perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL LEMBAR PENGESAHAN DAFTAR ISI…………………………………………………………………………. KATA PENGANTAR………………………………………………………………... UCAPAN TERIMA KASIH......................................................................................... DAFTAR TABEL ………………………………………………………………....... DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………..........

i iv vi ix xii

BAB I PENDAHULUAN A. JUDUL DAN PENGERTIAN….…………………………………………..... B. LATAR BELAKANG………………………………………………………... C. PERMASALAHAN DAN PERSOALAN…..……………………………...... 1. Permasalahan…………………………………………………………… 2. Persoalan………………………………………………………………. D. TUJUAN DAN SASARAN…………………………………………………... 1. Tujuan…………………………………………………………………. 2. Sasaran…………………………………………………………………. E. LINGKUP DAN BATASAN PEMBAHASAN……………………………. 1. Lingkup………………………………………………………………… 2. Batasan………………………………………………………………… F. METODA PENYELESAIAN………………………………….……………. G. SISTEMATIKA PEMBAHASAN …………………………………………..

I-1 I-2 I-5 I-5 I-5 I-6 I-6 I-6 I-8 I-8 I-8 I-9 I-11

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. TINJAUAN MRT…...………………………………………………………... 1. Pengertian…………………………………………………………………. 2. Tujuan MRT……………………………………………………………… 3. Manfaat MRT…………………………………………………………….. 4. Peran MRT Jakarta……………………………………………………….. 5. Jenis MRT Jakarta………………………………………………………… 6. Jalur MRT Jakarta………………………………………………………… 7. Spesifikasi MRT Jakarta………………………………………………….. 8. Preseden MRT……………………………………………………………. B. TINJAUAN REGIONAL STATION………………………………..………. 1. Regional Station secara umum……………………………………………. 2. Regional MRT Station…………………………………………….............. C. TINJAUAN DEPO...………………………………………………………..... C.1 Standar Rel...…………………………………………………… ………… C.2 Standar Wesel…………………………………………………… ………. D. TINJAUAN PARK AND RIDE…………………...…………………...……. E. TINJAUAN COMMERCIAL AREA……………...…………………...……

II-1 II-1 II-1 II-1 II-2 II-2 II-3 II-4 II-7 II-8 II-8 II-8 II-12 II-12 II-17 II-20 II-22

i

commit to user


digilib.uns.ac.id

1. Pengertian…………………………………………………… ……………. 2. Type Supermarket…………………………………………… …………… 3. Peruangan…………………………………………… ……………………. F. TINJAUAN ARCHITECTURE WAYFINDING 1. Pengertian…………………………………………… …………………… 2. Urgensi Wayfinding…………………………………… ………………… 3. Komponen Wayfinding…………………………………… …………….. 4. Pedoman Desain………………...…………………...…….……………… 5. Faktor Kunci ntuk Desain Wayfinding yang Lebih Baik.………………… 6. Keuntungan Wayfinding yang Efektif……………...…….……………….. BAB III TINJAUAN DATA DAN INFORMASI A. TINJAUAN FISIK…………………...…………………...…….…………….. 1. Tinjauan Geografis…………………...…………………...…….…………. 2. Tinjauan Topografi………………...…………………...…….……………. 3. Tinjauan Klimatologi……………...…………………...…….……………. B. KONDISI TRANSPORTASI DI JAKARTA…………...…………………... 1. Kondisi Transportasi Jakarta secara Umum……………...……………….. 2. Kebijakan Bidang Transportasi……………...……………………………. 3. Prediksi Kondisi Transportasi Jakarta yang akan Datang………………… 4. Rencana Transportasi……………...……………………………………… C. RELEVANSI LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION DI JAKARTA……………...……………………………………………………... 1. MRT dan Kebutuhan Penataan Ruang Kota……………………………... 2. TOD dalam Pengembangan Kawasan sekitar Jalur MRT………………… 3. Visi…………...……………………………………………………………..

II-22 II-22 II-23 II-26 II-26 II-26 II-27 II-30 II-31 II-39

III-1 III-2 III-2 III-2 III-3 III-3 III-11 III-14 III-14 III-12 III-15 III-20 III-22

BAB IV LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION YANG DIRENCANAKAN…………...………………………………………………………. A. PENGERTIAN DAN FUNGSI………………………………………………. 1. Pengertian……………...………………………………………………….. 2. Fungsi……………...……………………………………………………… B. LINGKUP PELAYANAN…………………………………………………… 1. Sasaran Skala Pelayanan………………………………………………..…. 2. Sasaran Pelaku Kegiatan………………………………………………..…. C. KEGIATAN YANG DIWADAHI…………………………………………… D. FASILITAS YANG DISEDIAKAN………………………………………… E. PELAKU KEGIATAN…………………………………………………..….. F. PERENCANAAN LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION………

IV-1

BAB V PENDEKATAN KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION……………………………………. A. ANALISA PELAKU DAN JENIS PENGELOMPOKAN RUANG……… B. ANALISA SISTEM PERUANGAN………………………………………… 1. Kebutuhan Ruang………………………………………………………….

V-1

ii

commit to user

IV-1 IV-1 IV-1 IV-2 IV-2 IV-2 IV-3 IV-4 IV-6 IV-8

V-1 V-5 V-5


digilib.uns.ac.id

2. Pelaku, Jenis Kegiatan, dan Macam Ruang………………………………. 3. Besaran Ruang……………………………………………………………. 4. Hubungan Ruang…………………………………………………………. 5. Persyaratan Ruang………………………………………………………… ANALISA KAWASAN………………………………………………………. 1. Tujuan…………………………………………………………………….. 2. Dasar Pertimbangan……………………………………………………….. 3. Aalisa Ruang Kegiatan Berdasarkan Tuntutan Kebutuhan………………. 1) Aktivitas Pencapaian…………………………………………………. 2) Analisa Sistem Sirkulasi……………………………………………… 3) Analisa Penempatan Massa…………………………………………… 4) Aktivitas Parkir……………………………………………………….. 5) Aktivitas Depo……………………………………………………….. 6) Terminal feeder……………………………………………………….. 7) Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta………………………………….. 8) Aktivitas Dealer……………………………………………………….. ANALISA KONSEP BENTUK BANGUNAN………………..……………. a) Massa Stasiun…………………………………………………….. b) Massa Depo……………………………………………………….. c) Massa Office………………………………………………………. d) Massa Commercial Area…………………………………………. ANALISA KONSEP STRUKTUR……………………………..…………… 1. Analisa Sub-struktur……………………………………………………… 2. Analisa Supper-Struktur…………………………………………………… 3. Analisa Upper-Struktur…………………………………………………… ANALISA KONSEP SISTEM UTILITAS…………………………………. Analisa Sistem Listrik………………………………………………………… Analisa Sistem Air Bersih…………………………………………………… Analisa Sistem Drainase……………………………………………………… Analisa Sistem Komunikasi…………………………………………………… Analisa Sistem Penanggulangan Kebakaran………………………………… Analisa Sistem Penangkal Petir………………………………………………

V-12 V-16 V-30 V-31 V-36 V-36 V-36 V-36 V-36 V-38 V-41 V-45 V-46 V-48 V-49 V-51 V-53 V-55 V-56 V-57 V-58 V-60 V-60 V- 61 V-64 V-67 V-67 V-67 V-68 V-69 V-70 V-72

BAB VI KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS REGIONAL MRT STATION……………………………………………………….. A. KONSEP SISTEM PERUANGAN………………………………………….. B. KONSEP SITE………………………………………………………………... C. KONSEP BENTUK BANGUNAN…………………………………………... D. KONSEP SISTEM SRUKTUR……………………………………………… E. KONSEP UTILITAS………………………………………………………….

VI-1 VI-10 VI-16 VI-17 VI-18

C.

D.

E.

F. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………….... LAMPIRAN……………………………………………………………………….......

iii

commit to user


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Dengan mengucapkan Alhamdulillah dan sujud syukur yang mendalam, penulis sampaikan rasa syukur yang terus mengalir kepada Allah SWT, karena hanya atas kehendak-Nya penulis dapat menyelesaikan perkuliahan di Arsitektur UNS. Tak lupa juga salawat dan salam kepada Nabi kita tercinta SAW yang atas izin Allah, indahnya iman hasil perjuangan beliau bisa kita rasakan bersama hingga saat ini. Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station merupakan karya penutup penulis di Jurusan Arsitektur UNS, yang merupakan buah pemikiran yang sederhana atas permasalahan yang terjadi di Kota Jakarta. Izinkan penulis mengucapkan terima kasih yang tulus kepada dosen-dosen yang telah membantu penulis hingga dapat menyelesaikan karya ini: o Prof. Dr. H. Ravik Karsidi, MS, selaku Rektor Universitas Sebelas Maret o Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, ST, MT, selaku Dekan Fakultas Teknik UNS o Dr. Ir. Mohammad Muqoffa, MT, selaku Ketua Jurusan Arsitektur UNS o Kahar Sunoko, ST, MT, selaku Ketua Program Studi Arsitektur UNS o Ir. Marsudi,MT, selaku dosen Pembimbing Akademik o Ir. Hardiyati, MT, selaku dosen pembimbing Tugas Akhir I o Ir. M. Asrori, MT, selaku dosen pembimbing Tugas Akhir II o Ir. Widi Suroto, MT dan Tri Joko Daryanto, ST, MT, selaku dosen penguji Tugas Akhir o Ir. Rachmadi Nugroho, MT dan Ir. Hadi Setiawan, MT, selaku dosen pembimbing SPA 7 o Dosen-dosen Panitia Tugas Akhir Periode 126

iv

commit to user


digilib.uns.ac.id

o Seluruh dosen dan staff Jurusan Arsitektur UNS Tidak ada yang dapat penulis lakukan atau katakan, selain hanya mendoakan Jazakallah khairan katsiran, hanya Allah SWT yang dapat membalas kebaikan kalian semua. Terakhir, karena keterbatasan waktu dan keterbatasan penulis sendiri, masih banyak terdapat kesalahan pada penyusunan konsep ini, untuk itu, penulis mengharapkan masukan-masukan untuk perbaikan di hari kedepan. Demikian kata pengantar ini penulis sampaikan, semoga tugas akhir ini dapat diambil manfaatnya. Jika terdapat hal-hal yang kurang berkenan bagi semua pihak yang terlibat mulai dari proses awal perumusan hingga terselesaikannya tugas akhir ini, penulis mohon maaf yang sebesar-besarnya.

Wassalam Solo, 4 Juli 2012

Penulis

v

commit to user


digilib.uns.ac.id

UCAPAN TERIMA KASIH Alhamdulillah ya Allah, atas segala kemudahan, semua pertolongan, kebahagiaan, keluarga yang hebat, teman yang baik. Alhamdulillah ‘ala kulli hal :) o My beloved parent, Mama dan Baba, for all the trouble that I cause, for all the pain that I made, for everything that you devote for me, I can never love you and thank you enough o Allahyarham Jidah tersayang, we miss you so much. Semoga Jidah bahagia disana dan bisa bahagia juga sama ima sekarang o Ameh didik dan Ami hedar, yang menyayangi, mendidik, dan mendukung ima layaknya orang tua ima, ima sayang bgt sama ameh dan ami seperti orang tua ima sendiri o Ridlo, Faiz, dan Najah, adik-adikku tercinta, maaf ima jarang ada didekat kalian, bantu kalian, jadi temen kalian. Harapan ima, kalian akan punya kualitas urusan dunia dan akhirat yg jauuuh lebih baik dari ima. I love youuu :* o Maya dan Farah, adik-adikku sekaligus temanku yang tersayang, thanks and sorry for everything, jangan males2, sukses selalu dunia akhirat, love you :) o Ameh-ameh, bibi-bibi, ami-ami, dan semua sepupu ima yang selalu ima sayang, terima kasih untuk semuanya, sayangnya, bantuannya, doanya, semangatnya o Eki, thanks for everything ya, sabarnya, dukungannya, doanya juga :) o Bu nunu, terima kasih sekali untuk semuanya ya ibu, membimbing saya, mengarahkan, menyelakan waktu ibu, terima kasih juga untuk peran serta dan sayang

vi

commit to user


digilib.uns.ac.id

ibu untuk kami semua mahasiswa ibu, khususnya yg di HMA, mulai dari waktu ibu jadi kajur dulu sampe sekarang, we love you bu nunuuu :) o Pak asrori, terima kasih banyak untuk semua yang bapak berikanbimbingan bapak selama ini :) o Pak hohok dan pak hadi yang memberi banyak masukan mulai dr jaman SPA 7 smp tugas akhir, terima kasih juga untuk dukungan dan optimismenya pak :) o Besty dan Nita, sahabat tersayang, thanks for being such a great friends, semoga ada waktunya kita bisa kumpul lagi, curhat lagi, seneng-seneng lagi. Aku bersyukur punya sahabat seperti kalian :) o Eka Feri Rudianto, terima kasih semua bantuannya ya pak ketu, jangan lulus lamalama laah, kasian r*a, hehe. Oia, jgn lupa sm aku kalo udah jadi penyanyi terkenal :p o Sarah Aisha, dan Teteh Diah, teman-teman masa kecilku sampai dewasa yang mau berbagi printernya sampe mau jebol *kl idup itu printer udah jadi sarjana teknik kayak kita :p o Pu, Vindut, Emi, Tumpi, Nuri, Cisma, Temi and all my besties, terima kasih untuk semuanya ya teman-teman, I miss you guys so much already :) o Bandung Bondowoso a.k.a Adityo Bagus Wicaksono, makasih renderannya ya, banyak juga yang memuja karyamu :) o TIM HORE 2008, kapan ya kita bisa kumpul kayak dulu, thanks for all the help and the sweet memories. I’m gonna miss you guys so muuuuch :) o Temen-temen Studio TA 126, khususnya roommate ku, Tika, Sari, Apen, dan Mbak Winda, thank you and goodbyeeeee, ketemu lagi di dunia lain yaa

vii

commit to user


digilib.uns.ac.id

o Temen-temen Arsitektur UNS, teman-teman HMA, mulai dari yang paling muda sampe yang paling tua, terima kasih untuk semuanyaaa, mohon maaf selama ini kalo ada salah-salah :) o Mbak Nuruuuul, a.k.a CEO BURSA Arsitektur, makasih semua jajanannya ya mbak, makasih juga buat kebersamaan kita selama aku kuliah di Arsi UNS, ecieeh :) o Anak-anak NEO, Eto, Roni, Gilang, Ria, Lukman, ayo mural lagi, hahaha o Semua dosen dan staff Arsitektur UNS, mas Toni, pak Bejo, bu Ruqoiyah, dan semuanya, terima kasih sekali bantuannya yaaa o Mbak Meta dan semua yang terlibat di PT. MRT Jakarta yang sering sekali saya repotkan, terima kasih ya mbak :) o Staff Depo Stasiun Lempuyangan Jogjakarta o Semua pihak yang telah mendukung saya baik materil maupun non materil yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Saya tidak mampu untuk membalas kebaikan kalian semua, untuk itu saya hanya dapat mendoakan Jazakalah khairan katsiran, terima kasih banyak, semoga Allah memberikan balasan yang lebih baik. Saya harap dapat dambil sedikit dari hal-hal baik yang ada pada diri dan karya saya. Sedangkan atas banyaknya kesalahan yang saya perbuat selama ini saya mohon maaf yang sebesar-besarnya.

viii

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Nomor Tabel

Keterangan

Halaman

Tabel II.1

Fitur MRT

II-6

Tabel II.2

Persyaratan Perencanaan Lengkungan

II-12

Tabel II.3

Kecepatan dan Nomor Wesel

II-19

Tabel II.4

Architectural Wayfinding Components

II-28

Tabel III.1

Data Iklim Jakarta

III-2

Tabel III.2

Kebutuhan perjalanan harian

III-9

Tabel III.3

Panjang Perjalanan Rata-rata

III-10

Tabel III.4

Pergerakan Komuter Jakarta-BODETABEK Tahun 2000

III-10

Tabel V.1

Pelaku, Jenis Kegiatan dan Macam Ruang

V-13

Tabel V.2

Besaran Ruang Utama Sasiun Transit

V-17

Tabel V.3

Besaran Ruang Station Office

V-18

Tabel V.4

Besaran Ruang Utilitas

V-18

Tabel V.5

Besaran Ruang Service

V-19

Tabel V .6

Besaran Ruang Parkir Komunal

V-19

Tabel V.7

Besaran Ruang Cuci Mobil

V-20

Tabel V.8

Besaran Ruang Bengkel

V-20

Tabel V.9

Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan

V-21

Tabel V.10

Besaran Ruang Operational Control Center

V-21

Tabel V.11

Besaran Ruang Workshop

V-22

Tabel V.12

Besaran Ruang Workshop Ofice

V-24

Tabel V.13

Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office

V-25

Tabel V.14

Besaran Ruang Service Depo

V-26

ix

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel V.15

Besaran Ruang Utama PT. MRT Jakarta Office

V-26

Tabel V.16

Besaran Ruang Utilitas PT. MRT Jakarta Office

V-27

Tabel V.17

Besaran Ruang Commercial Area

V-28

Tabel V.18

Besaran Ruang Commercial Area

V-28

Tabel V.19

Analisa Hubungan Peruangan

V-30

Tabel V.20

Matrik Hubungan Ruang Stasiun Transit

V-30

Tabel V.21

Matrik Hubungan Ruang Park and Ride

V-30

Tabel V.22

Matrik Hubungan Ruang Depo

V-31

Tabel V.23

Matrik Hubungan Ruang PT. MRT Jakarta

V-31

Tabel V.24

Matrik Hubungan Commercial Area

V-32

Tabel V.25

Macam Sistem Air Conditioning dalam Bangunan

V-35

Tabel V.26

Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal MRT

V-39

Tabel V.27

Spesifikasi Kereta

V-43

Tabel V.28

Bentuk-Bentuk Dasar

V-56

Tabel V.29

Analisa Material Kulit Luar Commercial Area

V-60

Tabel V.30

Analisa pemilihan pondasi

V-63

Tabel V.31

Perbandingan System Up Feed dan Down Feed

V-70

Tabel V.32

Analisa Kebutuhan Air untuk Pemadam Kebakaran

V-74

Tabel V.33

Alternatif Pemilihan Sistem Pengaman Bahaya Petir

V-74

Tabel VI.1

Besaran Ruang Transit Utama

VI-1

Tabel VI.2

Besaran Ruang Kantor Stasiun

VI-1

Tabel VI.3

Besaran Ruang Utilitas Transit

VI-1

Tabel VI.4

Besaran Ruang Service Stasiun Transit

VI-2

Tabel VI.5

Besaran Ruang Parkir Komunal

VI-2

x

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel VI.6

Besaran Ruang Cuci Mobil

VI-2

Tabel VI.7

Besaran Ruang Bengkel

VI-3

Tabel VI.8

Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan

VI-3

Tabel VI.9

Besaran Ruang OCC

VI-3

Tabel VI.10

Besaran RuangWorkshop

VI-3

Tabel VI.11

Besaran RuangWorkshop Office

VI-4

Tabel VI.12

Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office

VI-4

Tabel VI.13

Besaran Ruang Service Depo

VI-5

Tabel VI.14

Besaran Ruang Kantor Utama

VI-5

Tabel VI.15

Besaran Ruang Utilitas Kantor

VI-5

Tabel VI.16

Besaran Ruang Shop and food court

VI-6

Tabel VI.17

Besaran Ruang Hypermart

VI-6

Tabel VI.18

Total Besaran Ruang

VI-7

Tabel VI.19

Hasil Analisa Bentuk Bangunan

VI-16

Tabel VI.20

Hasil Analisa Sistem Struktur

VI-17

xi

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR Nomor Gambar

Keterangan

Halaman

Gambar I.1

Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999

I-3

Gambar I.2

Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan

I-4

Gambar II.1

Peta rencana jalur MRT

II-2

Gambar II.2

Skema Rencana Jalur MRT

II-2

Gambar II.3

Perbedaan jenis armada monorail dan MRT

II-4

Gambar II.4

Perbedaan Jalur Monorail dan MRT

II-5

Gambar II.5

Alternatif Kepala Kereta

II-6

Gambar II.6

Alternatif Anak gerbong

II-7

Gambar II.7

Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok

II-7

Gambar II.8

Sistem Pematusan Bawah Tanah

II-17

Gambar II.9a

Wesel Biasa Kanan

II-17

Gambar II.9b

Wesel Biasa Kiri

II-17

Gambar II.10a Wesel Searah Lengkung

II-17

GambarII.10b

II-17

Wesel Berlawanan Arah Lengkung

Gambar II.10c Wesel Simetris

II-17

Gambar II.11

Wesel Biasa Tiga Jalan

II-18

Gambar II.12

Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan

II-18

Gambar II.13

Wesel Inggris

II-18

Gambar II.14

Komponen Wesel

II-19

Gambar II.15

Pendekatan dan Keberangkatan Terpisah

II-20

xii

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar II.16

Barisan Miring

II-20

Gambar II.17

Parkir 45°

II-21

Gambar II.18

Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan sedang-kecil (tidak mundur)

II-21

Gambar II.19

Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur)

II-21

Gambar II.20

Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b

II-21

Gambar II.21

Tikungan yang lebih lebar untuk jalur parkir yang lebih sempit

II-21

Gambar II.22

Contoh penempatan Signage

II-36

Gambar II.23

Contoh penempatan Diretories

II-37

Gambar II.24

Wayfinding Palette

II-38

Gambar II.25

Contoh penempatan Signage

II-38

Gambar III.1

Peta Wilayah Pengembangan DKI Jakara

III-1

Gambar III.2

Sistem Jaringan Pendukung Transportasi

III-5

Gambar III.3

Pola Jaringan Jalan DKI Jakarta

III-7

Gambar III.4

Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta

III-8

Gambar III.5

Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999

III-8

Gambar III.6

Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan

III-13

Gambar III.7

Skenario Sistem Jaringan Jalan

III-18

Gambar III.8

Rencana Integrasi Transportasi

III-19

Gambar III.9

Peta Jalur MRT

III-20

Gambar V.1

Aktivitas Penumpang Naik

V-2

Gambar V.2

Aktivitas Penumpang Turun

V-2

Gambar V.3

Aktivitas Penumpang Busway

V-3

Gambar V.4

Aktivitas Pengantar/penjemput

V-3

xiii

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar V.5

Aktivitas Pengelola Staiun

V-3

Gambar V.6

Aktivitas Pengelola Depo

V-3

Gambar V.7

Aktivitas Pengelola Park and Ride

V-4

Gambar V.8

Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta

V-4

Gambar V.9

Aktivitas Pengelola Commercial Area

V-4

Gambar V.10

Aktivitas Pedagang/ Sales Retail

V-5

Gambar V.11

Aktivitas Dealer Barang

V-5

Gambar V.12

Pencapaian Makro ke Lokasi

V-38

Gambar V.13

Pencapaian Mikro ke Lokasi

V-38

Gambar V.14

Standar Ketinggian Stasiun Elevated

V-40

Gambar V.15

Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT

V-40

Gambar V.16

Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User

V-41

Gambar V.17

Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal User

V-41

Gambar V.18

Perhitungan Sudut Wesel

V-43

Gambar V.19

Penempatan Massa Fix

V-44

Gambar V.20

Penempatan Massa Fleksibel

V-45

Gambar V.21

Skema Potongan Penempatan Massa Fleksibel

V-45

Gambar V.22

Analisa Pencapaian origin transit menuju site

V-46

Gambar V.23

Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site

V-47

Gambar V.24

Analisa user Depo

V-48

Gambar V.25

Respon Desain sirkulasi user Depo

V-48

Gambar V.26

Analisa penataan terminal fedeer

V-49

Gambar V.27

Respon Desain penataan terminal fedeer

V-50

Gambar V.28

Analisa penataan kantor PT. MRT Jakarta

V-51

xiv

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar V.29

Respon Desain penataan kantor PT. MRT Jakarta

V-51

Gambar V.30

Analisa entrance dan sirkulasi mobil dealer

V-52

Gambar V.31

Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer

V-53

Gambar V.32

Skema Jalur Stasiun MRT Koridor Utara-Selatan

V-56

Gambar V.33

Skema Ketinggian Stasiun Elevated MRT

V-57

Gambar V.34

Shelter Busway

V-57

Gambar V.35

Crane Depo

V-58

Gambar V.36

Persyaratan Ruang Office

V-59

Gambar V.37

Kebutuhan Ketinggian Instalasi Listrik MRT

V-60

GambarV.38a

Pondasi Sumuran

V-62

GambarV.38b

Pondasi Tiang Pancang

V-62

Gambar V.39

Pondasi Footplate

V-63

Gambar V.40

Sistem Belt Truss

V-65

Gambar V.41

Sistem Space Frame

V-65

Gambar V.42

Struktur tenda

V-67

Gambar VI.1

Site terhadap Kota Jakarta

VI-10

Gambar VI.2

Penentuan Site

VI-10

Gambar VI.3

Pencapaian ke Site

VI-11

Gambar VI.4

Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT

VI-12

Gambar VI.5

Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User

VI-12

Gambar VI.6

Penempatan Massa Fleksibel

VI-13

Gambar VI.7

Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site

VI-13

Gambar VI.8

Respon desain Sirkulasi User Depo

VI-14

Gambar VI.9

Respon Desain Penataan Terminal fedeer

VI-14

xv

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar VI.10 Respon Desain Penataan Kantor PT. MRT Jakarta

VI-15

Gambar VI.11 Respon Desain Entrance dan Sirkulasi Mobil Dealer

VI-15

Gambar VI.12 Skema Sistem Jaringan Listrik

VI-18

Gambar VI.13 Skema Sistem Jaringan Listril Operasional MRT

VI-18

Gambar VI.14 Skema Sistem Sistem Distribusi Air Bersih Down Feed

VI-19

Gambar VI.15 Skema Sistem Sistem Pembuangan Air Kotor dan Buangan

VI-20

Gambar VI.16 Skema Sistem Sistem Komunikasi Internal

VI-20

Gambar VI.17 Skema Sistem Sistem Komunikasi Eksternal

VI-20

Gambar VI.18 Skema Sistem Sistem Komunikasi MRT

VI-21

Gambar VI.19 Skema Sistem Sistem Pemadam Kebakaran

VI-22

xvi

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN A. JUDUL DAN PENGERTIAN “Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architectural Wayfinding” ·

Lebak Bulus: wadah yang akan didirikan berlokasi di Lebak Bulus, DKI Jakarta

·

Regional: bersifat daerah; kedaerahan (Sumber: Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi III)

·

MRT: Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan yang dapat mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT. MRT Jakarta)

·

Station: tempat Pemberhentian kereta, dimana penumpang bisa naik dan turun dari kereta (Oxford Dictionary, 2000)

·

Wayfinding: system yang dasarnya adalah sebuah suksesi petunjuk yang membantu orang menavigasi jalan mereka dari satu tempat ke tempat lain, juga didefinisikan sebagai pemecahan masalah spasial (W., Murray & Vandervelde, Amy, 2008, p.1)

Definisi Operasional: Lebak Bulus Regional MRT Station merupakan wadah yang menampung segala aktivitas yang berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT di Lebak Bulus secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan penumpang MRT, hingga fasilitas pendukungnya berupa taman park and ride, depo,

commit to user I-1


digilib.uns.ac.id

area komersil dan perkantoran dengan lingkup layanan regional yang perencanaan dan perancangannya didasarkan pada konsep wayfinding.

B. LATAR BELAKANG 1. Kebutuhan Mass Rapid Transit Permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah DKI Jakarta antara lain disebabkan oleh meningkatnya tekanan terhadap prasarana dan sarana transportasi yang tidak terlepas dari besarnya intensitas dan mobilitas pergerakan penduduk dari setiap bagian wilayah ke bagian-bagian wilayah yang lain, di mana pada dasarnya, hal ini dipengaruhi oleh kuantitas dan frekuensi pergerakan penduduk urban maupun suburban. Berdasarkan survey dari "Arterial Road System Development Study" (ARSDS, 1985) secara rata-rata setiap penduduk Jakarta melakukan 1,68 perjalanan/orang/hari. Ini berarti bahwa jumlah perjalanan harian yang dilakukan oleh penduduk Jakarta mencapai lebih dari 15 juta perjalanan. Jumlah ini tidak termasuk perjalanan yang dilakukan oleh penduduk di luar Jakarta yang datang relativ hanya melintasi Jakarta. Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11. Pada periode tahun 1990 s/d tahun 1997, terlihat bahwa pertumbuhan jumlah kendaraan 2elative tinggi untuk seluruh jenis kendaraan. Setelah tahun 1997, yaitu pada saat krisis ekonomi mulai terjadi, terlihat bahwa tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan relative menurun untuk keseluruhan jenis kendaraan

commit to user I-2


digilib.uns.ac.id

Gambar I.1: Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

Tabel diatas menunjukkan bahwa minat masyarakat DKI Jakarta terhadap transportasi publik masih sangat minim. Dengan meningkatnya jumlah kendaraan pribadi di jalanan DKI Jakarta setiap harinya, yang tidak berbanding lurus dengan ketersediaan jalanan, merupakan penyebab utama terjadinya kemacetan hampir di seluruh titik di jalanan Jakarta. Untuk menanggulangi masalah kemacetan yang terlanjur terjadi ini, tentunya tidak ada solusi tunggal. Jakarta yang belum memiliki system angkutan missal, sangat memerlukan sebuah system transportasi public yang cepat, terjangkau, nyaman, dan andal. Sudah saatnya MRT dibangun di Jakarta, mengingat tingkat kepemilikan mobil dan kepadatan mobil per area jalan yang tinggi. Mengapa MRT?Karena MRT memiliki kapasitas yang besar. Contoh: Bangkok MRT berkapasitas 40.000 passenger per hour per direction (pphpd), sedangkan Manila MRT berkapasitas 23.000-48.000 pphpd. Selain itu, MRT relative lebih ramah lingkungan, dengan jumlah carbon footprint per orang jauh lebih rendah dibandingkan dengan pengguna kendaraan pribadi. (Sumber: Dinas tata Ruang DKI Jakarta)

commit to user I-3


digilib.uns.ac.id

Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1% per tahun dan setiap hari setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan/ SITRAMP II)

2. Regional MRT Station di Jakarta Sebuah regional station akan memiliki cakupan pelayanan yang bersifat Regional. Untuk dapat melakukan perannya tersebut, maka penempatan posisi sebuah regional station harus dipertimbangkan dengan matang.untuk dapat menangkap pergerakan yang besar dari daerah origin, sebuah regional station akan efektif jika diposisikan di pinggir sebuah kota.

Gambar I.2:Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan Sumber: RTRW 2010 Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

commit to user

I-4


digilib.uns.ac.id

Selain penempatan, untuk dapat memenuhi visi kota Jakarta yang ingin meningkatkan minat masyarakat terhadap transportasi publik, perlu juga untuk di fasilitasi dengan sebuah wadah yang dapat menampung kendaraan pribadi dari masyarakat origin transit untuk kemudian setelah sampai di Regional Station, mereka dapat berganti moda dengan menggunakan public transport untuk menuju ke pusat kota. Sebuah Regional Transit yang terletak di pinggir kota, akan memiliki potensi lain, yaitu untuk didirikannya sebuah Depo untuk penyimpanan, perawatan, dan perbaikan armada kereta MRT. Hal ini dikarenakan kecilnya potensi pendirian Depo di pusat kota yang notabene peruntukan lahannya bukan untuk fasilitas umum, melainkan untuk kawasan komersil dan perkantoran.

3. Urgensi Architecture Wayfinding pada Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station. Penduduk Kota Jakarta dengan segala aktivitasnya yang kompleks, menuntut sebuah sistem mobilitas yang cepat, tepat, dan dengan arah yang jelas. Hal itu merupakan kebutuhan yang apabila tidak terpenuhi akan menyebabkan banyak kerugian, baik waktu, biaya, dan kesehatan, baik fisik maupun mental, dan lain sebagainya. Kompleksitas sebuah tata ruang dapat menimbulkan kebingungan bagi user ruang tersebut. Dalam tujuan untuk meningkatkan anemo masyarakat terhadap transportasi publik, dengan demikian tata ruang sebuah fasilitas transportasi umum pun dituntut untuk menyediakan sirkulasi dengan arahan arsitektural yang jelas. Jika sebuah

commit to user I-5


digilib.uns.ac.id

fasilitas transportasi publik tidak dapat memenuhi hal tersebut, user yang telah menggunakan fasilitas tersebut pun akan mendapatkan masalah navigasi yang berujung pada hal-hal tersebut diatas, yang kemudian akan berakibat menurunnya pengguna fasilitas trasportasi publik tersebut diakibatkan kerugian-kerugian yang dialami. Dengan demikian, dalam perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas publik, dalam hal ini khususnya fasilitas transpotrasi publik di Jakarta, membutuhkan sebuah system yang dapat menghasilkan desain yang “mudah terbaca” bagi usernya. Desain architecture wayfinding yang baik memberikan sumbangsih yang penting bagi universal desain karena user fasilitas, peningkatan kepuasan, dan mengurangi stigma dan isolasi user dari kekurangan informasi. Desain wayfinding yang baik juga mengurangi kebingungan pengunjung dan kesalahan pegawai, menghemat waktu dan uang, dan mencegah kecelakaan.selain itu juga mengurangi stress, meningkatkan kesehatan dan produktivitas (Evans and McCoy, 1998). “Kemampuan seseorang untuk menemukan jalan menuju, melalui, dan keluar dari sebuah bangunan jelas merupakan sebuah prasyarat untuk kepuasan tujuan yang lebih tinggi,” menurut desainer Jerry Weissman pada tahun 1981. Weissman berargumen bahwa “’keterbacaan sebuah lingkungan’ - sejauh mana hal itu mempengaruhi proses wayfinding” memiliki konsekuensi perilaku yang signifikan, melihat efeknya pada kebahagiaan dari warga lanjut usia dalam pengaturan perumahan, sebagai contohnya (Weissman, 1981: 189, 204). Wayfinding dan pemetaan kognitif tidak dapat dipisahkan dan kebanyakan orang menyimpan banyak peta pada satu waktu. Peta kognitif adalah representasi ruang

commit to user I-6


digilib.uns.ac.id

internal seseorang tentang titik, garis, dan permukaan yang dipelajari, dirasakan, dan diingat dalam bentuk kualitatif dan kuantitatif untuk memberikan arahan ruang kepada wayfinder (Golledge, 1999). Tanpa proses pemetaan kognitif dan pengembangan selanjutnya dari peta kognitif tersebut, seseorang akan harus mempelajari ulang informasi wayfinding tentang ruang tertentu setiap kali mereka mengunjunginya. Kata kunci: Mass Rapid Transit, Regional Station, Wayfinding.

C. PERMASALAHAN DAN PERSOALAN 1. Permasalahan: Bagaimana merencanakan dan merancang sebuah Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan system yang memudahkan user untuk menavigasi jalan mereka.

2. Persoalan Persoalan yang dapat ditemukan dari permasalahan diatas adalah: a. Aspek Komersial: Bagaimana mengolah site untuk Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan sistem navigasi secara holistic dengan baik untuk meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan fasilitas ini? b. Aspek Wadah Pelayanan: 1) Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi kegiatan – kegiatan sesuai dengan fungsi yang direncanakan?

commit to user I-7


2) Bagaimana

digilib.uns.ac.id

merencanakan sirkulasi dan akses yang baik untuk

memudahkan sistem navigasi dan informasi user? 3) Bagaimana mengintegrasikan fungsi stasiun transit, depo stasiun, park and ride, perkantoran, dan perbelanjaan dalam sebuah desain untuk memberikan kenyamanan dan kemudahan navigasi bagi user? c. Aspek Kinerja Bangunan: 1) Bagaimana merancang struktur yang selain dapat menyalurkan beban bangunan juga dapat membantu user memetakan fungsi di peta mentalnya? 2) Bagaimana merancang sistem utilitas Lebak Bulus Regional MRT Station yang mendukung keamanan, kenyamanan, dan navigasi user? d. Aspek Manusia Bagaimana merencanakan program ruang agar dapat mewadahi atribusi yang dibutuhkan user dalam sebuah regional station dengan sistem navigasi yang mudah?

D. TUJUAN DAN SASARAN 1. Tujuan Menyusun sebuah Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding sebagai fasilitas transit MRT dengan sirkulasi yang aman, nyaman, jelas, dan dirintegrasikan dengan Busway dan Taman Park and Ride dan dikombinasikan dengan fungsi Depo, Commercial Area, dan Perkantoran. commit to user I-8


digilib.uns.ac.id

2. Sasaran a. Konsep Sistem Peruangan 1) Merancang pemintakatan

zona – zona kegiatan, mulai dari kegiatan

parkir, transit MRT, belanja, perkantoran, dan maintenance kereta untuk konsistensi fungsi. 2) Melakukan

perhitungan

ruang

dan

persyaratan

aktivitas

yang

menghasilkan jumlah ruang, besaran ruang, hubungan ruang, organisasi ruang, dan data atribusi. 3) Menentukan jenis sirkulasi yang tepat bagi Stasiun Regional MRT untuk memudahkan navigasi user, serta mengintegrasikannya dengan sirkulasi Park and Ride, Depo, Kantor, dan Commercial Area. b. Konsep Bentuk dan Tata Massa 1) Melakukan penataan massa yang tepat, untuk mencapai kejelasan alur sirkulasi, sehingga user mudah menavigasi posisi dan mencapai tujuan. 2) Merancang komposisi tampak dan material yang memperkuat fungsi, sehingga mudah diingat oleh peta mental user. c. Konsep Struktur Merancang sistem struktur yang sesuai dengan kebutuhan struktural masingmasing massa juga dapat mendukung sistem navigasi user. d. Konsep Utilitas 1) Merancang system komunikasi yang terpadu, baik di dalam, maupun luar stasiun untuk kelancaran sirkulasi user dan MRT.

commit to user I-9


digilib.uns.ac.id

2) Melakukan analisa pembuangan limbah untuk menghasilkan sebuah system pembuangan limbah yang tepat. 3) Merancang sistem pencahayaan yang dapat membantu navigasi user.

E. LINGKUP DAN BATASAN PEMBAHASAN 1. Lingkup Pembahasan diorientasikan pada perencanaan dan perancangan sebuah fasilitas perjalanan MRT yang melayani mulai dari pembelian tiket hingga menggunakan jasa MRT untuk bepergian yang didukung dengan fasilitas transfer dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum, Depo, Commercial Area, dan Kantor yang didasarkan pada konsep Architecture Wayfinding untuk mempermudah sistem navigasi dan informasi user.

2. Batasan Batasan fasilitas yang akan diwadahi dalam Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station adalah: a. Transit MRT, mulai dari pembelian tiket hingga naik dan turun dari MRT b. Park and Ride, dimana penumpang dari transit origin yang menuju pusat kota dapat transfer dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. c. Depo Stasiun, dimana kereta-kereta MRT disimpan, dirawat, dan diperbaiki. d. Kantor PT. MRT Jakarta di bidang Control and Maintenance sebagai tempat bekerja pegawai PT. MRT Jakarta yang bertugas mengawasi dan memelihara MRT, serta Rental Office sebagai pengembangan Regional Station.

commit to user I-10


digilib.uns.ac.id

e. Commercial Area, sesuai dengan karakter MRT Lebak Bulus sebagai Regional Station, dimana para user dari regional MRT station dapat memenuhi berbagai kebutuhan.

F. METODA PENYELESAIAN 1. Gagasan Awal Main idea adalah membentuk sebuah wadah transit MRT sebagai upaya untuk mengurangi kemacetan yang terjadi di DKI Jakarta yang didukung dengan fasilitas Park and Ride untuk transfer kendaraan dan depo stasiun untuk maintenance kereta. 2. Pengungkapan Masalah Dari gagasan awal akan muncul garis besar permasalahan dari beberapa aspek desain sebuah staiun transit dan fasilitas-fasilitas pendukungnya yang dapat diselesaikan dengan bantuan data –data dan informasi berupa teoretik, dan empirik yang terkait. 3. Input a. Studi Literatur Dengan orientasi pada objek observasi untuk mendapatkan data sekunder MRT dan stasiun melalui studi pustaka yang telah disusun oleh pihak lain melalui berbagai studi dan penelitian. Data Sekunder tersebut antara lain: 1) Rencana Tata Ruang DKI Jakarta 2) Rencana pengembangan MRT di Jakarta

commit to user I-11


digilib.uns.ac.id

3) Teori – teori yang berkaitan dengan Regional Station, Depo Stasiun, taman parkir, dan perkantoran, dan Architecture Wayfinding. b. Observasi Proses perolehan data dengan cara mengamati dan meneliti situasi dari Stasiun MRT, depo, taman parkir, perkantoran dan pusat perbelanjaan yang sudah ada. c. Wawancara Dilakukan dengan

mengajukan

pertanyaan –

pertanyaan kepada

narasumber yang terkait untuk mendapatkan informasi – informasi terkait dengan user, kegiatan yang dilakukan, dan atribusi yang dibutuhkan sebuah Regional MRT Station. 4. Proses Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan Proses analisa data dan informasi, serta fenomena yang terjadi di Regional MRT Station yang sudah ada untuk prediksi yang akan datang yang diorientasikan pada tujuan dan sasaran dengan tiga pemprograman yaitu pemrograman fungsional, pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur. Pemrograman fungsional untuk mengetahui tujuan diadakannya wadah Regional Mass Rapid Transit Station berdasarkan kegiatan yang dilaksanakan oleh user dalam sebuah struktur organisasi. Pemrograman performansi yaitu analisa kebutuhan tiap – tiap kegiatan yang ditunjang oleh atribusi. Pemrograman arsitektur yaitu analisa pengaturan ruang, detail perancangan dari hasil pemrograman fungsional dan pemrograman performansi yang didasarkan pada prinsip Architecture Wayfinding. 5. Rumusan Konsep Perencanaan dan Perancangan

commit to user I-12


digilib.uns.ac.id

Sintesa dari hasil analisa setiap faktor yang berkaitan. Hal – hal mendetail yang telah didapat di sintesa untuk mendapat sebuah kesimpulan, yang kesimpulan itu mengarah kepada rumusan konsep perencanaan dan perancangan. Rumusan tersebut kemudian akan diterjemahkan ke dalam bentuk gambaran awal berupa transformasi desain Regional MRT Station yang kemudian akan mengarahkan kepada proses pra desain Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.

G. SISTEMATIKA PEMBAHASAN Tahap I:

Pendahuluan Pendahuluan dengan latar belakang yang merumuskan permasalahan yang timbul dan persoalan yang perlu dipecahkan untuk mencapai tujuan dengan mengidentifikasi sasaran – sasaran. Lingkup pembahasan Lebak Bulus Regional MRT Station, metoda penyelesaian, dan sistematika pembahasan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.

Tahap II:

Tinjauan Pustaka Peninjauan teoretik mengenai stasiun transit yang menggabungkan fungsi stasiun transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, perbelanjaan, dan Architecture Wayfinding sebagai salah satu dasar pertimbangan dalam merencanakan dan merancang Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.

commit to user I-13


Tahap III:

digilib.uns.ac.id

Tinjauan Data dan Informasi Tinjauan mengenai kota DKI Jakarta dan kondisi transportasinya saat ini dan wacana yang akan datang sebagai lokasi pengembangan MRT yang dikaitkan dengan aspek peraturan dan lingkungan di DKI Jakarta.

Tahap IV:

Lebak Bulus Regional MRT Station yang Direncanakan Merumuskan bangunan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan

Architecture Wayfinding,

yaitu

konsep

yang

memudahkan user untuk melakukan navigasi.

Tahap V:

Pendekatan Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding Menganalisa data dan informasi serta fenomena dari preseden staiun transit, depo stasiun, taman parkir, perkantoran, dan pusat perbelanjaan dengan tiga tahap pemrograman, yaitu pemrograman fungsional, pemrograman performansi, dan pemrograman arsitektur.

Tahap VI:

Konsep Perencanaan dan Perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding Pengungkapan kesimpulan dari hasil analisa yang berupa konsep perencanaan dan konsep perancangan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding.

commit to user I-14


digilib.uns.ac.id

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. TINJAUAN MRT 1. Pengertian MRT adalah singkatan dari Mass Rapid Transit yang secara harfiah berarti angkutan yang dapat mengangkut penumpang dalam jumah besar secara cepat (Sumber: PT. MRT Jakarta)

2. Tujuan MRT Tujuan utama dibangunnya system MRT adalah memberikan kesempatan kepada warga kota untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas perjalanan/ mobilitasnya dengan lebih andal, terpercaya, aman, nyaman, terjangkau, dan lebih ekonomis (Sumber: PT. MRT Jakarta)

3. Manfaat MRT Manfaat langsung dioperasikannya system MRT ini adalah meningkatnya mobilitas warga kota yang berdampak langsung kepada peningkatan pertumbuhan ekonomi kota, dan meningkatkan kualitas hidup warga kota. Pembangunan MRT Jakarta juga diharapkan mampu memberikan dampak positif lainnya bagi Jakarta dan warganya antara lain: a. Penurunan waktu tempuh: waktu tempuh yang antara Lebak Bulus sampai Bundaran HI diharapkan turun 1-2 jam pada jam-jam sibuk menjadi 28.5 menit,

commit to user II-1


digilib.uns.ac.id

sedangkan dari Lebak Bulus sampai kampong Bandan target waktu tempuh sekitar 51 menit. b. Dampak Lingkungan: 0.7% dari total emisi CO2, yaitu sekitar 93.663 ton per tahun akan dikurangi oleh MRT (Data Revised Implementation Program for Jakarta MRT System 2005) c. Peningkatan kapasitas transportasi public: kapasitas angkut MRT (Lebak BulusBundaran HI) diharapkan mencapai sekitar 412ribu penumpang per hari (tahun ketiga operasi dengan TOD)

4. Peran MRT Jakarta Kota Jakarta sendiri telah memiliki berbagai macam pergerakan eksisting transportasi public yang diwadahi di jalan-jalannya. Diharapkan jalur MRT ini akan menjadi pengikat dan tulang punggung (backbone) dari seluruh pengembangan system dan moda transportasi di Jakarta (Sumber: PT. LAPI ITB)

5. Jenis-jenis MRT a. Berdasarkan jenis fisik: 1) BRT (Bus Rapid Transit) 2) LRT (Light Rail Transit), yaitu kereta api rel listrik, yang dioperasikan menggunakan kereta (gerbong) pendek seperti monorel. 3) HRL (Heavy rail Transit), yang memiliki kapasitas besar seperti KRL yang ada saat ini. b. Berdasarkan area pelayanan: 1) Metro, yaitu heavy rail transit dalam kota commit to user II-2


digilib.uns.ac.id

2) Commuter Rail yang merupakan jenis MRT untuk mengangkut penumpang dari daerah pinggir kota ke dalam kota dan mengantarkannya kembali ke daerah penyangga (sub-urban).

6. Jalur MRT Jakarta MRT yang berbasis rel rencananya akan membentang kurang lebih ±108.7 km, yang terdiri dari Koridor Selatan-Utara (koridor Lebak Bulus-Kampung Bandan) sepanjang ±21.7 km, dan Koridor Timur-Barat sepanjang ±87 km.

Gambar II.1: Peta rencana jalur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

commit to user II-3


digilib.uns.ac.id

Gambar II.2: Skema Rencana Jalur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

Pembangunan Koridor Selatan-Utara dari Lebak Bulus-Kampung Bandan dilakukan dalam 2 tahap: ·

Tahap I yang akan dibangun terlebih dahulu menghubungkan Lebak Bulus sampai dengan Bundaran HI sepanjang 15.5 km dengan 13 stasiun (7 stasiun Layang dan 6 stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada akhir 2016.

·

Tahap II akan melanjutkan jalur selatan-Utara dari Bundaran HI ke Kampung Bandan yang akan dimulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan beroperasi paling lambat 2020.

Koridor Barat-Timur saat ini sedang dalam tahap pre-feasibility study. Koridor ini ditargetkan paling lambat beroperasi pada 2027. 7. Spesifiaksi MRT Jakarta a. Perbedaan dengan proyek monorel Selain perbedaan dari segi pendanaan proyek, MRT juga memiliki jalur, kualifikasi, kompleksitas, yang berbeda dibanding monorel (Sumber: PT. MRT Jakarta)

Gambar II.3. Perbedaan jenis armada monorail dan MRT Sumber: PT. LAPI ITB

Selain perbedaan dari segi armada kereta,, MRT juga memiliki perbedaan jalur terhadap monorail. Dimana monorail terdapat 2 jenis trayek, yaitu Loop Line dan monorail Kampung Melayu. Sedangkan Jalur MRT di Jakarta merupakan jalur linier yang membentang dari Selatan ke Utara (Lebak Bulus-Kampung Bandan).

commit to user II-4


digilib.uns.ac.id

Gambar II.4. Perbedaan Jalur Monorail dan MRT Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

commit to user II-5


digilib.uns.ac.id

b. Fitur MRT Tabel II.1 Fitur MRT Sumber: PT. MRT Jakarta Koridor Selatan – Utara Koridor Timur – Barat Panjang Lintasan: 23.8 Km Panjang Lintasan : 87 Km Tahap I Lebak Bulus – Bundaran HI

Tahap II Bundaran HI – Kampung Bandan

Panjang lintasan

15.7 Km (9.8 Km 8.1 Km layang, 5.9 Km Bawah Tanah)

Stasiun

13 (7 layang, 6 Bawah Tanah)

+8 stasiun bawah tanah dari Bundaran HI – Kampung Bandan

Waktu Tempuh

30 menit

22.5 menit (Lebak Bulus – Kampung Bandan: 52.5 menit)

Jarak Antar Stasiun

0.6 – 2.0 km

0.6 – 2.0 km

Headway

5 menit (2016)

5 menit (2018)

Target penumpang/hari

412.000 (2020/tahun ketiga operasi) Dengan Traffic Demand Management (TDM) dan Transit Oriented Development (TOD)

630.000 (2037) Dengan Traffic Demand Management (TDM) dan Transit Oriented Development (TOD)

Target Operasi

November 2016

2018

Dalam Studi Kelayakan

2024 - 2027

1. Alternatif armada MRT

Gambar II.5. Alternatif Kepala Kereta Sumber: PT. MRT Jakarta

commit to user II-6


digilib.uns.ac.id

Gambar II.6. Alternatif Anak gerbong Sumber: PT. MRT Jakarta

8. Preseden MRT Area Pengembangan Sekitar Stasiun MRT, Bangkok Pembangunan konstruksi rel kereta api pada koridor ruang kota yang sempit telah mengakibatkan area-area public yang berada di bawah jalur MRT menjadi sangat kumuh, bising, gelap, pengap, dan menurunkan nilai property yang berada di sekitarnya. Kondisi tersebut

Gambar II.7. Kondisi MRT di tengah jalan di Bangkok Sumber: PT. LAPI ITB

diakibatkan oleh adanya bentuk pembangunan konstruksi jalur MRT yang selaras/ sejalan dengan pola perencanaan dan perancangan kota yang sudah ada sebelumnya. Upaya perbaikan kondisi lingkungan perkotaan yang telah mengalami degradasi kualitas fisik dan lingkungan tersebut adalah dengan menerapkan bentuk pengendalian pola pembangunan bangunan tepi koridor MRT, melalui pemberian jarak bebas dan ketinggian lantai (Sumber: PT. LAPI ITB)

commit to user II-7


digilib.uns.ac.id

B. TINJAUAN REGIONAL STATION 1. Regional Station secara Umum a. Pengertian Regional Station merupakan Pusat Primer Penting dan merupakan pusat kegiatan bisnis, ekonomi, perdagangan, dan kebudayaan dengan lingkup kegiatan Regional (Sumber: PT. LAPI ITB)

Definisi Operasional: Stasiun regional merupakan wadah pusat aktifitas untuk menaikkan dan menurunkan penumpang transportasi publik dalam kota, khususnya kereta dengan lingkup layanan regional, yang didukung dengan berbagai fasilitas penunjang.

b. Peranan 1) Peningkatan intensitas untuk mendukung kepadatan yang cukup sebagai daerah “transit origin” sebelum menuju origin penumpang 2) Menyediakan ruang pemberhentian moda angkutan yang memadai, untuk mengurangi dampak kemacetan lalu lintas di sekitar kawasan 3) Menyediakan ruang transit yang dapat menampung beragam jenis moda peralihan, menuju area origin seperti feeder bus dan taxi, untuk menjamin ritme perjalanan kenyamanan orang. 4) Menyediakan fasilitas park and ride yang meamdai, untuk menampung pergeakan dari area origin, khususnya para pengguna kendaraan pribadi, sebagai bentuk dari traffic restrain ke pusat kota.

commit to user II-8


digilib.uns.ac.id

5) Menyediakan transit plaza sebagai ruang public dan pusat orientasi pergerakan transit, dan didukung dengan adanya fasilitas-fasilitas penunjang seperti sarana parkir sepeda.

2. Regional MRT Station a. Skenario Fisik ·

Dibuatnya kerjasama antar jaringan moda transportasi kota dengan system feeder ke area pusat origin yang berada diluar area pengembangan titik transit awal.

·

Kemungkinan berkembangnya lahan-lahan diluar radius pengembangan area transit untuk pengembangan sarana parker komunal (park and ride)

b. Skenario Non-Fisik ·

Adanya dukungan kebijakan dalam pengelolaan parkir komunal (park and ride) yang harus disediakan pada area titik stasiun yang berfungsi sebagai depo dan gerbang akhir menuju daerah sumber bangkitan pergerakan (origin)

·

Penguatan peran stasiun Regional Gateway Station sebagai stasiun akhir sebagai titik pendistribusian penumpang menuju daerah lain yang berada diluar wilayah DKI Jakarta, yang didukung dengan penyediaan sarana dan prasarana yang tepat guna.

c. Fasilitas Penunjang Untuk optimalisasi fungsi sebuah Regional Station, dalam perencanaanya harus mempertimbangkan:

II-9

commit to user


digilib.uns.ac.id

1) Posisi Perletakan sebuah Regional transit, sesuai fungsinya yaitu menangkap pergerakan dari transit origin, akan efektif jika terletak pada pinggir kota. Dimana aka nada pergerakan besar dari kota-kota di sekitarnya untuk masuk menuju pusat kota. 2) Transfer kendaraan Untuk memfasilitasi para penumpang dari origin transit yang akan menaiki transportasi public ke pusat kota, harus disediakan wadah untuk menampung kendaraan pribadi penumpang sebelum transfer ke kendaraan umum. 3) Perawatan kereta Dibutuhkan suatu wadah yang difungsikan untuk Depo stasiun untuk menyimpan, merawat, dan memperbaiki kereta yang tentunya sesuai peruntukan tata guna lahan, yaitu fasilitas umum. 4) Kantor Control and Maintenance Untuk menunjang kelancaran pengoperasian armada dan kemudahan pengawasan perawatannya, maka dibutuhkan fasilitas dari instasnsi terkait di bagian Control and Maintenance untuk diposisikan dekat dengan Depo. 5) Comersial Area Sebagai wadah untuk mempermudah user, khususnya penumpang untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.

d. Aktivitas di Regional MRT Station Beberapa aktivitas inti yang dilakukan di Stasiun ini adalah: 1) Parkir di Park and Ride

commit to user II-10


digilib.uns.ac.id

Masyarakat pendatang dari luar DKI yang masuk dan bekerja di DKI dapat memarkirkan kendaraan pribadinya di Taman Park and Ride ini. Setelah memarkirkan kendaraannya, untuk menuju ke tujuannya yang terletak di dalam kota, akan ditempuh dengan transportasi public, dalam hal ini adalah MRT yang dibantu dengan feedernya, TransJakarta Busway. 2) Belanja Untuk memberikan kemudahan bagi penumpang yang memerlukan beberapa kebutuhan sehari-hari. 3) Beli tiket MRT Sebelum menaiki MRT, sebelumnya penumpang harus membeli tiket dan kemudian akan di berikan kepada petugas yang bertanggung jawab di dalam MRT. 4) Naik dan turun dari MRT 5) Maintenance dan Operational Control MRT Sebagai Depo Stasiun, maka, terdapat beberapa kegiatan yang terkait dengan pengawasan dan perawatan terhadap MRT. 6) Kegiatan perkantoran Sebagai Regional Gateway Station, semua kinerja yang dilakukan perlu sebuah pengawasan langsung di bidang Operational dan Maintenance oleh PT. MRT Jakarta. 7) Kegiatan perbelanjaan Sebagai pemenuhan kebutuhan user yang beraktifitas di sekitar stasiun MRT Lebak Bulus.



digilib.uns.ac.id

e. Syarat Peruangan Beberapa ruang pada Staiun ini membutuhkan persyaratan ruang untuk menunjang keberhasilan bangunan, antara lain: 1) Pada workshop dan train inspection shed harus mengkondisikan suara-suara yang dihasilkan dari workshop agar tidak mengganggu kegiatan lain yang berlangsung di sekitar. 2) Pengaturan sirkulasi antar fungsi agar tidak terjadi cross antar moda dengan moda, orang dengan moda, orang dengan orang (dengan kepentingan yang berbeda)

f. Permassaan Bangunan yang akan dirancang memiliki beberapa fungsi utama, yaitu: 1) Stasiun Transit 2) Depo Stasiun MRT 3) Gedung Kantor Operational and Maintenance PT. MRT Jakarta 4) Park and Ride 5) Commercial Area Terdapat beberapa jenis massa yang akan dihasilkan, massa dengan ketinggian sedang (3 lantai) untuk massa stasiun transit, massa horizontal, yaitu untuk Depo Stasiun di Lantai dasar dan Taman Park and Ride. Terakhir, terdapat juga massa vertical untuk Kantor PT. MRT Jakarta dan Commercial Area.



digilib.uns.ac.id

C. TINJAUAN DEPO C.1.Standar Rel 1. Lengkung Horizontal Dua bagian lurus, yang panjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 5.1.

Kecepatan rencana (km/jam) 120 110 100 90 80 70 60

Tabel II.2 Persyaratan perencaan lengkungan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Jari-jari minimum lengkung Jari-jari minimum lengkung lingkaran lingkaran tanpa lengkung peralihan yang diijinkan dengan lengkung (m) peralihan (m) 2370 780 1990 660 1650 550 1330 440 1050 350 810 270 600 200

2. Balas Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih. Fungsi Utama balas adalah untuk: a) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar b) Mengokohkan kedudukan bantalan c) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel.

Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi dua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik dan lapisan



digilib.uns.ac.id

alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik material pembentuk lapisan balas atas. a) Lapisan Balas Atas Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut tajam (”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi syaratsyarat lain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI). Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik. b) Lapisan Balas Bawah Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat–syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.

3. Pematusan a) Umum Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah jalan rel agar tidak sampai terjadi penggenangan. Sistem pematusan berfungsi : 1) Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah sehingga tubuh jalan selelu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnya pembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi. 2) Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun tubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan terjadinya pembuangan commit to user II-14


digilib.uns.ac.id

lempung dan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa maikin memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel. 3) Perjalanan kereta api tidak terganggu. Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf perencanaan jalan K.A. Macam-macam Pematusan, ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu: -

Pematusan permukaan (Surface Drainage)

-

Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage)

-

Pematusan lereng (Drainage of Slope) Diperlukan tidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam pematusan tersebut harus dianalisa dengan seksama.

b) Pematusan Permukaan -

Macam o Pematusan memanjang (side-ditch) o Pematusan melintang (cross-drainage)

-

Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari daerah yang diperhatikan.

-

Pembuangan

air

ini

ditentukan

sedemikian

rupa

sehingga

tidak

mengganggupihak luar/ -

Bentuk saluran pematus

-

Bahan saluran pematus: pemilihan bahan untuk saluran memanjang bergantung pada kemiringan topografi

-

Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan lapangan dan kecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil. commit to user

II-15


digilib.uns.ac.id

c) Pematusan Bawah Tanah (Sub-Drainage) -

Pematusan bawah tanah lebih dimaksudkan untuk menjaga agar elevasi mukaair tanah tidak akan mendekati permukaan tanah tubuh jalan harus dilindungi, sehingga konsistensi dan kepadatan tubuh jalan dibawah balas kondisinya tetap baik.

-

Elevasi muka air tanah dapat naik ke permukaan tanah tubuh jalan (yang bisa melemahkan kestabilan dan kemantapantubuh jalan) dengan dua cara, pertama, kapilaritas, kedua, dengan rembesan (seepage) dari aliran yang datang dari samping tubuh jalan.

-

Tubuh jalan yang dilindungi khususnya yang ada pada kondisi permukaan asli, atau daerah galian; dimana tebal tanah tubuh jalan yang harus tetap kering adalah lebih besar atau sama dengan 75 cm dibawah dasar balas. Bagi tubuh jalan yang merupakan tanah timbunan , maka konstruksi pematus bawah tanah tidak diperlukan, karena sudah ada lapisan filter. Bila pembuatan pematusan semacam itu tidak dapat dilakukan, seperti dipinggir pantai, maka perlu dicarikan jalan keluar yang investasinya paling rendah. Konstruksi pematusan bawah tanah terdiri atas pipa berlubang (Perforated pipe) yang dipasang dibawah tanah di pinggir kiri dan atau kanan tubuh jalan. Pipa berlubang ini menumpu pada lapisan pasir setebal + 10 cm, dan diatas pipa berlubang dihampar dan dipadatkan kerakal kasar dengan tebal lebih dari 15 cm; serta diatas kerakal ini dihamparkan material yang kedap air agar permukaan tidak masuk ke dalam pematusan dibawah tanah. Saluran pipa yang berlubang harus dilindungi oleh bahan penyaring butir halus tanah.



digilib.uns.ac.id

Gambar II.8 Sistem Pematusan Bawah Tanah Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 57

C.2. Standar Wesel 1. Fungsi Wesel: mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain. 2. Jenis Wesel a. Wesel Biasa 1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa kiri (Gambar II.9a) dan wesel biasa kanan (Gambar II.9b).

a

b Gambar II.9 a. Wesel Biasa Kanan b. Wesel Biasa Kiri Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 31

2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel serah lengkung (Gambar II.10a), wesel berlawanan arah lengkung (Gambar II.10b), wesel simetris (Gambar II.10c).

a

b Gambar II.10a. Wesel Searah lengkung 10b. Wesel berlawanan arah lengkung 10c. Wesel Simetris Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 31

commit to user

II-17

c


digilib.uns.ac.id

c. Wesel tiga jalan 1) Wesel biasa, terdiri dari wesel biasa searah dan wesel biasa berlawanan arah (Gambar II.11).

Gambar II.11 Wesel biasa Tiga Jalan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32

2) Wesel dalam lengkung, terdiri dari wesel searah tergeser dan wesel berlawanan arah tergeser (Gambar II.12).

Gambar II.12 Wesel dalam Lengkung Tiga Jalan Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32

d. Wesel Inggris Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah serta sepur-sepur bengkok. 1) Wesel Inggris lengkap (Gambar II.13) 2) Wesel Inggris tak lengkap (Gambar II.13)

Gambar II.13 Wesel Inggris Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp. 32



digilib.uns.ac.id

3. Komponen Wesel a. Lidah b. Jarum beserta sayap-sayapnya c. Rel lantak d. Rel paksa e. Sistem penggerak

Gambar II.14 Komponen Wesel Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, pp.32

4. Nomor dan Kecepatan Izin pada Wesel a. Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni: tg 1: n b. Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 5.1 Tabel II.3 Kecepatan dan Nomor Wesel Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

Tg

1:8

1:10

1:12

1:14

1:16

1:20

No. wesel

W8

W10

W12

W14

W16

W2

25

35

45

50

60

70

Kecepatan ijin (km/jam)



digilib.uns.ac.id

D. TINJAUAN PARK AND RIDE 1. Area Parkir dengan Batas Jalan a. Kebutuhan Garis Sepadan untuk parkir memanjang (Gambar II.15, Gambar II.16)

Gambar II.15 Pendekatan dan Keberangkatan Terpisah Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.16 Barisan Miring Sumber: Neufert-Architects Data

b. Jalur Parkir:: Jalur parkir miring atau kanan sudut untuk berbagai lebar jalan. kendaraan yang diparkir tidak harus membatasi visi bergerak kendaraan pada sudut-sudut, sehingga kesenjangan antara ujung jalan tempat parkir dan garis membangun ≥ 60 cm; 1 m lebih baik. Jalan keamanan berupa pedestrian direkomendasikan dengan lebar 50 cm antara lahan parkir dan lalu lintas.

Parkir dari Jalan: pada lahan parkir permanen, lahan dan tikungan harus ditandai dengan jelas dengan garis keamanan untuk pedestrian

Kebutuhan Ruang: Mobil dengan jalur menyetir, tetapi tanpa akses keluar masuk utama Parkir 90°, perkiraan kebutuhan ruang 20m2 Parkir 45°, perkiraan kebutuhan ruang 23m2, biasanya lebih sering digunakan, karena lebih memudahkan untuk parkir.



digilib.uns.ac.id

c. Jenis-Jenis Parkir Komunal Berdasarkan Posisi dan Ukuran Mobil 1) Kemiringan 45°

Gambar II.17 Parkir 45° Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan sedang-kecil (tidak mundur) Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.18 Parkir drive-trough 45° untuk kendaraan besar (tidak mundur) Sumber: Neufert-Architects Data

2) Kemiringan 60° 3) Kemiringan 90°

Gambar II.19 Parkir 90° untuk mobil kecil dan sedang a mobil sangat kecil b Sumber: Neufert-Architects Data

Gambar II.20 Tikungan yang lebih lebar untuk jalur parkir yang lebih sempit Sumber: Neufert-Architects Data



digilib.uns.ac.id

E. TINJAUAN COMERCIAL AREA 1. Pengertian Supermarket adalah toko barang-barang dalam skala yang besar yang tidak perlu memperhatikan atau melayani pembeli. Barang yang dijual biasanya adalah kebutuhan sehari-hari.

2. Type Supermarket a. Minimarket berukuran kecil

Sebuah minimarket sebenarnya adalah semacam "toko kelontong" atau yang menjual segala macam barang dan makanan, namun tidak selengkap dan sebesar sebuah supermarket. Berbeda dengan toko kelontong, minimarket menerapkan sistem swalayan, dimana pembeli mengambil sendiri barang yang ia butuhkan dari rak-rak dagangan dan membayarnya dikasir. Sistim ini juga membantu agar pembeli tidak berhutang.

Sebuah minimarket jam bukanya juga lain dari sebuah supermarket, minimarket circle K jam bukanya hingga 24 jam. Sebuah mini market bisanya berukuran sekitar 100m2 s/d 999m2.

b. Midimarket Ukuran lebih besar sedikit dari minimarket adalah midimarket, di sini sudah dijual daging dan buah2an. Buka bisa 24 jam atau hanya sampai jam 24 saja. Sebagai contoh adalah Alfa Midi, dan sebagian dari jaringan Giant yang dulunya bernama Hero.



digilib.uns.ac.id

c. Supermarket Kalau Supermarket semua barang ada, dari kelontong, sepeda, TV dan camera, furnitur, baju, ikan dan daging, buah2an, minuman, pokoknya serba ada kebutuhan sehari-hari. Contohnya Giant Supermarket, Carrefour Express, Sinar Supermarket[Jawa

Tengah],

Macan

Yaohan[Sumatera

Utara],

Foodmart,

Foodmart Gourmet, Super Indo dan lain-lain. Sebuah Supermarket biasanya berukuran sekitar 1.000m2 s/d 4.999m2 d. Hypermarket Di sini hypermarket adalah supermarket yang besar termasuk lahan parkirnya. Sebagai contoh Carrefour, Hypermart, Giant Hypermarket, dan lain-lain. Hypermarket itu lebih besar dari Supermarket. Sebuah Hypermarket biasanya berukuran sekitar 5.000m2 ke atas. e. Grosir Disini semua barang tersedia sehingga ada bongkar muat di dalam pusat grosir. Sesuai namanya, system pembelian pada sebuah pusat grosir, harus borongan atau grosir, jadi pembeli tidak dapat hanya membeli satu item barang. Sebuah pusat grosir biasanya berukuran 5.000m2 ke atas.

3. Peruangan pada Supermarket Sebuah supermarket memiliki standar peruangan sebagai berikut: a. Pemanas minyak b. Mesin AC c. Shaft udara d. Mesin pendingin



e. Penyimpanan dingin lemak f. Pendinginan mendalam g. Penyimpanan dingin daging h. Rak daging cincang i. Ruang ante j. Rak daging k. Daging dingin l. Rak ikan m. Pendinginan mendalam n. Rak kopi o. Rak lemak p. Rak sayur q. Rak buah r. Kasir s. Rak bunga t. Area troli u. Area tunggu v. Rak pakaian wanita w. Rak pakaian pria x. Rak pakaian anak-anak y. Ruang ganti wanita z. Ruang ganti pria aa. Toilet bb. Ruang persiapan sayur dan buah commit to user II-24

digilib.uns.ac.id


digilib.uns.ac.id

cc. Ruang pendinginan sayur dan buah dd. Ruang kosong ee. Ruang penerimaan botol ff. Tangki minyak pemanas



digilib.uns.ac.id

F. TINJAUAN ARCHITECTURE WAYFINDING 1. Pengertian Wayfinding a. Wayfinding merupakan metoda navigasi tradisional yang digunakan oleh pribumi Polynesia (American Samoa, Cook Island, Hawaii, French Polynesia, Norfolk Island, dsb). Pada zaman modern, wayfinding telah digunakan pada konteks arsitektural yang merujuk pada pengalaman orientasi dan memilih jalan oleh user pada sebuah lingkungan binaan. Wayfinding juga merujuk pada set arsitektural dan/atau elemen desain yang membantu orientasi tersebut. (Sumber: Polynesian Voyaging Society, 2009) b. Wayfinding adalah sebuah system yang dasarnya adalah sebuah suksesi petunjuk yang membantu orang menavigasi jalan mereka dari satu tempat ke tempat lain, juga didefinisikan sebagai pemecahan masalah spasial. (Sumber: Wayfinding System: Critical Components and Effective Design, 2008)

2. Komponen Wayfinding System wayfinding dengan kualitas yang baik, fokus pada proses pengambilan keputusan, dasar pengetahuan wayfinder (user), petunjuk yang dapat dipahami, dan identifikasi jalur dan tujuan yang tidak ambigu. Banyak komponen dalam system wayfinding yang memiliki ketergantungan satu sama lain, untuk menciptakan sinergi dan pondasi yang solid dan efisien. Hal yang paling mendasar adalah Master Plan, merupakan strategi yang menciptakan pondasi dalam system wayfinding-sebuah strategi dan rencana pemeliharaan penting untuk kesuksesan desain.



digilib.uns.ac.id

Selama tahap awal perencanaan, penting untuk melihat ke depan dan memperhatikan apa yang mungkin timbul dengan adaptasi bangunan. Dengan setiap perluasan, entrance baru, lift baru, dan jalur sirkulasi baru, maka, jalur yang asli akan terganggu dan menjadi sangat sulit untuk mengimplementasikan system wayfinding yang sukses, kecuali, masterplan dapat mengantisipasi pertumbuhan dan perluasan fasilitas. Elemen lain yang tergabung dalam strategi dan bekerja sama untuk menciptakan sinergi yang meliputi seluruh system wayfinding adalah sebagai berikut: a. Landscape – pohon, tanaman, tiang bendera, fitur air, dan furniture outdoor yang diletakkan secara strategis. b. Arsitektur interior – entrance yang mudah untuk diidentifikasi, jalur yang jelas, mudah untuk melihat lift pengunjung, dan lendmark yang menciptakan isyarat visual pada poin keputusan. c. Desain interior – skema warna, material, dan dukungan pencahayaan. d. Signage – dapat terbangun dengan desain interior yang baik. e. Graphic – symbol, ukuran dan bentuk font yang jelas, logo fasilitas pada tanda untuk menunjukkan konsistensi fasilitas. f. Fasilitas penunjang – termasuk semua pelayanan yang membuat wayfinding lebih mudah (contoh: staff yang dapat menunjukkan arah) Dalam konteks ini perencanaan ini, elemen yang digunakan digunakan adalah arsitektur interior, signage, graphic, dan fasilitas penunjang.

Menurut Kevin A. Lynch (1960) dalam “The Image of the City”, wayfinding merujuk pada peta, nama jalan, tanda penunjuk arah, dan elemen lain sebagai ‘alat wayfinding’.



digilib.uns.ac.id

Lynch menyimpulkan bahwa user dapat memahami lingkungan sekitar mereka dengan cara yang konsisten dan dapat diprediksi, membentuk peta mental dengan lima elemen: a. Path: jalan dan sirkulasi b. Landmark: objek yang siap diidentifikasi sebagi titik referensi ekternal. c. Node: vocal point, intersection, dan lokus d. Edge: batasan yang jelas sperti tembok, bangunan, dan sebagainya. e. Zona/ distrik

Tabel II.4 Architectural Wayfinding Components Sumber: Design Resources DR-01 Architectural Wayfinding

Objective

Components Shaping site and setting

Building form and architectural features Clear articulation and coherent grouping of exterior and interior spaces

Articulating interior spaces

External and internal circulation systems

Creating legible systems design

circulation

Level change devices

Internal transportation

commit to user

II-28

Elements Landscaping, berming Roadway, entrances/ exits Pedestrian routes sidewalk, pathways Building form Building volumes Physical separation or clustering of components Roof design Placements of openings Cladding (skin) – textures, materials, colours Decoration, ornamentation Programmatic organization Defining spatial units Defining destination zones Interior design Design concept (paths, markers, nodes/intersections, edge/links) Approach from street Roadway Parking External paths and walkways Entrances and exits Connection to mass transportation Elevators Staircases Escalators Mobility aids


digilib.uns.ac.id

Information wayfinding design Integrating systems

communication

People movers Fixed rail systems Environmental graphics Sign systems Orientation devices You are there maps Real-time information devices

Pada lingkungan luar bangunan, spasial layout lebih penting daripada program untuk menentukan pola pergerakan, sementara di dalam nbangunan, pergerakan “dapat dipahami terutama dalam hal fungsi ruangan tertentu daripada keteraturan tata ruang” (Peponis and Wineman, 2002: 280). Hambatan pada wayfinding dari exterior merupakan hal yang umum, termasuk lemahnya identifikasi entrance bangunan dan kurangnya akses yang jelas dari fasilitas parkir atau transportasi massal. Hambatan umum pada wayfinding di dalam ruangan termasuk kegagalan membuat keunikan ruangan pada sebuah fasilitas, menghubungkan koridor pada susut-sudut tajam atau tumpul, dan kegagalan untuk menyediakan penerangan yang cukup pada titik-titik persimpangan, entrance menuju tujuan utama, dan landmark (Carpman and Grant, 2002). Ada banyak ciri lain yang menunjukkan lemahnya performansi wayfinding, termasuk pola sirkulasi yang ambigu, corak arsitektural yang repetitif, sirkulasi interior dan eksterior yang bertolak belakang.dan banyaknya entrance yang sulit dibedakan satu sama lain (Arthur and Passini, 1992).

3. Pedoman Desain Meskipun pentinguntuk mennjukkan fungsi bangunan dan efisiensi operasional, tdak ada peraturan standar pada wayfinding dan desain wayfinding. Bagaimanapun juga, commit to user II-29


digilib.uns.ac.id

standar dari DPU dan standar aksesibilitas mempengaruhi beberapa elemen wayfinding. Atruran bangunan local dan peraturan zoning juga termasuk standar tambahan untuk elemen-elemen seperti trotoar, system sirkulasi, jalan keluar dan jalan masuk tidak termasuk dalam buku standar. Beberapa pedoman termasuk pada: a. Wayfinding merupakan isu arsitektural sama seperti grafis. Arsitek dan desainer bertanggung ajawab atas pendekatan inklusif untuk wayfinding lebih mempelajari tentang efek yang terkait dengan psikologi dan kesehatan user terhadap bangunan. b. Apakah diatasi dengan arsitektur atau informasi, desain system wayfinding harus termasuk: (1) mengidentifikasi dan menandai ruang; (2) pengelompokan ruang; (3) menghubungakn dan mengorganisasi ruang; (4) mengkomunikasikan informasi ini kepada user. c. Panduan desain wayfinding dan penerapan terbaik berbeda berdasarkan type, ukuran, dan layout; lokasi urban, sub urban atau rural; frekuensi penggunaan; dan kebutuhan user, tinjauan, dan karakteristik. d. Setiap bangunan yang mengalami perubahan fungsi utama atau tambahan harus mengadakan audit user/ evaluasi purna huni, paling tidak setiap lima tahun sekali. e. Menyediakan sebanyak mungkin iyarat wayfinding pada lingkungan atau pada objek arsitektur daripada melalui penanda (signage). Landmark yang membantu orientasi dan penunjukan bagi pengunjung menjadi penting (VanderKlipp, 2006). f. Desainer harus mengingat bahwa pembelajaran dan pemikiran spasial tidak sama dengan pembelajaran dan pemikiran visual. Selain persepsi spasial, pemetaan commit to user II-30


digilib.uns.ac.id

kognitif juga menggunakan input sensor yang lain, integrasi dari input waktu ke waktu, pergerakan, input dari pengetahuan dan system nilai, dan kerangka kerja untuk pembelajaran spasial meningkat lebih dulu pada kehidupan (Downs and Stea, 1973). g. Desainer juga harus mengingat bahwa model kecil dari lingkungan yang direncanakan dapat menghasilkan efek yang tidak diantisipasi saat dibangun pada skala yang sesungguhnya. Factor lingkungan, seperti kabut, dan efek-efek non-visual lain yang mungkin terjadi pada bangunan yang sesungguhnya. Elemen wayfinding bisa jadi terlihat sangat kecil/ kurang signifikan pada maket. Tetapi, pada bangunan yang sesungguhnya dapat menciptakan efek yang tidak diinginkan (Downs and Stea, 1973).

4. Factor Kunci untuk Desain Wayfinding yang Lebih Baik a. Organisasi Spasial Organisasi spasial atau layout bangunan merupakan komponen utama dalam desain wayfinding karena tidak hanya memecahkan permasalahan wayfinding pada user yang direncanakan tetapi juga berpengaruh pada kemudahan atau kesulitan yang akan dirasakan user dalam memahami dan secara kognitif memetakan setting (Arthur & Passini, 1992). Kunci untuk melakukan organisasi spasial termasuk: 1) Mendesain ciri-ciri arsitektural ke dalam bangunan yang memberikan

perbedaan area, seperti lengkungan, kolom, variasi ketinggian langit-langit, dan perbedaan jalan masuk. Cirri arsitektural yang berbeda ini membantu



digilib.uns.ac.id

menciptakan orientasi pada peta kognitif (seperti, ingat untuk belok kiri pada kolom besar dengan gerbang lengkung) 2) Memastikan bahwa bangunan besar memiliki destination zones atau zona

tujuan. Contohnya seperti food court pada mall, ruang atrium utama, atau cafetarioa kopi. Zona tujuan berguna sebagai tempat pertemuan dengan orang lain, untuk mengorientasikan lokasi tertentu, atau menapak sebuah jalan, dan menjadi tempat perlindungan pada waktu darurat, dan harus menjadi ruang yang mudah untuk digunakan selama latihan evakuasi darurat. 3) Memberikan kesempatan untuk melihat secara luas, sehingga seseorang dapat

melihat layout bangunan dari beberapa titik strategis (vantage point). Kesempatan untuk melihat secara luas membantu membangun peta kognitif yang lebih baik, membuat orang memahami bagian-bagian bangunan dengan lebih cepat, termasuk jalan keluar dan koridor untuk menuju jalan keluar tersebut, termasuk juga jalan-jalan yang mengarah ke zona tujuan (destination zones) dan/atau tempat untuk berlindung di dalam bangunan. Kesempatan untuk melihat secara luas tidak hanya memberikan yang lebih besar dan cepat tentang informasi layout bangunan tetapi juga kemudahan yang lebih besar untuk mengetahui lokasi jalan keluar, sehingga mengurangi kemungkinan terjadinya error selama evakuasi. 4) Mempertimbangkan

layot bangunan secara keseluruhan. Riset telah

membuktikan pentingnya layout spasial pada wayfinding.bangunan yang simetris-yang terlihat mudah pada gambar rencana-terbukti membingungkan saat diterjemahkan menjadi bangunan tiga dimensional, kecuali jika sisisisinya dengan jelas diselesaikan dengan cara yang berbeda. commit to user II-32


digilib.uns.ac.id

b. Landmark Landmark adalah isyarat lain yang penting pada desain wayfinding. Banyak orang dengan kemampuan kognitif yang berbeda-beda, termasuk mereka yang tidak dapat membaca sama sekali, atau tidak dapat membaca bahasa asli pada landmark dan membaca peta. Selain itu, kegunaan landmark penting selama evakuasi dan menyediakan informasi yang berguna dan aksesibel bagi orangorang dengan ketidakmampuan. Karakteristik landmark yang ideal yang membantu menandai jalan dan membuar sebuah ruang mudah diingat termasuk: 1) Landmark yang berbeda bentuk, warna, dan penerangan lebih mudah diingat, digunakan untuk mengorientasikan orang pada ruangan, dan menyediakan informasi jalan keluar secara langsung. Zona tujuan yang berbeda, kios-kios, dan gerbang, benda kesenian yang unik, fotografi, dan/atau patung bisa digunakan sebagai landmark. Karakter arsitektural seperti decorative coloumns, lengkungan, dan penerangan yang unik, jika digunakan dengan selektif, juga bisa berguna. 2) Landmark sebaiknya dipasangkan dengan penanda yang tepat untuk menyampaikan informasi penting dan membantu evakuasi. Selanjutnya, memperkuat lokasi landmark dengan mengkombinasikan landmark dengan sensor tambahan lain, seperti suara atau bau yang efektif untuk menciptakan peta kognitif yang lebih kuat. Contohnya seperti kios popcorn yang baunya berasal dari pocprn pada sebuah mall, atau suara gemericik air dari air mancur. Dalam hal ini, yang utama digunakan adalah landmark massa dengan bentuk. commit to user II-33


digilib.uns.ac.id

c. Signage Organisasi spasial dan landmark merupakan pondasi untuk mencapai deain wayfinding yang baik. Bagaimanapun juga, signage yang di desain dengan layak dan ditempatkan dengan baik pun sering diandalkan dalam wayfinding dan sangat membantu untuk mengkomunkasikan informasi penting, termasuk tujuan yang diinginkan dan lokasi jalan keluar untuk evakuasi pada bangunan. Meskipun signage dengan format yang seluruhnya tulisan kurang aksesibel (khususnya bagi mereka yang tidak bisa membaca atau melihat), namun signage bisa menjadi isyarat yang baik untuk banyak orang, termasuk orang-orang dengan keterbatasan intelektual. Beberapa karakter penting untuk directional signage adalah: 1) Penempatan signage bangunan, termasuk signage untuk zona tujuan, kamar kecil, dan infornasi jalan keluar, harus diletakkan tegak lurus dengan jalan, diatas level penglihatan, dan mendapat penerangan yang cukup, tidak terhalang oleh segala jenis penutup yang menghambat pembacaan. Penting juga untuk menem[patkan signage pada interval yang tetap, terutama pada tempat-tempat

memutuskan,

untuk

memperkuat

pelancong.

Sangat

dibenarkan terutama pada bangunan besar dengan koridor yang panjang dan pengunjung yang banyak, seperti bandara, rumah sakit, fasilitas olahraga, dan komplek bangunan lain dimana layout bangunan tidak mudah dilihat dari titik tertentu (vantage point). 2) Informasi yang dapat terbaca sangat penting untuk setiap aspek wayfinding. Semua papan informasi harus mudah dibaca, pada setiap kondisi, termasuk kondisi yang buruk. Huruf pada penanda harus besar, mudah dibaca, dan commit to user II-34


digilib.uns.ac.id

sangat kontras dengan backgroundnya. Penanda harus diterangi dengan hatihati untuk mencegah kesilauan apapun yang dapat mengakibatkan penanda tidak terbaca. Tulisan pada penanda harus dipasangkan dengan gambar yang dapat dimengerti dengan jelas-sebuah fitur yang sangat berguna bagi orang yang tidak dapat membaca. Untuk tanda emergency exit, harus ditempatkan pada tembok yang cukup rendah agar dapat dibaca oleh orang yang menggunakan kursi roda, dan harus dilengkapi dengan gambar timbul, tulisan, dan huruf

Braille yang dimasukkan dalam signage secara

konsisten.tanda exit tambahan ini harus ditempatkan secara konsisten pada setiap lokasi. 3) Warna pada signage sebaiknya hanya digunakan sebagai penguat isyarat dan berkaitan dengan lingkungan sekitarnya. Sebagai contoh, jika ada lebih dari satu zona tujuan (destination zones) gunakan signage yang dipasangkan dengan gambar dan diperkuat dengan warna, seperti orange. Warna orange tersebut secara jelas harus diulang pada destination zones dan pada pintu keluar darurat. Contoh bentuk signage dan penempatannya:



digilib.uns.ac.id

Gambar II.21 Contoh penempatan Signage Sumber: Draft CMP-Signage and Wayfinding, Sasaki

d. Petunjuk (Directories) Petunjuk informasi digunakan untuk membantu wayfinder dalam menemukan lokasi yang diinginkan dan sering digunakan dengan peta. Petunjukpetunjuk biasanya membutuhkan kemampuan untuk menguraikan kode atau membaca, yang sering menjadi masalah bagi orang-orang dengan keterbatasan intelektual, yang mungkin bisa membaca namun kurang sempurna, tapi kesulitan dengan tulisan yang padat, seperti banyaknya petunjuk pada banyak bangunan. Rekomendasi yang dapat digunakan agar petunjuk lebih aksesibel: 1) Kelompok informasi pada grup kecil terdiri dari kurang dari lima item; 2) Menambahkan gambar pada tulisan jika memungkinkan; 3) Menempatkan petunjuk yang berkaitan pada lantai tertentu pada setiap lantai, khususnya pada lantai yang besar, banguana tingkat; dan 4) Jika menggunakan kaca padabagian depan petunjuk, hindari silau dari pantulan permukaan kaca. Contoh bentuk directories dan penempatannya:



digilib.uns.ac.id

Gambar II.22 Contoh penempatan Diretories Sumber: Draft CMP-Signage and Wayfinding, Sasaki

e. Peta Desain dari sebuan peta memerankan kemudahan dalam tingkat kemudahan penggunaannya. Peta serinkali menjadi masalah bagi orang-orang dengan keterbatasan intelektual dan banyak grup lagi yang kesulitan menterjemahkan informasi dua dimensional menjadi tiga dimensional. Bagaimana pun juga, peta akan lebih mudah dibaca dengan menggunakan rekomendasi sebagai berikut: 1) Peta yang teratur dan menggunakan titik jangkar akan lebih mudah diakses; 2) Menggunakan tanda “You are Here”; 3) Mencatatkan lantai pada peta juga penting jika bangunan terdiri lebih dari satu lantai; 4) Peta kunci jelas yang menginformasikan fasilitas seperti kamar kecil, kereta bayi, restaurant, telefon, perlndungan darurat, tempat P3K, dan informasi kios. Gambar harus cukup besar dan mudah dimengerti. Gunakan warna sebagai penguat informasi, bukan sebagai isyarat utama; dan



digilib.uns.ac.id

5) Menggunakan pencahayaan yang tidak menyilaukan pada permukaan peta tetapi cukup menerangi informasi, sehingga dapat terbaca.

Gambar II.23 Wayfinding Palette Sumber: Wayfinding and Signage Plan, Miami Dade County Park and Recreational Department

f. Warna dan Pencahayaan Warna dan pencahayaan sangat berguna pada desain wayfinding. Warna dapat bertindak sebagai penguat pada desain wayfinding dan tidak boleh digunakan sebagai sumber utaman informasi wayfinding, karena terdapat beberapa orang dengan kekurangan pada penglihatan warna. Pencahayaan (baik

alami ataupun artificial)

juga

berguna

untuk

mempertegas berbagai ciri arsitektural dan peta penerangan, signage, dan landmark. Pada cara yang lebih halus,pencahayaan juga dapat membantu mempertegas jalan atau memeringatkan orang dari satu area. Pemilihan penempatan pencahayaan dapat menjadi cara yang efektif untuk memperkuat wayfinding, khususnya selama proses emergency exit. Contoh bentuk peta dan penempatannya:

Gambar II.24 Contoh penempatan Signage



digilib.uns.ac.id

Sumber: Draft CMP-Signage and Wayfinding, Sasaki

System wayfinding yang berhasil, dapat menyediakan informasi kepada user untuk: a. Konfirmasi bahwa mereka pada titik awal atau akhir yang benar pada sebauh perjalanan individual. b. Identifikasi lokasi mereka pada sebuah bangunan atau ruang luar. c. Meyakinkan bahwa mereka berjalan pada arah yang tepat. d. Mengoientasikan diri mereka sendiri pada bangunan atau ruang luar. e. Memahami lokasi dan potensi bahaya/ resiko. f. Identifikasi tujuan atau kedatangan mereka. g. Dapat lolos denagn aman pada kondisi darurat.

5. Keuntungan dari Sistem Wayfinding yang Efektif Ada banyak manfaat yang dapat dirasakan dari system wayfinding yang efektif. Pada dasarnya, wayfinding harus dapat membantu user untuk merasakan pengalaman lingkungan dengan cara yang positif dengan menciptakan lingkungan yang ramah. Sangat penting bahwa system wayfinding berperan secara proaktif dengan elemen desain untuk membatasi/ mengurangi pertanyaan yang mungkin akan diajukan para wayfinder/ user jika petunjuk yang disediakan tidak dapat diimplementasikan dengan benar. Bagaimanapun juga,penting bahwa system tidak memasukkan terlalu banyak informasi karena akan dapat menghasilkan kekacauan yang hasilnya akan sama dengan jika informasi yang tersedia terlalu sedikit.



digilib.uns.ac.id

Menurut Paul Arthur dan Romedi Passini dalam buku mereka “Wayfinding: People, Signs, and Architecture”, wayfinding dengan kualitas yang baik dapat memunculkan hasil seperti berikut ini: a. Berkurangnya tingkat stress dan frustasi pengunjung b. Efisiensi fungsional c. Aksesibilitas pengunjung d. Keamanan e. Pemberdayaan pengunjung, meningkatkan keterampilan kognitif user pada pemahaman spasial f. Meningkatkan bottom line



digilib.uns.ac.id

BAB III TINJAUAN DATA DAN INFORMASI A. TINJAUAN FISIK 1. KONDISI GEORAFIS Kota Jakarta terletak pada 106 derajat 49' 35" Bujur Timur dan 06 derajat 10' 37" Lintang Selatan. Luas Wilayah sekitar 661,52 km2 (termasuk Kepulauan Seribu, 9.20 km2). Berada di dataran rendah pantai Utara Bagian Barat Pulau Jawa. Terdapat sekitar 10 buah sungai alam dan buatan. Batas-batas Kota Jakarta Utara

: Laut Jawa

Timur

: Kabupaten Bekasi dan Kota Bekasi

Selatan

: Kota Depok

Barat

: Kabupaten Tangerang dan Kota Tangerang

III-1

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar III.1 Peta Wilayah Pengembangan DKI Jakara Sumber: DinasTata Ruang DKI Jakarta

2. KONDISI TOPOGRAFI Wilayah Bagian Utara sampai sekitar 10 Km ke arah Selatan maksimal tinggi tanah 7 Km di atas titik Peil Priok. Pada lokasi tertentu justru letaknya berada di bawah permukaan laut. Wilayah bagian Selatan Banjir Kanal relatif merupakan daerah berbukit-bukit dibandingkan dengan wilayah Utaranya, keadaan tanah agak curam. Bagian Utaranya keadaan tanahnya hampir rata atau datar. 3. KONDISI KLIMATOLOGI Jakarta memiliki suhu udara yang panas dan kering atau beriklim tropis. Terletak di bagian barat Indonesia, Jakarta mengalami puncak musim penghujan pada bulan Januari dan Februari dengan rata-rata curah hujan 350 milimeter dengan suhu rata-rata 27 °C. Curah hujan antara bulan Januari dan awal Februari sangat tinggi, pada saat itulah Jakarta dilanda banjir setiap tahunnya, dan puncak musim kemarau pada bulan Agustus dengan rata-rata curah hujan 60 milimeter . Bulan September dan awal oktober adalah hari-hari yang sangat panas di Jakata, suhu udara dapat mencapai 40 °C . Suhu rata-rata tahunan berkisar antara 25°-38 °C (77°100 °F). Tabel III.1 Data Iklim Jakarta Sumber: www.Wikipedia.id Data iklim untuk Jakarta Bulan Rata-rata

tertinggi

(°C) Rata-rata terendah (°C) Presipitasi mm Rata-rata

hari

berhujan

III-2

Jan

Feb

Mar

Apr

Mei

Jun

Jul

Ags

Sep

Okt

Nov

Des

Tahun

29.9

30.3

31.5

32.5

32.5

31.4

32.3

32.0

33.0

32.7

31.3

32.0

31.8

24.4

24.3

25.2

25.1

25.4

24.8

25.1

24.9

25.5

25.5

24.9

24.9

25.0

384.7

309.8

100.3

257.8

133.4

83.1

30.8

34.2

29.0

33.1

175.0

84.0

1.655,2

26

20

15

18

13

17

5

24

6

9

22

12

187

commit to user


digilib.uns.ac.id

Kondisi klimatlogis berkaitan erat dengan letak geografis suatu daerah. Faktor klimatologis ini juga berpengaruh langsung terhadap perwujudan fisik bangunan. Kondisi klimatologis meliputi : 1. Sinar Matahari Karena terletak di daerah tropis, maka Surakarta beriklim panas dan mendapat matahari penuh sepanjang siang hari dengan tingkat radiasi relatif tinggi. Suhu udara rata-rata reltif tinggi yaitu pada siang hari berkisar 21º-23ºC, dan kelembaban rata-rata 74,83%. 2. Curah Hujan Karena terletak di daerah tropis, maka pola siklus iklim berimbang antar musim penghujan (Oktober - April) dan musim kemarau (April - Oktober). Curah hujan rata-rata pertahun mencapai 2800mm. 3. Angin Meskipun arah dan kecepatan angin di Surakarta berubah-ubah secara periodik, namun secara umum, kondisi arah angin di Indonesia memiliki arah datang dan pergi yang relative sama, yaitu dari arah Tenggara menuju arah Barat Laut.

B. KONDISI TRANSPORTASI JAKARTA 1. Kondisi Transportasi Jakarta secara Umum Dewasa ini, permasalahan lalu lintas yang terjadi di wilayah DKI Jakarta antara lain disebabkan oleh meningkatnya tekanan terhadap prasarana dan sarana

III-3

transportasi yang tidak terlepas dari besarnyaintensitas dan mobilitas pergerakan commit to user


digilib.uns.ac.id

penduduk dari setiap bagian wilayah ke bagian-bagian wilayah yang lain, di mana pada dasarnya, hal ini dipengaruhi oleh kuantitas dan frekuensi pergerakan penduduk urbanmaupun sub-urban. Berdasarkan survey dari "Arterial Road System Development Study" (ARSDS, 1985) secara rata-rata setiap penduduk Jakarta melakukan 1,68 perjalanan/orang/hari. Ini berarti bahwa jumlahperjalanan harian yang dilakukan oleh penduduk Jakarta mencapai lebih dari 15 juta perjalanan. Jumlah ini tidak termasuk perjalanan yang dilakukan oleh penduduk di luar Jakarta yang datang ke atau hanyamelintasi Jakarta. Pada tahun 1990, jumlah penduduk tercatat yang bermukim di wilayah ini telahmencapai lebih dari 8,2 juta jiwa. Jumlah ini akan senantiasa meningkat, baikyang disebabkan oleh pertumbuhan penduduk alamiah, maupun karena migrasi yang terjadi sebagai akibat dari meningkatnya harapan ekonomi dan kesempatankerja di wilayah ini. Untuk periode 1985-1990 misalnya, pertumbuhan pendudukyang terjadi adalah sekitar 2,31% per tahunnya. Tingkat pertumbuhan ini diperkirakan akan terus berlanjut hingga masa yang akan datang, meskipundengan tingkat pertumbuhan yang diharapkan akan mengalami penurunan, yaiturata-rata Jabotabek untuk periode pasca tahun 2000 menjadi 2,19% per tahun dari 3,11% yang terjadi pada periode sebelumnya. Diprediksikan bahwa jumlah penduduk pada tahun 2000 akan mencapai sekitar 23,3 juta jiwa dan pada tahun2015 akan mencapai lebih kurang 32,2 juta jiwa. Jumlah ini berarti hampirmencapai dua kali lipat dari jumlah penduduk eksisting dan tentunya akan mengakibatkan

III-4

terjadinya

peningkatan

commit to user

yang

sangat

berarti

terhadap


digilib.uns.ac.id

mobilitasperjalanan orang dan barang, jumlah kendaraan bermotor dan arus lalu lintasjalan raya. Dari kajian-kajian yang telah dilakukan sebelumnya yang merupakan penjabaranRTRW DKI 2010 untuk sektor transportasi, telah direkomendasikan panduan terhadap program-program yang menjadi prioritas dalam konteks system transportasi

di

DKI.

(supply)merupakan

Sebagian

hasil analisis

dari

rekomendasi

pada

kuantitatif terutama

yang

sisi

pasokan

menyangkut

pengembangansistem jaringan jalan dan sebagian lainnya yang menyangkut sistem angkutanumum diperoleh dari hasil analisis kualitatif serta kajian awal terhadap

programdi

sisi

manajemen

permintaan

(demand).

Gambar

8

menggambarkan SistemJaringan Pendukung Transportasi di Wilayah DKI Jakarta.

Gambar III.2 Sistem Jaringan Pendukung Transportasi Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta

Dari berbagai macam moda angkutan umum bus, baik yang berskala besar,menengah maupun kecil, tetap menjadi angkutan yang dekat dengan III-5

commit to user


digilib.uns.ac.id

masyarakat.Sebagian besar dari pengguna angkutan umum bus adalah “captive transit riders”,sehingga sulit sekali memisahkan nuansa sosial politis dari angkutan umumperkotaan. Angkutan umum merupakan suatu bentuk transportasi kota yang sangat esensial dan komplemen terhadap angkutan pribadi yang tidak dapat sepenuhnya diupayakan oleh masyarakat kota. Angkutan umum merupakan inti dari pergerakan ekonomi di kota. Berbagai bentuk moda angkutan umum dengan karakteristik dan tingkat pelayanan yang diberikan mewarnai perkembangan sistem angkutanumum kota yang berorientasi kepada kenyamanan dan keamanan sehingga dapat bersaing dengan angkutan pribadi. a. Jaringan Jalan Eksisting Jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta berkembang sesuai dengan otoritas wilayah yangmenyangkut administratif jalan. Keutuhan wilayah Jabotabek dalam konteks sistemtransportasi darat terhubungkan baik melalui sistem jalan raya, sistem kereta api dansistem angkutan umum. Total panjang jalan di DKI Jakarta kurang lebih 10% dari totalpanjang jalan di Jawa. Perbandingan antara panjang jalan dan total area di wilayah DKIJakarta hanya 4 %, dimana idealnya untuk kota sebesar Jakarta adalah 10 – 15 %. 1) Pola Jaringan Jalan

III-6

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar III.3 Pola Jaringan Jalan DKI Jakarta Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta

Pola jaringan jalan di wilayah DKI Jakarta secara umum terdiri dari sistem jaringan jalanlingkar yaitu lingkar dalam (inner ring road) dan lingkar luar (outer ring road) yang jugamerupakan jaringan jalan arteri primer, jaringan radial yang melayani kawasan di luarinner ring road menuju kawasan di dalam inner ring road dan jaringan jalan berpola grid diwilayah pusat kota. (Gambar 3.3)

2) Kepadatan Jaringan Jalan Berdasarkan data dari Dinas PU DKI Jakarta dan SITRAMP Jabotabek, kepadatanjaringan jalan terlihat pada Gambar 3.4 yang direpresentasikan dengan rasio luas jalandan luas areal wilayah kelurahan. III-7

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar III.4. Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta

b. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11. Pada periode tahun 1990 s/d tahun 1997, terlihat bahwa pertumbuhan jumlah kendaraan relatif tinggi untuk seluruh jenis kendaraan. Setelah tahun 1997, yaitu pada saat krisis ekonomi mulai terjadi, terlihat bahwa tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan relative menurun untuk keseluruhan jenis kendaraan.

III-8

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar III.5 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 1990-1999 Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta

c. Karakteristik Perjalanan Tabel III.2 Kebutuhan perjalanan harian Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta Perjalanan Komposisi Komposisi Moda Orang Terhadap terhadap Harian Total motorized mode Seluruh Moda (termasuk non-motorized) 29,168,330 100.0% Non-motorized modes of transport Motorized modes of transport - Sepeda Motor - Mobil pribadi - Bus - KA

8,402,771 20,765,559 2,954,512 6,404,503 10,938,646 416,426

28.8% 71.2% 10.1% 22.0% 37.5% 1.4%

100.0% 14.2% 30.8% 52.7% 2.0%

Tingkat motorisasi penduduk DKI Jakarta dan wilayah BOTABEK mengalami pertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan pendapatan. Tingkat motorisasi ini pada akhirnya akan mempengaruhi mobilitas penduduk dalam arti bahwa tingkat perjalanan yang dilakukan penduduk baik di wilayah DKI Jakarta, maupun BOTABEK juga mengalami peningkatan. Tingkat motorisasi yang tinggi juga mengidentifikasikan diperlukannya pasokan (supply) sistem transportasi untuk menampung pertumbuhan lalu-lintas sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi. Kondisi motorisasi baik di wilayah DKI Jakarta dan BOTABEK terlihat pada Tabel 3.2. III-9

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel 3.3 Panjang Perjalanan Rata-rata menurut Maksud Perjalanan dan Kelompok Pendapatan Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta Bekerja Sekolah Kelompok Pendapatan 1985 2000 1985 2000 Tinggi 8.98 10.22 4.36 7.43 Menengah Atas 8.05 10.04 3.47 4.59 Menengah Bawah 7.02 9.96 2.65 3.89 Rendah 5.58 5.95 2.14 1.96 All

6.68

8.51

2.69

3.52

Tabel 3.3 menunjukkan panjang perjalanan rata-rata menurut maksud perjalanan dan kelompok pendapatan. Pada kondisi tersebut terlihat bahwa pertumbuhan tingkat perjalanan tersebut pada periode tahun 1985-1990 adalah 1.5% pertahun. Pada tahun 1985, hasil Home Interview Survey yang dilakukan oleh ARSDS menunjukkan bahwa tingkat perjalanan penduduk DKI Jakarta adalah 1.67 perjalanan perorang perhari (baik motorised maupun nonmotorised). Tabel 3.4 Pergerakan Komuter Jakarta-BODETABEK Tahun 2000 Sumber: Pola Transpotrasi Makro, Dishub DKI Jakarta Volume Pergerakan Volume Pergerakan Arah Pergerakan (kend/hari) (org/hari) DKI Jakarta-Tangerang 412,543 1,221,079 DKI Jakarta-Bekasi DKI Jakarta-Bogor/Depok

499,198 424,219

1,503,654 1,369,626

Pertambahan tingkat perjalanan secara total akan menyebabkan pertumbuhan lalu-lintas relatif semakin tinggi. Hasil dari prakiraan permintaan didasarkan pada matriks O-D Jakarta tahun 1990 oleh JMTSS dan TNPR. Data dari kedua studi menunjukkan selain perjalanan yang dilakukan penduduk DKI Jakarta di dalam kota sendiri terdapat perjalanan yang dilakukan bukan penduduk Jakarta (BOTABEK) yang dilakukan di dalam kota

III-10

commit to user


digilib.uns.ac.id

Jakarta. Total perjalanan yang dilakukan diprakirakan meningkat sekitar 3,63% pertahun. Dari 9,7 juta perjalanan dengan kendaraan bermotor pada tahun 1990 diprakirakan meningkat menjadi sekitar 16 juta perjalanan per hari pada tahun 2005. Pada tahun 2000 telah dilakukan survei terhadap arus perjalanan antar wilayah Jakarta dengan wilayah sekitarnya. Hasil selengkapnya dapat dilihat pada Tabel2.3. yang memperlihatkan arus komuter antara Jakarta dan BODETABEK tahun 2000 (SITRAMP, Phase I – JICA)

2. Kebijakan Bidang Transportasi Pada skenario tahun 2007, scenario kebijakan pendukung untuk tahun 2010 terdiri dari penerapan Tranport

DemandManagement (TDM),

Pengembangan Sistem kendali Lalu-lintas dan Sistem Informasi Lalu-lintas. Strategi TDM diarahkan pada “traffic restraint” dengan penerapan kawasanpembatasan lalu-lintas yang merupakakelanjutan dari pengembangan di tahun2007. Arahan RTRW 2010 tentang zonapembatasan lalu-lintas diterapkan denganpengembangan kawasan yang mencakupkawasan segi tiga emas. Tahapan pengembangan KPL dapat dilihat pada Gambar 3.6 yaitu Phase I dikembangkan tahun 2007 dilanjutkan dengan Phase II yang mencakup kawasan segi tiga emas dan Phase III. Dalam implementasinya, KPL diarahkan sebagai kawasan “road pricing”.

III-11

commit to user


digilib.uns.ac.id

Untuk mendukung penerapan KPL dengan “road pricing”, pengembangan sistem kendali dan informasi lalu-lintas sangat dibutuhkan mengingat segala informas mengenai kondisi lalu-lintas dan kondisi kawasan (seperti ketersediaan tempat parkir dan lainlain) harus dapat diterima oleh pengguna jalan sebelum memasuki KPL.

III-12

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar 3.6. Peta Pembatasan Lalu Lintas dan Penggunaan Moda Angkutan Sumber: RTRW 2010 Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

III-13

commit to user


digilib.uns.ac.id

3. Prediksi Kondisi Transportasi Jakarta yang Akan Datang Saat ini pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1% per tahun dan setiap hari setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun ke jalan di Jakarta (Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta). Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004 menyatakan bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan lalu lintas Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan/ SITRAMP II)

4. Rencana Transportasi Rencana pengembangan transportasi public di kota Jakarta secara umum direncanakan terdapat 5 jenis moda, antara lain: 1. Moda Busway yang terbagi menjadi 15 koridor trayek tujuan 2. Moda monorel yang terbagi menjadi 2 yaitu monorel jalur lingkar dan monorel Kampung Melayu 3. Moda Waterways yaitu BKT (Banjir Kanal Timur), BKS (Banjir Kanal Selatan) dan BKB (Banjir Kanal Barat) 4. Moda Kereta KRL 5. Moda MRT (Mass Rapid Transit) yang terbagi menjadi Elevated dan Subway

III-14

commit to user


digilib.uns.ac.id

C. RELEVANSI LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DI JAKARTA 1. MRT dan Kebutuhan Penataan Ruang kota “Penataan koridor MRT akan menjadi tulang punggung (backbone) dari seluruh system dan moda transportasi yang ada, sekaligus katalis penataan kawasan dan ruang kota.”

Kota Jakarta sedang mengembangkan system jalur transportasi Mass Rapid

System (MRT)

yang berbasiskan

jalur

kereta

(railway track).

Pengembangan ini dimaksudkan untuk memberikan langkah awal pembenahan permasalahan utama transportasi Kota Jakarta yang berupa kemacetan yang berujungpangkal dari tingginya penggunaan kendaraan pribadi. Tidak hanya itu, diharapkan arahan pengembangan wilayah Kota Jakarta diharapkan dapat diorientasikan kembali pada sekitar koridor jalur MRT ini, dimana pergerakan kota diarahkan pada kepentingan pemakaian kendaraan public sehingga mengurangi pemakaian kendaraan pribadi. Pada tahap awal, pengembangan jalur MRT ini akan melewati 13 area ruang kota yang nantinya akan dikembangkan sebagai titik-titik transit tempat pengguna memulai/ mengakhiri perjalanannya denagn dilengkapi bangunan halte/ stasiun MRT. Pengembangan area titik transit stasiun ini tentu saja tidak akan cukup dengan bentukan desain bangunan stasiun itu saja. Kesiapan pengembangan kawasan dan desain ruang urban yang mamapu meningkatkan kualitas pergeraan transit menjadi kebutuhan utama dalam penataan koridor MRT ini.

III-15

commit to user


digilib.uns.ac.id

Mengapa demikian?tidak dapat dipungkiri bahwa dengan sendirinya kawasan sekitar stasiun MRT akan memiliki potensi yang besar untuk dikembangkan.

Harga

lahan

menjadi naik,

kebutuhan

(demand)

akan

pengembangan pun secara parallel akan meningkat. Jika ini tidak dibarengi dengan kesiapan perangkat yang mengatur pengembangan kawasan tidak akan optimal dalam mendukung fungsi ara stasiun MRT ini sebagai lingkungan yang berorientasi pergerakan transit.

Pada saat yang bersamaan, pengembangan wilayah ini tentu saja harus dikorelasikan dengan arahan yang ada di masterplan besar kota Jakarta yang telah diatur di berbagai perangkat peraturan dan kebijakan yang ada di DKI jakarta, seperti RTRW, RRTRW Kecamatan, LRK, ataupun aturan-aturan lain yang berlaku. Ini dimaksudkan agar pengembangan koridor MRT ini sejalan secara terpadu dengan pengembangan kawasan secara makro yang telah dicanangkan lewat RTRW tersebut, tidak hanya bagi kepentingan sekitar koridor yang ada, tapi juga kota Jakarta secara luas.

Jika diamati, maka pengembangan ini akan menemui berbagai tantangan terkait dengan kepentingan penataan kondisi kawasan eksisting yang terkadang tengah mengalami berbagai degradasi kualitas lingkungan jauh dari memadai. Pengamatan akan penurunan kondisi kawasan ini menjadi penting dimana kecermatannya akan membuahkan pendekatan penataan yang berbeda pula.

III-16

commit to user


digilib.uns.ac.id

Untuk itulah maka adanya rencana jalur MRT ini menjadi penting sebagai salah satu alat/ mdia untuk merevitalisasi kawasan, sekaligus mengembalikan orientasi kawasan kembali kepada jalur MRT sebagai tulang punggung system transportasi public Jakarta.

Keterlibatan pemangku kepentingan lain yang diharapkan

dapat

memberikan kontribusi dalam pembangunan kawasan dan ruang kotanya sesuai dengan arahan kota sangat dibutuhkan untuk kesuksesan pengambangan jalur MRT ini. Berbagai invesatsi public harus mampu difokuskan pada percepatan pembangunan/ penataan area-area yang ditargetkan memang akan mendukung kealngsungan aktivitas transit dari koridor MRT ini. Ajakan invesasi ini tentu saja harus mampu digali dari suatu arahan yang menguntungkan diseluruh pihak, baik pihak masyarakat kota, pemerintah kota maupun swasta yang nantinya akan mengembangkan wilayah tersebut.

Kepentingan pengamatan pada dasar dari pemakai/ pengguna dari jalur MRT pada masing-masing titik yang berbeda juga merupakan titik bahasan yang diperhatikan dalam studi ini. Studi pada pengguna adalah kunci menentukan arahan desain ruang kota yang akan disediakan, atau sekaligus fungsi-fungsi kegiatan apa yang akan dikembangkan untuk mendukung aktivitas transit yang dilalui oleh pengguna tersebut.

III-17

commit to user


digilib.uns.ac.id

Kota Jakarta itu sendiri telah memiliki berbagai macam kerumitan pergerakan eksisting transportasi public yang diwadahi di jalan-jalannya. Diharapkan jalur MRT ini akan menjadi pengikat dan tulang punggung (backbone) dari seluruh pengembangan system dan moda transportasi di Jakarta. Ini harus diselesaikan tidak saja dalam system pergerakan besarnya, melainkan juga system kesiapan runag-ruang kotanya dalam mewadahi hadirnya tulang punggung in yang bersifat pengikat pergerakan dan penataan kawasan ruang kota yang dilaluinya. Hal ini dapat terlihat pada 3 layer gambar, yaitu Skenario Sistem Jaringan Jalan (Gambar 3.7), Rencana Integrasi Transportasi (Gambar 3.8), dan Peta Jalur MRT (Gambar 3.9).

Gambar III.7 Skenario Sistem Jaringan Jalan Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

III-18

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar III.8 Rencana Integrasi Transportasi Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

III-19

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar III.9 Peta Jalur MRT Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

2. TOD (Transit Oriented Development) dalam Pengembangan Kawasan Sekitar Koridor Jalur MRT “Transit Orirnted Development (TOD) is a walkable, mixed use form of development focused around transit station. Concentrating higher density development near the station make transit convenient and encourages ridership” “Transit Oriented Developmentadalah bentuk mixed use pengembangan yang walkable yang difokuskan disekitar stasiun transit. Mengkonsentrasikan pengembangan yang lebih tinggi di dekat stasiun menjadikan transit nyaman dan mendorong mendorong penggunaan”

III-20

commit to user


digilib.uns.ac.id

a. Dengan TOD, integrasi berbagai moda transportasi public yang tengah terjadi di kota dapat disatukan secara terpadu dan diorientasikan pada jalur MRT yang nantinya akan berlaku sebagai tulang punggung transportasi public kota. b. Dengan TOD, efisiensi pergerakan kota dapat ditingkatkan. Ini terjadi karena pengembangan wilayah disekitar titik transit akan diatur kembali sehingg akelangsunagn kesinambungan lingkngan kota dapat ditetapkan. Pada tataran berikutnya, bahkan pengaturan lingkunag kota yang kompak dapat mengarahkan pengurangan beban pergerakan perpindahan kota yang terlalu jauh jaraknya, karena lingkungan TOD dapat diatur sedemikian rupa sehingga dapat mewadahi berbagai kegiatan baik bertempat tinggal (living) – bekerja (working) – dan hiburan (leisuring). Arahan ini tentu saja dapat mengurangi beban kota agar menekan kemacetan yang selama ini mengahantui Jakarta. c. Dengan TOD, arahan pengembangan kawasan dapat ditata kembali untuk diorientasikan pada kepentingan pergerakan transit yang terjadi di seputasr stasiun MRT sehingg adapat dioptimalkan fungsinya sesuai dengan potensi/ karakter kawasan masing-masing. d. Dengan TOD, paradigma pemakaian mobill pribadi yang selama ini menghantui kota Jakarta dan dituding sebagai biang keladi kemacetan utama dapat dikurangi. Diharapkan akan terjadi paradigm baru dalam pergerakan dalam kota yang lebih mengutamakan kendaraan public yang nyaman, yang dibarengi dengan perencanaan ruang kota dan fungsi-fungsi layanan yang lebih tepat, sehingga minat orang pada pemakaian kendaraan pribadi dapat dikurangi.

III-21

commit to user


digilib.uns.ac.id

3. Visi “Pengembangan kawasan transit terpadu yang berbasis optimalisasi pergerakan dalam kaidah-kaidah pembangunan berkelanjutan”

Pengembangan area transit disekitar titik stasiun MRT diarahkan sebagai suatu pengembangan terpadu antara fasilitas MRT sebagai sarana angkutan umum massal dan system transportasi yang optimal dan efisien, dengan pengembangan ruang kota yang berada di kawasan sekitarnya. Melalui arahan pengembangan area transit yang tepat dan direncanakan secara komprehensif, diharapkan mampu mendorong peningkatan vitalitas sosio-ekonomi kota, demi mewujudkan Jakarta sebagai kota yang bertaraf internasional dan berkelanjutan di masa yang akan datang. Keberadaan pengembangan area-area transit ini juga sekaligus diharapkan mampu membantu pemecahan permasalahan mobilitas, penyebaran penduduk (urban sprawl), serta pembenahan ruang kota secara fisik, visual, dan lingkungan. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan dalam menentukan arahan pengembangan koridor MRT adalah: a. Daerah pengaruh pengembangan berada pada radius kurang lebih 700 meter dari setiap titik stasiun. b. Setiap titik stasiun memiliki karakter lingkungan yang berbeda yang merupakan pembentuk identitas sehingga membutuhkan pendekatan yang berbeda terhadap arahan pengemangannya.

III-22

commit to user


digilib.uns.ac.id

c. Arahan pembentukan ruang kota seperti penentuan guna lahan, intensitas, dan sebagainya merupakan salah satu cara pengendalian ruang kot ayang mampu membentuk “future development” dalam rencana pengembangan kawasan.

III-23

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB IV LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DENGAN PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING YANG DIRENCANAKAN A. PENGERTIAN DAN FUNGSI 1. Pengertian Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding merupakan wadah yang menampung segala aktivitas yang berkaitan dengan penggunaan jasa pelayanan transpotrasi public MRT di Lebak Bulus secara menyeluruh, baik proses menaikkan dan menurunkan penumpang MRT, hingga fasilitas pendukungnya berupa taman park and ride, depo, area komersil dan perkantoran dengan lingkup layanan regional yang perencanaan dan perancangannya didasarkan pada konsep wayfinding.

2. Fungsi Melihat kondisi transportasi di DKI Jakarta saat ini yang semakin hari semakin berkurang kelancaran, kenyamanan, dan keamanannya, maka diperlukan suatu upaya untuk memaksimalkan fasilitas transportasi public, khususnya MRT yang sedang menjadi wacana terdepan Dinas Perhubungan DKI Jakarta, sebagai salah satu upaya untuk mengurangi kemacetan di dalam Kota Jakarta dengan meningkatkan minat masyarakat akan angkutan umum, sehingga kendaraan pribadi yang turun ke jalan jakarta akan menurun. Maka, dalam usaha untuk merubah paradigma masyarakat supaya beralih dari kendaraan pribadi menuju kendaraan umum tersebut, dalam perencanaan Lebak Bulus Regional MRT Station ini melakukan pertimbangan commit to user IV-1


digilib.uns.ac.id

perencanaan fisik fasilitas yang baik, optimalisasi sirkulasi, fasilitas penunjang yang baik, dan integrasi moda transport lain dan fungsi kegiatan dalam satu titik. Dengan kata lain bangunan yang direncanakan ini memiliki beberapa fungsi diantaranya: a. Memberikan fasilitas transit MRT, mulai dari pembelian tiket, hingga menggunakan MRT sebagai sarana transportasi masyarakat, khususnya dari origin transit untuk menuju ke pusat kota. b. Menyediakan Taman Park and Ride sebagai fasilitas bagi masyarakat untuk transfer kendaraan dengan memarkirkan kendaraan pribadinya dan menggunakan MRT untuk menuju ke pusat kota. c. Menyediakan Depo sebagai sarana untuk menyimpan, merawat, dan memperbaiki MRT. d. Menyediakan perkantoran bagi pegawai PT. MRT Jakarta di bagian Operational dan Maintenance, untuk mempermudah pelaksanaan dan pengawasan MRT di Jakarta. e. Menyediakan fasilitas berupa Commercial Area untuk mempermudah pemenuhan kebutuhan user MRT sehari-hari.

B. LINGKUP PELAYANAN 1. Sasaran Skala Pelayanan Sebagai Regional Station, Lebak Bulus Regional MRT Station direncanakan untuk mencakup skala pelayanan Regional. Dalam satu kali pemberhentian, satu rangkaian MRT dapat menampung hingga ±800 orang. Target penumpang pada tahun pertama operasional mencapai 42.266 orang dengan skala Regional.

commit to user IV-2


digilib.uns.ac.id

2. Sasaran Pelaku Kegiatan Sebagai fasilitas transportasi umum, yang bertujuan untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi yang ada di jalanan Jakarta, maka Lebak Bulus Regional MRT Station selain ditujukan bagi seluruh masyarakat DKI Jakarta dan masyarakat dari daerah tangkapan origin transport di luar DKI, baik yang memiliki kendaraan pribadi, untuk dapat menitipkan kendaraan pribadinya pada fasilitas Park and Ride yang disediakan, juga kepada masyarakat DKI dan luar DKI yang tidak memiliki kendaraan pribadi yang akan menuju ke pusat kota Jakarta.

C. KEGIATAN YANG DIWADAHI Kegiatan yang berlangsung dalam Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station dengan Pendekatan Architecture Wayfinding yang direncanakan dikelompokkan menjadi beberapa kelompok berdasarkan fungsi kegiatannya, meliputi: 1. Kegiatan Transit a. Pembelian tiket MRT b. Naik/ turun MRT 2. Kegiatan Parkir Komunal a. Penitipan kendaraan pribadi b. Cuci mobil c. Perbaikan mobil 3. Kegiatan Depo Stasiun a. Menyimpan kereta MRT b. Merawat kereta MRT yang belum dipakai

commit to user IV-3


digilib.uns.ac.id

c. Memperbaiki kereta MRT yang rusak d. Inspeksi kereta MRT 4. Kegiatan Perkantoran a. Aktivitas perkantoran di bidang operational dan maintenance b. Aktivitas perkantoran perusahaan-perusahaan lain 5. Kegiatan Perbelanjaan a. Belanja kebutuhan sehari-hari, berupa sandang dan pangan b. Commercial Area

D. FASILITAS YANG DISEDIAKAN 1. Stasiun Transit MRT a. Concourse level Yaitu area yang dimasuki oleh penumpang setelah melewati jembatan penyebrangan (karena Lebak Bulus merupakan Elevated Station). Di area ini penumpang membeli tiket di loket kemudian melewati pintu pembatas bagi penumpang yang sudah memiliki tiket. b. Level Peron (Platform Level) Sebagai area bagi para penumpang untuk naik dan turun dari MRT. Di level ini tempat menunggu hanya bersifat sementara. 2. Park and Ride a. Lahan Parkir Umum

commit to user IV-4


digilib.uns.ac.id

Fasilitas dimana penumpang, baik dari origin transit maupun dari DKI yang membawa kendaraan pribadi dapat menitipkan kendaraannya dan transfer ke angkutan umum untuk menuju ke pusat kota. b. Car Wash Tempat dimana pemilik kendaraan pribadi dapat mencuci mobilnya sebelum atau sesudah menitipkannya. c. Workshop/ bengkel Fasilitas dimana pemilik kendaraan pribadi yang membuutuhkan perbaikan pada mobilnya, seperti, tambal ban, isi gas, ganti oli, dan sebagainya sebelum atau sesudah menitipkannya. 3. Depo Stasiun a. Stabling Yard Merupakan tempat untuk menyimpan kereta MRT setelah selesai jam operasional dan kereta MRT yang belum akan dipakai. b. Train Inspection Shed Tempat untuk melakukan inspeksi terhadap kondisi kereta MRT. c. Workshop Fasilitas untuk melakukan perawatan dan perbaikan terhadap kondisi fisik kereta MRT. d. Infrastructure Maintenance Office Merupakan fasilitas kantor untuk melakukan penjagaan infrastruktur kereta, seperti, jalur layang, rel, dan sebagainya. e. Operational Control Center

commit to user IV-5


digilib.uns.ac.id

Tempat dimana pengelola yang bertanggung jawab untuk pengendalian lalu lintas MRT bekerja. f. Motor Car Shed Tempat untuk menyimpan onderdil MRT. 4. Kantor PT. MRT Jakarta dan Rental Office Tempat dimana pegawai PT. MRT Jakarta di bidang Operational dan Maintenance dapat bekerja untuk mengawasi dan mengontrol system operasional MRT dan system pemelihaaan, baik kereta, maupun infrastruktur MRT. Selain itu, menanggapi karaker Stasiun MRT Lebak Bulus sebagai Regional Station, juga berpotensi untuk dikembangkan sebagai rental office. 5. Commercial Area a. Hypermart Di sini hypermarket adalah supermarket yang besar termasuk lahan parkirnya. Sebagai contoh Carrefour, Hypermart, Giant Hypermarket, dan lain-lain. Hypermarket itu lebih besar dari Supermarket. Sebuah Hypermarket biasanya berukuran sekitar 5.000 m2 ke atas. b. Retail Tempat yang disewakan kepada pengusaha/ franchise produk-produk fashion, mode, dan cafe sebagai fasilitas komersial dengan nilai investasi yang menjanjikan.

E. PELAKU KEGIATAN 1. Kegiatan Transit

commit to user IV-6


digilib.uns.ac.id

a. Penumpang b. Pengelola stasiun transit 2. Kegiatan Parkir Komunal a. Pemilik kendaraan b. Pengelola park and ride c. Petugas cuci mobil d. Petugas workshop 3. Kegiatan Depo Stasiun a. Petugas penyimpanan kereta b. Petugas inspeksi kereta c. Petugas bengkel d. Petugas pemeliharaan infrastruktur e. Petugas pengawasan operasional f. Petugas gudang mesin 4. Kegiatan Perkantoran a. Pegawai PT. MRT Jakarta bidang Operational b. Pegawai PT. MRT Jakarta bidang Maintenance c. Pegawai pengguna Rental Office 5. Kegiatan Perbelanjaan a. Penjual b. Konsumen c. Sales

commit to user IV-7


digilib.uns.ac.id

F. PERENCANAAN LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DENGAN PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING. 1. Kriteria Lokasi dan Site Pemilihan lokasi untuk Regional MRT Station ini, sesuai dengan rencana pengemabangan MRT di Jakarta oleh DTR dan Dishub DKI Jakarta sebagai stasiun MRT yang menagkap origin transit, yaitu di Lebak Bulus, yang posisinya di pinggir bagian Selatan Kota Jakarta. Site untuk Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station juga sudah merupakan ketentuan dari Dinas tata Kota dan Dinas Perhubungan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sebagai satu jalur pengembangan MRT. Namun, untuk pengembangan program dan luasan site masih dapat dikembangkan di titik yang potensial serta terdapat pergerakan kendaraan dari origin transit menuju ke pusat kota. 2. Penataan Ruang dan Sirkulasi Kegiatan Penataan ruang yang direncanakan didasarkan pada hubungan antar peruangannya dan penzoningan kegiatan. Sedangkan untuk pola sirkulasi yang direncanakan pada bangunan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit Station ini diarahkan untuk dapat dilakukan integrasi antara system transport yang ada, baik MRT, Busway, atau pun taxi sehingga meminimaliasir penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu, karena kawasan ini juga berfungsi sebagai kegiatan parkir komunal, depo, perkantoran dan perbelanjaan bisa terpenuhi dalam satu lokasi, maka sirkulasi kegiatan yang direncanakan dibuat agar pengunjung tidak merasa bingung untuk mencapai fasilitas yang akan ditujunnya dan setiap kegiatan tidak terganggu oleh kegiatan lainnya. 3. Desain Bangunan

commit to user IV-8


digilib.uns.ac.id

Untuk menghidupkan suasana dan minat pengunjung, dalam kawasan bangunan Lebak Bulus Regional Mass Rapid Transit maka perlu diberi suatu magnet sebagai unsur penarik pengunjung. Magnet tersebut bisa berupa taman, air mancur, sclupture, dsb. Kriteria desain yang harus diperhatikan adalah : a. Penempatan pintu masuk (entrance) yang jelas. b. Kemudahan dalam akses menuju ke bangunan atau keluar dari bangunan. c. Tata letak yang optimal dan komunikatif untuk menghindari terjadinya cross antar user masing-masing fungsi kegiatan dan sirkulasi pengunjung.

commit to user IV-9

mempermudah navigasi dan


digilib.uns.ac.id

BAB V PENDEKATAN KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DENGAN PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING

A. ANALISA PELAKU DAN JENIS PENGELOMPOKAN KEGIATAN 1. Jenis Pelaku Lebak Bulus Regional MRT Station a. Penumpang, terdapat 4 jenis penumpang yang ada di Lebak Bulus Regional MRT Station, yaitu: 1) Penumpang naik MRT 2) Penumpang turun MRT 3) Penumpang Busway 4) Penumpang taxi b. Pengantar/ penjemput, yaitu orang yang datang untuk mengantar penumpang untuk naik MRT atau moda lain di Lebak Bulus Regional MRT Station. c. Pengelola Stasiun Transit, merupakan pihak yang bertangung jawab atas keberlangsungan perjalanan MRT di Stasiun Lebak Bulus d. Pengelola Depo, merupakan pihak yang bertugas untuk mengelola Depo, mulai dari menyimpan, merawat, dan memperbaiki kereta MRT, hingga mengurus sisi managemen dan administrasi Depo. e. Pengelola Park and Ride, merupakan pihak yang bertanggung jawab untuk mengelola Park and Ride, mulai dari pengeturan perparkiran, cuci motor, hingga bengkel.

commit to user V-1


digilib.uns.ac.id

f. Pegawai PT. MRT Jakarta, di bidang Operational dan Maintenance merupakan pihak yang bertugas untuk mengawasi keberlangsungan MRT di Jakarta. Kantor diposisikan di Lebak Bulus untuk mempermudah pengawasan, karena Depo MRT terletak di Lebak Bulus. g. Pengelola Commercial Area, merupakan pihak yang bertanggung jawab atas berjalannya swalayan. Mulai dari managemen swalayan hingga pengaturan barang. h. Pedagang/ sales retail, merupakan pihak yang bertanggung jawab atas barang dagangan atau retail masing-masing. i. Dealer barang, merupakan pihak yang berugas untuk menyuplai dan return stok di swalayan.

2. Pola Kegiatan Pelaku a. Penumpang 1) Penumpang naik

Gambar V.1 Aktivitas Penumpang Naik Sumber: Analisa Penulis

2) Penumpang turun

commit to user V-2


digilib.uns.ac.id

Gambar V.2 Aktivitas Penumpang Turun Sumber: Analisa Penulis

3) Penumpang busway

Gambar V.3 Aktivitas Penumpang Busway Sumber: Analisa Penulis

b. Pengantar/ penjemput

Gambar V.4 Aktivitas Pengantar/penjemput Sumber: Analisa Penulis

c. Pengelola Stasiun transit

Gambar V.5 Aktivitas Pengelola Staiun Sumber: Analisa Penulis

d. Pengelola Depo

commit to user V-3


digilib.uns.ac.id

Gambar V.6 Aktivitas Pengelola Depo Sumber: Analisa Penulis

e. Pengelola Park and Ride

Gambar V.7 Aktivitas Pengelola Park and Ride Sumber: Analisa Penulis

f. Pegawai PT. MRT Jakarta

Gambar V.8 Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta Sumber: Analisa Penulis

g. Pengelola Commercial Area

Gambar V.9 Aktivitas Pengelola Commercial Area Sumber: Analisa Penulis

commit to user V-4


digilib.uns.ac.id

h. Pedagang/ Sales Retail

Gambar V.10 Aktivitas Pedagang/ Sales Retail Sumber: Analisa Penulis

i. Dealer Barang

Gambar V.11 Aktivitas Dealer Barang Sumber: Analisa Penulis

B. ANALISA SISTEM PERUANGAN 1. Kebutuhan Ruang a. Kegiatan Stasiun Transit 1) Kegiatan Utama a) Pedestrian Level b) Free concourse c) Paid concourse d) Platform 2) Kantor Stasiun Transit a) station front office b) station back office c) ticket sales office

commit to user V-5


digilib.uns.ac.id

d) fair adjustment office e) station control room f) platform office 3) Ruang Utilitas a) traction substation b) ruang elektrik c) ruang alat persinyalan dan telekomunikasi d) ruang tangki air e) ruang pompa 4) Ruang Service a) Toilet b) ATM Untuk optimalisasi fungsi concourse area, dan memudahkan penumpang untuk membeli tiket, maka pada Concourse area ini perlu diberikan fasilitas tambahan berupa ATM. c) Mushalla Sedangkan untuk optimalisasi sirkulasi, serta memfasilitasi penumpang yang beragama muslim, maka perlu direncanakan sebuah mushalla, agar nantinya tidak terjadi fenomena “mushalla darurat”. d) Tempat wudhu Untuk memberikan kenyamanan berwudhu bagi penumpang agar tidak wudhu di toilet.

b. Kegiatan Park and Ride

commit to user V-6


digilib.uns.ac.id

1) Kegiatan parkir Komunal a) Lahan parkir b) Rest area c) Pos jaga d) Toilet e) Mushalla 2) Kegiatan cuci mobil a) Parkir mobil b) Ruang peralatan dan perlengkapan c) Ruang karyawan d) Lavatory 3) Kegiatan bengkel a) Ruang bengkel b) Ruang peralatan dan perlengkapan c) Ruang karyawan d) Lavatory

c. Kegiatan Depo 1) Penyimpanan dan pemeriksaan a) Stabling yard b) Train inspection shed c) Motor car shed 2) Site administration/ OCC (Operational Control Center)

commit to user V-7


digilib.uns.ac.id

a) Synchronous Digital Hierarchy (SDH) and Gigabit-Ethernet (GE) Communication Backbone b) TETRA Radio System c) Public Address (PA) System d) CCTV and DVR System e) Clock System f) Electronic Private Automatic Branch Exchange (EAPBX) System and Digital Voice Recording Sound (DVRS) g) Direct Line Telephone System (DLTS) h) Video and Voice Intercom System (ICOM) i) Supervisory Control and Date Acquisition (SCADA) System j) Intruder Alarm System (IAS) k) Passenger Information Display Sistem (PIDS) l) Power Supply System m) Large Screen Projector System (LSPS) 3) Workshop a) Emplasemen quality control b) LOSD c) Logistik d) Ruang alat e) Ruang carger f) Ruang penyimpanan minyak g) Ruang penyimpanan drum bekas h) Stok minyak

commit to user V-8


digilib.uns.ac.id

i) Ruang kerja bangku j) Gudang mekanikal k) Gudang elektrikal l) Ruang penyimpanan sementara 4) Workshop office a) Senior supervisor Depo b) Senior supervisor administrasi c) Supervisor program d) Supervisor ruas organisasi dan rencana e) Supervisor ruas elektrik f) Supervisor ruas mekanik g) Supervisor ruas interior dan eksterior h) Supervisor ruas Quality Control (QC) i) Ruang karyawan j) Ruang belajar 5) Infrastructure Maintenance office a) Supervisor electrical maintenance b) Supervisor rail maintenance c) Supervisor civil infrastructure maintenance d) Supervisor administration 6) Service a) Mushalla b) Toilet c) Cleaning service

commit to user V-9


d. PT. MRT Jakarta Office Building 1) Lobby 2) Lounge 3) Office floor 4) Service a) Lift b) Escalator c) Toilet d) Pantry e) Mushalla 5) Ruang utilitas a) Gudang b) Ruang pemilah sampah c) Ruang penyimpanan sementara d) Ground tank e) Roof tank f) Ruang AHU g) Ruang Chiller h) Ruang Cooling Tower i) Shaft j) Ruang pompa air bersih k) Ruang pompa air kotor l) Ruang penampungan air kotor commit to user V-10

digilib.uns.ac.id


digilib.uns.ac.id

m) SDP n) MDP o) Ruang genset p) Ruang mesin lift

e. Commercial Area 1) Shop and food court a) Lobby b) Lounge c) Retail d) Café e) Restaurant f) Service i.

Lift

ii.

Escalator

iii.

Toilet

iv.

Mushalla

v.

Pantry

vi.

Gudang

2) Hypermart a) Pemanas minyak b) Mesin pendingin c) Penyimpanan dingin lemak d) Pendinginan mendalam commit to user V-11


e) Penyimpanan dingin daging f) Rak daging cincang g) Ruang ante h) Rak daging i) Daging dingin j) Rak ikan k) Pendinginan mendalam l) Rak kopi m) Rak lemak n) Rak sayur o) Rak buah p) Kasir q) Rak bunga r) Area troli s) Area tunggu t) Rak pakaian wanita u) Rak pakaian pria v) Rak pakaian anak-anak w) Ruang ganti wanita x) Ruang ganti pria y) Toilet wanita z) Toilet pria aa) Ruang persiapan sayur dan buah bb) Ruang pendinginan sayur dan buah commit to user V-12

digilib.uns.ac.id


digilib.uns.ac.id

cc) Ruang kosong dd) Ruang penerimaan botol

2. Pelaku, Jenis Kegiatan, dan Macam Ruang Tabel V.1 Pelaku, Jenis Kegiatan dan Macam Ruang Sumber: Analisa Penulis

Pelaku Kegiatan Penumpang Penumpang naik MRT

Jenis Kegiatan Datang Parkir Masuk stasiun Belanja Beli tiket Menunggu MRT Naik MRT Service

Penumpang turun MRT

Metabolisme Turun dari MRT Belanja Keluar stasiun Service

Metabolisme Ambil kendaraan di park and ride Pulang

Macam Ruang Pedestrian Level Halte Taman Park and Ride Hall/ free concourse Commercial area Paid concourse Platform/ paid concourse Platform Foodcourt Mushalla ATM Toilet Platform Commercial Area Pedestrian Level Foodcourt Mushalla ATM Toilet Taman Park and Ride Halte

Pengantar/ penjemput Datang Drop penumpang di lobby Menunggu Pulang Service

Metabolism

Area penerima Drop area Rest area Exit area Foodcourt Mushalla ATM Toilet

Pengelola Regional Station

Datang Parkir Masuk stasiun Bekerja

commit to user

V-13

Pedestrian level Halte Taman Park and Ride Hall/ free concourse Ruang kerja, meliputi


digilib.uns.ac.id

Rapat Service

Metabolism Belanja Pulang

beberapa bidang · Station front office · Station back office · Ticket sales office · Fair adjustment office · Station control room · Platform office · Traction substation office · Signaling & telecom equipment room Ruang rapat Foodcourt Mushalla ATM Toilet Commercial Area Park and Ride Halte

Pengelola Depo Datang Masuk depo Parkir Bekerja

Rapat Service

Metabolism Belanja Pulang

Pedestrian Level Halte Area penerima Area parkir khusus depo · Stabling yard · Train inspection shed · Workshop · Workshop office · Infrastructure Maintenance office · Site administration/ OCC (Operational Control Center) · Motor car shed Ruang rapat Foodcourt Mushalla ATM Toilet Commercial Area Halte

Pengelola Park and Ride Datang Parkir Bekerja

Belanja Service

commit to user V-14

Area penerima Halte Park and Ride · Petugas parkir · Petugas cuci mobil · Petugas bengkel Commercial Area Rest area


digilib.uns.ac.id

Metabolism Pulang

Mushalla ATM Toilet Park and Ride Halte

Pegawai PT. MRT Jakarta Datang Parkir Masuk stasiun Masuk kantor Bekerja Service

Metabolism Pulang

Area penerima Halte Park and Ride Free concourse Lobby Lounge Ruang kantor Foodcourt Mushalla ATM Toilet Park and Ride Halte

Pengelola Commercial Area

Datang Parkir Masuk stasiun Masuk Commercial Area Bekerja Belanja Service

Metabolism Keluar stasiun Pulang

Area penerima Halte Park and Ride Free concourse Lobby Lounge Ruang kerja pengelola Commercial Area Foodcourt Mushalla ATM Toilet Pedestrian Level Park and Ride Halte

Pedagang/ sales retail Datang Parkir Masuk stasiun Masuk Commercial Area Bekerja

Belanja Service

commit to user V-15

Area penerima Halte Park and Ride Free concourse Lobby Lounge Retail Café Restaurant Hypermart Commercial Area Foodcourt Mushalla ATM


digilib.uns.ac.id

Metabolism Keluar stasiun Pulang

Toilet Pedestrian Level Park and Ride Halte

Datang Parkir Loading-unloading Pergi

Area penerima mobil barang Parkir mobil barang Hall dan koridor loading Exit area dealer

Dealer barang

3. Besaran Ruang a. Dasar Pertimbangan : Untuk menentukan kebutuhan luas (besaran ruang) yang berhubungan dengan masing-masing kegiatan serta fasilitas ruang yang dibutuhkan, diperlukan suatu standart besaran ruang. Standart besaran ruang yang digunakan bersumber dari: 1) Literatur a) Architects Data, Ernest Neufert ( NAD ) b) Time Server Standard for Building Ty, Architecture of Welton Bechet and Associated William Dudley Hunt, Jr. F.A.L.A. ( TSS ) 2) Survey lapangan, tentang kegiatan dan peralatan yang digunakan/ Study banding yang dilakukan ke beberapa obyek terkait. 3) Asumsi a) Studi literatur b) Data dan informasi dari Instansi/ lembaga terkait 4) Penentuan Flow (ruang gerak / sirkulasi) Sebagai dasar pertimbangan penentuan besarnya flow gerak/sirkulasi yang dibutuhkan berdasar Neufert’s Architects Data untuk masing-masing ruang adalah: 8% - 10% V-16

: Standard minimum commit to user


digilib.uns.ac.id

20%

: Kebutuhan keleluasaan fisik

30%

: Tuntutan kenyamanan fisik

40%

: Tuntutan kenyamanan psikologis

50%

: Tuntutan spesifik kegiatan

70% - 100%

: Keterkaitan dengan banyaknya kegiatan

a. Besaran Ruang Stasiun Transit 1) Besaran Ruang Utama

KEBUTUHAN RUANG

Pedestrian level

Free concourse

Paid concourse

Platform

Emplasemen

Tabel V.2 Besaran Ruang Utama Sasiun Transit Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

0.8 m2/orang

0.8 m2/orang

0.8 m2/orang

0.8 m2/orang

250m*3m

800orang

800orang

800orang

800orang

2 jalur

0.6 m2 x 800 orang = 480m2 Flow 8% = 0.08 x 480 = 38.4 m2 Total: 480 + 38.4 = 518.4 m2 0.6 m2 x 800 orang = 538 m2 Flow 8% = 0.08 x 538 = 43.04 m2 Total: 538 + 43.04 = 581.04 m2 0.6 m2 x 800 orang = 538 m2 Flow 8% = 0.08 x 538 = 43.04 m2 Total: 538 + 43.04 = 581.04 m2 0.6 m2 x 800 orang = 538 m2 Flow 8% = 0.08 x 538 = 43.04 m2 Total: 538 + 43.04 = 581.04 m2 250m*3m*2 = 1500 m2 Flow = 20% = 0.2 * 1500 m2 = 300 m2 Total = 1500 m2 + 300 m2 = 1800 m2

Luas Total

2) Besaran Ruang Kantor Stasiun Transit Tabel V.3 Besaran Ruang Station Office

commit to user V-17

LUAS (m2)

520 m2

520 m2

520 m2

520 m2

1800 m2


KEBUTUHAN RUANG

Station front office

Station back office

Ticket sales office

Fair office

adjustment

Station room

control

digilib.uns.ac.id

Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

0.8 m2 /orang * 3 1 unit org 1 meja pjg =3 m2 2 kursi =1 m2

3*0.8 m2 = 2.4 m2 3 m2 +1 m2 = 4 m2 Flow 70% = 0.7 * (2.4+4 m2 ) = 4.48 m2 Total = 6.4 m2 + 4.48 m2 = 10.88 m2

0.8 m2 /orang * 4 1 unit org 4 meja = 10 m2 4 kursi =2 m2

4*0.8 m2 = 3.2 m2 10 m2 +2 m2 = 124 m2 Flow 50% = 0.5 * 127.2 m2 63.6 m2 Total = 63.6 m2 + 127.2 m2 190.8 m2 (0.8 m2 + 2.5 m2 + 0.5 m2 )*2 7.6 m2 Flow 20% = 0.2 * 7.6 m2 1.52 m2 Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 9.12 m2 (0.8 m2 + 2.5 m2 + 0.5 m2 )*2 15.2 m2 Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 7.6 m2 Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 22.8 m2 (0.8 m2 + 2.5 m2 + 0.5 m2 )*2 15.2 m2 Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 7.6 m2 Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 22.8 m2 (0.8 m2 + 2.5 m2 + 0.5 m2 )*2 15.2 m2 Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 7.6 m2 Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 22.8 m2

0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2




Platform office

2 unit

2 orang

2 orang

2 orang

=

LUAS (m2)

11 m2

190 m2

= = =

10 m2

= = =

25 m2

= = =

25 m2

= = =

25 m2

=

Luas Total

3) Besaran Ruang Utilitas Transit Tabel V.4 Besaran Ruang Utilitas Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG

Traction substation Ruang genset Ruang alat V-18

STANDAR RUANG (m2)

0.8 m2/orang

KAPASITAS

1 gardu 1 unit 2 unit

ANALISA BESARAN RUANG

LUAS (m2)

Asumsi 27 m x 17 m = 459 m2 Asumsi 48 m2 (0.8 m2 + 2.5 m2 + 0.5 m2 )*2 =

460 m2 48 m2 25 m2

commit to user


digilib.uns.ac.id

persinyalan dan 1 meja = 2.5 m2 telekomunikasi 1 kursi =0.5 m2

Ruang tangki air Ruang pompa Luas Total

-

2 tangki 1 pompa

15.2 m2 Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 = 7.6 m2 Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 22.8 m2 Asumsi 15 m2 64 m2

15 m2 64 m2

4) Besaran Ruang Service Tabel V.5 Besaran Ruang Service Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG

Toilet

STANDAR RUANG (m2)

KAPASITAS

1.5m x 2m x 3 2 unit (pria kamar dan wanita)

Security service

ATM


2 orang

Mesin ATM = 5 unit 1.2 m2 0.8 m2/orang

Mushalla

0.8 m2/orang

Tempat wudhu

400 orang

400 orang


2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2 Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2 (0.8 m2 + 2.5 m2 + 0.5 m2 )*2 = 15.2 m2 Flow 50% = 0.5 * 15.2 m2 = 7.6 m2 Total = 7.6 m2 + 1.52 m2 = 22.8 m2 1.2 x 5 = 6 m2 Flow 50% = 0.5 x 6 = 3 m2 Total = 6 m2 + 3 m2 = 9 m2 (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2 (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2

LUAS (m2)

26 m2

25 m2

9 m2

350 m2

350 m2

Luas Total

b. Besaran Ruang Park and Ride 1) Besaran Ruang Parkir Komunal

KEBUTUHAN RUANG

Lahan parkir

Tabel 5.6 Besaran Ruang Parkir Komunal Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

Mobil 2.5 x 5 Motor 1 x 2

500 mobil 500 motor

2.5 x 5 x 500 = 6250 m2 2 x 1 x 500 = 1000 m2 Flow 70% = 0.7 x 7250 = 5075 m2

commit to user V-19

LUAS (m2)

12.325 m2


digilib.uns.ac.id

0.8 m2/orang

Rest area supir

Pos jaga Toilet

500 orang

2 unit 1.5m x 2m x 3 2 unit (pria kamar dan wanita) 0.8 m2/orang

Mushalla

400 orang

0.8 m2/orang

Tempat wudhu

400 orang

Total = 7250 + 5075 = 12.325 m2 0.5 x 500 = 250 m2 Flow 50% = 0.5 x 250 = 125 m2 Total = 250 + 125 = 375 m2 Asumsi 4 m2 2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2 Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2 (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2 (0.8 x 400) = 320 m2 Flow 8% = 0.08 x 320 = 25.6 m2 Total = 320 + 25.6 = 345.6 m2

375 m2 8 m2 26 m2

350 m2

350 m2

Luas Total

2) Besaran Ruang Cuci Mobil Tabel V.7 Besaran Ruang Cuci Mobil Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG

Ruang cuci mobil

Ruang cuci motor

Ruang peralatan Ruang karyawan Luas Total

STANDAR RUANG (m2)

Mobil 2.5 x 5

Motor 1 x 2

-

KAPASITAS

3 mobil

5 motor

1 unit 1 unit


(2.5 x 5)*3 = 37.5 m2 Flow 50% = 0.5 x 37.5 = 18.75 m2 Total = 37.5 + 18.75 = 56.25 m2 2 x 5 = 10 m2 Flow 50% = 0.5 x 10= 5 m2 Total = 10 + 5 = 15 m2 Asumsi 9 m2 Asumsi 15 m2

LUAS (m2)

57 m2

15 m2 9 m2 15 m2

3) Besaran Ruang Bengkel

KEBUTUHAN RUANG

Ruang bengkel

Tabel V.8 Besaran Ruang Bengkel Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)


3 mobil 5 motor

(2.5 x 5)*3 = 22.5 m2 2 x 5 = 10 m2 Flow 50% = 0.5 x 32.5 = 16.25 m2 Total = 22.5 + 16.25 = 38.75

commit to user V-20

LUAS (m2)

39 m2


Ruang peralatan Ruang karyawan Lavatory

digilib.uns.ac.id

1 unit 1 unit 1.5m x 2m x 3 2 unit (pria kamar dan wanita)

m2 Asumsi 9 m2 Asumsi 15 m2 2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2 Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2

9 m2 15 m2 26 m2

Luas Total

c. Besaran Ruang Depo 1) Penyimpanan dan Pemeriksaan Tabel V.9 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

KEBUTUHAN RUANG

Stabling yard

3 x 420 meter

16

(3 x 420 m)* 16 = 20.160 m2

emplasemen

Flow 20% = 0.2 x 20.160 = 4032 m2

LUAS (m2)

24.192 m2

Total = 20.160 + 4032 = 24.192 m2 Train

Inspection 3 x 420 meter

3 emplasemen

shed

(3 x 420 m)* 3 = 3.780 m2 Flow 20% = 0.2 x 3.780 = 756 m2

4600 m2

Total = 3780 + 756 = 4536 m2 Motor car Shed

-

1 unit

Asumsi 15 m2

15 m2

Luas Total

2) Site Admi/ Operational Control Center (OCC)

KEBUTUHAN RUANG SDH and GE Communication Backbone

TETRA Radio

Tabel V.10 Besaran Ruang Operational Control Center Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)


1 unit

0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2

1 unit

0.8 x 2 orang = 1.6 m2 2 x 2.5 = 5 m2 2 x 0.5 = 1 m2 Flow 50% = 0.5 x (1.6 + 5 + 1) = 3.8 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 11.4 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2

commit to user V-21

LUAS (m2)

12 m2

6 m2


PA

CCTV and DVR

Clock System

EAPBX and DVRS

DLTS

ICOM

SCADA System

Intruder Alarm

PIDS

Power System

Supply

LSPS

1 kursi =0.5 m2 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 0.8 m2/orang 2 meja = 2.5 m2 2 kursi =0.5 m2

digilib.uns.ac.id

1 unit

1 unit


1 unit


1 unit

0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 0.8 m2/orang 2 meja = 2.5 m2 2 kursi =0.5 m2

1 unit


1 unit

1 unit

1 unit

1 unit

1 unit

1 unit

Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 0.8 x 2 orang = 1.6 m2 2 x 2.5 = 5 m2 2 x 0.5 = 1 m2 Flow 50% = 0.5 x (1.6 + 5 + 1) = 3.8 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 11.4 m2 0.8 x 2 orang = 1.6 m2 2 x 2.5 = 5 m2 2 x 0.5 = 1 m2 Flow 50% = 0.5 x (1.6 + 5 + 1) = 3.8 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 11.4 m2 0.8 x 2 orang = 1.6 m2 2 x 2.5 = 5 m2 2 x 0.5 = 1 m2 Flow 50% = 0.5 x (1.6 + 5 + 1) = 3.8 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 11.4 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2 0.8 x 2 orang = 1.6 m2 2 x 2.5 = 5 m2 2 x 0.5 = 1 m2 Flow 50% = 0.5 x (1.6 + 5 + 1) = 3.8 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 11.4 m2 0.8 + 2.5 + 0.5 = 3.8 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.8 = 1.9 m2 Total = 7.6 + 3.8 = 5.7 m2

Luas Total

3) Workshop

commit to user V-22

6 m2

12 m2

12 m2

12 m2

6 m2 6 m2 6 m2 6 m2 6 m2

12 m2

6 m2


KEBUTUHAN RUANG Emplasemen quality control

digilib.uns.ac.id

Tabel V.11 Besaran Ruang Workshop Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

Ruang penyimpanan drum bekas

60 drum = 0.72

Ruang kerja bangku Gudang mekanikal Gudang elektrikal Ruang penyimpanan sementara Luas Total

-

1 unit

(3 x 420 m)* 3 = 3.780 m2 Flow 20% = 0.2 x 3.780 = 756 m2 Total = 3780 + 756 = 4536 m2 (3 x 420 m)* 3 = 3.780 m2 Flow 20% = 0.2 x 3.780 = 756 m2 Total = 3780 + 756 = 4536 m2 1.2 x 10 = 12 m2 Flow 60% = 0.6 x 12 = 7.2 m2 Total = 12 + 7.2 = 19.2 m2 1.2 x 10 = 12 m2 Flow 60% = 0.6 x 12 = 7.2 m2 Total = 12 + 7.2 = 19.2 m2 (0.75 x 1) x 3 = 2.25 m2 Flow 50% = 0.5 x 2.25 = 1.125 m2 Total = 2.25 + 1.125 = 3.375 m2 2.043 x 10 = 20.43 m2 Flow 50% = 0.5 x 20.43 = 10.215 m2 Total = 20.43 + 10.215 = 30.645 m2 2.043 x 6 = 12.258 m2 Flow 50% = 0.5 x 12.258 = 6.129 m2 Total = 12.258 + 6.129 = 18.387 m2 0.81 x 4 = 3.24 m2 Flow 50% = 0.5 x 3.24 = 1.62 m2 Total = 3.24 + 1.62 = 4.86 m2 0.72 x 60 = 43.2 m2 Flow 60% = 0.6 x 43.2 = 25.92 m2 Total = 43.2 + 25.92 = 69.12 m2 Asumsi 24 m2

-

1 unit 1 unit 1 unit

Asumsi 24 m2 Asumsi 24 m2 Asumsi 20 m2

LOSD

3 x 420 m

3 x 420 m

Logistik

Ruang alat

Ruang carger

10 rak = 1.2 m2 10 rak = 1.2 m2

3 carger

3 emplasemen

3 emplasemen

1 unit

1 unit

1 unit

Ruang penyimpanan drum minyak

10 drum = 2.043 1 unit m2

Ruang penyimpanan vaseline

6 drum = 2.043 1 unit m2

Stok minyak

4 dirigen = 0.81

1 unit

1 unit

4600 m2

4600 m2

20 m2 20 m2

4 m2

31 m2

20 m2

5 m2

70 m2

24 m2 24 m2 24 m2 20 m2

commit to user V-23

LUAS (m2)


digilib.uns.ac.id

4) Workshop Office

KEBUTUHAN RUANG Senior Supervisor Depo

Senior Supervisor administrasi

Tabel V.12 Besaran Ruang Workshop Ofice Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)


1 orang


1 orang

0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 Sofa 2 seat = 1.2 m2 Sofa 1 seat = 0.64 m2 Spv. Organisasi dan 0.8 m2/orang rencana 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 Sofa 2 seat = 1.2 m2 Sofa 1 seat = 0.64 m2 Spv. elektrik 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 Sofa 2 seat = 1.2 m2 Sofa 1 seat = 0.64 m2 Spv. Mekanik 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 Sofa 2 seat = 1.2 m2 Sofa 1 seat = 0.64 m2 Spv. Interior 0.8 m2/orang eksterior 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 Sofa 2 seat = 1.2 m2 Sofa 1 seat = 0.64 m2 Supervisor program

2 orang

(0.5 + 2.5) = 3 m2 6 m2 Flow 40 % = 0.4 x (3 + 0.8) = 1.52 m2 Total = 0.8+ 3 + 1.52 = 5.32 m2 (0.5 + 2.5) = 3 m2 6 m2 Flow 40 % = 0.4 x (3 + 0.8) = 1.52 m2 Total = 0.8+ 3 + 1.52 = 5.32 m2 (0.8 x 2) = 1.6 m2 12 m2 2 (0.5 + 2.5) x 2 = 6 m Flow 40 % = 0.4 x (6 + 1.6) = 3.04 m2 Total = 1.6 + 6 + 3.04 = 10.64 m2

2 orang

(0.8 x 2) = 1.6 m2 12 m2 2 (0.5 + 2.5) x 2 = 6 m Flow 40 % = 0.4 x (6 + 1.6) = 3.04 m2 Total = 1.6 + 6 + 3.04 = 10.64 m2

2 orang


2 orang


2 orang


commit to user V-24

LUAS (m2)


Spv. QC

Ruang karyawan

0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 1 kursi =0.5 m2 Sofa 2 seat = 1.2 m2 Sofa 1 seat = 0.64 m2 0.8 m2/orang 2 meja = 4.5 m2 20 kursi =0.5 m2


Ruang belajar

digilib.uns.ac.id

2 orang


20 orang

(0.8 x 20) = 16 m2 50 m2 2 (0.5 x 20) = 10 m (4.5 x 2) = 9 m2 Flow 40 % = 0.4 x (16 + 10 + 9) = 14 m2 Total = 14 + 35 = 49 m2 (0.8 x 6) = 4.8 m2 50 m2 2 (0.5 x 6) = 3 m (4.5 x 3) = 13.5 m2 Flow 40 % = 0.4 x (4.8 + 3 + 13.5) = 8.52 m2 Total = 21.3 + 35 = 49 m2

6 orang

Luas Total

5) Infrastructure Maintenance Office

KEBUTUHAN RUANG

Tabel V.13 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

Spv. Electrical 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 maintenance 2

3 orang

Spv. Rail 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 maintenance 2

3 orang

Spv. Civil 0.8 m2/orang 1 meja = 2.5 m2 infrastructure 1 kursi =0.5 m2 maintenance

3 orang


3 orang

1 kursi =0.5 m

1 kursi =0.5 m

Spv. administration

(0.8 x 3) = 2.4 m2 (0.5 + 2.5) x 3 = 9 m2 Flow 40 % = 0.4 x (9 + 2.4) = 4.56 m2 Total = 2.4 + 9 + 4.56 = 15.96 m2 (0.8 x 3) = 2.4 m2 (0.5 + 2.5) x 3 = 9 m2 Flow 40 % = 0.4 x (9 + 2.4) = 4.56 m2 Total = 2.4 + 9 + 4.56 = 15.96 m2 (0.8 x 3) = 2.4 m2 (0.5 + 2.5) x 3 = 9 m2 Flow 40 % = 0.4 x (9 + 2.4) = 4.56 m2 Total = 2.4 + 9 + 4.56 = 15.96 m2 (0.8 x 3) = 2.4 m2 (0.5 + 2.5) x 3 = 9 m2 Flow 40 % = 0.4 x (9 + 2.4) = 4.56 m2 Total = 2.4 + 9 + 4.56 = 15.96 m2

commit to user V-25

LUAS (m2)

16 m2

16 m2

16 m2

16 m2


digilib.uns.ac.id

Luas Total

6) Service

KEBUTUHAN RUANG

Tabel V.14 Besaran Ruang Service Depo Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

Mushalla

0.8 m2/orang

Tempat wudhu

0.8 m2/orang

Toilet


Security Cleaning service Parkir pengelola


50 orang

50 orang

2 unit 1 unit 20 mobil 50 motor

0.8 x 50 = 40 m2 Flow 20% = 0.2 x 40 = 8 m2 Total = 40 + 8 = 48 m2 0.8 x 50 = 40 m2 Flow 20% = 0.2 x 40 = 8 m2 Total = 40 + 8 = 48 m2 2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2 Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2 Asumsi 4 m2 Asumsi 15 m2 (2.5 x 5)*20 = 250 m2 2 x 50 = 50 m2 Flow 50% = 0.5 x 300 = 150 m2 Total = 250 + 150 = 400 m2

LUAS (m2)

48 m2 48 m2

26 m2 8 m2 15 m2 400 m2

Luas Total

d. Besaran Ruang PT. MRT Office Building 1) Besaran Ruang Kantor Utama

KEBUTUHAN RUANG

Tabel V.15 Besaran Ruang Utama PT. MRT Jakarta Office Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2)

0.8 m2/orang

Lobby

Lounge

Office floor Rental Office Toilet

186 orang

0.8 m2/orang 186 orang Sofa 1 seat: 0.36 m2 x 10 Coffe table: 0.25 x5


0.8 x 186 = 148.8 m2 Flow 100% = 1 x 148.8 = 148.8 m2 Total = 148.8 + 148.8 = 297.6 m2 0.8 x 186 = 148.8 m2 3.6 + 2.5 = 6.1 m2 Flow 70% = 0.7 x 154.9 = 108.43 m2 Total = 154.9 + 108.43 = 263.33 m2 Given 4.500 m2 Asumsi 4500 x 19 2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2

commit to user

V-26

LUAS (m2)

300 m2

270 m2

4.500 m2 85.500 m2 26 m2


0.8 m2/orang

Mushalla

0.8 m2/orang

Tempat wudhu

Pantry Gudang Luas Total

digilib.uns.ac.id

186 orang x 2 unit

186 orang x 2 unit

1 unit 1 unit

Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2 (0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2 (0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2 Asumsi 6 m2 Asumsi 6 m2

350 m2

350 m2 6 m2 6 m2

2) Besaran Ruang Utilitas Kantor

KEBUTUHAN RUANG

Gudang Ruang pemilah sampah Ruang penyimpanan sementara Ground tank Roof tank Ruang AHU Ruang Chiller Ruang Cooling Tower Shaft Ruang pompa air bersih Ruang pompa air kotor Ruang penampungan air kotor SDP MDP Ruang genset Ruang mesin lift Luas Total

Tabel V.16 Besaran Ruang Utilitas PT. MRT Jakarta Office Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver STANDAR KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG RUANG (m2) 1 unit 15 m2 1 unit 30 m2 1 unit

15 m2 30 m2

30 m2 30 m2

1 unit 1 unit 1 unit 1 unit 1 unit

10 m2 Asumsi 15 m2 Asumsi 3 m2 Asumsi 48 m2 Asumsi 48 m2

10 m2 15 m2 3 m2 48 m2

5 unit 1 unit

Asumsi 1.5 m2 64 m2

7.5 m2 64 m2

1 unit

64 m2

64 m2

1 unit

30 m2

30 m2

1 unit 1 unit 1 unit 1 unit

1 m2 80 m2 48 m2 3 m2

1 m2 80 m2 48 m2 3 m2

commit to user V-27

LUAS (m2)

48 m2


digilib.uns.ac.id

e. Besaran Ruang Commercial Area 1) Shop and food court Tabel V.17 Besaran Ruang Commercial Area Sumber: Analisa Penulis, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)

0.8 m2/orang

Lobby

Lounge

Retail

6 x6

Restaurant

Toilet

186 orang

0.8 m2/orang 186 orang Sofa 1 seat: 0.36 m2 x 10 Coffe table: 0.25 x5

4 x4

Café

KAPASITAS

5 x 10

14 unit

5 unit

5 unit


ATM

Mesin ATM = 5 unit 1.2 m2

Mushalla

Tempat wudhu

Pantry Gudang Luas Total V-28

0.8 m2/orang

0.8 m2/orang

186 orang x 2 unit

186 orang x 2 unit

1 unit 1 unit


0.8 x 186 = 148.8 m2 Flow 100% = 1 x 148.8 = 148.8 m2 Total = 148.8 + 148.8 = 297.6 m2 0.8 x 186 = 148.8 m2 3.6 + 2.5 = 6.1 m2 Flow 70% = 0.7 x 154.9 = 108.43 m2 Total = 154.9 + 108.43 = 263.33 m2 16 m2 x 14 = 224m2 Flow 50% = 0.5 x 224 = 112 m2 Total = 224 + 112 = 336 m2 36 x 5 = 180 m2 Flow 40% = 0.4 x 180 = 72 m2 Total = 180 + 72 = 252 m2 50 x 5 = 250 m2 Flow 40% = 0.4 x 250 = 100 m2 Total = 250 + 100 = 350 m2 2 * (1.5m x 2m x 3) = 18 m2 Flow 40% = 0.4 x 18 = 7.2 m2 Total = 18 m2 + 7.2 m2 = 25.2 m2 1.2 x 5 = 6 m2 Flow 50% = 0.5 x 6 = 3 m2 Total = 6 m2 + 3 m2 = 9 m2 (0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2 (0.8 x 186)* 2 = 297.6 m2 Flow 20% = 0.2 x 297.6 = 59.52 m2 Total = 297.6 + 59.52 = 357.12 m2 Asumsi 6 m2 Asumsi 6 m2

commit to user

LUAS (m2)

300 m2

270 m2

336 m2

252 m2

350 m2

26 m2

9 m2

350 m2

350 m2 6 m2 6 m2


digilib.uns.ac.id

2) Hypermart

KEBUTUHAN RUANG

STANDAR RUANG (m2)

Ruang Mesin Pendingin Ruang pendinginan mendalam Area rak display Ruang persiapan sayur dan buah Rak buah dan sayur Bakery Area

Tabel V.18 Besaran Ruang Commercial Area Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KAPASITAS ANALISA BESARAN RUANG Asumsi 70 m2 1 unit

LUAS (m2) 70 m2

1 unit

30 m2

30 m2

1 unit 1 unit

Asumsi 1.5 m2

1.5 m2

2

64 m

64 m2

1 unit

64 m2

64 m2

1 unit

30 m2

30 m2

1 unit

1 m2

1 m2

1 unit

80 m2

80 m2

1 unit

48 m2

48 m2

Rak display makanan low frozen Rak display ice cream Rak produk olahan susu Gudang stok barang Kasir Rak bunga

1 unit

3 m2

3 m2

10 unit 1 unit

2 m2 10 m2

20 m2 10 m2

Area troli

1 unit

50 m2

50 m2

Lavatory

2 unit

15 m2

30 m2

Area tunggu

1 unit

15 m2

15 m2

Hall loading unloading Gudang sampah

1 unit

100 m2

100 m2

1 unit

150 m2

150 m2

Luas Total

4. Hubungan Ruang ·

Tujuan Menentukan pola hubungan antar ruang yang paling efektif dan memudahkan user untuk melakukan navigasi.

commit to user V-29


·

·

digilib.uns.ac.id

Dasar Pertimbangan: -

Konsistensi fungsi dalam satu massa

-

Kemudahan sirkulasi dan navigasi user

Analisa: Tabel V.19 Analisa Hubungan Peruangan Sumber: Francis D. K. Ching, Bentuk, Ruang dan Susunannya , dan Analisa Penulis Jenis Sirkulasi Kelebihan Kekurangan Ruang Linier Alur mudah Membutuhkan penekanan yang lebih untuk menegaskan fungsi ruang Memusat · Terdapat vocal point pada ruang · Kurangnya penekanan pada ruangdipusat ruang yang lain · Kurangnya konsistensi fungsi ruang Radial Kurangnya integrasi antar ruang · Konsistensi ruang cukup baik Cluster Membutuhkan penghubung antar ruang · Sirkulasi jelas · Konsistensi fungsi ruang · Memungkinkan vocal point dan integrasi ruang Grid Kurangnya konsistensi fungsi ruang · Keteraturan ruang Hasil Untuk pengelompokan ruang digunakan jenis cluster

a. Ruang Stasiun Transit Tabel V.20 Matrik Hubungan Ruang Stasiun Transit Sumber: Analisa Penulis

Ruang Ruang Kegiatan Utama Ruang Kantor Stasiun Transit Ruang Utilitas Ruang Service

b. Ruang Park and Ride Tabel V.21 Matrik Hubungan Ruang Park and Ride Sumber: Analisa Penulis

Ruang Parkir Komunal Ruang Cuci Mobil Ruang Bengkel

commit to user V-30


digilib.uns.ac.id

c. Ruang Depo Tabel V.22 Matrik Hubungan Ruang Depo Sumber: Analisa Penulis

Ruang Penyimpanan dan pemeriksaan Site Admi/ OCC Workshop Workshop Office Infrastructure Maintenance Office

Service

d. Ruang Kantor PT. MRT Jakarta Tabel V.23 Matrik Hubungan Ruang PT. MRT Jakarta Sumber: Analisa Penulis

Ruang Lobby Lounge Office floor Toilet Mushalla Pantry Gudang Utilitas

e. Ruang Commercial Area Tabel V.24 Matrik Hubungan Commercial Area Sumber: Analisa Penulis

commit to user V-31


digilib.uns.ac.id

Ruang Lobby Lounge Retail Café Restaurant Hypermart Toilet Mushalla Pantry

5. Persyaratan Ruang a. Analisa Pencahayaan Pencahayaan Alami 1) Dasar pertimbangan : o Pemanfaatan matahari untuk pencahayaan alami pada siang hari. o Memanfaatkan cahaya matahari untuk memberikan efek shading tertentu pada massa bangunan, o Optimalisasi pencahayaan sesuai dengan kebutuhan tanpa pemborosan. 2) Analisa : Waktu operasional MRT adalah dari jam 05.00 sampai dengan 24.00, untuk itu energy listrik yang diperlukan untuk penerangan sangat besar. Untuk menlakukan penghematan, maka diperlukan sebuah system yang dapat meminimalisir asupan listrik untuk penerangan terutama pada waktu siang hari. 3) Hasil :

commit to user V-32


digilib.uns.ac.id

Berdasarkan analisa di atas dapat diambil suatu pemecahan untuk mendapatkan pencahayaan alami, yaitu dengan memperluas bidang transparan pada kulit bangunan untuk memasukkan sinar alami pada bangunan sehingga dapat meminimalisir penggunaan listrik.

Pencahayaan Buatan 1) Dasar pertimbangan : 1) Kebutuhan arah navigasi user 2) Kebutuhan kuat penerangan 3) Jenis penerangan 4) Jenis ruang 2) Analisa dan Hasil : Pencahayaan buatan (lampu) digunakan selain untuk memberikan penerangan saat kondisi cuaca buruk atau malam hari, juga digunakan untuk memberikan penerangan ruang-ruang yang membutuhkan pencahayaan khusus sesuai dengan fungsi ruang tersebut. Dalam melakukan penataan cahaya buatan yang kaitannya dengan system navigasi user, cahaya di tempatkan makin rapat ke tempat-tempat yang menjadi jalur sirkulasi pengunjung. Sedangkan saat memasuki bagian ruang yang tidak seharusnya dimasuki pengunjung umum, pencahayaan dibuat semakin jarang dan redup. Terdapat beberapa alternatif pencahayaan buatan, diantaranya: a) Fluorescence (FL)

commit to user V-33


digilib.uns.ac.id

Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan tinggi, seperti: free concourse, paid concourse, station office, platform, depo, dan office floor. b) Lampu pijar Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan sedang, seperti : lift, shaft, dan lavatory. c) Special lighting (spot light) Digunakan untuk ruang-ruang yang membutuhkan kuat penerangan khusus dalam upaya menciptakan suasana khusus, seperti: commercial area, lobby, lounge.

b. Analisa Penghawaan Tujuan dari analisa sistem penghawaan ini adalah untuk mendapatkan penyegaran udara sehingga temperatur, kelembaban, kebersihan dan distribusi udara dalam ruangan dapat dipertahankan pada tingkat keadaan yang diinginkan. Untuk mencapai hal tersebut, dapat dipilih sistem pendinginan dan ventilasi yang sesuai dengan kebutuhan. Penghawaan Alami 1) Dasar Pertimbangan : a) Optimalisasi angin sebagai penghawaan alami b) Standart kenyamanan suhu udara 2) Analisa dan Hasil : Untuk bangunan direncanakan, V-34

Lebak Bulus Regional MRT Station yang

penghawaan dapat dimanfaatkan commit to user

seoptimal

mungkin


digilib.uns.ac.id

mengingat sebagian besar ruang yang dibutuhkan publik. Oleh sebab itu, penghawaan alami dapat dimanfaatkan untuk penghawaan pada berbagai area, seperti, pedestrian level, platform, dan sebagian besar ruangan di depo. Penghawaan Buatan 1) Dasar Pertimbangan : a) Jenis kegiatan b) Besaran ruang c) Kebutuhan laju udara 2) Analisa: Untuk mendapatkan tingkat kenyamanan konstan, maka bisa digunakan penghawaan buatan, seperti: Tabel V. 25. Macam Sistem Air Conditioning dalam Bangunan Sumber : Utilitas Bangunan, Ir. Hartono Poerbo, M Arch

Jenis Penghawaan AC sentral

AC split

Exhaust Fan

Kelebihan

o Scope pelayanannya o Apabila beban kalor besar besar, AHU harus o Udara segar berkapasitas besar pula terdistribusi secara o Jika pusat mati, merata ke dalam keseluruhan area beberapa zone yang penghawaan terkena terkontrol oleh sebuah induk/pusat o Kondisi penghawaan o Scope pelayanannya antar tiap ruang tidak kecil akan saling tergantung o Membantu o Biasa digunakan pada pembuangan dan area servis, beban kalor pergantian udara kotor besar

Hasil : Penggunaan pengkondisian udara pada ruang-ruang:

commit to user V-35

Kekurangan


digilib.uns.ac.id

a) Sistem sentral AC, digunakan pada ruang-ruang tertentu seperti ruang kontrol,serta ruang-ruang yang terdapat perangkat elektronik. Namun diperkirakan perangkat elektronik tersebut dapat menimbulkan panas. b) Sistem Split AC, digunakan pada ruang-ruang privat yang membutuhkan pengaturan penghawaan tersendiri dan skope yang kecil, seperti: ruang pengelola. c) Exhaust Fan, digunakan pada ruang service / pelayanan, seperti dapur, fasilitas parkir basement dll.

commit to user V-36


digilib.uns.ac.id

C. ANALISA KAWASAN 1. Tujuan: Mendapatkan konsep penataan kawasan yang paling sesuai dengan karakter kawasan dan tuntutan kebutuhan kawasan sehingga dapat mengoptimalkan fungsi bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station.

2. Dasar Pertimbangan a. Kemudahan navigasi user b. Karakteristik dan Identifikasi Kawasan c. Pencapaian Kawasan

3. Analisa Ruang Kegiatan Berdasarkan Tuntutan Kebutuhan Dengan direncanakannya sebuah regional MRT station di Lebak Bulus yang terletak di pinggir kota Jakarta, maka akan muncul aktivitas-aktivitas lain untuk mendukung optimalisasi fungsi stasiun itu sendiri. Aktivitas-asktivitas yang memerlukan pewadahan di Lebak Bulus Regional MRT Station ini yaitu: 1) Aktivitas Pencapaian a) Analisa Makro

commit to user V-37


digilib.uns.ac.id

Gambar V.12 Pencapaian Makro ke Lokasi Sumber: PT. LAPI ITB

Lokasi yang terletak di pinggir selatan kota Jakarta merupakan pintu gerbang menuju kota-kota satelit di luar Jakarta, seperti Depok, Cinere, Palung, Pamulang, Pondok Cabe, Ciputat, Bumi Serpong Damai, dan Bintaro yang menuju Jakarta. b) Analisa Mikro

Gambar V.13 Pencapaian Mikro ke Site Sumber: Analisa Penulis

commit to user

V-38


digilib.uns.ac.id

Site bisa di capai dengan kendaraan pribadi, kendaraan umum, maupun pejalan kaki. Namun, karena Jl. Pasar Jumat merupakan jalur satu arah, sehingga penumpang/ user dari origin transit harus memutar untuk mencapai site.

Hasil: Stasiun diposisikan pada vocal point antara kendaraan dari origin transit dan dari Jakarta.

2) Analisa Sistem Sirkulasi a) Sirkulasi MRT Stasiun MRT di Lebak Bulus merupakan jenis stasiun elevated, dimana stasiunnya terletak diatas tiang-tiang pancang, dengan level peron setinggi 13 meter dari atas permukaan tanah. Dengan posisi station di atas, MRT membutuhkan sarana untuk menuju Depo yang posisinya pada permukaan tanah. Tabel V.26 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal MRT Sumber: Analisa Penulis

Alternatif Kelebihan Kekurangan Ramp Hanya membutuhkan tiang-tiang · Menghabiskan lahan yang pancang relatif panjang untuk jalur ramp. · Membutuhkan dana yang lebih besar untuk mengakomodir lahan, track, dan infrastruktur untuk ramp. Lift · Penghematan waktu, ruang, Belum adanya preseden lift dan biaya untuk pergerakan dalam skala kereta dari stasiun dan depo. ·

commit to user V-39


Hasil :

digilib.uns.ac.id

dengan pertimbangan efisiensi dan efektifitas, maka untuk sirkulasi vertikal MRT dari stasiun ke Depo digunakan lift.

KETERANGAN : Jalur MRT elevated : Jalur MRT on Ground : Stasiun : Lift Gambar V.14 Standar Ketinggian Stasiun Elevated Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jakarta

Berdasarkan hasil analisa, maka penempatan massa-massa fix adalah sebagai berikut:

lift

Stasiun

depo Gambar V.15 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT Sumber: Analisa Penulis

commit to user V-40


digilib.uns.ac.id

b) Sirkulasi User KETERANGAN : Pengendara kendaraan pribadi : Pejalan kaki : Pengguna kendaraan dan pejalan kaki

: Stasiun

Gambar V.16 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User Sumber: Analisa Penulis

Sebelum user/ penumpang yang datang dari origin transit ataupun dari dalam kota memasuki stasiun, terlebih dahulu harus melalui pedestrian sebagai sarana navigasi user dengan fasilitas lain. Pada pedestrian disediakan tangga dan lift sebagai media sirkulasi vertical untuk mencapai level concourse stasiun. User yang menggunakan kendaraan pribadi dapat memarkirkan kendaraan pribadinya terlebih dahulu, baru kemudian transfer menggunakan MRT.

commit to user V-41


digilib.uns.ac.id

Gambar V.17 Analisa Sistem Sirkulasi Vertikal User Sumber: Analisa Penulis

3) Analisa Penempatan Massa Terdapat dua jenis permasaan yangakan dilayout dalam site terpilih, yaitu massa-massa fix dan massa-massa fleksibel.

a) Penempatan Massa Fix Massa-masa yang harus ditempatkan dengan pasti karena perencanaan secara makro, seperti jalur MRT dan perencanaan standar, seperti rel kereta dan infrasturkturnya. ·

Standar Rel Ruang Bebas dan Ruang Bangun Rel Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lalu lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi. Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan tetap seperti tiang semboyan, tiang listrik, dan pagar. Batas ruang bangunan diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut:

commit to user V-42


digilib.uns.ac.id

a. Pada ruang bebas: 2,35 sampai 2,53 m di kiri dan kanan sumbu sepur. b. Pada emplasemen: 1,95 sampai 2,35 di kiri dan kanan sumbu sepur c. Pada jembatan: 2,15 m di kiri dan kanan sumbu sepur

·

Standar Perhitungan Wesel -

Perhitungan wesel harus didasarkan pada keadaan lapangan, kecepatan, nomor wesel, dan jenis lidah.

-

Besar sudut tumpu (ß) dan sudut simpang arah (ά) dihitung/ ditentukan dari nomor wesel dan jenis lidah yang dipilih.

Gambar V.18 Perhitungan Sudut Wesel Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

·

Standar/ Spesifikasi Kereta MRT

No. 1.

o

2.

o

Tabel V.27 Spesifikasi Kereta Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Items Jakarta MRT Performance 0.92 (m/s2) Acceleration SB: 0.8 (m/s2) Deceleration EB: 1.0 (m/s2) Formation

commit to user V-43

Tc-M-M-M-M-Tc


digilib.uns.ac.id

3.

o

Track Gauge

1067 (mm)

4.

o

Max. axle load

Less than 14 (ton)

5.

o

Passenger Capacity Seated Seated + Standing

6.

o

7.

o

8. 9.

o o

Catenary Volt (VDC) Rated Range Material of Carbody Structure Seats Arrengement Number of Passenger doors in each side Width of passenger door

Tc: 48 M: 54 Tc: 147 M: 162 DC 1500 (V) DC 900 (V) – 1,800 (V) Stainless steel or alumunium Longitudinal 4 1,300 (mm)

Dengan adanya kebutuhan standar dari rel, wesel, dan kereta, maka, penempatan massa fix pada site dapat digambarkan seperti pada Gambar V.8.

Lift yang menjadi media sirkulasi vertical MRT

Posisi Stasiun MRT

Posisi Rel-rel depo

Gambar V.19 Penempatan Massa fix Sumber: Analisa Penulis

b) Penempatan Massa Fleksibel Massa-massa yang fleksibel adalaha massa yang penempatannya dapat memanfaatkan sela-sela lahan dan mengikuti posisi yang ada setelah ditempatkannya massa-massa yang fix/ standar. Massa-massa tersebut adalah MRT Jakarta Office, Rental Office, dan Commercial Area.

commit to user V-44


digilib.uns.ac.id

Dengan sisa lahan yang ada, dan untuk memudahkan navigasi dan integrasi kegiatan, maka, massa-massa tersebut diletakkan sejajar dengan level stasiun.

Posisi Comercial Area

Posisi Office Lift yang menjadi media sirkulasi vertical MRT

Posisi Stasiun MRT

Posisi Rel-rel depo

Gambar V.20 Penempatan Massa Fleksibel Sumber: Analisa Penulis

KETERANGAN : Massa fix : Massa fleksibel

Gambar V.21 Skema Potongan Penempatan Massa Fleksibel Sumber: Analisa Penulis

commit to user V-45


digilib.uns.ac.id

4) Aktivitas Parkir Kebutuhan akan penyediaan laha parkir yang mencukupi untuk parkir bagi masyarakat dari origin transit yang akan transfer kendaraan dari kendaraan pribadi menuju kendaraan umum. a) Dasar Pertimbangan ·

Kemudahan sirkulai parkir dari jalanan utama

·

Kebutuhan lahan yang memadai

·

Kemudahan untuk transfer menuju kendaraan umum.

b) Analisa

Gambar V.22 Analisa Pencapaian origin transit menuju site Sumber. Analisa Pribadi

c) Respon Desain ·

Menyediakan lahan parkir yang sesuai dengan arah datang mayarakat origin transit dengan menggunakan jalan eksisting menuju site (tidak harus mencari jalan memutar)

·

Mencari lahan yang luasannya mencukupi untuk kendaraan yang akan dititipkan, sebanyak 500 motor dan 500 mobil.

commit to user V-46


·

digilib.uns.ac.id

Akses pedestrian dari lahan parkir menuju stasiun transit yang aksesibel bagi calon penumpang.

Area untuk Stasiun transit

Penghubung langsung dari area parkir ke stasiun

Area untuk park and ride

Sirkulasi masyarakat origin transit

Gambar V.23 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site Sumber. Analisa Pribadi

5) Aktivitas Depo Sebagai sebuah regional station, yang terletak di pinggir kota Jakarta, maka berpotensi untuk mewujudkan kebutuhan Depo untuk MRT, khususnya, setelah jam operasional, MRT dapat disimpan di Depo ini. a) Pertimbangan ·

Kemudahan sirkulasi kereta MRT untuk keluar masuk Depo.

·

Minimalisir cross dengan jalur kendaraan lain.

b) Analisa

commit to user V-47


digilib.uns.ac.id

Arah rel MRT Sirkulasi pengelola Depo Massa stasiun

Gambar V.24 Analisa user Depo Sumber. Analisa Pribadi

c) Respon Desain ·

Posisi depo yang sejajar dengan stasiun transit MRT agar MRT tidak perlu melintasi jalan untuk mencapai Depo.

·

Pembedaan entrance pengelola Depo dengan pengunjung lain, untuk optimalisasi pekerjaan di Depo.

Massa stasiun Massa Depo

lift

Arah rel MRT Arah ramp rel dari dan ke Depo

commit to user V-48


digilib.uns.ac.id

Gambar V.25 Respon Desain sirkulasi user Depo Sumber. Analisa Pribadi

6) Terminal feeder (shelter busway) Sebagai perwujudan integyrasi antar moda transportasi (MRT dan Busway) untuk mempermudah penumpang menuju ke daerah tujuannya. a) Dasar Pertimbangan ·

Kemudahan pergantian moda dari MRT menuju Busway

·

Kejelasan sirkulasi penumpang

·

Efektifitas shelter busway eksisting

b) Analisa Rencana Massa stasiun Massa styasiun yang berupa stasiun layang dapat memerjelas perbedaan jenis penumpang MRT dan Busway agar tidak tercampur

Massa shelter eksisting Shelter busway eksisting terletak di lantai dasar dipinggir jalan raya. Ini merupakan posisi yang optimal, karena mudah dicapai oleh masyarakat umum dan juga user MRT, serta posisinya yang dibawah dapat membedakan dengan user MRT yang ada di stasiun layang.

Gambar V.26 Analisa penataan terminal fedeer Sumber. Analisa Pribadi

c) Respon Desain ·

Massa shelter busway eksisting sudah optimal, sehingga posisi shelter busway eksisting akan dipertahankan.

·

Perlu direncanakan sebuah void agar penumpang yang masih di level atas dapat mengetahui kedatangan busway di bawah.

commit to user V-49


digilib.uns.ac.id

Massa stasiun

Massa shelter busway

Gambar V.27 Respon Desain penataan terminal fedeer Sumber. Analisa Pribadi

7) Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta Kebutuhan dari PT. MRT Jakarta untuk melakukan pengawasan langsung atas Operasional dan pemeliharaan MRT di Depo. a) Dasar Pertimbangan ·

Kemudahan pencapaian pegawai MRT dari parkir/ transit menuju ke kantor.

·

Optimalisasi fungsi perkantoran untuk mengawasi operasional dan pemeliharaan MRT.

b) Analisa

commit to user V-50


digilib.uns.ac.id

Pergerakan dari origin transit


Pergerakan dari pusat kota



Gambar V.28 Analisa penataan kantor PT. MRT Jakarta Sumber. Analisa Pribadi

c) Respon Desain ·

Mendekatkan massa perkantoran dengan massa stasiun dan Depo.

·

Menyediakan akses dari kantor menuju Depo. Area untuk Stasiun transit

Pergerakan dari origin transit Pergerakan dari pusat kota

Area untuk park and ride Shelter busway

Massa office Didekatkan terintegrasi dg busway, stasiun MRT, dan gedung parkir untuk mempermudah sirkulasi pegawai.

Gambar V.29 Respon Desain penataan kantor PT. MRT Jakarta Sumber. Analisa Pribadi

commit to user V-51


digilib.uns.ac.id

8) Aktivitas Dealer Kebutuhan untuk stok barang di Commercial area tanpa mengganggu aktivitas di stasiun ini. a) Dasar Pertimbangan ·

Kejelasan sirkulasi dealer barang

·

Mempermudah proses loading unloading barang ke commercial area.

b) Analisa Area untuk Stasiun transit

Area untuk park and ride Entrance

Shelter busway Massa office

Gambar V.30 Analisa entrance dan sirkulasi mobil dealer Sumber. Analisa Pribadi

commit to user V-52


digilib.uns.ac.id

c) Respon Desain ·

Menyediakan entrance khusus bagi dealer barang. Area untuk Stasiun transit

Massa commercial area


Massa office Entrance dan sirkulasi mobil dealer barang yang disatukan dengan entrance park and ride

Gambar V.31 Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer Sumber. Analisa Pribadi

commit to user V-53


digilib.uns.ac.id

D. ANALISA KONSEP BENTUK BANGUNAN Perwujudan dari karakter bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station adalah sebagai berikut: a. Pergerakan Prioritas pergerakan pertama adalah pergerakan dari MRT, karena, MRT merupakan unsur yang fix, dan tidak dapat dirubah pada perencanaan ini. Sehingga, pergerakan MRT mempengaruhi bentuk bangunan, dalam hal ini, bangunan dikondisikan melayang. Setelah pergerakan MRT jelas, baru kemudian bentuk bangunan ditentukan oleh pergerakan user. Dengan sirkulasi hubungan ruang yang jelas dan tepat, maka pengunjung tidak akan merasa bingung jika berada didalam maupun diluar bangunan. Dalam arsitektur, suatu pergerakkan dapat dibuat seperti lorong (colonade) yang panjang atau dengan memakai suatu sirkulasi yang tepat untuk memperlancar pergerakkan, mengingat adanya beberapa kegiatan yang akan diwadahi. Hal tersebut dapat dilakukan dengan cara memberikan signage (petunjuk) atau memberikan irama pada ruangan, seperti pengulangan garis-garis, tatanan cahaya, ornament, dan lain-lain. b. Fungsional Sebagai bangunan dengan fungsi yang berbeda, maka peruangan yang ada di Lebak Bulus Regional MRT Station haruslah fungsional dan terzonivikasi dengan baik. Karena mengingat berbagai macam kegiatan/ aktivitas berbeda yang akan diwadahi pada lokasi tersebut dan usaha Lebak Bulus Regional MRT Station ini bergerak dibidang transportasi, maka tampilan bangunan haruslah commit to user V-54


digilib.uns.ac.id

komunikatif, mencerminkan fungsi yang ada di dalamnya, yaitu melayani kebutuhan transportasi masyarakat. c. Menumbuhkan Persepsi/ Image Tampilan Lebak Bulus Regional MRT Station dapat merubah paradigma masyarakat DKI Jakarta terhadap fasilitas transportasi publik. Adapun tampilan ruang pada bangunan ini dapat memberikan informasi dan secara persuasif mengajak pengunjung untuk menggunakan fasilitas dalam bangunan. Maka bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station memerlukan material yang dapat mengekspos kegiatan di dalamnya yang nyaman dan lancar.

1. Tujuan : Mendapatkan konsep penampilan bangunan yang mampu merespon fungsi bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station dan kondisi potensi site. 2. Dasar Pertimbangan : ·

Karakter fungsi untuk menjadi landmark di peta mental user

·

Kemudahan identifikasi fungsi bangunan

·

Hasil analisa tapak dan aspek klimatologis

·

Karakter bangunan dan karakter lingkungan sekitar tapak

3. Analisa dan Hasil : Untuk mempermudah sirkulas antar fungsi, maka bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station akan terbagi menjadi beberapa massa pada site. Sebagai salah satu pertimbangan utama fungsi fasilitas transportasi, massa-massa yang direncnakan harus memiliki bentuk yang seefektif mungkin, commit to user V-55


digilib.uns.ac.id

sehingga dapat mengoptimalkan fungsinya sebagai sarana transportasi public, serta mempermudah sirkulasi user didalamnya.

Bentuk Dasar

Tabel V.28 Bentuk-Bentuk Dasar Sumber: Francis D. K. Ching, Bentuk, Ruang dan Susunannya Kelebihan Kekurangan Keterangan o Bentuk paling efektif o Karena terlalu Cocok untuk fungsi o Sifat bentuk stabil stabil sehingga yang membutuhkan o Bentuk memudahkan sedikit kaku efisiensi ruang, navigasi seperti stasiun, depo, dan kantor o o

Bentuk dinamis Mempermudah focus

o

Kurang efektif

Cocok untuk fungsi sekunder, seperti entertainment.

o

Bentuk paling rigid

o

Kurang efektif untuk ruang karena ukuran sudut yang kecil

Cocok sbagai void/ atrium.

Setiap massa memiliki kebutuhan kebutuhan bentuk dan material yang berbeda. Untuk itu perlu dilakukan analisa yang holistic pada masing-masing massa. a) Massa Stasiun ·

Persyaratan Ruang ® Pertimbangan pertama bentuk dan persyaratan ruang Stasiun MRT di lebak Bulus adalah berdasarkan perencanaan MRT secara makro di Kota Jakarta.

Gambar V.32 Skema Jalur Stasiun MRT Koridor Selatan-Utara

commit to user

V-56


digilib.uns.ac.id

Sumber. PT. MRT Jakarta

Berdasarkan rencana ketinggian jalur MRT secara umum di jakarta, jalur peron MRT di Lebak Bulus terletak pada ketinggian 13 m diatas tanah. Sedangankan ruang di bawahnya dapat dimanfaatkan untuk concourse are, dan pada Gambar V.33 Skema Ketinggian Stasiun Elevated MRT Sumber. PT. MRT Jakarta

level tanah tetap digunakan sebagai jalan raya Pasar Jumat.

® Pertimbangan

kedua

adalah

aspek

komunikatif

dengan

masyarakat, baik dari segi desain building, maupun desain wayfindingnya. ® Pertimbangan

ketiga

adalah

ketinggian

ceiling

yang

memungkinkan untuk masuknya kereta dan kabel instalasi listrik diatas kereta yaitu 4,850 m.

·

Material Material untuk stasiun MRT haruslah material yang lowmaintenance namun juga tetap komunikatif, sehingga dipilih material dominasi alumunium yang dikombinasikan dengan kaca, seperti pada shelter-shelter busway.

commit to user V-57


digilib.uns.ac.id

Gambar V.34 Shelter Busway Sumber. Dokumentasi Pribadi

b) Massa Depo ·

Persyaratan Ruang ® Pertimbangan pertama, kebutuhan akan bentangan lebar untuk mewadahi fungsi penyimpanan, perawatan, dan perbaikan kereta. ® Pertimbangan kedua, kebutuhan akan ceiling yang tinggi, selain untuk kebutuhan ketinggian kereta, juga untuk mewadahi crane setinggi 6 meter yang berfungsi mengangkat gerbong kereta untuk melakukan maintenance pada mesin di bawah MRT.

Gambar V.35 Crane Depo Sumber: Dokumentasi Pribadi

·

Material Material yang digunakan untuk Depo juga harus memiliki spesifikasi yang low-maintenance. Namun untuk memberikan karakter yang berbeda dengan stasiun, maka bangunan Depo di dominasi dengan batu alam yang dikombinasikan kaca untuk penghawaan dan pencahayaan alami.

commit to user V-58


digilib.uns.ac.id

c) Massa Office ·

Persyaratan Ruang Pertimbangan pertama adalah massa Office harus menyesuaikan dengan massa fix yang telah direncanakan. Dengan sisa lahan yang ada, maka massa Office dapat diposisikan di sela-sela rencana rel pada depo, dengan cara mengangkat massa Office diatas massa Depo sesuai dengan ketinggian depo yang dibutuhkan, yaitu minimal 6 meter. Pertimbangan kedua adalah karakter bangunan office agar dengan mudah diidentifikasi dipeta mental masyarakat. Dengan kebutuhan ruang yang harus dipenuhi, akan lebih efektif juka bangunan dirancang secara vertical.

Gambar V.36 Persyaratan Ruang Office Sumber: Analisa Penulis

·

Material Dasar pertimbangan: material pada Office harus memberikan kesan professional dan ramah pada lingkungannya. Hal ini bisa diwujudkan dengan kejujuran

struktur pada bangunan,

menggunakan dominasi material kaca.

commit to user V-59

serta


digilib.uns.ac.id

d) Massa Comercial Area ·

Persyaratan Ruang Pertimbangan massa Comercial, seperti juga pada massa Office, perlu memperhatikan posisi massa-massa fix yang telah direncanakan, sehingga massa Commercial pun diletakkan diatas massa Depo dengan ketinggian yang menyesuaikan kebutuhan atribusi dari Depo, seperti jaringan infrastruktur listrik kereta, dengan ketinggian 4,850 m. selain pertimbangan standar diatas, perlu dipertimbangkan juga bentuk massa office agar fungsinya dan navigasinya mudah diingat oleh user.

Gambar V.37 Kebutuhan Ketinggian Instalasi Listrik MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

·

Material Dasar pertimbangan: -

Mencerminkan kesan entertainment

-

Memperkuat karakter bangunan dipeta mental masyarakat

-

Ringan secara struktur

-

Harmonis dengan massa disekitarnya

Analisa: Tabel V.29 Analisa Material Kulit Luar Comercial Area Sumber: Analisai Penulis Alternatif material

Beton

polycarbonate

V-60

Keuntungan

Harmonis dengan lingkungan, khususnya dengan Office yang didominasi kaca o Dapat

mengesankan

commit to user

Kelemahan

o Kurang berkesan entertainment o Berat secara struktur

o Terlalu selaras dengan


Hasil

digilib.uns.ac.id

:

kegiatan rekreatif lingkungannya didalamnya o Lebih ringan secara struktur Menggunakan polycarbonate sebagai dominasi kulit luar commercial area, dengan dikombinasikan dengan panel cladding yang massif.

commit to user V-61


digilib.uns.ac.id

E. ANALISA KONSEP SISTEM STRUKTUR 1. Analisa Sub Struktur a. Tujuan : Untuk menentukan sistem sub struktur / pondasi yang dapat mendukung bangunan. b. Dasar Pertimbangan : Dasar pertimbangan secara umum adalah pemenuhan kebutuhan struktur pada setiap fungsi massa. Selain itu, system struktur juga harus dapat membantu user melakukan navigasi posisi dan tujuan mereka. 1) Kebutuhan prioritas Stasiun: mampu menyalurkan beban berat dari kereta dan segala konsekuensinya dan massa stasiun yang diangkat. 2) Kebutuhan prioritas Depo: mampu menyalurkan beban bangunan 1 lantai. 3) Kebutuhan prioritas Office: mampu menyalurkan beban bangunan high rise yang diangkat dari tanah. 4) Kebutuhan prioritas Comercial Area: mampu menahan bangunan 2-7 lantai yang diangkat dari tanah 5) Daya dukung tanah dan kondisi hidrologis, dimana daya dukung tanah dan kondisi ketinggian air tanahnya normal. 6) Cukup kaku dalam menghadapi gaya lateral. 7) Berdasarkan kondisi site,maka sistem alternatif sub struktur yang dipilih adalah: a) Sistem pondasi sumuran Digunakan

untuk

jumlah lantai banyak

bangunan

dengan

(lebih dari 2 dan

kurang dari 4 lantai).

commit to user V-62

a b Gb V.38 a. Pondasi Sumuran b. Pondasi Tiang Pancang Sumber: Konst. Bangunan Bertingkat, Ir Benny P,1992


digilib.uns.ac.id

b) Sistem pondasi tiang pancang Untuk bangunan dengan lantai banyak (lebih dari 2 lantai). Mempunyai kemampuan menahan beban besar dan stabil. Pondasi ini mampu menahan guncangan dari struktur di atasnya. c) Sistem Pondasi Foot Plate Untuk bangunan berlantai 2 dengan lebar konstruksi super struktur berat.

Gambar V.39 Pondasi Footplate Sumber: Konst. Bangunan Bertingkat, Ir Benny P,1992

c. Analisa: Tabel V.30 : Analisa pemilihan pondasi Sumber : analisa pribadi

Kriteria

Sumuran

Daya dukung thd bangunan berlantai banyak Kemudahan dan kecepatan mengerjakan Kesesuaian terhadap kondisi geologis & hidrologis Kekakuan menghadapi gaya lateral

Kurang Baik

Tiang pancang Baik Cukup

Cukup

Baik

Baik

Cukup

Baik Sesuai untuk Stasiun, Office, dan Comercial Area

Baik Sesuai untuk Stasiun, Office, dan Comercial Area

Hasil

Sesuai untuk depo yang berlantai 1

Foot plate Baik Cukup

2. Analisa Supper Struktur a.

Tujuan : Untuk menentukan sistem struktur pada bagian atas, yaitu badan bangunan, seperti : dinding, kolom, dan balok.

b.

Faktor penentu : 1) Karakterisasi masing-masing massa

commit to user V-63


digilib.uns.ac.id

2) Kebutuhan prioritas Stasiun: bentang yang cukup lebar 3) Kebutuhan prioritas Depo: bentang lebar 4) Kebutuhan prioritas Office: fleksibilitas ruang 5) Kebutuhan priorotas Comercial Area: fleksibilitas ruang 6) Kemampuan menahan gaya-gaya lateral 7) Ekonomis c.

Analisa : 1) Sistem portal (kolom-balok) Sesuai dengan tuntutan fungsinya, diperlukan suatu system struktur yang dapat mendukung berjalannya fungsi tersebut. Super struktur digunakan struktur rangka dengan pertimbangan: a) Efektif b) Jarak kolom sangat menentukan fleksibilitas pembagian ruang c) Struktur ringan d) Kebebasan pengolahan tampak bangunan Kolom Kolom diperlukan untuk menyalurkan beban ke pondasi. Bentuk kolom perlu dipertimbangkan untuk meningkatkan efisiensi ruang, khususnya pada rumah sakit. Balok Balok digunakan untuk mendukung beban horizontal dari plat lantai menuju kolom, untuk kemudian diteruskan ke pondasi. 2) Sistem Truss

commit to user V-64


digilib.uns.ac.id

Merupakan system struktur yang mendukung kekuatan bangunan dari luar. System ini memungkinkan penggunaan kolom dan balok yang sedikit. Salah satu system truss ada yang dapat diintegrasikan dengan system struktur lain. Jenis truss antara lain: tetriced

bracing,

single

bracing,

k-bracing,

dll.

diagonal (Wolfgang

Schuler, High-Rise Building Structure, p. 67)

Gambar V.40. : Sistem Belt Truss dengan tetriced bracing Sumber : www.google.id

3) System Core System ini biasa digunakan khususnya untuk menyalurkan beban bangunan tinggi. System ini tetap membutuhkan dukungan system portal (kolom dan balok) 4) Space frame System

ini

memungkinkan bentangan memrlukan

lebar

adanya tanpa adanya

kolom di tengah ruang.

Gambar V.41: Sistem Space Frame dengan tetriced bracing Sumber : www.google.id

d. Hasil: Berdasarkan pertimbangan kebutuhan masing-masing massa, maka untuk massa Stasiun akan digunakan system portal. Untuk massa Depo, digunakan system space frame. Untuk massa Office digunakan integrasi dari system truss, portal, commit to user V-65


digilib.uns.ac.id

dan main beam. Dan massa Comercial Area menggunakan integrasi dari system space frame dan portal. Bangunan pendukung 2 lantai lainnya akan menggunakan system portal.

3. Analisa Upper Struktur a) Tujuan Untuk menentukan jenis struktur atap yang paling sesuai. b) Dasar pertimbangan Dasar pertimbangan utama adalah pemenuhan kebutuhan atribusi masing-masing massa. Selain itu juga mambantu system sirkulasi user. 1) Untuk optimalisasi fungsi platform dan depo, harus mampu menahan beban bentang lebar 2) Ekonomis c) Analisa 1) Struktur Kabel (cable stays) Dapat menahan atap dengan bentangan besar. Pada dasarnya sistem konstruksi ini mengacu pada kekuatan gaya tarik kabel yang kemudian dimanfaatkan sebagai penopang kantilever dengan bentang yang cukup lebar dengan cara menggantungkanya pada sebuah tiang/kolom struktur. Dengan penggunaan kabel ini kolom penopang atap pada tengah ruangan dapat ditiadakan. 2) Space Frame (struktur rangka ruang) Space frame adalah struktur rangka yang membentuk bidang 3 dimensi. Struktur ini sangat kaku dan memiliki kekuatan yang baik. Struktur ini commit to user V-66


digilib.uns.ac.id

memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi, dimana untuk mencapai bentang tertentu yang cukup lebar, hanya membutuhkan ketebalan 5% dari lebar bentang. Untuk kantilever membutuhkan ketebalan 7 sampai dengan 14 persen dari bentang. Hal ini sangat ekonomis karena hanya menggunakan rangka baja, tanpa penguatan beton. Selain itu, pemasangannyapun lebih mudah karena struktur space frame merupakan struktur yang merupakan bahan baku, sehingga pemasangannya hanya dengan merakit modul-modul yang sudah ada di pasaran tanpa perlu membuat yang baru dilokasi pembangunan. 3) Struktur rangka baja Bentangan relatif besar, kemungkinan variasi bentuk atap lebih luas. Struktur atap dengan karakter seperti ini sangat potensial untuk diekspos. Bisa menjadi alternatif ruang-ruang yang membutuhkan bentang lebar seperti serbaguna atau auditorium. 4) Struktur Tenda

Gambar V.42 Struktur tenda Sumber: Google.com

commit to user V-67


digilib.uns.ac.id

Prilaku dari atap tenda pada prinsipnya tidak dapat berdiri begitu saja, dan membutuhkan tiang penyangga diberbagai sisi seperti gambar diatas. Sifatnya sangat elastis, tenda perlu ditunjang oleh tiang atau jaringan kabel sebagai pengkaku, sehingga tenda menjadi lebih kaku dan memiliki bentuk pada gambar diatas ditujukan berbagai perlakuan terhadap tenda sehingga memberikan berbagai bentuk.

d) Hasil: Dari analisa di atas, maka struktur atap yang digunakan untuk massa stasiun, depo, dan comercial area adalah space frame. Untuk massa Office digunakan integrasi antara sistem space frame dan sistem kabel. Untuk bangunan pendukung lainnya menggunakan sistem kuda-kuda baja ringan.

commit to user V-68


digilib.uns.ac.id

F. ANALISA KONSEP SISTEM UTILITAS 1. Analisa Sistem Listrik a. Tujuan : Untuk mendapatkan sistem penyediaan listrik dan jumlah kebutuhan listrik. b. Dasar Pertimbangan : 1) Jumlah kebutuhan listrik 2) Jumlah ketersediaan listrik 3) Efektivitas dan efisiensi c. Analisa dan Hasil : Sumber tenaga listrik yang digunakan berasal dari PLN dan generator (genset) sebagai sumber listrik cadangan dalam keadaan darurat. Dalam penggunaannya memakai sistem Automatic Transfer Switch (ATS) yang berfungsi secara otomatis menghidupkan genset pada waktu listrik PLN mengalami pemadaman. Sedangkan untuk jaringan listrik yang berhubungan dengan komputer dilengkapi dengan UPS (Uniterrupted Power Supply).

2. Analisa Sistem Air Bersih a. Tujuan : Untuk mendapatkan sistem penyediaan air bersih. 1) Dasar pertimbangan : 2) Jumlah pemakai 3) Jaminan ketersediaan air

commit to user V-69


digilib.uns.ac.id

4) Efisiensi dan efektivitas b. Analisa dan Hasil : 1) Pada prinsipnya dalam penyediaan air ada 2 sumber air bersih, dari sumur & PDAM. 2) Ada 2 cara pendistribusian air, yaitu Up Feed Distribution dan Down Feed Distribution. 3) Sistem yang dipilih untuk bangunan Solo Beauty Centre adalah sistem down feed distribution, karena air tanah tidak terus menerus dipompa ke atas (seperti up feed), tetapi ditampung dalam tangki-tangki air yang diletakkan di atas (top floor) kemudian didistribusikan. Keuntungan menggunakan sistem ini adalah mampu memperhitungkan jangkauan distribusi dengan membagi area pelayanan terhadap luasan tapak. Tabel V.31: Perbandingan System Up Feed dan Down Feed Sumber : Mata Kuliah Utilitas 05

Sistem Up Feed Distribution

Down Feed Distribution

Kelebihan Kekurangan § Distribusi air melimpah § Boros karena pompa § Tekanan air sama untuk bekerja terus menerus tiap lantai § Jika terjadi kerusakan pada pompa, distribusi air berhenti § Hemat karena pompa tidak § Tekanan air pada tiap bekerja secara menerus lantai tidak sama, makin § Jika terjadi kerusakan ke bawah makin besar pada pompa, distribusi air masih terus aktif sampai persediaan air di tangki habis

3. Analisa Sistem Drainase a. Tujuan : Untuk mendapatkan sistem pembuangan air kotor dan air hujan.

commit to user V-70


digilib.uns.ac.id

b. Dasar Pertimbangan : 1) Sistem pembuangan air kotor yang memperhatikan kondisi tapak 2) Menghindari pencemaran lingkungan c. Analisa dan Hasil : Jaringan drainase ini meliputi pembuangan : 1) Air kotor : berasal dari floor drain, kamar mandi, dan pantry, dialirkan ke bak kontrol untuk dibuang ke roil kota. 2) Air buangan: berasal dari kloset, dialirkan ke septic tank, lalu ke sumur peresapan. 3) Air hujan : berasal dari atap, halaman, dsb. Pembuangan air hujan disalurkan langsung ke sumur resapan sedangkan sisanya baru dialirkan ke riol kota.

4. Analisa Sistem Komunikasi a. Tujuan: Untuk mendapatkan system komunikasi yang sesuai untuk Regional MRT Station b. Dasar Pertimbangan: 2) Jenis informasi yang akan disampaikan 3) Sifat informasi 4) Kemudahan koordinasi antar pengelola 5) Kemudahan penyampaian dan penerimaan informasi c. Analisa dan Hasil:

commit to user V-71


digilib.uns.ac.id

Komunikas sangat diperlukan dalam mengkoordinir kegiatan pengawasan maupun menyebarluaskan suatu berita. System komunikasi yang baik dapat mendukung kelancaran kegiatan dengan optimal. Terdapat tiga macam system komunikasi di Lebak Bulus Regional MRT Station: 1) Komunikasi Intern Merupakan sistem yang digunakan untuk melakukan komunikasi di dalam Lebak Bulus Regional MRT Station. Komunikasi yang bersifat umum digunakan untuk didalam ruangan dan pengeras suara untuk ruang terbuka. Untuk komunikasi antar ruang kegiatan pengelola digunakan intercom. 2) Komunikasi Ekstern Merupakan komunikasi yang digunkan untuk berhubungan denga pihak luar. Digunakan sarana komunikasi radio amatir dan telepon dengan system PABX (Private Automatic Branch Excharge). Selain itu, untuk mempermudah kelancaran komunikasi dengan berbagai pihak, diperlukan juga jaringan internet dan faximile. Center.

5. Analisa Sistem Penanggulangan Kebakaran a. Tujuan : Untuk menentukan sistem yang cocok untuk pengamanan terhadap bahaya kebakaran. b. Dasar Pertimbangan : 1) Cocok untuk bangunan bertingkat tinggi

commit to user V-72


digilib.uns.ac.id

2) Efektivitas dan efisiensi c. Analisa dan Hasil : Cara penanggulangan bahaya kebakaran yang digunakan adalah sbb: 1) Evakuasi Jalur evakuasi (tangga darurat) adalah jalur yang terpenting untuk diperhatikan dalam usaha pengamanan bahaya kebakaran. Tangga darurat harus bebas dari asap (gas panas dan beracun). Ruang tangga yang bertekanan (presurized stair well) diaktifkan secara otomatis bila terjadi kebakaran. 2) Hidran Bangunan Hidran diletakkan dengan jarak 35 m antara satu dengan lainnya, berada di tempat yang mudah terjangkau dan relatif aman. Pada umumnya diletakkan di dekat pintu darurat. 3) Hidran Halaman Hidran berada di luar bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station pada lokasi yang aman dari api dan mudah dijangkau. 4) Sprinkler air Sprinkler dihubungkan dengan jaringan pipa air bertekanan tinggi. Umumnya sprinkler dirancang untuk berfungsi jika panas telah mencapai suhu 68ºC dan air akan memancar pada radius sekitar 3 m. Sprinkler air dipasang pada ruangan yang jauh dari barang elektronik. Misalnya : ruang pelayanan servis. 5) Pemadam powder (dry chemical)

commit to user V-73


digilib.uns.ac.id

Powder Dry Chemical atau serbuk kimia kering adalah bahan pemadam yang serbaguna. Alat deteksinya adalah cara pendeteksian panas yang merupakan gabungan dari sistem deteksi panas dengan sistem mekanis alat pemadam portable. Alat ini akan bekerja secara otomatis menyemprotkan bahan Dry Chemical bila terjadi kebakaran dan temperatur ruangan mencapai 72ºC. Tabel V.32: Analisa Kebutuhan Air untuk Pemadam Kebakaran Sumber: Analisa Penulis

Kebutuhan untuk hydrant dan sprinkler adalah : Hydrant box : 400 liter/menit/coupling dengan panjang selang 30 m. Hydrant pilar : 1000 liter/menit/coupling Sprinkler : 60 liter/menit/head mampu menyemprotkan air seluas 5 m2.

6. Analisa Sistem Penangkal Petir a. Tujuan : Untuk mendapatkan sistem pengamanan terhadap bahaya petir. b. Dasar Pertimbangan : 1) Kemampuan tinggi untuk melindungi gedung dari sambaran petir. 2) Pemasangan tidak mengganggu tampak dan penampilan bangunan. 3) Keamanan dan kemudahan penerapan dalam bangunan. c. Analisa dan Hasil : Perbandingan cara kerja sistem Franklin dan Faraday Tabel V.33 : Alternatif Pemilihan Sistem Pengaman Bahaya Petir Sumber : Utilitas bangunan, Ir. Hartono Poerbo, M. Arch. 1992 Hal Franklin Faraday Prinsip kerja Bila terjadi petir maka juga akan Tiang-tiang faraday yang berjarak terjadi ionisasi di awan. Loncatan maksimal 30 m (antar tiang) terletak ion-ion tersebut dapat ditahan oleh di sekeliling bangunan untuk preventor sehingga tidak mengenai menangkap loncatan ion-ion petir bangunan, radius perlindungan sama kemudian disalurkan ke tanah. dengan tinggi preventor. Keuntungan Harganya lebih murah dibanding Sifat perlindungan lebih baik karena sistem faraday aliran listrik langsung dihantarkan ke ground di tanah

commit to user V-74


Kerugian

digilib.uns.ac.id

Bila suatu saat ion – ion pada preventor tersebut habis atau berkurang maka daya perlindungannya menjadi menurun

Lebih mahal dibandingkan sistem franklin.

Sistem yang digunakan adalah sistem Faraday, berupa tiang setinggi 50 cm, dengan jarak antar tiang maksimal 30 m, dipasang di puncak atap, kemudian dihubungkan dengan kawat, yang dimasukkan ke dalam pipa yang tidak memiliki kemampuan menghantarkan listrik (seperti pipa peralon), dan kemudian dihubungkan ke ground. Sudut yang mampu dilindungi dan terjangkau oleh penangkal petir. Pada ujung ground diberi kolam air untuk memperbesar penghantar listrik di tanah.

commit to user V-75


digilib.uns.ac.id

BAB VI KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN LEBAK BULUS REGIONAL MASS RAPID TRANSIT STATION DENGAN PENDEKATAN ARCHITECTURE WAYFINDING A. KONSEP SISTEM PERUANGAN 1. Besaran Ruang a. Besaran Ruang Stasiun Transit 1) Besaran Ruang Transit Utama Tabel VI.1 Besaran Ruang Transit Utama Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver BESARAN RUANG ( m2)

KEBUTUHAN RUANG

445 m2 445 m2 300 m2 445 m2 1800 m2 3.435 m2

Pedestrian level Free concourse Paid concourse Platform Emplasemen Luas Total

2) Besaran Ruang Kantor Stasiun Transit Tabel VI.2 Besaran Ruang Kantor Stasiun Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

11 m2 190 m2 10 m2 25 m2 25 m2 25 m2 286 m2

Station front office Station back office Ticket sales office Fair adjustment office Station control room Platform office Luas Total

3) Besaran Ruang Utilitas Transit Tabel VI.3 Besaran Ruang Utilitas Transit Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

Traction substation Ruang elektrik Ruang alat persinyalan

VI-1

dan

commit to user

460 m2 48 m2 25 m2


telekomunikasi Ruang tangki air Ruang pompa Luas Total

digilib.uns.ac.id

15 m2 64 m2 612 m2

4) Besaran Ruang Service Tabel VI.4 Besaran Ruang Service Stasiun Transit Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

Toilet Security service ATM Mushalla Tempat wudhu Luas Total

26 m2 25 m2 9 m2 691 m2 350 m2 760 m2

b. Besaran Ruang Park and Ride 1) Besaran Ruang Parkir Komunal Tabel VI.5 Besaran Ruang Parkir Komunal Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

Lahan parkir Rest area Pos jaga Toilet Mushalla Tempat wudhu Luas Total

12.325 m2 375 m2 8 m2 26 m2 350 m2 350 m2 13.434 m2

2) Besaran Ruang Cuci Mobil Tabel VI.6 Besaran Ruang Cuci Mobil Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

Ruang cuci mobil Ruang cuci motor Ruang peralatan Ruang karyawan Luas Total

VI-2

3) Besaran ruang Bengkel commit to user

57 m2 15 m2 9 m2 15 m2 96 m2


digilib.uns.ac.id

Tabel VI.7 Besaran Ruang Bengkel Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

72 m2 9 m2 15 m2 96 m2

Ruang bengkel Ruang peralatan Ruang karyawan Luas Total

c. Besaran Ruang Depo 1) Penyimpanan dan Pemeriksaan Tabel VI.8 Besaran Ruang Penyimpanan dan Pemeriksaan Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

24.192 m2 4.600 m2 15 m2 28.807 m2

Stabling yard Train Inspection shed Motor car shed Luas Total

2) Site Admi/ Operational Control Center (OCC) Tabel VI.9 Besaran Ruang OCC Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2) SDH and GE Communication 12 m2 Backbone

6 m2 6 m2 12 m2 12 m2 12 m2 6 m2 6 m2 6 m2 6 m2 6 m2 12 m2 6 m2 108 m2

TETRA Radio PA CCTV and DVR Clock System EAPBX and DVRS DLTS ICOM SCADA System Intruder Alarm PIDS Power Supply System LSPS Luas Total

3) Workshop Tabel VI.10 Besaran RuangWorkshop Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG Emplasemen

LOSD

VI-3

commit to user

LUAS (m2)

4600 m2 4600 m2


digilib.uns.ac.id

Logistik Ruang alat Ruang carger Ruang penyimpanan drum minyak Ruang penyimpanan vaseline Stok minyak Ruang penyimpanan drum bekas Ruang kerja bangku Gudang mekanikal Gudang elektrikal Ruang penyimpanan sementara Luas Total

20 m2 20 m2 4 m2 31 m2 20 m2 5 m2 70 m2 24 m2 24 m2 24 m2 20 m2 9.462 m2

4) Workshop Office Tabel VI.11 Besaran RuangWorkshop Office Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2) Senior Supervisor Depo 6 m2

Senior Supervisor administrasi Supervisor program Spv. Organisasi dan rencana Spv. elektrik Spv. Mekanik Spv. Interior eksterior Spv. QC Ruang karyawan Ruang belajar Luas Total

6 m2 12 m2 12 m2 12 m2 12 m2 12 m2 12 m2 50 m2 50 m2 184 m2

5) Infrastructure Maintenance Office Tabel VI.12 Besaran Ruang Infrastructure Maintenance Office Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2)

Spv. Electrical maintenance Spv. Rail maintenance Spv. Civil infrastructure maintenance

Spv. administration Mushalla Tempat wudhu Toilet Luas Total

16 m2 16 m2 16 m2 16 m2 48 m2 48 m2 26 m2 186 m2

6) Service Tabel VI.13 Besaran Ruang Service Depo

VI-4

commit to user


digilib.uns.ac.id

Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG LUAS (m2)

48 m2 48 m2 26 m2 8 m2 15 m2 400 m2 545 m2

Mushalla Tempat wudhu Toilet Security Cleaning service Parkir pengelola Luas Total

d. Besaran Ruang PT. MRT Office Building 1) Besaran Ruang Kantor Utama Tabel VI.14 Besaran Ruang Kantor Utama Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

300 m2 270 m2 4.500 m2 85.500 m2 26 m2 350 m2 350 m2 6 m2 6 m2 5.808 m2

Lobby Lounge Office floor Rental Office Toilet Mushalla Tempat wudhu Pantry Gudang Luas Total

2) Besaran Ruang Utilitas Kantor Tabel VI.15 Besaran Ruang Utilitas Kantor Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2) 15 m2 Gudang 30 m2 Ruang pemilah sampah 30 m2 Ruang penyimpanan sementara 10 m2 Ground tank 15 m2 Roof tank 3 m2 Ruang AHU 48 m2 Ruang Chiller 48 m2 Ruang Cooling Tower

Shaft Ruang pompa air bersih Ruang pompa air kotor Ruang penampungan air kotor SDP MDP

VI-5

commit to user

7.5 m2 64 m2 64 m2 30 m2 1 m2 80 m2


digilib.uns.ac.id

48 m2 3 m2

Ruang genset Ruang mesin lift Luas Total

500 m2

e. Besaran Ruang Commercial Area 1) Shop and food court Tabel VI.16 Besaran Ruang Shop and food court Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2)

300 m2 270 m2 336 m2 252 m2 350 m2 26 m2 9 m2 350 m2 350 m2 6 m2 6 m2 2.255 m2

Lobby Lounge Retail Café Restaurant Toilet ATM Mushalla Tempat wudhu Pantry Gudang Luas Total

2) Hypermart Tabel VI.17 Besaran Ruang Hypermart Sumber: Analisa Pribadi, Neufert, Time Saver KEBUTUHAN RUANG BESARAN RUANG ( m2) Ruang Mesin Pendingin 70 m2 30 m2 Ruang pendinginan mendalam

VI-6

Area rak display Ruang persiapan sayur dan buah Rak buah dan sayur Bakery Area

1.5 m2

Rak display makanan low frozen

1 m2

Rak display ice cream

80 m2

Rak produk olahan susu

48 m2

Gudang stok barang

3 m2

Kasir Rak bunga

20 m2 10m2

Area troli

50m2

Lavatory

30 m2

commit to user

64 m2 64 m2 30 m2


digilib.uns.ac.id

Area tunggu

15m2

Hall loading unloading

100m2

Gudang sampah

150m2 766.5 m2

Luas Total

Kesimpulan Luasan Tabel VI.18 Total Besaran Ruang Sumber: Analisa Pribadi KEBUTUHAN RUANG

Fasilitas Transit Utama Fasilitas Kantor Stasiun Transit Fasilitas Utilitas Transit Fasilitas Service Transit Sub-total Besaran Ruang Fungsi Stasiun Transit Fasilitas Parkir Komunal Fasilitas Cuci Mobil Fasilitas Bengkel Sub-total Besaran Ruang Park and Ride Fasilitas Penyimpanan dan Pemeriksaan Fasilitas Site Admi/ OCC Fasilitas Workshop Fasilitas Workshop Office Fasilitas Infrastructure Maintenance Office Fasilitas Service Depo Sub-total Besaran Ruang Depo Fasilitas Kantor Utama Fasilitas Rental Office Fasilitas Utilitas Kantor Sub-total Besaran Ruang Kantor PT. MRT Jakarta Fasilitas Shop and Food Court Fasilitas Hypermart Sub-total Besaran Ruang Commercial Area Luas Total

LUASAN (m2)

3.435 m2 286 m2 612 m2 760 m2 5.093 m2 13.434 m2 96 m2 96 m2 13.626 m2 28.807 m2 108 m2 9.462 m2 184 m2 186 m2 545 m2 39.202 m2 20.808 m2 85.500 m2 500 m2 106.808 m2 2.255 m2 766.5 m2 3021.5 m2 167.750.5 m2

2. Persyaratan Ruang a. Analisa Pencahayaan Pencahayaan Alami Berdasarkan analisa di atas dapat diambil suatu pemecahan untuk mendapatkan pencahayaan alami, yaitu dengan memperluas bidang transparan pada kulit VI-7

commit to user


digilib.uns.ac.id

bangunan untuk memasukkan sinar alami pada bangunan sehingga dapat meminimalisir penggunaan listrik.

Pencahayaan Buatan Pencahayaan buatan (lampu) digunakan selain untuk memberikan penerangan saat kondisi cuaca buruk atau malam hari, juga digunakan untuk memberikan penerangan ruang-ruang yang membutuhkan pencahayaan khusus sesuai dengan fungsi ruang tersebut. Terdapat beberapa alternatif pencahayaan buatan, diantaranya: a) Fluorescence (FL) Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan tinggi, seperti: free concourse, paid concourse, station office, platform, depo, dan office floor. b) Lampu pijar Digunakan untuk ruang-ruang yang menuntut kuat penerangan sedang, seperti : lift, shaft, dan lavatory. c) Special lighting (spot light) Digunakan untuk ruang-ruang yang membutuhkan penerangan khusus dalam upaya mengarahkan sirkulasi, seperti:commercial area, lobby, lounge.

b. Konsep Penghawaan Penghawaan Alami

VI-8

commit to user


Untuk direncanakan,

digilib.uns.ac.id

bangunan

Lebak

penghawaan

Bulus

dapat

Regional

dimanfaatkan

MRT

Stationyang

seoptimal

mungkin

mengingat sebagian besar ruang yang dibutuhkan publik. Oleh sebab itu, penghawaan alami dapat dimanfaatkan untuk penghawaan pada berbagai area, seperti, pedestrian level, platform, dan sebagian besar ruangan di depo.

Penghawaan Buatan Penggunaan pengkondisian udara pada ruang-ruang: a) Sistem sentral AC, digunakan pada ruang-ruang tertentu seperti ruang kontrol,serta ruang-ruang yang terdapat perangkat elektronik. Namun diperkirakan perangkat elektronik tersebut dapat menimbulkan panas. b) Sistem Split AC, digunakan pada ruang-ruang privat yang membutuhkan pengaturan penghawaan tersendiri dan skope yang kecil, seperti: ruang pengelola. c) Exhaust Fan, digunakan pada ruang service / pelayanan, seperti dapur, dll.

VI-9

commit to user


digilib.uns.ac.id

B. KONSEP SITE Jalan Pasar Jumat yang menjadi akses utama ke dalam site ini memiliki lebar ± 14 m dan memiliki 2 arah dari dalam dan luar kota. Site ini terletak di kawasan Lebak Bulus di sebelah selatan Jl. Pasar Jumat yang memiliki luasan ± 90.000 m2.sedangkan batas-batas site sebagai berikut:

Gambar VI.1 Site terhadap Kota Jakarta Sumber: Analisa Pribadi

U Gambar VI.2 Penentuan Site Sumber: Analisa Pribadi

VI-10

commit to user


digilib.uns.ac.id

Batas-batas site: § Sebelah Barat : Ruang Terbuka Hijau § Sebelah Utara : Jl. Pasar Jumat, Klinik, Kantor Pemadam Kebakaran Lebak Bulus § Sebelah Timur : Poins Square Lebak Bulus § Sebelah Selatan : Pemukiman penduduk 1. Sistem Pencapaian Stasiun diposisikan pada vocal point antara kendaraan dari origin transit dan dari Jakarta.

Gambar VI.3 Pencapaian ke Site Sumber: Analisa Penulis

2. Sistem Sirkulasi a. Sirkulasi MRT

VI-11

commit to user


digilib.uns.ac.id

lift

Stasiun

Gambar VI.4 Analisa Sistem Sirkulasi Kereta MRT Sumber: Analisa Penulis

b. Sirkulasi User

Gambar VI.5 Analisa Sistem Sirkulasi Horizontal User Sumber: Analisa Penulis

3. Sistem Penempatan Massa

VI-12

commit to user


digilib.uns.ac.id

lift

Stasiun

Posisi Office Lift yang menjadi media sirkulasi vertical MRT

Posisi Commercial Area

Posisi Stasiun MRT

Posisi Rel-rel Depo

Gambar VI.6 Penempatan Massa Fleksibel Sumber: Analisa Penulis

4. Aktivitas Parkir


Penghubung langsung dari area parkir ke stasiun


Sirkulasi masyarakat origin transit

Gambar VI.7 Respon Desain Pencapaian origin transit menuju site Sumber. Analisa Pribadi

5. Aktivitas Depo

VI-13

commit to user


digilib.uns.ac.id

Massa stasiun Massa Depo

Arah rel MRT

lift

Arah rel MRT Arah ramp rel dari dan ke Depo Gambar VI.8 Respon Desain Sirkulasi User Depo Sumber. Analisa Pribadi

6. Terminal feeder (shelter busway) Massa stasiun


Gambar V.9 Respon Desain penataan terminal fedeer Sumber. Analisa Pribadi

7. Aktivitas Pegawai PT. MRT Jakarta dan Rental Office

VI-14

commit to user


digilib.uns.ac.id


Pergerakan dari origin transit Pergerakan dari pusat kota

Area untuk park and ride Shelter busway

Massa office Didekatkan dengan shelter busway untuk mempermudah sirkulasi pegawai yang menggunakan transportasi umum.

Gambar V.10 Respon Desain Penataan Kantor PT. MRT Jakarta Sumber. Analisa Pribadi

8. Aktivitas Dealer Area untuk Stasiun transit

Massa commercial area


Massa office Entrance dan sirkulasi mobil dealer barang yang disatukan dengan entrance park and ride

Gambar V.11 Respon Desain entrance dan sirkulasi mobil dealer Sumber. Analisa Pribadi

VI-15

commit to user


digilib.uns.ac.id

C. KONSEP BENTUK BANGUNAN Massa Bangunan Massa bangunan Lebak Bulus Regional MRT Station akan dibagi menjadi beberapa massa sesuai dengan fungsinya, yaitu massa Stasiun Transit, massa Park and Ride, massa Depo, massa Kantor PT. MRT Jakarta, dan massa Commercial Area. Sedangkan untuk bentuk massanya, untuk mengoptimalkan fungsi ruang-ruang di Lebak Bulus Regional MRT Station akan didominasi oleh bentuk kotak. Namun, untuk menghindari kesan monoton, bentuk kotak tersebut akan dikombinasikan dengan bentuk yang lain.

Bentuk massa Bentuk Massa Persyaratan Ruang

Material

VI-16

Tabel VI.19 Hasil Analisa Bentuk Bangunan Sumber: Analisa Pribadi Massa Stasiun Depo Office Dominasi kotak Dominasi kotak Pengembangan bentuk kotak · Level concourse · Bentang lebar · Pengangkatan naik 5 m dari · Langit-langit massa tanah, level tinggi peron naik 13,8 m dari tanah · Komunikatif · Langit-langit tinggi Kombinasi Dominasi ekspose Dominasi kaca alumunium dan struktur dan kaca kaca

commit to user

Commercial Area Dominasi lingkaran · Pengangkatan massa

Kombinasi polycarbonate dan panel ACP


digilib.uns.ac.id

D. KONSEP SISTEM STRUKTUR Berdasarkan hasil analisa, masing-masing massa memiliki kebutuhan tersendiri untuk menyalurkan beban, maka, dengan pertimbangan-pertimbangan yang telah dilakukan, didapatkan keputusan system struktur yang paling tepat bagi masingmasing massa, sebagai berikut: Tabel VI.20 Hasil Analisa Sistem Struktur Jenis Struktur Sub Structure

Supper Structure

Upper Structure

VI-17

Stasiun Kombinasi footplate dan tiang pancang System portal

Kombinasi truss dan roof garden

Sumber: Analisa Pribadi Massa Depo Office Pondasi sumuran Kombinasi footplate dan tiang pancang System portal Kombinasi system belt truss, dan main beam Space frame Space frame

commit to user

Commercial Area Kombinasi footplate dan tiang pancang Kombinasi system space frame dan portal Space frame


digilib.uns.ac.id

E. KONSEP UTILITAS 1. Konsep Sistem Listrik Sumber tenaga listrik yang digunakan berasal dari PLN dengan generator (genset) sebagai sumber listrik cadangan dalam keadaan darurat. Dalam penggunaannya memakai sistem Automatic Transfer Switch (ATS) yang berfungsi secara otomatis menghidupkan genset pada waktu listrik PLN mengalami pemadaman. Sedangkan untuk jaringan listrik yang berhubungan dengan komputer dilengkapi dengan UPS (Uniterrupted Power Supply). Skema Jaringan Listrik:

Gambar VI.12: Skema Sistem Jaringan Listrik Sumber: Analisa Pribadi

Skema Kebutuhan Listrik MRT:

Gambar VI.13: Skema Sistem Jaringan Listrik Operasional MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

2. Konsep Sistem Air Bersih a. Pada prinsipnya dalam penyediaan air ada 2 sumber air bersih, dari sumur & PDAM. VI-18

commit to user


digilib.uns.ac.id

b. Sistem yang dipilih untuk bangunan Lebak Bulus Regional MRT Stationadalah sistem down feed distribution. Skema Sisitem Distribusi Down Feed

Gambar VI.14: Skema Sistem Sistem Distribusi Air Bersih Down Feed Sumber: Materi perkuliahan SKBG 3, Arsitektur UNS

3. Konsep Sistem Drainase Jaringan drainase ini meliputi pembuangan : a. Air kotor : berasal dari kamar mandi dan pantry. Pembuangannya melalui bak control kemudian dialirkan ke roil kota. b. Air hujan : berasal dari atap, halaman, dsb. Pembuangan air hujan disalurkan langsung ke sumur resapan sedangkan sisanya baru dialirkan ke riol kota. c. Air buangan : berasal dari closet. Pembuangannya dengan ditampung di Septic Tank, kemudian disalurkan ke Sumur Resapan. Skema Sistem Pembuangan Air Kotor

VI-19

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar VI.15: Skema Sistem Sistem Pembuangan Air Kotor, Hujan dan Buangan Sumber: Analisa Pribadi

4. Konsep Sistem Komunikasi a. Sistem Komunikasi Internal

Gambar VI.16: Skema Sistem Sistem Komunikasi Internal Sumber: Analisa Pribadi

b. Sistem Komunikasi Eksternal

Gambar VI.17: Skema Sistem Sistem Komunikasi Eksternal Sumber: Analisa Pribadi

VI-20

c. Sistem Komunikasi Operasional Kereta MRT commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar VI.18: Skema Sistem Sistem Komunikasi MRT Sumber: PT. MRT Jakarta

5. Konsep Penanggulangan Kebakaran Terdapat beberapa jenis penanggulangan dan penanganan kebakaran di Lebak Bulus Regional MRT Station, yaitu: a. Evakuasi Tangga darurat diletakkan pada area yang bebas kebakaran dan jalan keluar diletakkan berdekatan dengan udara bebas di luar bangunan. b. Hidran Bangunan Hidran diletakkan dengan jarak 35 m antara satu dengan lainnya, berada di tempat yang mudah terjangkau dan relatif aman. c. Hidran Halaman Pipa hidran dengan mekanisme yang sama dengan hidran bangunan, hanya saja penempatannya untuk mengatasi api di luar ruangan. d. Sprinkler air Sprinkler dihubungkan dengan jaringan pipa air bertekanan tinggidan air akan memancar pada radius sekitar 3 m. e. Pemadam powder (dry chemical) Skema Jaringan Pemadam Kebakaran

VI-21

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar VI.19: Skema Sistem Sistem Pemadam Kebakaran Sumber: Analisa Pribadi

6. Konsep Sistem Penangkal Petir Sistem yang digunakan adalah sistem Faraday, berupa tiang setinggi 50 cm, dengan jarak antar tiang maksimal 30 m, dipasang di puncak atap, kemudian dihubungkan dengan kawat, yang dimasukkan ke dalam pipa yang tidak memiliki kemampuan menghantarkan listrik (seperti pipa peralon), dan kemudian dihubungkan ke ground. Sudut yang mampu dilindungi dan terjangkau oleh penangkal petir. Pada ujung ground diberi kolam air untuk memperbesar penghantar listrik di tanah.

VI-22

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id commit to user

Recommend Documents