EEN KIJK OP de mobiliteit van de toekomst
Toekomstvisie Louizalaan (Brussel) 2040
INHOUD
4
Ruimte & omgeving
8
Goederen & behoeften
12 16 20
Mijn stad waar alles dichtbij is
Gedaan met dubbel geparkeerde vrachtwagens! Infrastructuur & netwerken
Terug naar de stad Individuen & gedrag
Stadskwaliteit, levenskwaliteit Gegevens & informatie
Ik beslis zelf!
24
Voertuigen & diensten
28
Actoren & middelen
32
Besluit
Gedeelde voertuigen
Samen zijn we efficiënter
Nu is het aan jou!
Morgen zal niet hetzelfde zijn als gisteren. Het zal nieuw zijn en het zal van ons afhangen. Er is minder te ontdekken dan uit te vinden. Gaston BERGER
Brussels Refreshed ! Welkom in 2040: de kinderen van vandaag zijn volwassen. Ze verplaatsen zich, studeren, werken, gaan uit, hebben kinderen, richten bedrijven op, nemen beslissingen, bepalen op hun beurt de toekomst. Op de volgende pagina’s gunnen we je een kijkje in het leven van Luc, Aïcha, Noah, Pierre, Emma, Vasile, Amber en Zita gebruikers van Brussel in 2040. In een soort hommage aan Jules Verne willen we met deze verhalen illustreren hoe het dagelijkse leven van de toekomstige generaties eruit zou kunnen zien. Science fiction, zeg je ? Waarschijnlijk een beetje “fiction”, maar vooral veel “science”, wetenschap dus. Want al deze verhalen zijn geïnspireerd op uitdagingen, ideeën, projecten of realisaties die nu, in 2014, al aan de gang zijn. Ze werden opgesteld op basis van de studie Mobil2040, een prospectief onderzoek dat de studiebureaus Technum en Espaces-Mobilités hebben uitgevoerd op vraag van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In plaats van mobiliteit te beschouwen als een louter technisch probleem, nodigt Mobil2040 uit om ze te zien als een hefboom voor verandering om de Brusselse metropool van de toekomst te bouwen: dynamisch, welvarend, solidair en met een hoge levenskwaliteit voor de inwoners. Er is dus niet alleen sprake van straten, auto’s en metrolijnen. Maar ook van verplaatsingen te voet
of met de fiets, andere werkgewoonten, nieuwe technologieën, stedenbouw, nabijheid, gedeelde openbare ruimten, burgerparticipatie, levenskader, rekening houden met het weer. Het is uiteraard niet de bedoeling de huidige mobiliteitsproblemen in Brussel te verdoezelen. Of een nauwkeurig – en bijgevolg onrealistisch – plan over 30 jaar op te stellen. Het is de bedoeling onze visie op Brussel te verfrissen: de gewoonten veranderen, komen tot andere denkwijzen, creatiever zijn en meer samenwerken, dromen over de stad om antwoorden te vinden voor de belangrijkste uitdagingen, namelijk de klimaatopwarming, de toenemende bevolking in de stad en de economische en sociale veranderingen. En van Brussel een metropool te maken waar het goed leven, werken en ontspannen is! Want in één generatie zal de Brusselse metropool grondig veranderen. We hoeven maar terug te blikken naar de jaren’80 om te zien welke veranderingen er mogelijk zijn. Het is dan ook onze taak om nu na te denken en beslissingen te nemen die een grote invloed zullen hebben op de toekomst van Brussel.
En jij, hoe zie jij Brussel in 2040? 03
Ruimte & omgeving
Mijn stad waar alles dichtbij is Luc, bediende, inwoner van Anderlecht Levenskwaliteit was onze prioriteit toen we ervoor kozen om hier in Kuregem te komen wonen. Het is een rustige, groene en autovrije buurt: echt heel aangenaam! Winkels, gezondheidszorgcentrum, scholen, crèche, lokaal dienstencentrum, cultureel centrum, cafés, restaurants… Alles is gemakkelijk te voet of met de fiets te bereiken: de stad waar alles dichtbij is, dat heeft ons over de streep getrokken. Gelukkig hebben we ons appartement in de Onderwijsstraat vrij gemakkelijk gevonden. Want door op minder dan 5 kilometer van mijn werkplaats te gaan wonen, geniet ik een erg interessante fiscale aftrek. We waren meteen verliefd op het prachtige uitzicht op de groene gevels en daken! Bovendien sluit de dienstverlening perfect aan bij onze behoeften: een passiefgebouw, een gezamenlijke moestuin op het dak, een gemeenschappelijke zaal voor gezamenlijke activiteiten en een gedeelde tuin aan de binnenkant van het huizenblok. Myriam, Olivier en Malik, de huurders op de benedenverdieping, zijn gepensioneerd: zij zorgen voor de gemeenschappelijke groene ruimten en betalen in ruil daarvoor minder huur. Maar als we kunnen, helpen we hen graag een handje! Een auto hebben we niet: we doen alles te voet of met de fiets! En als het echt nodig is, gebruiken we een van de deelauto’s van het gebouw: de prijs voor de huur wordt dan meteen aan onze kosten toegevoegd. Maar dat gebeurt niet vaak, zelfs niet na de geboorte van ons zoontje Jeroen. Elena, onze buurvrouw, is verpleegkundige aan huis. Ze heeft een elektrische auto die ze parkeert in de gedeelde parking van het gebouw. Met een chip in 04
2040
haar voorruit kan ze haar traject voor haar bezoeken uitstippelen en krijgt ze toegang tot gereserveerde parkeerplaatsen. Via deze chip worden de verkeerskosten onmiddellijk verrekend afhankelijk van het aantal afgelegde kilometers en het uur van de verplaatsing. Ik breng Jeroen elke ochtend met de fiets naar school in een fietskar, waarin hij beschut zit tegen slecht weer. We rijden dan via de fietsstraat. Hij staat te popelen om zijn eigen fiets te krijgen: zodra hij vier jaar is, mag hij zelf fietsen! Nadat ik Jeroen naar de klas heb gebracht, rijd ik alleen verder tot aan mijn kantoor, waar een grote beveiligde fietsenstalling is. Ik loop langs de kleedruimte en kijk mijn agenda van de volgende dag na, want soms heb ik heel vroege call conferences met de teams in Pyongyang of Shanghai. Als dat zo is, doe ik een beroep op “fietsrij” van de wijk, die de kinderen op vraag naar school brengt. De diensten die deze wijk aanbiedt, zijn perfect afgestemd op een gezin waarvan beide ouders werken! ‘s Avonds gaat mijn partner Aïcha Jeroen van school halen. Ze heeft geen vaste werkplek: ‘s ochtends heeft ze meestal afspraken, vaak buiten Brussel, en na de middag beheert ze haar dossiers van thuis uit. Ze neemt in Kuregem de trein, en als dat nodig is, reserveert ze een van de vergaderruimten van de wagon, zodat ze rustig kan werken met haar collega’s. Soms werkt ze na haar afspraken nog een tijdje door in een gedeeld kantoor. Daarna gaat ze Jeroen van school halen en neemt ze de elektrische bus om met hem naar huis terug te keren. Bij onvoorziene omstandigheden is er altijd de Taxi Kids. Zij hebben gespecialiseerd personeel dat zich over de jonge kinderen ontfermt. Jeroen is er dol op!
Een nieuwe straat in 2040
5
En al in 2014
2014 Autovrije wijken en dichtbij
50.000 nieuwe woningen rond openbaar vervoer De Communauté Urbaine de Bordeaux (Frankrijk) heeft sinds 2003 het openbaar vervoer grondig gerenoveerd, met name door drie tramlijnen aan te leggen. Maar het aanbod van woningen blijft te klein en de agglomeratie is weinig aantrekkelijk. Vandaar het idee om 50.000 nieuwe woningen te bouwen rond de assen van het openbaar vervoer, om de investeringen in het vervoer optimaal te laten renderen. Het project omvat in het bijzonder een erg innoverend bestuursmodel dat de burgemeesters moet motiveren om het project te dragen.
06
Talloze steden in heel Europa hebben wijken gecreëerd waar de aanwezigheid van de auto zeer sterk werd teruggeschroefd of zelfs geschrapt. In Duitsland, Zweden, Frankrijk en Groot-Brittannië zijn er ecowijken waar de inwoners gebruik kunnen maken van erg efficiënte vervoerdiensten die de auto overbodig maken. In de wijk Bo01 in Malmö (Zweden) bijvoorbeeld staan 3.000 woningen op 18 ha. De binnenstraten zijn hoofdzakelijk voetgangersstraten, en de huizenblokken zijn met elkaar verbonden door verschillende fietspaden. Een bus die rijdt op alternatieve brandstof verbindt de wijk met de rest van het openbaar vervoer van de streek. De bewoners hebben toegang tot een dienst van autodelen en elektrische minibussen, die worden opgeladen met energie afkomstig van een windmolen. Milieuvriendelijke voertuigen krijgen voorrang bij het toekennen van parkeerplaatsen.
Werknemers “zonder vaste werkplek” Telecentra kennen een steeds groter succes. Deze satellietkantoren worden ter beschikking gesteld van zelfstandigen of werknemers die op afstand werken, terwijl ze toch verbonden blijven met hun bedrijf. Deze telecentra bieden aanverwante diensten aan, zoals secretariaat of boekhouding, maar ook diensten die het leven van de gebruikers aangenamer maken: autodelen, crèche, restaurants, organisatie van seminars, fitnesscentrum... Het zijn echte centra voor sociale en technologische innovatie waar professionals uit allerlei sectoren naast elkaar werken. In België zijn er al verschillende dergelijke initiatieven. Enkele voorbeelden: • het Belgische netwerk “Smart Work Centers” beschikt over een tiental centra, verspreid over de verschillende provincies; • MobiSpot wil een netwerk van telewerkruimten en vergaderzalen aanbieden via een realtime reservatieplatform; • met ShareDesk kunnen bedrijven hun ruimten die niet worden gebruikt ter beschikking stellen van werkernemers zonder vaste werkplek.
Taxidiensten voor kinderen Sommige taxibedrijven bieden taxidiensten voor kinderen aan. Zij zijn een oplossing voor individuele verplaatsingen van kinderen in de stad. In veel situaties kan de taxi namelijk erg nuttig zijn om een kind af te halen, of het nu gaat om uitzonderlijke omstandigheden (autopech, problemen met het openbaar vervoer, een vergadering die uitloopt, enz.) of regelmatig terugkerende situaties (bijvoorbeeld buitenschoolse activiteit tijdens de kantooruren). Het bedrijf Taxis Bleus in Parijs biedt sinds 2010 een specifieke dienst aan voor het vervoer van kinderen. De ouder duidt een persoon aan die aanwezig is bij het vertrek van het kind en ondertekent een kwijting die aan de taxichauffeur wordt overhandigd. Bij aankomst haalt een andere volwassene, die gevolmachtigd is door de ouders, het kind af. De ouder wordt tijdens de hele rit op de hoogte gehouden van het traject. De betaling gebeurt met een vooraf betaalde kaart of met een automatische overschrijving voor regelmatige trajecten. 07
Goederen & behoeften
Gedaan met dubbel 2040 Noah, geparkeerde vrachtwagens! handelaar in Ukkel Ik heb mijn Bike Store in 2025 geopend in Ukkel, op de Alsembergsesteenweg. Ik heb uiteraard allerlei soorten fietsen, maar ik ben voornamelijk gespecialiseerd in kledij en High Tech-accessoires voor profwielrenners. Ik heb specifiek voor deze wijk gekozen omdat het systeem van gezamenlijke leveringen er al erg goed was uitgewerkt. Met de stijgende energieprijzen, de “lage CO2”-regelingen en de verzadiging van de wegen was de levering per vrachtwagen niet langer aangewezen in de stadscentra. Dit was voor mij dan ook een essentieel criterium om mij ergens te vestigen. En mijn klanten zijn vooral erg blij met mijn belastingvrije “Low Carbon”-tarieven! Op elk ogenblik kan ik op mijn tablet volgen waar de producten die ik bestel zich bevinden. Tijdens dit seizoen is vooral beschermende kledij tegen de regen in nanotextiel erg gegeerd, en ik heb overigens beloofd morgen bij een paar klanten te leveren. De producten uit de fabriek in Zuid-Italië komen ‘s avonds in containers toe in de haven van Antwerpen. Vervolgens worden ze overgeladen op een Watertruck tot in de haven van Brussel. Sinds tien jaar is de waterweg het meest soepele en concurrerende systeem geworden om producten over lange afstand te leveren. De eerste containerterminal die in de jaren 2000 werd gebouwd, was al snel verzadigd. Hij werd nu uitgebreid om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen. En om ons te tonen hoe het werkt, heeft de haven van Brussel ons onlangs zelfs uitgenodigd voor een havenbezoek: erg indrukwekkend! In de haven worden alle goederen in ontvangst genomen, uitgepakt, gesorteerd en gelabeld in het stedelijke Distributiecentrum van Thurn & Taxis, een van de tien distributiecentra van de metropool. Sommige centra nemen eerder goederen in ontvangst die per spoor worden vervoerd, andere, zoals in Biestebroeck, hebben zich gespecialiseerd in het vervoer via waterlopen en de zee, en zelfs via de lucht: de zeppelins kenden een spectaculaire ontwikkeling en iedereen is intussen gewend aan hun luchtballet! Tegen de middag gaan mijn producten 08
door de handen van de ontvangers. Deze nieuwe jobs voor laaggeschoolden waren een buitenkans voor de werkgelegenheid in de wijk. Met hun ervaring zijn ze echte logistieke professionals geworden. Ze controleren de milieukwaliteit van de verpakkingen en de producten, die sinds de regelgeving van 2020 strikt omkaderd is in de metropool: alle niet-recycleerbare materialen zijn verboden en elk product dat niet aan deze criteria voldoet, wordt geweigerd. Dat is een stimulans om je leveranciers goed uit te kiezen, geloof me vrij! De ontvangers organiseren vervolgens de gezamenlijke levering per wijk, meestal nog de avond zelf. Wanneer het om een klein volume gaat, gebeurt de levering altijd met de bakfiets. Maar wanneer het om grote producten of hoeveelheden gaat, neemt men de elektrische bestelwagen. In onze wijk moet de levering altijd ‘s avonds gebeuren, want de Alsembergsesteenweg werd geherkwalificeerd tot “stille straat”. Met andere woorden: overdag is de ruimte uitsluitend voorbehouden voor actieve verplaatsingen, trams en openluchtactiviteiten: caféterrassen, speelpleinen, muziekkiosk… De mensen komen hier graag wandelen! In de jaren 2015 stonden de buurtbewoners nog sceptisch tegenover het principe van de nachtelijke levering. Maar de stille voertuigen, de geluiddemping van de gebouwen en de opleiding van het personeel hebben zelfs de grootste critici snel gerustgesteld. Nu vormt de verschuiving van de leveringsuren geen enkel probleem meer. Rond 21.30u lost de vrachtwagen dus de meeste goederen in het lokale centrum dat gemeenschappelijk is voor de handelaars van de wijk, in de Stallestraat, op minder dan 100 meter van mijn winkel. Op dat uur is mijn winkel uiteraard al gesloten. Ik krijg dan ook een elektronische verwittiging dat ik mijn goederen kan afhalen wanneer het mij past, met een toegangscode. Alles wat ik nu nog moet doen, is de levering bij mijn klanten de volgende dag organiseren: per fiets, uiteraard, of per drone als het heel dringend is. En de dag zelf verschijnen alle nieuwigheden die ik heb ingekocht automatisch op mijn intelligente vitrine! Ik kan me dus concentreren op wat echt telt: de dienstverlening aan de klant.
Het kanaal in 2040
9
En al in 2014
2014 De fiets, een belangrijk potentieel voor levering De waterweg om het verkeer in de stad weer vlot te laten stromen De verschuiving van de vrachtwagen naar de boot kan het goederenvervoer over de weg aanzienlijk verminderen, met name voor de lokale bevoorrading. De groep Franprix, bijvoorbeeld, levert levensmiddelen in 80 winkels in het centrum van Parijs via het water. De goederen worden vervoerd in vrachtwagens tot aan de haven van Bonneuil-sur-Marne, op 20 kilometer van het stadscentrum, vanwaar ze per schuit worden vervoerd over de Marne en vervolgens over de Seine naar Parijs gaan. Deze innovatie werd mogelijk gemaakt dankzij de inrichting van een loskade in het 7de arrondissement, zowat aan de voet van de Eiffeltoren. 10
Volgens studies van het Europese project Cycle Logistics kan ongeveer 25% van alle goederen en 50% van de lichte goederen in een stad met de bakfiets worden vervoerd. De huidige voertuigen hebben al een nuttige laadvermogen van meer dan 250 kg. De fietssector werkt aan nieuwe voertuigen die meer kunnen vervoeren en beter uitgerust zijn (koeling, veiligheid, enz.). Naast de milieuvoordelen heeft de bakfiets met drie wielen het voordeel dat hij over het fietspad mag rijden, toegang heeft tot de voetgangerszones en zich niet moet houden aan de beperkte uren voor verkeer in het stadscentrum. Zo heeft de groep GEODIS, een groot logistiek bedrijf, Distripolis gelanceerd, een leveringsdienst voor “de laatste kilometer”. De groep richt “ecologische logistieke bases in de stad” (bases logistiques urbaines écologiques of BLUE) op in de buurt van stations, die per trein of vrachtwagen worden bevoorraad. Elektrische bakfietsen zorgen voor de eindlevering.
Logistieke centra in het hart van de steden • In Hasselt is er CityDepot, een centrum voor slimme stadsdistributie. De goederen worden niet meer deur aan deur geleverd bij de plaatselijke handelaars, maar in een centraal depot aan de rand van de stad. De leveringen worden vervolgens naar hun eindbestemming in het centrum van de stad gebracht met de bakfiets of met de elektrische bestelwagen, afhankelijk van de behoeften van elke handelaar. Aangezien de handelaars niet langer rekening moeten houden met beperkte uren voor levering, kunnen zij het beste ogenblik kiezen om hun goederen in ontvangst te nemen. • Lyon (Frankrijk) heeft onlangs zijn eerste stedelijke logistieke ruimte (Espace Logistique Urbain of ELU) van 1.200 m2 geopend, op de benedenverdieping van de openbare parking van Cordeliers. De leveringen worden op verschillende tijdstippen in dit platform gedeponeerd en een elektrische leveringsvrachtwagen brengt ze vervolgens naar een tiental winkels, waardoor het aantal vrachtwagens dat elke dag het schiereiland van Lyon aandoet aanzienlijk is gedaald.
De lucht, de weg van de toekomst Dankzij de technologische evolutie zouden drones wel eens een belangrijke rol kunnen gaan spelen bij leveringen in de stad, ook al zijn er nog een aantal hindernissen voor het gebruik ervan (veiligheid van personen en goederen, privéleven...). De algemene directies van de burgerluchtvaart zouden hun regelgeving zeker moeten aanpassen om de markt verder te ontwikkelen. Grote koeriersbedrijven, zoals Amazon of UPS, hebben al aangekondigd dat ze heel erg geïnteresseerd zijn in deze systemen. Er wordt ook nagedacht over het gebruik van luchtschepen of zeppelins om zware goederen naar industriezones te brengen. In de provincie Antwerpen wordt momenteel een dergelijk project bestudeerd. 11
Infrastructuur & netwerken
Terug naar de stad
Pierre, gepensioneerde inwoner van Schaarbeek
Sinds mijn heupoperatie ben ik nog elke dag blij dat ik in de stad ben komen wonen. Toen ik jong en mobiel was, dacht ik uiteraard dat alles toegankelijk was. Dat veranderde snel toen ik een “persoon met een beperkte mobiliteit” werd! Het was nochtans niet gemakkelijk om ons mooie huis op het platteland te verlaten. Toen ik er in de jaren 2000 ging wonen, zwoer ik bij “mijn auto, mijn vrijheid”… Zo dacht ik er toen over. We werden om de oren geslagen met reclame voor auto’s. Maar ons huis lag echt wel te ver van het station van het Z-net. Elke verplaatsing werd stilaan een nachtmerrie: de kosten voor brandstof, parkeren en tol bleven oplopen en de reistijden werden alsmaar langer. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat ik altijd te laat kwam en gestresseerd was! Ik moest zelfs mijn beroepsleven afstemmen op de files: vroeger vertrekken, later thuiskomen, in het weekend werken… Niet eenvoudig als je een gezin hebt! Begin jaren 2020 heb ik dan de klik gemaakt. Mijn kinderen waren volwassen en vestigden zich in het centrum van de stad. Ze vonden het niet langer nodig hun rijbewijs te behalen en nog minder om een eigen auto te hebben. Ze bleven maar zeggen dat het bezit van een auto voorbijgestreefd was, dat je zoveel andere dingen kunt doen met het budget dat een auto elke maand kost. Voor hen was mobiliteit synoniem van multimodaliteit, flexibiliteit en nabijheid. Dat verhinderde hen niet om zich over langere afstanden te verplaatsen, bijvoorbeeld om ons te komen bezoeken: dynamisch carpoolen, trein plus fiets… Eigenlijk zijn ze geëvolueerd van “helemaal automobiel” naar “helemaal mobiel”, want ze regelen hun verplaatsingen met een ontwapenende eenvoud via hun smartphone. Het was mijn partner die me heeft aangespoord de stap te zetten om te verhuizen naar Brussel, naar een cohousingproject in Schaarbeek. Om me te overtuigen, gaf ze me zelfs de diensten van een mobiliteitscoach cadeau. De coach heeft me begeleid bij mijn eerste verplaatsingen: een vervoermiddel 12
2040
kiezen, de vertrekuren en de aansluitingen controleren, een zitplaats reserveren, het einde van het traject combineren met een taxi voor kleine afstanden, gebruikmaken van collectieve taxi’s, boodschappen aan huis laten leveren en zelfs fietsen… Samen met hem heb ik een heleboel diensten ontdekt waarvan ik het bestaan niet eens vermoedde! Sommige van die diensten bestonden nochtans al meer dan twintig jaar. In het begin behield ik mijn auto, “voor het geval dat”. Maar uiteindelijk heb ik hem snel verkocht. Nu maak ik af en toe gebruik van een dienst voor autodelen. Om naar mijn zoon in Leuven te gaan, neem ik uiteraard de trein. En zoals voor veel van mijn activiteiten, ga ik te voet naar het station: alles is zo goed als vlakbij. Deze nieuwe manieren om me te verplaatsen bieden me een mooie levenskwaliteit en een groot gevoel van vrijheid! Mijn cardioloog heeft het me onlangs nog bevestigd: minder stress, meer actieve verplaatsingen… Ik heb nu alle troeven in handen om gezond oud te worden. Mijn ziekenfonds herinnert me hier elk jaar aan door me een korting toe te kennen op de premie van mijn ziektekostenverzekering. En met de getrouwheidspunten die ik spaar door het openbaar vervoer buiten de spitsuren te gebruiken, krijg ik zelfs een abonnement voor het theater of tai chi-lessen. In het begin voelde ik me wel schuldig als ik een senior-plaats in de tram reserveerde. Maar uiteindelijk is het toch veel comfortabeler om al zittend te reizen, vooral sinds mijn heupoperatie! Vlak na de ingreep maakte ik gebruik van de gemeenschappelijke medische taxi’s die het Sint-Pieterziekenhuis ter beschikking stelt. Wanneer je een afspraak maakt, regelt het ziekenhuis automatisch de rit heen en terug: dat is heel handig! En je ontmoet in die gemeenschappelijke taxi’s ook nog eens heel wat vriendelijke mensen. Nu het veel beter gaat, ben ik blij dat ik weer zelfstandig ben. Ik maak me overigens geen zorgen: het openbaar vervoer is heel goed aangepast aan personen die zich moeilijk kunnen verplaatsen.
De Kruidtuinlaan in 2040
13
En al in 2014
2014 Mobiliteitscoaching, een beroep met toekomst Het volstaat niet om alternatieven voor het gebruik van de auto uit te werken om het mobiliteitsgedrag te doen veranderen. De verandering moet ook worden begeleid, rekening houdend met psychologische en praktische factoren. Er heerst bij het publiek namelijk een verkeerde perceptie van de afstanden, de nodige tijd en de kostprijs van verplaatsingen. De gebruiker wordt met talloze hindernissen geconfronteerd: een kaart van het openbaarvervoernet lezen, de verschillende tarieven kennen, de beste weg uitstippelen… En om een beslissing te nemen, moet hij beschikken over een grote hoeveelheid informatie. Bij mobiliteitscoaching gebruikt men psychologische en gedragsstrategieën voor communicatie, stimulering en motivering om het gebruik van andere vervoermiddelen dan de individuele auto aan te moedigen. Mobiliteitscoaching richt zich persoonlijk tot diegenen die zich verplaatsen, door hen een waaier van diensten aan te bieden op maat van hun woonplaats, de samenstelling van hun gezin en hun gewoonten. In België biedt alleen het project Bike Experience een dergelijke persoonlijke coaching aan, voor de verplaatsingen per fiets tussen woon- en werkplaats. 14
CONSUMPTIEGOEDEREN DIE MENSEN HET MINSTE KUNNEN MISSEN
18-34
jaar
18-34
7% 30% 7% 35% 30% 28%
jaar
35%
35-44
jaar
11% 9% 39% 11% 41%
jaar
39%
35-44
Van de “automobiele” generatie naar de “mobiele” generatie
28% 9%
In de stad hebben steeds minder jongeren een eigen auto. Ze behalen hun rijbewijs ook later. Ze zijn erg handig in het gebruik van verschillende vervoermiddelen, met name via de mobiele toepassingen. Mobiliteit heeft voor hen dus niets meer te maken met het bezitten van een eigen auto. De smartphone beheerst het dagelijkse leven bijna in real time en getuigt van een semantische verschuiving van “automobiel” naar “mobiel”.
41% 10% jaar
17% 10% 28% 17% 45%
jaar
28%
45-54 45-54
45% 13%
55
jaar en ouder
55
jaar en ouder
Soepele uurregelingen en gemoduleerde tarieven bij het openbaar vervoer
7% 13% 31% 7% 49% 31%
Bron: Enquête ZipCar, 2012
49%
100% 90% 100% 80% 90% 70% 80% 60% 70% 50%
computer
gsm
auto
PERCENTAGE VAN DE FRANSE JONGEREN 86% 86% DIE HUN RIJBEWIJS BEHALEN
81%
81%
81% 74%
81% 72%
74%
60% 40% 50% 30%
1980 >1989
40% 30%
tv
1980 >1989
72%
86% 77% 77%
86% 73%
73% 73%
57%
73%
57%
Vóór 1939 44% Vóór 1939
1970 >1979
1960 >1969
1950 >1959
57% 1940 >1949
1970 >1979
1960 >1969
1950 >1959
1940 >1949
57% 44%
Rijbewijs behaald voor zijn 26ste Rijbewijs behaald voor zijn 23ste Bron: Observatoire des Mobilités et des Arbitrages automobiles, BIPE, 2012
• De metrolijn tussen het stadscentrum van Rennes (Frankrijk) en de universitaire site van Villejean zat tussen 7.40u en 8.00u overvol: een grote groep studenten wurmde zich in de metrostellen om tegen 8.15u op hun bestemming aan te komen. Na overleg tussen de uitbater Keolis en de autoriteiten van de Universiteit van Rennes begonnen de lessen van de 8.300 studenten om 8.30u. Deze eenvoudige verschuiving van een kwartier zorgde voor een daling van 5% in de ochtendspits, het equivalent van drie metrostellen. • De vervoersautoriteit van de stad Singapore heeft een systeem ingevoerd dat de gebruikers ertoe aanzet het openbaar vervoer buiten de spitsuren te gebruiken: zo kunnen ze tot 50% besparen op hun verplaatsingskosten als ze de metro vóór 7.45u verlaten in verschillende verzadigde stations. In de stations waar het experiment werd uitgevoerd, stelt men vast dat 3 tot 4% van de reizigers hun uren verschuiven, waardoor de kwaliteit van de dienstverlening tijdens de spitsuren aanzienlijk verbetert. 15
Individuen & gedrag
Stadskwaliteit, levenskwaliteit Emma, woont in Nijvel Ik heb mijn hele leven in de buurt van Nijvel gewoond en ik werk er ook. Ik rijd meestal met de fiets, ook om naar Eigenbrakel of Genappe te gaan via de fietssnelwegen. Maar ik ga ook graag naar Brussel om te shoppen, uit te gaan of af te spreken met vrienden. Ik ga naar het station van Nijvel met de fiets of met mijn kleine elektrische auto. Die is niet helemaal geautomatiseerd, maar het grootste deel van de verplaatsing wordt beheerd door de auto, die in verbinding staat met zijn omgeving. Verkeerslichten, kruispunten, voetgangers op de baan… Hij beheert het allemaal! Intussen praat ik met de andere inzittenden, want ik ben ingeschreven op een platform voor dynamisch carpoolen. Daardoor mag ik ook gebruikmaken van de snelle rijstroken op de autowegen, waardoor ik ook nog eens tijd win! Om naar Brussel te gaan, parkeer ik mijn auto bij het station van Nijvel, op de parkeerplaats die ik samen met mijn treinticket heb gereserveerd. Vervolgens sluit ik hem aan op het oplaadstation. Alles is inbegrepen in de prijs van het ticket: de kostprijs voor het parkeren, het opladen en zelfs de eventuele huur van een kinderwagen! Maar Sara, mijn dochter, is nu al groter en ik heb geen kinderwagen meer nodig. Vervolgens neem ik de eerstvolgende Intercity (IC) naar Brussel. Er rijdt in elk geval om de tien minuten een trein. Toch maar even kijken of er nog zitplaatsen zijn! Dat is kinderspel: Sara doet het zelf op het interactieve raam op het perron. Aangekomen in Brussel-Centraal maak ik vaak van de gelegenheid gebruik om even naar de winkelgalerij van het station te gaan. En wanneer ik grotere boodschappen doe, vraag ik thuislevering de avond zelf, in een automatisch bagagedepot van het station van Nijvel: dan moet ik niet de hele dag met zakken zeulen! Daarna loop ik graag over de groene strook van de Keizerlaan 16
2040
om naar de prachtige Kruidtuin te gaan. Ik herinner me nog goed het protest, 20 jaar geleden, bij de herinrichting van de stad: toen werd het centrum verboden terrein voor auto’s en werden de grote verkeersassen heringericht. Vandaag de dag hoef je maar door de stad te lopen om in te zien dat niemand eraan zou denken deze inrichting weer in vraag te stellen. Wat een rust! Op sommige plaatsen hoor je zelfs de vogeltjes fluiten. En wat een mooi contrast tussen de oude gevels en de nieuwe voertuigen, het ballet van de fietsen, de kinderen die onbezorgd spelen, onder het geamuseerde oog van de bejaarden die de openbare ruimte beschouwen als hun eigen tuin. Ik heb heel goede vrienden die in Neder-Over-Hembeek wonen. Wanneer ik bij hen op bezoek ga, neem ik rechtstreeks de automatische metro tot aan Brussel-Bordet, en vervolgens de kabelbaan tot aan het Militair Ziekenhuis. Die enkele minuten dat het traject duurt, gaan voor mij veel te snel! Ik ben elke keer opnieuw gefascineerd door het uitzicht dat je van bovenuit hebt: de Zuidertoren die je herkent aan zijn groene gevel, de stadsserres op de daken, de groenstroken tussen de gebouwen waar je de tramsporen ziet... En ‘s avonds zie je een heel ander spektakel: sommige straten zijn open voor auto’s, andere zijn alleen verlicht als er verkeer is, je ziet de tegels die het voetpad van het IJzerplein verlichten en je kunt het komen en gaan van de binnenvaartuigen in de haven van Brussel bewonderen. De stadskabelbaan, dat is zelfs een verplichte omweg geworden wanneer ik met buitenlandse vrienden naar Brussel kom! Terugkeren is heel gemakkelijk: ik neem de trein Z3 en ik stap af in Arcades, waar ik de Z5 tot in Nijvel neem. In amper iets meer dan een half uur ben ik weer thuis. De treinen van het Z-net zijn verlicht, comfortabel, rijden met een legendarische stiptheid en zijn echt snel: kortom, een volwaardig stadsspoorwegnet.
Brussel Koning (station van Schaarbeek) in 2040
17
En al in 2014
2014 Fietsostrades Terwijl 55% van de inwoners van het centrum van Kopenhagen (Denemarken) elke dag fietst, neemt slechts een veel kleiner gedeelte van de pendelaars de fiets voor afstanden tussen 4 en 15 km. De steden die erg ambitieuze beleidslijnen voor fietsen hebben uitgewerkt, hebben gemerkt dat de vraag naar verplaatsingen met de fiets in eerste instantie betrekking had op korte afstanden. Maar naarmate er meer krachtige stadsnetten komen, stelt men vast dat er ook vraag is naar verbindingen met de buitenwijken. In samenwerking met de 16 gemeenten waaruit Groot-Kopenhagen bestaat, wordt momenteel een netwerk van 26 “Bicycle Super Highways” uitgewerkt: directe routes, brede lanen voor hoge snelheden, beveiligde kruispunten, altijd groen licht en regelmatige fietspunten voor onderhoud en herstelling. Er werd een eigen identiteit met een specifieke bewegwijzering uitgewerkt om de bewoners vertrouwd te maken met de snelle fietspaden. Het netwerk zal uiteindelijk zo’n 300 kilometer lang zijn voor een totale investering van ongeveer 100 miljoen euro, dat is evenveel als één enkele kilometer metrolijn! 18
De stadskabelbaan: een gedurfde zet Sinds 2000 zijn er wereldwijd een tiental projecten met kabelbanen opgestart. Het is goedkoop, milieuvriendelijk, veilig en er zijn weinig werken voor nodig; kortom: de kabelbaan wordt een echt massavervoermiddel. Ze kan namelijk wijken ontsluiten die slecht op het hoofdnet zijn aangesloten en hindernissen zoals rivieren of spoorwegen gemakkelijk oversteken. Enkele bezwaren die men soms hoort, zijn het principe dat men boven de huizen “vliegt” en de visuele impact op het landschap. De meest relevante experimenten werden uitgevoerd in Caracas (Venezuela) en in Medellin (Colombia), waar het succes zo groot is dat de stad van plan is een vierde lijn te plaatsen. In Frankrijk heeft het gemeentebestuur van Brest de kabelbaan gekozen voor de verbinding met de geplande groene wijk op het Plateau des Capucins door de rivier Penfeld over te steken: ze zou vanaf 2015 klaar moeten zijn. In Toulouse zouden de universiteit Paul-Sabatier, het ziekenhuis van Rangueil en de Oncopole vanaf 2017 met elkaar verbonden moeten zijn met een kabelbaan van 2,6 km. Het zou dan 10 minuten duren om van de ene naar de andere site te gaan, een traject dat nu met de metro en de bus 32 minuten duurt. In Ile-de-France tot slot hebben meerdere gemeenten een referendum gehouden voor een stadskabelbaan om hun grondgebied te ontsluiten. Deze nieuwe vervoerslijn van 4,4 km zal vanaf 2018 beschikken over vier stations, waarvan er één zal aansluiten op lijn 8 van de Parijse metro. Dankzij een commerciële snelheid van 20 km/u zal de Téléval de reistijd tussen deze gemeenten en de lijnen van het openbaar vervoer naar het centrum van Parijs aanzienlijk verminderen.
Van autoweg naar multiweg De omkeerbare bus-/carpoolbaan van Madrid (Spanje) ligt op de autoweg A6 naar La Coruña. De inrichting is 16 km lang: een eerste stuk van 12 km met twee rijstroken voor bussen en voor auto’s die aan carpooling doen (minstens twee mensen in de auto) en een tweede stuk van 4 km met een rijstrook voor bussen. Deze omkeerbare infrastructuur werkt ‘s morgens in de richting van het centrum en ‘s avonds in de omgekeerde richting. Tijdens de spits vervoeren zo’n 500 autobussen in drie uur tijd meer dan 14.000 passagiers over deze voorbehouden stroken. Dat zijn evenveel reizigers als op twee rijstroken op een autosnelweg bij maximaal debiet. Evenwijdig met de autosnelweg lopen ook twee buurtspoorwegen naar de hoofdstad. Sinds 1991 is het aandeel van het busvervoer van 17% naar 28% gestegen, terwijl de trein amper 3% is verloren, van 27% naar 24%. 19
Gegevens & informatie
Ik beslis zelf! Vasile, Roemeens student in Brussel
2040
Ik ben nu 6 maanden in Brussel, ik volg de opleiding Game Designer. Op allerlei gebieden komen er elke week wel Serious Games uit; er zit dus zeker toekomst in mijn beroep! Dankzij de grootstedelijke samenwerking was Brussel echt een pionier om gegevens te verzamelen en open te stellen. Sindsdien is het een van de Europese referentiepunten geworden voor alles wat te maken heeft met de ontwikkeling van mobiele toepassingen. Samenwerkingen tussen scholen en bedrijven, gebruikersgemeenschappen, hub, crowdfundingplatformen, starterscentra, microlaboratoria… Dit zorgt voor een ongelooflijke creativiteit en heel wat werkgelegenheid! Uiteraard kun je in deze sector ook afstandsonderwijs volgen, maar ik wilde echt ter plaatse gaan! Toen ik in Brussel aankwam, ben ik eerst naar een Mobility Point gegaan. Een vriend had me gezegd dat deze mobiliteitswinkels ideaal waren om mijn weg te vinden in de stad! Hij had gelijk: in een mum van tijd kreeg ik toegang tot alle informatie over de meest geschikte vervoermiddelen en de interessantste toepassingen. En wanneer je gemakkelijk je weg vindt in een stad, voel je je al meteen een beetje thuis! Ik heb mijn kot gekozen aan de hand van persoonlijke trajecten, op basis van de afstand en de vervoermiddelen die het meest geschikt zijn om naar mijn opleidingsinstelling in Sint-Pieters-Woluwe te gaan. Eigenlijk is het niet echt de verplaatsingstijd die voor mij telt, maar wat ik tijdens die verplaatsing kan doen: lezen, studeren of me amuseren. Voor mijn verplaatsingen in Brussel kan ik via mijn smartphone het ideale traject raadplegen afhankelijk van mijn bestemming en de situatie in real time. Dankzij de voorspellende analyse van de verplaatsingen kan ik mijn 20
planning maken afhankelijk van de dag, het uur en de evenementen die in de stad worden gehouden. Ik weet onmiddellijk welk vervoermiddel ik het best neem: metro, tram, bus, kabelbaan of fiets! Ik ben ook in real time verbonden met gebruikerscommunities die me automatisch waarschuwen wanneer er een incident op het traject is. Vandaag heb ik bijvoorbeeld een afspraak met mijn vriendin voor een romantische wandeling langs het kanaal. We vermeden het wandelgebied van Montgomery: met dit weer is er zeker veel volk op de been dat van het water wil genieten. Ik was van plan met de metro naar het kanaal te gaan, maar ik heb net een berichtje gekregen dat het er uitzonderlijk druk is, door een ruilbeurs die in Thurn & Taxis wordt gehouden. Eerlijk gezegd heb ik geen zin om recht te staan, ik heb net drie uur hockeytraining achter de rug. En dus neem ik de tram langs het kanaal: die gaat iets trager, maar ik weet dat ik comfortabel zal kunnen reizen en op tijd zal zijn! Wanneer ik naar mijn thuisstad Craiova ga, doe ik het op dezelfde manier. Afhankelijk van de dag en het uur kan ik kiezen en combineer ik de hogesnelheidstrein, de langeafstandsbus of carpooling naargelang wat ik nodig heb. En tijdens de reis pas ik mijn traject aan. De kosten voor de rit zullen in elk geval pas worden aangerekend wanneer ik aankom, op basis van mijn werkelijke vervoerskosten. Door flexibel en in real time verbonden te zijn, kan ik dus aanzienlijk besparen op de prijs van mijn ticket en vaker bij mijn familie op bezoek gaan! De bescherming van de persoonsgegevens van de gebruikers blijft weliswaar een belangrijk probleem en de autoriteiten slagen er maar niet in bepaalde frauduleuze gebruiken weg te werken, maar ik denk niet dat we de klok nu nog kunnen terugdraaien.
Brussel Campus (station van Etterbeek) in 2040
21
En al in 2014
2014 De juiste informatie op het juiste moment Mobility points, échte mobiliteitswinkels • Sinds 2010 hebben het bedrijf Veolia Transport Roanne (STARnetwerk) en de vereniging “Les vitrines de Roanne” (Frankrijk) de handen in elkaar geslagen om een nooit eerder gezien concept in het stadscentrum uit te werken: Point City. Deze multifunctionele informatie- en verkoopruimte verenigt enerzijds nuttige diensten aan de gebruikers van het openbaar vervoer en anderzijds specifieke acties voor de klanten van de winkels en diensten van de meer dan 200 aangesloten handelaars. Door diensten op die manier samen te brengen, worden de uitbatingskosten voor een dergelijke mobiliteitswinkel verminderd: mobiliteit past binnen de bevordering van het leven in de stad en is geen doel op zich. • Grenoble (Frankrijk) heeft in 2012 een Station Mobile opgericht. Dit agentschap verenigt de vakvereniging Vervoer, de regio, de stad, de uitbaters van vervoersdiensten en parkings en alle verenigingen die mobiliteitsdiensten leveren. Het verstrekt persoonlijk advies over hoe men zich in de agglomeratie kan verplaatsen, ongeacht het vervoermiddel. De controlecentra van het wegennet en van het openbaar vervoer zitten hier ook samen, als een soort hoofdkwartier van alle vervoersmiddelen. 22
• De app “LieuIdéal” die de SNCF in Ile-de-France heeft gelanceerd, stelt een originele benadering van multimodale informatie voor: je krijgt onmiddellijk de bestemmingen die binnen een bepaalde tijdspanne bereikbaar zijn. Zo kan de gebruiker bijvoorbeeld zijn woonplaats kiezen afhankelijk van de werkplaats van zijn gezinsleden, een ontmoetingsplaats halverwege vastleggen tussen meerdere personen of de bioscoop zoeken die het gemakkelijkst bereikbaar is... Een dergelijke tool is uiterst nuttig om een woonplaats, een hotel of een conferentiecentrum te vinden, want hij geeft de verschillende mogelijkheden visueel weer. • Toen de orkaan Sandy in oktober 2012 door New York (Verenigde Staten) raasde, beseften de vervoersautoriteiten van de stad dat het in het internettijdperk even belangrijk is om de gebruiker in real time te informeren als om de infrastructuur en het rollend materieel te beheren. Het vervoerbedrijf MTA kreeg dan ook ruime toegang tot de sociale netwerken om de gebruikers voor, tijdens en na de storm te informeren. Het publiceerde informatie in real time over de toestand van het verkeer en de infrastructuur: bijgewerkte kaart van de herstelde diensten, foto’s, opmerkingen, onlinevragen… De gebruikers wisten deze proactieve aanpak erg te appreciëren; ze hadden het gevoel dat er echt rekening met hen werd gehouden.
Informatie, het goud van de toekomstige generaties • Het openbaarvervoernet in Abidjan (Ivoorkust) dekt slechts een beperkt gedeelte van de verplaatsingsbehoeften van de bevolking. De netwerken voor mobiele telefonie zijn dan weer wel goed uitgebouwd, want 70% van de inwoners van Abidjan is erop aangesloten. In samenwerking met operator Orange hebben onderzoekers de oproepen en sms’en van meer dan 500.000 telefoontoestellen onderzocht. Op basis van deze informatie konden ze de individuele bewegingen tussen twee opeenvolgende oproepen/verzendingen extrapoleren en de verplaatsingen in kaart brengen afhankelijk van de oorsprong en de bestemming. Met dit overzicht van de vraag naar vervoer konden ze evalueren in welke mate het huidige openbaarvervoernet beantwoordt aan de verplaatsingsbehoeften en voorstellen doen om de bestaande lijnen te reorganiseren en nieuwe lijnen aan te leggen.
• IBM ontwikkelde de software Streaming Analytics, dat een voorspellende analyse in real time biedt voor bewegende gegevens. De voorspellende modellen kunnen rechtstreeks op grote volumes gegevens worden toegepast en bepalen het waarschijnlijke resultaat in amper een paar ogenblikken. Zo werkte IBM samen met de stad Stockholm (Zweden) om de verkeersstromen tijdens de spitsuren te beheren. Door te anticiperen op de problemen op de netten, kon men het verkeer en de verplaatsingstijd in de Zweedse hoofdstad terugdringen.
23
Voertuigen & diensten
Gedeelde voertuigen Amber, technisch adviseur bij Brussels Motion Center Na mijn opleiding in Smart Mobility Management vond ik de perfecte job bij Brussels Motion Center, de specialist in nieuwe mobiliteit. Ons bedrijf is leider in de stad op het gebied van auto’s zonder CO2- uitstoot. We stellen ze ter beschikking, onderhouden ze en geven advies. Ik geef opleidingen en advies aan de verantwoordelijken van wagenparken over het dagelijks beheer van hun gedeelde voertuigen: elektrische fietsen en bakfietsen, kleine auto’s met twee zitplaatsen, seizoensauto’s om op vakantie te gaan, enz. Ik help hen een voertuig te kiezen dat hen de langste levensduur en het beste gedeelde gebruik biedt, rekening houdend met de operationele kosten. Shared Vehicles Management is vandaag de dag een erg belangrijk domein dankzij de grote ommezwaai die de automobielsector zo’n twintig jaar geleden heeft gemaakt. Begin jaren 2010 dacht men nochtans dat de problemen van de sector van voorbijgaande aard waren. Maar de crisis bleek structureel te zijn: steeds strengere milieu- en veiligheidsnormen, steeds minder gezinnen en bedrijven die auto’s kochten… De sector heeft grote problemen gekend. In eerste instantie heeft de hoofdstedelijke overheid massaal geïnvesteerd om deze sector te redden en grote banenverlies bij de concessiehouders tegen te gaan. Maar het was ook nodig van strategie te veranderen! De automobielsector is gaan samenwerken met spitstechnologiebedrijven en universiteiten om de voertuigen te doen evolueren: stembesturing, augmented reality, module voor geautomatiseerd rijden, optimalisering van de energieefficiëntie… Echte technologische pareltjes die je kunt personaliseren en in een lokale microfabriek kunt laten maken. Maar je bezit hem niet langer alleen: wat de burger voortaan wil, is hem alleen gebruiken (en ervoor betalen) wanneer hij hem nodig heeft! 24
2040
Deze radicale mentaliteitswijziging was mogelijk dankzij de grote inspanningen die werden geleverd om van Brussel een stad te maken waar je je perfect zonder auto kunt verplaatsen. De mensen wandelen heel graag in alle groene en open ruimten, die gemakkelijk te voet, met het openbaar vervoer of met de fiets te bereiken zijn. Net als in Groningen of Kopenhagen is de fiets overigens het belangrijkste vervoermiddel van de Brusselaars geworden. De auto is dus voornamelijk een dienst die mensen delen wanneer het nodig is. De systemen voor reservatie en geolocalisatie in real time van de voertuigen vormden een echte boost voor het systeem! Zo zijn bedrijven, maar ook burgercoöperatieven, voortaan eigenaars van wagenparken die ter beschikking worden gesteld van een wijk of een gebouw. Maar de deelauto’s moeten absoluut betrouwbaar zijn. Vooral de verbinding in real time tussen de voertuigen en hun omgeving moet gewaarborgd zijn, met erg geavanceerde ingebouwde technologieën. De concessiehouders wisten zich aan deze nieuwe situatie aan te passen, waardoor de werkgelegenheid behouden bleef en er zelfs gespecialiseerde lokale filières kwamen. Bij Brussels Motion Center bieden wij vandaag de dag een erg uitgebreide dienstverlening aan: onderhoud, schoonmaak, aanpassing van de modulariteit, inbouw van specifieke uitrusting, video-assistentie voor de auto’s zonder bestuurder… Ons globale mobiliteitsaanbod omvat ook fietsen, tandems, scooters of auto’s, hovercrafts of drones voor kleine dringende leveringen! En in onze Motion Cafés kunnen de gebruikers zelfs leren hoe ze hun voertuig zelf kunnen herstellen of verbeteren. Voor ons is mobiliteit een recht, en het gedeelde gebruik moet in de beste omstandigheden worden verzekerd!
Het Herrmann-Debrouxviaduct in 2040
25
En al in 2014
2014
26
Een speciaal filiaal voor nieuwe mobiliteit
Auto’s ontworpen voor carpooling
De groep Daimler heeft Daimler Mobility Services opgericht, een filiaal gevestigd in Stuttgart (Duitsland). Het brengt onder één dak alle activiteiten samen die te maken hebben met nieuwe mobiliteit: autodelen met Car2Go, de multimodale berekening van een traject met Moovel, de reservatie van parkeerplaatsen met Gotta Park, de taxidiensten met MyTaxi, carpooling met het platform Carpooling. com en het platform Tiramizoo voor leveringen in de stad. Zo wil de groep een belangrijke mobiliteitsspeler in mobiliteit worden. Ze bouwt daarbij voort op het succes van haar carpooldienst die in 2011 werd opgericht en die al bijna een half miljoen gebruikers heeft verleid.
General Motors heeft een innovatieve samenwerking opgezet met RelayRides, het carpoolingplatform tussen particulieren. Het doel is alle voertuigen die met het communicatiesysteem OnStar zijn uitgerust, ter beschikking te stellen van het publiek. Alle particulieren die over een dergelijk voertuig beschikken, kunnen dit gemakkelijk te huur zetten via RelayRides. Dankzij het OnStar-platform kunnen de gebruikers het voertuig rechtstreeks ontgrendelen en starten via hun gsm.
De elektrische minibussen van La Rochelle In het kader van het Europese project CityMobil test de Stad La Rochelle (Frankrijk) “Cybus”, elektrische minibussen zonder bestuurder over een traject van 800 meter, met onderweg vijf haltes. De initiële kostprijs bedroeg 150.000 euro per voertuig. Dankzij dit project kan men de technische haalbaarheid van een dergelijk prototype testen en bepalen in welke mate deze voertuigen de traditionele openbaarvervoernetten kunnen aanvullen.
De auto zonder bestuurder van Google Sinds 2010 kondigde Google aan dat het een systeem voor automatische besturing voor auto’s had ontworpen. Het systeem is al geïnstalleerd in acht voertuigen die samen meer dan 200.000 kilometer zonder één enkel ongeval hebben afgelegd. Het systeem van automatische besturing maakt gebruik van een camera, optische radars, een gps-ontvanger en sensoren op de drijfwielen. Deze aankondiging maakte veel indruk en momenteel is iedereen in de automobielsector het erover eens dat de ontwikkeling van autonome wagens op heel grote schaal slechts een kwestie van tijd is. De drastische daling van het aantal ongevallen zou de levenskwaliteit aanzienlijk kunnen verbeteren en een flinke besparing kunnen betekenen (openbare werken, verzekeringen, gezondheidszorgen, enz.).
27
Actoren & middelen
Samen zijn we efficiënter Zita, bediende in Grootstad Brussel We bevinden ons hier bij Brussel Metropool, zetel van de stedelijke gemeenschap van het Brussels stadsgewest, waar alle hoofdstedelijke spelers verenigd zijn en samenwerken: dat zijn niet minder dan 60 gemeenten en een bevolking van bijna 4 miljoen inwoners! Ons Centrum is gelegen in de wijk van het Weststation. Het werd officieel opgericht als administratieve structuur met eigen fiscaliteit in 2025. De eerste hoofdstedelijke initiatieven werden genomen na de verkiezingen van 2014, toen de kwesties in verband met mobiliteit en ruimtelijke ordening de openbare instanties ertoe hebben aangezet een nieuwe vorm van institutionele organisatie te definiëren. Op schaal van de gewestgrenzen hadden we behoefte aan een echte besluitvormingsstructuur voor uitdagingen die niet beperkt mochten blijven tot een klein grondgebied. Het risico bestond erin dat we het probleem anders gewoon zouden verschuiven, zonder echt doeltreffend te zijn, wat betreft parkeren, toegankelijkheid van het openbaar vervoer, fietssnelwegen of werken op afstand, bijvoorbeeld. We moesten ook een steriele logica doorbreken van confrontatie of concurrentie tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en wat men toen nog de buitenwijken noemde. Om bevoegdheden te organiseren en te coördineren, hadden we absoluut een coördinatie- en overlegstructuur nodig die een globale en transversale aanpak mogelijk maakte. De eerste toenaderingen vonden plaats tijdens een gezamenlijk project om te anticiperen op de hinder die gepaard gaat met grote werken die een grote invloed hadden op de vooruitgang van het openbaar vervoer, de veiligheid van de fietsers en de verkeersdrukte op de lokale wegen. Vergeet niet dat we in de jaren 2010 nog volop in het autotijdperk leefden: de meeste mensen verplaatsten zich 28
2040
nog met hun eigen wagen en elke verstoring was erg moeilijk te beheren in een verzadigde ruimte. Het eerste grote samenwerkingsakkoord op grootstedelijk vlak werd in 2018 gelanceerd, bij de heraanleg van de N5 tussen Ukkel en Genappe. Toen werd de “Bus met Hoog Dienstverleningsniveau” ingevoerd en werd ook de fietssnelweg C5 aangelegd, die door de drie gewesten loopt. Vele anderen zijn gevolgd. Zo kwam er een lightraillijn tussen Rogier en Zaventem, en uiteraard was er de uitbouw van het Z-net, ons stadsspoorwegnet. Dankzij Brussel Metropool concentreren we ons niet alleen op het beheer van de infrastructuur, maar werken we volgens een projectlogica. De verschillende bevoegdheidsniveaus hebben dan ook een aantal bevoegdheden overgedragen aan Brussel Metropool, op een soepele en moduleerbare wijze. Brussel Metropool wordt bestuurd door de hoofdstedelijke raad, waarin vertegenwoordigers zitten die rechtstreeks verkozen zijn. Er zetelen ook vertegenwoordigers in van het middenveld (burgers, verenigingen, scholen, universiteiten…) en van bedrijven. De structuur werd zodanig ontworpen dat hij intelligent en soepel is. We hebben dan ook van bij het begin een sociocratisch werkingsprincipe aangehouden, waardoor we een echt verantwoordelijke samenwerking kunnen opzetten. We beschikken over eigen middelen: de inkomsten van de stadstol in Brussel, uiteraard, maar ook de huurinkomsten van alle handelspanden die we in de stations verhuren en de mobiliteitsheffing die bedrijven met meer dan 50 werknemers betalen afhankelijk van hun multimodale bereikbaarheid. Dankzij publiek-private samenwerkingen kunnen we ook omvangrijke projecten uitwerken door de toegang tot financiële middelen te versnellen.
Concreet houdt Brussel Metropool zich bezig met alle mobiliteitsprojecten en met de stadsontwikkelingen ruimtelijke ordening in de hoofdstad. Het klopt dat dit centrale beheer er bij bepaalde projecten toe heeft geleid dat er minder rekening werd gehouden met de behoeften van de plaatselijke burgers. Momenteel verbeteren we onze methode voor burgerparticipatie. We zijn ook een platform voor uitwisselingen en ontmoetingen voor alle spelers in de hoofdstad die met mobiliteit te maken hebben. Al jarenlang stimuleren wij de toenadering tussen bedrijven en de academische wereld met de begeleiding van spin-offs, een stagebeurs en verschillende projectoproepen. Tot slot doen we een beroep op het geweten van de burger door grote crowdfundingcampagnes te organiseren en door mobiele toepassingen ter beschikking van de gebruikers te stellen die steeds krachtiger zijn maar minder binnendringen in hun privéleven. De burgers kennen ons goed, en onze meest recente mobiliteitsbarometer toont een sterke tevredenheid van de gebruikers van onze metropool inzake mobiliteit!.
Het Paleizenplein in 204029
En al in 2014
2014 Een kader dat is aangepast aan de realiteit van het grondgebied In het Franse model is een stadsgewest een openbare instelling voor intercommunale samenwerking (EPCI) die een belangrijke integratie voorziet van de gemeenten die lid zijn en die samenwerken aan de opstelling en uitvoering van een gemeenschappelijk project voor stadsontwikkeling en ruimtelijke ordening van hun grondgebied. De gemeenten dragen verplicht hun bevoegdheden over op gebieden die te maken hebben met de ontwikkeling en de economische, sociale en culturele inrichting, het beheer van sociale huisvesting, stadsbeleid, invoering van diensten van algemeen belang (water, afval, sanering...) en het beheer van stedelijk en intercommunaal vervoer. Het doel is de verschillen tussen de bestaande administratieve structuren en de geografische realiteit van de agglomeraties weg te werken. Deze beheerstructuur is uitstekend aangepast aan het beheer en de investeringen voor openbaar vervoer, want ze maakt het mogelijk beleidslijnen op te stellen die toegespitst zijn op een relevant samenhangend grondgebied. 30
Digitale raadpleging van burgers Het Stadsgewest van Bordeaux (Frankrijk) maakte gebruik van de lancering van een groot project, de Jean-Jacques Bosc-brug over de Garonne, om een innovatief platform in te voeren om de burgers te raadplegen. De inwoners van Bordeaux worden sindsdien uitgenodigd om via een speciale site regelmatig hun mening te geven over kleine en grote werven op hun grondgebied. Een site met alle projecten op het grondgebied is altijd toegankelijk en biedt iedereen de mogelijkheid om deel te nemen wanneer het hem of haar past. De burger kan over een kaart navigeren om zich te situeren of rechtstreeks naar de lopende raadplegingen gaan. Wanneer de raadplegingen zijn afgesloten, worden de opmerkingen geanalyseerd door de betrokken diensten, die de projecten aan de hand hiervan wijzigen. De afgesloten raadplegingen blijven toegankelijk ter informatie.
Communicatie, de ruggengraat van de vrede De agglomeratie van Groot-Dijon (Frankrijk) heeft een strategie van intensieve communicatie uitgewerkt om de aanleg van twee tramlijnen die het stadscentrum met de buitenwijken verbinden, te begeleiden. Groot-Dijon heeft een budget van zo’n 6 miljoen euro besteed aan communicatie, waarvan minstens een miljoen om het verkeer (auto, leveringen, bus, fiets, te voet) tijdens de werfperiode in goede banen te leiden. Het project heeft een herkenbaar visueel imago uitgewerkt dat over alle communicatiedragers werd verspreid, en heeft een volledige tool ontwikkeld om de dialoog met de buurtbewoners te vergemakkelijken: speciale uitgaven van tijdschriften, thematische workshops, bemiddelaars op het terrein tijdens de hele duur van de werken, oprichting van een Huis van de Tram... Dankzij deze tool werden de tramlijnen 6 maanden vroeger dan gepland in gebruik genomen. Hoewel de investeringen in communicatie vrij zwaar waren, bleken ze dus toch hun vruchten te hebben afgeworpen. 31
Besluit
Nu is het aan jou! Of u nu student, leerkracht, arbeider, ouder, bedrijfsleider, ambtenaar, consulent, inwoner of gewoon gebruiker van Brussel bent, de toekomst van de mobiliteit in onze hoofdstad gaat ook jou aan. De studie Mobil2040 heeft de pisten uitgetekend en een waaier van mogelijkheden blootgelegd om een dialoog over mobiliteit op gang te brengen: stad waar alles dichtbij is, geherwaardeerde openbare ruimte, innovatieve verplaatsingen, duurzame bevoorradingen, technologieën ten dienste van de mens... Nu is het aan elk van ons om ons te verdiepen in het thema, ons vragen te stellen, bij te dragen en te handelen waar we kunnen, met in het achterhoofd het feit dat de mobiliteit een essentiële inzet is, zowel voor ons dagelijkse leven als voor de toekomst van Brussel. Lees de volledige studie Mobil 2040, volg de blog en lever jouw bijdrage op www.mobil2040.be
32
De wereld van morgen zal niet geboren worden uit onze reacties, maar uit onze creaties. Jean-François Noubel
De Kruidtuinlaan in 2040
33
En wat is jouw droom voor het Brussel van 2040?
VIND ONS OOK OP
#mobil2040 • www.mobil2040.be 34
Leiding van de publicatie Marianne Thys, Directie Strategie, Brussel Mobiliteit (Gewestelijke Overheidsdienst Brussel) Teksten Virginie de la Renaudie, Salima Abu Jeriban, Xavier Tackoen Foto’s ZOOO Grafische vormgeving Karamel Graphic Design Brochure opgesteld op basis van de prospectieve studie Mobil2040, uitgevoerd door Technum en Espaces-Mobilités voor Brussel Mobiliteit Verantwoordelijke uitgever: Camille Thiry, Brussel Mobiliteit - Gewestelijke Overheidsdienst Brussel – CCN/Vooruitgangsstraat 80/1 – 1035 Brussel www.brusselmobiliteit.be - 0800 94 001 -
[email protected] © Brussel Mobiliteit, 2014.
