Over vriendschap tussen havens

46ste jaargang 11 mei 1979, nr. 10

Schip en Werf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Centrale bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Hoofd red acteur Prof. ir. J. H. Krietemeijer Redacteuren Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)

ƒ 52,70 ƒ 86,— ƒ 3,85 ƒ 4,80

Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Efjlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

Omslag mtu sinds 1969 joint venture van MAN. Maybach en Mercedes-Benz, produceert diesel­ motoren van 294 tot 5200 kw (4007080 hp) voor stationaire-, tractie- en scheepstoepassing. Tot het programma behoren eveneens diesel-electrische aggregaten voor land- en scheepsinstallaties, ook in containeruitvoering. Vanaf 1 april 1979 wordt het gehele mtu-programma exclusief geïmporteerd door AG AM MOTOREN ROTTERDAM B.V.

Sr en W. - 46ste jaargang nr, 10 - 1979

Over vriendschap tussen havens Burgemeester Van der Louw van Rotter­ dam heeft in Polen zijn handtekening gezet onder een verdrag dat beoogt de banden tussen de havenagglomeratie Gdansk/Gdynia/Sopoten Rotterdam nauwer aan te halen. De overeenkomst over de samen­ werking strekt zich naast de uitwisseling van technische gegevens ook uit tot een wijdvertakt scala, dat begint met milieu en ruimtelijke ordening en eindigt met sport en cultuur. Een aardige geste, waaraan nie­ mand aanstoot behoeft te nemen, zolang de vertegenwoordigers van het Rotter­ damse stadsbestuur zich maar niet gaan uitputten om naar economische motiverin­ gen voor een dergelijke samenwerking te speuren. Dat wordt echter wèl gedaan. De ge­ meente Rotterdam laat verklaren, dat Po­ len een belangrijk land is voor wat betreft kolen' - hetgeen ongetwijfeld waar is, maar weinig te maken heeft met havensamen­ werking. West-Duitsland is een belangrijk land voor olie en erts, Frankrijk ook, maar dat heeft ook niet geleid tussen vriend­ schapsverdragen met Hamburg of Le Havre. Maar goed, we willen niet op elke slak zout leggen, al begrijpen we weinig van het eveneens door Rotterdam aangevoerde argument, dat deze haven een rol van be­ tekenis speelt in de afwikkeling van Poolse transitoladingen. Polen beschikt voor haar overzeese import en export over een stel uitstekende mid­ delgrote havens; behalve de reeds ge­ noemde, mag ook Szczecin niet worden vergeten. De Poolse handelsvloot, des­ kundig gesegmenteerd opgebouwd, staat goed aangeschreven en neemt een aan­ zienlijk deel van deze aan- en afvoer op de nationale havens voor haar rekening. Maar wat met bestemming naar, of afkomstig uit Polen, over Rotterdam wordt geleid, volgt een in wezen onnatuurlijke weg, omdat hier een onnodig lang stuk landvervoer wordt ingepast waar men met de weg overzee kan volstaan. Voor de Centraaleuropese landen zonder een eigen zeekust blijft het vervoer overland naar zee uiteraard een onmisbaar brok verkeer: vandaar dat men n Rotterdam dan ook zeer veel Hongaarse

en Tsjechoslowaakse vrachtwagens aan­ treft en maar weinig Poolse. Hiermee is tevens gezegd, waar men het met deze symbolische verdragen veel be­ ter zou moeten zoeken, als althans de ge­ dachte voorstaat, dat deze verdragen ook van economische betekenis dienen te zijn. Het achterlandverkeer naar en van de Noordzeekust is al sinds onheuglijke tijden het strijdtoneel van felle concurrentie. Als Rotterdam prijs stelt op het behoud van deze banden, is het zinvoller om hand­ drukken te gaan wisselen in Wenen, Praag en Boedapest, dan in de plaatsen waar de Rotterdamse burgemeester en zijn gezel­ schap meestal heen gaan. We hebben nu Polen gehad, maar daarvóór was de scha­ re, naar ik meen, al tweemaal in Leningrad en éénmaal in het Roemeense Constantza: steunpunten welke in het Rotterdamse transitoverkeer nauwelijks meespelen. Waarom stroopt Rotterdam dan niet veel meer het echte achterland af; de gemeente die niet nalaat om de aandacht te vestigen op het feit, dat straks’ het achterland aan­ zienlijk zal uitbreiden wanneer de RijnDonau-verbinding wordt ontsloten, zou toch eigenlijk nu al de punten op de ï kun­ nen zetten door de toekomstige klanten die straks over een rechtstreekse vaarweg naar de Noordzee beschikken, nu vast een meer dan symbolische hand te gaan ge­ ven.

Inhoud van dit nummer: Over vriendschap tussen havens Voortgaande ontwikkeling van de computertoepassingen in de scheeps­ bouw Havennota Amsterdam 1979 Versatile underwater vehicle Marine Propulsion and Future Fuels Conference Nieuwsberichten

209

Huil, de beste 'zuster' die Rotterdam ooit in de armen sloot. Het is ons bekend, dat goed geïnformeerde vaklieden uit de regio bij herhaling uitste­ kend 'promotion'-werk voor Rotterdam ver­ richten in West-Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk en hierover zij dan ook niets ten kwade gezegd. Maar wij spraken in de aanvang van geselecteerd vlagvertoon en van vriendschapsdelegaties, aan het hoofd waarvan terecht de chef van het gemeen­ tebestuur staat. Welnu, men richte zijn schreden dan ook eens naar de Oosten­ rijkse hoofdstad, of naar Linz, waar een potentieel stuk massavervoer over water op ons ligt te wachten en men onderzoeke bijvoorbeeld eens of het geen zin heeft aan de hand van de beschikbare routes van nu en straks een groter deel te bemachtigen van de Oostenrijkse transitoladingen, die nu nog voor het merendeel over Rijeka in Joegoslavië en Hamburg (waarom eigen­ lijk juist over Hamburg?) worden geleid. En er zit, dachten wij, ook meer toekomst­ muziek voor Rotterdam om eens naar de rivierhaven van Bratislava te gaan, of des­ noods naar Boedapest, al was het alleen maar om zich nu eens goed op de hoogte te stellen van het doen en laten van de myste­ rieuze Oosteuropese vervoersorganisatie ’tnterlighter’ - die, als we het goed hebben 210

begrepen, nu flink op gang is gekomen en niet alleen het lichter/zeeverkeer tussen Donau en Zwarte Zee (en verder) afwerkt, maar in de toekomst ook oogmerken schijnt te hebben om met de lichterbakkenin het Rijngebied door te dringen. Het is feitelijk jammer, dat zulke dingen zo vreselijk lang moeten duren. De Rotter­ dammers hebben zich na de oorlog met zo'h enthousiasme ingespannen voor het slaan van vriendschapsbanden met hele reeksen van zustersteden, maar de enige juiste keuze werd eigenlijk in 1946 ge­ maakt, toen Rotterdam en het Engelse Huil elkaar op deze basis de hand drukten. Beide steden waren op even gruwelijke wijze door de oorlogshandelingen geteis­ terd: Huil zowel als Rotterdam hadden een belangrijke status als Noordzeehavens en deelden daarnaast ook vele andere karak­ teristieken. De banden tussen Rotterdam en Huil, al vroeg door een burgemeestersteam bekrachtigd, zijn daarna steeds hech­ ter geworden - ook al hoorde men van gemeentezijde later maar weinig over de ’zusterstad’ Huil - en met de huidige druk­ bevaren veerroute tussen de beide steden is Huil zelfs een echt stuk ’Nederland’ ge­

worden, niet alleen voor de verladers, maar ook voor de toeristen. De keuze van Huil was dan ook een terechte. Maar hoe aardig het op zichzelf ook moge zijn, waarom moesten er nadien met zo ontzettend veel tam-tam zusterhanden worden gelegd met havens als Kobe en Seattle? New York zou een veel betere keuze geweest zijn. Het zullen dan ook wel 'aardigheidjes’ geweest zijn, die zakelijk en zelfs symbolisch weinig te betekenen had­ den, maar wel veel geld kostten. En als ik me dan nog eens de half onderuit gezakte leden van de Japanse delegatie voor de geest haal, die in Rotterdam-Hilton met de koptelefoon op waren ingedommeld bij het betoog van een vuurtorenwachter uit Seatt­ le, dan kan ik mij geen sprankelender voor­ beeld voorstellen hoe nonsensicaal eigen­ lijk dat hele mallotige gedoe was met die zusterhavens. En hoewel wij de laatsten zijn om Kobe en Seattle iets slechts toe te wensen, zouden wij toch wel willen, dat Rotterdam nu eens op zoek ging naar an­ dere potige deernen, waarmee meer ge­ wisseld kan worden dan een glimlachje al­ leen. De J.

Voortgaande ontwikkeling van de computertoepassingen in de scheepsbouw

door: Dr. Ir. K. J. Saurwait Inleiding Gelijktijdig met de ontwikkeling van de 'Numeriek Bestuurde’ brandsnijmachines en de ontwikkeling van de kleine computers, die de voor deze NuBe-machines verstrekte informatie om­ zetten en aanvullen tot een compleet aantal besturingscommando’s, begon de ontwikkeling van programmapakketten gericht op het scheepsontwerp en de staalconstructie van het schip. Bij deze slechts op zeer grote computerinstallaties te gebruiken program­ ma’s, werd grote aandacht aan de realisering van een goed voor­ ontwerp en een optimaal definitief ontwerp geschonken, waarbij het stroken, de vervaardiging van een lijnenplan, de huiduitslag en de bepaling van de stuiken en de landen een belangrijke plaats innemen. Logischerwijs volgde daarop een uitbreiding van deze programma's in de richting van de uitslag van huidplaten, de vormgeving van de spanten en de bepaling van de vorm en afme­ tingen van de vele vlakke plaatdelen, waarbij er naar gestreefd wordt met behulp van de grote computerinstallatie de bij de NuBe-brandsnijmachine behorende kleine computer zo direct mogelijk van de benodigde informatie te voorzien. De hoofdtendens van deze ontwikkeling was tot voor kort steeds gericht op de, op grote computerinstallaties te gebruiken, grote computerpakketten, die de primair noodzakelijke informatie voor de numerieke besturing leveren. Grote programmapakketten zoals Prelikon-Autokon, Foran, Steerbear en Britship en, last but not least, NALS hebben op dit gebied terecht vermaardheid verworven. Uiteraard was dit een ontwikkeling welke in de eerste plaats de grote werven ten goede is gekomen. Gezien de vrij hoge kosten verbonden aan de aan­ koop van de programmapakketten en de huur van de computerin­ stallatie en vooral ook door de hoge salariskosten van het, voor dit werk in eigen bedrijf onmisbare, hoog gekwalificeerde computergeoriënteerde personeel, konden de meeste middelgrote en practisch alle kleine werven deze baanbrekende vernieuwingen op het gebied van de scheepsbouw niet invoeren. Vandaar dat juist met het oog op deze werven er andere mogelijkheden gezocht en ook gevonden werden.

bruik te kunnen maken, was de bundeling van een groot aantal werven tot een zodanig groot organisatorisch geheel, dat men binnen dit kader gezamenlijk over een grote computerinstallatie met de benodigde staf kan beschikken. Men kan deze weg ook slechts gedeeltelijk afleggen, door gebruik te maken van een computerservicebureau, of door een vrijblijvende samenwerking aan te gaan, zoals dit gebeurt wanneer men op dit gebied gaat samenwerken met het 'Nederlands Scheepsbouwkundig Proef­ station'. Men kan ook tot een heel nauwe samenwerking over­ gaan, zoals deze bijv. rond Centraalstaal’ tot stand kwam. Een met Nederlandse omstandigheden vergelijkbare ontwikkeling kwam in Duitsland rond het Schiffko’ programmapakket tot stand en niet zo lang geleden werd op vergelijkbare wijze het door de ’British Ship Research Association’ ontwikkelde 'GOLD' pro­ grammapakket in gebruik genomen. Met behulp van deze syste­ men kunnen de werven desgewenst een bepaald deel van de berekeningen en controles met de eigen, bij de brandsnijmachine behorende, kleine computerinstallatie uitvoeren, maar de omvan­ grijke berekeningen moeten daarbij nog steeds door grote compu­ terinstallaties bij derden worden uitgevoerd. Bij deze systemen wordt, voor de verbinding van de werf met de grote computerinstal­ latie elders in het land, steeds meer gebruik gemaakt van, bij de werf op te stellen, eenvoudige computer-terminals die via de ge­ wone telefoonverbindingen met de grote computerinstallatie ver­ bonden worden. Door deze terminals uit te rusten met een beeldscherm-eenheid, kan men de gegevens voor en de resulta­ ten van de computerberekeningen grafisch zichtbaar maken, waardoor men beslist met minder vergissingen en daarom sneller en economischer met de grote installatie werken kan. De ontwikke­ ling gaat echter voort. Computers worden minder groot van om­ vang en goedkoper. Vandaar dat nu langzamerhand systemen inzicht komen die het de middelgrote werven mogelijk maken in huis bijna alle computerberekeningen welke voor de numerieke besturing nodig zijn, zelfstandig en bijna onafhankelijk van derden te verrichten.

Mogelijkheden voor middelgrote en kleine werven De meest voor de hand liggende oplossing, voor de middelgrote en kleine werven, om toch van de grote computerpakketten ge­

De mogelijkheden welke het N.S.P. biedt Vele kleine en middelgrote werven komen, wat het gebruik van een computer op het vaktechnische gebied betreft, in contact met

Figuur 1. De bij het N.S.P. rond de databank beschikbare programmapakketten.

S. en W. - 46ste jaargang nr. 10 - 1979

211

het N.S.P. Terecht omdat het N.S.P. in Nederland op dit gebied een unieke service biedt. Om zo bijv. en eerste stap op het gebied van de numerieke besturing te zetten behoeft een werf vervangen door: een werfdeskundige één week ter opleiding naar het N.S.P. te laten gaan. Investeringen zijn niet nodig, al wordt op den duur het huren van een eigen ponsmachine en eventueel de aankoop van een eigen computer-terminal, papertape lees- en ponsapparatuur c.q. een kleine plotter aantrekkelijk, Zonder dat men zelf als werf een investering in programmatuur behoeft te doen kan men, uiteraard tegen vergoeding van kosten, de programma’s van het N.S.P. gebruiken en krijgt men alle noodzakelijk begeleiding. Wanneer de hele gang van zaken om de een of andere reden na enige tijd niet bevalt, kan men weer geheel vrijblijvend de activi­ teiten stoppen. Bij het N.S.P. geeft men gaarne, wanneer men een mogelijke samenwerking overweegt, uitgebreid voorlichting en men kan desgewenst vooraf van de mogelijkheden kennis nemen aan de hancf van de in de Nederlandse taal gestelde N.S.P. publikatie 'Computerprogramma's van scheepsbouwkundige berekeningen beschikbaar bij het rekencentrum van het N.S.P.’ van de hand van de heer P. Kiers en van de in de Engelse taal gestelde N.S.P. publikatie 'NALS brief explanation of the system'. Globaal werkt men met een systeem zoals dat sterk vereenvoudigd is weergege­ ven in figuur 1. De basisgegevens van een bepaald schip worden opgenomen in een deel van het computergeheugen dat men de databank noemt. Uitgaande van deze gegevens voert men met allerlei programma’s computerberekeningen uit, waarbij de gege­ vens verbeterd en sterk aangevuld worden totdat men alle gewen­ ste informatie berekend heeft en men deze de werf in de vorm van tabellen, tekeningen, ponskaarten of papertape kan doen toeko­ men. Alle vier de grote programmapakketten gebruiken de hoofd­ gegevens van de databank. De vier grote programmapakketten heten: SIKOB, STROOK, SHELL en NALS. Het door het N.S.P. van de Zweedse 'SIKOB' Mij betrokken SIKOB-programmapakket maakt het mogelijk de aanvankelijk ge­ kozen scheepsvorm te wijzigen. Tevens kan men er carène-, Bonjeankrommen-, dwarsstabiliteits-, maximaal toelaatbare KG-,

212

schottenkrommen-, afloop-, tankinhoud-, graan-, langsscheepse sterkte- en lekstabiliteitsberekeningen mee uitvoeren. Het door het N.S.P. ontwikkelde STROOK-programma maakt het mogelijk uitgaande van een matig strokend lijnenplan te komen tot een goed gestrookte bouwspantenlijst en een NuBeponsband geschikt voor het tekenen van een nauwkeurige bouwspantentekening met behulp van een van de bij het N.S.P. of elders aanwezige NuBe-tekenmachines. Hierdoor wordt het mo­ gelijk kleine controle-tekeningen en, ook op grote schaal, zeer nauwkeurige, bouwspantentekeningen te maken, welke laatste in bepaalde gevallen direct als spantenraam gebruikt kunnen wor­ den. Met behulp van het door het N.S.P. ontwikkelde SHELLprogramma kan men de uitslagen van huidplaten bepalen en de voor het aftekenen en brandsnijden benodigde gegevens in de vorm van tabellen, NuBe-ponsbanden of tekeningen op schaal vervaardigen. Het door het N.S.P. ontwikkelde NALS-programmapakket maakt het mogelijk, alle vlakke plaatdelen te bepalen en de voor het aftekenen en brandsnijden benodigde gegevens in de vorm van NuBe-ponsbanden of tekeningen op schaal te vervaardigen. Het N.S.P. voert al deze activiteiten uit met behulp van de 'CDC Cyber 175' computer welke zij met het ENR beheert en die in Petten staat opgesteld en waarmede het N.S.P. met een vaste telefoonlijn verbinding heeft. Wanneer voor een bepaalde werf jaarlijks een groot aantal bere­ keningen bij het N.S.P. wordt uitgevoerd blijkt het dikwijls econo­ mischer en vooral ook tijd sparend te zijn wanneer een dergelijke werf zelf apparatuur aanschaft en via het gewone telefoonnet zelfstandig de computer in Petten gaat gebruiken. Uiteraard ver­ leent het N.S.P. bij het tot stand brengen van een dergelijke gang van zaken alle medewerking. Het Britse 'GOLD' pakket In het Verenigd Koninkrijk is de door de Britse overheid gesteunde 'British Ship Research Association’ o.a. belast met de aankoop en de ontwikkeling van programma’s voor de Britse genationali­

seerde werven. Wat de computertoepassingen in de scheeps­ bouw betreft, komt de gang van zaken bij de B.S.R.A. in grote trekken overeen met de situatie in Nederland, echter met dit ver­ schil dat de B.S.R.A. in Wallsend zelf over een grote ICL 1904 S computerinstallatie beschikt, waarvan de Britse werven indirect via de B.S.R.A. of direct via het telefoonnet gebruik kunnen ma­ ken.

NuBe-besturing uit te voeren. In figuur 3 is de opzet van een voor dit doel voor een middelgrote werf bruikbare installatie aangege­ ven. Ook hier vinden we dezelfde ontwikkeling t .a.v. de toepassing van een beeldscherm, o.a. voor het controleren van gegevens en resultaten en voor het nesten terug, zoals dit ook bij het GOLD'systeem het geval is.

Bij het recent voor de Britse werven vervaardigde ’GOLD' pro­ grammapakket heeft men de mogelijkheid geopend bij de werf met een beeldscherm, interactief (zittend voor het beeldscherm, waarop bijv. de afbeelding van het spantenraam, een huidplaat of een geneste plaat verschijnt, kan men door het typen van allerlei opdrachten op bij het beeldscherm behorende toetsenbord, het beeld wijzigen of goedkeuren, waarna de informatie definitief vol­ gens de laatste afbeelding in de databank wordt vastgelegd), de scheepsvorm, de staalconstructie, de afzonderlijke plaatdelen of de nesting daarvan in een plaat vast te leggen.

Nieuwe ontwikkelingen in Nederland Ook in Nederland staat het ontwikkelingswerk niet stil. Zo heeft men bij het 'Numeriek Centrum', een dochtermaat­ schappij van ’Centraalstaal'. een eigen kleine computerinstallatie, uitgerust met een beeldscherm in gebruik, waarmede men via het beeldscherm plaatdelen nesten kan.

Een dergelijke manier van werken met een beeldscherm versnelt niet alleen de totale gang van zaken, maar maakt ook het ontwer­ pen c.q. coderen op zichzelf veel boeiender, voorkomt fouten en bespaart een aantal computerberekeningen met onjuiste of onge­ wenste gegevens. Het is met de 'GOLD’-programma's zelfs mogelijk deze met een beeldschermeenheid geheel intern bij de werf te gebruiken wan­ neer men daar de beschikking over een niet al te kleine minicomputer heeft. In figuur 2 is de opzet van een voor dit doel bruikbare installatie aangegeven. Nadere informatie over dit systeem wordt gegeven in de brochure 'An introduction to GOLD’ van de B.S.R.A. te Wallsend.

Een Duitse ontwikkeling Spoedig na de introductie van computers in de administratieve sfeer van de werven volgde stap voor stap de invoering van de voor technisch rekenwerk geschikte installaties. Een groot aantal werven stelden toen, geheel gericht op hun eigen behoeften en produktiemogelijkheden, computerprogramma’s op met het doel de technische staf van het routinematige rekenwerk te ontlasten. In een aantal jaren kwamen op deze wijze in de wereld een groot aantal programma’s tot stand, waarvan er vele, zelfs in één land, op de uitvoering van een zelfde soort van berekeningen gericht waren. In een groot aantal landen, zoals o.a. in Noorwegen, Zwe­ den, Denemarken en Nederland bestonden grote instellingen, zoals bijv. in Nederland het N.S.P., die het in meer of in mindere mate gelukte in deze ontwikkeling enige orde te schepen en voor een groot aantal werven gemeenschappelijk te gebruiken pro­ grammapakketten bijeen te brengen. In West-Duitsland kwam een dergelijke ontwikkeling niet tot stand, zodat een aantal werven buitenlandse porgrammapakketten aankochten en in gebruik na­ men. Het gevolg is dan ook dat in dit land een groot aantal verschil­ lende programmapakketten in gebruik genomen zijn. Onder leiding van Prof. Wendel werd echter ook in West-Duitsland aan de Technischer Hochschule Hannover’ een aantal goede deelprogramma’s voor de scheepsbouw ontwikkeld, die later door het Hamburgse Ingenieursbureau ’Schiffko' zover aangevuld en uitgebreid konden worden dat tenslotte een zeer goed bruikbaar totaal pakket voor grote en middelgrote werven ontstond. Omdat deze organisatie een verbinding heeft met een groot CDC 6600 computersysteem in Frankfurt, kunnen middelgrote en kleine wer­ ven via een terminal bij het eigen bedrijf en een telefoonverbinding van deze, met het 'Schiffko' programmapakket uitgeruste, installa­ tie gebruik maken. Ook dit systeem biedt daarnaast de mogelijk­ heid, door een niet te kleine minicomputer bij de werf te installeren, in huis met de eigen computerinstallatie een groot deel van de ontwerp- en berekeningsactiviteiten en de voorbereiding voor de S. en W. - 46ste jaargang nr. 1 0 - 1 9 7 9

Met behulp van de eigen ’General Automation 440' 64 k computer, gebruikt men delen van het 'Schiffko' programmapakket, terwijl men via de telefoonlijn gebruik maakt van o.a. het N.S.P. 'SIKOB-NALS' pakket bij de ENR computer te Petten. Ook o.a. bij de tot het 'R.S.V.'concern behorende 'Kon. Mij. de Schelde' vindt men, naast het gebruik van de eigen R.S.V.' com­ puterinstallatie en van de computerinstallatie van het ENR een steeds grote wordend gebruik van interne minicomputerinstallaties waarbij beeldschermen niet aleen o.a. voor het ontwerpen en nesten van staaldelen gebruikt worden, maar ook een begelei­ ding en besturing van de materiaalstromen en de produktieactiviteiten mogelijk maken. In opdracht van het Nederlandse Maritiem Insituut heeft Werk­ groep II, 'Numerieke Besturing’, de toekomstige mogelijkheden van NuBe onderzocht en hun bevindingen in het rapport NUBE80’ aan de CEBOSINE en de samenwerkende werven aangeboden. De ontwikkeling op dit gebied gaat tamelijk onopgemerkt en snel door en zal in de toekomst zeker nog sneller plaats vinden omdat wat de mogelijkheden betreft steeds grote minicomputers ontwik­ keld en voor redelijke prijzen op de markt gebracht worden. Daarnaast wordt intensief gewerkt aan een vereenvoudiging van de programmeertalen en aan een daarmede nauw samenhan­ gende vereenvoudiging van het programmeringswerk. Terecht kan op dit gebied ook voor de Nederlandse Scheepsbouw gesteld worden dat stilstand achteruitgang betekent.

Figuur 3 Mogelijke opzet van een computerinstallatie waarmede een aedeelte van het 'SCHIFFKO'-programmapakket in eigen bedrijf gebruikt kan worden. 213

HAVENNOTA AMSTERDAM 1979 Behoud van de havengebonden werkgelegenheid in de regio, is het uitgangspunt van de gemeentelijke discussienota 'De havenontwikkeling in het AmsterdamNoordzeekanaalgebied', die op 29 maart 1979 doordrs. E. Heerma, wethouder voor de Haven, werd gepresenteerd. Het Amsterdamse gemeentebestuur geeft in deze nota de oorzaken aan die hebben geleid tot de huidige ontwikkeling in de haven en reikt voorts mogelijkheden aan om de positie van de haven voor de toekomst veilig te stellen.

Inleiding De havenontwikkeling in het Noordzeekanaalgebied, met als belangrijkste element daarin de haven van Amsterdam, is na 1970 weinig bevredigend geweest. Waar andere Westeuropese havens wisten te profiteren van de stijging in de wereldhan­ del bleef de Amsterdamse haven op het­ zelfde niveau als in de jaren 1968-1969 en bleef daarmee dus relatief achter. Wel ging de sterke arbeidsproduktiviteitsstijging bij de behandeling van lading odk aan het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied niet voorbij en beide factoren - gelijkblijvend of teruglopend volume-overslag en sterke stijging van de arbeidsproduktiviteit- had­ den een snelle daling van het aantal ar­ beidsplaatsen dat direct aan het havengebeuren gebonden is tot gevolg. Het achter­ blijven bij de andere Westeuropese havens is daarmee een structureel verschijnsel geworden. Dat is aanleiding geweest voor het gemeentebestuur van Amsterdam, de afdeling Economische Zaken en het Ge­ meentelijk Havenbedrijf een analyse te doen maken van de situatie van het mo­ ment en de oorzaken die tot deze situatie hebben geleid en daarbij toekomstmoge­ lijkheden te verkennen voor de diverse la­ ding categorieën en zo mogelijk de richting aan te geven waarin gewerkt moet worden om tenminste het teruglopen van het aantal havengebonden arbeidsplaatsen een halt toe te roepen. Deze analyse gevolgd door aanzetten voor actie zijn neergelegd in de gemeentelijke nota. De nota biedt belanghebbenden de basis voor een gezamenlijk actieplan aan om het tij in de komende drie tot vier jaar te doen keren. Met daarbij de vermelding, dat de nota een discussiestuk is, dat hopelijk in brede kring inspirerend vermag te werken.

terst moeilijk wordt. Dit raakt ten zeerste de werkgelegenheid. Als - om een voorbeeld te noemen - de overslag niet belangrijk toeneemt, zal de daling van de havenge­ bonden werkgelegenheid zich voortzetten. De mate, waarin Amsterdam erin slaagt de basis van het containerverkeer te verbre­ den, is voor een belangrijk deel bepalend voor bestendiging van de werkgelegen­ heid. Toename van de massagoedoverslag, maar vooral van het containerver­ voer, is nodig om het aantal havengebon­ den arbeidsplaatsen, nog niet verder te doen dalen. Mede in dit verband zal marktstudie en marktbewerking door het bedrijfs­ leven én door de overheid gezamenlijk verder ter hand moeten worden genomen. Tot dusverre is er op dit gebied niet vol­ doende gericht geopereerd, waaraan mede beperkte financiële middelen debet zijn. Behalve het sterk verkeersaantrekkend effect van Rotterdam, als eerste we­ reldhaven, moeten oorzaken van de ha­ venstagnatie ook in de industriële sfeer ge­ zien worden, in het tot dusverre gevoerde regionaal-economisch beleid van de rijks­ overheid, de voortrekkersfunctie van Am­ sterdam op het gebied van de milieu-eisen en de zeer krappe arbeids- en woning­ markt als gevolg van groei van Hoogovens en de dienstensector. De daling van het aantal havengebonden arbeidsplaatsen is, naast het vertrek van bedrijven vanuit Am­ sterdam als gevolg van fusie, vooral een gevolg van een sterk gestegen arbeids­ produktiviteit (vervoerstechnieken, ladingsbehandeling), bij ongeveer gelijkblij­ vende overslag. De terugloop van werkge­ legenheid in bestaande zeehavengebon­ den bedrijven wordt vooralsnog onvol­ doende gecompenseerd door uitbreidin­ gen en nieuwe vestigingen.

Eensgezindheid Het stadsbestuur is van oordeel dat er stel­ lig mogelijkheden aanwezig zijn om de situatie te doorbreken, wanneer overheid en bedrijfsleven de positie gelijk taxeren en daarna eensgezind tot actie overgaan. Het gaat om een hechte opstelling van rijk, pro­ vincie, gemeenten, werkgevers en werk­ nemers. Een grondige analyse van het haventransportgebeuren in het Amsterdam-NoordzeekanaaigeDiea wijst erop, dat ondanks enkele gunstige ontwik­ kelingen zich een beeld voordoet van een geleidelijk afglijden naar de gevarenzone, waaruit ontsnappen - gelet op de felle na­ tionale en internationale concurrentie - ui­

Aanzetten tot actie De in de Nota gegeven aanzetten tot ac­ ties, dienen na gesprekken met verschil­ lende instanties te worden gebundeld in een gemeenschappelijk programma, met duidelijke uitgangspunten als prioriteiten. Daartoe behoren:- Het bevorderen van investeringen in de overslagsector. De gemeente zal daartoe verzoeken van het bedrijfsleven tot risicodragende deelne­ ming in de nieuwe, veelbelovende transportgenererende projecten, in overweging nemen. - De samenstelling van een kostenpaKket, dat het Amsterdam-Noordzeekanaal­ gebied over de gehele linie concurrerend

214

maakt met havens in binnen- en buiten­ land. - Er zijn maatregelen noodzakelijk in de sfeer van de arbeidsmarkt, zoals belang­ stelling wekken voor het beroep aan de kade, versterking van de pool van de S.H.B., de Stichting Samenwerkende Ha­ ven Bedrijven. - Aanzetten voor het stimuleren van de komst van meer stukgoed. In dit verband gaat het alleen om aanzetten: concrete uitwerking per goederencategorie en vaargebied vereist nadere studie en overleg. Met betrekking tot de containers het vol­ gende: de ontwikkeling van conventioneel vervoer naar transport per container zal zich doorzetten, ook voor goederen die traditioneel op Amsterdam zijn gericht (tro­ pische produkten). Een efficiënt werkende containerterminal is dan ook onontbeerlijk om het huidige aandeel in het stukgoederenverkeer en de daaraan verbonden werkgelegenheid, te handhaven. Tegen deze achtergrond mogen ook faciliteiten voor containervervoer bij IJmuiden niet definitief worden afgesneden. - Maatregelen moeten worden genomen om het tekort aan retourlading in relatie met het inkomende pakket op te heffen. - D e - belangrijke - marketing zal zich daarom moeten richten op uitbouw van het vervoer met vaargebieden, waar de Am­ sterdamse positie behoorlijk is. Daarbij zal meer aandacht moeten worden gegeven aan het kortevaartverkeer in zijn feederfunctie. - De binnenvaart(doorvoer) zal bij de marketing moeten worden betrokken. - Het transport, de handel en de verwer­ king van hout - vanouds van veel beteke­ nis voor de Amsterdamse haven en de ha­ vens in de regio - zal niet alleen geconsoli­ deerd moeten worden, maar zich vooral ook moeten richten op doorvoer vanuit de tropische gebieden. - Behoud van houtverwerkende bedrijven moet worden bevorderd. - Ten aanzien van aardolie en aardolieprodukten - een terrein, waarop een scherpe concurrentie aanwezig is -v e re is t het goed kunnen blijven functioneren van de aanwezige raffinaderij. - Een actie-onderdeel kan voorts bestaan uit het inspelen op de wens van graanproducerende landen om in West-Europa over een opslag- en distributiecentrum te be­ schikken. Kolen en ijzererts. De komende jaren is er in Nederland, noch in het achter­ land, capaciteitsuitbreiding van de ertsverwerkende industrie te verwachten. Bij de kolen gaat het om een groeimarkt als gevolg van het toenemend gebruik van deze delfstof. Als belangrijkste actiepunt komen de volgende initiatieven in aanmer­ king: - Uitdiepen van de vaargeul in zee en aan­ leg van een terminal voor droogmassagoed aansluitend aan het Hoogoventerrein.

- Ondernemingen dieoverdevervoerske-' ten beslissen, financieel meer in de over­ slag van kolen en erts in het AmsterdamNoordzeekanaalgebied interesseren. Andere perspectieven; kansen voor vestigingen in het Westelijk Havenge­ bied - In de hele wereld is er een omvangrijke overcapaciteit in de basisindustrieën. Er is een toenemende tendens om de verwer­ king van grondstoffen te doen geschieden in de landen waar ze gewonnen worden. In het regio-havengebied zijn nog veel grote­ re, verouderde industriële bedrijven geves­ tigd op hun oorspronkelijke locatie. Mo­ derne locatie en bebouwing bevordert de produktiviteit en maakt de werkgelegen­ heid dientengevolge minder kwetsbaar. - Er is een kentering in het denken van het rijk voor wat betreft de noodzaak om indus­ triële vestiging in het AmsterdamNoordzeekanaalgebied te bevorderen. Realistisch moet, samenvattend, worden gesteld, dat de verwachtingen voor de eerstkomende jaren niet hooggespannen zijn. Er zijn kansen op een incidenteel suc­

ces in de industriële projecten. Het Weste­ lijk Havengebied kan een belangrijke func­ tie vervullen in een wenselijk herlocatieproces van bedrijven, die van oudsher in de regio zijn gevestigd, maar waarvan de hui­ dige vestiging niet meer aan de eisen van de tijd voldoet. (Overigens zijn in de Nota over de werkgelegenheid en de arbeids­ markt in Amsterdam en omgeving een aan­ tal beleidsvoornemens ontvouwd, die beo­ gen het industriële klimaat te verbeteren. Werkgelegenheid Een centrale doelstelling van de Nota is het behoud van de bij de haven betrokken werkgelegenheid van ongeveer 20.000 personen, inclusief de werven in Noord. Met betrekking tot dit beeld kan als conclu­ sie worden getrokken dat, wil de werkgele­ genheid aan de kade worden gehand­ haafd, het containervervoer sterk moet toenemen om het verlies in het conventio­ nele vervoer te kunnen opvangen. Voor wat het massagoed aangaat zal het al een hele inspanning vereisen om in die sector het aantal kadegebonden arbeidsplaatsen op peil te houden. Zonder een voorziening

aan de kust - overslag vanuit diepstekende schepen - zal dit zeker niet gelukken. Met deze Nota stelt het gemeentebestuur van Amsterdam een open discussie voor, richt het een appèl tot alle betrokkenen. Het stadsbestuur heeft zich, overeenkomstig zijn positie, in de nota beperkt tot het geven van richtlijnen en handreikingen, maar heeft gemeend als verantwoordelijke overheid zijn stem te moeten laten horen. Het gaat om het behoud van de Amster­ damse haven, om bestendiging van wat verworven is, om behoud en versterking van de waardevolle economische functie, zeker ook om het behoud van een stuk leefbaarheid in de Amsterdamse regio. Dit is de teneur van deze belangrijke Havenno­ ta, die in de komende maanden via een uitgebreide inspraakprocedure waarin het bedrijfsleven, de overheid en de bevolking betrokken worden, tot standpunten en conclusies moet leiden. In het najaar ho­ pen B. en W. na een congres tot een afslui­ tend rapport te kunnen komen, dat de uit­ eindelijke koers voor de toekomst moet bepalen.

DOCK EXPRESS 10 Op 24 februari j.l. werd de Doek Express 10, de eerste van een serie van drie identieke z.g. ’Zware Lading Schepen', door Verolme Scheepswerf Heusden overgedragen aan Doek Express

S. en W - 46ste jaargang nr. 10 - 1979

Shipping B.V. Het schip is ingezet voor het vervoer van Materieel van het Nederlandse UNO Detachement naar Libanon.

215

Piggyback Hatch Covers

The basic requirement for good cargo handling is to move the cargo efficiently on or off the ship so as to reduce time spent in port. In essence this means moving cargo quickly. In the past, for refrigerated ships, this aim was difficult to achieve because of the small hatch configuration adopted. Now, thanks to the rather unusual use, for a reefer ship, of piggyback type hatch covers, of Navire Cargo Gear - NCG-design, this problem has been overcome. Winter Water’ is a 14 800 dwt reefer, the first of six smilar ships being built by Gotaverken for Salen. Her NCG piggyback covers are of a completely new design and her five sister ships will be fitted with the same type of covers. The piggyback cover principle, where one section rides on the adjacent one, the whole stack then being capable of movements to either end of the hatch coaming, is frequently adopted where large hatch openings are desirable but where no stowage area is availa­ ble, as on bulk carriers.

n -o

n (i

LJ

LJ

U tm

_

The possibilities to be gained from fitting such covers on reefers were first considered by Salen and NCG in 1972. Salen have for many years been leaders in reefer shipping; the 3.6 million cubic feet of space in the six new ships will bring Salen s reefer fleet to about one third of the world's total capacity, and so it was natural that they should approach NCG and ask them to design a suitable piggyback system. This occurred at the time when Salen were introducing the Snow’ series of reefers into service. Although not adopted for the ’Snow’ ships, Salen and NCG returned to the piggyback idea when a new series of reefers was proposed. The great advantage that these NCG covers give is in the variety of hatch opening combinations which can be selected. From a small hatch opening to 75% open, allowing flexibility in cargo working arrangements and making the reefer ship, for the first time, a truly ‘open’ ship.

fi n U n

.

-

n

_

i n

—

B 0

The N.C.G.Piggyback Cover system.

'Winter Water' has four holds, three forward of the superstructure and one aft. In holds numbers 2 and 3 there are four tweendecks, plus the tank top. Hold number 1 is covered by a four part cover whereas holds numbers 2 .3 and 4 have four parts each side of the ship's centreline. Two types of panels are fitted: Lifting panels' and Rolling panels'. The lifting panel is placed at the so called High lift' station, this 216

being located atone end of the hatch coaming. The station compri­ ses four hydraulically operated Highlifters'. so positioned that they can connect with the corners of the lifting panel and lift it high enough to allow the adjacent panel to roll into position underneath it. Rolling panels are lifted on to the coaming rails and in to a rolling position by hydraulic wheel lifters positioned beneath each wheel. The lifting and rolling operation is repeated until the desired num­

ber of panels have been stacked. The sequence can also be interrupted for partial opening. The various combinations possible can be seen from the drawing. In the battened position and in the rolling position individual panels are interconnected by fittings which are automatically released when lifting takes place at the highlift station. Rolling panels can be rolled along the coaming during the opening operation. The ope­ ning and closing operation is facilitated by an endless chain loop alongside each coaming. These are connected to hydraulic motors located at the transverse coaming. Single panels, or stacks of panels can be moved along the length of the hatch coaming. The rolling speed of a stack of panels is about 12 m/min. Because of the large hatch opening, deck struc­ ture deformations will occur. Due to this, tightening between cover and coaming has to be highly robust and reliable. In order to restrict the floating the panels are locked along one longitudinal coaming but are allowed to move freely on the other. Covers on the upper deck, poop deck and all covers on B deck, A deck being under the upper deck, are insulated, consequently

these covers are fitted with an additional gas-tight packing. Battening of covers on the upper deck is by conventional quick acting cleats and on the tweendecks by a simple lever arrange­ ment. Upper deck hatch covers can take an evenly distributed load of 1.75 t/m2 and those on tweendecks are dimensioned for the operation of pneumatically tyred trucks with an axle load of 4 .5 1. For handling smal parcels, bananas for example, wire operated steel elevator covers are fitted on upper deck covers to holds numbers 1 port and starboard, 2 and 3, starboard side only and 4 port. Tweendeck elevator covers are made of GRP. Moving of panels along the coamings takes place by hydraulic motors. The motors are mounted at the transverse coaming posi­ tion and on tweendecks are recessed so as not to cause an obstruction. The necessary hydraulic pressure is supplied by a pump unit in the engine room comprising a 2000 litre pump tank unit fitted with five submersible pumps. Each pump delivers 110 l/min at a maximum working pressure of 20.8 MPA and this is sufficient to operate five covers simultaneously.

HMS Broadsword

HMS-Broadsword - the first Royal Navy Type 22 frigate - has been accepted into service. Bearing the class name of the type that will succeed the famous Leander Class, she represents two firsts for the Royal Navy - the first all-metric warship and the first to be built around a missile system. She will be armed with two Sea Wolf surface-to-air missiles systems, four Exocet surface-tot-surface systems, two triple torpedo tubes and two 40 mm guns. She will also operate the Lynx helicopter. Of 3500 tonnes, she is powered by two Rolls-Royce ‘Olympus’ gas turbines for high speed and two Rolls-Royce Tyne' gas turbines for cruising. She has a speed of about 30 knots and a range of 7322 km at 18 knots. Complement will be some 220 officers and men. Three other vessels in the Broadsword class, HMS Battleaxe, HMS Brilliant and HMS Brazen are under Construction at Yarrow Shipbuilders Ltd., Scotstoun, Glasgow, Scotland. S. en W. - 46ste jaargang nr. t o - 1979

217

ly i

IMCO SUBCOMMITTEE ON DESIGN AND EQUIPMENT

C E B O S IN E

door ing. H. A. F. van der Werf

In voorgaande edities van „Schip en Werf" is reeds meerdere malen verslag uitgebracht van de vergaderingen van de diverse subcommittees van IMCO. In het Subcommittee „Design and Equipment" komen algemene scheepsbouwkundige en scheepswerktuigkundige onderwerpen aan de orde. De XlXe vergadering van dit Committee is gehouden van 27 no­ vember tot 1 december 1978 en de XXe is gehouden van 12 tot 16 maart 1979.

De door dit Subcommittee aangenomen amendementen zullen via het Maritime Safety Committee (M.S.C.) aangeboden worden aan de Assembly, de algemene vergadering van IMCO, die in novem­ ber bijeenkomt. Het lijkt echter onwaarschijnlijk, dat de Franse voorstellen niet alsnog in de nieuwe resolutie zullen worden opgenomen. Waar­ schijnlijk zal het M.S.C. hiertoe zelf een aanvulling op de resolutie geven.

De belangrijkste onderwerpen bij deze vergaderingen waren: 1. Stuurmachines-amendementen van bestaande voorschriften. 2. Voorschriften ter beperking van geluidshinder aan boord van schepen; een „code of practice" wordt ontwikkeld. 3. Voorschriften met betrekking tot diepgang van segregated bal­ last tankers, kleiner dan 150 m in lengte. 4. Code voor special purpose schepen. 5. Manoeuvreerbaarheid van grote schepen. 6. Code voor mobile offshore drilling units (MODU).

ad 2. Tijdens de XlXe vergadering is een begin gemaakt met het ontwerpen van een „Code of practice for noise levels on board ships” . Als basis voor de indeling en de erin op te nemen onderwerpen diende de „Code of practice" van het Britse Department of Trade. Van een aantal hoofdstukken is reeds een ontwerp-tekst gereed. De toepassing - scheepstype en -grootte - alsmede de limieten zijn nog niet vastgesteld. De planning is, dat deze code na de XX He vergadering inhoudelijk gereed zal zijn. De code zal als aanbeveling worden uitgegeven.

ad 1. De eerste resultaten van het onderzoek naar de ramp met de tanker Amoco Cadiz wezen uit, dat de primaire oorzaak lag in het defect raken van de stuurmachine. De Franse delegatie, die daarvoor van regeringsniveau opdracht had gekregen, diende een aantal ingrijpende wijzigingsvoorstellen in. Later kreeg ook de delegatie van het Verenigd Koninkrijk een dergelijke opdracht. In een drietal vergaderingen heeft een werkgroep een ontwerp­ tekst opgesteld ter amendering van de Resolutie A 325 - „Voor­ schriften voor machines en elektrische installaties” . Het belang­ rijkste oogmerk daarbij was, dat de stuurmachine niet mag uitval­ len door het onklaar raken van één enkel onderdeel of systeem. De amenderingen betreffen dan ook het dupliceren van onderde­ len en subsystemen van de gehele stuurmachine-installatie, in­ clusief de afstandbediening. Ook zal bij alle schepen in de stuurmachinekamer een olievoorraadtank aanwezig moeten zijn met voldoende capaciteit om het gehele hydraulische systeem van de stuurmachine te kunnen vullen. De voorschriften in Reg. 13 van deze resolutie, die oorspronkelijk alleen golden voor schepen, groter dan 70.000 ton, zijn uitgebreid naar tankers van 10.000 ton en groter. Voor deze schepen geldt tevens, dat een defect in het hydraulische systeem geïsoleerd moet kunnen worden, zó, dat de stuurmachine intact blijft. Ook voor bestaande tankers wordt een aantal voorschriften gege­ ven: - twee onafhankelijke steering gear control systems, vanaf de brug te bedienen en in te schakelen; - gescheiden elektrische circuits voor deze systemen, tevens voorzien van een alarmering. Opmerkelijk is, dat de werkgroep de oorspronkelijke Franse voor­ stellen niet in deze ontwerp-tekst heeft verwerkt, ofschoon in een eerdere vergadering daarover overeenstemming was bereikt. Deze voorstellen betroffen het scheiden van de gehele installatie in twee volledig onafhankelijke systemen, zodat in feite twee stuurmachines ontstaan. Deze machines zouden dan ieder de volle 100% capaciteit moeten hebben. Een alternatief was 2x50%, maar dan zou voorzien moeten wor­ den in een blokkeerinrichting voor het roer voor het geval dat beide machines defect zouden zijn. Bij het slepen van de Amoco Cadiz was namelijk gebleken, dat dit schip nauwelijks was te manoeuvreren met het volledig vrijbewegende roer. Latere proeven met deze schepen hebben dat bevestigd (zie tevens punt 5). 218

ad 3. Tijdens de XlXe vergadering is een aantal voorstellen met betrekking tot de ballastdiepgang van SBT-tankers behandeld. Men kon niet tot een unanieme aanbeveling komen, zodat nu een keuze gemaakt kan worden uit de drie bij IMCO voorgestelde formules. (Een belangrijke overweging daarbij was, dat het aantal van deze tankers waarschijnlijk zeer klein is.) ad 4. Code voor special purpose ships. Reeds bij de XlXe verga­ dering was door de delegatie van de USSR een ontwerp-tekst voor deze code ingediend. Daarin waren tevens voorschriften voor offshore supply schepen opgenomen. Met name op aandrang van het Verenigd Koninkrijk is besloten deze schepen in een afzonderlijke code op te nemen. De werkgroep voor dit onderwerp heeft tijdens de XXe vergadering reeds een gedeelte van een ontwerp-tekst geformuleerd voor de code voor offshore supply vessels. Tot special purpose schepen worden gerekend: onderzoekings- en expeditievaartuigen, opnemingsvaartuigen, opleidingsschepen, walvisvaarders, visfabrieksschepen en een restgroep (te bepalen door de administratie). ad 5. Tevens als gevolg van de ramp met de Amoco Cadiz, zijn voorstellen ingediend om het slepen van grote tankers te vereen­ voudigen. Voorzien zou moeten worden in permanent aanwezige sleepverbindingen zoals kettingen. Zodra de resultaten van een aantal proeven met tankers bekend zijn, komt dit onderwerp weer aan de orde. ad 6. Deze code voor MODU is tijdens de XlXe en de XXe verga­ dering op enkele plaatsen redactioneel gewijzigd en is nu aange­ boden aan het M.S.C. Deze code zal in november aan de Assembly worden aangebo­ den. De volgende vergadering van dit Subcommittee zal gehouden worden in oktober van dit jaar. De hier genoemde onderwerpen, met uitzondering van 6, zullen dan weer behandeld worden. Inmiddels heeft de Republiek Liberia het rapport van het onder­ zoek met betrekking tot de ramp met de Amoco Cadiz gepubli­ ceerd. Het is ter informatie bij IMCO ingediend.

Versatile underwater vehicle

The CheckMate aquacopter.

The Norwegian firm A/S Mollerodden (N-5501 Haugesund) is manufacturing and marketing an aquacopter, called CheckMate’. This cable-fed underwater vehicle, designed for two persons in a one-atmosphere chamber, is certified for operations down to 300 metres. The spherical chamber, 1,900 mm ID, is made of glass-clear acrylic plastic, providing maximum view for the pilots. In an emer­ gency the diving bell can be released from the rest of the vessel and will float to the suface, always with atmospheric pressure inside. Under neath the pilot compartment is a service section containing a multi-function manipulator which is operated from the pilot chamber by a master arm, enabling engineers to carry out compli­ cated work or to make on-site observations and inspections. CheckMate can perform a number of operations by means of the manipulator, replacing the work of divers: grinding, bolting, taking samples, fixing clamps etc. The manipulator can lift up to 100 kg at arm's length’, and grasp and electric light bulb without crushing the glass. It is also equipped with holding manipulators designed to fasten the aquacopter to steel and concrete structures under water. The vehicle has an unlimited power supply for these activities, with respiratory gas for the crew and current etc. for 120 - 130 hours. S. en W. - 46ste jaargang nr. 10 - 1979

Characteristics of the check mate are good manoeuvrability within a radius of 100 m, a high degree of pilot safety, and sufficient power supply for long-duration underwater work. The vehicle is fitted with patented safety devices. Manipulator UVM 2.S/80 The working manipulator consists of one work arm, one master arm and the necessary electronic and hydraulic equipment. Un­ derwater TV may be attached to the vehicle or to the manipulator. Control of the work arm is by means of a master-controlled slave system with positioned feedback. The work arm has three main components and the ability to per­ form seven different movements. The master arm, too, is in three parts, being a one-to-five scaled-down version of the work arm. With certain acceptable exceptions the work arm follows the exact movements of the master controlling arm. At their joints both the work and master arms have an indicator system that registers the angular positions of these connections. These indications are obtained via the electronic system connec­ ted to hydraulic servo valves which distribute the oil to the hydraulic power and propulsion units. The manipulator is equipped with a ’hand', which can be exchan­ ged for various other types of tools. The gripping action is equipped 219

with an electro-hydraulic pressure regulating valve. Assisted by another valve in the master arm, with spring-regulated potentiome­ ter, the 'gripping’ force can be regulated at the same time, the operator obtaining a sense or 'feeling' for the strength of grip required. The limbs of the manipulator's working arm, from the shoulder joint, are made of aluminium, except for the shafts and other similar components in the hydraulic motors, which are of steel. The two main limbs of the arm are made from tubes, providing great rigity and minimum weight. Fields of application Survey and inspection of: - Platforms and underwater structures, including underwater production systems. (As standard, CheckMate may have a built-in high-pressure jet system for cleaning - important for crack and corrosion control). - Pipelaying operations. - Bottom conditions in general, including locating debris, wrecks etc. Underwater maintenance: Cleaning and surface treatment; changing of components, including sacrificial anodes; assistance in underwater welding. - Installation of underwater structures, pipe connections, under­ water productions systems, anchor fastenings for platforms and loading buoys. Assistance with: - Operating of sub-sea completions. - Changing of external components. - Personnel transport. - Salvage operations under water. - Positioning of underwater structures. - All diving activities in connection with well drilling from platforms and ships. Technical specification: Displacement Overall length excl. manipulator Width over thrusters

7,000 3,250 2,585

kg mm mm

mm 2,215 Width over frame mm 3,200 Total height Maximum transportation height (Service and Li­ mm 2,200 ving sections separated) m Maximum operational depth 300 Speed horizontal 3 knots Speed vertical 2 knots 5 hours Operational time 120 hours Emergency back-up time 3-400 Payload with crew and manipulators kg Propulsion: Electro-hydraulic with 3 horizontally-acting thrusters 530/470 mm diameter, max. thrust 4,000 N each. 3 vertically-acting thrusters 400/350 mm diameter, max. thrust 2,000 N each. Maximum total output 10,000 N. Total installed electric power 65 kW at 600 V 60 Hz continuously. Max. peak load (for max. 2 minutes) 85 kW. System pressure 210 bar (240 bar peak). Propulsion control: Electrically-operated servo valves controlled by two joysticks. The vehicle is stabilized in depth by a pressure loop and in heading by a rate gyroloop. Buoyancy control: The vehicle has a droppable solid ballast sys­ tem to compensate for equipment alternations and an airoperated variable ballast system of 200 litres. Navigation. Sonar Wesmar SS140S. Magnetic compass. Tracking system on support vessel. Depth-measuring gauges. Communication. Hard wire audio and video. Helle Wireless acoustic telephone type 3120.-3125. Life support. O 2 is carried outside the sphere. CO 2 and humidity are controlled by Kinergetic CO2 scrubber. O 2 and CO 2 are continuously measured, and alarms are given at unacceptable levels. Closed-circuit emergency O 2 breathing gear for each pilot in addition.

Nieuwe uitgave Ro-Ro 78 proceedings The proceedings of the 3rd International Conference on Marine Transport using Roll-on/Roll-off Methods, held in Hamburg 4-6 July, 1978. Include the papers presented by some of the world's leading shipowners and port operators - including speakers from Australian National Line, DDG Hansa, FOSS, World Bank, Interna­ tional Road Transport Union, Bureau Veritas, Mitsubishi Heavy Industries and many others-together with edited transcripts of the discussions and panel sessions. Subjects covered include Latin America and Intermodal Transport; Overtonnaging in the Ro-Ro Sector; special Ro-Ro’s for neobulk cargoes; Comparison of Ro-Ro and Lo-Lo terminal costs; Port Productivity rates; Singleberth solution for deep-and short-sea

traffic; and various aspects of safety including freeboard require­ ments, intact and damaged stabilities, fire protection, ventilation, lashings and hazardous cargo in Ro-Ro loads. Two papers from Australian sources deal with Ro-Ro in the Pacific region and experience at the Port of Adelaide. The complete volume provides a ready reference and update on many aspects of technology and trading using Ro-Ro methods for through-transport efficiency. Cloth-bound, 268 pages, A4 format 297 mm x 210 mm, half-tone and line illustrations, tables, diagrams and list of participants. ISBN number: 0 904 930 10 6 Price: £ 40.00 inclusive of surface mail rates. Available from BML. 2 Station Road Rickmansworth Herts WD 31 QP England.

MARINE PROPULSION AND FUTURE FUELS CONFERENCE door ir. J. van der Hoek w.i.

Verslag van de Marine Propulsion and Future Fuels Confe­ rence, welke op 1 en 2 maart 1979 in Londen werd gehouden onder auspiciën van „The Motorship”

De vergadering werd bezocht door 300 personen, waarvan 50 van diverse oliemaatschappijen, en 150 buitenlanders. Er was dus een grote belangstelling voor het onderwerp,.brandstof voor motor­ schepen", welke heden ten dage onderhevig is aan kwaliteitsver­ mindering. Europa (en Japan) hebben tegenwoordig per barrel crude oil meer behoefte aan lichte en medium destillaten dan vóór 1974. Om dit te bereiken moet men, net als in de USA gedaan wordt, kraken. Vóór 1974 was de meeste stookolie in Europa en Japan, een mengsel van short residue of long residue gemengd met middeldestillaat, bijv. gasolie, voor het verkrijgen van een bepaalde viscositeit. Tegenwoordig gaan vele Europese raffinaderijen er toe over het short residue uit de vacuumdestillatie thermisch te kraken tot middeldestillaten met als bij-producten: gas en kraakresidue 600-700 cSt./50°C = ± 8000 Redw./100°F, en bevat meer asfalt en onzuiverheden. Het vacuumdestillaat (zware gasolie) gaat men verder in een cat cracker verwerken tot benzine, met als bij-producten gas en kraak-slurry (residue) dat nog zwaarder is en als component in de stookolie dient. M.a.w. Europa gaat de USA volgen. Als gevolg van deze meer intensieve verwerking van crude oil ter verkrijging van meer bezine en middeldestillaten veranderen bijv. de specs van een zware olie als volgt: dichtheid 0,96 0,98-1,00 zwavel % 2,25-4 3-5 Conradson Carbon % 7-14 12-20 asfalt % 4-7 7-10 cetaan-getal (D.l.) 30-40 25-30 Ook komt het „vis. breken” meer in zwang, waarbij het short residue op een laag pitje gekraakt wordt, om zodoende een viscositeitsverlaging te verkrijgen zonder bijmenging van kostbare gas­ olie of andere middeldestillaten. Het zal duidelijk zijn dat een short residue gemengd met gasolie met relatief hoge D.l. (geen cycle olie, zijnde bij-product van het cat. kraakproces) qua ontstekingskwaliteit te verkiezen is boven een „vis.-gebroken” short residue van gelijke viscositeit. Men kan de toename o.a. in kraakcomponenten, zoals we zagen, vaststellen aan de hand van: toename viscositeit toename S % toename Conradson Carbon % toename asfalt % toename dichtheid toename as-percentage afname cetaan-getal Over de gehele linie zien we dus een verlaging in de kwaliteit. Tenslotte dient te worden vermeld (niet in de vergadering bespro­ ken), dat het max. S % dat tegenwoordig aan industriële stook­ oliën in Europa wordt gesteld, de bunkerkwaliteit gaat ondermijnen op alle punten. Welke gevolgen heeft deze kwaliteitsverlaging? 1. Hogere dichtheid geeft moeilijker centrifugeren. S. en W. - 46ste jaargang nr. 10 - 1979

2. Hogere viscositeit geeft moeilijker centrifugeren. 3. Hoger Conradson Carbon % geeft meer kans op koolafzetting

in de motor- en zuigerveerzöne, welke tot vervuiling en extra slijtage leidt. 4. Hoger asfalt % geeft minder prestatie van de motor t.g.v. langzaam brandende componenten in de brandstof. 4a. Tengevolge van 3 en 4: groter kans op trompetvorming en corrosie van brandstofnozzles. 4b. Tengevolge van 3 en 4: grotere neiging tot vuilafzetting in de turbochargers. 5. Hoger as-percentage geeft grotere kans op hogetemperatuur-corrosie van speciaal: uitlaatkleppen. Geeft verder kans op slijtage van brandstofpomp* en cylindervoering. (‘ indien het metaaloxyden zijn). 6. Hoger zwavelpercentage geeft meer kans op lagetemperatuur-corrosie. 7. Lagere ontstekingskwaliteit (cetaan-getal) geeft slechte ver­ branding bij deellast (<20 %) en starten. 8. Catalytische kraakresiduen in zware olie geven de kans op aanwezigheid van slijtage-veroorzakende Al- en Si-oxyden. 9. Onstabiliteit wordt groter; dat betekent dat de asfaltenen, gedispergeerd in een kraakresidue door menging met een paraffineus destillaat grote neiging krijgen uit te scheiden. Dit segregatiegevaar bestaat ook wanneer men een dergelijk zware olie mengt met een andere zware olie waarin een dergelijk destillaat als verdunningscomponent aanwezig is. 10. Zout(zee)water-emulsie: neiging met de brandstof is groter omdat de dichtheid van de brandstof practisch gelijk kan zijn aan 1 en zelfs >1. Welke middelen staan de gebruiker van deze brandstoffen ten dienste om bovengenoemde nadelige effecten te bestrijden? 1. Een zo hoog mogelijke centrifugeertemperatuur ter reducering van de viscositeit, doch max. 99°C in verband met verdamping van het water. De viscositeit van een 6000 Redw. brandstof is dan 40 CSt, hetgeen voldoende is voor het centrifugeren. 2. De meestal aan boord aanwezige 2 centrifuges parallel schake­ len voor het verkrijgen van een langere bedrijfstijd van de brandstof in de centrifuge. 3. Correctie,,soortelijk-gewichtring" toepassen. 4. Indien de dichtheid van de brandstof hoger is dan 1, kan de waterfase zwaarder gemaakt worden door hieraan magnesiumsulfaat toe te voegen. 5. Het op tijd reinigen van de centrifuge (bowl), automatisch of met de hand. Hetgeen de centrifuge uitcentrifugeert, de z.g. „sludge” , dient in een aparte tank opgeslagen te worden en op correcte manier in een haven te worden geloosd. 6. Toepassen van een homogenisator; men is dan meteen af van het residue uit de centrifuge. Het nadeel is, dat het meestal geen zoet- maar zoutwater is dat men met de brandstof emul­ geert. Het effect van deze (geringe) hoeveelheid NaCI in de brandstof is nog niet vastgesteld; ook niet door Doxford, die zijn nieuwe machine-installaties uitrust met dergelijke homogenisatoren. Volgens Doxford is een 10% water-olie emulsie nog bruikbaar. De homogenisator verpulvert tevens de vuildeeltjes verder tot 5 H m grootte. Een nadelig resultaat op brandstofpomp en cylinder + zuiger­ veren ter zake van extra slijtage werd nog niet vastgesteld. 7. Het hogere S % kan bestreden worden door een smeerolie te gebruiken met een hoger TBN-getal. 8. Experimenten en gedeeltelijke ervaringen tonen aan dat men 221

de meest ongunstige brandstof zoals hiervóór beschreven, goed kan laten verbranden in een 2- dan wel een 4-takt motor, mits de motor goed belast is. Bij lage belasting, bijv. lager dan 20%, en bij starten laat een dergelijke brandstof het behoorlijk afweten: moeilijk starten, grote vervuiling, veel roetvorming en hoge piekdrukken zijn het gevolg. Een dergelijk gedrag is veelal te voorspellen wanneer het Conradson carbon % de 20 nadert en het asfaltgehalte van de brandstof de 10% nadert. Meestal is dan ook de ontstekingskwaliteit zeer laag. Men heeft te maken met 2 begrippen, nl.: a) ontstekingskwaliteit of ontstekingsuitstel uitgedrukt in Diesel-index, cetaan-index of cetaan-getal b) verbrandingssnelheid Een lage ontstekingskwaliteit gaat practisch altijd samen met een trage verbranding Het is verder typisch dat men in deze Londense vergadering spreekt van cetaan-getal. Diesel-index en cetaan-index, terwijl in feite deze tests en berekeningen alleen betrekking hebben op gasoliën. Om toch iets meer te weten, kan men bijvoorbeeld een motor op de testbank onder gelijke omstandigheden laten draaien op de te onderzoeken zware olie en op een mengsel van gasoliedestillaten waarvan men de Diesel-index dus kan bepalen. De Diesel-index van het mengsel dat een gelijk druk-tijd diagram levert als de zware olie is dan de Diesel-index van de zware olie. Men is in de vergadering van mening dat bij het bunkeren van dergelijke infe­ rieure brandstofkwaliteiten een meer uitgebreide specificatie door de leverancier verstrekt dient te worden. Naast de dichtheid voor kostenberekening en toepassing van correcte soortelijke massa ring voor de centrifuge, en naast de viscositeit welke men tegenwoordig opgeeft in cSt. bij 50°C, en naast het vlampunt voor Checking Lloyds eisen, zou ook op het bunkerbriefje vermeld dienen te staan: 1. Ontstekingskwaliteit (moeilijk om vast te stellen) voor juiste afstelling inspuitmoment. 2. p.p.m. Na en V om kwaliteit en kwantiteit van de fuel additive te bepalen, althans wanneer deze gebruikt wordt. 3. Conradson Carbon % \ Deze beide zijn indicaties voor de t vervuilingsneiging bij lage belasting 4. Asfalt % (bijv. <20% , dus bij manoeuvreren). Verder zijn deze waarden een indicatie voor de kans van het breken van de topzuigerveer, bijv. ten gevolge van hoge verbrandingsstoten in de cylinder, welke men kan bestrijden door het dan voorverwarmen van de verbrandingslucht. Ook zouden de grootten van de Conradson Carbon en Asfalt percentages aanwijzigingen kunnen geven in hoeverre men de brandstoftemperatuur bij inspuiting moet laten afwijken van de berekende temperatuur. Het blijkt namelijk dat bij kraakresidues (welke dus hoge Conradson Carbon en Asfalt waarden geven) de verwarmingstemperatuur 10 è 15°C hoger dient te liggen (om de door de Dieselmotorfabrikant aanbevolen brandstofviscositeit te krijgen) dan die welke aan de hand van de gegevens op het bunkerbriefje en met behulp van een

viscositeitstemperatuur-conversiekaart, berekend wordt. 5. Het zwavelpercentage. Dit is van belang om het TBN van de cylinderolie en de krukkast-olie te bepalen 6. Compatibiliteit. Hierover is al iets gezegd. Men kan 2 gevallen onderscheiden. De geleverde brandstof is een mengsel van 2 of meerdere niet-compatibele vloeibare brandstofcomponenten, b.v. gaso­ lie als cutterstock en kraakresidues enz. De incompatibiliteit merkt men direct bij het centrifugeren, waarbij veel sludge wordt gevormd, en des te meer naarmate meer water en paraf­ fine in de fuel aanwezig is. Het kan echter ook zo zijn, dat de gebunkerde brandstof niet compatibel is met de nog aan boord aanwezige brandstof waarmede het vermengd wordt. Incompatibiliteit kan o.a. het vastlopen van brandstofpompplunjers tot gevolg hebben. Dit kan optreden bijvoorbeeld wanneer de brandstofpomptemperatuur 130°C is en de „cutter stock” van een onstabiele stook­ olie een beginkookpunt van 130°C heeft. Er is dus behoefte aan een methode om aan boord snel de compatibiliteit van de gebunkerde of te bunkeren stookolie vast te stellen. Er is een ASTM methode No. D2781, welke voor gebruik aanbevolen wordt zo lang er nog geen betere en snellere methode ontwik­ keld is.

Er is in de vergadering weinig of niets gezegd over waterverwijdering uit de brandstof anders dan met behulp van centrifugeren, zoals bijvoorbeeld middels Coalescent filters of door verdamping. Er is ook weinig of niets gezegd over het toepassen van filters voor het verwijderen van vaste bestanddelen uit de brandstof. Het is duidelijk dat het Conradson Carbon Residue- en Asfalt % onderzoek tegenwoordig belangrijker zijn geworden dan vroeger, omdat de uitkomsten een indicatie geven welke maatregelen aan boord getroffen moeten worden om een bedrijfszekere Dieseloperatie met deze nieuwe, langzamer ontstekende en brandende fuels te kunnen garanderen. Volgens één van de sprekers is het onderhoud van het brandstofsysteem evenredig met: (Conradson Carbon % + Asfalt %):2 Een andere spreker meent dat de nieuwe brandstoffen het brand­ stofsysteem en de thermisch belaste delen 25% extra onderhoud bezorgen. Er is veel gesproken over Conradson Carbon Testen het Asfalt %. De Conradson Carbon Test is in feite de bepaling van het restant van de droge destillatie van de brandstof. Volgens Van Tijen wordt het Asfalt % van een brandstof gedefi­ nieerd als dat gedeelte der olie, dat onoplosbaar blijkt te zijn in een mengsel van ether en alcohol (2 volumedelen ethylether op 1 volumedeel alcohol van 94%). Gedurende deze vergadering is er ook gediscussieerd over de voordelen welke een ketel-installatie zou genieten over een Diesel-installatie (of niet!) bij gebruik van deze inferieure brand­ stoffen, doch dit was niet het (hoofd-)thema van deze meeting; derhalve wordt in dit verslag hierover verder met uitgeweid.

Het wordt bittere ernst in de scheepsbouw door dr. ir. K. J. Saurwalt De teruggang in de scheepsbouw brengt steeds meer werven in moeilijkheden; een harde realiteit die zich over de hele wereld laat gevoelen. Ook de politici in vele landen, die aanvankelijk nog dachten dat men met wat subsidie zou kunnen volstaan, worden door actiegroepen, werfcomité's, beleidsgroepen en vakbonden wel gedwongen toe te geven, dat hier veel meer aan de hand is dan een tijdelijke teruggang. In ons land verloopt het overleg tussen wen/en, overheid, vakorganisaties en volksvertegenwoordi­ ging goed georganiseerd, mede door de voorbereiding die in de Beleidscommissie Scheepsbouw plaatsvindt, ondersteund door de gesprekgroepen en de Stichting Ne­ derlandse Scheepsbouw Industrie. Deze wijze van werken voorkomt veel onnodige spanningen, onverhoedse bedrijfssluitingen en vermindert de neiging van de werven elkaar de grond in te concurreren. Kortom, al is de situatie in ons land weinig rooskleurig, velen in het buitenland stellen de gang van zaken in ons land hun eigen regering ten voorbeeld. De crisis EG-commissaris Etienne Davignon, belast met de industriezaken van de Europese Gemeenschap, heeft het Europese parle­ ment meegedeeld, dat zijns Inziens de scheepsbouwcrisis pas in de jaren 1980 tot 1982 zijn hoogtepunt zal bereiken. De voor­ zitter van de werkgroep scheepsbouw van de Organisatie voor Economische Sa­ menwerking en Ontwikkeling (OESO) deelde laatst hetzelfde, op een wat vriende­ lijker wijze, mee door te stellen dat het aan­ tal orders voor de bouw van nieuwe sche­ pen na 1982 weer zal toenemen. Nog steeds werkt men aan plannen om de Europese reders aan te moedigen in Eu­ ropa nieuwe schepen te bestellen binnen het kader 'Twee schepen slopen,één bou­ wen’. Het blijkt echter steeds weer dat een reder zijn wat oudere schepen liever aan een ontwikkelingsland of aan China ver­ koopt, dan deze voor de sloop aan te bie­ den. De uitvoering van een gemeenschap­ pelijk Europees 'sloop en bouw’programma zou wel eens onmogelijk te realiseren kunnen zijn, gezien de enorme kosten die gemaakt zullen moeten worden om de reders werkelijk enig voordeel te bieden. Vandaar dan ook dat de meeste landen maar niet op de Europese plannen wach­ ten, maar zelf op allerlei manieren trachten hun zieltogende grote werven in het leven te houden. Dat valt echter niet mee, want ook in het buitenland gaat het, evenals in Nederland, met de meeste grote en mid­ delgrote nieuwbouwwerven zeer slecht. België Hoewel aan Belgische reders grote voorde­ len geboden worden wanneer zij bij een Belgische werf schepen laten bouwen heeft men tot nu toe dit jaar slechts twee opdrachten kunnen boeken, nl. de bouw van twee container/bulkcarriers en één hopperzuiger. Wanneer op korte termijn geen nieuwe opdrachten gegeven worden, zullen de hellingen van de grote werven tegen het eind van dit jaar leeg zijn. Van­ S. en W. - 46ste jaargang nr. 10 - 1979

daar dat de werven er bij de Belgische re­ gering op aandringen ervoor te zorgen, dat een groter aandeel van de im- en export­ goederen met in België gebouwde sche­ pen wordt vervoerd. Zweden De grootste nog onafhankelijke werf in Zweden, Kockums, wordt genationaliseerd en opgenomen in de reeds genationali­ seerde grote groep Zweedse werven, Svenska Varv. Daarmede is de hoop van de directie vervlogen, dat men wellicht nog onder eigen naam, als afzonderlijke gena­ tionaliseerde werf, zou mogen blijven wer­ ken, waardoor men de binding met be­ paalde reders wellicht in stand zou kunnen houden. Nu dit niet het geval is verwacht men dat de grote leidinggevende figuren van dit bijna honderd jaar oude bedrijf vrijwillig in snel tempo het bedrijf zullen verlaten en daar­ mee de know how zullen meenemen. Al­ gemeen verwacht men dat onder de ruim zeven duizend werknemers nu wel ge­ dwongen ontslagen zullen vallen. Nederland Gemeenten, provincies en actiegroepen wedijveren in ons land met elkaar in het uitroepen dat het ontoelaatbaar is dat er werven gesloten worden. Maar wie zal het open houden betalen? De gemeente Schiedam ziet naast de totale sluiting van Gusto ook ontslagen van werknemers van de werf Wilton Fijenoord in het verschiet. De directie van De Biesbosch spant zich met het ministerie van Economische zaken in een gedeelte van dit in grote moeilijkhe­ den verkerende bedrijf te redden. Zo werd door de overheid een boedelkrediet ver­ leend van driekwart miljoen, onder de voorwaarde dat de werf zich aan een on­ derzoek door een externe accountant zou onderwerpen. Hoe de grote RijnSchelde-Verolme werven door de ko­ mende moeilijke jaren zullen moeten ko­ men, valt op dit moment nog niet te zeggen. Ook al krijgt men enorme subsidie- en steunbedragen, dan nog blijft de vraag wat

men moet doen als er geen opdrachten kunnen worden geboekt. De directie van de A.D.M. is resoluut be­ gonnen het voortbestaan van deze goede reparatiewed voor de toekomst veilig te stellen. Terecht, want in elke grote haven­ stad moet een goede grote reparatiewed een bestaan kunnen vinden. De komende twee jaar zal men 43 miljoen gulden inves­ teren in het nieuwe, op het oude NDSMterrein te vestigen, reparatiebedrijf. Daarbij streeft men er naar zowel grote schepen als kleine en binnenvaadschepen optimale service te verlenen. Dit betekent de realisering van een zeer snel werkende, soepele en slagvaardige organisatie, d ie gekoppeld met grote deskundigheid, vak­ kennis en ervaring - ook voor schepen, die gewoonlijk niet Amsterdam aandoen, reparatieopdrachten moet kunnen verkrijgen. Dit streven vindt men bij alle investeringen terug. Zo krijgen overal het transport en de transportmiddelen die aandacht, die nood­ zakelijk is voor de realisering van optimaal vervoer van goederen en personeel over het grote terrein. Alleen al voor de coördi­ natie van de vele gelijklopende transpodoperaties zal een, met de luchtvaad verge­ lijkbare, verkeerstoren, centraal op het ter­ rein gelegen, worden opgericht. Dat de reders in deze tijd vedrouwen in dit dynamische bedrijf hebben, blijkt wel uit het feit dat men nog steeds met een tekod aan werknemers kampt, iets wat maar van zeer weinig werven in de wereld gezegd kan worden. Goudschip Ook onder de huidige barre omstandighe­ den in de scheepsbouw en de scheepvaad gebeuren nog allerlei zaken die de aan­ dacht trekken en van waarde geacht kun­ nen worden. Zo heefteen groep Nieuwzeelanders toestemming gekregen van Lloyds Register of Shipping een poging te wagen het goud van het bekende schip 'La Lutine' te bergen. Van de eerste hoeveelheid te bergen goud, tot een waarde van ongeveer één miljoen gulden, dient Lloyd's een ver­ goeding van 70% van de geborgen waarde te ontvangen. Van de daarna te bergen goudhoeveelheid krijgt de groep 70% van de opbrengst. Maar dan moet er wel goud gevondgn en geborgen kunnen worden. Het fregat 'La Lutine’ met 32 stukken ver­ trok op 9 oktober 1799 met een grote hoe­ veelheid goud aan boord uit Yarmouth Roads en verging voor de kust van Vlie­ land, waarbij de hele bemanning op één na omkwam. Velen hebben al getracht iets van het goud te bergen, Zo bracht de grote tinbaggermolen 'Karimata' voor de Tweede Wereldoorlog twee goudstaven naar boven. Het is de vraag of de Nieuw223

zeelanders meer succes zullen hebben. De Nederlandse bergers zullen de gang van zaken zeker met meer dan gewone belangstelling volgen. De 'Buffel' Nu in Rotterdam het Instituut voor Scheep­ vaart en Scheepsbouw en ook het Prins Hendrikmuseum gesloten zijn en gesloopt worden en de waardevolle collecties in af­ wachting op het gereed komen van een nieuw museumgebouw opgeslagen zijn, is de a.s. opening van het rampantserdekschip 'Buffel' een goede zaak. Immers, in dit interessante oorlogsschip dat ruim een

eeuw geleden als een revolutionair nieuw oorlogsschip in opdracht van de Neder­ landse regering in Schotland gebouwd werd, (wij konden het toen niet zelf), kan men weer een gedeelte van de museum­ collectie tentoonstellen. Ook al ziet dit revo­ lutionaire schip er van buiten, door 'mo­ derne ogen' gezien, niet zo indrukwekkend uit zoals het nu achter het beeld van Zadkine afgemeerd ligt, toch zal een ieder die de moeite neemt straks dit schip te gaan bezoeken, tot de conclusie komen dat de overheid en een aantal behulpzame wer­ ven er goed aan gedaan hebben dit schip voor het nageslacht aan te kopen en te

restaureren. Ook in de tijd van de bouw van dit schip ging alles in de scheepsbouw niet zoals men wilde en ook na die tijd raakten vele Nederlandse werven herhaalde malen in moeilijkheden. Zolang men zich echter in Nederland bewust blijft dat ons land aan de zee ligt en daarom zelf schepen moet kun­ nen bouwen en repareren, zal de harteklop van de scheepsbouw nimmer geheel uit onze havengebieden verdwijnen. Nederlands Dagblad - 18 april 1979

WORLD S LARGEST DRY DOCKS COMPLETED The world's largest dry dock and ship repair facility - capable of taking the one million ton tankers of the future - was completed on schedule by a consortium of British companies. The massive dock complex in Dubai was officially opened by HM Queen Elizabeth II. It comprises three huge dry docks (centre) and supporting shore facilities. The main civil engineering work was done by Costain International and Taylor Woodrow in a joint ven­ ture worth £ 230 million. Consulting engineers for the project were Sir William Halcrow and Partners with a number of major British companies acting as sub-contractors. The docks are huge by any standards. The smallest measures 360 m by 66 m and can accommodate vessels up to 350,000 dead­

224

weight tons (dwt). The second dock can take tankers up to 500,000 dwt and the largest dock, measuring 525 m by 100 m, up to 1 million dwt. All the docks are 12.5 m deep and are served by cranes claimed to be among the largest in the world. They can lift 120 tons at a 65 metres radius. All supporting shore facilities are on a 200 hectare site protected by a main breakwater measuring 4 km by 17 m high. Facilities include an automated tank cleaning station and well equipped workshops for machining, plate working, electrical work, plumbing, painting and galvanising. The machine shop is claimed by Costain to be the biggest in the Middle East. Behind the main shops is a training school and an administration building.

«

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

L ezingen en even em en ten seizoen 19 7 8 /1 9 7 9

Clubavond Ter afsluiting van het seizoen heeft de clubcommissie een gezelligheidsavond met bridgen, klaverjassen en biljarten georganiseerd op dinsdag 29 mei a.s. in de sociëteit Nedlloyd '70 aan het Westplein 9, Rotterdam.

De aandacht van de leden wordt gevestigd op het symposium 'Operational Aspects of Propulsion Shafting Systems' op 21 en 22 mei a.s., georganiseerd door het Institute of Marine Engineers, 76 Mark Lane, Lon­ don EC3R 7 JN, England, in samenwerking met ICMES. Voor programma, zie 'Schip en Werf' no. 25 dd. 8 december 1978, pag. 712.

De volgende heren zijn voor het gewoon lidmaatschap voorgedragen aan de Ballotage-Commissie:

H. J. MELSE Hoofdwerktuigkundige Shell Tankers B.V, Rotterdam Sir Winston Churchillaan 771, 2287 AR Rijswijk Voorgesteld door P. L. Vlinkervleugel

F. G. M. VAN DE VEN Studerende a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde van Wesepstraat 5, 5037 NJ Tilburg Voorgesteld door ir. M. Huisman

J. M. BRAAKHEKKE Service-inspecteur Stork-WerkspoorDiesel, Zwolle Burg. Verheullaan 34, 2396 ES Koudekerk a.d. Rijn Voorgesteld door Ch. H. Wils

E. PETERS Hoofdwerktuigkundige Smit-Lloyd B.V., Rotterdam Dieringerlaan 9, 1718 XE Hoogwoud Voorgesteld door S. J. Kuiper

Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van de NVTS, Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam.

J. W. DERKS Scheepswerktuigkundige Nedlloyd Rederijdiensten, Rotterdam Weezenhof 65-74, 6536 BB Nijmegen Voorgesteld door A. Blom

H A. RUYSCH LEHMAN de LEHNSFELD Directeur Ruysch' Technisch Handelsbu­ reau B.V., Zutphen Joppelaan 39,7213 AB Gorssel Voorgesteld door J. den Arend

Verenigingsnieuws

C. L. FEHRMANN Hoofdwerktuigkundige Shell Tankers B.V., Rotterdam Weeldenberg 12,4904 PS Oosterhout Voorgesteld door P. A. Luikenaar

Drs. W. STAL Directeur Vlootbeheer Amsterd. BallastBagger en Grond B.V. (Ballast-Nedam), Amstelveen Balgweg 89, 1764 KD Breezand Voorgesteld door ir, J. Tjebbes

De lezing over 'Schottel Voortstuwing', welke door ir. O. Bussemaker, adjunctdirecteur van Schottel Nederland B.V. werd gehouden op 19 april in de Clauszaal, werd bezocht door 65 leden en introducé s. Om 20.00 uur opende de voorzitter, ir. L. van der Tas, deze bijeenkomst met een bijzonder welkom aan de spreker, In zijn voordracht begon ir. Bussemaker met enkele woorden te wijden aan het be­ drijf dat begon op de Schottelwerf van Joseph Becker aan de Rijn in West-Duitsland en dat thans is uitgegroeid tot de Schottel Groep, waarvan Schottel Nederland B.V., een dochteronderneming is. Het bedrijf is alom bekend door het produkt, de Schottel roerpropeller, welke thans wordt vervaar­ digd tot een vermogen van 2500 KW (3400 pk). De spreker ging vervolgens diep in op de kern van dit voortstuwingssysteem, de tandwieloverbrenging, die tot nog toe be­ wezen had het beste rendement te heb­ ben. Dit rendement zal in de toekomst mo­ gelijk kunnen worden overtroffen door de supergeleidende elektromotor. Voorts werd door de spreker veel aandacht be­ steed aan de berekeningsmethode van de kegeltandwielen, welke recentelijk door prof. Niemann uit München is ontwikkeld

Het schoonmaken met crude oil van ladingtanks op VLCC’s* door de heer C. E. van ’t Woudt van Shell Tankers B V. 17 mei (do) Rotterdam 18 mei (vr) Amsterdam * Lezing in samenwerking met het Institute of Marine Engineers (Netherlands Branch)

Ballotage

N. VAN DER HOOGT Directeur Alg. Werktuigkundig en Electrotechnisch Bureau 'Electra’ - W . M. Brandt, Rijnsburg Beethovenlaan 92, 2324 EP Leiden Voorgesteld door C. H. Akerboom

A. J. WUBBOLTS Scheepsbouwkundig Constructeur Moerdijksestraat 10, 4731 EL Oudenbosch Voorgesteld door P. A. Luikenaar Voorgedragen als junior-lid:

Ir. B. W. JASPERS Hoofd Sectie Maritieme Simulatoren IWECO-TNO, Delft Keldercroftlaan 14, 1851 VH Heiloo Voorgesteld door P. A. Luikenaar

H. A. AKERBOOM Studerende a.d. HTS Haarlem, afd. Scheepsbouwkunde Hoge Morsweg 112, 2332 HN Leiden Voorgesteld door ing. J. G. F. Coolegem

Dr. ing. L. K. KUPRAS Wetenschappelijk Hoofdmedewerker Vakgroep Ontwerpen TH Delft Cesar Franck Rode 9, 2717 BA Zoetermeer Voorgesteld door prof. ir. J. H. Krietemeijer

H. G. POLS Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouw­ kunde van Hasseltlaan 189,2625 HL Delft Voorgesteld door P. A. Luikenaar

Ing. W. C. VAN DER LINDEN Afgest. HTS afd, Scheepsbouwkunde (tij­ delijk in militaire dienst) Oostzijdsestraat 5, 1393 PP Nigtevecht Voorgesteld door P. A. Luikenaar

A. SCHENKEL Student a.d TH Delft, afd. Scheepsbouw­ kunde Fenacoliuslaan 1 b, 3143 AA Maas­ sluis Voorgesteld door P. A. Luikenaar

S. en W. - 46ste jaargang nr. 10 - 1979

Afdeling Rotterdam De lezing van 19 april 1979

225

en verwerkt in de Isonorm (DIN 3990). Ver­ der behandelde hij een aantal produkten van Schottel zoals de Navigator, een com­ plete voortstuwingseenheid, geschikt voor onderlinge uitwisselbaarheid, die bijvoor­ beeld op splijtbakken en barges wordt toe­ gepast. Voorts passeerden ook de sleepbootvoortstuwers de revue, die gemon­ teerd in het voorschip, de sleepboten een grote manoeuvreerbaarheid en stabiliteit geven. Tenslotte werden nog enige woor­ den gewijd aan de intrekbare voortstuwers, welke gemonteerd werden in een aantal schepen voor het positioneren tijdens off­ shore werkzaamheden. De voordracht werd rijkelijk geïllustreerd met dia's en be­ sloten met een interessante film over 'Schottel Propulsion'. Na de discussie, waaraan werd deelgeno­ men door de heren Muntjewerf, Bilterijst, Jolles, Wind en Van Wijngaarden, sloot de voorzitter te 22.20 uur de vergadering met een dankwoord aan de spreker voor zijn leerzame voordracht. P.A.L.

Personalia Koninklijke onderscheidingen Tot ridder in de orde van de Nederlandse Leeuw werd benoemd prof. dr. ir. J. D. van Manen, directeur van het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen. Tot ridder in de orde van Oranje Nassau werd benoemd de heer A. van der Wilt, tot voor kort directeur van A. van der Ben B.V. te Rotterdam. Ir. G. A. Bakker Met ingang van 1 april 1979 werd de heer ir. G. A. Bakker benoemd tot Algemeen Direc­ teur van het Nederlands Maritiem Instituut te Rotterdam, als opvolger van prof. ir. W. Langeraar. tng. G. Kuyper Met ingang van 1 april 1979 werd de heer ing . G. Kuyper benoemd tot directeur bij het Organisatie Adviesbureau Ydo B.V. te Waddinxveen.

samengegaan onder de nieuwe naam Merwestaal-Van Nie Barendrecht B.V. De directie wordt gevormd door de heren B. C. de Bruin, A. Hoogstad en J. J. van Wieringen. Het adres van MNB is: Postbus 40, 2990 AA Barendrecht, tel. 01806-5411.

Verkochte schepen AGAM Motoren Rotterdam B.V. In verband met de gewijzigde marktstrate­ gie van de Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH (M.T.U.) is op 1 april 1979 de vertegenwoordiging van M.T.U. scheepsmotoren door Rollo B.V. overgedragen aan AGAM Motoren Rotter­ dam B.V., die nu het totale M.T.U. pro­ gramma zal verzorgen. AGAM Motoren Rotterdam is gevestigd Goudsesingel 214, 3011 KD Rotterdam, tel.: 010-137125.

Nieuwe opdrachten Gebr. Akerboom B.V. Scheepswerf & Machinefabriek Gebr. Akerboom B.V. te Leiden, heeft van de Bangladesh Water Development Board te Dacca de opdracht ontvangen voor de bouw van een dubbelschroef opnemingsvaartuig. Het schip zal worden Ingezet voor kust- en delta opmetingen als onderdeel van een landaanwinningsprojekt, waaraan o.a. ook het Waterloopkundig Laboratorium te Delft meewerkt. Het vaartuig wordt 32.00 m. lang, 7.00 m. breed en heeft een beperkte diepgang van 1.60 m. Er is akkommodatie voor 4 officie­ ren en 12 manschappen en aparte ak­ kommodatie voor 8 meettechniek Aan dek worden 2 kleine hulpvaartuigen gevoerd voor detailmetingen in gebieden met zeer beperkte waterstand. Het vaartuig zal maart 1980 aan de op­ drachtgevers worden opgeleverd en zal t.z.t. op eigen kracht naar Bangladesh worden uitgebracht. De bouwkosten bedragen ruim 4 miljoen gulden.

Proeftochten Speurwerkprijs 1978 De Gouden Instituutsmedaille voor Speur­ werk 1978 van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs werd op 18 april jl. uitgereikt aan: dr. ir. J. P. Hooft van het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation en dr. ir. J. H. Vugts van Shell Internationale Petroleum Maatschappij. Zij ontvingen de prijs voor hun Speurwerk op het gebied van Werken Buitengaats. MNB Merwestaal-Van Nie Barendrecht B.V. Met ingang van 1 april 1979 zijn Merwestaal B.V. en Van Nie Staal op Maat B.V. 226

spanten 5.50 m, geladen diepgang 1.86 m, bunkerinhoud 150 ton, motorvermogen 249 kW. Stuur- en pompwerk, slangenhaspels en de bunkergiek zijn hydraulisch bedienbaar.

'Baroma 1’ Op 3 mei vond de proefvaart en overdracht plaats van een nieuwe bunkerboot, Ba­ roma 1. Het schip is in opdracht van B. van Woer­ den C.V. te Rotterdam gebouwd bij scheepswerf de Hoop in Schiedam. Het zal worden ingezet op de Waal ter on­ dersteuning van de verkoopactiviteiten in Druten. Deze bunkerboot is speciaal ont­ worpen om de moderne Rijn- en binnen­ vaart van dienst te kunnen zijn. De voornaamste technische gegevens zijn: Lengte over alles 31.60 m, lengte tus­ sen loodlijnen 30.00 m, breedte op de

'Nedlloyd Mersey’ Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company, Rotterdam, is het Nederlandsë motorvrachtschip Nedlloyd Mersey toebehorend aan Nedlloyd Lijnen B.V. te Rotterdam, verkocht naar Hong Kong Ocean Shipping Co. Ltd., Monrovia. Het schip, gebouwd in 1959 door Van der Giessen Scheepswerven te Krimpen a/d IJssel, draagvermogen 11.565 tons, is uit­ gerust met een Stork hoofdmotor van 10.500 pk., waarmede een snelheid van 18 mijl behaald wordt. De overdracht heeft inmiddels te Hong Kong plaatsgevonden en het schip is her­ doopt in Cheung Chau en onder Pana­ mese vlag geregistreerd. 'Progress’ Eveneens via Supervision Shipping & Tra­ ding Company verkocht naar kopers in Miami, die het schip in Panama zullen regi­ streren, het Nederlandse kustvaartuig Progress, eigendom van Vertom Scheepvaart- en Handelmaatschappij te Rotterdam. Het schip is gebouwd in 1962 door de Ysselwerf te Rotterdam, heeft een draagver­ mogen van 1.084 ton en is uitgerust met een Werkspoor hoofdmotor van 1.250 pk. De overdracht heeft inmiddels te Rotter­ dam plaatsgevonden en het schip is her­ doopt in Pauline Marie I.

Technische informatie Big nitrogen purge at Southampton Southampton’s Ocean Terminal dock has been used for the port’s first nitrogen pur­ ging of a liquid natural gas tanker. The pur­ ge, which used 145 tonnes of nitrogen, was carried out by the British Oxygen Company Limited in the deep water berth normally reserved for the cruise liner QE2. The ship, the Pollenger, is owned by LNG carriers of Copenhagen and is operated by P & O Bulk Shipping. The requirement was for the five void spaces surrounding the LNG tanks to be rendered safe for use by being purged of air and filled with an inert atmosphere, containing less than five per cent oxygen. In fact, an atmosphere having less than three per cent oxygen was achieved in only 18 hours. A mobile purging rig from BOC’s purging and inerting services at Aston in the west midlands of England, was used. This vapo­ rised the liquid nitrogen (supplied at minus 196 degrees C) and injected it at ambient

temperature at 4,240 m3 an hour at a pressure of 10.5 kgf/cm2. In all 100,000 M3 of nitrogen was required for the purge and to fill up the void spaces. A further 22,000 M3 was supplied in liquid form to fill the two containers holding re­ serve supplies. The inert atmosphere which surrounds the tanks is constantly monitored and will pre­ vent any leakage of LNG becoming hazardous.

Diversen Besluitvorming over de problematiek van de R.S.V. en de V.D.S.M. De Ministers van Economische Zaken en van Sociale Zaken, drs. G. M. V. van Aardenne en dr. W. Albeda, hebben op 2 april 1979 met betrekking tot de problematiek van de R.S.V. in het algemeen en de V.D.S.M. in het bijzonder een brief van de volgende inhoud aan de Voorzitters van de Vaste Commissies van Economische Za­ ken en van Sociale Zaken van de Tweede Kamer der Staten-Generaal gezonden. De problematiek van de scheepsnieuwbouw en de daaraan te verlenen steun moet geplaatst worden in het kader van het sectorbeleid. De eventueel benodigde fi­ nanciering zal in dit kader moeten worden afgewogen. De te verlenen scheepsbouwsteun dient daarbij in principe een generiek karakter te krijgen. Mede in verband met dit bredere kader is het kabinet nog niet tot afrondende en definitieve besluiten geko­ men. De besluitvorming zal in een periode van vijf a zeven weken worden afgerond. Daarbij zal tevens tripartite overleg van de bij de R.S.V. betrokkenen (Overheid en so­ ciale partners) plaatshebben. Daartoe zal door de Ministers van Economische Zaken en Sociale Zaken op korte termijn het initia­ tief genomen worden. In het komende beraad zal de vraag cen­ traal staan of en zo ja, hoe en in welke mate in Nederland grote scheepsnieuwbouw kan worden voortgezet. Daarbij zullen de marktontwikkeling en de mogelijkheid van organisatieverbetering en kostenbeheer­ sing aan de orde komen; de werkgelegen­ heid en de sociale aspecten zullen daarbij zwaar worden gewogen. Met betrekking tot een voorliggende order voor V.D.S.M./R.D. M., die verliesparticipatie vereist, heeft het kabinet besloten dat die order kan wor­ den aanvaard. Gezien het belang van de problematiek van de scheepsnieuwbouw voor de R.S.V. als concern zal het kabinet na afronding van de besluitvorming daaromtrent tevens de besluitvorming over R.S.V. in het totaal, af ronden. Herstructurering Nederlandse scheepsbouw, van der Giessen-de Noord N.V. De Minister van Economische Zaken, drs. S. en W. - 46ste jaargang nr. 10 - 1979

G. M. V. van Aardenne, heeft in een brief aan de Tweede Kamer der StatenGeneraal bekend gemaakt dat hij in grote lijnen kan instemmen met het herstructure­ ringsplan scheepsnieuwbouw, dat eind vo­ rig jaar door Van der Giessen-de Noord N.V. te Krimpen aan den IJssel bij de Be­ leidscommissie Scheepsbouw is inge­ diend. De tekst van deze brief luidt als volgt: ’Eind vorig jaar is door Van der Giessen-de Noord N.V. te Krimpen aan den IJssel in het kader van de herstructurering van de Nederlandse Scheepsbouwindustrie bij de Beleidscommissie Scheepsbouw een her­ structureringsplan scheepsnieuwbouw in­ gediend. Het plan heeft betrekking op de werven Van der Giessen-de Noord in Krimpen aan den IJssel en Alblasserdam en Verolme Scheepswerf Alblasserdam (in 1977 over­ genomen van RSV). In het licht van de marktomstandigheden zullen de scheepsnieuwbouwactiviteiten op de drie werven volledig worden geïntegreerd. Ter verla­ ging van de produktiekosten en verbete­ ring van de werkomstandigheden wordt een uitgebreid investeringsplan (ruim ƒ 100 miljoen) voorgesteld met als belang­ rijkste punt de bouw van een nieuwe over­ dekte bouwplaats voor schepen tot ± 70.000 ton deadweight in Krimpen aan den IJssel. De werven in Alblasserdam zullen de dekhuizen, het houtwerk, een deel van de secties en het werktuigbouwgedeelte toeleveren ten behoeve waarvan even­ eens een aantal investeringen zal worden verricht, onder andere de bouw van een nieuwe sectiehal. Het plan omvat verder de met het boven­ staande samenhangende organisatori­ sche en sociale maatregelen. Voor een aantal personeelsleden betekent dit over­ plaatsing naar een andere functie of een andere werf al of niet na omscholing. Voor ruim 50 medewerkers, grotendeels in de indirecte sfeer werkzaam, is na de reorga­ nisatie geen functie meer aanwezig. Voor deze werknemers wordt de procedure ge­ volgd zoals in april 1978 is overeengeko­ men tussen de onderneming, de werkne­ mersorganisaties en de Minister van So­ ciale Zaken. De sociale paragraaf opge­ nomen in het Beleidsplan voor de Neder­ landse Scheepsbouw is voor zover nodig op deze werknemers van toepassing. De Beleidscommissie Scheepsbouw heeft mij meegedeeld, dat zij zich in grote lijnen met het plan kan verenigen, dat het past in de ontwikkelingen met betrekking tot Werfgroepering II (de groep waarvan Van der Giessen-de Noord deel uitmaakt) en heeft mij gevraagd het plan zo spoedig mogelijk goed te keuren en daaraan de nodige me­ dewerking te verlenen. Ook de zoge­ naamde Commissie II heeft verklaard met het plan akkoord te kunnen gaan. Mede naar aanleiding van deze positieve adviezen, deel ik U mee met de hoofdlijnen

van het voorgestelde plan in te stemmen en daaraan mijn medewerking te zullen verlenen, zodat op korte termijn met de uitvoering van het herstructureringsplan kan worden begonnen. Bij de in mijn brief van 21 maart 1978 ge­ noemde steunmaatregelen ten behoeve van Van der Giessen-de Noord N.V. is met de ontwikkeling van dit plan rekening ge­ houden (investeringssubsidie van 30% en een lening ter financiering van de reste­ rende 70%). Met de verdere uitwerking van deze steunmaatregelen zal nu op korte termijn begonnen worden. De technische uitwer­ king van de investeringsplannen behoeft voordat met de uitvoering wordt begonnen - mijn goedkeuring. Verder merk ik op, dat mijn instemming met het plan los staat van nog tussen de ver­ schillende wertgroeperingen te maken' marktaf spraken. Van de Europese Commissie is nog geen instemmende verklaring ontvangen. Deze wordt echter op korte termijn verwacht, w.g. de Minister van Economische Zaken’ Voorlichtingsdag NCW/VNO Onder het thema 'Kwaliteit, mij (’n) zorg' organiseren N.C.W. en V N O. in samen­ werking met de Kwaliteitsdienst K.D.I. en het Nederlands Normalisatieinstituut (NNI) op 13 juni 1979 een voorlichtingsdag met als onderwerp ’het hoe en waarom van kwaliteitszorg in de Nederlandse industrie’, 's Morgens zullen een viertal kwaliteitsdeskundigen het onderwerp belichten en ver­ diepen. De middagzitting zal bestaan uit groepsdiscussies met aansluitend een fo­ rumdiscussie. De inleidingen zijn: - Mr. R. L. M. Berger: Directeur Industriële Structuur en Bedrijfsaangelegenheden van het ministerie van Economische Zaken over: 'De betekenis van kwaliteitsbeleid voor de Nederlandse industrie' - Ir. B. Veen, Chef Afd. Kwaliteitszorg van AKZO Research te Arnhem over: 'Kwaliteitsbeleid in de onderneming en cer­ tificatie' - Ing. W, Kwakkelstein, Directeur van Hogefa N.V. te Rotterdam over: 'Op weg naar AQAP-4' - Bestuurslid van de Ver. Produktbewaking Grafische Industrie (VPGI) over: 'Er­ varingen met certificatie’. Het gehele programma vindt plaats in het gebouwencomplex van Hobofaam B.V., Antwerpseweg 2 te Gouda. Inschrijving voor deelnemers kan schrifte­ lijk geschieden bij het Nederlands Christe­ lijk Werkgeversverbond, Scheveningseweg 52, 2517 KW Den Haag. Inschrijfbedrag: ƒ 7 5 ,- (inclusief lunch) Over te maken via de Slavenburg’s Bank N.V. te Den Haag, ónder vermelding van Kwaliteitsdag rek. nr. 64.23.21.620. 227

Symposium on advances in marine technology A symposium on the advances in marine technology is to take place in Trondheim between 1 3 - 1 5 June 1979. This sympo­ sium, which will deal with design, machine­ ry, hydrodynamics and structures applied on ships and offshore systems, is to take place in the new Marine Technology Cen­ tre, Trondheim, which houses the research and teaching facilities for the Department of Marine Technology at the Norwegian In­ stitute of Technology (NTH), and the head­ quarters and research centre for The Ship Research Institute of Norway (NSFI). The Marine Technology Centre will be officially opened immediately preceding the sympo­ sium. Trondheim is a centre for Norwegian ma­ rine research and education and these ma­ rine activities are assembled at the Marine Technology Centre. This centre provides excellent facilities for both the Department of Marine Technology and The Ship Re­ search Institute. A large cavitation tunnel and basins for testing of ships and offshore structures are available. The 50 x 80 metre ocean laboratory, which comes into opera­ tion in 1980, will provide unique facilities for the testing of waves, currents and winds with a variable depth down to 10 metres. This laboratory will be operated in close co-operation with the River and Harbour Laboratory in Trondheim. The Centre also incorporates modern and well-equipped laboratories for the testing of materials, structures, internal combustion engines and marine engineering systems. The Department of Marine Technology at NTH graduate 60 students a year and the staff of 70 work in close collaboration with the some 200 staff at NSFI. This latter insti­ tute also has an office in Oslo and a corro­ sion and paint laboratory in Sandefjord. Further information on the symposium can be obtained from The Norwegian Institute of Technology, N-7034 Trondheim-NTH. Machinepark metaalindustrie sterk ver­ ouderd De Nederlandse metaalindustrie beschikt ten opzichte van moderne industrielanden als Japan, de V.S. en West-Duitsland over een sterk verouderd machinepark. Uit on­ derzoekingen is gebleken dat de gemid­ delde leeftijd van het totale machinepark in de metaalindustrie ver boven de 10 jaar ligt, terwijl in genoemde landen het machi­ nepark beduidend jonger is. De belangrijkste oorzaak hiervan is dat de investeringen in de metaalindustrie al jaren geen reële groei te zien geven en sterk achter blijven bij de behoeften, aldus be­ richten VIMAG/VIMETAAL (Verenigingen van Importeurs van Gereedschapswerk­ tuigen en Machinegereedschappen voor de Metaalindustrie) in het recentelijk ver­ schenen blad van deze organisaties. De 228

voortschrijdende veroudering van het ma­ chinepark blijkt niet alleen uit de CBSinvesteringscijfers over een reeks van ja­ ren, maar ook uit de registratie van de orderontvangsten van VIMETAAL. Orderontvangsten gedaald In 1978 zijn de orderontvangsten van de VIMETAAL-leden ten opzichte van het voorafgaande jaar voor het eerst sinds het recessiejaar 1975 weer gedaald. De or­ derontvangsten over 1978 beliepen name­ lijk ƒ 167,8 miljoen, hetgeen een daling is van 3,5% ten opzichte van 1977, toen ƒ 173,5 miljoen werd gerealiseerd. Hoewel de prijsstijgingen in de sector gereed­ schapswerktuigen in 1978 iets minder sterk waren dan in voorgaande jaren, moet volgens het blad voor 1978 worden gere­ kend met een reële daling van minstens 7%. Wanneer de orderontvangsten worden vergeleken over een langere periode, dan wordt duidelijk dat er sinds een reeks van jaren sprake is van een sterke reële daling. Zo werd in 1970 voor een bedrag van ƒ 149 miljoen aan orders geregistreerd, tegen ƒ 168 miljoen in 1978, hetgeen echter in prijzen van 1970 uitkomt beneden de ƒ 100 miljoen en een reële daling betekent van zo'n 35%. Ook wanneer het topjaar in de orderont­ vangsten (1974 met ƒ 177 mln), gecorri­ geerd met prijsstijgingen van gemiddeld ruim 8% per jaar, wordt vergeleken met het jaar 1970, is er in dat topjaar zelfs nog sprake van een daling van ca. 20%. Aangezien de orderontvangsten in het ene jaar grotendeels tot uitdrukking komen in de levering/installatie van de machines in het daarop volgende jaar, kan als vrij zeker worden aangenomen dat de investeringen in gereedschapswerktuigen dit jaar sterk zullen achterblijven bij die van 1978, z wordt gesteld. Four-nation seminar on channel pro­ blems Delegates from Belgium, France, the Ne­ therlands and UK are to discuss the pro­ blems and future of the Channel and sou­ thern North Sea coastal regions at a semi­ nar to be held at Hythe, southeast England, from 14-16 May. Transport, tourism and industry, with spe­ cial focus on pollution, are expected to be discussed at the meeting whose objectives are 'to achieve mutual understanding of planning issues common to the coastal re­ gions, including a need for balance be­ tween economic and environmental consi­ derations, and eventually to establish ma­ chinery to give effect to this balance’. The delegates will include representatives of British and French railways, the Euro­ pean Commission, the Council of Europe, the Economic Commission for Europe, the British Department of Transport - as well

as coastal authorities of the four countries. Organized by three county councils in southeas England - Essex, Kent and East Sussex - with the assistance of the Euro­ pean Commission's Environment and Consumer Protection Service, the seminar will be opened by Mr Geoffrey Rippon, member of the European Parliament and President of the British section of the Euro­ pean League for Economic Co-operation.

1

Kormarine ’80 shipbuilding and ports development exhibition for Korea KORMARINE '80, the international Ship­ building, Marine Equipment, Ports and Harbours Exhibition, will be held in KOEX, the new exhibition centre in Seoul, Repu­ blic of Korea, from 28 July to 4 Auqust 1980. This important international exhibition is being organised to give the opportunity for manufacturers of all kinds of equipment for ships and ports to show their products for the first time in this fast-growing shipbuil­ ding nation. In less than five years shipbuilding in Korea has rocketed from obscurity to rank eighth last year with 3.32% of the world’s total new tonnage. Two years ago it was eleventh. With government plans for ex­ pansion of shipbuilding and shipbuilding capacity reinforcing good order books for deliveries to foreign buyers, the demand for modern equipment is forcast to increase notwithstanding the continued recession. Korean shipbuilders are looking to Europa for new supplies in conformity with the go­ vernment's policy of lessening depen­ dence on Japan. The exhibition will be held in Korea’s first modern exhibition centre, opening in July this year. Largely modelled on the National Exhibition Centre at Birmingham UK, it af­ fords excellent facilities for international exhibitions of high standard. KORMARINE 80 is being organised and promoted by Industrial and Trade Fairs In­ ternational Limited; the exhibition is the first of the series of international exhibitions which ITFI will organise in the Republic of Korea in the 1980's. Alongside the exhibition The Motor Ship’ will be holding a two day conference which will deal with the future of ship operation, a subject which embraces many problems for shipbuilders, engine builders and ship operators especially where fuels, manning and associated equipment are concerned. This conference will be linked in its theme to the highly successful conference run by The Motor Ship' in London in 1979 on the subject of Marine propulsion and future fuels. For further information contact: Industrial and Trade Fairs International Limited, Radcliffe House, Blenheim Court, Solihull, West Midslands B91 2BG.