perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id commit to user

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

commit to user


digilib.uns.ac.id

commit to user


digilib.uns.ac.id

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Kesulitan yang kita temui dalam mencapai tujuan kita adalah jalan terpendek untuk mencapainya (Kahlil Gibran) Sebuah keberhasilan membutuhkan proses dan perjuangan, bersabarlah karena segala sesuatu ada waktunya (Penulis)

Karya Kecil ini aku persembahkan kepada: Kedua Orang Tuaku yang selalu mendukungku, terima kasih atas doa, kasih sayang & semangat dalam setiap langkahku...

commit to user

iv


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK

Andjar Prastowo, 2011. Analisis Hubungan Tingkat Kecelakaan Dengan V/C Rasio Pada Alinyemen Vertikal (Studi Kasus Jalan Raya Semarang-Solo Km 59+000 – 86+000). Skripsi Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta. Dalam perencanaan geometri jalan terdapat dua hal yang harus diperhatikan yaitu perencanaan alinyemen horizontal dan aliyemen vertikal. Perencanaan alinyemen vertikal berupa desain tanjakan ataupun turunan. Pada alinyemen vertikal terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan, salah satunya yaitu mengenai perencanaan jarak pandang baik pada lengkung vertikal cembung maupun lengkung vertikal cekung. Perencanaan tersebut bertujuan untuk memastikan kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan karena kenyataannya pada daerah tanjakan maupun turunan sering menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan dan bahkan terjadi kecelakaan yang disebabkan oleh ketidaktepatan desain alinyemen vertikal. Faktor lain yang bisa berpengaruh terhadap tingkat kecelakaan yaitu (v/c) rasio. (V/C) rasio mempunyai relevansi yang erat dengan tingkat kecelakaan karena kecelakaan bisa terjadi saat (v/c) rasio tinggi maupun saat (v/c) rasio rendah. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio dan parameter alinyemen vertikal dalam hal ini panjang lengkung vertikal sehingga dapat diketahui seberapa besar pengaruhnya terhadap tingkat kecelakaan. Data sekunder berupa data kecelakaan, data LHRT,dan data geometri jalan. Data primer hanya diperlukan untuk mencocokkan data sekunder berupa kondisi arus lalu lintas, hambatan samping dan kondisi jalan. Analisis data dilakukan dengan metode statistik untuk mengetahui hubungan antara variabel dependen (tingkat kecelakaan) dengan variabel independen (LHR, Lv dan V/C rasio). Dari hasil pengujian model dengan Analisis Generalized Linier Modelling diperoleh . persamaan  ǁR , 秠秠Ǵ . ǁR , / . Kesimpulannya adalah lengkung vertikal mempunyai pengaruh yang lebih signifikan terhadap tingkat kecelakaan dibandingkan dengan v/c rasio dan LHR. Kata kunci: Alinyemen vertikal, Tingkat kecelakaan, (V/C) rasio, Generalized Linier Modelling

commit to user

v


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT

Andjar Prastowo, 2011. The Relations Analysis of Accident Rate With V/C Ratio On Vertical Alignment (Case Study of Semarang-Solo Highway Km 59 +000 - 86 +000)). Thesis of Civil Engineering Sebelas Maret University, Surakarta. In the planning of road geometry there are two things to be considered are planning of horizontal alignment and vertical alignment. The vertical alignment of planning a design slope or derivative. In vertical alignment, there are some things to consider, one that is about planning a good visibility on the vertical curved convex and concave curved vertical .The planning aims to ensure the comfort and safety of road users., because the reality on the incline as well as derivatives often cause inconvenience for road users and even accidents are caused by inaccuracies vertical alignment design. Other factors that also could affect the accident rate is the (v/c) ratio. (v/c) ratio has a close relevance with the accident rate because the accidents can happen when the condition (v/c) ratio of height and time (v/c) ratio is low. This research aims to determine the relations of accident rate with v/c ratio and vertical curve length so that can know how big the effect on accident rates. Secondary data are data of crash, data of LHRT, and road geometry data. Primary data is only required to match the secondary data in the form of the condition of traffic flow, side friction and road condition. Data analysis was performed with a statistical method to determine the relationship between the dependent variable (accident rate) with the independent variables (LHR, Lv and V/C ratio). From the results of modeling with Generalized Linear Modeling analysis obtained by the . equation  ǁR , 秠秠Ǵ . ǁR , / . The conclusion is the vertical curve had a more significant effect on accident rates as compared with (v/c) ratio and LHR. Keywords: Vertical alignment, Accident rate, (V/C) ratio, Generalized Linier Modelling

commit to user

vi


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur Alhamdulillah penulis ucapkan kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini.

Penyusunan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Penulis

menyusun

tugas

akhir

dengan

judul

“ANALISIS

HUBUNGAN TINGKAT KECELAKAAN DENGAN V/C RASIO PADA ALINYEMEN VERTIKAL (Studi Kasus Jalan Semarang-Solo Km 59 – Km 86)”. Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak penulis sulit mewujudkan laporan tugas akhir ini. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Allah SWT yang telah memberikan segala kuasa dan anugerah-Nya kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini. 2. Ir. Mukahar, MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Ir. Noegroho Djarwanti, MT, selaku Pembantu Dekan I Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 4. Ir. Bambang Santosa, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 5. Ir. Djumari, MT, selaku Dosen pembimbing skripsi I. 6. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku Dosen pembimbing skripsi II. 7. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya. 8. Ir. Agus P. Saido, MSc, selaku Dosen Pembimbing Akademik. 9. Segenap pimpinan dan staf Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 10. Adit dan Pradesa selaku rekan seperjuangan dalam tim skripsi. 11. Rekan-rekan mahasiswa Teknik Sipil Angkatan 2006. 12. Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan skripsi ini. commit to user

vii


digilib.uns.ac.id

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih banyak kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan penelitian selanjutnya. Penulis berharap tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi semua pihak pada umumnya dan penulis pada khususnya.

Surakarta, Maret 2011

Penulis

commit to user

viii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ...............................................................................................i HALAMAN PERSETUJUAN ...............................................................................ii HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................iii MOTTO DAN PERSEMBAHAN .........................................................................iv ABSTRAK ................................................................................................................v KATAPENGANTAR ..............................................................................................vii DAFTAR ISI ............................................................................................................ix DAFTAR TABEL ....................................................................................................xii DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................xiii DAFTAR LAMPIRAN ...........................................................................................xiv DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL ......................................................................xv

BAB 1. PENDAHULUAN 1.1. . Latar Belakang ...................................................................................................1 1.2. . Rumusan Masalah ..............................................................................................5 1.3. . Batasan Masalah ................................................................................................5 1.4. . Tujuan Penelitian ...............................................................................................6 1.5. . Manfaat Penelitian .............................................................................................6 1.5.1. Manfaat Teoritis .......................................................................................6 1.5.2. Manfaat Praktis ........................................................................................6

BAB 2. LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ................................................................................................7 2.2. Dasar Teori .........................................................................................................10 2.2.1. Kecelakaan Lalu Lintas ...........................................................................10 2.2.1.1. Tingkat Kefatalan .......................................................................12 2.2.1.2. Angka Kecelakaan Lalu Lintas .................................................12 2.2.1.3. Arus Lalu Lintas .........................................................................13 commit to user

ix


digilib.uns.ac.id

Halaman 2.2.2. Geometri Jalan .........................................................................................14 2.2.2.1. Alinyemen Vertikal ....................................................................14 2.2.2.2. Kelandaian Jalan ........................................................................16 2.2.2.3. Lengkung Vertikal .....................................................................16 2.2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang...............................................................18 2.2.4. Kapasitas Jalan .........................................................................................19 2.2.5. Hambatan Samping..................................................................................21 2.2.6. Volume Lalu Lintas .................................................................................22 2.2.6.1. Volume Lalu lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) ........22 2.2.6.2. Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (VLHR)......................22 2.2.7. Derajat Kejenuhan ...................................................................................23 2.3. Analisis Data.......................................................................................................24 2.3.1. Analisis Generalized Linier Regression Modelling (GLM) .................24 2.3.2. Analisis Korelasi ......................................................................................28 2.3.3. Pengujian Validasi Model .......................................................................30 2.3.4. Pengujian Signifikansi Model .................................................................30 2.3.5. Pengujian Hipotesis .................................................................................31

BAB 3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum..................................................................................................................32 3.2. Lokasi Penelitian ................................................................................................32 3.3. Pengumpulan Data .............................................................................................33 3.3.1. Data Primer ..............................................................................................33 3.3.2. Data Sekunder ..........................................................................................34 3.4. Tahap Penelitian .................................................................................................34 3.5. Metode Analisis Data .........................................................................................35 3.5.1. Metode Penentuan Satuan Mobil Penumpang (smp) ............................36 3.5.2. Metode Penentuan Kapasitas Jalan.........................................................36 3.5.3. Metode Analisis Fungsi (v/c) Rasio dan Angka Kecelakaan................36 3.5.4. Analisis Generalized Linier Modelling ..................................................37 commit to user 3.6. Diagram Alir Penelitian .....................................................................................38 x


digilib.uns.ac.id

Halaman BAB 4. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Pengumpulan Data ...................................................................................40 4.1.1. Data Kecelakaan ......................................................................................40 4.1.2. Data Volume Lalu Lintas ........................................................................42 4.1.2.1. Komposisi Kendaraan ................................................................42 4.1.3. Data Geometri Jalan ................................................................................43 4.1.4. Analisis V/C Rasio ..................................................................................47 4.1.5. Analisis Angka Kecelakaan (AR)...........................................................49 4.2. Analisis dan Pembahasan...................................................................................50 4.2.1. Input Data Untuk Pengujian Model ........................................................51 4.2.2. Analisis Korelasi ......................................................................................53 4.2.3. Pengujian Model ......................................................................................54 4.2.4. Pengujian Validasi Model .......................................................................54 4.2.5. Pengujian Signifikansi Model .................................................................55 4.2.6. Pengujian Hipotesis .................................................................................55

BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan .........................................................................................................57 5.2. Saran....................................................................................................................57

DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................59 LAMPIRAN

commit to user

xi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1.

Lengkung Vertikal Cembung.......................................................... 15

Gambar 2.2.

Lengkung Vertikal Cekung ............................................................. 15

Gambar 2.3.

Lengkung Vertikal Cembung.......................................................... 18

Gambar 2.4.

Lengkung Vertikal Cekung ............................................................. 18

Gambar 2.5.

Penentuan variabel (variable view) ................................................ 24

Gambar 2.6.

Input data (data view)...................................................................... 25

Gambar 2.7.

Type of Model .................................................................................. 25

Gambar 2.8.

Response........................................................................................... 26

Gambar 2.9.

Predictors......................................................................................... 26

Gambar 2.10. Model................................................................................................ 27 Gambar 2.11. Estimation ........................................................................................ 27 Gambar 2.12. Statistics ........................................................................................... 28 Gambar 3.1.

Lokasi Penelitian ............................................................................. 33

Gambar 3.2.

Diagram Alir Penelitian .................................................................. 39

commit to user

xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A Data Sekunder Penelitian : A-1. Data Kecelakaan (1-7) A-2. Data LHRT (1-4) A-3. Analisa Data Komposisi Kendaraan (1-4) A-4. Perhitungan V/C Rasio (1-2) A-5. Gambar Geometri Jalan (1-21) Lampiran B Data Primer Penelitian : B-1. Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Jalan B-2. Data Pendukung Untuk Penentuan Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping Lampiran C Out Put Pemodelan dengan SPSS (C1-C5) Lampiran D Kelengkapan Administrasi (1-14)

commit to user

xiv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1.

Kelandaian Maksimum yang Diizinkan ............................................ 16

Tabel 2.2.

Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan (Y) .............................. 17

Tabel 2.3.

Panjang Minimum Lengkung Vertikal .............................................. 18

Tabel 2.4.

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ............. 21

Tabel 2.5.

Tingkat Pelayanan Jalan ..................................................................... 23

Tabel 4.1.

Data Kecelakaan Tahun 2008 dan 2009 ............................................ 41

Tabel 4.2.

Data LHRT .......................................................................................... 42

Tabel 4.3.

Prosentase Komposisi Kendaraan ...................................................... 43

Tabel 4.4.

Data Geometri Jalan ........................................................................... 43

Tabel 4.4.

Data Geometri Jalan (Lanjutan) ......................................................... 44

Tabel 4.5.

Data Lengkung Vertikal Jalan............................................................ 44

Tabel 4.5.

Data Lengkung Vertikal Jalan (Lanjutan) ......................................... 45

Tabel 4.6.

Panjang Ruas Jalan yang Ditinjau ..................................................... 45

Tabel 4.7.

Kapasitas Jalan .................................................................................... 46

Tabel 4.8.

V/C Rasio Tahun 2008 ....................................................................... 47

Tabel 4.8.

V/C Rasio Tahun 2008 (Lanjutan)..................................................... 48

Tabel 4.9.

V/C Rasio Tahun 2009 ....................................................................... 48

Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata ............................................................................ 48 Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata (Lanjutan) ......................................................... 49 Tabel 4.11. Angka Kecelakaan (AR)..................................................................... 49 Tabel 4.12. Input Data Untuk Pengujian Model ................................................... 52 Tabel 4.13. Hasil Koefisien Korelasi..................................................................... 53

commit to user

xii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL V/C

= Rasio derajat kejenuhan

km

= Kilometer

LHRT = Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan V

= Volume lalu lintas

C

= Kapasitas jalan

Lv

= Panjang lengkung vertikal

GLM = Generalized Linier Regression Modelling AR

= Angka kecelakaan total per kilometer setiap tahun

A

= Jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setiap tahun

L

= Panjang dari bagian jalan yang ditinjau

k

= Faktor pengali LHRT untuk menentukan volume pada jam puncak

S

= Jarak pandang henti

Y

= Faktor penampilan kenyamanan

smp

= Satuan Mobil Penumpang

emp

= Ekuivalensi Mobil Penumpang

Co

= Kapasitas dasar

FCw

= Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas

FCsp = Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah FCsf

= Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

DS

= Derajat kejenuhan

E (Y) = Tingkat kecelakaan yang diprediksi a0

= Koefisien parameter model

a1


a2


bj


%

= Prosentase/persen

r

= Koefisien korelasi

R2

= Koefisien determinasi

SD

= Scaled Deviance

n

= Banyak data

commit to user

xv


digilib.uns.ac.id

yi

= Tingkat kecelakaan yang diamati pada lokasi i

E(Λi)

= Tingkat kecelakaan yang diprediksi pada lokasi i

var (Yi) = Selisih frekuensi kecelakaan pada lokasi i VR

= Kecepatan rencana

t

= t hitung

ƅ

= Koefisien regresi

β

= Slope garis regresi sebenarnya

Sb

= Kesalahan standar koefisien regresi

Se

= Standar estimasi

H0

= Sampel ditarik dari populasi dengan distribusi tertentu

H1

= Sampel ditarik bukan dari populasi dengan distribusi tertentu

X1

= Variabel bebas 1

X2

= Variabel bebas 2

X3

= Variabel bebas 3

MC

= Sepeda motor

LV

= Kendaraan ringan (mobil penumpang, pick up,oplet)

HV

= Kendaraan berat (bus, truk 2 as, truk 3 as, truk kombinasi)

exp

= Eksponensial

commit to user

xvi


digilib.uns.ac.id

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah yang serius di indonesia. Persentase terbesar kerugian dan kehilangan nyawa dalam kecelakaan disumbang oleh kecelakaan di jalan raya. Jumlah korban yang meninggal pada kecelakaan di jalan raya sepanjang tahun 2006 sebanyak 11.736 orang, sedangkan untuk korban yang mengalami luka berat sebanyak 22.496 orang. Jumlah ini lebih tinggi bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Pada tahun 2005, jumlah korban yang meninggal dunia sebanyak 11.610 orang, untuk yang luka-luka sebanyak 22.217 orang. Hal ini belum mendapat perhatian secara lebih proporsional. Sementara, dewasa ini kesadaran dan perhatian terhadap kecelakaan jalan raya mulai meningkat dengan adanya tekanan dari publik dan media yang semakin besar.

Permasalahan yang dihadapi indonesia adalah jumlah kecelakaan lalu lintas yang cenderung meningkat dari tahun ke tahun dengan jumlah kejadian kecelakaan yang cukup tinggi. Ketidakpastian terhadap tingkat keselamatan pada jalan ini perlu mendapat perhatian dan penanganan secara komprehensif, sistimatik dan berkelanjutan. Dalam pembangunan jalan sangat diperlukan suatu perencanaan yang matang. Perencanaan geometri yang akurat akan berdampak pada keselamatan pengguna jalan mengingat angka kecelakaan yang terus bertambah. Perencanaan geometrik harus memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan, kenyamanan, dan efisien.

Penyebab kecelakaan lalu lintas tidak hanya dari faktor manusia melainkan juga dari faktor kendaraan jalan dan lingkungan. Beberapa kendala yang harus mendapat perhatian demi tercapainya transportasi yang diinginkan adalah tercampurnya penggunaan jalan dan tata guna lahan di sekitarnya (mixed used) sehingga menciptakan adanya lalu lintas to campuran (mixed traffic). Faktor mixed commit user


digilib.uns.ac.id

used dan mixed traffic tersebut dapat mengakibatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas, dan tentunya juga adanya peningkatan kemacetan. Desain geometrik yang tidak memenuhi syarat (di jalan yang sudah ada) sangat potensial menimbulkan terjadinya kecelakaan, seperti tikungan yang terlalu tajam atau kombinasi antara tikungan dan tanjakan/turunan yang kurang tepat.

Seperti halnya permasalahan yang terjadi pada jalan Semarang-Solo. Jalan Semarang-Solo merupakan jalan utama yang menjadi akses perjalanan darat yang menghubungkan salah satu kota besar di Jawa Tengah yaitu Solo dengan ibukota Jawa Tengah, Semarang. Jumlah kecelakaan pada jalan ini setiap tahunnya mengalami peningkatan yang signifikan. Data kecelakaan yang diperoleh dari Unit Laka Satlantas Polres Boyolali menunjukkan bahwa pada tahun 2004 tercatat sebanyak 15 kejadian kecelakaan, tahun 2005 sebanyak 23 kejadian kecelakaan, tahun 2006 sebanyak 154 kejadian kecelakaan dan pada tahun 2007 sebanyak 236 kejadian kecelakaan yang semuanya ini terjadi di jalan Semarang-Solo km 59 – km 86. Hal lain yang perlu diketahui, jalan ini memiliki kondisi geometrik yang beragam mulai dari kondisi jalan yang datar hingga berbukit.

Jalan raya Semarang-Solo merupakan salah satu jalan nasional dengan tingkat pelayanan tinggi dan menjadi salah satu jaringan jalan antar kota di wilayah Jawa Tengah yang melintasi daerah perbukitan. Kombinasi antara alinyemen horizontal dan vertikal banyak terdapat di sepanjang jalan Semarang-Solo khususnya di wilayah Boyolali sampai dengan Ungaran. Jalan ini banyak memiliki tanjakan dan turunan dengan kelandaian yang berbeda-beda. Jaringan jalan ini tergolong sangat padat karena kendaraan-kendaraan besar seringkali melewati jalan tersebut. Hal ini yang akan menyebabkan lalu lintas campuran (mixed traffic) pada jalan Semarang-Solo.Keadaan ini tentunya akan sangat berdampak pada laju bagi kendaraan besar. Selain sebagian besar jalan terdiri dari satu lajur, kendaraan besar juga harus lebih mengontrol kecepatannya terutama di daerah tanjakan dan turunan. Kendaraan besar akan cenderung melambat (mengurangi kecepatan) pada daerah tanjakan. Hal ini seringkali menimbulkan antrian bagi kendaraankendaraan lain dibelakangnya.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Dalam perencanaan geometri jalan terdapat dua hal yang harus diperhatikan yaitu perencanaan alinyemen horizontal dan aliyemen vertikal. Perencanaan alinyemen horizontal yaitu berupa desain tikungan sedangkan perencanaan alinyemen vertikal berupa desain tanjakan/turunan. Pada alinyemen vertikal terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan, salah satunya yaitu mengenai perencanaan jarak pandang baik pada lengkung vertikal cembung maupun lengkung vertikal cekung. Jarak pandang harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan sehingga akan tercapai tujuan dari perencanaan geometrik yaitu selamat, aman, nyaman, efisien.

Faktor kemiringan jalan juga salah satu hal penting yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen vertikal. Hal ini hendaknya disesuaikan dengan fungsi jalan. Berbagai jenis kendaraan terdapat pada jalan arteri. Mulai dari sepeda motor, kendaraan ringan hingga kendaraan berat dapat melintasi jalan arteri. Kemiringan jalan yang terlalu besar akan menghambat laju dari kendaraan. Pada kendaraan ringan dan sepeda motor, hal ini mungkin akan tidak terlalu berdampak besar. Akan tetapi, kemiringan jalan yang terlalu besar akan sangat berdampak pada kendaraan berat. Pengemudi kendaraan berat harus lebih berhati-hati mengendalikan kendaraannya pada saat melewati tanjakan maupun turunan.. Selain itu, hal ini juga bisa menjadi pemicu terjadinya kecelakaan karena saat terjadi antrian maka kondisi lalu lintas menjadi padat sehingga kemungkinan akan terjadi kecelakaan juga semakin besar.

Kecelakaan lalu lintas jalan raya terjadi karena berbagai faktor. Beberapa faktor diantaranya driver behaviour, kondisi lalu lintas, kondisi cuaca, kondisi kendaraan, kondisi jalan, rambu atau alat pengendali lalu lintas, obyek lain di jalan raya dan perencanaan geometri jalan yang tidak tepat, atau bisa juga dari kombinasi faktor-faktor tersebut menjadi penyebab terjadinya kecelakaan. Namun dari berbagai faktor tersebut, kondisi lalu lintas merupakan faktor yang sangat penting dan dominan yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan karena merupakan akumulasi interaksi dari berbagai karakteristik pengemudi, kendaraan, jalan, maupun karakteristik lingkungan. commit to user


digilib.uns.ac.id

Penelitian-penelitian terhadap kecelakaan yang dilakukan di berbagai negara telah mengidentifikasikan adanya hubungan antara kondisi lalu lintas dengan tingkat kecelakaan. Salah satu kondisi lalu lintas tersebut adalah derajat kejenuhan jalan atau (v/c) rasio,yaitu jumlah arus lalu lintas yang ditampung pada suatu kapasitas jalan. Derajat kejenuhan (v/c) rasio mempunyai relevansi yang erat dengan tingkat kecelakaan karena parameter (v/c) rasio lebih mewakili karakteristik kinerja lalu lintas dibandingkan dengan arus lalu lintas. Setiap tahun kepemilikan kendaraan cenderung semakin meningkat jumlahnya. Hal ini mengakibatkan pula peningkatan volume lalu lintas kendaraan di jalan raya. Kondisi ini sering kali tidak diimbangi dengan usaha peningkatan kapasitas jalan. Sebagaimana yang terjadi pada jalan Semarang-Solo, jalan ini bisa dikategorikan memiliki (v/c) rasio yang tinggi karena kondisi lalu lintasnya yang padat sedangkan jalan ini hanya memiliki kapasitas yang terbatas sehingga sering terjadi arus yang tidak stabil dan terjadi hentian sewaktu-waktu. (v/c) rasio bisa berpengaruh terhadap tingkat kecelakaan di jalan raya. Kecelakaan bisa terjadi pada berbagai kondisi (v/c) rasio, baik itu saat kondisi (v/c) rasio tinggi maupun saat (v/c) rasio rendah.

Dengan melihat kondisi dan karakteristik pada jalan Semarang-Solo Km 59+000 – Km 86+000 maka hal inilah yang mendorong peneliti melakukan suatu penelitian lebih lanjut untuk mengetahui bagaimana hubungan tingkat kecelakaan dengan (v/c) rasio pada alinyemen vertikal sebagai acuan dalam peramalan untuk upaya mengurangi tingkat kecelakaan sekaligus untuk bahan pertimbangan dalam menjawab tentang bagaimana pola hubungan antara aspek keselamatan lalu lintas yang diwakili oleh tingkat kecelakaan dengan kondisi lalu lintas yang diwakili oleh (v/c) rasio dan aspek geometri jalan yang dalam hal ini diwakili parameter pada alinyemen vertikal yaitu lengkung vertikal (Lv).

commit to user


digilib.uns.ac.id

1.2. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, dapat dirumuskan permasalahannya yaitu: Bagaimana hubungan tingkat kecelakaan dengan (v/c) rasio dan parameter geometri jalan khususnya pada alinyemen vertikal di jalan Semarang-Solo Km 59+000 s/d Km 86+000 ?

1.3. Batasan Masalah Pokok-pokok permasalahan yang dipakai sebagai kriteria untuk analisis pada lokasi kajian meliputi: a.

Studi kasus ini dilakukan pada wilayah alinyemen vertikal (tanjakan dan turunan) di beberapa ruas jalan dan, Km 59+000 sampai dengan 86+000 Semarang-Solo.

b. Lokasi yang dipakai dalam penelitian adalah alinyemen vertikal yang memiliki karakteristik hampir sama satu dengan yang lain (misal untuk daerah tanjakan dan turunan tanpa median. c.

Data geometrik jalan dan Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) merupakan data sekunder yang diperoleh dari instansi Pusat Pengembangan Jaringan Jalan (P2JJ) Semarang. Data LHRT tahun 2010 dianalogikan dengan data LHRT 2008 dan 2009 dikarenakan berdasarkan informasi dari instansi P2JJ Semarang, pada rentang waktu antara tahun 2008 sampai dengan 2010 tidak terjadi perubahan geometri jalan pada lokasi studi.

d. Data volume lalu lintas (V) diperoleh dari analisis data LHRT, sedangkan data kapasitas jalan (C) diperoleh melalui perhitungan sesuai dengan data pengamatan langsung di lapangan dan keadaan jalan yang ada sekarang. e.

Data kecelakaan dalam penelitian ini merupakan data sekunder dari Unit Laka Satlantas Polres Boyolali.

f.

Data kecelakaan yang dipakai adalah kejadian kecelakaan yang terjadi di tanjakan dan turunan serta kejadian kecelakaan yang terjadi dalam radius commit to user 1(satu) km sebelum dan sesudah tanjakan maupun turunan.


g.

digilib.uns.ac.id

Pendekatan yang digunakan dalam pengujian model yaitu dengan analisis Generilized Linier Regression Modelling (GLM).

h. Analisis data menggunakan bantuan paket program komputer yaitu Statistical Product and Service Solution (SPSS).

1.4. Tujuan Penelitian Mengetahui hubungan tingkat kecelakaan dengan (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal di jalan Semarang-Solo Km 59+000 s/d Km 86+000.

1.5. Manfaat Penelitian

1.5.1. Manfaat Teoritis

Meningkatkan pengetahuan dan pemahaman di bidang perencanaan dan keselamatan transportasi terutama yang berkaitan dengan tingkat kecelakaan dalam kaitannya dengan derajat kejenuhan (v/c rasio) dan panjang lengkung vertikal.

1.5.2. Manfaat Praktis Hasil penelitian yang diperoleh dapat digunakan untuk memberikan informasi kepada institusi pengelola jalan raya Semarang-Solo tentang potensi kecelakaan yang mungkin akan terjadi pada berbagai kondisi derajat kejenuhan lalu lintas, sehingga dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan operasional jalan raya dalam upaya meningkatkan keselamatan pada masa yang akan datang.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa yang terjadi akibat adanya kesalahan pada sistem pembentuk lalu lintas yaitu ; manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan ( Carter dan Homburger, 1978 ).

Kecelakaan lalu lintas paling sedikit melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan kerusakan yang merugikan pemiliknya ( Baker, 1975 ). Kecelakaan lalu lintas juga dapat didefinisikan suatu peristiwa tidak diharapkan yang melibatkan paling sedikit satu kendaraan bermotor dan mengakibatkan kerugian material bahkan sampai menelan korban jiwa ( Kadiyali, 1973 ). Ogden (1996) memberikan definisi kecelakaan yaitu “Suatu kejadian yang bersifat jarang, acak, dan dipengaruhi banyak faktor serta selalu didahului oleh situasi satu atau beberapa orang gagal menyesuaikan diri dengan lingkungannya”. Walaupun pengertian tersebut sering dipakai dalam definisi umum, akan tetapi tidak sepenuhnya benar, karena dalam istilah sederhana kecelakaan lalu-lintas tidak bersifat jarang maupun acak melainkan mempunyai kecenderungan terhadap faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan.

Banyak penelitian yang telah dilakukan untuk mencoba mengidentifikasi hubungan kondisi lalu lintas dengan tingkat kecelakaan : Belmont (1953) menemukan untuk dua lajur kecelakaan meningkat hampir secara linear dengan arus lalu-lintas.Tetapi pada jalan 4 lajur Gwynn (1967) yang melakukan penelitian tersebut sepanjang 5,9 km di New Jersey antara tahun 19591963 telah menyimpulkan hubungan tersebut membentuk kurva U. commit to user


digilib.uns.ac.id

Cerder and Livenh (1982) juga mendapatkan kecenderungan yang sama yaitu membentuk kurva U dimana tingkat kecelakaan merupakan fungsi dari volume per jam.

Hall And Pendelton (1989) menyimpulkan bahwa tingkat kecelakaan berkurang dengan meningkatnya volume lalu lintas.

Min And Sisopiku (1997) mendapatkan hubungan yang membentuk kurva U antara v/c dan tingkat kecelakaan pada hari kerja dan akhir pekan pada berbagai tipe kendaraan.

Chang (2000) yang meneliti hubungan v/c rasio yang mewakili kondisi jalan raya dengan angka kecelakaan yang mewakili tingkat keselamatan. Penelitian tersebut dilakukan dari tahun 1992-1997 di Shingal-Ansan Jalan bebas hambatan di Korea, pada berbagai fasilitas jalan berbasis ruas, terowongan dan gerbang tol. Hasil penelitian menyimpulkan bahwa tingkat kecelakaan paling tinggi terjadi pada jam v/c yang rendah dan angka kecelakaan menurun pada saat peningkatan v/c dan kemudian meningkat lagi pada v/c rasio terus meningkat. Dan untuk jalan bebas hambatan basis ruas, terowongan dan gerbang tol mempunyai angka kecelakaan minimum ketika v/c berturut-turut adalah 0.78, 0.75, dan 0,57.

Handjar Dwiantoro (2006) melakukan penelitian pada di Jalan Tol JakartaCikampek mengemukakan bahwa kecenderungan hubungan v/c rasio dan tingkat kecelakaan membentuk pola parabolik positif (titik balik maksimum), dimana pada v/c rendah peningkatan v/c rasio berpengaruh terhadap peningkatan angka kecelakaan dan pada v/c yang terus meningkat angka kecelakaan menurun. Hasil analisis dengan agregat tahun menunjukkan bahwa hubungan antara angka kecelakaan dan v/c adalah fungsi polinomial positif dengan titik balik maksimum pada v/c antara 0,6 sampai 0,7 dengan persamaan Y = -86,75X2 + 127,4x + 0,13 (R2=0,5003). commit to user


digilib.uns.ac.id

Anderson et all, 1999, dalam Ng dan Sayed, 2004, mengemukakan bahwa rasio antara radius lengkung horisontal individual dengan radius rata-rata alinyemen pada suatu segmen jalan dilambangkan dengan CRR (Curve Radius Ratio). CRR =

(2.1)

Dalam penelitian ini, model yang akan digunakan adalah model matematik dan statistik dalam bentuk persamaan regresi. Pegujian model menggunakan analisis Generilized Linier Regression Modelling (GLM). Alasan penggunaan analisis Generilized Linier Modelling ini karena dalam penelitian ini menggunakan data kecelakaan yang sifatnya acak dan model ini memiliki beberapa kelebihan dalam memprediksi tingkat kecelakaan dibandingkan penggunaan analisis regresi konvensional, karena sifat data kecelakaan yang rare, discrete, and nonnegative events. (Jovanis & Chang 1986, Saccomanno & Buyco 1988, dalam Ng, 2004). Bentuk umum dari GLM adalah sebagai berikut: (2.2) Dimana: E (Y)

= variabel terikat yang diprediksi ( tingkat kecelakaan)

V

= variabel bebas 1

L

= variabel bebas 2

Xj

= variabel tambahan yang diinginkan

a0, a1, a2 dan bj = koefisien parameter model Penelitian Analisis hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio pada alinyemen vertikal ini berbeda dengan penelitian sebelumnya. Pada penelitian sebelumnya hanya difokuskan pada pengaruh v/c rasio terhadap tingkat kecelakaan saja sedangkan pada penelitian ini menggunakan parameter alinyemen vertikal dalam hal ini panjang lengkung vertikal. Lokasi yang dipakai dalam penelitian adalah alinyemen vertikal yang memiliki karakteristik hampir sama satu dengan yang lain (misal untuk daerah tanjakan dan turunan tanpa median). commit to user


digilib.uns.ac.id

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Kecelakaan Lalu Lintas Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa yang tidak disengaja dan disangka-sangka melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, yang mengakibatkan korban manusia (mengalami luka berat, luka ringan, dan meninggal dunia) dan kerugian harta benda.

Kejadian kecelakaan lalu lintas sangat beragam baik dari proses kejadian maupun faktor penyebab. Menurut proses kejadiannya, kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokkan sebagai berikut : a.

Kecelakaan tunggal yaitu peristiwa kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan.

b. Kecelakaan ganda yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan dua kendaraan. c.

Kecelakaan beruntun atau karambol yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan tiga kendaraan atau lebih.

Pada umumnya kecelakaan lalu-lintas dapat disebabkan oleh banyak faktor. Faktor-faktor tersebut dapat dikategorikan menjadi tiga yaitu : a.

Keadaan pengemudi - Keadaan tubuh Keadaan pengemudi yang memiliki kekurangan fisik dalam penglihatan, pendengaran dan sebab lainnya merupakan salah satu penyebab kecelakaan karena mereka sukar untuk mengetahui keadaan jalan dengan sempurna. - Reaksi Pengemudi harus menghadapi keadaan lalu lintas pada waktu harus mengambil keputusan. Hal ini penting karena pengemudi lebih cepat mengambil keputusan atau bereaksi sehingga kemungkinan akan terjadinya kecelakaan lebihcommit kecil. to user


digilib.uns.ac.id

- Gangguan terhadap perhatian Gangguan terhadap perhatian dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan karena disebabkan adanya kelengahan yang berlangsung beberapa detik saja. Hal ini menyebabkan pengemudi tidak menguasai panca indera dan anggota badannya. Pengemudi dalam keadaan yang seperti ini mudah mendapat kecelakaan. (H.S. Djayoeman, 1976) b. Keadaan kendaraan Kerusakan pada bagian kendaraan seringkali menyebabkan kecelakaan. Oleh karena itu perlu dilakukan pengecekan secara menyeluruh pada semua bagian kendaraan. c.

Keadaan jalan dan lingkungan - Keadaan jalan Keadaan jalan yang kurang sempurna sering menimbulkan kecelakaan. misal : jalan yang licin saat hujan, adanya jalan yang berlubang yang sulit dihindari pengemudi, dan jalan yang rusak atau tidak sempurna. - Geometri jalan kurang sempurna Perencanaan geometri jalan yang kurang sempurna, misal :superelevasi pada tikungan terlalu curam atau landai, jari-jari tikungan terlalu kecil, pandangan bebas pengemudi terlalu sempit, kombinasi alinyemen horisontal dan vertikal kurang sesuai, contoh : penurunan atau penaikan jalan yang terlalu curam dapat menyebabkan kecelakaan. - Penghalang Pemandangan Umumnya ini terdiri dari kendaraan-kendaraan lain yang sedang berjalan maupun berhenti, pohon-pohon, dan penghalang lainnya yang tidak memungkinkan bagi pengemudi mempunyai pandangan yang luas dan bebas atas jalan yang dilaluinya sehingga hal ini juga bisa menimbulkan kecelakaan. - Keadaan lingkungan jalan Keadaan sekeliling jalan yang harus diperhatikan adalah penyeberang jalan baik manusia atau kadang-kadang binatang. Lampu penerangan jalan perlu ditangani secara seksama, baik itu jarak penempatannya maupun kekuatan cahayanya.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Berbagai faktor lingkungan jalan sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalu lintas, hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat, berhenti) jika menghadapi situasi seperti: a. Kondisi geometri jalan (alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal) b. Lokasi jalan c. Iklim d. Volume lalu lintas (semakin padat lalu lintas, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi) (Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Direktorat Keselamatan Transportasi Darat Satuan Kerja Peningkatan Keselamatan Transportasi Darat, 2006)

2.2.1.1. Tingkat Kefatalan Tingkat kefatalan adalah keadaan atau kondisi korban akibat dari adanya kecelakaan dimana kondisi korban mengalami luka ringan, luka berat dan meninggal dunia. Tingkat kefatalan dapat dibagi menjadi beberapa tipe yaitu : a.

Sangat ringan yaitu korban kecelakaan tidak mengalami luka apapun.

b.

Ringan yaitu korban kecelakaan mengalami luka ringan.

c.

Berat yaitu korban kecelakaan mengalami luka berat.

d.

Fatal yaitu korban kecelakaan meninggal dunia.

2.2.1.2. Angka Kecelakaan Lalu Lintas Definisi kecelakaan menurut Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 adalah suatu peristiwa yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dan atau tanpa pemakai jalan yang lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan dapat berupa korban mati, korban luka berat dan korban luka ringan. commit to user


digilib.uns.ac.id

Angka kecelakaan (accident rate) biasanya digunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Banyak indikator angka kecelakaan yang telah diperkenalkan, Pignataro (1973) memberikan persamaan matematis untuk menghitung angka kecelakaan sebagai berikut :

1.

Angka kecelakaan lalu lintas per kilometer adalah jumlah kecelakaan per kilometer dengan rumus : AR = A / L

( 2.3 )

Keterangan : AR = Angka kecelakaan total per kilometer setiap tahun A = Jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setiap tahun L = Panjang dari bagian jalan yang dikontrol/ditinjau (km)

2.

Angka kecelakaan lalu lintas berdasarkan kendaraan km perjalanan AR =

( 2.4 )

Keterangan : AR

= Angka kecelakaan berdasarkan kendaraan km perjalanan

A

= Jumlah total kecelakaan

AADT/LHRT = Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan T

= Waktu periode pengamatan

L

= Panjang ruas jalan (km)

2.2.1.3. Arus Lalu-Lintas Arus lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pada jalan dalam satu satuan waktu yang dinyatakan dalam kendaraan/jam atau emp/jam atau AADT. Arus atau volume dapat dikelompokkan menjadi 2 jenis yaitu berdasarkan arah arus dan jenis kendaraan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Terminologi yang biasa digunakan untuk arus lau lintas atau volume lalu lintas adalah : 1.

ADT (Averaga Daily Traffic) atau dikenal juga dengan LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata) yaitu volume lalu lintas harian rata-rata berdasrkan pengumpulan data selama χ hari, dengan ketentuan 1<χ<365.

2.

AADT (Averaga Annual Daily Traffic) atau dikenal juga dengan LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan), yaitu total volume rata-rata harian (seperti ADT) akan tetapi pengumpulan datanya harus >365 hari (χ>365hari).

3.

30 HV (30th Highest Annual Hourly Volume) atau disebut juga DHV (Design Hourly Volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain.

4.

Rate Of Flow adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume satu jam secara linear.

2.2.2. Geometri Jalan Kondisi geometri jalan berhubungan dengan terjadinya kecelakaan. Salah satu unsur dari geometri jalan yaitu jarak pandang henti yang merupakan salah satu faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Kecelakaan terjadi karena jarak henti pengendara tidak aman sehingga waktu untuk merespon hambatan di depannya tidak memenuhi. Aman dan tidaknya jarak henti dari pengendara dipengaruhi oleh kecepatan operasional dan kombinasi antar alinyemen. Kecepatan operasional yang tinggi berakibat jarak henti yang dimiliki pengendara menjadi tidak aman.

2.2.2.1. Alinyemen Vertikal Alinyemen vertikal merupakan bagian dari geometri jalan yang terdiri dari bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan) atau landai negatif (turunan) atau landai nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung commit to user cekung atau lengkung cembung.


digilib.uns.ac.id

PVI PLV'

PTV' EV

PLV

EV'

EV'

PTV

LV Gambar 2.1. Lengkung Vertikal Cembung PLV

PTV EV'

EV

PLV'

EV' PTV'

PVI LV

Gambar 2.2. Lengkung Vertikal Cekung Keterangan: PLV = titik awal lengkung parabola PTV = titik akhir lengkung parabola PVI = titik potong kelandaian EV

= pergeseran vertikal titik tengah busur lingkaran/lengkung

EV’ = pergeseran vertikal pada titik ¼ LV LV

= panjang lengkung vertikal dihitung secara horizontal

Salah satu bagian dari alinyemen vertikal yaitu landai maksimum. Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

commit to user


digilib.uns.ac.id

2.2.2.2. Kelandaian Jalan Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya kenaikan dan penurunan vertikal dalam satuan jarak horizontal (mendatar) dan dinyatakan dalam persen (%). Pada umumnya gambar rencana dibaca dari kiri ke sebelah kanan, maka diadakan perjanjian tanda terhadap landai dari kiri ke kanan bila merupakan pendakian diberi tanda (+) dan penurunan diberi tanda (–).

1. Landai minimum Kelandaian jalan merupakan faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen vertikal. Kelandaian yang bagus bagi kendaraan tentunya adalah kelandaian yang tidak menimbulkan kesulitan dalam mengoperasikan kendaraan yaitu kelandaian 0% (datar). Namun, untuk keperluan drainase justru kelandaian yang tidak datar-lah yang lebih disukai.

2. Landai maksimum Selain memiliki batasan minimum, kelandaian juga memiliki batasan maksimum yang diizinkan. Besar kelandaian maksimum yang diizinkan bisa dilihat pada tabel 2.1. berikut : Tabel 2.1. Kelandaian Maksimum yang Diizinkan VR (km/jam)

120

110

100

80

60

50

40 < 40

Kelandaian Maksimum (%)

3

3

4

5

8

9

10

10

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

2.2.2.3. Lengkung Vertikal Bagian lain dari alinyemen vertikal yaitu lengkung vertikal. Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan kelandaian dengan tujuan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti. commit to user


digilib.uns.ac.id

Lengkung vertikal dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 ditetapkan berbentuk parabola sederhana dengan ketentuan: a.

Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung (S < L), panjangnya ditetapkan dengan rumus: ( 2.5)

b. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung, (S > L), panjangnya ditetapkan dengan rumus: (2.6) c.

Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus: (2.7) (2.8)

Dimana: L = panjang lengkung vertikal (m) A = perbedaan grade (m) S = jarak pandang henti (m) Y = faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm

Nilai Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan penampilan. Nilai faktor penampilan kenyamanan (Y) ditentukan dalam tabel berikut :

Tabel 2.2. Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y Kecepatan Rencana (km/jam)

Faktor Penampilan Kenyamanan, Y

< 40

1,5

40 - 60

3

> 60

8


commit to user


digilib.uns.ac.id

Panjang lengkung vertikal juga bisa ditentukan langsung sesuai dengan tabel berikut yang didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang.

Tabel 2.3. Panjang Minimum Lengkung Vertikal Kecepatan Rencana

Perbedaan Kelandaian

Panjang Lengkung

(km/jam)

Memanjang (%)

(m)

< 40

1

20 - 30

40 - 60

0,6

40 - 80

> 60

0,4

80 - 150


Untuk lebih jelasnya, bisa dilihat pada gambar berikut :

Penghalang

Tinggi Mata Jarak Pandang Henti

Gambar 2.3. Lengkung Vertikal Cembung

Tinggi Mata

Jembatan

Lampu Kendaraan Belakang Jarak Pandang Henti

Gambar 2.4. Lengkung Vertikal Cekung

2.2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver dari masing-masing tipe kendaraan berbeda disampingcommit juga pengaruh to user geometrik jalan.


digilib.uns.ac.id

Oleh karena itu, untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu-lintas yang disebut dengan ekivalensi mobil penumpang (emp), sehingga emp didefinisikan sebagai satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai kendaraan telah diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang). Nilai ekuivalensi mobil penumpang ini diperlukan dalam analisis perhitungan untuk konversi terhadap satuan mobil penumpang sesuai dengan MKJI (1997).

2.2.4. Kapasitas Jalan Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), kapasitas adalah arus maksimum yang melewati suatu titik pada jalan bebas hambatan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi yang berlaku. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang mendekati ideal dapat dicapai.

Pengertian kapasitas juga dapat didefinisikan sebagai berikut : • Merupakan ukuran efektifitas fasilitas lalu lintas untuk mengakomodasi lalu lintas. • Kapasitas adalah arus maksimum per jam dari kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas jalan yang uniform pada perioda waktu tertentu dengan kondisi jalan, lalu lintas, dan pengaturan yang ada. • Kapasitas merupakan ukuran kuantitas dan kualitas yang memfasilitasi evaluasi kecukupan maupun kualitas pelayanan kendaraan pada keadaan fasilitas jalan yang ada.

Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan : – Faktor Jalan: • Lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, keberadaan median, permukaan jalan, alinemen, kelandaian jalan, keberadaan trotoar, dll. commit to user


digilib.uns.ac.id

– Faktor Lalu Lintas: • Komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, gangguan lalu lintas, keberadaan kendaraan tidak bermotor, gangguan samping, dll. – Faktor Lingkungan: •

Keberadaan pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang menyeberang, dll.

Besarnya kapasitas untuk jalan luar kota tak terbagi menurut MKJI (1997) dapat dijabarkan sebagai berikut :

C = Co × FCw × FCsp × FCSF

( 2.9)

Keterangan : C

= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co

= Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw

= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah FCSF

= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

Kapasitas jalan selanjutnya merupakan masukan dalam rekayasa lalu lintas : · Menurunnya sistem jalan yang ada, dengan evaluasi perbandingan volume (V) dengan kapasitas (C) yaitu V/C. · Usulan perubahan sistem kerangka jalan yang ada (geometri jalan, simpang bersinyal, peraturan perparkiran, perubahan arah, marka). · Perancangan fasilitas baru berdasarkan analisis kapasitas dengan kebutuhan (demand). · Pembandingan efektifitas relatif dari berbagai moda transportasi dalam melayani suatu kebutuhan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

2.2.5. Hambatan Samping Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas. Banyaknya kegiatan di samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik yang kadang kala berat dengan arus lalu lintas. Hambatan samping yang telah terbukti sangat berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan luar kota adalah : - Pejalan kaki - Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain - Kendaraan lambat - Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan. Ada beberapa klasifikasi untuk kelas hambatan samping menurut MKJI (1997),untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2.4.

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

Tipe jalan

2/2 UD 4/2 UD

Kelas hambatan samping VL (sangat rendah) L (rendah) M (sedang) H (tinggi) VH (sangat tinggi)

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping Lebar bahu efektif ( m ) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 0,97 0,99 1,00 1,02 0,93 0,95 0,97 1,00 0,88 0,91 0,94 0,98 0,84 0,87 0,91 0,95 0,80 0,83 0,88 0,93

Sumber : MKJI (1997)

Masing-masing dari kelas hambatan samping memiliki kondisi khas yang berbeda, dimana : VL

: Pedalaman, pertanian atau lahan yang tidak berkembang, tanpa kegiatan

L

: Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan di samping jalan

M

: Desa, ada kegiatan dan ada angkutan lokal

H

: Desa, beberapa kegiatan pasar

VH

: Hampir perkotaan, pasar atau ada kegiatan perdagangan commit to user


2.2.6.

digilib.uns.ac.id

Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas digunakan sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas dengan menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan (hari, jam, menit).

2.2.6.1.

Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHRT)

Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. LHRT = Jumlah lalu lintas dalam satu tahun 365 LHRT dinyatakan dalam kendaraan / hari / 1 arah untuk jalur berlajur banyak dengan median.

2.2.6.2. Volume Lalu-Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tidak semua tempat mempunyai data volume lalu lintas selama satu tahun maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan lalu lintas harian rata-rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dan lamanya pengamatan. LHR =

Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan

Data dikatakan teliti apabila : a.

Pengamatan

dilakukan

pada

interval-interval

waktu

yang

cukup

menggambarkan fluktuasi arus lalu-lintas selama satu tahun. b. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisis data yang diperoleh dari survei asal dan tujuan serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut. commit to user


digilib.uns.ac.id

2.2.7. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas. Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai (v/c) rasio menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai :

DS = V/C

(2.10)

Batas lingkup V/C Rasio untuk masing-masing tingkat pelayanan beserta karakteristiknya dapat dilihat pada tabel 2.5 di bawah ini.

Tabel 2.5. Tingkat pelayanan jalan Tingkat Pelayanan A

Karakteristik Lalu lintas Kondisi arus lalu lintas bebas dengankecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah

Batas lingkup V/C 0,00 - 0,20

Arus stabil, tetapi kecepatan mulai dibatasi oleh B

C

D

kondisi arus lalu lintas Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, V/C masih bisa ditolerir

0,20 - 0,44

0,45 - 0,74

0,75 - 0,84

Arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti, E

F

volume sudah mendekati kapasitas

0,85 - 1,00

Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume melebihi kapasitas, antrian panjang (macet)

Sumber : Traffic Planning and Engineering, 2ndedition Pergamon Press Oxword,1979

commit to user

≥ 1,00


2.3.

digilib.uns.ac.id

Analisis Data

2.3.1. Analisis Generilized Linearr Regression Modelling (GLM) Dalam penelitian ini, model yang digunakan adalah model matematik dan statistik dalam bentuk persamaan regresi. Pengujian model menggunakan analisis Generilized Linier Regression Modelling (GLM). Alasan penggunaan analisis Generilized Linier Modelling karena dalam penelitian ini menggunakan data kecelakaan yang sifatnya acak dan model ini memiliki beberapa kelebihan dalam memprediksi tingkat kecelakaan dibandingkan dengan

penggunaan analisis

regresi konvensional, karena sifat data kecelakaan yang rare, discrete, and nonnegative events. (Jovanis & Chang 1986, Saccomanno & Buyco 1988, dalam Ng, 2004). Dalam penelitian ini bentuk model yang akan diuji adalah sebagai berikut: (2.11) Dimana: E (Y)

= tingkat kecelakaan yang diprediksi

LHR

= volume lalu lintas harian rata-rata (smp/hari)

Lv

= panjang lengkung vertikal (m)

V/C

= rasio derajat kejenuhan jalan

a0, a1, a2, bj

= koefisien parameter model

Adapun langkah-langkah yang dilakukan pada program SPSS 19 dengan analisis Generalized Linear Models (GLM) ini adalah sebagai berikut : a. Membuka program SPSS 19 b. Pada Variable View diberi label “y” untuk variabel terikat, sedangkan label x1, x2, dan x3 untuk variabel bebas

commit to user Gambar 2.5. Penentuan variabel (variable view)


digilib.uns.ac.id

c. Input data untuk pengujian model pada Data View

Gambar 2.6. Input data (data view)

d. Klik menu bar Analyze, kemudian pilih Generalized Linear Models e. Setelah masuk pada analisis GLM, pada menu bar Type of Model pilih custom dengan distribution poisson dan link function Log

Gambar 2.7. Type of Model commit to user


f.

digilib.uns.ac.id

Pada menu bar Response masukkan variabel terikat (tingkat kecelakaan) pada kolom Dependent Variable

Gambar 2.8. Response g. Pada menu bar Predictors, masukkan variabel bebas (LHR, Lv dan V/C Rasio) pada kolom covariates

Gambar 2.9. Predictors commit to user


digilib.uns.ac.id

h. Selanjutnya pada menu bar Model, masukkan covariates (x1, x2, x3) pada kolom model

Gambar 2.10. Model i.

Pada menu bar Estimation, pilih method Newton-Raphson dan scale parameter methodnya Pearson Chi-Square

Gambar 2.11. Estimation commit to user


j.

digilib.uns.ac.id

Klik menu bar Statistics, pada analysis type pilih analisis type III, sedangkan untuk chi-square statistics pilih yang Likelihood Ratio dan untuk confidence interval type pilih yang Profile Likelihood

Gambar 2.12. Statistics k. Klik OK kemudian Output hasil analisis GLM akan muncul

2.3.2. Analisis Korelasi

Analisis korelasi berfungsi untuk mengetahui kuat lemahnya tingkat hubungan linier antarvariabel. Suatu variabel dapat diramalkan dari variabel lainnya apabila terdapat korelasi yang signifikan. Arah hubungan antar variabel (direct of correlation) dapat dibedakan menjadi: a. Positive corelation Positive corelation atau korelasi positif terjadi apabila perubahan suatu variabel diikuti perubahan lain secara beraturan dengan arah yang sama. Misal antara variabel y dan x, kenaikan variabel y akan diikuti oleh kenaikan variabel x dan penurunan variabel y juga diikuti penurunan x. b. Negative corelation Negative corelation atau korelasi negatif terjadi apabila perubahan suatu variabel diikuti perubahan variabel lain commit todengan user arah yang berlawanan.


digilib.uns.ac.id

c. Null corelation Null corelation atau korelasi nihil terjadi apabila perubahan suatu variabel tidak diikuti perubahan variabel lain secara berurutan. Arah hubungan yang terjadi secara acak terkadang searah dan terkadang berlawanan arah.

Pengukuran kuat atau lemahnya suatu hubungan korelasi antarvariabel dinyatakan dalam suatu nilai yang disebut koefisien korelasi (r). Nilai koefisien korelasi berkisar antara -1 sampai dengan +1 (-1 ≤ r ≤ +1). Koefisien korelasi yang mendekati nilai -1 atau +1 mempunyai hubungan yang semakin kuat, sedangkan nilai koefisien korelasi yang mendekati nilai 0 maka hubungan antarvariabel semakin lemah. Tanda (+) dan (-) menunjukan arah hubungan antara variabel apakah berkorelasi positif atau negatif. Koefisien korelasi dapat dicari dengan persamaan :

r

(2.12)

Dimana : X = Variabel bebas Y = Variabel terikat n = Banyaknya pengamatan atau sampel

Menurut Young (1982) mengemukakan ukuran koefisien korelasi sebagai berikut: a. 0,70 s.d. 1,00 (baik plus maupun minus) menunjukkan adanya tingkat hubungan yang tinggi b. 0,40 s.d. <0,70 (baik plus maupun minus) menunjukkan adanya tingkat hubungan yang substansial c. 0,20 s.d. 0,40 (baik plus maupun minus) menunjukkan tingkat hubungan yang rendah d. <0,20 (baik plus maupun minus) menunjukkan hubungan yang lemah commit to user


digilib.uns.ac.id

2.3.3. Pengujian Validasi model Pengujian validasi model menggunakan penilaian goodness of fit. Ketepatan fungsi regresi sampel dalam menaksir nilai aktual dapat diukur dari goodness of fit-nya. Secara statistik setidaknya ini dapat diukur dari statistik t,dan statistik F. Suatu perhitungan statistik disebut signifikan secara statistik apabila nilai uji statistiknya berada dalam daerah kritis (daerah dimana Ho ditolak), sebaliknya disebut tidak signifikan bila hasil uji statistiknya berada dalam daerah dimana Ho diterima. Beberapa ukuran statistik bisa digunakan untuk mengukur goodness of fit dari model GLM. McCullagh & Nelder (1989) dalam Sawalha & Sayed (2006) menyarankan Pearson X2 dan Scaled Deviance (SD).

Pearson X2 =

(2.13)

Dimana: yi

= tingkat kecelakaan yang diamati pada lokasi i

E(Λi)

= tingkat kecelakaan yang diprediksi pada lokasi i

var (Yi) = selisih frekuensi kecelakaan pada lokasi i

2.3.4. Pengujian Signifikansi Model

Uji signifikasi merupakan pengujian statistik yang bertujuan mengetahui apakah koefisien regresi yang dihasilkan dapat diterima sebagai penaksir parameter regresi populasi. Uji signifikasi disebut juga dengan uji parsiil atau uji-t.

Uji signifikansi merupakan uji hipotesis terhadap koefisien regresi secara individu untuk setiap variabel bebas seihingga dapat diketahui apakah koefisien regresi yang didapat bisa diterima sebagai penaksir parameter regresi atau ditolak. Pengujian nilai signifikansi untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang dihasilkan dapat diterima sebagai penaksir parameter regresi populasi. commit to user


digilib.uns.ac.id

2.3.5. Pengujian Hipotesis Pengujian hipotesis dilakukan untuk menyatakan variabel bebas yang digunakan berpengaruh signifikan atau tidak terhadap variabel terikat (tingkat kecelakaan).

Adapun tahap pengujian yang dilakukan adalah: 1. Menentukan hipotesis yang digunakan adalah : ·

H0 : β = 0, artinya koefisien regresi tidak signifikan

·

H1 : β ≠ 0, artinya koefisien regresi signifikan

2. Pengambilan kesimpulan pada pengujian hipotesis adalah sebagai berikut : ·

Asymp. Sig. < taraf signifikansi (α) à H0 ditolak

·

Asymp. Sig. > taraf signifikansi (α) à H0 diterima

(Wahid Sulaiman, 2004)

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1.

Umum

Penelitian ini menggunakan metode deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah yang ada di lapangan, sedangkan analitis adalah metode atau cara untuk mengolah data yang diperoleh sesuai dengan masalah yang diteliti. Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder berupa data kecelakaan lalu lintas dalam dua tahun terakhir, data LHRT, dan data geometrik jalan. Pengumpulan data primer hanya dilakukan apabila diperlukan untuk mencocokkan data sekunder berupa kondisi arus lalu lintas, kondisi jalan dan kondisi lingkungan di sekitar jalan dengan pengamatan langsung di lapangan.

Data yang diperoleh kemudian akan dibuat model menggunakan analisis generalized linear model untuk mendapatkan hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio pada alinyemen vertikal dimana tingkat kecelakaan sebagai variabel terikat, sedangkan LHR, (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal sebagai variabel bebas.

3.2.

Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan pada 5 (lima) lokasi yang berbeda namun dengan karakteristik yang sama pada ruas jalan Semarang-Solo km 59+000 s/d km 86+000. Berdasarkan data kecelakaan dan survei pendahuluan maka dipilih lima titik dengan data kecelakaan dan memiliki karakteristik yang sama. Kelima titik tersebut mempunyai kesamaan karakteristik berupa: 1.

Alinyemen vertikal (tanjakan/turunan)

2.

Tanpa median

3.

commit to user Lokasi sekitar berupa pemukiman dan atau lahan kosong


digilib.uns.ac.id

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Keterangan : Ngancar Tegalsari Penggung Sidomulyo Bakalan

3.3. Pengumpulan Data Penelitian ini sebagian besar menggunakan data sekunder.

3.3.1. Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dan dikumpulkan secara langsung dari hasil pengamatan di lapangan dengan melakukan observasi langsung pada lokasi studi. Data primer dalam penelitian ini toberupa commit user data kapasitas jalan, hambatan


digilib.uns.ac.id

samping, kondisi jalan dan kondisi lingkungan. Data ini diperoleh dengan cara pengamatan langsung di lapangan. Pengumpulan data primer pada penelitian ini hanya dilakukan apabila diperlukan untuk mencocokkan dengan data sekunder.

3.3.2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh secara tidak langsung (diperoleh dari penelitian sebelumnya atau dari instansi terkait) yang masih berhubungan dengan penelitian.

Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa : 1. Data geometrik jalan Berfungsi untuk memberikan informasi awal tentang kondisi penampang melintang daerah studi antara lain : besar kelandaian alinyemen vertikal jalan, panjang dan lebar jalan, lebar bahu jalan, jumlah lajur jalan. 2. Data kecelakaan Data kecelakaan yang terinci selama 2 (dua) tahun terakhir (2008-2009) mencakup informasi tentang jumlah, lokasi, dan waktu kejadian kecelakaan. 3. Data volume Lalu Lintas Data volume lalu lintas baik itu LHRT maupun VLHR untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melewati jalan raya Semarang-Solo Km 59+000 sampai dengan Km 86+000.

3.4. Tahap Penelitian Penelitian analisis hubungan tingkat kecelakaan dengan (v/c) rasio pada alinyemen vertikal ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan yaitu : a. Observasi masalah b. Perumusan masalah c. Studi pustaka dan landasan teori commit to user


digilib.uns.ac.id

d. Survei pendahuluan Survei pendahuluan dilakukan untuk mengetahui letak dan kondisi sebenarnya dari data lokasi-lokasi kecelakaan yang terdapat di Jalan Semarang-Solo Km 59+000 s/d 86+000. e. Pengumpulan data sekunder Pengumpulan data sekunder ini meliputi : data geometrik jalan, data kecelakaan, dan data volume lalu lintas (LHRT). f.

Rekapitulasi data Merupakan rekapitulasi data jumlah kecelakaan, data volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan data geometrik jalan (penampang melintang jalan).

g. Analisis data Pada penelitian ini analisis data menggunakan analisis generalized linier model dan Uji statistik untuk mengidentifikasi hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio dan panjang lengkung vertikal. h. Hasil dan Pembahasan i.

Kesimpulan

3.5. Metode Analisis Data Tujuan tahapan analisis ini adalah untuk mendapatkan fungsi tingkat kecelakaan terhadap (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal. Alasan menggunakan (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal sebagai fungsi kecelakaan adalah bahwa parameter (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal lebih mewakili karakteristik kinerja lalu lintas dan aspek geometri jalan dibandingkan arus lalu lintas.

Analisis akan dilakukan pada agregat tahun. Pada agregat tahun, data kecelakaan direkapitulasi dalam kelompok kejadian kecelakaan per tahun dan (v/c) rasio akan direkapitulasi berdasarkan volume LHRT. Tahapan analisis dimulai dengan rekapitulasi jumlah kecelakaan yang dipilah-pilah menurut waktu dan lokasi kejadian kecelakaan. commit to user


digilib.uns.ac.id

Tahap berikutnya adalah menentukan volume lalu lintas kendaraan dalam smp kemudian menghitung kapasitas jalan pada masing-masing ruas jalan sesuai dengan data hasil pengamatan langsung di lapangan untuk mendapatkan (v/c) rasio pada waktu dan tempat kejadian kecelakaan. 3.5.1. Metode Penentuan Satuan Mobil Penumpang (smp)

Jenis kendaraan yang melewati jalan Semarang-Solo mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver dari masing-masing tipe kendaraan. Dalam penelitian ini,konversi

terhadap

penentuan

satuan

mobil

penumpang

dilakukan

menggunakan metode proporsi atas kendaraan yang melewati jalan SemarangSolo dengan faktor ekuivalensi mobil penumpang sesuai MKJI (1997).

3.5.2. Metode Penentuan Kapasitas Jalan Jalan raya Semarang-Solo merupakan salah satu jalan luar kota yang mempunyai tingkat pelayanan tinggi, maka faktor koreksi terhadap kapasitas dasar akan dirancang pada nilai 1, artinya kapasitas jalan berada pada kapasitas dasar. Pada analisis ini, kapasitas jalan akan dihitung sesuai dengan MKJI (1997) dan menyesuaikan data hasil pengamatan langsung di lapangan.

3.5.3. Metode Analisis Fungsi (v/c) Rasio dan Angka Kecelakaan Pada penelitian ini angka kecelakaan sebagai ukuran tingkat kecelakaan akan dihitung untuk berdasarkan jumlah kecelakaan per kilometer dengan rumus (AR) sehingga akan diperoleh angka kecelakaan rata-rata untuk tiap rentang jarak (Km) dan pada waktu kejadian. Misalkan hasil perhitungan angka kecelakaan pada ruas Ngancar (Lv1) menunjukkan angka 10, berarti pada ruas tersebut setiap tahun akan berpotensi terjadi kecelakaan sebesar 10 kejadian per kilometer. V/C rasio akan dihitung berdasarkan volume (smp) LHRT. commit to user


digilib.uns.ac.id

Misalkan volume pada tahun 2008 adalah 3000 smp/jam sedangkan kapasitas jalan sebesar 4000 smp/jam, maka nilai (v/c) rasio adalah 0.75.

3.5.4. Analisis Generilized Linear Regression Modelling (GLM) Salah satu tujuan dari penelitian ini adalah untuk memperkirakan besarnya pengaruh v/c rasio dan panjang lengkung vertikal terhadap tingkat kecelakaan. Bentuk matematis dari model prediksi kecelakaan harus dapat diterima secara logika, dalam hal ini model tidak memprediksi nilai negatif pada jumlah/tingkat kecelakaan dan dipastikan bahwa nilai nol variabel bebas yang dipakai akan menghasilkan nilai nol kecelakaan. Untuk itu, dari kedua data tersebut akan dibuat suatu hubungan melalui pengujian model menggunakan analisis GLM dengan LHR, v/c rasio dan panjang lengkung vertikal (Lv) sebagai variabel bebas (x) dan tingkat kecelakaan sebagai variabel terikat (y). Dalam analisis GLM ini ada beberapa pengujian yang akan dilakukan diantaranya adalah : a. Uji korelasi (r) b. Pengujian validasi model c. Pengujian signifikansi model Setelah model diuji selanjutnya diadakan pengujian hipotesis, adapun hipotesis yang digunakan adalah : a. Hipotesis LHR H0 : β = 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan H1 : β ≠ 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan signifikan b. Hipotesis Lv H0 : β = 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan H1 : β ≠ 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan signifikan c. Hipotesis V/C Rasio H0 : β = 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan H1 : β ≠ 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan signifikan commit to user


digilib.uns.ac.id

3.6. Diagram Alir Penelitian MULAI

OBSERVASI MASALAH

PERUMUSAN MASALAH

Studi Pustaka dan Landasan Teori

Survei Pendahuluan

Pengumpulan Data

REKAPITULASI DATA : 1. Data Kecelakaan : · Jumlah Kecelakaan 2. Data Volume Lalin : · LHRT 3. Data Geometrik Jalan : · Jumlah dan Panjang Ruas · Lebar Jalan dan Jumlah Lajur

A

commit to user


digilib.uns.ac.id

A

ANALISIS DATA

Uji korelasi (r) untuk mengetahui keterhubungan antar variabel

Variabel konsistensi perencanaan geometrik jalan LHR, V/C Rasio, Lv,

Analisis Generalized Linear Model (GLM)

Validasi model: Penilaian goodness of fit dengan Pearson X2 Statistic dan Scaled Deviance (SD) (McCullagh and Nelder dalam Ng and Sayed)

Model hubungan tingkat kecelakaan dengan (V/C) rasio dan parameter alinyemen vertikal

Uji statistik untuk mengetahui signifikansi model

PEMBAHASAN

KESIMPULAN

SELESAI

Gambar 3.2. Diagram Alir Penelitian commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Pengumpulan Data 4.1.1. Data Kecelakaan

Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang bersifat jarang, acak, dan dipengaruhi banyak faktor serta selalu didahului oleh situasi satu atau beberapa orang gagal menyesuaikan diri dengan lingkungannya. (Ogden, 1996). Kecelakaan juga merupakan peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja.

Berdasarkan pengertian tersebut dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan tidak dapat diprediksi kapan dan dimana akan terjadi kecelakaan. Oleh karena itu, peneliti memberikan batasan mengenai pengambilan data kecelakaan lalu lintas yaitu kejadian kecelakaan yang diambil memiliki lokasi dengan batasan maksimal 1 km dari salah satu titik lengkung vertikal yang ditinjau.

Data kecelakaan yang diperoleh dari Unit Laka Satlantas Polres Boyolali berisi lokasi, jumlah, dan waktu kejadian kecelakaan. Hasil rekapitulasi data kecelakaan pada tahun 2008 dan 2009 disajikan pada tabel 4.1 dan selengkapnya ditampilkan pada lampiran A-1. Dari tabel tersebut dapat dilihat rata-rata kejadian dari tiap lokasi.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.1. Data Kecelakaan Tahun 2008 dan 2009 Jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan No.

Daerah

2008 Lokasi

2009 Jumlah

Lokasi

- Bangak 1 - RM Sari - RM Sari 4 Mulyo Mulyo - RSU 4 - RSU Ngancar Banyudono Banyudono 2. (Lv2) - Ngancar 1 - Ngancar - Ngangkruk 6 - Ngangkruk - RM Milik 5 - RM Milik Tegalsari Kita Kita 3. (Lv1) - SPBU 1 - SMPT Byl. Tegal Wire Tegalsari - Tegalsari 4 - Tegalsari 4. (Lv2) - Utami 1 - Utami Penggung - Pasar 2 - Penggung 5. (Lv1) Penggung Penggung 6. (Lv2) Penggung 7. (Lv3) - DPU 3 - DPU Penggung - Jembatan 1 - Kenteng 8. (Lv4) Pule - Kenteng 3 Sidomulyo - Sidomulyo 1 - Sidomulyo 9. (Lv1) Sidomulyo 10. (Lv2) Sidomulyo - Prof. 6 - Prof. 11. (Lv3) Soeharso Soeharso Sidomulyo 12. (Lv4) Sidomulyo - Kali 1 13. (Lv5) keboan II Bakalan 14. (Lv1) - KUD 1 - Kebon Bakalan 15. Ganesa Jeruk (Lv2) Ampel Bakalan - Keboan 1 - Pasar 16. (Lv3) Ampel Sumber: Unit Laka Satlantas Polres commit Boyolali to (lampiran user A-1) 1.

Ngancar (Lv1)

Rata-rata Jumlah 1 3 1 4 5 3 1 2 1 1

11

5

4 2

-

0

-

0

3 2

1 3

6

1 0 5

-

0

-

1

-

0

1 1 1

1


digilib.uns.ac.id

4.1.2. Data Volume Lalu Lintas Data volume lalu lintas diperoleh dari instansi Pusat Pengembangan Jaringan Jalan (P2JJ) Semarang. Data tersebut meliputi data volume lalu lintas harian ratarata tahunan (LHRT) dan komposisi jenis kendaraan yang melewati ruas jalan Semarang-Solo Km 59 – Km 86. Data LHR tahunan yang diambil adalah data LHR tahun 2008 dan 2009 sesuai dengan tahun kejadian kecelakaan. Untuk lokasi penelitian Ngancar, Penggung, Sidomulyo, dan Bakalan menggunakan LHR tahunan pada ruas Salatiga-Boyolali dan Boyolali-Salatiga, sedangkan untuk lokasi Tegalsari menggunakan LHR tahunan pada ruas Jl. Pandanaran (Boyolali). Data LHR tahunan yang digunakan dalam penelitian bisa dilihat pada tabel 4.2 dan selengkapnya ditampilkan pada lampiran. Tabel 4.2. Data LHRT (Kend/hari) Nama Ruas

Rata-rata

Tahun 2008

2009

Boyolali - Salatiga

32090

33517

Salatiga - Boyolali

32092

32609

Jl. Pandanaran (smg-solo) Jl. Pandanaran (solo-smg)

33177

32890

33190

25732

2008

2009

32091

33063

33184

29311

Sumber : Traffic Report Instansi P2JJ Semarang (Lampiran A-2)

4.1.2.1. Komposisi Kendaraan Karakteristik komposisi arus lalu lintas di ruas jalan Semarang-Solo km 59 – km 86 didominasi oleh kendaraan jenis MC, LV, dan HV. Prosentase proporsi untuk masing-masing jenis kendaraan bervariasi. Komposisi kendaraan pada jalan Semarang- Solo pada tahun 2008 dan 2009 dapat dilihat pada tabel 4.3 dan selengkapnya ditampilkan pada lampiran.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.3. Prosentase komposisi kendaraan Tahun

Nama Ruas Boyolali-Salatiga Salatiga-Boyolali Jl. Pandanaran (smg-solo) Jl. Pandanaran (solo-smg) Boyolali-Salatiga Salatiga-Boyolali Jl. Pandanaran (smg-solo) Jl. Pandanaran (solo-smg)

2008

2009

Jenis Kendaraan ( % ) MC LV HV 27,4 24,5 48,1 27,4 24,7 47,9 51,5 42,4 6,1 51,5 42,4 6,1 47,2 28,9 23,9 48,6 29,2 22,2 50,2 47,7 2,1 53,8 44,3 1,9

Rata-rata (%) MC LV HV 48,0

27,4

24,6

51,5

42,4

6,1

47,9

29,1

23,1

52,0

46,0

2,0

Sumber : Hasil Analisa Data (Lampiran A-3)

Keterangan : MC

: Sepeda motor

LV

: Kendaraan ringan (kendaraan bermotor beroda empat, termasuk mobil Penumpang, pick up, oplet)

HV

: Kendaraan berat (kendaraan bermotor dengan jarak as lebih lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi.

4.1.3. Data Geometri Jalan Data geometri jalan diperoleh dari instansi P2JJ Semarang. Jika dirasa data kurang lengkap, maka data dapat diperoleh dengan pengamatan dan pengukuran langsung di lapangan dengan menggunakan rol meter dan theodolit. Data yang diperoleh dapat dilihat pada tabel 4.4.

Tabel 4.4. Data geometri jalan Karakteristik

Lokasi 1

Lokasi 2

Lokasi 3

Lokasi 4

Lokasi 5

Jl.Smg-Solo

Jl.Smg-Solo

Jl.Smg-Solo

Jl.Smg-Solo

Jl.Smg-Solo

2. Segmen

Ngancar

Tegalsari

Penggung

Sidomulyo

Bakalan

3. Fungsi

Arteri

Arteri

Arteri

Arteri

Arteri

primer

primer

primer

primer

primer

2/2 UD

commit 4/2 UD to user2/2 UD

2/2 UD

2/2 UD

1. Nama

4. Tipe jalan


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.4. Data geometri jalan (Lanjutan) 5. Lebar jalan 6. Median 7. Jumlah & lebar lajur 8. Tipe medan

7.0 m

14.0 m

7.0 m

7.0 m

7.0 m

-

-

-

-

-

2x3.5m

4x3.5m

2x3.5m

2x3.5m

2x3.5m

Datar

Bukit

Datar

Bukit

Bukit

Sumber : Hasil Survey Langsung Pada Lokasi

Tabel 4.5. Data Lengkung Vertikal Jalan No.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Lokasi

Panjang Lengkung Vertikal (Lv) (m)

Ngancar

40

(Lv1) Ngancar

40

(Lv2) Tegalsari

40

(Lv1) Tegalsari

40

(Lv2) Penggung

50

(Lv1) Penggung

50

(Lv2) Penggung

50

(Lv3) Penggung

50

(Lv4) Sidomulyo

60

(Lv1) Sidomulyo (Lv2)

40 commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.5. Data Lengkung Vertikal Jalan (Lanjutan) Sidomulyo

11.

100

(Lv3) Sidomulyo

12.

140

(Lv4) Sidomulyo

13.

40

(Lv5) Bakalan

14.

250

(Lv1) Bakalan

15.

50

(Lv2) Bakalan

16.

150

(Lv3)

Sumber: Gambar Perencanaan Geometri Jalan Paket Salatiga-Boyolali

Pada masing-masing lokasi penelitian yang ditinjau memiliki panjang ruas jalan yang berbeda-beda. Hal ini disesuaikan dengan lokasi kejadian kecelakaan. Panjang ruas jalan yang ditinjau dapat dilihat pada tabel 4.6.

Tabel 4.6. Panjang ruas jalan yang ditinjau Panjang ruas No Lokasi (km) 1 Ngancar 0,7 2

Tegalsari

0,5

3

Penggung

0,6

4

Sidomulyo

0,7

5

Bakalan

1,2

Sumber : Hasil Survey Langsung Pada Lokasi

Dalam hal geometri jalan, sesuai dengan TPGJAK 1997 sebagian besar ruas jalan Semarang-Solo km 59 – km 86 termasuk dalam tipe medan bukit namun ada juga yang datar. Hal ini dapat dilihat dari besar kelandaian jalannya yang berkisar commit to user antara 0% - 7%.


digilib.uns.ac.id

Dengan melihat karakteristik jalan yang ada termasuk lebar lajur, maka kapasitas jalan ini dapat dihitung menggunakan rumus 2.9 yaitu C = Co × FCw × FCsp × FCSF . Hasil perhitungan kapasitas untuk tiap lokasi penelitian ini dapat dilihat pada tabel 4.7.

Tabel 4.7. Kapasitas jalan ( smp/jam ) Tipe Lokasi Jalan Ngancar 2/2 UD Lv1 Ngancar 2/2 UD Lv2 Tegalsari 4/2 UD Lv1 Tegalsari 4/2 UD Lv2 Penggung 2/2 UD Lv1 Penggung 2/2 UD Lv2 Penggung 2/2 UD Lv3 Penggung 2/2 UD Lv4 Sidomulyo 2/2 UD Lv1 Sidomulyo 2/2 UD Lv2 Sidomulyo 2/2 UD Lv3 Sidomulyo 2/2 UD Lv4 Sidomulyo 2/2 UD Lv5 Bakalan 2/2 UD Lv1 Bakalan 2/2 UD Lv2 Bakalan 2/2 UD Lv3 commit Sumber : Hasil Perhitungan (lampiran B) to user

Tipe Medan

C (smp/jam)

Datar

3162

Datar

3038

Bukit

3135

Bukit

3069

Datar

3100

Datar

3069

Datar

3038

Datar

3038

Bukit

3000

Bukit

3000

Bukit

2910

Bukit

3000

Bukit

2940

Bukit

2940

Bukit

2910

Bukit

3000


digilib.uns.ac.id

4.1.4. Analisis V/C Rasio Untuk memperoleh v/c rasio pada masing-masing ruas jalan yang ditinjau maka volume lalu lintas dikalikan nilai emp sesuai jenis kendaraan. Faktor emp yang digunakan sesuai dengan MKJI (1997) dimana, untuk kendaraan dengan jenis MC, LV, dan HV pada ruas jalan yang bertipe bukit (Tegalsari, Sidomulyo dan Bakalan) adalah 0,4, 1, dan 1,2. Sedangkan pada ruas jalan yang bertipe datar (Ngancar dan Penggung) adalah 0,5, 1, dan 1,2. Nilai k sebagai volume jam perencanaan digunakan 11% dari LHRT mengacu pada MKJI (1997).

Contoh menghitung v/c rasio tahun 2008 pada ruas Ngancar (Lv1) dengan LHRT sebesar 32.091 kend/hari dengan komposisi kendaraan jenis MC , LV, dan HV berturut-turut adalah 48% ,27,4 %, dan 24,6 %. Maka jumlah smp pada ruas tersebut adalah : 32.091 ×(48%×0,5)+( 27,4%×1)+(24,6%×1,2) = 25.968 smp/hari Hasilnya dikalikan nilai k sebesar 11% untuk memperoleh volume (emp) jam perencanaan menjadi 25.968 × 11% = 2856,5 smp/jam. Sehingga besarnya v/c rasio bisa diketahui dengan volume per jam dibagi besar kapasitas jalan pada ruas tersebut menjadi 2856,5/3162 =0,9034.

Rekapitulasi data v/c rasio dalam smp pada tiap ruas jalan yang ditinjau dapat dilihat pada tabel 4.8 – 4.10

Tabel 4.8. V/C Rasio tahun 2008 No 1 2 3 4 5 6 7 8

Lokasi Ngancar (Lv1) Ngancar (Lv2) Tegalsari (Lv1) Tegalsari (Lv2) Penggung (Lv1) Penggung (Lv2) Penggung (Lv3) Penggung (Lv4)

LHRT V (kend/hari) (smp/jam) 32091 2856,5 32091 2856,5 33184 2566,85 33184 2566,85 32091 2856,5 32091 2856,5 32091 2856,5 32091 2856,5 commit to user

C (smp/jam) 3162 3038 3135 3069 3100 3069 3038 3038

V/C 0,90 0,94 0,82 0,84 0,92 0,93 0,94 0,94


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.8. V/C Rasio tahun 2008 (Lanjutan) 9 10 11 12 13 14 15 16

Sidomulyo (Lv1) Sidomulyo (Lv2) Sidomulyo (Lv3) Sidomulyo (Lv4) Sidomulyo (Lv5) Bakalan (Lv1) Bakalan (Lv2) Bakalan (Lv3)

32091 32091 32091 32091 32091 32091 32091 32091

2687 2687 2687 2687 2687 2687 2687 2687

3000 3000 2910 3000 2940 2940 2910 3000

V (smp/jam) 2937,5 2937,5 2231,15 2231,15 2937,5 2937,5 2937,5 2937,5 2763,34 2763,34 2763,34 2763,34 2763,34 2763,34 2763,34 2763,34

C (smp/jam) 3162 3038 3135 3069 3100 3069 3038 3038 3000 3000 2910 3000 2940 2940 2910 3000

0,90 0,90 0,92 0,90 0,91 0,91 0,92 0,90

Sumber : Hasil Perhitungan (lampiran A-4)

Tabel 4.9. V/C Rasio tahun 2009 No

Lokasi

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Ngancar (Lv1) Ngancar (Lv2) Tegalsari (Lv1) Tegalsari (Lv2) Penggung (Lv1) Penggung (Lv2) Penggung (Lv3) Penggung (Lv4) Sidomulyo (Lv1) Sidomulyo (Lv2) Sidomulyo (Lv3) Sidomulyo (Lv4) Sidomulyo (Lv5) Bakalan (Lv1) Bakalan (Lv2) Bakalan (Lv3)

LHRT (kend/hari) 33063 33063 29311 29311 33063 33063 33063 33063 33063 33063 33063 33063 33063 33063 33063 33063

V/C 0,93 0,97 0,71 0,73 0,95 0,96 0,97 0,97 0,92 0,92 0,95 0,92 0,94 0,94 0,95 0,92

Sumber : Hasil Perhitungan (lampiran A-4)

Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata No 1 2 3 4

Lokasi Ngancar (Lv1) Ngancar (Lv2) Tegalsari (Lv1) Tegalsari (Lv2)

V/C Rasio 2008 0,90 0,94 0,82 0,84 to user commit

2009 0,93 0,97 0,71 0,73

V/C Rata-rata 0,92 0,95 0,76 0,78


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata (Lanjutan) 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Penggung (Lv1) Penggung (Lv2) Penggung (Lv3) Penggung (Lv4) Sidomulyo (Lv1) Sidomulyo (Lv2) Sidomulyo (Lv3) Sidomulyo (Lv4) Sidomulyo (Lv5) Bakalan (Lv1) Bakalan (Lv2) Bakalan (Lv3)

0,92 0,93 0,94 0,94 0,90 0,90 0,92 0,90 0,91 0,91 0,92 0,90

0,95 0,96 0,97 0,97 0,92 0,92 0,95 0,92 0,94 0,94 0,95 0,92

0,93 0,94 0,95 0,95 0,91 0,91 0,93 0,91 0,92 0,92 0,93 0,91

Sumber : Hasil Perhitungan

Hasil rekapitulasi data v/c rasio pada ke 4 (empat) lokasi yaitu Ngancar, Penggung, Sidomulyo dan Bakalan menunjukkan angka yang relatif tinggi, dimana v/c rasio tertinggi adalah sebesar 0,95 sedangkan yang terendah yaitu pada ruas Tegalsari sebesar 0,76. Nilai V/C rasio yang relatif tinggi menunjukkan kondisi arus lalu lintas yang sudah mendekati jenuh khususnya pada saat jam sibuk.

4.1.5. Analisis Angka Kecelakaan (AR) Angka kecelakaan sebagai ukuran tingkat kecelakaan akan dianalisis pada tiap lokasi yang ditinjau selama 2 (dua) tahun. Selain dipengaruhi oleh jumlah kejadian kecelakaan, nilai AR juga dipengaruhi oleh panjang ruas jalan yang ditinjau.

Perhitungan angka kecelakaan (AR) menggunakan rumus 2.3 yaitu : AR = A / L Contoh perhitungan besarnya nilai AR pada ruas Ngancar (Lv1) tahun 2008 adalah sebagai berikut : Jumlah kecelakaan

= 5 kejadian

user Panjang ruas jalan yang ditinjau commit = 0,7tokm


digilib.uns.ac.id

AR = 5/0,7 → AR = 7,14 ~ 8 , artinya pada ruas jalan ini setiap tahunnya berpotensi terjadi kecelakaan sebanyak 8 kejadian tiap km. Rekapitulasi perhitungan nilai AR untuk tiap ruas jalan yang ditinjau selama 2 tahun disajikan pada tabel 4.11.

Tabel 4.11. Angka Kecelakaan (AR) Σ Kecelakaan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Lokasi Ngancar (Lv1) Ngancar (Lv2) Tegalsari (Lv1) Tegalsari (Lv2) Penggung (Lv1) Penggung (Lv2) Penggung (Lv3) Penggung (Lv4) Sidomulyo (Lv1) Sidomulyo (Lv2) Sidomulyo (Lv3) Sidomulyo (Lv4) Sidomulyo (Lv5) Bakalan (Lv1) Bakalan (Lv2) Bakalan (Lv3)

Th 2008 5 11 6 5 2 0 0 7 1 0 6 0 1 0 1 1

Th 2009 1 10 4 3 1 0 0 5 1 0 3 0 0 0 1 1

Panjang Ruas (Km) 0,7 0,7 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 1,2 1,2 1,2

AR Th 2008 8 16 12 10 4 0 0 12 2 0 9 0 2 0 1 1

AR Th 2009 2 15 8 6 2 0 0 9 2 0 5 0 0 0 1 1

Rata-rata 5 16 10 8 3 0 0 11 2 0 7 0 1 0 1 1

Sumber : Hasil Perhitungan

4.2. Analisis dan Pembahasan Analisis data bertujuan untuk menguji model yang digunakan yaitu persamaan antara variabel terikat dan variabel bebas. Variabel terikat yaitu tingkat kejadian kecelakaan dimana angka kecelakaan sebagai ukurannya. Variabel terikat diperoleh melalui data sekunder dari dinas/instansi terkait (Satlantas Unit Laka Polres Boyolali). Variabel bebas diperoleh dari data sekunder yaitu dari gambar perencanaan geometri jalan paket salatiga-boyolali dan data LHR yang sudah tersedia di instansi P2JJ Semarang.commit to user


digilib.uns.ac.id

4.2.1. Input Data Untuk Pengujian Model Lokasi yang ditinjau dalam penelitian ini adalah segmen jalan antar kota Semarang-Solo. Sebagian besar segmen jalan merupakan jalan antar kota, hanya sebagian kecil yang menjadi bagian jalan perkotaan Kabupaten Boyolali.

Data LHR (dalam smp/hari) untuk input data pengujian model : Ruas Salatiga-Boyolali dan Boyolali-Salatiga : Prosentase rata-rata jenis kendaraan (MC) tahun 2008 dan tahun 2009 : (48% +47,9%)/2 = 47,95% Prosentase rata-rata jenis kendaraan (LV) tahun 2008 dan tahun 2009 : (27,4% +29,1%)/2 = 28,25% Prosentase rata-rata jenis kendaraan (HV) tahun 2008 dan tahun 2009 : (24,6% +23,1%)/2 = 23,85% (32091+33063)/2 = 32577 kend/hari LHR = 32577×(0,5×47,95%)+(1×28,25%)+(1,2×23,85%) = 26336,5 smp/hari LHR = 32577×(0,4×47,95%)+(1×28,25%)+(1,2×23,85%) = 24774,81 smp/hari

Ruas Jl. Pandanaran (Smg-Solo) dan Jl. Pandanaran (Solo-smg) : Prosentase rata-rata jenis kendaraan (MC) tahun 2008 dan tahun 2009 : (51,5% +52%)/2 = 51,75% Prosentase rata-rata jenis kendaraan (LV) tahun 2008 dan tahun 2009 : (42,4% +46%)/2 = 44,2% Prosentase rata-rata jenis kendaraan (HV) tahun 2008 dan tahun 2009 : (6,1% +2%)/2 = 4,05% (33184+29311)/2 = 31247,5 kend/hari LHR = 31247,5×(0,4×51,75%)+(1×44,2%)+(1,2×4,05%) = 21797,91 smp/hari

Data-data yang digunakan untuk pengujian model disajikan pada tabel 4.12.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.12. Input Data Untuk Pengujian Model

No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Lokasi Lengkung Vertikal Ngancar 1 Ngancar 2 Tegalsari 1 Tegalsari 2 Penggung 1 Penggung 2 Penggung 3 Penggung 4 Sidomulyo 1 Sidomulyo 2 Sidomulyo 3 Sidomulyo 4 Sidomulyo 5 Bakalan 1 Bakalan 2 Bakalan 3

Tingkat Kecelakaan (y)

LHR (smp/hari) (x1)

Lv (m) (x2)

5

26336,5

40

0,92

16

26336,5

40

0,95

10

21797,91

40

0,76

8

21797,91

40

0,78

3

26336,5

50

0,93

0

26336,5

50

0,94

0

26336,5

50

0,95

11

26336,5

50

0,95

2

24774,81

60

0,91

0

24774,81

40

0,91

7

24774,81

100

0,93

0

24774,81

140

0,91

1

24774,81

40

0,92

0

24774,81

250

0,92

1

24774,81

50

0,93

1

24774,81

150

0,91

Sumber : Hasil Rekapitulasi Input Data Pengujian Model (lampiran C-1)

commit to user

V/C (x3)


digilib.uns.ac.id

4.2.2. Analisis Korelasi Pengujian korelasi menggunakan tool (mekanisme hitungan) pada software SPSS. Pengujian ini menghasilkan koefisien korelasi antara variabel terikat dengan variabel bebas dan koefisien korelasi antar variabel bebas. Hasil koefisien korelasi disajikan pada tabel 4.13. Tabel 4.13. Hasil koefisien korelasi Korelasi

Tingkat Kecelakaan

LHR

Lv

V/C

Tingkat Kecelakaan

1

-0,119

-0.347

-0.246

1

-0,043

0,926

1

0,126

LHR Lv V/C

1

Sumber: Hasil Perhitungan SPSS 19 (Lampiran C -5)

Nilai koefisien korelasi yang dihasilkan antara variabel bebas (LHR) dengan variabel terikat (tingkat kecelakaan) yaitu 0,119. Koefisien korelasi antara variabel terikat (tingkat kecelakaan) dengan variabel bebas (Lv) yaitu 0,347. Koefisien korelasi antara variabel terikat (tingkat kecelakaan) dengan variabel bebas (V/C) yaitu 0,246. Hubungan antar variabel bebas mempunyai hubungan yang bervariasi yaitu antara 0,119 – 0,926.

Nilai koefisien korelasi yang dihasilkan menunjukkan nilai yang rendah, dimana koefisien korelasi dengan nilai antara 0,1-0,4 (baik positif maupun negatif) menunjukkan suatu hubungan yang rendah atau lemah.

Nilai korelasi antara tingkat kecelakaan dengan LHR dan V/C rasio yaitu 0,119 dan 0,246. Nilai korelasi ini lebih kecil dari nilai korelasi antara tingkat kecelakaan dengan Lv yaitu 0,347. Hal ini menunjukkan bahwa Lv cenderung to user lebih berperan terhadap terjadinyacommit kecelakaan.


digilib.uns.ac.id

4.2.3. Pengujian Model Pengujian model dalam penelitian ini menggunakan analisis Generalized Linier Model (GLM). Data tingkat kecelakaan, LHR, Lv, dan V/C Rasio dianalisis, dimana rata-rata tingkat kecelakaan sebagai variabel terikat (y), dan LHR, Lv, dan V/C Rasio sebagai variabel bebas (x1, x2, x3). Input data yang digunakan dalam pengujian model ini telah disajikan pada tabel 4.12. Pengolahan data ini menggunakan software SPSS 19. Hasil pengujian model menggunakan analisis Generalized Linier Model (GLM) sesuai dengan output SPSS pada tabel Parameter Estimates yang ada pada lampiran C-4 adalah sebagai berikut : y = exp (3,723) LHR0,000 Lv -0,012 exp (-10,824 V/C) Dimana : Y

: Tingkat kecelakaan

LHR

: Volume Lalu lintas harian rata-rata (smp/hari)

Lv

: Penjang lengkung vertikal (m)

V/C

: Rasio derajat kejenuhan

Nilai koefisien pada variabel LHR adalah 0 (nol), artinya bahwa berapapun nilai LHR bila dipangkatkan nol akan bernilai 1 sehingga bisa dikatakan bahwa nilai LHR tidak berpengaruh terhadap nilai tingkat kecelakaan.

4.2.4. Pengujian Validasi Model

Beberapa ukuran statistik bisa digunakan untuk mengukur goodness of fit dari model GLM. McCullagh & Nelder (1989) dalam Sawalha & Sayed (2006) menyarankan Pearson X2 dan Scaled Deviance (SD). Dari hasil pengujian validasi model pada tabel Goodness of Fit lampiran C-3 menunjukkan nilai Pearson X2 adalah 74,107, nilai ini kemudian dibandingkan dengan nilai pada tabel chisquare dimana nilai untuk d.f. = 12 dan α = 0,05 adalah 21,0261 , artinya nilai Pearson X2 > nilai pada tabel chi-square sehingga bisa dikatakan bahwa model ini tingkat validitasnya kurang dan berdasarkan nilai Scaled Deviance (SD) model ini mempunyai nilai error sebesar 70,765. commit to user


digilib.uns.ac.id

4.2.5. Pengujian Signifikansi Model Hasil dari pengujian model di atas selanjutnya dapat digunakan dalam pengujian signifikansi model. Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh tiap variabel bebas terhadap variabel terikat. Dalam pengujian signifikansi model ini menggunakan nilai taraf signifikansi (α) sebesar 5%.

4.2.6. Pengujian Hipotesis

Hasil pengujian model di atas selanjutnya dapat kita pakai untuk uji hipotesis yang menyatakan variabel bebas yang digunakan berpengaruh signifikan atau tidak terhadap variabel terikat (tingkat kecelakaan), adapun hipotesis yang digunakan adalah : - Hipotesis LHR H0 : β = 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan H1 : β ≠ 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan signifikan - Hipotesis Lv H0 : β = 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan H1 : β ≠ 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan signifikan - Hipotesis V/C Rasio H0 : β = 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan H1 : β ≠ 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan signifikan

A. Hipotesis LHR

Dari tabel Test of Model Effects pada lampiran C-3 diketahui nilai Sig. dari variabel LHR = 0.194. Nilai signifikansi tersebut kemudian dibandingkan dengan taraf signifikansi (α) sebesar 0.05 diperoleh 0.194 > 0.05. Karena nilai Sig. > α maka dapat disimpulkan bahwa kita menerima H0 yang artinya bahwa hubungan variabel bebas (LHR) dengan variabel terikat (tingkat kecelakaan) tidak signifikan, sehingga bisa dikatakan bahwa LHR tidak mempunyai pengaruh yang commit to user signifikan terhadap tingkat kecelakaan. Hal ini terjadi karena data LHR yang


digilib.uns.ac.id

digunakan adalah data sekunder yang menunjukkan volume lalu lintas di segmen atau ruas jalan bukan pada lokasi studi.

B. Hipotesis Lv

Dari tabel Test of Model Effects pada lampiran C-3 diketahui nilai Sig. dari variabel Lv = 0.004. Nilai signifikansi tersebut kemudian dibandingkan dengan taraf signifikansi (α) sebesar 0.05 diperoleh 0.004 < 0.05. Karena nilai Sig. < α maka dapat disimpulkan bahwa kita menolak H0 yang artinya bahwa hubungan variabel bebas (Lv) dengan variabel terikat (tingkat kecelakaan) signifikan sehingga, bisa dikatakan bahwa Lv mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap tingkat kecelakaan.

C. Hipotesis V/C Rasio Dari tabel Test of Model Effects pada lampiran C-3 diketahui nilai Sig. dari variabel V/C = 0.096. Nilai signifikansi tersebut kemudian dibandingkan dengan taraf signifikansi (α) sebesar 0.05 diperoleh 0.096 > 0.05. Karena nilai Sig. > α maka dapat disimpulkan bahwa kita menerima H0 yang artinya bahwa hubungan variabel bebas (V/C rasio) dengan variabel terikat (tingkat kecelakaan) tidak signifikan sehingga bisa dikatakan bahwa V/C rasio tidak mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap tingkat kecelakaan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan 1.

Hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio dan panjang lengkung vertikal dapat diketahui dengan melakukam pengujian model menggunakan analisis Generalized Linear Model dimana hasilnya adalah sebagai berikut: 枠

Keterangan: y

㛀ǁǑ

,

许

.

许Ȭ

.

㛀ǁǑ

,

/

: Tingkat kecelakaan

LHR : Volume lalu lintas harian rata-rata (smp/hari) Lv

: Panjang lengkung vertikal (m)

V/C : Rasio derajat kejenuhan

2. Variabel bebas yang mempunyai pengaruh paling signifikan terhadap tingkat kecelakaan adalah lengkung vertikal (Lv). Hubungan antara tingkat kecelakaan dengan lengkung vertikal (Lv) adalah berbanding terbalik artinya jika lengkung vertikal semakin besar maka tingkat kecelakaan akan menurun.

5.2. Saran Dari hasil analisis dan pembahasan dapat disampaikan beberapa saran yaitu: 1.

Desain alinyemen vertikal, dalam hal ini lengkung vertikal sebaiknya perlu diperhatikan mengenai panjang lengkung vertikalnya karena jika panjang lengkung vertikalnya semakin besar maka akan menambah jarak pandang dan rasa aman bagi pengemudi.

2.

Kinerja jalan Semarang-Solo khususnya pada km 59+000 s/d km 86+000 secara keseluruhan kurang optimal. Hal ini disebabkan karena fungsi jalan commit to user


digilib.uns.ac.id

pada jalan ini adalah arteri primer dengan kondisi LHR saat ini yang lebih dari 25.000 smp/hari dimana menurut TPGJAK, lebar jalur minimal untuk fungsi jalan arteri primer adalah 14 meter sehingga untuk ke depannnya disarankan untuk meningkatkan kapasitas jalannya dengan

melakukan

langkah-langkah penanganan seperti pelebaran jalan, perbaikan kualitas bahu jalan sehingga dapat berfungsi secara optimal.

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id commit to user

Recommend Documents