4.2.1.
Samenwerking tussen havens
Samenwerking door het bedrijfsleven Uit de interviews met het vervoerende bedrijfsleven in Amerikaanse havens blijkt, dat de volgende organisatiestructuur gangbaar is: een hoofdkantoor met dochtermaatschappijen of vestigingen verspreid over diverse havens. Alle spoorbedrijven (CSX. Conrail en BNSF) en rederijen (Crowley. Sea-Land en APL) in deze studie hebben een uitgebreid netwerk van vestigingen of vertegenwoordigers in de grote zeehavens van de Verenigde Staten. Uit de gesprekken met overslagbedrijven in de Amerikaanse havens blijkt eveneens dat allen, uitgezonderd Maher Terminals in de haven van New York / New Jersey, belangen in uiteenlopende havens hebben. Alle rederijen in deze studie hebben vestigingen in meerdere havens per kust van de Verenigde Staten, met concentraties waar het marktaccent van de betreffende rederij ligt33. De ene vestiging vangt zo op wat een andere vestiging mogelijkerwijs verliest in geval van verschuiving van de handelsstroom. De samenwerking is met name indirect: door richtlijnen en faciliteiten, die vanuit de holding maatschappij wordt verstrekt (zoals gezamenlijke ontwikkeling van software, marketing en R&D). Een belangrijk facet van samenwerking tussen spoorbedrijven is de coördinatie van de hand-offs. halverwege de land-bridge34. Ook vestigingen binnen hetzelfde spoorbedrijf in verschillende havens werken onderling samen. De zes class I bedrijven (zie paragraaf 2.4) in de Verenigde Staten hebben iedere een netwerk, dat een veelvoud van havens ontsluit. In iedere grote haven bevindt zich een vestiging die voor afstemming met lokale partijen zorg draagt. Zeker na vorming van twee transatlantische spoorbedrijven35 zal de samenwerking nagenoeg een continentaal karakter krijgen. Overslagbedrijven in de Verenigde Staten werken eveneens veelvuldig samen met bedrijven in andere havens. Zes van de acht overslagbedrijven in deze studie hebben nationale en internationale vestigingen waarmee wordt samengewerkt. Deze vorm van samenwerking is net als bij rederijen en spoorbedrijven met name indirect van aard. Hoewel de directe interport samenwerking door het bedrijfsleven zich in de praktijk zelden voordoet, blijkt het bedrijfsleven actief op het gebied van interport samenwerking in het licht van gespreide belangen over meerdere havens. Dit is wellicht een gevolg van het feit. dat bedrijven zich goed realiseren dat samenwerking de concurrentiepositie verbetert en dat ze uitgaan van een doelstelling die niet plaatsgebonden is ('footloose'). Indien er tussen vestigingen wordt samengewerkt, maakt de verdeling van voordelen immers per saldo niets uit voor het resultaat van de onderneming. Voor havenautoriteiten gaat dit niet op; hun 'produkt' bestaat immers uit grond en bijbehorende faciliteiten ('tied locally'). Een onevenwichtige verdeling van voordelen zou negatief kunnen uitpakken voor één van de twee havens. Zoals uit figuur 2.9 is gebleken (paragraaf 2.6) zijn havenautoriteiten gericht op het maximaliseren van de lokale opbrengst en werkgelegenheid. In geval van een onevenwichtige verdeling is het de vraag of de doelstelling wordt gehaald. Uit de interviews blijkt echter ook. dat het footloose karakter van de activiteiten voor een aantal typen bedrijven in de haven (met name rederijen en spoorwegen) afneemt. Door de hoge kapitaalintensiteit van 33 34
35
60
Transpacific, transatlantisch of Noord - Zuid Amerika. Overdracht van de trein tussen verschillende Class 1-spoorbedrijvea. die daar een eigen personeel en trekkende eenheden op inzetten. De land-bridge is een onderdeel van een intermodale keten waarbij doorgaande intercontinentale zeelading voor een deel over land wordt vervoerd. Wat op een termijn van 3-5 jaar verwacht wordt in de sector. Zie paragraaf 2.4.
intermodale voorzieningen wordt ook het bedrijfsleven genoodzaakt tot het investeren in faciliteiten in de diverse havens of het tekenen van langlopende huurovereenkomsten met havenautoriteiten voor het prioriteitsgebruik van moderne, aangelegde terminals. Omvangrijke boetes worden in rekening gebracht in geval van voortijdig beëindigen van een huurovereenkomst. Samenwerking door overheden De structuur waarin havenautoriteiten in de Verenigde Staten zijn georganiseerd verschilt op een belangrijk punt van het bedrijfsleven. Belangen buiten het eigen havengebied komen nauwelijks voor. In tegenstelling tot de doelstelling van bedrijven is de doelstelling van havenautoriteiten sterk locatiegebonden. Initiatieven van interport samenwerking tussen havenautoriteiten zijn in hoofdstuk 3 per haven beschreven. Hier volgt nog een korte opsomming: w
Internationale zusterhavens Alle havens hebben één of meerdere internationale zusterhavens. Deze contacten hebben vooral een officieel karakter en zijn beperkt tot het uitwisselen van informatie en ideeën. Als uitzondering geeft de haven van New York / New Jersey een diepere betekenis aan deze samenwerking door op tijdelijke basis personeel uit te wisselen.
«•
Overkoepelende organisaties Grote achterland- en zeehavens in Noord. Midden en Zuid-Amerika zijn aangesloten bij de American Association of Port Authorities (AAPA). In de Verenigde Staten zijn eveneens per staat of regio georiënteerde havenassociaties zoals de WPPA. NAPA en CAPA (zie hoofdstuk 3). Beide instellingen dienen voor het uitwisselen van informatie tussen de leden en lobby bij de staatsautoriteit en de federale overheid.
ra-
Alameda Corridor Dit project bestaat uit een 32 kilometer lange spoor- en weg- expressverbinding tussen de havens van Long Beach en Los Angeles en de spoorfaciliteiten van BNSF en UP downtown Los Angeles. Het kost $1,98 miljard en het traject wordt in een open, verzonken tracé aangelegd. Fondsen voor de Alameda Corridor zijn deels afkomstig van de federale overheid, de Port Authority van Los Angeles en beide steden.
ra*
Fast Corridor Samenwerkingsverband tussen de havenautoriteiten van Seattle en Tacoma. de spoorbedrijven UP en BNSF. regionale overheid, staatsoverheid en lokale gemeenten. Het project is geraamd op $391 miljoen en moet de overlast van treinverkeer door bewoonde gebieden in de Puget Sound regio verhelpen en de doorstroomsnelheid van treinen vergroten.
»
2020 Program Dit is een initiatief van de havenautoriteiten van Long Beach en Los Angeles. Op basis van vrachtvoorspellingen tot het jaar 2020 is gezamenlijk een plan ontwikkeld ten aanzien van baggeren, landuitgifte en aanleg van faciliteiten. Vier jaar geleden is de haven van Long Beach na enkele geschillen uit het project gestapt en heeft de haven van Los Angeles haar plannen voortgezet onder de naam Pier 300/400.
61
»
Spoorfaciliteit ICTF In 1986 hebben de havens van Long Beach en Los Angeles de intermodale terminal zes kilometer ten noorden van beide havens ter waarde van $ 50 miljoen aangelegd. Daar worden containers die per truck van de diverse terminals afkomen, op een wagon gezet en naar de faciliteiten van UP en BNSF verder downtown Los Angeles vervoerd.
«^
Seattle en satelliethavens Er zijn gezamenlijke marketing-inspanningen geweest tussen de haven van Seattle en kleinere havens in de Puget Sound Port Group. De samenwerking bestond uit ondersteuning van marketingactiviteiten van de satelliethavens door medewerkers van de haven van Seattle. Dit initiatief was tijdelijk van aard en wordt tegenwoordig niet meer voortgezet.
w
Koffieroute tussen New Orleans en Veracruz Dit betreft een samenwerkingsverband tussen de havens van New Orleans en Veracruz om het vervoer van koffie per schip tussen Mexico en de Verenigde Staten te bevorderen. Marketing van deze transportroute vindt met name plaats door voorlichting (zoals het zogenaamde Koffieseminar) te geven over voordelen van scheepvaart ten opzichte van spoor- en wegvervoer.
"^
Koppeling havensystemen Vijfjaar geleden heeft een proef plaatsgevonden waarin een Duitse verlader (Beck's Bier) via het communicatiesysteem van de haven van Bremerhaven werd verbonden met Automated Cargo Expediting System (ACES), het systeem van de haven van NY/NJ. Rederijen hoefden geen informatie in te voeren voor export of over te dragen aan havens voor import. Dit initiatief is inmiddels vanwege gebrek aan interesse bij verladers beëindigd.
Het eerste dat opvalt uit deze opsomming, is het geringe aantal initiatieven. Van de negen beschreven initiatieven zijn er inmiddels nog maar zes actueel. Dit is een teleurstellend aantal, temeer omdat volgens de redenering in hoofstuk één de Amerikaanse havens geen nationale grenzen kennen en zodoende weinig zouden worden verdeeld door verschillende nationale belangen. Uit de interviews werd duidelijk dat. ondanks het ontbreken van nationale grenzen in de Verenigde Staten, interport samenwerking bij havenautoriteiten geen prioriteit heeft. Kennelijk bestaat er ook in de Verenigde Staten een barrière die verregaande interport samenwerking tussen havenautoriteiten belemmert. Wat die barrières zouden kunnen zijn, is eveneens in de gesprekken aan de orde geweest. Deze vraagstelling komt in de paragrafen 4.3 en 4.4 van dit hoofdstuk aan de orde. De samenwerkingsvorm die voor de havenautoriteit potentieel de meeste voordelen in zich heeft, is sterk afhankelijk van de lokale omstandigheden van de diverse havens. New Orleans ziet bijvoorbeeld het meeste heil in samenwerking met een achterlandknooppunt in de vorm van een andere haven langs de Mississippi. Vancouver en Oakland hebben de voorkeur voor een haven aan de oostkust om een landbridge verbinding op te zetten. De aangetroffen initiatieven hebben de volgende samenwerkingsvormen:
62
/ /
Internationale zusterhavens: Branche-organisaties:
/ / / / / / /
Alameda Corridor: Fast Corridor: 2020 Program: Spoorfaciliteit ICTF: Seattle en satelliethavens: Koffieroute: Koppeling havensystemen:
mainport - overzeese haven: mainport - concurrerende mainports (AAPA) en mainports - satelliethavens (zelfde staat): mainport - concurrerende mainport (zelfde staat): mainport - concurrerende mainport (zelfde staat): mainport - concurrerende mainport (zelfde staat): mainport - concurrerende mainport (zelfde staat): mainport - satelliethavens (zelfde staat); mainport - overzeese haven; mainport - overzeese haven.
Het tweede dat opvalt uit de opsomming van huidige initiatieven, is dat samenwerking tussen havenautoriteiten vooral plaatsvindt tussen mainports onderling en mainports met hun overzeese counterparts. Binnen de Verenigde Staten kennen havenautoriteiten die op relatief kleine onderlinge afstand én in dezelfde staat liggen wel een beperkte vorm van samenwerking. Los Angeles en Long Beach in Californië grenzen aaneen en in de staat Washington ligt Seattle maximaal 65 kilometer van Tacoma. Aanpalende havens maken immers dikwijls gebruik van dezelfde verbindingen met het achterland en hebben direct belang bij afstemming van terreinuitgifte. Financiering van de bovengenoemde, grootschalige projecten wordt deels gedragen door de staat waarin de desbetreffende havens liggen. Dit speelt wellicht mee in de totstandkoming van initiatieven tussen havens. Er zijn ook voorbeelden van andere dicht bijeen gelegen havens, zoals Savannah en Charleston die slechts 170 kilometer uit elkaar liggen, en toch niet samenwerken. Beide havens liggen overigens in verschillende staten.
Samenwerking tussen havens krijgt met name door het bedrij sfleven gestalte. Havenautoriteiten zien het door hun lokatiegebonden verantwoordelijkheden eerder als bedreigend en geven interport samenwerking dus ook geen prioriteit.
4.2.2.
Samenwerking in een haven
In tegenstelling tot het beperkte aantal initiatieven van interport samenwerking is het bewustzijn van de voordelen van samenwerking sterk aanwezig binnen de diverse havengemeenschappen. Deze opvatting wordt extra gevoed door de opkomst van intermodaliteit, waar naadloze afstemming tussen verscheidene partijen in de keten centraal staat. Rederijen contracteren in de regel een overslagbedrijf (tenzij ze een eigen terminal hebben) en vervoer landinwaarts door overeenkomsten met wegvervoerders en spoorbedrijven. Gewoonlijk worden er quota afspraken per jaar gemaakt en wordt een bijpassende prijs onderhandeld. De informatiestroom gaat veelal buiten de stuwadoor om en wordt via EDI tussen de vervoerders uitgewisseld. Afhankelijk van de rol die de havenautoriteit speelt, is deze een spil in de operationele activiteiten (zoals in de havens van Houston. Savannah, Charleston en Tacoma) of faciliteert hij op de achtergrond (in alle andere havens van deze studie: zie hoofdstuk 3). Het initiatief tot samenwerking wordt meestal door het bedrijfsleven genomen. De grootste drijfkracht is voor hen immers toename van de winst door uitbreiding van de omzet of reductie van de kosten. Veelal
63
wordt de havenautoriteit betrokken in het initiatief voor hun faciliterende rol in de haven of hun contacten op overheidsniveau. Een opvallend project dat intensieve samenwerking tussen twee spoorbedrijven, een stuwadoor en de havenautoriteit vergt, is de aanleg van de Deltaport terminal in Vancouver. Samenwerking tussen de verschillende partijen in de keten is meestal beperkt tot afstemming van eikaars activiteiten om de doorlooptijd van containers zo kort mogelijk te houden. Rederijen werken in de haven onderling samen door gebruik te maken van eikaars terminalrechten. Stuwadoors maakten vroeger tegen vergoeding gebruik van eikaars materieel, maar dit komt tegenwoordig steeds minder voor vanwege toegenomen kapitaalbelangen en complexiteit van bediening.
Samenwerking in een haven is veelal gericht op het afstemmen van eikaars operationele activiteiten. Zowel autoriteiten als het bedrijfsleven zien de noodzaak hiervan in en het zijn veelal de bedrijven die deze gezamenlijke activiteiten initiëren.
4.3
Barrières voor intermodaliteit en havensamenwerking
In paragraaf 4.2.1 werd reeds melding gemaakt van één of meerdere barrières die kennelijk verregaande havensamenwerking in de Verenigde Staten in de weg staan. In de gesprekken met vertegenwoordigers van de havenautoriteiten in dit onderzoek is deze problematiek besproken en is gezocht naar mogelijke oorzaken. Naast praktische barrières zoals staatsgrenzen en nationale grenzen zouden ook barrières van politieke aard een havennetwerk kunnen belemmeren. Zoals al eerder werd geconstateerd is immers de concurrentie tussen havens verhevigd. Het institutionele karakter van havenautoriteiten speelt hierin een belangrijke rol, net als de opkomst van intermodaliteit. Wellicht ligt hierin een verklaring voor het bescheiden havennetwerk van de Verenigde Staten. In paragraaf 4.3.1 zal worden uiteengezet in hoeverre de gesprekspartners staatsgrenzen als barrière voor intermodaliteit ervaren. De impact van de nationale grens tussen de Verenigde Staten en Canada op intermodaliteit wordt belicht in paragraaf 4.3.2. Tenslotte wordt in paragraaf 4.3.3 de rechtsvorm beschouwd, waarin de verschillende havenautoriteiten opereren. Denken de gesprekspartners dat de institutionele status van een haven de concurrentie tussen havens vergroot en in hoeverre heeft dit gevolgen voor interport samenwerking? Er is voor gekozen om beschrijving van de intermodale markt van de USA en de impact ervan op havennetwerken in een aparte paragraaf (4.4) onder te brengen.
4.3.1.
Staatsgrenzen in de USA
Hoewel de Verenigde Staten bestaan uit 52 verschillende staten, ieder met hun eigen regionale wetgevende macht, belemmeren onderlinge grenzen de vrije doorstroom van containers niet. Wetgeving op federaal niveau gaat boven staatsregulering. Slechts enkele zaken zoals maximale snelheid zijn staatsgebonden vastgesteld. Een groot deel van de wetgeving zoals maximaal toelaatbare waarden voor afmetingen en gewicht, en vereisten aan personeel wordt echter bepaald door de federale overheid. Met het passeren van verscheidene grenzen gaat geen documentenstroom gepaard. De staatsgrenzen in de USA leveren dus weinig praktische belemmeringen op voor de nationale goederenstromen.
64
4.3.2.
Internationale grens Canada - USA
De gevolgen van NAFTA36 tussen Mexico, de Verenigde Staten en Canada zijn nog niet volledig te merken. Er is nog steeds geen sprake van een vrijhandelszone in de betekenis van een vrije markt voor aanbieders van transportdiensten. Zo kunnen bijvoorbeeld wegvervoerders bij de grens van Mexico tot 1 januari 2000 slechts een beperkt gebied over de grens bedienen. Dagelijks vertrekken er double-stack treinen van Montreal en Halifax zuidwaarts met een bestemming in de Verenigde Staten. Aan de andere kant van het continent wordt Canada beleverd door wegvervoerders en het spoorbedrijf BNSF vanuit de havens Seattle en Tacoma. Het slagen van de Deltaport terminal in Vancouver staat of valt met de mogelijkheid om grensoverschrijdend containertransport aan te trekken. Dit is slechts een beperkte opsomming van het aantal diensten dat dagelijks de grens tussen Canada en de Verenigde Staten passeert. Hoewel door bijkomende zaken zoals grensdocumenten de transportdienst niet even eenvoudig is als nationale service, zijn er geen grote barrières die grensoverschrijdend containervervoer in de weg staan. In het verleden waren grote delen van de spoorinfrastructuur in Canada niet uitgerust voor double-stack treinen vanuit de Verenigde Staten. De laatste jaren zijn grote bedragen in aanpassing van tunnels geïnvesteerd om deze tot op de noodzakelijk hoogte van 6.15 meter te brengen. Niet alleen standaarden voor spoorinfrastructuur weken enigszins af, ook de wettelijke restricties aan maximaal voertuiggewicht voor wegvervoerders zijn verschillend in de twee landen. Canada exporteert veel zware grondstoffen, waardoor het maximale gewicht hoger is dan toegestaan in de USA. Zelden overschrijden containers dit maximum. 4.3.3.
Rechtsvorm van de havenautoriteit
Refererend aan het overzicht in figuur 2.5 zijn dit de verschillende vormen waarin havenautoriteiten in de Verenigde Staten zijn georganiseerd: Plaatselijke stadsgewest: Regionale service districten: Staatautoriteit: Autoriteit van meerdere staten:
Long Beach, CA; Los Angeles, CA; Oakland, CA Seattle. WA; Tacoma. WA Charleston, SC; Houston. TX; New Orleans, LA: Savannah. GA: New York/New Jersey
De concurrentie tussen havens wordt door alle gesprekspartners als zeer sterk omschreven. De oorzaak hiervan is te vinden in het institutionele karakter van de havenautoriteit, waar lokale belangen centraal staan. De omvang van het gebied waar een havenautoriteit verantwoording over aflegt aan externe bestuurders varieert in omvang van een stad tot twee staten. Een door de staat bestuurde havenautoriteit moet verantwoording afleggen aan de plaatselijke gouverneur, die doorgaans een sterk belang hecht aan de economische uitstralingseffecten van de haven. Interport samenwerking brengt het gevaar van een ongelijke verdeling van de behaalde voordelen met zich mee. Wat dat betreft, is de gelijkenis met de nationale grenzen in Europa treffend.
36
North American Free Trade Agreement.
65
Zowel de staatsgrenzen in de Verenigde Staten als de nationale grens met Canada werpen geen barrière op voor grensoverschrijdend containervervoer. Concurrentie tussen havens wordt gevoed door de rechtsvorm van een havenautoriteit, die in alle gevallen lokaal belang behartigt. De institutionele status van een haven vormt doorgaans een barrière voor havensamenwerking.
4.4
Intermodaliteit
De opkomst van intermodaliteit in de USA heeft na de dereguleringsgolf begin jaren '80 veel veranderd voor de transportsector in de Verenigde Staten (zie hoofdstuk 2). Nu Europa eveneens aanstalten maakt om voorheen centraal gereguleerde vervoersmarkten te dereguleren, kan een praktijkschets van de Amerikaanse intermodale markt een leidraad bieden voor Europese toekomstverwachtingen. Door een aantal afwijkende variabelen zoals concurrentiecultuur. schaalgrootte van het land. zal de situatie in de USA zich niet één op één ontwikkelen in Europa. Dat neemt echter niet weg dat een aantal facetten van de Amerikaanse situatie toepasbaar zal zijn op Europa. In paragraaf 4.4.1 worden voorwaarden voor het intermodale concept geschetst, die de Amerikaanse gesprekspartners herleidden vanuit hun eigen situatie. Omdat het Amerikaanse uitgangspunt niet in alle opzichten kan worden gereflecteerd op de Europese situatie, worden in paragraaf 4.4.2 de belangrijkste verschillen tussen de Verenigde Staten en Europa op het gebied van intermodaliteit beschreven. Vervolgens komt in paragraaf 4.4.3 aan de orde welke gevolgen intermodaliteit heeft op de concurrentie in de transportsector en havens in het bijzonder. In de laatste paragraaf zullen trends in de Amerikaanse transportsector dit hoofdstuk afsluiten.
4.4.1.
Voorwaarden voor intermodaliteit
De opinies over voorwaarden voor een effectief intermodaal netwerk lopen in de praktijk niet ver uiteen. Een aantal elementen komen steevast in de interviews terug: Marktwerking Uit de verscheidene sectoren (luchtvaart, spoorwegen en wegvervoer), die in het verleden in de Verenigde Staten zijn gedereguleerd en geprivatiseerd valt een duidelijke les te leren. De financiële gezondheid van de genoemde transportsectoren was voor de dereguleringsgolf in de Verenigde Staten uitermate slecht. Veel bedrijven balanceerden op de rand van faillissement en de geboden diensten waren niet klantgericht. De overheid beperkte door regulering veelal de vrijheid van aanbieders, onder andere op het gebied van prijsstelling. Dit had negatieve gevolgen voor de motivatie van vervoerders; het maakte voor de beloning van de transportdienst niet uit of deze effectief of ineffectief werd uitgevoerd. Sinds de deregulering is er een noodzaak tot klantgerichtheid en concurrerende prijsstelling, want de keuzemogelijkheden voor de verlader zijn toegenomen. Door het opkomen van tussenpersonen zoals Intermodal Marketing Companies (zie paragraaf 2.3.2.) is de markt transparanter geworden. Door intermodaliteit ontstaat nu immers ook concurrentie tussen de verscheidene deelsectoren. Daarnaast wordt concurrentievoordeel gezocht door de ontwikkeling van nieuwe vervoertechnieken, wat de efficiency van de markt nog eens extra heeft vergroot. Na de deregulering volgde een tijd van overnames en fusies, maar
66
uiteindelijk is de transportsector van de Verenigde Staten als gezond te beschouwen: een sector die financieel onafhankelijk is. Aansluiting Ook een soepele verbinding tussen de diverse modaliteiten is een voorwaarde voor een effectief intermodaal netwerk. Deze aansluiting moet fysiek in orde zijn. maar moet ook in het achterhoofd leven van vervoerders en hun belangrijkste klanten. Fysiek zullen het juiste materieel en overslagfaciliteiten aanwezig moeten zijn. Niet alleen aan de zeekant maar ook faciliteiten in het binnenland zijn essentieel. Er bestaat een aantal technieken om op een goedkope wijze een overslagfaciliteit voor lading tussen wegvervoer en spoor in het binnenland te bouwen, zoals Roadrailer en de Iron Highway (beschreven in hoofdstuk 2). Naast de technische voorwaarden is ook de houding van vervoerders veranderd van eiland-perspectief naar oog voor het bredere geheel. Er is een bewustzijn ontstaan, dat men elkaar nodig heeft om te overleven. Afstemming van dienstregelingen in drukke handelsstromen, elkaar tijdig informeren over afwijkingen hiervan, koppeling van systemen zodat de informatiestroom die met de vracht meereist zelfs al beschikbaar is voordat de vracht fysiek ter plekke is. zijn enkele voorbeelden waaruit een intermodale houding blijkt. Volume Om een netwerk van enige betekenis op te bouwen, is een handelsstroom nodig die in een geconcentreerde baan zowel over zee als het binnenland loopt. Zonder volume is er immers geen frequente dienst mogelijk en wordt een bestaande service niet rendabel. Dit is één van de redenen waarom de container kust- en binnenvaart in de Verenigde Staten niet van de grond komt. Diverse proeven met een verlader gevestigd aan een rivierstelsel zijn beëindigd, omdat dikwijls één partij niet voor voldoende volume kan zorgen om een service in stand te houden. Betrouwbaarheid Het principe van intermodaliteit is dat de verlader de gehele opdracht aan één partij uit handen geeft. Afspraken worden gemaakt over kosten en de aankomsttijd bij de geadresseerde. Als blijkt, dat de verlader in problemen komt, omdat gemaakte afspraken dikwijls niet kunnen worden nagekomen, zal deze een sterkere grip op zijn distributie willen houden en opdrachten in eigen beheer uitgeven aan de diverse vervoerders. Een voorbeeld hiervan is het ontstaan van de land-bridge in de Verenigde Staten. Schepen afkomstig uit Azië met één of meerdere bestemmingen aan de oostkust van de USA voeren tot begin jaren 80 door het Panamakanaal om het continent heen. Met de opkomst van double-stack en betrouwbare, intermodale services werd een nieuw alternatief geboden om vanaf de westkust over het continent bestemmingen aan de oostkust te bedienen. Als was gebleken, dat containers door de extra modaliteit in de Azië-USA oostkust service willekeurig vertraagd door onbetrouwbaarheid aan de oostkust aankwamen, hadden verladers hier geen gebruik van gemaakt en was het nieuwe concept met schip-trein aansluiting niet levensvatbaar geweest. Landmassa De kosten van intermodaal containervervoer bestaan uit een aantal elementen, waaronder overslagkosten tussen verschillende modaliteiten alsmede kosten per kilometer over de te overbruggen afstand. Zeker de eerstgenoemde kostensoort weegt zwaar op de totale som. Vandaar dat het voor kortere afstanden niet rendabel is om gebruik te maken van meer dan één modaliteit37. Deze afstand verschilt per gebied. Afgezien van het feit dat netwerken dikwijls nietfijnmaziggenoeg zijn om transportdiensten over korte
67
afhankelijk van de regionale kostenstructuur en de tijd die verloren gaat met de extra handeling. Zo ligt de break-even-afstand tussen wegvervoer en spoor in Europa gemiddeld op zo'n 500 kilometer, terwijl deze in de Verenigde Staten op zo'n 700 kilometer ligt. Naast een oppervlak dat groot genoeg moet zijn voor intermodaliteit zullen ook de standaarden van zowel wetgeving als materieel op één lijn moeten liggen, wil er een daadwerkelijk effectief intermodaal systeem ontstaan. Iedere regel die verhindert dat een binnenvaartschip, trein of truck in beweging kan blijven van oorsprong tot bestemming, staat een effectief intermodaal netwerk in de weg.
Voorwaarden voor een effectief intermodaal netwerk zijn: 0 0 0 0 0
4.4.2.
marktwerking tussen verladers en aanbieders aansluiting van de gecombineerde modaliteiten volume van handelstromen betrouwbare service landmassa met gelijke standaarden
Het Amerikaanse netwerk versus het Europese
De overgrote meerderheid van de gesprekspartners was van mening, dat het intermodale netwerk van de Verenigde Staten verder is ontwikkeld dan het Europese. Met name het spoor-aandeel in de intermodale sector is aanzienlijk en technologisch één van de meest geavanceerde. Op de volgende, nauw samenhangende punten verschillen beide netwerken van elkaar: Balkanisering en omvang van het achterland Europa is een verzameling van kleine naties met verschillende talen, munteenheden, afwijkende technische standaarden voor infrastructuur en materieel, wetgeving ten aanzien van vervoer en grensformaliteiten. Al met al een situatie, waarin diverse barrières een open transportmarkt belemmeren. In de Verenigde Staten is het mogelijk om van oost naar west of vice versa (ongeveer 5000 kilometer) te rijden zonder enige problemen of oponthoud. Hoe meer een achterland gefragmenteerd is. hoe minder de voordelen zijn te realiseren die intermodaliteit in zich heeft. De bevolkingsdichtheid van Europa is vier maal zo hoog als de gemiddelde dichtheid van de Verenigde Staten; Europa is twee maal zo klein en heeft het dubbele aantal inwoners. Dit heeft als direct gevolg, dat de onderlinge afstand tussen consumentenmarkten kleiner is dan in de USA en de handelsstromen korter en minder geconcentreerd zijn. Zoals al bleek uit de vorige paragraaf zijn volume en een grote landmassa van groot belang voor intermodaliteit.
afstanden te bieden.
68
Prioriteit Het goederenvervoer over de weg en via het spoor krijgt in de Verenigde Staten grote prioriteit als motor van de economie. Het hoofdwegennet mag 24 uur per dag. 7 dagen per week worden gebruikt door vrachtwagens en hoeft niet te worden vrijgemaakt tijdens pieken van personenverkeer, zoals in sommige Europese landen het geval is. Ook het Amerikaanse goederenvervoer per spoor heeft voorrang op het personenvervoer, wat voor de doorstroom van personen in het dichtbevolkte Europa een groot probleem zou opleveren. Gebruikte modaliteiten Enerzijds vanwege de verschillen in geografie en anderzijds door de historische erfenis, verschilt het gebruik van modaliteiten in het intermodale netwerk van beide continenten. Door de grotere afstanden in de USA is de concurrentie tussen wegvervoerders en spoorbedrijven een stuk minder dan in Europa. Hoewel de break-even afstand tussen spoor en weg in de USA aanzienlijk groter is dan in Europa, speelt het spoor met een aandeel van zo'n 30 procent een voorname rol in het intermodale vervoer van containers. De landbridge van containers uit Azië over de USA naar Europa levert hier een grote bijdrage aan. Kleinere afstanden en een dichter wegennet in Europa maken het gebruik van wegvervoer voor de hand liggend. Daarnaast heeft Europa een rijke geschiedenis aan binnenvaart, een modaliteit die zijn rol in het Europese transportnetwerk heeft veroverd. Initiatieven voor containertransport over binnenwateren hebben zodoende minder barrières te overwinnen, dan in de Verenigde Staten waar het volume voor deze modaliteit ontbreekt. Dit is deels te wijten aan onbekendheid van de modaliteit en deels aan de bedreiging van concurrerende alternatieven zoals spoor- en wegvervoer.
Europa
Verenigde Staten •
Niet gefragmenteerd door standaarden, wetgeving, taal. munteenheid en grensformaliteiten.
•
Gefragmenteerd achterland.
•
Lage bevolkingsdichtheid met geconcentreerde afzetmarkten op grote afstand van elkaar.
•
Hoge bevolkingsdichtheid met afzetmarkten op kleine onderlinge afstand.
•
Goederenvervoer gericht.
•
Personenvervoer heeft prioriteit.
•
Groot aandeel van spoorvervoer voor ontsluiting achterland.
•
Wegvervoer is belangrijkste modaliteit. Binnenvaart aanwezig.
69
4.4.3.
Intermodaliteit en concurrentie
De impact die deregulering in de Verenigde Staten op intermodaliteit heeft gehad is enorm. Zoals ook al in hoofdstuk 2 werd beschreven, is deregulering een voorwaarde geweest om de weg vrij te maken voor intermodaliteit. De hedendaagse structuur in bijna alle deelsectoren bestaat uit enkele zeer grote aanbieders met een zwerm van kleine nichespelers er omheen. In de spoormarkt is het aantal class I bedrijven teruggelopen van 106 in 1960 tot 6 na opsplitsing van Conrail in 1998. Het aantal grote wegvervoerders is van 1.571 in 1970 teruggelopen tot 825 in 1993. Het lijkt alsof deze cijfers juist wijzen op een afname van de concurrentie, maar niets is minder waar. Juist door noodzaak van klantgerichtheid kunnen sommige bedrijven de eisen van verladers niet bijbenen en worden kwetsbaar voor overname of fusie. Een te gefragmenteerde markt werkt niet effectief: grotere bedrijven ontstaan. Zelfs in een duopolistische markt verwacht de meerderheid van de gesprekspartners geen enkel gevaar voor concurrentie38. Canada heeft bijvoorbeeld al sinds mensenheugenis twee nationale spoorbedrijven die elkaar hevig beconcurreren. Het aantal partijen in één deelmarkt mag dan wel afnemen, de verlader heeft tegenwoordig meer keuzemogelijkheden door ontstane concurrentie tussen modaliteiten (zoals bijvoorbeeld in een landbridge trein concurreert met scheepvaart) en de opkomst van een nieuwe sector met tussenpersonen. Uiteindelijk krijgt de consument meer waar voor zijn geld dan in het tijdperk vóór intermodaliteit. Sinds de opkomst van het intermodaal vervoer is in toenemende mate overlap gekomen in het achterland, dat vanuit de diverse havens kan worden bediend. Toelevering van de Chicago-omgeving vanuit de Westkust verschilt bijvoorbeeld nauwelijks vanuit Tacoma. Seattle. Oakland. Los Angeles of Long Beach. Doordat de handelsstromen steeds flexibeler zijn geworden, is de concurrentie tussen havens in de laatste decennia vergroot en daarmee de geneigdheid om tot samenwerking te komen tussen havens sterk afgenomen (zie ook hoofdstuk 2). Dit verschijnsel wordt bevestigd tijdens de gesprekken in de praktijk. Intermodaliteit is dus kennelijk, naast de rechtsvorm van de haven, eveneens een barrière voor een havennetwerk.
Intermodaliteit leidt tot een verhevigde concurrentie onder minder partijen in de verscheidene deelsectoren. Intermodaliteit is een tweede barrière voor een uitgebreid havennetwerk in de Verenigde Staten
4.4.4.
De toekomst
Hoewel de Verenigde Staten een geavanceerd intermodaal netwerk heeft, zijn er nog wel enkele hindernissen te nemen, in het streven naar een effectief intermodaal netwerk. Zo zal de service van spoorbedrijven strakker volgens de tijdschema's moeten lopen; slechts 65 tot 70 procent van de diensten verloopt op tijd. Er valt ook een verbetering te realiseren door de hand-off tussen twee spoorbedrijven beter te coördineren of zelfs overbodig te maken in geval van één transcontinentale organisatie. Te vaak gaat kostbare tijd verloren door miscommunicatie tussen bedrijven.
38
70
Dit is dan ook sterk gecontroleerd door de anti-trust wetgeving.
Een aantal tendenzen in de intermodale sector zijn nu al duidelijk zichtbaar en zullen zich in de nabije toekomst voortzetten. In de komende vijf tot tien jaar zal het aantal partijen van betekenis verder afnemen door overnames en fusies: dit geldt zowel voor vervoerders, rederijen als havens. Op termijn is het ontstaan van twee transcontinentale spoorbedrijven waarschijnlijk. Rederijen zullen wereldwijde netwerken opbouwen door partners buiten de Verenigde Staten te zoeken. Door elektronische uitwisseling van vrachtinformatie te verfijnen en uit te breiden39 zal service verder worden verbeterd. Rationalisering van de intermodale sector heeft eveneens effect op het gebruik van materieel. Er bestaan momenteel al twee containerpools. Naar verwachting zal dit fenomeen in de toekomst een grotere betekenis krijgen voor rederijen en spoorwegen. Voor historisch verklaarbare verschijnselen als het chassis-eigendom van rederijen zal een oplossing moeten komen. Nu zijn alle chassis die worden gebruikt voor het vervoer van containers per truck, eigendom van de rederijen. Naast het kapitaalbeslag voor rederijen, vergt dit principe eveneens kostbare ruimte op terminals voor opslag van de chassis. Havenautoriteiten zullen zich in toenemende mate moeten richten op zaken buiten hun grondgebied. Goede achterlandverbindingen worden steeds belangrijker voor de levensvatbaarheid van een haven, wat perspectieven kan bieden voor samenwerkingsverbanden. Daarnaast zal de haven, geconfronteerd met steeds grotere handelsstromen, oog moeten krijgen voor het welzijn van omwonenden. Het aantal publieke terminals per haven zal afnemen tot één a twee, overige terminals zullen voor eigen gebruik door rederijen zijn gehuurd. De opkomst van industrie in Aziatische landen als China, belooft met 2 miljard inwoners een grote, nieuwe afzetmarkt. Nu havens aan de oostkust van de USA zich in toenemende mate gaan toeleggen op faciliteiten voor intermodaal vervoer en spoornetwerken (door splitsing van Conrail) verder worden gerationaliseerd, wordt wellicht een reverse-landbridge vanuit Europa naar Azië mogelijk. Daarnaast zijn de twee wekelijkse shuttles van Sea-Land tussen Rotterdam en Vladivostok wellicht het begin van een nieuwe handelsstroom.
De toekomst van de intermodale sector in de USA: 0 0 0 0 0 0
39
consolidatie van rederijen en spoorbedrijven door horizontale en verticale integratie in de keten. twee mainports aan elke kust, één mainport in de Golf van Mexico (figuur 5.1). rederijen bieden services op wereldwijde netwerken. toename in het gebruik van en verbinding tussen informatiesystemen. rationalisering van gebruik materieel. oog voor negatieve effecten voor omwonenden van havens.
Trackingsystemen maken het bijvoorbeeld mogelijk tijdig op afwijkingen en calamiteiten in te spelen.
71
/
[
•
WHKI I V BC
[ * » T.coma J • ^—— ^
Jl (Ti 1
f .
* N « w YnrUS'ïW Jer»cj
\ $5 J
% • Oakland
/ H . Les Anidc»
f \
^/^"v
/ \
0 Savminuli 1
II»litti|n (t^.
\
f\
Figuur 4.1 : perspectief op het US mainportsysteem in de toekomst.
72
5.
Conclusies
5.1.
Algemeen
Tijdens de voor dit onderzoek gevoerde gesprekken uitten verschillende gesprekspartners de twijfel of het intermodale netwerk van de Verenigde Staten wel model kan staan voor de Europese toekomst. De uitgangspositie van Europa wijkt immers op een paar essentiële punten af van de Amerikaanse. Door deze verschillen is het onwaarschijnlijk dat het intermodale vervoerssysteem (en het havennetwerk dat daarmee samenhangt) zich in Europa op precies dezelfde manier zal ontwikkelen als in de USA. Toch mag worden verwacht dat een aantal ontwikkelingen in Europa de Amerikaanse situatie dichterbij zal brengen. Zoals in paragraaf 1.2. werd beschreven, is het doel van deze studie het verschaffen van inzicht in het havennetwerk van de Verenigde Staten, alsmede inspirerend te zijn voor Europese beleidsmakers om actief te werken aan afbraak van blokkades voor een continentaal havennetwerk in Europa. De in hoofdstuk 1 beschreven onderzoeksvragen zullen in de volgende paragraaf worden beantwoord. Vervolgens zullen in paragraaf 5.3 enkele leereffecten voor Europa worden gedefinieerd. Afsluitend volgen enkele aanbevelingen voor initiatieven ter stimulering van het Europese havennetwerk.
5.2. Samenwerking tussen zeehavens in de USA In deze studie zijn de samenwerkingsverbanden tussen havenautoriteiten, rederijen, spoorbedrijven en overslagbedrijven bestudeerd. Als partijen uit verscheidene havens onderling samenwerken is er sprake van een havennetwerk. De in dit onderzoek bestudeerde samenwerkingsvormen betreffen initiatieven tussen een mainport, een overzeese haven, een achterlandknooppunt, een concurrerende mainport of een satelliethaven. De hoofdconclusie van dit onderzoek is dat de samenwerking tussen zeehavens in de USA door het bedrijfsleven zeer sterk, maar door havenautoriteiten nauwelijks wordt ingevuld. Het aantal samenwerkingsverbanden is gering. In het algemeen heeft interport samenwerking bij havenautoriteiten geen prioriteit. In de aangetroffen initiatieven werd samengewerkt op uiteenlopende gebieden: officiële samenwerking met zusterhavens, overkoepelende organisaties, investeringen in achterlandcorridors, havenaanleg, marketing met satelliethavens, commerciële samenwerking en voorlichting overzee en koppeling van haveninformatiesystemen (paragraaf 4.2.1). Bij de havenautoriteiten zijn de meest voorkomende samenwerkingsverbanden zijn initiatieven tussen mainports en concurrerende mainports in dezelfde staat; en tussen mainports en hun overzeese counterparts. Samenwerkingsverbanden tussen havenautoriteiten en achterlandknooppunten worden door havenautoriteiten nauwelijks ingevuld; het zijn hier met name de spoorbedrijven die de samenwerking organiseren. In paragraaf 4.2 werd geconcludeerd dat samenwerking tussen havens in de USA met name door het bedrijfsleven wordt vormgegeven. Meestal gaat het om ondernemingen met vestigingen, dochtermaatschappijen of overige belangen, gespreid over meerdere havens. Deze structuur geldt voor alle spoorbedrijven, rederijen en. opvallend, ook voor de meeste overslagbedrijven in de USA. Een reden voor deze intensievere samenwerking is dat bedrijven niet aan één plaats gebonden zijn. Het 'footloose' karakter van de activiteiten voor met name rederijen en spoorwegen neemt echter af. De hoge
73
kapitaalintensiteit van intermodale voorzieningen noodzaakt ook het bedrijfsleven tot zware investeringen op minder lokaties. In het algemeen zien havenautoriteiten, in tegenstelling tot het bedrijfsleven, een samenwerkingsverband met een concurrerende haven eerder als bedreigend: zij zijn gericht op een maximale opbrengst en werkgelegenheid in hun regio. Bovendien geven zij geen prioriteit aan samenwerking met nabijgelegen havens. Dit geldt niet voor samenwerkingsverbanden met zusterhavens overzee: samenwerking in een corridor bevordert de handelsbetrekkingen en wordt door havenautoriteiten dan ook gewaardeerd. Het initiatief tot zulke samenwerking wordt echter meestal door het bedrijfsleven genomen, dat vervolgens de havenautoriteit erin betrekt. In het onderzoek is tevens een aantal barrières geïdentificeerd voor intermodaal vervoer en havensamenwerking. De staatsgrenzen in de USA blijken geen belemmering te vormen voor de nationale goederenstromen. De internationale grens met Canada evenmin, het is zelfs toegestaan om 'doublestacked' de grens te passeren. Er zijn echter wel degelijk institutionele belemmeringen: concurrentie tussen havens wordt gevoed door de rechtsvorm van een havenautoriteit, die het lokale belang moeten behartigen. De omvang van het gebied waaronder de havenautoriteit valt is meestal bepalend voor de wil of onwil tot samenwerking.
5.3
Leer-effecten voor Europa
De laatste onderzoeksvraag luidde in hoeverre vanuit de Amerikaanse situatie, met het verder ontwikkelde intermodale netwerk en met de gevonden samenwerkingsverbanden tussen verschillende partijen in de logistieke keten, van toepassing kan zijn voor havens in Europa en welke leer-effecten daaruit kunnen worden afgeleid. Die onderzoeksvraag wordt hieronder uitgediept. Een aantal zaken die vanzelfsprekend zijn voor het havennetwerk van de USA gaan voor Europa niet op. Allereerst is het Europese achterland veel kleiner dan het achterland dat vanuit de Noord-Amerikaanse zeehavens moet worden bediend. Ook bevinden de meeste economische centra zich relatief dicht bij de zeehavens, waardoor de goederenstromen zich over veel kortere afstanden afwikkelen. Hierdoor is in de USA het spoorvervoer het meest kosten-effectief. terwijl in het Europese achterland vaker voor het wegtransport wordt gekozen. Verder is de aanwezigheid van een binnenvaartnetwerk reden voor de afwikkeling van achterlandtransport over water. Deze modaliteit wordt in de USA nauwelijks voor achterlandtransport ingezet. Daarbij is het relevant dat er in Europa geen mogelijkheid bestaat voor de ontwikkeling van landbruggen, die in de USA door hun vervoersvolume juist een aanzienlijk drijfveer zijn voor intermodaal vervoer. Het Europese achterland is daarnaast sterk gefragmenteerd. Intermodaal goederenvervoer per spoor wordt belemmerd door nationale regelgevingen en minder zichtbare barrières. Door geheel Europa is de overheidsregulering van de transportsector nog steeds erg omvangrijk, de mate van overheidsingrijpen varieert per land. Daarnaast krijgt goederenvervoer zowel over de weg als over het spoor niet de hoogste prioriteit, maar het moet de infrastructuur-capaciteit samen met het personenvervoer delen. Ook is concurrentie als cultuur in Europa veel minder ingeburgerd dan in de Verenigde Staten: een verschil dat zowel bij overheden en havenautoriteiten als in de transportsector wordt teruggevonden. Hoewel de meeste havenautoriteiten in de USA onder de jurisdictie van hogere overheden vallen, zijn de Europese overheden in het algemeen meer betrokken bij het strategische beleid en de investeringen van zeehavens. Toch is in Europa een aantal trends aan te wijzen, waardoor de barrières voor transeuropees intermodaal vervoer zullen afnemen. Allereerst is met de invoering van de Euro de internationale handel binnen
74
Europa aanzienlijk vereenvoudigd. Daarnaast rijdt er een toenemend aantal transeuropese shuttle-treinen, waardoor de nationale spoorbedrijven genoodzaakt worden om buiten hun eigen spoornetwerk te kijken. Naar verwachting zal de harmonisatie van economische wetgevingen de juridische drempels voor internationale handel en goederenvervoer verder verminderen. Voor het Europese spoorvervoer zal dit een grote stap betekenen, van de momenteel in hoofdzaak nationaal georganiseerde spoorweg-maatschappijen naar een situatie waarin transeuropese spoorwegmaatschappijen elkaar door geheel Europa kunnen beconcurreren. Wellicht zullen deze ontwikkelingen niet alleen de interne Europese handel en goederenvervoer stimuleren, maar ook de handelsvolumes creëren die het mogelijk maken om een Europees intermodaal vervoerssysteem te ontwikkelen. Ondanks de trends van liberalisatie en eenwording in Europa blijft een aantal obstakels bestaan voor het ontstaan van een Europees intermodaal vervoerssysteem. Een voorbeeld van zo'n 'onzichtbare belemmering' is de wisseling van bemannning en locomotief bij iedere landsgrens. Dit werkt kostenverhogend, terwijl tegelijkertijd de servicetijden onnodig toenemen. Als reden voor deze gang van zaken wordt de onbekendheid van de 'gast'-machinist met de lokale regels genoemd: het is dus zaak om tot internationale afspraken over de signalering langs het spoor te komen. Het is bij het wegwerken van belemmeringen een belangrijke vraag of het wel in alle opzichten wenselijk is om te komen tot een intermodaal systeem zoals in de USA. In de eerste plaats worden zeerederijen bij de vorming van een Europees havennetwerk naar Amerikaans voorbeeld veeleisende klanten voor Europese zeehavens. Door de integratie van internationale vervoersstromen kunnen grote rederijen verschillende Europese zeehavens ten opzichte van elkaar uitwisselen. Dit leidt voor sommige zeehavens tot toenemende concurrentie en investeringen in extra dedicated overslagcapaciteit en extra ontsluiting naar het achterland. Door deze ontwikkelingen zal vooral de macht van individuele containerstuwadoors afnemen: het ontstaan van nieuwe, dedicated terminals voor zeerederijen brengt nieuwe, machtige spelers in de Europese overslagsector. De grote container-stuwadoors zoeken als oplossing naar verdergaande schaalvergroting en internationale partnerships. Ook voor zeehavenautoriteiten kan het vormen van allianties en samenwerkingsverbanden een noodzaak zijn. om vooral deze versnipperde investeringen te vermijden en de concurrentiepositie van een groep zeehavens te verbeteren. In de tweede plaats worden zeerederijen belangrijke spelers in het Europese inland-vervoer. Bij de opkomst van een Europees intermodaal vervoersnetwerk kunnen zeerederijen uitgebreid kiezen bij de afwikkeling van het transport van en naar het achterland. Ook in Europa zullen grote rederijen proberen meer grip te krijgen op het inland vervoer door te investeren in een eigen netwerk. Dit kan betekenen, dat er ook tussen achterland-knooppunten in Europa een investeringswedloop ontstaat. In het algemeen blijkt intermodaal vervoer voor de spoorwegbedrijven in de US één van de minst winstgevende activiteiten te zijn: containers zijn niet alleen uitwisselbaar tussen transportbedrijven, maar ook tussen modaliteiten. Intermodaal vervoer zal hiermee een verscherpte concurrentie in de transportsector in de hand werken, waarvan vooral de kleinere transportbedrijven veel last zullen krijgen. Bovenstaande leereffecten zijn gebaseerd op samenwerking via de intermodale keten. De breedtedoorsnede legt interport-samenwerking onder de loep. In hoofdstuk 4 werd geconcludeerd, dat met name het bedrijfsleven interport-samenwerking in praktijk brengt, maar dat havenautoriteiten zich hierin afzijdig opstellen. De enkele initiatieven die door havenutoriteiten worden gedragen zijn gericht op de vorming van havenregio's, die hun marktaandeel ten opzichte van andere regio's willen beschermen of vergroten. Op basis van de ervaringen in de US verdient samenwerking tussen havens in Nederland en eventueel met andere Mainports op beperkte afstand van Rotterdam serieuze overweging. De meest
75
aansprekende samenwerkings-initiatieven liggen dan op het gebied van achterlandverbindingen en terreinuitgifte.
5.4
Ontwikkeling van een Europees havennetwerk
Om in Europa een uitgebreid intermodaal vervoerssysteem van de grond te krijgen dient een transeuropees netwerk te worden ontwikkeld. Vooral zijn investeringen noodzakelijk in faciliteiten en infrastructuur, speciaal om het goederenvervoer langs bepaalde Europese transport-assen te accomoderen en de belangrijkste knelpunten voor goederenvervoer in het huidige spoornetwerk op te lossen. Niet alleen de investeringen zijn van belang, maar ook het geven van meer prioriteit aan goederenvervoer per spoor: hierdoor kan de congestie op het wegennet afnemen ten gunste van een vrije personenmobiliteit. Verder is het van belang om (vooral in het spoorvervoer) te werken aan Europese standaarden in wetgeving en signalering. Een andere vereiste voor een effectief intermodaal netwerk is de privatisering en deregulering van de transportsector. In het verleden is in tal van sectoren aangetoond, dat inbreuk op het marktmechanisme leidt tot inefficiëntie. Met de privatisering van nationale spoorbedrijven in Europa staat de weg open voor vorming van partnerships, concurrentie op eikaars netwerk en de ontsluiting van havens door meerdere bedrijven. Door toenemende concurrentie worden vervoerders genoodzaakt tot goede service tegen een acceptabele prijs, bovendien ontstaat een impuls voor efficiënter gebruik van materieel. De ontwikkelingen in de US hebben aangetoond, dat de ontwikkeling van een intermodaal vervoersysteem in eerste instantie zal leiden tot afnemende kosten van vervoer en lagere winsten. In eerste instantie zal het intermodaal vervoer niet renderen, doordat veel nieuwe investeringen moeten worden gedaan. De intermodale goederenstromen zullen zich. naarmate de omvang van het intermodale vervoer toeneemt, steeds meer concentreren op een aantal grote transport-assen. Op deze assen legt de concurrentie tussen intermodale vervoerders een grote druk op de winstmarges. Dit zal als reactie vanuit de transportsector aanleiding geven tot concentratie, schaalvergroting en integratie, zodat er in het Europese intermodale vervoer slechts enkele grote partijen overblijven. Uiteindelijk is de door verladers gewenste service bepalend voor de frequentie, de snelheid en de betrouwbaarheid waarmee het intermodale vervoer gaat opereren. Wel kunnen er op de Europese vervoersmarkt meer niche-markten blijven bestaan dan in de US. Naast deze ontwikkelingen liggen er nog onontgonnen mogelijkheden voor de Europese vervoersmarkt. Zo moet de financiële en organisatorische haalbaarheid in Europa van nieuwe vervoerstechnieken zoals double-stack spoorvervoer, Roadrailer en de Iron Highway worden onderzocht. Gezien de beperkte afmetingen van het Europese continent zijn investeringen in double-stack niet per se gerechtvaardigd en verstandig. Of double-stack dejuiste intermodale oplossing is. hangt sterk van de kosten- en baten afweging af. Afweging van alternativen zoals relatief compacte, snelle treinen met korte keertijden kan daarbij niet achterwege blijven. Een andere ontwikkeling die zeker een belangrijke rol zal spelen in het intermodale vervoer is het openen van het Oost-Europese achterland: het goederenvervoer naar deze regio's betreft vervoer over grote afstanden, wat de aantrekkelijkheid van intermodaal vervoer per spoor zal verhogen. Uit de analyse van de Amerikaanse situatie is gebleken, dat een Europees intermodaal netwerk zich zou kunnen toespitsen op de uiteinden van Europese vervoers-assen. aangezien alleen op de assen voldoende vervoersvolume wordt gerealiseerd om intermodale service mogelijk te maken. Bij deze samenwerking zullen de grote knooppunten in het achterland een belangrijke rol gaan spelen, als herverdelers van de intermodale vervoersstromen. Ook in de achterlandknooppunten zal op Europees niveau een hiërarchie
76
ontstaan; naar het Amerikaanse voorbeeld zal er ruimte zijn voor circa drie grote inland-hubs voor het spoorvervoer. De Nederlandse achterlandknooppunten kan vooral een ondersteunende rol worden verwacht binnen de Mainport, waarbij ze een soortgelijke status krijgen als de satelliethavens aan de zeezijde. Het is echter onwaarschijnlijk dat zich binnen de NL grenzen een Europese inland-hub zal ontwikkelen. Verder kan voorzichtig worden geconcludeerd, dat de verzelfstandiging van Havenautoriteiten meer samenwerkingsmogelijkheden zal bieden met andere zeehavens. Hierdoor zal de territoriale gebondenheid van de havenautoriteit afnemen, waardoor de doelstellingen (opbrengst en werkgelegenheid) niet alleen in het eigen havengebied hoeven te worden gerealiseerd. Echter: verzelfstandiging is weliswaar noodzakelijk om tot meer samenwerking te komen, maar het hoeft nog niet voldoende te zijn: om meerdere havens vergaand met elkaar te laten samenwerken (zoals op het gebied van investeringen), moet een zelfstandig havenbedrijf meerdere gebieden in beheer hebben. Zo vallen bijvoorbeeld de zeehavens van Antwerpen en Zeebrugge beide onder het beheer van één havenautoriteit, hetgeen leidt tot een bredere afweging van activiteiten en investeringen40. Om deze reden is het als eerste stap aan te bevelen om, in het streven naar havensamenwerking, te werken aan de vorming van nieuwe, grotere 'havenregio's' met meerdere mainports: hiervoor moeten de betrokken havenautoriteiten worden voorgelicht over de voordelen van onderlinge samenwerking. Ter afsluiting volgen puntsgewijs nog enkele actiepunten om barrières voor een continentaal havennetwerk in Europa te doorbreken: 0 0 0 0 0 0 0
40
of-
Leg prioriteit bij de ontwikkeling van het transeuropese netwerk door te investeren in faciliteiten en infrastructuur. Privatiseer en dereguleer de Europese transportsector. In het verleden hebben tal van sectoren aangetoond, dat inbreuk op het marktmechanisme leidt tot inefficiëntie. Werk op Europees niveau aan de totstandkoming van standaarden in wetgeving en signalering. Geef grotere prioriteit aan goederenvervoer per spoor, zodat de congestie op het wegennet afneemt ten gunste van de mobiliteit voor personen. Doe onderzoek naar de financiële haalbaarheid van vervoerstechnieken zoals double-stack. Roadrailer en de Iron Highway. Wijs transporteurs op de mogelijkheden oostwaarts. Faciliteer daarin door het opzetten van handelsdelegaties e.d. Vorm havenregio's door betrokken havenautoriteiten voor te lichten over de voordelen van samenwerking.
Zo ontstaan er bijvoorbeeld mogelijkheden om de kosten van overcapaciteit in de afweging te betrekken, de kosten van een inefficiënte mix van faciliteiten.
77
GERAADPLEEGDE LITERATUUR
AAPA .Seaports oftheAmericas; 1996 Directory. Compass North America Inc. Coral Gables FL. 1995. Ansary. H.J.. North American ports and the internationalization of world markets, proceedings at the National Conference on the Intermodal Freight Terminal of the Future. New Orleans. Louisiana. 1994. AT Kearney, Samenwerking verbetert de concurrentiepositie van havens en wordt met name door bedrijven reeds ingevuld, Amsterdam, 1995. Beritzhoff. M.R., Opportunities and challenges in developing the Oaklandjoint intermodal terminal, proceedings at the National Conference on the Intermodal Freight Terminal of the Future. New Orleans. Louisiana, 1994. Borrone, L.C., Intermodal Hub Facilities and Corridors, proceedings at the National Conference on Intermodalism: making the case, making it happen, New Orleans, Louisiana. 1994. Cerwonka, R.M., Terminal automation system, proceedings at the National Conference on the Intermodal Freight Terminal of the Future, New Orleans. Louisiana, 1994. Chadwin, Mark L., a.o., Ocean container transportation. An operationalperspective, Taylor & Francis Ltd., New York NY, 1990. Containerisation International, The Bolero Beat, Martin Ashford a.o., August 1995. Containerisation International, What US intermodal growth?, August 1995. Containerisation International, Europe's Intermodal Cure, Philip Damas, October 1995. Containerisation International, The intemodal way out, Adrian Bascombe, October 1995. Containerisation International, US carriers: from re-flagging to restructuring. Philip Damas. November 1995. Containerisation International, NS optimises network. Philip Damas. December 1995. Containerisation International, The biggest guns in the West, James Lewis, March 1996. Containerisation International, CSX's crown jewel, Jane RC Boyes, August 1996. Containerisation International, Container contest continues, Chris Menon, August 1996. Dubber, D., Towards a global maritime network. Lessons from the airline business to the maritime sector, proceedings at the Terminal Operations Conference, Hamburg, 1996. Economie Geography, Technological change and the concentration of the U.S. general cargo port system: 1970-88, Michael Kuby, a.o., July 1992.
79
Gasparro. M.G., a.o., Pola 's on-dock rail terminal: the intermodal container terminal of the future, proceedings at the National Conference on the Intermodal Freight Terminal of the Future. New Orleans. Louisiana, 1994. Hayuth, Y.Jntermodality: concept and practice. Structural changes in the ocean freight transport mdustry. Lloyd's of London Press Ltd.. London. 1987. Helberg, D., Operating environment for today 's ports, proceedings at the National Conference on the Intermodal Freight Terminal of the Future. New Orleans, Louisiana. 1994. Kuipers, B., Future trends in maritime shipping, proceedings at the 28th International Geographical Congres. The Hague. 1996. Lloyd's Nautical Year Book 1996.Port Development. Mike Mundy, Lloyd's of London Press Ltd., London, 1995. Maritime Policy & Management, U.S. ports: evolution and structure, M.C. Ircha. No. 4 1995. McKenzie, D.R., a.o.. The iron highway and its effects on intermodal terminal design and operations, proceedings at the National Conference on the Intermodal Freight Terminal of the Future, New Orleans. Louisiana, 1994. Muller, G., Intermodal Freight Transportation, Third edition. Eno Transportation Foundation and Intermodal Association of North America. Lansdowne VA, 1995. Ports and Harbors, The need for port alliances. Ernst G. Frankel, June 1996. Transportation Research Board. Intermodal Marine Container Transportation; Impediments and Opportunities, Washington, 1992. Vanderbroeck. M., Segmenteren en luisteren naar de klant, proceedings at Railforum Nederland, The Hague. 1996. World Wide Shipping, Intermodalism: the case for on-terminal operations, Asaf Ashar, February/March 1984.
80
BRONNENLIJST
1.
AT Kearney. Samenwerking verbetert de concurrentiepositie van havens en wordt met name door bedrijven reeds ingevuld. Amsterdam: 1995.
2.
U.S. Department of Transportation. Bureau of Transportation Statistics. Transportation Statistics Annual Report 1996, Washington. DC: 1996.
3.
Vickerman Zachary. Miller uit het boek van Muller. G..Intermodal Freight Transportation. Third edition, Eno Transportation Foundation and Intermodal Association of North America. Lansdowne VA: 1995.
4.
Port of Rotterdam, Container Yearbook. Rotterdam: 1996.
5.
Maritime Policy & Management, U.S. ports: evolution and structure. M.C. Ircha. No. 4: 1995.
6.
Association of American Railroads. http://www.aar.org.
7.
Conrail. http://www.conrail.com. foto van John Cunningham.
8.
Wabash National Corporation, The Roadrailer System, Lafayette. IN: 1997.
9.
Port of Oakland. Maritime Division, Map of Major U.S. Railroads, Oakland. CA: 1996.
10.
Port of Tacoma. Land & Facilities Summery. Tacoma: 1997.
11.
Port of Seattle. http://www.xxxxxxxxxxxxxxxx: 1997.
12.
Vancouver Port Corporation, Deltaport: the opening heard around the world, Vancouver. BC: 1997.
81
FIGURENLIJST
1.1. 1.2.
Determinanten van een transportdienst. Samenwerkingsvormen in een havennetwerk.
2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9.
Toegevoegde waarde per werknemer in de USA. Evolutie lengte en capaciteit van containerschepen. Allianties in de zeevaart, begin 1998. Institutionele rechtsvormen van havens. Verdeling van de spoormarkt over categorieën operationelen , RRs = railroads. Double-stacks in de Horseshoe Curve. Pennsylvania. Roadrailer. een combinatie van weg- en spoorvervoer. Netwerkkaart van de grootste spoorbedrijven in de Verenigde Staten. Uiteenlopende partijen en doelstellingen in havens.
3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. 3.10. 3.11. 3.12. 3.13. 3.14. 3.15. 3.16.
Bezochte havens in deze studie. Plattegrond van de haven van Tacoma. Plattegrond van de haven van Seattle. Deltaport terminal Vancouver. Plattegrond van de belangrijkste containerterminals in New Orleans. Het rivierenstelsel uitmondend in New Orleans. Ligging haven van Houston. Plattegrond Barbours Cut Terminal. Plattegrond van de haven van Long Beach. Plannen voor de Alameda Corridor. Deelopname van de haven van Oakland. Plattegrond van de haven van Savannah. Plattegrond van de haven van New York / New Jersey. Plattegrond van de containeractiviteiten in de Port Newark / Elizabeth Terminal. Plattegrond van scheepvaart- en spoorterminals in de haven van Charleston. Plattegrond haven van Los Angeles.
4.1.
Perspectief op het US mainportsysteem in de toekomst.
BIJLAGEN
BIJLAGE I:
GESPREKSPARTNERS
ALGEMENE IMPRESSIE American Association of Port Autorities Rexford B. Sherman: Director of Research and Information Services American Trucking Associations Eugene K. Pentimonti: Senior VP Membership and Corporate Development Stephen F. Campbell. Jr.: Intermodal Policy Analyst Federal Railroad Administration J. Scott Greene: Senior Industry Economist William O. Gelston: Chief Economie Studies Division Robert E. Martin: Chief Regulatory Analysis Division Havenautoriteit NY & NJ Gerhardt Muller: Project Manager en schrijver van "Intermodal Freight Transportation' The Journal of Commerce Don Becker: President & CEO Stanford Erickson: Publisher & President Magazine Group Maritime Administration Doris J. Bautch: Chief Division of Ports Paul V. Ackerman: Chief Division of Domestic Shipping Port of Rotterdam John G. Bertram: Representative North America HAVENAUTORITEITEN EN TERMINAL OPERATORS41 California United Terminals. Long Beach Mark Wheeler: VP Operations Havenautoriteit Charleston L. Duane Grantham: Executive VP. Chief Operating Officer Bobby Dawson: Manager Container Operations Havenautoriteit Houston Jimmy M. Jamison: Manager Barbours Cut and Bayport Terminals Thomas V. Smith: Intermodal Services Manager Richard J. Schiefelbein: Railroad Coördinator Havenautoriteit Long Beach In sommige gevallen is de havenautoriteit ook operationeel betrokken bij de container handling, vandaar deze gecombineerde rubriek.
Don Wylie: Director of Trade & Maritime Services Havenautoriteit Los Angeles Albert B. Fierstine: Director of Business Development John J. Cushing: Marketing Manager Havenautoriteit New Orleans Robert M. Landry: Director of Marketing Steve C. Jaeger: Assistant to the President Commercial Planning Alberto Colmeiro: Manager Latin America / Caribbean Havenautoriteit NY & NJ Lillian C. Borrone. Director Port Commerce Department Larry Sposi, Manager ACES/ Sealink (communicatiesystemen) Edmond J. Harrison, Manager Marketing Division Havenautoriteit Oakland Leo R. Brien: Director of Maritime Havenautoriteit Savannah Robert D. Prescott: Pricing and Logistics Manager Havenautoriteit Seattle Stephen A. Sewell: Managing Director Marine Division Craig Hautamaki: Director of Intermodal Havenautoriteit Tacoma Micheal L. Gehrke: Director Intermodal Services Havenautoriteit Vancouver Kevin G. Little: VP Customer Service & Trade Development Husky Terminal & Stevedoring. Tacoma George F. Osborn: VP Maher Terminals. NY & NJ M. Brian Maher. Chairman & CEO Frans van Riemsdyk. VP Sales and Marketing Marine Terminals Corporation. San Francisco Donn C. Deffebach: Senior VP Sales & Marketing Shippers Stevedoring Company, Houston Nick Stratigakis: Senior VP Stevedoring Services of America. Seattle Nolan Gimpel: VP & General Manager Erik Kirby: Director Business Development & Marketing Lee MacGregor: General Manager Terminal 18
II
Terminal Systems Inc.. Vancouver Peter T. Senior: President & CEO Trans Pacific Container Service Corp.. Los Angeles Scott Axelson: Manager Corporate Projects Mitsuhiko Nakano: President Frank N. Pisano: Regional VP & General Manager Los Angeles Washington Public Ports Association Patrick Jones, Executive Director
REDERIJEN American President Lines, Ltd.. Oakland Gil Roeder: Director Marketing Communications Crowley American Transport. Inc. Thomas J. Eagar: General Manager Transportation & Equipment David G. Neumann: Director Intermodal Operations Sea-Land Services John P. Clancey: President & CEO Thomas J. Davidson: General Manager North America, Intermodal Operations
SPOORWEGEN Burlington Northern Santa Fe Corporation Charles L. Schultz: Senior VP Intermodal & Automotive Business Unit Consolidated Rail Corporation Cynthia A. Archer: Senior VP Intermodal Service Group CSX Intermodal Jim Williams: VP Sales
III
BIJLAGE II:
1. 2. 3. 4.
5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Long Beach Los Angeles New York / New Jersey Oakland Seattle Hampton Roads Charleston Tacoma Houston Port Everglades Miami Savannah Vancouver (BC) Jacksonville Baltimore Anchorage Portland (OR) New Orleans Palm Beach Wilmington (DE) Apra (Units)
ZEEHAVENS IN DE USA -1996 Rangschikking naar aantal TEU
3.067.334 2.682.802 2.269.500 1.498.202 1.473.561 1.141.357 1.078.590 1.073.471 794.481 701.281 656.798 650.253 616.692 613.448 474.816 337.770 302.171 261.007 174.870 162.884 156.229
Bron: American Association of Port Authorities (AAPA)
BIJLAGE III:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12 13 14. 15.
U.S. IMPORT EN EXPORT PER ZEEHAVEN -1996 Rangschikking naar miljoen US dollars
Long Beach Los Angeles New York / New Jersey Seattle Houston Oakland Charleston Norfolk Tacoma Baltimore New Orleans Miami South Louisiana Savannah Jacksonville
Totaal
Import
Export
86.222 72.130 67.634 33.960 33.176 26.890 26.199 24.749 20.537 19.428 17.339 15.120 13.846 13.328 9.604
62.931 56.324 45.413 22.402 13.790 15.946 13.783 11.042 15.946 11.536 8.116 6.157 2.729 7.045 6.270
23.291 15.806 22.221 11.558 19.386 10.944 12.417 13.707 4.586 7.892 9.223 8.963 11.117 6.283 3.334
Bron: Global Trade Information Services.
VII
