Zakelijke automobiliteit. Bouwstenen voor een beleidsvisie TT96-44

Zakelijke automobiliteit Bouwstenen voor een beleidsvisie

TT96-44

Traffic Test bv, TT96-44

6

Kosten van niet-zakelijk gebruik van de auto-van-de-zaak Als werknemers de beschikking hebben over een auto-van-de-zaak kunnen zij die in de regel N vrij' gebruiken voor privé-doeleinden. De fiscus beschouwt het privégebruik als loon-in-natura en telt voor dat gebruik bij het inkomen van de werknemer een jaarlijks bedrag op van 20 of 24 % van de cataloguswaarde van de auto (20 of 24% afhankelijk van de woon/werk-afstand). Afhankelijk van de belastingschijf waarin dat bedrag wordt belast, betaalt de werknemer jaarlijks 8% tot 18% van de cataloguswaarde van de auto voor het privégebruik. Dat bedrag gedeeld door het aantal privéküometers maakt de kostprijs van de privé-kilometers voor de werknemer. Die kostprijs blijkt nogal af te hangen van wat als privé-kilometer wordt meegeteld. Drie definities van een zakelijke autokilometer (en als complement de niet-zakelijke autokilometer) zijn mogelijk: strenge definitie: zakelijke autokilometers zijn uitsluitend autokilometers die voor rekening en in opdracht van de werkgever met de auto worden gereden; fiscus-definitie: zakelijke autokilometers zijn alle zakelijke autokilometers van de strenge definitie + het aantal woon/werk-autokilometers dat onder de regeling van het reiskostenforfait valt (het aantal woon/werk-kilometers tussen de 10 en 30 kilometer enkele reis); ruime definitie: zakelijke autokilometers zijn alle zakelijke autokilometers volgens de strenge definitie + ongelimiteerd alle woon/werk-autokilometers. Van tabel 3 kan worden afgeleid dat, onafhankelijk van de definitie, voor een kleine minderheid de auto-van-de-zaak uitsluitend emolument is, in de zin dat er zeer weinig zakelijke kilometers mee wordt gereden. De gemiddelde fictieve kilometerprijs van de niet-zakelijke autokilometers is sterk afhankelijk van wat tot zakelijke autokilometers wordt gerekend. Als ook alle woon/werk-kilometers 'zakelijk' zijn bedraagt de gemiddelde kostprijs van een niet-zakelijke kilometer voor een werknemer f 0,55. Maar als alle woon/werk-kilometers privé worden meegeteld bedraagt de km-prijs f 0,14. Als de fiscale definitie wordt gehanteerd bedraagt de gemiddelde km-prijs f 0,29. De (fictieve) km-prijzen voor privé-gebruik van de auto-van-de-zaak zijn wel sterk afhankelijk van het jaarkilometrage per motief, de cataloguswaarde van de auto, de belastingschijf en de woon/werk-afstand.


In tabel 3 is de kostprijs van de privé-kilometers weergegeven van mensen met een auto-van-de-zaak, uitgaande van de drie genoemde definities.

Tabel 3.

Percentages auto's-van-de-zaak en (tussen haakjes) de gemiddelde kostprijs van niet-zakelijke autokilometers afhankelijk van het aantal zakelijke en niet-zakelijke autokilometers volgens drie definities.

aantal niet-zakelijke autokilometers STRENGE DEFINITIE

aantal zakelijke autokilometers < 5000 km

5000 - 15000 km

> 15000 km

totaal

< 1000 km

1% (f 0,00)

0%(-)

3% (f0,00)

4% (f 0,00)

1000 - 10000 km

2% (f 0,58)

!%(-)

10% (f 0,50)

13% (f 0,55)

10000 - 15000 km

2% (f 0,26)

0% (-)

7% (f 0,26)

9% (f 0,26)

> 15000 km

14% (f 0,11)

11% (f 0,18)

49% (f 0,11)

73% (f 0,12)

totaal

19% (f 0,14)

12% (f 0,19)

69% (f 0,13)

100% (f 0,14)

< 1000 km

2% (f 0,00)

1% (f 0,00)

5% (f 0,00)

8% (f 0,00)

1000 - 10000 km

1% (f 0,45)

3% (f 0,47)

17% (f 0,51)

21% (f 0,49)

10000 - 15000 km

3% (f 0,31)

3% (f 0,32)

18% (f 0,37)

24% (f 0,35)

> 15000 km

1% (f 0,20)

8% (fO,17)

39% (f 0,21)

48% (f 0,21)

totaal

6% (f 0,29)

15% (f 0,29)

79% (f 0,29)

100% (f 0,29)

2% (f 0,00)

1% (f0,00)

18% (f 0,00)

21% (f 0,00)

1000 - 10000 km

0% (-)

3% (f 0.24)

53% (f 0,60)

56% (f 0,57)

10000 - 15000 km

!%(-)

3% (f 0,27)

16% (f 0,39)

20% (f 0,38)

> 15000 km

0% (-)

0%(-)

4% (f 0,13)

4% (f 0,13)

3% (0,46)

6% (f 0,27)

91% (f 0,57)

100% (f 0,55)

FISCUS-DEFINITIE

RUIME DEFINITIE < 1000 km

totaal


3. Mogelijke beleidsmaatregelen

Op basis van literatuuronderzoek en diverse interviews met werkgevers en werknemers zijn mogelijke beleidsmaatregelen geïnventariseerd en is met enquêtes nagegaan wat werknemers en werknemers er van vinden en wat hun gedragsreacties zouden zijn. De betreffende gegevens worden hieronder samengevat. Enkele maatregelen zijn specifiek gericht op werknemers met een auto-van-de-zaak (l t/m 3), een maatregel richt zich specifiek op werknemers die hun privé-auto zakelijk gebruiken (nr. 4) en de overige maatregelen richten zich op beide groepen werknemers (5 t/m 10).

1. Verhoging van de fiscale bijtelling De huidige jaarlijkse bijtelling bedraagt 20 of 24% (afhankelijk van de woon/werk-afstand) van de cataloguswaarde van de auto-van-de-zaak, tenzij de gebruiker van de auto met een sluitende kmboekhouding kan aantonen dat hij niet meer dan 1000 km niet-zakelijk rijdt. De bijtellingsregeling is relatief gunstig voor de werknemer. Zijn km-prijs voor niet-zakelijke kilometers komt daarmee gemiddeld uit op f 0,29. Circa 70% van de werknemers met een auto-van-de-zaak vindt een auto-van-de-zaak ook de voor hen meest aantrekkelijke regeling. Echter, 26% van hen, zou een km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto nog aantrekkelijker vinden (vooral mensen die veel zakelijke kilometers rijden). Als de fiscale bijtelling zou stijgen tot gemiddeld boven de 33% zouden de meeste werknemers (85%) niet meer opteren voor een auto-van-de-zaak maar voor vergoed gebruik van de privé-auto. Als werknemers om reden van een te hoge bijtelling geen auto-van-de-zaak meer zouden accepteren, zou 18% van de werkgevers de extra bijtelling financieel compenseren; de anderen zouden een aantrekkelijke km-vergoeding voor de privé-auto instellen en/of dienstauto's aanschaffen. Geconcludeerd kan worden dat verhoging van de fiscale bijtelling niet op sympathie hoeft te rekenen van noch werkgevers, noch werknemers en dat het fenomeen auto-van-de-zaak grotendeels zou verdwijnen. Werknemers zouden dan wel minder autokilometers gaan rijden (zo'n 10 tot 15% minder).

2. Variabilisering van de fiscale bijtelling Variabilisatie houdt een km-afhankelijke bijtelling in en zou een uitbreiding betekenen van de huidige 1000-km-regeling die aangeeft dat de bijtelling nihil wordt als de gebruiker van de auto een controleerbare en sluitende km-boekhouding voert waaruit blijkt dat het jaarlijkse aantal niet-zakelijke autokilometers met de auto van de zaak niet meer is dan 1000. De auto heeft dan feitelijk het karakter van een dienstauto (die niet privé mag worden gebruikt). Zodra men de 1000 kilometergrens heeft overschreden is er ook geen enkele fiscale stimulans meer om het aantal privé-kilometers te beperken. Dat zou anders zijn als de bijtelling bijvoorbeeld km-

afhankelijk zou zijn. Uitvoerings- en handhavingsproblemen maken een dergelijke regeling moeilijk, maar niet onmogelijk. Dezelfde km-boekhouding die nu voor het vaststellen van de overschrijding van de 1000 km-grens, zou ook gebruikt kunnen worden om overschrijding van andere grenzen vast te stellen. Voorbeelden die genoemd worden zijn: 1000, 5000, 10000 en 20000 km, met telkens een evenredig of misschien zelfs progressief toenemende bijtelling. Variabilisering zou voor 22% van de personen met een auto-van-de-zaak aanleiding zijn om voor een andere regeling te kiezen. De overige 78% zou de auto-van-de-zaak behouden, maar wel (circa 15%) minder privé-kilometers gaan rijden; het aantal woon/werk-kilometers zou niet wezenlijk veranderen.


9

3. Km-vergoeding van werknemer aan werkgever Het privégebruik van de auto van de zaak wordt in ca. 33% van alle gevallen al door de werkgever

ingeperkt door limitering van het aantal ~gratis' kilometers. Woon/werk-gebruik wordt doorgaans niet ingeperkt. De achtergrond van deze regeling is doorgaans om fiscaal voordeel te behalen en deels ook om het aantal niet-zakelijke kilometers enigszins te beperken. Maar omdat de door de werknemer betaalde autokosten in mindering gebracht kunnen worden op de fiscale bijtelling, leidt de kmvergoeding niet tot een directe stimulans om minder kilometers te gaan rijden. Pas wanneer de te betalen kosten duidelijk gaan uitstijgen boven de fiscale bijtelling, zal men zich er iets van aantrekken. De km-vergoeding van werknemer aan werkgever zou dan gemiddeld boven de f 0,70 moeten uitkomen. Werkgevers voelen in het algemeen echter niets voor zo'n regeling (93%). Geconcludeerd kan worden dat van een verhoging van de km-vergoeding van de werknemer aan de werkgever voor niet-zakelijk gebruik van de auto-van-de-zaak weinig verwacht kan worden en ook op veel weerstand zal stuiten bij werkgevers (vanwege administratieve rompslomp en omdat men er weinig voordeel in ziet). 4. Km-vergoeding zakelijk gebruik privé-auto De huidige km-vergoedingen voor zakelijke kilometers in privé-auto1 s zijn doorgaans langzaam gegroeide regelingen tussen werkgever en werknemer. Het plafond van de vergoeding is doorgaans de belastingvrij te verstrekken vergoeding van f 0,60 per kilometer. De werkgever is doorgaans formeel bevoegd om de regeling op eigen initiatief aan te passen en bijvoorbeeld te verlagen tot de kosten van het openbaar vervoer. Hij zal dat echter niet gauw op eigen initiatief doen, omdat: de werknemers in opstand komen zakelijke verplaatsingen meer tijd zullen vergen een auto van de zaak bijna altijd duurder is dan de huidige km-vergoeding Maar als de belastingvrije vergoeding minder zou worden dan zouden werkgevers de km-vergoeding wel in grote meerderheid verlagen. Men zou de vergoeding dan echter toch niet lager laten worden dan gemiddeld f 0,47. Als de belastingvrije vergoeding zover verlaagd zou worden dat werknemers daarvoor de privé-auto niet meer zouden willen gebruiken, dan zou 24% van de werkgevers vaker O V toestaan, 43% zou dienstauto's aanschaffen en 37% zou de km-vergoeding optrekken. Op dit moment mag 77 % van de personen die de privé-auto gebruiken van de werkgever zelf beslissen om al dan niet de auto te gebruiken. De overige 23 % heeft die vrijheid niet en wordt door de werkgever verplicht om de auto te gebruiken. Bij 96% van de personen die de privé-auto gebruiken wordt een vast bedrag per kilometer betaald van gemiddeld f 0,52 ongelimiteerd of f 0,68 voor de eerste 6.909 km en f 0,46 voor elke volgende kilometer. Bij 5% wordt als vergoeding van de autokosten de OV-kosten vergoed en bij 10% wordt helemaal geen vergoeding gegeven. Een vaste autovergoeding wordt vrijwel nooit gegeven. Als de km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto afneemt, zal 33% van de betrokken werknemers minder zakelijke kilometers met de eigen auto gaan rijden; 67 % blijft gewoon zakelijke kilometers rijden. Als men zegt minder te gaan rijden doet men dat als de km-vergoeding daalt van gemiddeld f 0,54 nu tot f 0,47. Gemiddeld zal men dan 70% minder zakelijke kilometers gaan rijden. Ongeveer eenvijfde van hen gaat dan ook minder vaak met de auto naar het werk (50% minder kilometers) en rijdt minder privé (15% minder kilometers).


10

De voor werknemers kritische km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto is bij benzineen diesel-auto's gemiddeld even hoog (f 0,45). Voor LPG-rijders is die kritische grens hoger en komt die uit op gemiddeld f 0,52. Het is dus duidelijk niet zo dat alleen gekeken wordt naar de variabele kosten van het autogebruik. De catalogusprijs van de auto maakt ook uit. Naarmate de nieuwwaarde van de auto hoger wordt, neemt ook de kritische km-vergoeding toe (tot f 0,68 per kilometer voor auto's boven de f 54.000,-). Geconcludeerd kan worden dat verlaging van de km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privéauto bij circa eenderde van de betrokkenen tot minder zakelijke kilometers met de privé-auto leidt (als de vergoeding tot onder de f 0,47 daalt), bij 10% ook tot minder woon/werk-kilometers en bij 6% ook tot minder privé-kilometers. 5. Bevordering van OV-gebruik Bij circa 2% van de werkgevers is het regel dat werknemers het OV gebruiken voor zakelijke verplaatsingen. Ook als er een goede OV-verbinding is, vindt maar 19% van de werkgevers dat het O V een goed alternatief is voor de auto. De reden om het O V geen goed alternatief te vinden is gelegen in: imago van het bedrijf (33 %) medewerkers ^pikken' het niet (23%) kost te veel tijd (54%) In het algemeen staan werkgevers niet welwillend tegenover meer gebruik van het OV voor zakelijke verplaatsingen. Voor werknemers geldt in beginsel hetzelfde, alhoewel het gros van de werknemers (67%) zelf wel

mag uitmaken om al dan niet van het O V gebruik te maken. 12% Van de werknemers maakt wel eens gebruik van de trein voor een zakelijke verplaatsing. Gemiddeld maakt men dan zo'n 32% van alle zakelijke kilometers met de trein. De trein wordt relatief weinig gebruikt door mensen met een autovan-zaak. De trein wordt het meest gebruikt als vergaderingen worden bezocht en als de werknemer de OV-kosten volledig vergoed krijgen. Dat gebeurt overigens meestal wel (82%), maar soms ook niet (15%). Als de kosten vergoed worden, gaat het om de werkelijke kosten achteraf. De adressen die de werknemers voor hun zakelijke verplaatsingen moeten bezoeken zijn volgens eigen opgave voor 25% goed met het O V en voor 97% goed met de auto bereikbaar. Als de zakelijke bestemmingen goed met het OV bereikbaar zouden zijn, zou 32% het OV ook vaker gebruiken. Men zou dan gemiddeld 22% van minder zakelijke autokilometers maken dan nu het geval is. Circa 15% zou dan ook minder woon/werken privé-kilometers maken. Een belangrijke factor bij de keuze voor de trein of de auto is, naast het vervoer van zware goederen

en/of het bezit van een auto-van-de-zaak, de houding ten opzichte van trein en auto. In de onderstaan-

de tabel wordt die houding geïndiceerd. Op alle fronten 'wint' de auto het van de trein. Het gaat daarbij overigens vooral om (veronderstelde) feitelijke kenmerken; statusaspecten komen niet zo sterk naar voren (wat overigens niet hoeft te betekenen dat ze niet belangrijk zijn). Als het bedrijf waar men werkt zou verhuizen naar een lokatie vlak naast een NS-intercitystation zou er voor 88% niets veranderen; 13% zegt vaker met de trein naar het werk gaan en 4% zou vaker voor zakelijke verplaatsingen van de trein gebruik maken. In werkelijkheid zou de gedragsverandering wel eens groter kunnen zijn. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de veranderingen die zijn opgetreden na de verhuizing van ministeries naar een lokatie vlak bij het NS-station in Den Haag.


11

Van alle werknemers die zakelijke verplaatsingen maken kan 57% worden gezien als ^captive' van de auto, of omdat men zware goederen te vervoeren heeft of omdat men een auto-van-de-zaak heeft. De overige 43 % heeft in beginsel een keuzemogelijkheid. Van die keuzereizigers kiest 8 % ervoor om met het OV naar het werk te gaan en 30% kiest voor de fiets. De rest gaat met de auto. Men kiest voornamelijk op basis van reistijd. De werknemers geven gemiddeld aan dat het OV twee keer zoveel reistijd kost als de auto. Over xbevordering van het OV' kan geconcludeerd worden dat daar pas iets van verwacht kan worden als vooral de reistijd flink afneemt en de kwaliteit toeneemt. Effect op de zakelijke mobiliteit kan alleen verwacht worden bij mensen die geen auto-van-de-zaak hebben, geen zware goederen behoeven te vervoeren en niet veel bezoeken per dag behoeven af te leggen. 32% Van die groep zou dan gemiddeld 22% minder zakelijke autokilometers maken. Deze groep is niet alleen te vinden in de zakelijke dienstverlening, maar ook in andere bedrijfstakken.

6. Vergroting van het kostenbewustzijn Met name middelgrote bedrijven hebben weinig inzicht in de totale vervoerskosten en, opmerkelijk genoeg, hebben vrijwel alle bedrijven nauwelijks oog voor de winstbijdrage van kostenbesparing op (bijvoorbeeld) de vervoerskosten. Hetzelfde geldt ook voor werknemers. Die hebben evenmin een

goed beeld van hun eigen vervoerskosten, waardoor zij voor de lange termijn soms niet-economische keuzen maken. De helft van de werkgevers zegt te weten wat de kosten zijn van de diverse vervoersregelingen. De jaarlijkse kosten die men noemt zijn hieronder aangegeven. De kosten van een auto-van-de-zaak en van dienstauto's worden in het algemeen sterk onderschat. De werkelijke kosten van een auto-van-zaak (biel. afschrijvingen) komen al gauw zo'n f6.000,- hoger uit dan wat de werkgevers melden. Werkgevers hebben wel een realistisch beeld van de kosten van zakelijk gebruik van de privé-auto en van de OV-kosten (OV-jaarkaart Ie klasse). Werknemers hebben het idee dat hun auto hen gemiddeld zo'n f 7.500,- per jaar kost, eveneens beduidend lager dan de echte kosten (bij een gemiddelde aanschafprijs van f 30.000,-). Op de vraag of het O V goedkoper is dan de auto als men alle kilometers met het OV zou maken, antwoordde 30% bevestigend. 52% Is van mening dat de auto goedkoper is en 18% denkt dat het niet uitmaakt. Concluderend kan gesteld worden dat het kostenbewustzijn van werkgevers en werknemers niet optimaal is en dat een vergroting van dat bewustzijn het ter beschikking stellen van auto's-van-de-zaak en daardoor de modal-split zou kunnen beïnvloeden. Hoeveel effect verwacht kan worden kan niet

becijferd worden.

7. Vervoersmanagement Vervoersmanagement houdt voornamelijk vpull-maatregelen' in die werknemers in het woon/werkverkeer moeten overhalen om alternatieven voor de auto te kiezen. Het gaat om bevoordeling van openbaar vervoer, fiets en carpoolen en soms ook om flexibilisering van de werktijden. Als en voorzover vervoersmanagement leidt tot minder woon/werk-autokilometers, zal dat tevens tot minder zakelijke kilometers per auto. Opnieuw moet de werkgever dan wel flankerende maatregelen treffen, zoals dienstauto's ter beschikking stellen, OV-reizen toestaan, reistijd tot diensttijd rekenen, e.d. Beperking van het ziekteverzuim door carpoolen is als een interessant extra argument voor bedrijven door enkele geïnterviewde werkgevers genoemd.


12

Als werknemers niet met de auto naar het werk komen, worden er noodzakelijkerwijs gemiddeld beduidend minder zakelijke autokilometers gemaakt. Circa 65 % van de werknemers zou dan niet meer

met de eigen auto zakelijke verplaatsingen maken. Men zou dan met een dienstauto gaan (34%), met een huurauto (10%) of met het OV (18%). Tot hoeveel reductie van het aantal zakelijke autokilometers

dat zou leiden is onbekend. Als aangenomen wordt dat eenzelfde reductie wordt bereikt als wanneer werknemers niet meer voldoende vergoeding zouden krijgen voor zakelijk gebruik van de privé-auto, dan kan verwacht worden dat die 65% van de werknemers gemiddeld ook 60% minder zakelijke autokilometers gaat rijden. Geconcludeerd kan worden dat maatregelen om het woon/werk-verkeer per auto te reduceren waarschijnlijk grote invloed kunnen hebben op het aantal zakelijke autokilometers. Bij 65% van de betrokken werknemers zouden er dan tot 60% minder zakelijke autokilometers worden gemaakt. Vervoersmanagement lijkt daarom een zeer effectieve maatregel voor de beïnvloeding van de zakelijke automobiliteit. 8. Dienstauto's Als medewerkers niet met hun auto naar het werk komen, zal er toch nog wel zakelijk autogebruik nodig blijven. Daarin kan dan voorzien worden door dienstauto's ter beschikking te stellen (die niet privé gebruikt mogen worden). De klassieke manier van zelf aanschaffen en onderhouden roept veel weerstanden op, vooral bij werkgevers. De meeste werkgevers vinden alternatieven in de zin van huur, call-a-car, ketenkaarten wel interessante mogelijkheden. Knelpunten zien zij in de weerstand bij werknemers en de kosten (die zij hoog inschatten en die niet hoger mogen zijn dan van het huidige vervoer). Werkgevers verwachten dat een dienstauto ongeveer evenveel kost als een auto-van-de-zaak (circa f 12.000,- per jaar). Zij gaan er kennelijk aan voorbij dat een dienstauto voor veel meer zakelijke kilometers (van verschillende werknemers) kan worden gebruikt dan een auto-van-de-zaak. Werkgevers noemen dienstauto's wel als alternatief (50%), maar dan pas als hun werknemers niet meer de eigen auto willen gebruiken of geen auto-van-de-zaak meer willen accepteren. Werknemers verlangen/verwachten voor 35% ook dienstauto's als zij niet meer met een eigen auto kunnen/willen reizen. Geconcludeerd kan worden dat werkgevers de kosten van een dienstauto sterk (relatief ten opzichte van een auto-van-de-zaak) onderschatten en dat dienstauto's het aantal autokilometers waarschijnlijk zou kunnen reduceren. Vooral zal dan op het aantal woon/werk-autokilometers worden bespaard.

9. Stimuleren van een multimobiliteitskaart Een " multimobiliteitskaart' is een soort pas waarmee de houder van alle vervoerwijzen gebruik kan maken en een beroep kan doen op een *reisbureau' dat de verplaatsing voor de houder voorbereidt en regelt. De houder van de kaart kan zelf aangeven van welke vervoerwijzen hij gebruik wil maken:

huurauto, auto-met-chauffeur, alleen een chauffeur, taxi, trein, enz.). De mobiliteitspas dient met de juiste pincode als betalingsbewijs. De kosten van het gebruik van de mobiliteitskaan bedragen circa f40,- per uur.

De kaart is bedoeld als vervanger van of aanvulling op een auto-van-de-zaak. Een kwart van de werkgevers ziet wel iets in een mobiliteitskaan, vooral als aanvulling voor werknemers die nu al een auto-van-de-zaak hebben en voor nieuwe werknemers die anders een auto-


13

van-de-zaak zouden moeten krijgen. 4% Van de werkgevers zou nu al besluiten om dergelijke kaarten aan te schaffen. Van de werknemers die zakelijke kilometers rijden zou zo'n 15 tot 20% op dit moment al de voorkeur geven aan zo'n kaart boven hun huidige regeling. Alleen bij de werknemers die zakelijk met hun privéauto rijden en die meer dan de helft zakelijk rijden is dat percentage lager (circa 7%). Volgens werkgevers en werknemers zou zo'n mobiliteitskaan leiden tot 20 a 30% minder autokilometers. Geconcludeerd kan worden dat een multimobiliteitskaart door ongeveer een kwart van de werknemers en werkgevers positief wordt gewaardeerd. 10. Stimuleren van een business-reispas Een business-reispas is een kaart waarmee werknemers voor rekening van de werkgever treinkaartjes en strippenkaarten kunnen kopen en tanken (als zij ook een auto-van-de-zaak hebben). De werkgever krijgt periodiek een gespecificeerde factuur van alle kosten die met de reispas zijn gemaakt. Een kwart van de werkgevers ziet wel wat in de Business Reispas. Men verwacht dat het aantal autokilometers door de Reispas zal afnemen. Werknemers zijn positiever over de Reispas dan de werkgevers. Circa 40% "zou het plezierig vinden' als zij zo'n Reispas zouden krijgen. Een kwart van hen verwacht dat daardoor ook minder zakelijke autokilometers worden gemaakt. Men verwacht dan een reductie van 38%. De grootste belangstelling voor de Reispas bestaat bij mensen die nu geen of relatief weinig zakelijke autokilometers maken. Bij hen is 50% vóór. Bij mensen met een auto-van-de-zaak of van wie meer dan 50% van de autokilometers zakelijk is, is 20% voor. Geconcludeerd kan worden dat de Reispas vooral aantrekkelijk is voor werknemers en dan nog vooral bij mensen die geen auto-van-de-zaak hebben en relatief weinig zakelijke autokilometers maken. Maatregelpakketten Alle verzamelde gegevens overziend kan gesteld worden dat er een beduidende km-reductie bewerkstelligd kan worden als maatregelen worden getroffen om de zakelijke automobiliteit te reguleren. Twee belangrijke en duidelijk verschillende doelgroepen moeten onderscheiden worden met aangepaste maatregelpakketten: l.

werknemers die incidenteel zakelijke autoverplaatsingen maken in hun privé-auto (minder dan 50% van hun jaarkilometrage is zakelijk); circa 60% van hen is keuzereiziger in de zin dat zij niet veel verplaatsingen per dag maken en geen zware goederen hoeven te vervoeren; hun zakelijke automobiliteit en daardoor ook hun woon/werken privé-automobiliteit kan beïnvloed worden door een mix van de volgende maatregelen: verlaging van de belastingvrije km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privéauto verbetering van het imago en de kwaliteit van alternatieven voor de auto (inclusief de bereikbaarheid van bestemmingen) stimulering van vervoersmanagement dienstauto's ter beschikking stellen gebruik van mobiliteitskaan en/of business reispas stimuleren kostenbewustzijn bij werknemers vergroten


2.

14

werknemers met een auto-van-de-zaak; circa 35% van hen is keuzereiziger; hun directe en indirecte zakelijke automobiliteit kan beïnvloed worden door een mix van de volgende maatregelen: verhoging van de fiscale bijtelling tot 33 % of meer of Variabilisering van de bijtelling (men zal dan op de privé-auto overstappen als er een goede km-vergoeding is; als die er niet is blijft men de auto-van-de-zaak rijden en worden de extra kosten door de werkgever vergoed) instandhouden van een relatief goede km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto verbetering van het imago en de kwaliteit van alternatieven voor de auto (inclusief de bereikbaarheid van bestemmingen) gebruik van mobiliteitskaan en/of business reispas stimuleren kostenbewustzijn bij werkgevers vergroten

Beide maatregelpakketten v bijten' elkaar als het gaat om de km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto. In het eerste pakket moet de vergoeding verlaagd worden, terwijl die in het tweede pakket minimaal in stand gehouden moet worden. Voor het overige zijn de maatregelen of gelijk of versterken ze elkaar alleen maar.


15

4. Beleidseffecten

In deze paragraaf worden, voorzover de beschikbare gegevens toereikend zijn, de te verwachten populatie-effecten van de onderscheiden maatregelen gepresenteerd, eerst per afzonderlijke maatregel en dan voor de twee genoemde maatregelpakketten. Twee soorten effect worden onderscheiden, die op het jaarkilometrage en op de emissie van milieuschadelijke stoffen. De effecten worden weergegeven als percentuele reducties van respectievelijk het jaarkilometrage en de emissie, per segment (auto-van-de-zaak of privé-auto waarmee zakelijk wordt gereden) en voor de populatie als geheel.

De effecten op het jaarkilometrage zijn populatieschattingen van de in de afgenomen enquêtes gevonden cijfers over km-productie. De geschatte milieu-effecten zijn een functie van die kilometrages en kencijfers4 voor de uitstoot van een zestal stoffen per voertuigkilometer: koolmonoxide, kooldioxide, stikstofoxiden, koolwaterstoffen, zwaveldioxide en vaste deeltjes. Er worden, waar mogelijk, telkens twee schattingen gepresenteerd, een maximum en een minimum. De maximumschatting gaat er vanuit dat gereduceerde autokilometers niet zodanig gesubstitueerd worden dat met andere vervoerwijzen extra voertuigkilometers worden gemaakt met navenante emissies en dat werkgevers geen compenserende maatregelen treffen die effecten teniet doen. Bij de minimumschatting wordt ervan uitgegaan dat werkgevers, indien dat uit de enquêtes blijkt, wel compenserende maatregelen treffen die de initiële effecten verminderen.

4.1 Afzonderlijke maatregelen

Kilometrage In tabel 4 worden de verwachte minimale en maximale effecten gepresenteerd van de in de vorige paragraaf genoemde maatregelen op het jaarkilometrage van het totale personenautopark in Nederland. Voor een aantal maatregelen konden geen effecten worden vastgesteld omdat de benodigde basisgegevens ontbreken. Opvalt dat de grootste effecten verwacht kunnen worden bij maatregelen gericht op het zakelijk gebruik van de privé-auto en dat maatregelen die leiden tot minder woon/werk-verkeer per auto ook veel km-reductie tot gevolg hebben. Van de stimulering van een multimobiliteitskaart kan eveneens veel km-reductie worden verwacht.

De kencijfers zijn berekend met het model FACTS (NEI, 1993) met als input de in de enquêtes gevonden

verdeling van personenauto's over brandstoftype, leeftijd en kilometrages. Omdat in de enquêtes niet werd gevraagd naar voertuiggewicht is bij de berekeningen uitgegaan van de modale gewichtsklasse in Nederland.


Tabel 4.

1.

16

Maximale en minimale percentuele reductie van de onderstaande maatregelen op het aantal voertuigkilometers per segment, refererend aan het totale personenautopark in Nederland.

Verhoging fiscale bijtelling

auto-van-de-zaak

privé-auto

minimaal maximaal

0,8%

1,3%

0,0% 0,0%

2.

Variabilisering fiscale bijtelling

minimaal maximaal

0,6% 0,8%

0,0% 0,0%

3.

Limitering van privégebruik van auto-van-de-zaak

minimaal maximaal

0,0% 0,0%

0,0% 0,0%

4.

Lagere km-vergoeding van zakelijk gebruik privé-auto

minimaal maximaal

0,0% 0,0%

0,4%

minimaal maximaal

onbekend 1,1%

onbekend 3,7%

minimaal

onbekend 0,5%

onbekend

onbekend onbekend

onbekend

maximaal minimaal maximaal

onbekend 8,3%

onbekend 8,6%

minimaal

onbekend onbekend

onbekend onbekend

maximaal

0,1% 1,4%

2,0% 2,7%

minimaal maximaal

0,2% onbekend

onbekend

5a. Verhuizing bedrijf naar NS-intercitystation 5b. Betere OV-bereikbaarheid zakelijke bestemmingen

maximaal 6.

Vergroten kostenbewustzijn

7.

Vervoersmanagement

8.

Dienstauto's

minimaal

maximaal 9.

Multimobiliteitskaart

10. Business Reispas

minimaal

1,2%

3,0% onbekend

0,9%

Emissies In tabel 5 worden de verwachte minimale en maximale effecten gepresenteerd van de in de vorige paragraaf genoemde maatregelen op de emissie van kooldioxide van het totale personenautopark in Nederland. De effecten op de uitstoot van andere schadelijke stoffen zijn ook vastgesteld, maar omdat die in het algemeen in dezelfde verhoudingen variëren als de kooldioxide-uitstoot wordt de presentatie in dit samenvattende rapport hier beperkt tot effecten op de uitstoot van kooldioxide. Voor een aantal maatregelen konden geen effecten worden vastgesteld omdat de benodigde basisgegevens ontbreken. De percentuele afname van de emissies is gemiddeld kleiner dan van het aantal autokilometers omdat de gemiddelde auto waarmee zakelijke kilometers worden afgelegd jonger en daardoor schoner is dan de gemiddelde Nederlandse auto.


Tabel 5.

17

Maximale en minimale percentuele reductie van de onderstaande maatregelen op de uitstoot van kooldioxide per segment, refererend aan het totale personenautopark in Nederland. auto-van-de-zaak

privé-auto

1.

Verhoging fiscale bijtelling

minimaal maximaal

0,5% 0,9%

0,0% 0,0%

2.

Variabilisering fiscale bijtelling

minimaal maximaal

0,4% 0,5%

0,0% 0,0%

3.

Limitering van privégebruik van auto-van-de-zaak

minimaal

maximaal

0,0% 0,0%

0,0% 0,0%

4.

Lagere km-vergoeding van zakelijk gebruik privé-auto

minimaal maximaal

0,0% 0,0%

0,3% 0,9%

5a.

Verhuizing bedrijf naar NS-intercitystation

minimaal maximaal

onbekend 0,8%

onbekend 3,0%

minimaal maximaal

onbekend

onbekend

0,3%

2,4%

minimaal maximaal

onbekend

onbekend

onbekend

onbekend

minimaal maximaal

onbekend

onbekend 6,8%

5b. Betere OV-bereikbaarheid zakelijke bestemmingen 6. 7. 8. 9.

Vergroten kostenbewustzijn

Vervoersmanagement Dienstauto's Multimobiliteitskaart

10. Business Reispas

C Qfff J, O /C

minimaal maximaal

onbekend

onbekend

onbekend onbekend

minimaal

0,1%

maximaal

1,0%

1,6% 2,1%

minimaal

0,2% onbekend

0,7% onbekend

maximaal

4.2 Effecten van maatregelpakketten

Hieronder worden de verwachte effecten gepresenteerd van de twee eerder onderscheiden maatregelpakketten, daarbij is gecorrigeerd voor dubbeltellingen. Net als bij de afzonderlijke maatregelen is ook bij de maatregelpakketten een schatting gemaakt van zowel het minimale en het maximale effect. Maatregelpakket 1: verlaging van de belastingvrije km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto verbetering van het imago en de kwaliteit van alternatieven voor de auto (inclusief de bereikbaarheid van bestemmingen) stimulering van vervoersmanagement dienstauto's ter beschikking stellen gebruik van mobiliteitskaan en/of business reispas stimuleren kostenbewustzijn bij werknemers vergroten


18

Maatregelpakket 2; werknemers met een auto-van-de-zaak; circa 35 % van hen is keuzereiziger; hun directe en

indirecte zakelijke automobiliteit kan beïnvloed worden door een mix van de volgende maatregelen: verhoging van de fiscale bijtelling tot 33 % of meer of Variabilisering van de bijtelling (men zal dan op de privé-auto overstappen als er een goede km-vergoeding is; als die er niet is blijft men de auto-van-de-zaak rijden en worden de extra kosten door de werkgever vergoed) instandhouden van een relatief goede km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privéauto verbetering van het imago en de kwaliteit van alternatieven voor de auto (inclusief de bereikbaarheid van bestemmingen) gebruik van mobiliteitskaan en/of business reispas stimuleren kostenbewustzijn bij werkgevers vergroten

Tabel 6.

Maximale en minimale percentuele reductie van de twee maatregelpakketten op het jaarkilometrage van en op de uitstoot van kooldioxide per segment, refererend aan het totale personenautopark in Nederland.

maatregelpakket l

maatregelpakket 2

maximaal

2,6% 24,9%

3,1% 8,9%

minimaal maximaal

2,2% 15,1%

2,1% 5,5%

minimaal maximaal

2,2% 18,9%

2,4% 6,8%

minimaal maximaal

1,5% 11,2%

1,5% 4,1%

minimaal maximaal

1,6% 10,5%

1,5% 3,9%

SO2

minimaal maximaal

2,0% 22,1%

2,5% 7,8%

vaste deeltjes

minimaal maximaal

0,9% 7,9%

1,0% 2,9%

reductie van het aantal autokilometers

minimaal

reductie van de uitstoot van: CO CO2 NOj CSHX

Uitgaande van de conservatieve (mmimum-)effectschattingen, ontlopen de beide pakketten elkaar niet wezenlijk, zij het dat pakket 2 iets gunstiger scoort als naar de emissiereductie wordt gekeken. Bij beide pakketten is zo'n 3% km-reductie te verwachten en de emissiereductie komt uit op zo'n 2%. De meer optimistische (maximum-)effectschattingen laten veel grotere verschillen zien. Pakket l komt dan veel positiever uit dan pakket 2.


19

5. Conclusies

Het verrichte onderzoek naar ^de' zakelijke automobiliteit geeft aanleiding tot de onderstaande hoofdconclusies. 1. De directe zakelijke automobiliteit (i.e. autokilometers voor zakelijke verplaatsingen) bedraagt circa 22% van de totale automobiliteit in Nederland. Iets minder dan de helft daarvan wordt afgelegd in auto's-van-de-zaak; meer dan de helft wordt (tegen een km-vergoeding) afgelegd in auto's die mensen in privé-eigendom hebben. 2. De overige automobiliteit van mensen die ook zakelijke autokilometers rijden, bedraagt 33% van de totale automobiliteit in Nederland, ongeveer gelijkelijk verdeeld over woon/werken privéverplaatsingen.

3. De groep mensen die (ook) zakelijke kilometers rijden is zeer divers. Er zijn bijvoorbeeld relatief veel mensen met een auto-van-de-zaak die relatief weinig privé-kilometers rijden, maar er zijn ook relatief veel die zeer veel woon/werk-kilometers rijden. 4. De (fictieve) netto km-prijs van niet-zakelijke autokilometers met een auto-van-de-zaak is sterk afhankelijk van wat zakelijk wordt beschouwd. Als alle woon/werk-kilometers v zakelijk' zijn, bedraagt de km-prijs gemiddeld f 0,55. Als alle woon/werk-kilometers tot privé worden gerekend, bedraagt de km-prijs f 0,14. Bij de fiscale definitie (als de woon/werk-kilometers volgens de fbrfaitregeling worden verdeeld over zakelijk en privé) bedraagt de km-prijs f 0,29. 5.

De auto-van-de-zaak met uitsluitend een "emolument-functie' (geen zakelijke en veel niet-zakelijke kilometers) komt relatief weinig voor, hoe zakelijk ook wordt gedefinieerd.

6.

Verhogen of variabiliseren van de fiscale bijtelling leidt tot beduidend minder auto's-van-de-zaak

en zorgt ervoor dat mensen meer gaan opteren voor een km-vergoeding voor gebruik van de privé-auto. Dergelijke maatregelen zouden leiden tot een reductie van de totale automobiliteit van 0,5 tot 1,0% en van een iets geringere afname van de emissie van milieuschadelijke stoffen.

7. Aanscherping van regels die er toe leiden dat werknemers met een auto-van-de-zaak aan hun werkgever (meer) moeten gaan betalen voor privé-gebruik van de auto-van-de-zaak zullen geen effect hebben, tenzij het totaal te betalen bedrag relatief uitstijgt boven de huidige fiscale bijtelling. 8. Verlaging van de km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto zal alleen maar plaatsvinden als het belastingvrij te vergoeden km-bedrag wordt verlaagd. Werkgevers zullen de verlaging volgen tot een grens van f 0,47. Een dergelijke verlaging zal leiden tot zo'n 0,5 tot 1,0% geringere automobiliteit in Nederland.


20

9. Een betere OV-bereikbaarheid van de bedrijven waar mensen werken en van de zakelijke bestemmingen zal tot relatief grote veranderingen leiden, vooral voor mensen die nu geen autovan-de-zaak hebben. Gerekend kan worden met een reductie van de totale automobiliteit van circa 3,5 tot 4,0%.

10. Werkgevers en werknemers hebben een relatief slecht beeld van de kosten van de auto-van-dezaak. Zij onderschatten de kosten beduidend. Als het kostenbewustzijn toeneemt zal dat ongetwijfeld enig effect hebben op de zakelijke automobiliteit, maar hoeveel is niet te becijferen. 11. Als werknemers er (via bijvoorbeeld vervoersmanagement) er toe gebracht kunnen worden minder vaak met de auto naar het werk te gaan, leidt dat tot een beduidende reductie van niet alleen het aantal woon/werk-autokilometers maar ook van het aantal zakelijke autokilometers. De prognose luidt zo'n 16%. 12. Dienstauto's in plaats van auto's-van-de-zaak of zakelijk gebruik van de privé-auto, zal leiden tot reductie van de zakelijke automobiliteit, maar hoeveel is niet te becijferen. Werkgevers zullen daar echter niet gauw toe overgaan. 13. Een multimobiliteitskaart, waarmee (zakelijke) verplaatsingen kunnen worden gemaakt met combinaties van alle geschikte vervoermiddelen, is voor een kwart van de werkgevers en werknemers een aantrekkelijke aanvulling op een auto-van-de-zaak (bij mensen die al een autovan-de-zaak hebben) en een aantrekkelijke vervanging (bij mensen die voor het eerst in aanmerking zouden komen voor een auto-van-de-zaak). Introductie van de multimobiliteitskaart zou leiden tot een reductie van circa 3% van de totale automobiliteit in Nederland.

14. Een business-reispas waarmee, een werknemer voor rekening van zijn werkgever, zijn OVkaartjes kan kopen en/of autobrandstof kan betalen, wordt door een kwart van de werkgevers en door circa 40% van werknemers aantrekkelijk gevonden. Gebruik van een dergelijke voorziening (waarmee gebruik kan worden gecontroleerd) leidt tot een reductie van de totale automobiliteit in Nederland van zo'n 0,5 tot 1,0%. 15. Twee maatregelpakketten kunnen worden samengesteld, primair gericht op respectievelijk de autovan-de-zaak en de privé-auto die (ook) zakelijk wordt gebruikt.

Beide pakketten komen overeen als het gaat om de multimobiliteitskaart, de business-reispas en bevordering van het kostenbewustzijn en gebruik van het OV. De pakketten verschillen als het gaat om de km-vergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto en om de fiscale bijtelling. Van beide pakketten kunnen relatief grote effecten verwacht worden op de totale automobiliteit in Nederland en voor de uitstoot van milieuschadelijke stoffen. Primair gericht op de auto-van-de-zaak kan verwacht worden dat het betreffende pakket leidt tot 5 % minder autokilometers in Nederland. Bij het pakket dat primair is gericht op de autokm-vergoeding kan verwacht worden dat die tot een reductie leidt van circa 12% van de autokilometers in Nederland.


16. Beide maatregelpakketten tegelijk lijkt niet mogelijk, omdat het auto-van-de-zaak-pakket een aantrekkelijke km-vergoeding nodig heeft, terwijl de aanpak van die vergoeding in het tweede pakket centraal staat.

21


22

6. Discussie en aanbevelingen

Dat er iets aan de verkeers- en vervoerproblemen en de milieuproblemen vanwege het verkeer in Nederland gedaan moet worden, is iedereen het over eens. Bereikbaarheid, economie, filebestrijding en duurzame leefbaarheid zijn trefwoorden waarmee het belang van maatregelen wordt geïllustreerd. Iedereen vindt ook dat oplossing van de problematiek een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid is van overheid, bedrijfsleven en burgers. De overheid speelt daarin een cruciale rol omdat die in beginsel in staat is om marktverhoudingen te beïnvloeden. Die kan, indien gewenst, heffingen opleggen, fiscale regelingen veranderen, alternatieven-voor-de-auto stimuleren, enz. Maar het is de vraag vanuit welk perspectief de overheid dat het beste kan doen, om ontwikkelingen te sturen of om ontwikkelen te ondersteunen en zo indirect te sturen en de primaire uitwerking over te laten aan "de markt'. Er is bij de overheid een proces gaande waarin steeds meer accent wordt gelegd op "ondersteuning' in plaats van op "sturing', niet omdat sturing niet zou mogen, maar omdat ondersteuning van (spontane) marktontwikkelingen meer effect sorteert. Vanuit dit accent op ondersteunend in plaats van sturend beleid, is de overheid bij het nadenken over bijvoorbeeld prijsmaatregelen en fiscale maatregelen op zoek naar marktontwikkelingen (die alternatieven-voor-de-auto bevorderen) om die met de betreffende maatregelen te ondersteunen. Er wordt dan niet alleen ingezet op de direct regulerende functie van prijsmaatregelen, maar tegelijkertijd op bevordering van de alternatieven. Het "mes1 snijdt zo aan twee kanten, waardoor het meer effect heeft en meer maatschappelijk wordt gedragen. De recente SWAB-nota is daarvan een goed voorbeeld. Ook daarin wordt getracht om in het beleid aan te sluiten op maatschappelijke ontwikkelingen en niet geïsoleerd-sturende maatregelen te treffen.

Uitgaande van dit beleidsperspectief kan aanbevolen worden om, ook als het om de zakelijke automobiliteit gaat, op zoek te gaan naar marktinitiatieven die invloed hebben op de zakelijke automobiliteit. Op het gebied van de zakelijke automobiliteit is zo'n initiatief bijvoorbeeld de multimobiliteitskaart (en in mindere mate ook de business-reispas). Gebruik daarvan leidt, volgens verwachting, tot een beduidende reductie van de automobiliteit. Er is nu reeds markt voor en die markt zou aanmerkelijk vergroot kunnen worden als het gebruik financieel wordt beloond en het gebruik van de eigen auto of auto-van-de-zaak daardoor (impliciet) onaantrekkelijker wordt.

Aanbevolen wordt om gebruik van alternatieven voor de auto (te registreren en te controleren met een multimobiliteitskaart en/of business-reispas) te bevorderen door verlaging van de fiscale bijtelling naar rato van het gebruik van alternatieven. Tegelijkertijd wordt aanbevolen om de belastingvrije kmvergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto te verlagen en het gebruik van een mobiliteitskaan ook voor die gebruikersgroepen fiscaal/financieel aantrekkelijker te maken. Ook dienen dan de andere bekeken maatregelen te worden genomen, variërend van streven naar betere OV-bereikbaarheid, vervoersmanagement en groter kostenbewustzijn. Een aanpak zoals aanbevolen heeft naar verwachting meer effect en leidt tot minder maatschappelijke weerstand dan een aanpak waarin uitsluitend beperkende prijsmaatregelen worden genomen. Compensatie door de werkgever zal een groot deel van de beoogde km-reductie teniet doen. Daarnaast zal er overloop plaatsvinden van de ene naar de andere vorm van autogebruik als de autokostenfictie of


23

de km-vergoeding wordt aangepakt. Als de autofictie toeneemt zal meer een gebruik gemaakt worden van km-vergoedingen. Als de km-vergoedingen worden verlaagd zullen er weer meer auto's-van-dezaak worden verstrekt (zoals indertijd bij invoering van de Oort-wetgeving). Een (financieel) aantrekkelijk en comfortabel alternatief stimuleren dat tevens een gewaardeerd imago heeft kan de genoemde overloop-effecten verminderen en leiden tot het gewenste effect van het overheidsbeleid met betrekking tot de zakelijke automobiliteit: zakelijke autokilometers, daar waar het maatschappelijk en economisch voordeel biedt, vervangen door alternatieven.

Documentbeschrij ving

titel:

Zakelijke automobiliteit; Bouwstenen voor een beleidsvisie. Samenvattende eindrapportage drs I.H. Veling EXT95-65

status: auteurs: projectnummer: rapportnummer: TT96-44 september 1996 datum: projectinhoud: In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat is een onderzoek gedaan naar de aard en de omvang van de zakelijke automobiliteit in Nederland en of en hoe die mobiliteit gestuurd kan worden zonder het maatschappelijke belang ervan aan te tasten. Het onderzoek bestond uit drie delen, uitgevoerd door Traffic Test en het Nederlands Economisch Instituut. In het voorliggende rapport wordt samenvattend verslag gedaan van het gehele onderzoek en wordt een beleidsadvies geformuleerd. Het onderzoek heeft laten zien dat de zakelijke automobiliteit een relatief groot deel uitmaakt van de totale automobiliteit in Nederland en suggereert dat de beste mogelijkheden voor mobiliteit-beheersende maatregelen gelegen zijn in ondersteuning van alternatieven-op-maat voor zakelijke autoverplaatsingen gecombineerd met enigerlei Variabilisering van de kosten van het zakelijk autogebruik.

Inhoudsopgave

1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i 2. Zakelijke automobiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3. Mogelijke beleidsmaatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 4. Beleidseffecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 4.1 Afzonderlijke maatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 4.2 Effecten van maatregelpakketten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

5. Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 6. Discussie en aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22


1. Inleiding

In dit rapport wordt een samenvattend verslag gepresenteerd van een onderzoek dat Traffic Test in samenwerking met het Nederlands Economisch Instituut heeft uitgevoerd naar de mogelijkheden en effecten van beleidsmaatregelen gericht op zakelijke automobiliteit1. Het onderzoek bestond uit drie delen. Behalve in het voorliggende samenvattende verslag, is daarover ook separaat gerapporteerd2.

Achtergrond De toenemende automobiliteit leidt tot steeds meer problemen: files, moeilijke bereikbaarheid, verkeersonveiligheid, geluidsoverlast, milieuvervuiling, enz. Om die problemen het hoofd te bieden wordt via het SVV geprobeerd om onder andere (de groei van) het aantal voertuigkilometers te reduceren. Randvoorwaarde daarbij is dat de km-reductie de sociale, maar vooral ook economische functies van het wegverkeer niet aantast. Vanuit die achtergrond wordt in het algemeen geprobeerd om het zakelijke verkeer, het vrachtverkeer en het personenvervoer per bus te ontzien of soms zelfs te bevoorrechten. Daar waar er voor die soorten verkeer en vervoer geen reëel vervangende alternatieven zijn, lijkt hun uitzonderingspositie zeker maatschappelijk gerechtvaardigd en zelfs noodzakelijk. Maar goede alternatieven ontbreken lang niet voor alle zakelijke verplaatsingen en ook zijn zijn lang niet alle verplaatsingen die met een zakenauto worden gemaakt "zakelijk1. Met de auto die direct of indirect zakelijk wordt gefinancierd worden ook woon/werk-kilometers en wordt ook privé gereden. Vanuit deze achtergrond gaan er steeds vaker stemmen op om "iets aan de zakelijke automobiliteit te doen. Gesproken wordt dan over "zwaarder belasten' van de auto-van-de-zaak, verminderen van kilometervergoedingen, kostenvariabilisatie, bevorderen van OV-gebruik, stimuleren van voorzieningen die "ketenmobiliteit' beter mogelijk maken, enz. Maar, om weloverwogen over de maatschappelijke wenselijkheid en mogelijkheden van dergelijke maatregelen te kunnen oordelen is inzicht nodig in waar we het nu precies over hebben. Wat verstaan we nu precies onder "zakelijke automobiliteit', hoeveel wordt er vanuit welk motief gereden door auto's die zakelijke kilometers rijden, wat zullen de gedragsreacties en de maatschappelijke effecten zijn als de ene of de andere maatregel wordt genomen? Dergelijk inzicht ontbreekt op dit moment.

Onder 'zakelijke automobiliteit' wordt in dit rapport verstaan: autokilometers die in opdracht van en voor rekening van de werkgever worden gereden en autokilometers die worden gereden met auto's waarmee ook zakelijke kilometers worden gereden (zie ook paragraaf 2 van dit rapport).

1. 2.

Zakelijke automobiliteit: Achtergrond, definities, kerncijfers en opvattingen. Traffic Test 1995, rapportnr. TT95-65; Beïnvloedbaarheid van zakelijke automobiliteit; verslag van een enquête-onderzoek bij

werknemers en werkgevers. Traffic Test 1996, rapportnr. TT96-30;

3.

Zakelijke automobiliteit: Effectschatting van maatregelen. Nederlands Economisch Instituut 1996, rapportnr. T2867.


2

Vraagstelling Om in de behoefte aan informatie over de zakelijke automobiliteit te voorzien heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer aan Traffic test en het Nederlands Economisch Instituut (NEI) opdracht gegeven te onderzoeken: wat je onder zakelijke automobiliteit kunt verstaan en wat de omvang is van het zakelijke autoverkeer; welke beleidsmaatregelen denkbaar zijn om de zakelijke automobiliteit doelmatig te reduceren en wat de betrokkenen daar van vinden; welke gedragsreacties van werkgevers en werknemers te verwachten zijn als de geïnventariseerde maatregelen zouden worden genomen; welke invloed de maatregelen zouden hebben op de automobiliteit (km-productie en milieueffecten). Aanpak In het onderzoek zijn de onderzoeksvragen beantwoord door literatuuronderzoek te verrichten, beschikbare gegevensbestanden over automobiliteit te analyseren, door interviews te houden met en enquêtes af te nemen bij werkgevers en werknemers en door alle gegevens vervolgens te combineren en "door te rekenen' om de te verwachten kilometer- en milieu-effecten vast te stellen. De eerste onderdelen van het onderzoek zijn door Traffic Test uitgevoerd. Het laatste onderdeel (doorrekenen van effecten) is door het NEI uitgevoerd.

Opbouw van de rapportage In het voorliggende rapport wordt eerst het begrip "zakelijke automobiliteit' afgebakend en wordt de aard en omvang van die automobiliteit beschreven (hoofdstuk 2). Vervolgens wordt een overzicht gegeven van mogelijk effectieve beleidsmaatregelen (hoofdstuk 3) en wordt aangegeven welke kilometer- en milieu-effecten kunnen worden verwacht, zowel van afzonderlijke maatregelen als van een tweetal pakketten (hoofdstuk 4). Het rapport wordt afgesloten met de hoofdconclusies van het onderzoek (hoofdstuk 5) en met een beschouwing over inpassing van de conclusies in overheidsbeleid, uitmondend in een beleidsadvies (hoofdstuk 6).


2. Zakelijke automobiliteit

Begripsbepaling Als het over zakelijke automobiliteit gaat circuleren verschillende bredere en smallere definities. Dit leidt tot verwarring in de beleidsdiscussie over zakelijke automobiliteit. In het voorliggende rapport worden de meest gangbare definities deels gecombineerd, deels uitgebreid en deels beperkt. De combinatie zit hem erin dat zowel van tenaamstelling als van gebruik wordt uitgegaan. De uitbreiding is gelegen in de keuze dat over zowel indirecte als directe zakelijke automobiliteit wordt gesproken (direct: zakelijke autokilometers; indirect: niet-zakelijke autokilometers met een auto waarmee ook zakelijk wordt gereden). De beperking van de definitie houdt in dat zakelijke automobiliteit beperkt blijft tot verplaatsingen met personenauto's. De definitie van zakelijke automobiliteit wordt in het onderstaande schema geïllustreerd. Woon-werk

Privé

Lease-auto van de zaak

Indirect

Indirect

Bedrijfsauto van de zaak

Indirect

Indirect

Particuliere auto (> 50% zakelijk)

Indirect

Indirect

Particuliere auto (1-50% zakelijk)

Indirect

Indirect

Categorie personenauto

Zakelijk

Omvang van de zakelijke automobiliteit Uitgaande van de hiervoor gegeven definitie kan gesteld worden dat de directe zakelijke automobiliteit circa 22% uitmaakt van de totale automobiliteit in Nederland en de indirecte automobiliteit circa 33%. Het aandeel zakelijke automobiliteit is sinds 1986 min of meer constant. De meeste directe zakelijke automobiliteit wordt niet gegenereerd door de auto van de zaak, maar door privé-auto's die ook zakelijk worden gebruikt. Dat ligt aan het relatief grote aantal privé-auto's waarmee ook zakelijk wordt gereden (zie tabel 1).


Tabel 1.

Omvang van het zakenautopark (% van alle personenauto's), vervoersprestatie per verplaatsingsmotief van de verschillende voertuigcategorieën (% voertuigkilometers t.o.v. het totaal jaarkilometrage in Nederland) en,

tussen haakjes, het gemiddeld jaarkilometrage per auto (Bron: Traffic Test PROV 1994, gecorrigeerd voor totaal kilometrage op basis van CBS, 1995a; gecorrigeerd voor aantal per categorie op basis van CBS, 1995b).

% van totaal aantal autokm in Nederland

Categorie voertuig

Lease-auto van de zaak

Aantal voertuigen x 1000

Aantal km xlmld

252

7,81

Woon-werk

Privé

Zakelijk

2,4% 2,2% 5,4%

(7.457)

(6.836)

(16.779)

Bedrijfsauto van de zaak (eigen beheer)

324

6,33 2,6% 1,6% (3.867) (6.283)

3,9% (9.425)

Particuliere auto (> 50% zakelijke kilometers)

295

7,25 0,6% 1,5% (1.593) (3.981)

7,1% (18.845)

Particuliere auto (1-50% zakelijke kilometers)

1035

18,64 10,3% 11,6% (7.792) (8.775)

(4.388)

Alle auto's waarmee (ook) zakelijk wordt gereden

1906

Totale wagenpark in Nederland

5558

40,03

15,9% 16,9%

(6.532)

5,8%

22,2%

(6.943)

(9.120)

78,3 29,9% 47,8%

22,2%

Gegevens over de jaarkilometrages (per motief) van personenauto's met grijs kenteken zijn niet beschikbaar, zodat daarvan geen schattingen kunnen worden gegeven. Hetzelfde geldt voor zakelijke kilometers zonder vergoeding.


5

Diversiteit Hiervoor zijn kerncijfers gepresenteerd van de zakelijke automobiliteit in Nederland. Deze hebben betrekking op de totale populatie. Maar de populatie is divers samengesteld. Er bestaan grote verschillen in jaarkilometrages en de verdeling over de diverse verplaatsingsmotieven. Het is lang niet altijd zo dat mensen met een auto-van-de-zaak ongeveer evenveel zakelijke als niet-zakelijke kilometers rijden. Er bestaan grote verschillen en dat is ook het probleem als het gaat om het nemen van beleidsmaatregelen. Voor de gemiddelde zakelijk automobilist moge een maatregel misschien wel volgens plan uitwerken, maar er zijn altijd grote groepen waarvoor de uitwerking anders is. De diversiteit wordt geïllustreerd in tabel 2.

Verplaatsingsmotief-profïel van enkele automobilisten3

Tabel 2.

Profiel (ww-p-z)

Jaarkilometrage

Zakenauto

19-23-59

30060

Lease

30-19-51

37930

Bedrijf (eigen beheer)

16-23-61

23921

Particulier < 50% zakelijk

32-61-7

14850

Particulier > 50% zakelijk

7-23-70

30090

Gebruiksfrequentie Circa 45 % van de werknemers die regelmatig zakelijk reizen, legt niet meer dan twee bezoeken per dag af en vervoert ook geen zware goederen. De andere 55 % legt meer bezoeken per dag af en/of moet zware goederen vervoeren.

Bron: Traffic Test PROV 1994.

Zakelijke automobiliteit. Bouwstenen voor een beleidsvisie TT96-44

Recommend Documents