een groot deel van de privékilometers wordt gemaakt. Deze tweede auto is over het algemeen beduidend ouder dan de gemiddelde auto van de zaak en daarmee ook minder ‘groen’ (minder zuinig en minder schoon) dan de auto van de zaak.

•

Als wordt gekeken naar verschillende doelgroepen valt op dat de gebruiker van de auto van de zaak in eigen beheer relatief vaak een zelfstandige is. Daarnaast valt op dat de privézakenautogebruiker qua profiel grote overeenkomsten met de auto van de zaakgebruiker vertoont. Ook hier is relatief vaak sprake van een man, relatief hoog opgeleid en vaak werkzaam in de zakelijke en overige dienstverlening.


75

Bijlage A Overzichtstabellen uitkomsten

In deze bijlage worden overzichtstabellen gepresenteerd met daarin de uitkomsten van deze studie. In tabel A.1 tot en met A.11 worden de resultaten gepresenteerd van deel 1 Zakelijke (auto)mobiliteit – De auto van de zaak nader bekeken. Vervolgens worden in tabel A.12 tot en met A.31 de resultaten van deel 2 Zakelijke (auto)mobiliteit – De zakelijke mobilist nader bekeken gepresenteerd. In deze tabellen zijn de resultaten van de enquête direct opgenomen, en kunnen daarom iets afwijken van de resultaten in het rapport.


77

Overzichtstabellen deel 1: De auto van de zaak nader bekeken Tabel A.1 Omvang en samenstelling van het personenautopark in 2007 Auto van de zaak

Aantal voertuigen 2007

Privéauto

Totaal

856.000

6.395.000

7.251.000

0 jaar

27%

4%

6%

1 tot 3 jaar

41%

9%

13%

3 tot 6 jaar

22%

19%

19%

6 tot 9 jaar

5%

24%

22%

9 jaar en ouder

5%

44%

40%

- % benzine

48%

84%

80%

- % diesel

49%

13%

17%

- % LPG

3%

3%

3%

- % Hybride

0%

0%

0%

- % Anders

1%

0%

0%

4%

11%

10%

Leeftijd

Brandstofsoort

Segment - % A – Kleine auto - % B – Stadsauto

12%

24%

23%

- % C – Kleinere familieauto

23%

26%

26%

- % D – Grotere familieauto

24%

17%

18%

7%

5%

5%

- % E – ‘Executives’ - % J+K – MPV’s

16%

9%

10%

- % Andere autotypen

13%

8%

9%

178

177

177

- % Euro 0

2%

15%

13%

- % Euro 1

1%

14%

12%

- % Euro 2

4%

30%

27%

- % Euro 3

19%

23%

23%

- % Euro 4

74%

18%

25%

0%

0%

0%

Gemiddelde CO2-uitstoot (in gram per kilometer

Emissieklasse

- % Euro 5 en hoger

78


Tabel A.2 Omvang en samenstelling van de nieuwverkopen in 2007 Auto van de zaak


Privéauto

Totaal

240.000

217.000

457.000

- % benzine

50%

89%

69%

- % diesel

Brandstofsoort

48%

9%

29%

- % LPG

2%

1%

2%

- % Hybride

0%

1%

1%

- % Anders

0%

0%

0%

- % A – Kleine auto

5%

18%

11%

- % B – Stadsauto

15%

31%

22%


24%

16%

20%


21%

6%

14%

Segment

- % E – ‘Executives’

5%

1%

3%

- % J+K – MPV’s

18%

17%

17%


11%

11%

11%

168

161

164



79

Tabel A.3 Omvang en samenstelling van het personenautopark in 2008 Auto van de zaak


Privéauto

Totaal

896.000

6.505.000

7.401.000

0 jaar

25%

4%

6%

1 tot 3 jaar

42%

9%

13%

3 tot 6 jaar

23%

18%

18%

6 tot 9 jaar

5%

23%

20%

9 jaar en ouder

5%

47%

42%

- % benzine

47%

84%

80%

- % diesel

48%

13%

17%

- % LPG

2%

3%

3%

- % Hybride

1%

0%

0%

- % Anders

1%

0%

0%

5%

11%

10%

Leeftijd

Brandstofsoort


13%

24%

23%


24%

25%

25%


23%

17%

17%

7%

4%

5%

- % J+K – MPV’s

15%

10%

10%


13%

9%

9%

173

176

176

- % Euro 0

2%

13%

11%

- % Euro 1

1%

12%

11%

- % Euro 2

3%

28%

25%

- % Euro 3

11%

24%

23%

- % Euro 4

83%

23%

30%

0%

0%

0%



Emissieklasse

- % Euro 5 en hoger

80




Privéauto

Totaal

232.000

220.000

452.000

- % benzine

50%

90%

69%

- % diesel

Brandstofsoort

44%

7%

26%

- % LPG

2%

2%

2%

- % Hybride

4%

1%

3%

- % Anders

0%

0%

0%


7%

23%

15%

- % B – Stadsauto

15%

31%

23%


27%

16%

22%


23%

7%

15%

Segment


5%

1%

3%

- % J+K – MPV’s

13%

13%

13%


10%

9%

9%

159

154

157



81



Privéauto

Totaal

854.000

6.618.000

7.472.000

0 jaar

18%

3%

5%

1 tot 3 jaar

46%

9%

13%

3 tot 6 jaar

26%

18%

19%

6 tot 9 jaar

5%

21%

19%

9 jaar en ouder

5%

49%

44%

- % benzine

48%

84%

80%

- % diesel

47%

13%

17%

- % LPG

2%

3%

3%

- % Hybride

3%

0%

1%

- % Anders

0%

0%

0%

6%

12%

11%

Leeftijd

Brandstofsoort


13%

24%

23%


24%

24%

24%


23%

16%

17%

7%

4%

5%

- % J+K – MPV’s

14%

10%

11%


14%

9%

10%

167

174

173

- % Euro 0

1%

10%

9%

- % Euro 1

1%

10%

9%

- % Euro 2

2%

26%

23%



Emissieklasse

- % Euro 3

7%

25%

23%

- % Euro 4

79%

28%

34%

9%

2%

2%

- % Euro 5 en hoger

82




Privéauto

Totaal

161.000

187.000

348.000

- % benzine

53%

91%

74%

- % diesel

Brandstofsoort

38%

6%

21%

- % LPG

1%

1%

1%

- % Hybride

7%

2%

4%

- % Anders

0%

0%

0%


9%

29%

19%

- % B – Stadsauto

13%

28%

21%


30%

17%

23%


23%

7%

14%

Segment


6%

1%

3%

- % J+K – MPV’s

10%

10%

10%


10%

8%

9%

151

144

147



83



Privéauto

Totaal

827.000

6.785.000

7.612.000

0 jaar

21%

4%

6%

1 tot 3 jaar

39%

8%

11%

3 tot 6 jaar

29%

17%

18%

6 tot 9 jaar

5%

20%

18%

9 jaar en ouder

5%

51%

46%

- % benzine

50%

83%

80%

- % diesel

45%

13%

17%

- % LPG

2%

3%

3%

- % Hybride

4%

0%

1%

- % Anders

0%

0%

0%

7%

13%

12%

Leeftijd

Brandstofsoort


13%

24%

23%


25%

23%

23%


22%

15%

16%

7%

4%

5%


12%

11%

11%


14%

10%

10%

160

172

171

- % Euro 0

1%

10%

9%

- % Euro 1

1%

8%

7%

- % Euro 2

2%

23%

21%


Emissieklasse

- % Euro 3

5%

23%

21%

- % Euro 4

66%

31%

35%

- % Euro 5 en hoger

24%

5%

7%

84




Privéauto

Totaal

174.000

255.000

429.000

- % benzine

57%

86%

74%

- % diesel

Brandstofsoort

37%

11%

22%

- % LPG

0%

1%

1%

- % Hybride

5%

2%

4%

- % Anders

0%

0%

0%


12%

33%

24%

- % B – Stadsauto

16%

29%

24%


28%

15%

20%


20%

4%

11%

Segment


5%

1%

3%

- % J+K – MPV’s

9%

10%

9%


9%

8%

8%

140

133

135



85

Tabel A.9 Overzicht van de gemiddelde jaarkilometrage en het aantal gereden kilometers tussen 2007 en 2010 Auto van de zaak

Privéauto

Totaal

Gemiddeld jaarkilometrage 2007

28.000

14.000

15.500

2008

28.500

13.500

15.500

2009

29.000

13.500

15.000

2010

29.000

13.000

15.000

2007

24,2

88,1

112,3

2008

25,4

88,4

113,8

2009

24,9

88,8

113,7

2010

24,1

88,9

113,0

2007

21,0

76,5

97,5

2008

22,2

77,5

99,7

2009

21,8

77,7

99,6

2010

21,1

77,8

98,9

Totaal gereden kilometers (mld kilometers)

Totaal gereden kilometers in Nederland (Mld kilometers)

86


Tabel A.10 Omvang en samenstelling van het park van verschillende typen auto van de zaak in 2010

Leaseauto

Fleetowner

Rental

Klein

Totaal auto

zakelijk

van de zaak

Aantal voertuigen

513.000

54.000

30.000

230.000

827.000

Aantal Nieuwverkopen

118.000

8.000

20.000

28.000

174.000

0 jaar

24%

17%

50%

12%

21%

1 tot 3 jaar

47%

28%

31%

26%

39%

3 tot 6 jaar

29%

32%

13%

33%

29%

6 tot 9 jaar

1%

10%

2%

14%

5%

9 jaar en ouder

0%

13%

3%

15%

5%

Leeftijd park

Brandstofsoort park - % benzine

48%

45%

69%

52%

50%

- % diesel

45%

51%

28%

44%

45%

- % LPG

2%

2%

1%

2%

2%

- % Hybride

5%

2%

2%

2%

4%

- % Anders

0%

0%

0%

0%

0%

7%

8%

16%

6%

7%

Segment park - % A – Kleine auto - % B – Stadsauto

14%

12%

19%

10%

13%


29%

25%

28%

15%

25%


24%

18%

13%

18%

22%

5%

4%

3%

11%

7%

- % E – ‘Executives’ - % J+K – MPV’s - % Andere autotypen

13%

12%

10%

12%

12%

8%

21%

11%

27%

14%


87

Tabel A.11 Omvang en samenstelling van het park van verschillende typen privéauto’s in 2010 Overige Privézakenauto Aantal voertuigen

Aantal Nieuwverkopen

Privéwerkauto

privéauto

Totaal privéauto

319.000

2.976.000

3.490.000

6.785.000

23.000

105.000

127.000

255.000

8%

4%

4%

4%

Leeftijd 0 jaar 1 tot 3 jaar

9%

7%

9%

8%

3 tot 6 jaar

20%

15%

18%

17%

6 tot 9 jaar

20%

21%

20%

20%

9 jaar en ouder

44%

54%

49%

51%

Brandstofsoort - % benzine

70%

80%

87%

83%

- % diesel

25%

16%

10%

13%

- % LPG

4%

3%

3%

3%

- % Hybride

0%

0%

0%

0%

- % Anders

0%

0%

0%

0%

7%

8%

16%

6%


14%

12%

19%

10%


29%

25%

28%

15%


24%

18%

13%

18%

5%

4%

3%

11%

- % E – ‘Executives’ - % J+K – MPV’s - % Andere autotypen

88


13%

12%

10%

12%

8%

21%

11%

27%

Overzichtstabellen deel 2: De zakelijke mobilist nader bekeken Tabel A.12 Persoonskenmerken verschillende typen mobilisten Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Leeftijd tot 25 jaar

7%

9%

14%

10%

14%

10%

25-35 jaar

33%

22%

23%

21%

17%

23%

35-45 jaar

27%

29%

26%

25%

25%

28%

45-55 jaar

20%

27%

25%

28%

26%

26%

55-65 jaar

12%

14%

12%

17%

17%

14%

Geslacht % man:

67%

53%

56%

52%

52%

55%

% vrouw:

33%

47%

44%

48%

48%

45%

14%

25%

12%

18%

23%

21%

Hoogst voltooide opleiding - Laag - Midden

40%

46%

42%

47%

35%

44%

- Hoog

46%

30%

46%

34%

42%

34%

- 1 persoon

19%

16%

32%

21%

13%

18%

- 2 personen

34%

36%

29%

30%

33%

34%

- 3 personen

20%

21%

17%

21%

15%

20%

- 4 personen

19%

20%

16%

21%

32%

20%

- 5 personen

6%

6%

6%

7%

6%

6%

- 6 of meer personen

2%

1%

1%

1%

1%

1%

100%

100%

69%

77%

94%

92%

Aantal personen huishouden

% rijbewijsbezit

Aantal auto’s in huishouden - 0 personenauto’s

1%

3%

0%

43%

12%

10%

- 1 personenauto

49%

54%

54%

44%

50%

54%

- 2 personenauto’s

46%

38%

41%

11%

27%

32%

4%

5%

5%

1%

10%

5%

- 3 of meer personenauto’s


89

Tabel A.13 Kenmerken woonplaats van verschillende typen mobilisten Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Regio Randstad

51%

44%

72%

50%

51%

49%

Noord-Nederland

10%

10%

5%

11%

7%

10%

Oost-Nederland

17%

19%

9%

17%

21%

17%

Zuid-Nederland

22%

27%

14%

22%

21%

24%

Stedelijkheid woonplaats Zeer sterk stedelijk

19%

13%

37%

27%

18%

20%

Sterk stedelijk

35%

29%

32%

36%

34%

31%

Matig stedelijk

20%

22%

17%

19%

26%

21%

Weinig stedelijk

18%

24%

11%

12%

13%

19%

8%

12%

4%

5%

9%

9%

Niet stedelijk

90


Tabel A.14 Kenmerken van het werk van verschillende typen mobilisten Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Werkzame sector: - Agrarische sector

1%

1%

1%

1%

0%

1%


6%

9%

4%

10%

5%

8%

- Bouw - Groot- en Detailhandel - Transport - IT - Financiële dienstverlening

8%

5%

0%

1%

2%

4%

10%

10%

9%

12%

10%

10%

7%

6%

3%

3%

0%

5%

20%

5%

11%

3%

7%

7%

6%

4%

10%

4%

4%

5%

19%

8%

7%

6%

9%

9%

- Gezondheidszorg

5%

19%

14%

23%

28%

18%

- Onderwijs

1%

6%

5%

9%

5%

6%


- Overheid

3%

9%

16%

10%

11%

9%

16%

18%

21%

18%

19%

18%

- 1 persoon

5,8%

4,6%

5,6%

2,7%

4,6%

4,5%

- 2 tot 10 personen

18%

12%

9%

14%

20%

13%

- Overige dienstverlening

Aantal personen werkzaam:

- 10 tot 50 personen

21%

16%

10%

18%

16%

17%


20%

23%

22%

22%

23%

22%


35%

43%

53%

43%

36%

43%

- 12 tot en met 24 uur

7%

18%

17%

26%

22%

18%

- 24 tot en met 34 uur

11%

23%

19%

26%

23%

21%

- Meer dan 34 uur

82%

59%

64%

48%

55%

61%

- Loondienst

86%

92%

92%

93%

79%

90%

- Zelfstandige

10%

7%

5%

5%

8%

7%

- Directeur-grootaandeelh.

4%

1%

1%

1%

2%

1%

- Anders

0%

0%

2%

1%

10%

1%

Uren betaald werk per week:

Dienstverband:

Leidinggevend aan: - 0 personen

55%

69%

72%

73%

66%

68%

- 1 tot 5 personen

24%

16%

14%

16%

15%

16%

- 5 tot 10 personen

9%

7%

5%

5%

10%

7%

13%

9%

9%

6%

8%

9%

2%

1%

4%

8%

0%

2%

- 15.000 – 30.000 Euro

12%

21%

17%

26%

17%

19%

- 30.000 – 45.000 Euro

39%

30%

29%

29%

37%

31%

- 45.000 – 60.000 Euro

24%

17%

16%

9%

12%

16%

- 60.000 – 75.000 Euro

12%

6%

4%

7%

11%

7%

- 75.000 – 90.000 Euro

5%

2%

4%

1%

0%

3%

- 90.000 Euro of meer

6%

2%

2%

2%

4%

3%

- 10 personen of meer

Bruto jaarinkomen (fulltime aanstelling) - Minder dan 15.000 Euro


91

Tabel A.15 Kenmerken werkgerelateerd mobiliteitspatroon Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Aantal werkgerelateerde kilometers < 5.000

11%

32%

36%

94%

41%

5.000 - 10.000

12%

28%

32%

4%

23%

22%

10.000-15.000

12%

15%

15%

0%

5%

11%

15.000-20.000

11%

9%

9%

1%

10%

8%

20.000-25.000

11%

5%

3%

1%

6%

5%

25.000-30.000

10%

5%

3%

0%

6%

5%

30.000-40.000

12%

3%

2%

0%

7%

4%

40.000-50.000 > 50.000

41%

8%

2%

1%

0%

2%

2%

13%

0%

0%

0%

0%

2%

34

24

27

5

22

22

97%

1%

1%

1%

15%

14%

1%

95%

3%

4%

29%

51%

Woon-werkafstand (in km):

Verdeling vervoerswijze - Bestuurder auto van de zaak - Bestuurder privéauto - Autopassagier / Carpooler

0%

0%

2%

1%

10%

2%

- Openbaar vervoer

1%

1%

90%

3%

19%

11%

- Fiets / Lopend

1%

2%

4%

92%

18%

19%

- Motor / Scooter / Bromfiets

0%

0%

0%

0%

6%

2%

- Anders

0%

0%

0%

0%

3%

0%

Tabel A.16 Motiefverdeling privékilometers Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

gebruiker

gebruiker

gebruiker

Multimodal

wandelaar

e mobilist

Totaal

Auto van de zaak

69%

1%

4%

6%

13%

12%

Privéauto

23%

89%

29%

31%

51%

60%

1%

2%

7%

6%

8%

4%

Autopassagier OV

2%

2%

42%

10%

10%

8%

Fiets/ lopend

4%

5%

16%

45%

13%

13%

Overig

1%

0%

1%

1%

4%

2%

92


Tabel A.17 Kenmerken van de meest gebruikte auto van verschillende typen mobilisten Auto van de zaakgebruiker Gemiddeld bouwjaar

2007

Privéauto-

OV-

gebruiker

gebruiker

2002

Fietser/

Multimodale

wandelaar

2003

mobilist

2003

Totaal 2003

2003

Leeftijd 0 jaar

17%

9%

6%

8%

5%

4%

1 tot 3 jaar

40%

22%

13%

16%

17%

18%

3 tot 6 jaar

29%

24%

22%

23%

24%

26%

6 tot 9 jaar

5%

15%

21%

20%

15%

15%

9 jaar en ouder

9%

29%

39%

34%

38%

36%

- % benzine

43%

76%

79%

80%

67%

71%

- % diesel

Brandstofsoort

50%

20%

19%

15%

25%

24%

- % LPG

3%

4%

1%

4%

5%

3%

- % Hybride

4%

1%

1%

1%

3%

1%

- % Anders

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Segment - % A – Kleine auto

8%

13%

5%

10%

12%

11%

- % B – Stadsauto

17%

26%

35%

20%

25%

24%


32%

30%

27%

32%

28%

30%


13%

14%

12%

18%

14%

15%


2%

3%

1%

2%

1%

2%

- % J+K – MPV’s

10%

8%

14%

14%

12%

10%


18%

5%

5%

4%

8%

7%

- Minder dan 5000 km/jaar

3%

4%

8%

16%

9%

6%

- 5.000-10.000 km/jaar

5%

14%

23%

26%

10%

15%

- 10.000-15.000 km/jaar

8%

24%

22%

21%

21%

21%

- 15.000-20.000 km/jaar

10%

20%

17%

12%

16%

17%

- 20.000-25.000 km/jaar

14%

11%

11%

7%

10%

11%

- 25.000-30.000 km/jaar

11%

12%

10%

8%

9%

11%

- 30.000-40.000 km/jaar

20%

9%

3%

3%

7%

9%

- 40.000-50.000 km/jaar

10%

3%

2%

3%

12%

4%

- 50.000-60.000 km/jaar

9%

1%

2%

1%

4%

3%

- 60.000-70.000 km/jaar

4%

2%

2%

1%

1%

2%

- Meer dan 70.000 km/jaar

5%

0%

0%

1%

1%

1%

- % woon-werkkilometers

39%

52%

28%

20%

41%

43%

- % zakelijke kilometers

40%

11%

13%

11%

17%

16%

- % privékilometers

22%

37%

59%

69%

41%

41%

Kilometrage per jaar

Verdeling kilometrage motief


93

Tabel A.18 Kenmerken tweede auto van verschillende typen mobilisten Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Registratie - % op naam privépersoon

84%

89%

100%

72%

69%

86%

- % op naam leasebedrijf

11%

7%

0%

16%

9%

8%

5%

4%

0%

12%

23%

6%

2002

2002

2000

2002

2002

2002

7%

7%

5%

18%

12%

8%

1 tot 3 jaar

14%

11%

4%

11%

9%

11%

3 tot 6 jaar

20%

19%

21%

16%

8%

18%

6 tot 9 jaar

16%

14%

6%

8%

31%

15%

9 jaar en ouder

43%

49%

64%

47%

40%

48%

- % op naam bedrijf

Gemiddeld bouwjaar

Leeftijd 0 jaar

Brandstofsoort - % benzine

87%

66%

93%

67%

75%

71%

- % diesel

9%

29%

7%

23%

24%

24%

- % LPG

3%

4%

0%

10%

1%

4%

- % Hybride

0%

2%

0%

0%

0%

1%

- % Anders

0%

0%

0%

0%

0%

0%

21%

14%

11%

10%

23%

15%


32%

26%

24%

23%

21%

27%


20%

28%

38%

43%

40%

29%


11%

14%

20%

13%

1%

12%

1%

4%

0%

0%

1%

3%


6%

5%

8%

3%

10%

6%


8%

10%

0%

9%

4%

8%


18%

17%

29%

47%

26%

20%

- 5.000-10.000 km/jaar

32%

22%

24%

20%

20%

24%

- 10.000-15.000 km/jaar

24%

19%

26%

13%

7%

19%

- 15.000-20.000 km/jaar

10%

13%

10%

4%

10%

11%

- 20.000-25.000 km/jaar

8%

12%

0%

4%

3%

9%

- 25.000-30.000 km/jaar

3%

8%

0%

5%

7%

6%

- 30.000-40.000 km/jaar

2%

5%

7%

2%

5%

4%

- 40.000-50.000 km/jaar

1%

2%

3%

2%

3%

2%

- 50.000-60.000 km/jaar

1%

2%

0%

3%

0%

2%

- 60.000-70.000 km/jaar

0%

0%

0%

0%

17%

1%


0%

2%

0%

0%

0%

1%

28%

43%

28%

38%

38%

40%


Verdeling kilometrage motief - % woon-werkkilometers - % zakelijke kilometers

12%

11%

5%

8%

15%

10%


59%

47%

68%

54%

47%

51%

94


Tabel A.19 Voorwaarden van werkgever bij keuze van een nieuwe auto van de zaak Gebruiker auto van de zaak in eigen Leaseautogebruiker

Gemiddelde auto van

beheer

de zaakgebruiker

Geen voorwaarden

19%

33%

24%

Merk van de auto

25%

18%

23%

Brandstofsoort van de auto

33%

23%

30%

Kleur van de auto

12%

11%

12%

Hoogte van de catalogusprijs

24%

28%

25%

Hoogte van het leasetarief

51%

13%

39%

Carrosserievorm

19%

12%

17%

Opties en accessoires

12%

7%

10%

CO2-uitstoot

10%

6%

8%

Energielabel

11%

8%

10%

4%

12%

7%

Anders of overig

Tabel A.20 Netto eigen bijdrage voor gebruik van een auto van de zaak Gebruiker auto van

Leaseautogebruiker Geen eigen bijdrage

de zaak in eigen

Gemiddelde auto van

beheer

de zaakgebruiker

46%

67%

53%

9%

5%

8%

€ 50 tot € 100

14%

7%

12%

€ 100 tot € 150

13%

8%

11%

€ 150 tot € 200

6%

6%

6%

€ 200 tot € 250

6%

3%

5%

€ 250 tot € 300

4%

2%

3%

> € 300

4%

3%

3%

€ 1 tot €50


95

Tabel A.21 Persoonskenmerken verschillende typen auto van de zaakgebruikers

Leaseautogebruiker

Gebruiker auto van de

Gemiddelde auto van

zaak in eigen beheer

de zaakgebruiker


8%

6%

7%

25-35 jaar

32%

35%

33%

35-45 jaar

28%

26%

27%

45-55 jaar

21%

18%

20%

55-65 jaar

11%

15%

12%

% man:

70%

62%

67%

% vrouw:

30%

38%

33%

- Laag

13%

18%

14%

- Midden

40%

39%

40%

- Hoog

47%

44%

46%

- 1 persoon

18%

20%

19%

- 2 personen

35%

33%

34%

- 3 personen

19%

21%

20%

- 4 personen

21%

18%

19%

- 5 personen

6%

7%

6%


2%

2%

2%

100%

100%

100%

Geslacht

Hoogst voltooide opleiding

Aantal personen huishouden

% rijbewijsbezit


1%

3%

52%

- 1 personenauto

49%

54%

44%


46%

38%

5%

4%

5%

52%


96


Tabel A.22 Kenmerken van het werk van verschillende typen auto van de zaakgebruikers

Leaseautogebruiker

Gebruiker auto van

Gemiddelde auto

de zaak in eigen

van de

beheer

zaakgebruiker


0%

1%

1%


6%

4%

6%

- Bouw

5%

13%

8%

- Groot- en Detailhandel

9%

12%

10%

6%

7%

7%

27%

8%

20%

- Transport - IT - Financiële dienstverlening - Zakelijke dienstverlening

6%

5%

6%

19%

18%

19%

- Gezondheidszorg

4%

7%

5%

- Onderwijs

1%

2%

1%

- Overheid - Overige dienstverlening

2%

4%

3%

14%

19%

16%

3%

10%

5,8%

11%

30%

18%

Aantal personen werkzaam: - 1 persoon - 2 tot 10 personen - 10 tot 50 personen

16%

28%

21%


22%

18%

20%


47%

14%

35%

4%

12%

7%

Uren betaald werk per week: - 12 tot en met 24 uur - 24 tot en met 34 uur

10%

14%

11%

- Meer dan 34 uur

86%

74%

82%

Dienstverband: - Loondienst

93%

74%

86%

- Zelfstandige

5%

18%

10%

- Directeur-grootaandeelhouder

2%

8%

4%

- Anders

0%

1%

0%

Leidinggevend aan: - 0 personen

52%

59%

55%

- 1 tot 5 personen

23%

24%

24%

- 5 tot 10 personen

10%

7%

9%


15%

10%

13%

0%

3%

2%

- 15.000 – 30.000 Euro

7%

15%

12%

- 30.000 – 45.000 Euro

34%

30%

39%

- 45.000 – 60.000 Euro

22%

16%

24%

- 60.000 – 75.000 Euro

10%

10%

12%


- 75.000 – 90.000 Euro

5%

3%

5%


5%

4%

6%


97

Tabel A.23 Kenmerken werkgerelateerd mobiliteitspatroon verschillende typen auto van de zaakgebruikers

Leaseautogebruiker

Gebruiker auto van

Gemiddelde auto

de zaak in eigen

van de

beheer

zaakgebruiker

Aantal werkgerelateerde kilometers per jaar < 5.000

8%

17%

11%

5.000 - 10.000

9%

18%

12%

10.000-15.000

11%

13%

12%

15.000-20.000

11%

12%

11%

20.000-25.000

12%

9%

11%

25.000-30.000

12%

7%

10%

30.000-40.000

15%

8%

12%

40.000-50.000 > 50.000

Woon-werkafstand (enkele reis

9%

5%

8%

14%

11%

13%

41

23

in km):

34

Verdeling vervoerswijze - Bestuurder leaseauto

97%

0%

97%

1%

95%

1%

- Bestuurder auto van de zaak in eigen beheer - Bestuurder privéauto

1%

3%

1%

- Autopassagier / Carpooler

0%

0%

0%

- Openbaar vervoer

1%

1%

1%

- Fiets / Lopend

0%

1%

1%

- Anders

0%

0%

0%

98


Tabel A.24 Kenmerken van de meest gebruikte auto van verschillende typen auto van de zaakgebruikers

Leaseautogebruiker Gemiddeld bouwjaar

Gebruiker auto van de

Gemiddelde auto van

zaak in eigen beheer

de zaakgebruiker

2008

2005

2007

0 jaar

19%

12%

17%

1 tot 3 jaar

46%

28%

40%

3 tot 6 jaar

31%

26%

29%

6 tot 9 jaar

1%

13%

5%

9 jaar en ouder

3%

21%

9%

- % benzine

40%

47%

43%

- % diesel

52%

46%

50%

- % LPG

2%

3%

3%

- % Hybride

5%

3%

4%

- % Anders

0%

0%

0%


6%

10%

8%

- % B – Stadsauto

17%

17%

17%


35%

26%

32%


16%

9%

13%

1%

3%

2%

Leeftijd

Brandstofsoort

Segment


11%

9%

10%


13%

25%

18%


3%

4%

3%

- 5.000-10.000 km/jaar

2%

9%

5%

- 10.000-15.000 km/jaar

4%

16%

8%

- 15.000-20.000 km/jaar

8%

14%

10%

- 20.000-25.000 km/jaar

13%

14%

14%

- 25.000-30.000 km/jaar

13%

9%

11%

- 30.000-40.000 km/jaar

23%

15%

20%

- 40.000-50.000 km/jaar

12%

5%

10%

- 50.000-60.000 km/jaar

9%

7%

9%

- 60.000-70.000 km/jaar

5%

3%

4%


6%

4%

5%


Verdeling kilometrage motief - % woon-werkkilometers

42%

33%

39%


39%

41%

40%


19%

25%

22%


99

Tabel A.25 Persoonskenmerken verschillende typen privéautogebruikers Gebruiker

Gemiddelde

Privézakenauto-

Privéwerkauto-

overige

Privéauto-

gebruiker

gebruiker

privéauto

gebruiker


0%

10%

8%

9%

25-35 jaar

12%

25%

18%

22%

35-45 jaar

38%

28%

28%

29%

45-55 jaar

30%

26%

26%

27%

55-65 jaar

20%

11%

20%

14%

% man:

62%

55%

49%

53%

% vrouw:

38%

45%

51%

47%

Geslacht

Hoogst voltooide opleiding - Laag

6%

23%

31%

25%

- Midden

51%

44%

48%

46%

- Hoog

43%

33%

21%

30%

Aantal personen huishouden - 1 persoon

21%

18%

12%

16%

- 2 personen

39%

36%

33%

36%

- 3 personen

14%

18%

27%

21%

- 4 personen

12%

20%

19%

20%

- 5 personen

10%

6%

7%

6%

4%

1%

2%

1%

100%

100%

100%

100%

0%

0%

0%

0%

- 1 personenauto

58%

56%

51%

54%


34%

39%

44%

41%

7%

6%

5%

5%


% rijbewijsbezit



100


Tabel A.26 Kenmerken van het werk van verschillende typen privéautogebruikers Gebruiker

Gemiddelde

Privézakenauto-

Privéwerkauto-

overige

Privéauto-

gebruiker

gebruiker

privéauto

gebruiker


0%

1%

1%

1%


0%

9%

9%

9%

- Bouw

7%

6%

3%

5%

- Groot- en Detailhandel

2%

9%

13%

10%

5%

6%

5%

6%

13%

6%

4%

5%

- Transport - IT - Financiële dienstverlening

10%

4%

3%

4%


18%

9%

6%

8%

- Gezondheidszorg

15%

19%

19%

19%

0%

6%

7%

6%

6%

11%

6%

9%

24%

14%

25%

18%

- Onderwijs - Overheid - Overige dienstverlening

Aantal personen werkzaam: - 1 persoon

26%

3%

4%

4,6%

- 2 tot 10 personen

11%

11%

16%

12%


16%

15%

20%

16%


9%

28%

17%

23%

38%

43%

44%

43%

16%

14%

26%

18%


Uren betaald werk per week: - 12 tot en met 24 uur - 24 tot en met 34 uur

23%

23%

23%

23%

- Meer dan 34 uur

61%

64%

51%

59%

- Loondienst

57%

93%

93%

92%

- Zelfstandige

36%

5%

6%

7%

Dienstverband:

- Directeur-grootaandeelhouder

4%

1%

1%

1%

- Anders

3%

0%

0%

0%

71%

67%

72%

69%

9%

16%

15%

16%

Leidinggevend aan: - 0 personen - 1 tot 5 personen - 5 tot 10 personen

7%

8%

4%

7%

13%

8%

8%

9%

0%

4%

15%

1%

- 15.000 – 30.000 Euro

18%

35%

38%

21%

- 30.000 – 45.000 Euro

25%

35%

25%

30%

- 45.000 – 60.000 Euro

37%

16%

15%

17%

- 60.000 – 75.000 Euro

0%

7%

5%

6%

- 75.000 – 90.000 Euro

5%

2%

2%

2%


14%

1%

1%

2%




101

Tabel A.27 Kenmerken van de meestgebruikte auto van verschillende typen privéautorijders Gebruiker

Gemiddelde

Privézakenauto-

Privéwerkauto-

overige

Privéauto-

gebruiker

gebruiker

privéauto

Gemiddeld bouwjaar

2004

2002

gebruiker 2002

2002

Leeftijd 0 jaar

11%

5%

4%

9%

1 tot 3 jaar

16%

10%

12%

22%

3 tot 6 jaar

18%

24%

18%

24%

6 tot 9 jaar

24%

18%

23%

15%

9 jaar en ouder

31%

44%

43%

29%

- % benzine

67%

74%

82%

76%

- % diesel

28%

22%

13%

20%

0%

4%

4%

4%

Brandstofsoort

- % LPG - % Hybride

5%

0%

1%

1%

- % Anders

0%

0%

0%

0%


16%

14%

12%

13%

- % B – Stadsauto

22%

24%

29%

26%


34%

32%

25%

30%


15%

15%

12%

14%

Segment


3%

2%

3%

3%

- % J+K – MPV’s

6%

6%

13%

8%


4%

5%

6%

5%

0%

3%

7%

4%

- 5.000-10.000 km/jaar

0%

14%

16%

14%

- 10.000-15.000 km/jaar

26%

17%

38%

24%

- 15.000-20.000 km/jaar

15%

21%

21%

20%

- 20.000-25.000 km/jaar

12%

11%

9%

11%

- 25.000-30.000 km/jaar

10%

16%

4%

12%

- 30.000-40.000 km/jaar

22%

10%

4%

9%

- 40.000-50.000 km/jaar

7%

3%

1%

3%

- 50.000-60.000 km/jaar

4%

2%

0%

1%

- 60.000-70.000 km/jaar

3%

3%

0%

2%


0%

0%

0%

0%

- % woon-werkkilometers

13%

66%

30%

52%


70%

10%

5%

11%


19%

24%

65%

37%

Kilometrage per jaar - Minder dan 5000 km/jaar

Verdeling kilometrage motief

102


Tabel A.28 Toegekend belang aan secundaire arbeidsvoorwaarden Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Een auto van de zaak: - % (zeer) onbelangrijk

10%

48%

49%

63%

44%

46%

- % neutraal

22%

35%

30%

23%

25%

30%

- % (zeer) belangrijk

68%

18%

21%

14%

30%

25%

- % (zeer) onbelangrijk

59%

59%

8%

45%

33%

49%

- % neutraal

30%

30%

20%

28%

29%

29%


10%

12%

72%

27%

39%

22%

Een OV-jaarkaart:

Een telefoon van de zaak: - % (zeer) onbelangrijk

17%

38%

36%

48%

41%

37%

- % neutraal

29%

36%

31%

30%

30%

33%


54%

26%

33%

22%

29%

30%

- % (zeer) onbelangrijk

17%

38%

36%

48%

41%

37%

- % neutraal

29%

36%

31%

30%

30%

33%


54%

26%

33%

22%

29%

30%

Een laptop van de zaak:

Een bedrijfsfiets: - % (zeer) onbelangrijk

17%

38%

36%

48%

41%

37%

- % neutraal

29%

36%

31%

30%

30%

33%


54%

26%

33%

22%

29%

30%


103

Tabel A.29 Mogelijkheid tot tele- en thuiswerken Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Mogelijkheid thuiswerken Werkt deels thuis

50%

24%

34%

18%

34%

28%

dit niet

9%

5%

6%

6%

5%

6%

Mag niet van de werkgever

7%

8%

8%

6%

4%

7%

34%

63%

51%

70%

57%

59%

Mag thuiswerken maar doet

Type werkzaamheden staat dit niet toe

Aantal dagen thuiswerken 0 dagen per maand

6%

6%

6%

13%

1%

7%

1-2 dagen per maand

26%

45%

41%

34%

27%

37%

3-5 dagen per maand

28%

23%

20%

21%

32%

25%

6-10 dagen per maand

14%

9%

17%

7%

23%

12%


9%

2%

1%

5%

5%

4%


16%

14%

16%

20%

13%

15%

Meer thuiswerken

28%

33%

31%

39%

29%

32%

Evenveel thuiswerken

68%

64%

62%

59%

65%

64%

4%

3%

6%

1%

6%

4%

Ontwikkeling komende twee jaar

Minder thuiswerken

Tabel A.30 Attitudes rondom tele- en thuiswerken Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Overheid moet thuiswerken stimuleren: - % (zeer) oneens

6%

5%

7%

10%

6%

6%

- % neutraal

24%

27%

18%

30%

35%

27%

- % zeer (eens)

71%

68%

76%

60%

60%

67%

- % (zeer) oneens

16%

21%

21%

23%

13%

20%

- % neutraal

44%

47%

36%

50%

48%

46%

- % zeer (eens)

40%

32%

44%

28%

39%

34%

9%

14%

10%

23%

10%

14%

- % neutraal

35%

43%

30%

41%

42%

40%

- % zeer (eens)

57%

43%

60%

37%

48%

45%

Thuiswerken werkt productiviteitsverhogend:

Ik vind het belangrijk dat mijn werkgever me de mogelijkheid biedt om vanuit huis te werken - % (zeer) oneens

104


Tabel A.31 Attitudes rondom milieu Auto van de zaak-

Privéauto-

OV-

Fietser/

Multimodale

gebruiker

gebruiker

gebruiker

wandelaar

mobilist

Totaal

Ik maak mij zorgen over het milieu: - % (zeer) oneens

15%

14%

12%

13%

8%

14%

- % neutraal

42%

39%

34%

33%

42%

38%

- % zeer (eens)

43%

47%

55%

54%

50%

49%

In dagelijks lever probeer ik veel rekening te houden met milieu: - % (zeer) oneens

12%

10%

10%

10%

5%

10%

- % neutraal

40%

40%

32%

28%

39%

37%

- % zeer (eens)

48%

50%

58%

62%

56%

53%

5%

5%

3%

4%

4%

5%

- % neutraal

24%

25%

17%

24%

30%

24%

- % zeer (eens)

71%

70%

79%

72%

66%

71%

Overheid moet gebruik van schone en zuinige auto’s stimuleren. - % (zeer) oneens

Ik vind dat overheid het gebruik van vervoermiddelen die schadelijk zijn voor het milieu actief moet ontmoedigen. - % (zeer) oneens

14%

18%

10%

10%

15%

15%

- % neutraal

41%

42%

35%

35%

39%

40%

- % zeer (eens)

44%

40%

55%

55%

46%

45%


105

Bijlage B: Toelichting methodologie

Deze bijlage beschrijft in hoofdlijnen de toegepaste onderzoeksmethodiek voor deel 1 en deel 2.

Toelichting methodologie deel 1 De resultaten in dit deel van het onderzoek zijn gebaseerd op gegevens uit verschillende databestanden. Omdat de databestanden afkomstig zijn van verschillende organisaties en niet direct alle benodigde informatie verschaften was een bewerking van de data noodzakelijk, ook omdat instanties verschillende definities worden gehanteerd. In het onderzoek hebben we databestanden van de volgende instanties en organisaties gebruikt: •

Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS);

•

MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON; wordt sinds 2009 uitgevoerd door het CBS);

•

RDC;

•

Dienst voor het Wegverkeer (RDW);

•

Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en

•

TNO.

In de navolgende secties wordt ingegaan op de toegepaste werkwijze en een aantal centrale keuzes hierbij. Toepassing van MON 2008 Voor deze studie is gebruik gemaakt van het MON 2008. De reden hiervan is dat MON 2009 pas tegen het eind van dit onderzoek (voorjaar 2011) beschikbaar kwam. Het beeld is dat dit geen noemenswaardige consequenties voor de inhoud van dit rapport heeft, omdat analyses lieten zien dat uitkomsten van het MON over langere tijd nauwelijks aan verandering onderhevig zijn. Methodiek verdeling typen privéauto’s MON is gebruikt om inzicht te krijgen in de verdeling van verschillende typen privéauto’s binnen de populatie, en om de spreiding van de jaarkilometrage naar verschillende motieven te bepalen. De methodiek voor het bepalen van de verdeling van de privéauto’s naar de verschillende onderliggende groepen is overgenomen van de voorloper van dit rapport (Goudappel Coffeng, 2007). Binnen het MON is een selectie gemaakt op basis van de motiefverdeling van de kilometers van autobestuurders op de werkdag dat ze de MON-enquête invulden. Hierbij zijn de volgende criteria gehanteerd: •

Privézakenauto: meer dan 50% van de afgelegde kilometers als autobestuurder op de werkdag dat de enquête is ingevuld, heeft een zakelijk motief;

•

De privéwerkauto: meer dan 50% van de afgelegde kilometers als autobestuurder op de werkdag dat de enquête is ingevuld, heeft een zakelijk of woon-werk motief maar het aandeel zakelijke kilometers is kleiner dan of gelijk aan 50%.

•

Overige privéauto: maximaal 50% van de afgelegde kilometers als autobestuurder heeft een zakelijk of woon-werkmotief.

Methodiek RTL Een bijzondere categorie van auto’s betreft auto’s die geregistreerd zijn onder Registratie Tenaamstelling Leasemaatschappij (RTL). RTL stelt leasemaatschappijen in staat voertuigen in het


107

kentekenregister van de RDW op naam van de lessee of zijn of haar berijders te registreren, terwijl de leasemaatschappij een aantal kentekenhouderverplichtingen die normaal onderdeel van de leaseovereenkomst zijn (te weten WAM, APK, MRB en bekeuringen) op zich kan nemen. De laatste jaren wordt het register echter ook gebruikt voor financiering aan particulieren. RTLregistraties kunnen daarmee niet meer zondermeer als leaseauto’s (auto’s van de zaak) worden beschouwd. Op basis van gegevens van VNA-leden is aangenomen dat van het totale leaseautopark 19 procent van de auto’s geregistreerd staat als RTL-auto. Aangezien de leden van de VNA gezamenlijk een marktaandeel hebben van meer dan 90 procent hebben we voor dit onderzoek aangenomen dat het aandeel van de VNA-leden representatief is voor alle leasemaatschappijen. In het onderzoek is het aantal auto’s dat op naam staat van leasemaatschappijen vervolgens opgehoogd met het aandeel RTL. Voor de resterende RTL-auto’s is aangenomen dat het privéauto’s betreffen. Er is geen informatie bekend of RTL-auto’s in eigendom van leasemaatschappijen andere samenstellingkenmerken hebben dan de RTL-auto’s in bezit van particulieren. Om deze reden is gemakshalve aangenomen dat de samenstellingkenmerken van beide groepen RTL-auto’s gelijk zijn. Methodiek berekening kilometrage Voor het berekenen van de jaarkilometrage van de privéauto’s en van de auto van de zaak zijn de wagenparkdata van het RDC aangevuld met data afkomstig van het CBS. Wat betreft de kilometrages maakt het CBS onderscheid tussen de kilometrage in het binnenland en in het buitenland naar: •

Soort eigenaar (auto van de zaak of privé)

•

Brandstofsoort (benzine , diesel en LPG)

•

Leeftijd (individueel voor auto’s met een leeftijd 0 t/m 8 jaar en voor 9 en ouder)

24

Door gebruik te maken van de omvang van de groepen in het totale wagenpark uit RDC en het totaal aantal kilometers uit CBS zijn gemiddelde totale kilometrages (binnenlandse plus buitenlandse kilometers) uitgerekend. Om de gegevens uit beide bestanden aan elkaar te koppelen zijn er bewerkingen uitgevoerd op de data van de RDW waar het gaat om de gebruikte brandstofsoorten, zie de tabel hieronder: Tabel B.1 Koppeling brandstofsoorten tussen RDC en CBS Brandstofsoort RDC

Brandstofsoort CBS

Benzine

Benzine

Diesel

Diesel

Hybride

Benzine

LPG

LPG

CNG

Benzine

Elektrisch

Benzine

Waterstof

Benzine

Alcohol

Benzine

Cyrogeen

Benzine

24

108

Het CBS rekent alle overige brandstofsoorten onder benzine.


Methodiek CO2-uitstoot autopark Om de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse autopark te bepalen is gebruik gemaakt van meerdere bronnen. Voor auto’s met bouwjaren van 2007 tot en met 2010 is gebruik gemaakt van CO2-gegevens van het RDC. Voor auto’s van een eerder bouwjaar zijn geen gegevens van het RDC bekend. Voor het verkrijgen van deze informatie is gebruik gemaakt van een dataset van het 25

RDW die is gebruikt voor een eerdere studie van Ecorys.

Deze dataset geeft inzicht in de

gemiddelde CO2-uitstoot van het personenautopark op 1-1-2009. De volgende categorieën worden in de dataset onderscheiden: •

Eigendom (auto van de zaak of privéauto);

•

Brandstofsoort

•

Bouwjaar

•

Leeggewicht (klassen van 100 kg).

Op basis van de eerste drie kenmerken is een koppeling gemaakt met het autopark van het RDC voor de bouwjaren 1997 en 2006. Hierbij is aangenomen dat de CO2-uitstoot binnen de verschillende onderscheiden klassen niet substantieel over de tijd is veranderd. De CO2-uitstoot van bijvoorbeeld een auto van de zaak uit bouwjaar 2005 met een benzinemotor is gelijk beschouwd over de gehele periode 2007 tot en met 2010. Voor voertuigen van voor 1997 zijn geen betrouwbare gegevens voor wat betreft CO2 beschikbaar. 26

Dit komt omdat vóór het jaar 1997 er geen CO2 gegevens door de RDW werden geregistreerd.

Er

is aangenomen dat de gemiddelde CO2-uitstoot van auto’s van voor 1997 gelijk is aan auto’s uit 1997. Mogelijk betreft dit een onderschatting. Methodiek totale CO2-uitstoot autopark in Nederland Met behulp van de gegevens voor het berekenen van het totaal aantal gereden kilometers in Nederland en de CO2-uitstoot per auto is een inschatting gemaakt van de totale CO2-uitstoot in Nederland. De CO2-uitstoot en de kilometers zijn gekoppeld aan de hand van de volgende parameters: •

Soort eigenaar (auto van de zaak of privé)

•

Brandstofsoort (benzine, diesel en LPG)

•

Leeftijd (individueel voor auto’s met een leeftijd 0 t/m 8 jaar en voor 9 en ouder)

Voor het bepalen van de CO2-uitstoot van de oudste leeftijdcategorie (9 jaar en ouder) is er per type eigenaar en brandstofsoort een gemiddelde uitgerekend op basis van de leeftijdverdeling volgens het RDC. De cijfers zijn gecorrigeerd aan de hand van het verschil tussen de praktijkuitstoot en de fabrieksgegevens die door het RDW wordt geregistreerd. Dit is gedaan aan de hand van kengetallen van TNO.

27

Methodiek emissieklasse Voor het bepalen van de emissieklasse zijn de gegevens van de RDC gekoppeld aan de verdeling van de emissieklassen per bouwjaar zoals die zijn gehanteerd in het onderzoek Basisgegevens voor Anders Betalen voor Mobiliteit. De kengetallen uit dit onderzoek zijn ontleend aan onderzoek door het Planbureau voor de Leefomgeving. De kengetallen geven per bouwjaar voor verschillende brandstofsoorten (benzine, diesel en LPG) de verdeling van het park naar Emissieklassen. 25 26 27

Ecorys (2009), Basisgegevens voor Anders Betalen voor Mobiliteit RDW (2009), Uitvoeringstoets registratie CO2-uitstoot TNO (2010), CO2 uitstoot van personenwagens in norm en praktijk


109

De gegevens zijn gekoppeld aan de wagenparkstatistieken van de RDC op basis van de brandstofsoort en het bouwjaar. Verondersteld is dat binnen ieder bouwjaar de auto van de zaak gemiddeld even schoon is als de privéauto.

110



De data waarop de resultaten van deel 2 van dit onderzoek zijn gebaseerd zijn afkomstig van een enquête onder ruim 2.500 respondenten (werkzame personen). Deze enquête is uitgezet door PanelClix. Om een goed beeld te krijgen van de verdeling van verschillende typen mobilisten in de Nederlandse bevolking is de enquête in twee delen uitgezet. De vragenlijst is eerst a-select uitgezet onder een groep van 1.000 respondenten. Op basis hiervan was het mogelijk het aandeel van de verschillende groepen van zakelijke mobilisten te bepalen. De steekproef van 1.000 respondenten is vervolgens gewogen aan de hand van kenmerken van de beroepsbevolking afkomstig van het CBS, te weten: •

geslacht,

•

leeftijd, en

•

opleidingsniveau.

Indien bepaalde groepen sterk ondervertegenwoordigd waren, is in de tweede uitzet van de vragenlijst selectiever te werk gegaan zodat alle groepen voldoende groot waren om hierover nauwkeurige uitspraken te doen. In het vervolg van deze bijlage zal ingegaan worden op hoe de representativiteit van de steekproef gewaarborgd is. Definitie werkzame Nederlanders In dit onderzoek is aangesloten bij het CBS wat betreft de definitie van werkzame personen. Een werkzaam persoon is hierbij in lijn met het CBS gedefinieerd als een persoon met een leeftijd tussen de 15 en 65 jaar die ten minste 12 uur betaalde arbeid per week verricht. In dit onderzoek is ervoor gekozen deze definitie te vernauwen naar ‘personen van 18 tot 65 jaar’. Voor de ophoging van 15 naar 18 jaar is gekozen omdat personen jonger dan 18 jaar geen auto mogen rijden. Omdat het CBS bij de presentatie van de werkzame beroepsbevolkingscijfers de leeftijdsklasse ‘jonger dan 25’ hanteert, bevat dit ook personen tussen de 15 en 18 jaar. Met behulp van andere CBS gegevens met betrekking tot opleidingsniveau en mate van arbeidsparticipatie hebben we bepaald wat de omvang van de groepen 15 tot en met 17-jarigen was. Representativiteit Het databestand met de eerste duizend respondenten is gevalideerd op basis van de hiervoor beschreven gegevens van het CBS. Om dit te bewerkstelligen is er een weegfactor bepaald, die het verschil tussen de initiële verdeling van de respondenten kalibreert op basis van de bij het CBS bekende gegevens met betrekking tot leeftijd, geslacht en opleidingsniveau. Voor alle mogelijke groepen is de verdeling uit de steekproef vergeleken met de verdeling volgens het CBS. In onderstaande tabel zijn de onderscheiden categorieën opgenomen voor het bepalen van de weegfactor.


111

Tabel B.2 Onderscheiden categorieën voor het bepalen van de weegfactor Geslacht

Leeftijd

Opleidingsniveau

Man

18 tot 25 jaar

Basisonderwijs

Vrouw

25 tot 35 jaar

Laag (VMBO/LBO, mavo)

35 tot 45 jaar

Midden (Havo, VWO, MBO)

45 tot 55 jaar

Hoog (HBO, WO)

55 tot 65 jaar

Omdat de eerste duizend respondenten de verdeling van de verschillende typen mobilisten over de Nederlandse bevolking weergeven, is op basis van deze dataset het uiteindelijke databestand met ongeveer 2.500 respondenten representatief gemaakt. Dit is wederom gedaan op de kenmerken geslacht, leeftijd en opleidingsniveau met daarnaast nog een onderscheid tussen vijf typen mobilisten, te weten: •

Leaseautogebruiker;

•

Gebruiker auto van de zaak in eigen beheer

•

Privéautogebruiker

•

Overige mobilisten met een dominante vervoerswijze

•

Multimodale mobilisten

Onderstaande tabel geeft het aantal respondenten voor correctie per type zakelijke mobilist weer. Tabel B.3 Verdeling respondenten naar type Type zakelijke mobilist

Aantal respondenten

Leaseautogebruiker

720

Gebruiker auto van de zaak in eigen beheer

365

Privéautogebruiker

667

Gebruiker met overige dominante vervoerswijze

678

Multimodale mobilist Totaal

125 2.555

De werkwijze om de representativiteit te verkrijgen is gelijk aan de zojuist beschreven werkwijze, met het verschil dat in dit geval de representativiteit is bepaald aan de hand van de gewogen resultaten van de eerste 1.000 respondenten. Echter, doordat het aantal te onderscheiden groepen in de definitieve dataset vijfmaal groter is in vergelijking met het aantal groepen in de ‘kleine’ dataset, was het niet direct mogelijk om voor alle groepen een weegfactor te bepalen. Voor de groepen waarvoor dit niet mogelijk bleek te zijn is de weegfactor enkel bepaald aan de hand van geslacht, leeftijd en opleidingsklasse, ofwel de kenmerken zoals die door het CBS worden gehanteerd. Na controle met de beschikbare CBS-gegevens bleek dat de gewogen steekproef op alle genoemde kenmerken nagenoeg representatief is. De respondenten uit de uiteindelijke steekproef zijn enkel iets hoger opgeleid dan dat de Nederlandse bevolking in werkelijkheid is. Dit wordt weergegeven in onderstaande tabel.

112


Tabel B.4 Vergelijking gewogen dataset met statistieken CBS Geslacht

CBS

Definitieve gewogen dataset

Man

56%

56%

Vrouw

44%

44%

18 tot 25

10%

10%

25 tot 35

23%

23%

35 tot 45

28%

28%

45 tot 55

26%

26%

55 tot 65

14%

14%

Basisonderwijs

5%

3%

Laag (VMBO/LBO, mavo)

18%

19%

Midden (Havo, VWO, MBO)

43%

44%

Hoog (HBO, WO)

34%

34%


113

Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland

Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected]

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA

Zicht op zakelijke (auto)mobiliteit

Recommend Documents