Consument en Havens Hoe brengen we de relatie tussen havens en de Nederlandse bevolking in beeld? December 2000
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Adviesdiens
ervoe
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV is één van de specialistische diensten van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De dienst werkt voor het ministerie en in opdracht daarvan ook voor andere overheden. AVV zorgt voor deskundige en tijdige inbreng van kennis bij de ontwikkeling en uitvoering van het rijksbeleid voor het verplaatsen van personen en goederen. Bestellen
Uitlenen van rapporten
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk telefoon 045-560 52 00
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bibliotheek telefoon 010-282 56 08
Internet www.rws-avv.nl
Consument en Havens Hoe brengen we de relatie tussen havens en de Nederlandse bevolking in beeld? December 2000
1. Inleiding. In maart 2000 heeft DGG aan AVV gevraagd na te gaan wat de relevantie van de zeehavens is in het consumptiepakket van Nederlandse huishoudens. Bij voorkeur zou AVV aangeven welk deel van de door Nederlandse consumenten ingekochte produkten via de Nederlandse havens ons land zijn binnengekomen. In deze notitie zullen wij ingaan op de aanleiding en de mogelijke beleidsrelevantie van een dergelijk onderzoek, en vervolgens zullen wij de informatie beschrijven die wij na een eerste analyse hebben verzameld. Daarna zullen wij een afweging presenteren van twee mogelijke onderzoeksbenaderingen bij de probleemstelling, benaderingen die tevens bij de beleidsdoelstelling aansluiten. Tenslotte zullen wij op basis van deze overwegingen een onderzoeksaanpak adviseren.
2. Aanleiding en beleidsmatige relevantie voor een onderzoek naar de relatie tussen consumenten en zeehavens. Zeehavens zijn in omvang de belangrijkste verzamelpunten van economische activiteit in ons land. Er vinden allerlei activiteiten plaats die werkgelegenheid, loon en toegevoegde waarde opleveren voor onze economie. Bovendien investeren de havenbedrijven veel in nieuwe installaties voor overslag en chemische fabrieken, die weer extra werk, loon en toegevoegde waarde opleveren bij de toeleverende en gespecialiseerde bedrijven. De strategische betekenis van de activiteiten in zeehavens staat buiten kijf, zo ligt de olievoorraad voor de Europese markt voor het grootste deel in Rotterdam opgeslagen. Talloze produktie- en distributieketens in Nederland en Europa worden via de Nederlandse havens bevoorraad. Toch hebben de Nederlandse zeehavens te kampen met een probleem in de beeldvorming bij de Nederlandse bevolking. Havens worden vaak beschouwd als vies, vuil, vervelend en bovendien als ruimtevreters, die soms een bovenmatig beroep doen op de staatskas. Voor deze beeldvorming is een aantal oorzaken aan te wijzen: In de eerste plaats is de haven voor de Nederlandse consument een betrekkelijk 'anoniem' gebeuren. Weliswaar worden er in Rotterdam jaarlijks honderdduizenden containers overgeslagen, maar niemand weet wat er in zit of waar ze naartoe gaan. Het is dus niet duidelijk in hoeverre wij als consumenten profijt hebben van de activiteiten in de haven. In de tweede plaats hoeft de consument geen boodschap te hebben aan de haven. Immers, de consument is bijna nooit de directe klant van de zeehaven, maar dat geldt wel voor de verladende bedrijven in de industrie, groothandel en distributie. En deze verladers besteden, op hun beurt, het vervoerende werk weer uit aan logistiek dienstverleners en vervoerders. Deze transportbedrijven zijn de rechtstreekse klanten van de haven. De anonimiteit van nu is in grote tegenstelling met de situatie van dertig jaar terug. Nederlanders maakten een rechtstreeks gebruik van zeehavens in de vorm van cruise-vaarten door Europa, overzeese tochten richting NederlandsIndië, of emigreerden per schip naar Canada, Australië of Nieuw-Zeeland. Heel wat gezinnen kwamen naar Rotterdam en Amsterdam om hun familie te ontvangen of uit te zwaaien. Nu deze functie in het wereldwijde personenvervoer is overgenomen door Schiphol resteert het goederenvervoer.
Hoewel de herkenbaarheid van zeehavens voor de Nederlandse consument sterk is afgenomen, is onze afhankelijkheid van de zeehaven juist sterk toegenomen. Door globalisering en groeiende inkomens maken steeds meer 'exotische' produkten deel uit van ons consumptiepakket. Wij kunnen deze produkten alleen aankopen dankzij het feit, dat het intercontinentale goederenvervoer zó efficiënt is geworden dat zelfs voedingsmiddelen zonder al te hoge transportkosten over zee kunnen worden aangevoerd. Beleidsdoel: DGG wil de Nederlandse zeehavens opnieuw 'herkenbaar maken' voor de Nederlandse consumenten. Het belang dat zij hebben bij de zeehavens zou beter bij hun onder de aandacht moeten komen. Onderzoeksvraag: Wat is de betekenis van de Nederlandse zeehavens in het consumptiepakket van Nederlandse huishoudens? Bij voorkeur uitgedrukt in een percentage van de uitgaven aan verschillende produkten.
3. Methodische achtergronden: de afhankelijkheidsrelatie tussen consumenten en zeehavens 3a. Consumentenuitgaven Het uitgangspunt van het onderzoeksvoorstel ligt bij de consument en zijn uitgavenpatroon. Dat is in de afgelopen jaren flink gewijzigd, vooral omdat we gemiddeld steeds meer te besteden hebben. Doordat we steeds meer budget hebben? Nee. Tussen 1981 en 1997 is het gemiddelde huishoud-inkomen met 4 3 % gestegen. In die periode stegen de prijzen ongeveer evenveel. Doordat huishoudens steeds kleiner worden? Ja. Het inkomen per huishouden wordt over steeds minder mensen verdeeld. De gemiddelde grootte per huishouden is tussen 1981 en 1997 gedaald van 2,8 personen naar 2,3 personen. Daardoor is het inkomen per persoon flink gestegen. 3b. Het bestedingspatroon van de Nederlandse consument Naast het inkomen is ook het bezit van duurzame goederen een belangrijke graadmeter voor de toegenomen welvaart. In de jaren tachtig en negentig is het bezit van deze duurzame goederen flink toegenomen. Zo had in 1980 nog maar één op de honderd huishoudens een videorecorder en was de cd-speler nog niet te koop. In 1997 was dat heel anders: zeven op de tien huishoudens beschikte over een videorecorder en acht van de tien hadden een cd-speler. Gemiddeld wordt het grootste deel van het huishoudelijk inkomen besteed aan de woning. In 1997 gaat gemiddeld 37% van alle maandelijkse uitgaven op aan de woning, inclusief energielasten en uitgaven aan meubels en huishoudelijke apparaten. Een steeds kleiner deel wordt besteed aan eten en kleding. In de periode 1980 tot 1997 is deze categorie bestedingen, als aandeel in de totale uitgaven, met éénderde gedaald. Meer geld ging naar opleiding en computers. Ook stijgen de uitgaven aan vervoer: in 1980 ging nog dertien procent van het huishoudbudget naar vervoer; in 1997 was dit gestegen naar vijftien procent.
Bestedingen huishoudens naar soort winkel, 1997 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Supermarkt Overige detailhandel!
Figuur 1 Overzicht van de consumptieve bestedingen door Nederlandse huishoudens (Bron: CBS Index no.3, maart 2000) Waaraan besteedt Nederland zijn huishoudgeld? Uit regelmatig budget-onderzoek bij Nederlandse huishoudens blijkt, dat het merendeel van het geld dat wij 'winkelend' besteden, terechtkomt bij de supermarkten. Verder gaat ook veel geld naar kledingwinkels, de horeca en het tankstation. De rest gaat naar 'overige detailhandel', bestaande uit kleinere zaken zoals de slager of de groentewinkel. Binnen die categorie is ook de markt in trek, vooral voor stoffen, vis en fruit. Uit deze figuur blijkt, dat van elk uitgegeven tientje ongeveer drie gulden in de supermarkt wordt besteed. In kledingwinkels, horeca en tankstations wordt elk 80 cent besteed. In de doe-het-zelf-zaken, woninginrichting en warenhuizen wordt van elk tientje circa 50 cent besteed. Voedingswaren worden vooral in de supermarkt gekocht. In 1997 betrof dat meer dan de helft van alle uitgaven aan voedingswaar. Verder komt ongeveer 20% van de uitgaven aan eten en drinken terecht bij horeca, restauraties en kantines. De overige voedsel-aankopen worden gedaan bij de slager, groenteman, bakker, slijter en op de markt. Groeiers in de aankopen van voedingsmiddelen zijn de supermarkt en de horeca. Huishoudens besteedden in 1997 ongeveer anderhalf maal zoveel aan eten buiten de deur als in 1985. 3c. Goederenstromen in zeehavens In deze studie vormen, naast de consument, de goederen die in de zeehavens worden overgeslagen het tweede uitgangspunt. We moeten ons daarbij concentreren op de ingevoerde goederen door de zeevaart. Om de zaken in perspectief te kunnen plaatsen hebben we in onderstaande figuur de belangrijkste modaliteiten en goederenstromen in de uit- en invoer van en naar Nederland in kaart gebracht.
Verdeeld over de vervoerwijzen ziet de totale invoer en uitvoer er als volgt uit: Tabel 1 Vervoerd gewicht per vervoerwijze in de in- en uitvoer (miljoen ton) Bron: Vervoer-Economische Verkenningen 1998-2003
Weg Binnenvaart Spoor Short Sea Deep Sea Pijpleiding
138 87 6 83 98 15 428
32 20 1 19 23 4
100 Uit figuur 2 blijkt dat Duitsland en België de belangrijkste partners zijn bij de inen uitvoer.
Totaal
Figuur 2 Herkomst en bestemming van de belangrijkste internationale goederenstromen van en naar Nederland in 1996 (duizend ton) (bron: Vervoer-Economische Verkenningen 1998-2003) De functie van Rotterdam is in termen van goederenstromen aan het veranderen. In de Hamburg-Le Havre range is het Rotterdamse marktaandeel dalende. De meest gebruikte verklaring hiervoor is dat, met het stijgende vervoersvolume in het containervervoer in Noord-West Europa, het aantal rechtstreekse verbindingen toeneemt. Bovendien blijkt het goedkoper te zijn om met grotere containerschepen enkele havens aan te doen, dan de lading op één mainport te concentreren en vervolgens met feederschepen af te voeren (bron: Radstaak, Van der Vlist en Hage, 2000).
Deze ontwikkeling is in Rotterdam merkbaar in de overslag: de overslag van intercontinentale schepen op feederschepen neemt af (zee-zee doorvoer), terwijl kleinere zeehavens in de Hamburg-Le Havre range, maar ook in ZuidEuropa, hun marktaandeel uitbreiden. Inmiddels heeft 74% van de containerlading in Rotterdam een landzijdige bestemming, terwijl bij de aanleg van de Maasvlakte werd uitgegaan van een aandeel van 'slechts' 60%. Rotterdam is dus veel meer 'gateway to Nederland' dan wel wordt gedacht. Het voornaamste verzorgingsgebied is Nederland en het directe achterland in Noordwest Europa. Verhoudingsgewijs hebben steeds meer containers een Nederlandse bestemming (van 28% in 1987 naar 3 9 % in 1997). Meer dan de helft van de containers met een landzijdige bestemming blijft in Nederland, en een kwart heeft zelfs een bestemming in de nabijheid van Rotterdam. Dat hangt ook samen met het feit dat zich in de afgelopen jaren een groot aantal Europese Distributiecentra in Nederland heeft gevestigd (door NDL becijferd op inmiddels 600). Het feit dat verhoudingsgewijs meer containers in Nederland 'opengaan', betekent dat 'wij' steeds meer aan die containers gaan verdienen. Immers aan logistieke bewerkingen en industriële verwerking van produkten wordt het meest verdiend. Terwijl het doorvoeren van containers voor de Nederlandse economie minder oplevert (zeker daar waar het gaat om zee-zee doorvoer). Door Radstaak, Van der Vlist en Hage is de volgende rekensom gemaakt over de verdiensten die de verschillende categorieën van containervervoer voor de Nederlandse economie opleveren (zie tabel 2). Tabel 2 Werkgelegenheid in Rotterdam die aan containers is te danken (Bron: Radstaak, Van der Vlist en Hage, 2000)
26% 35% 10% 29% 100%
Zee-zee transito Doorvoer over land Opslag in Nederland VAL/invoer in Nederland
150 450
900 j 2.900
1.950 7.875 4.500 42.050 56.375
Door het ontstaan van de Europese economische en monetaire eenheid hebben veel bedrijven besloten om hun voorraden in Europese Distributie Centra te concentreren. Van de zelfstandige EDC's is ongeveer 4 4 % in Nederland gevestigd en van de distributiecentra die aan logistieke dienstverleners zijn uitbesteed is het percentage zelfs 63%. Als onderdeel van de eerste verkenning heeft AVV een analyse uitgevoerd op basis van de bestanden van de Vervoer-Economische Verkenningen 19982003. De onderstaande tabel geeft weer welke produktsoorten door de modaliteit Zeescheepvaart (Deepsea en Shortsea zijn daarbij samengenomen) zijn aangevoerd in de regio's Umond en Rijnmond. De aanvoer (alles wat aan land is gezet) is verdeeld in invoer en inkomende doorvoer. De inkomende doorvoer heeft vooral België en Duitsland als bestemming (zie ook figuur 2). Van de invoer wordt verondersteld dat die in de Nederlandse produktie- en distributieketens terechtkomt — en via via dus bij de Nederlandse consument. De afvoer door de zeescheepvaart hebben wij buiten beschouwing gelaten. In deze uitgaande goederenstromen zijn immers vooral consumenten in het buitenland afhankelijk van de haven.
Tabel 3 Internationale inkomend vervoer door de zeevaart in de regio's IJmond en Rijnmond in 1996 (miljoen gulden). Bron: Vervoer-Economische Verkenningen 1998-2003
De tabel op de vorige pagina illustreert, welke waarde aan goederen in de regio's IJmond en Rijnmond 'aan land wordt gezet'. Bovendien wordt duidelijk
welk deel van de goederen bestemd is voor gebruik in de nationale economie en welk deel wordt doorgevoerd naar landen elders in Europa. Volgens gegevens van het CBS is in IJmond ruim 12 miljard gulden aan waarde aan land gezet; in Rijnmond is dat bedrag 193 miljard. Wij raden aan deze gegevens niet te exact te nemen, ze geven vooral een orde van grootte aan.
Op zoek naar een sleutel: de herkomst van consumentenprodukten De grote 'black box' van een onderzoek naar de samenhang tussen consument en zeehavens zijn de logistieke ketens, en vooral het traject dat produkten bewandelen tussen distributiecentrum en supermarkt, of tussen fabriek en supermarkt. Afgebeeld in een figuur ziet de logistieke keten er als volgt uit: Toelevering Grondstoffen
Materialen
1
1 B
Halffabrikaten
2
1 C
Distibutie
Modulen
3
1
Producten
4
D
|
5
Producten
^^
6
E
Figuur 3 De logistieke keten in theorie
Het transport van goederen vindt plaats als onderdeel van een logistieke keten. Deze ketens zijn inmiddels een wereldwijde aangelegenheid. Van winplaats van ruwe grondstof A tot aan het eindproduct in de winkel G hebben diverse onderdelen van een product vaak meerdere malen de aarde rondgereisd. De eerste bewerkingen van grondstoffen (A) bevinden zich uiteraard bij de winplaats van die grondstoffen, waar ter wereld dat ook is. De omzetting van ruwe grondstoffen naar bruikbare materialen (B) vindt steeds meer plaats in de buurt van de plaats van ginning (A). Er kan hierdoor in het land van ginning meer toegevoegde waarde worden geleverd en dus meer verdiend worden. Vaak zijn ook de strengere milieu-eisen in westerse landen de reden (geweest) om de relatief vuile procesindustrie B richting bron te verschuiven. Per produktgroep ziet de keten er anders uit, en daarmee ook het transport. Het transport van grondstoffen is vaak intercontinentaal en gebeurt met op buiktransport ingerichte schepen (ertsen, ruwe olieën). Eindprodukten worden doorgaans in containers vervoerd, op containerschepen, of in ro-ro schepen waar ze op chassis worden ingeladen. Ook de vervolgprocessen C, D en E, waarin produkten van halffabrikaten en modules tot eindprodukt worden bewerkt, vinden steeds vaker wereldwijd plaats. Deze processen werden vroeger door één bedrijf uitgevoerd, maar door uitbesteding en specialisatie is dit tegenwoordig een keten van gespecialiseerde ondernemingen geworden. De omzetting van materialen in halffabrikaten (C) kan zich daardoor overal ter wereld bevinden, in de praktijk vaak in Aziatische of lagere lonen landen. De gevolgen van globalisering zijn sterk merkbaar in deze delen van de keten. De eigenlijke productie is vaak opgesplitst in productie van modulen door toeleveranciers/main suppliers (D) en eindassemblage/build to order/postponed manufacturing (E). Deze laatste productiestap (E) schuift geleidelijk aan richting eindmarkt en dus dichterbij de consument. In veel ketens worden hoge logistieke eisen gesteld: de toeleveringen zijn frequent en in kleine hoeveelheden, en vinden plaats onder JIT besturing. Alleen wegvervoer kan aan deze hoge eisen voldoen. De hoeveelheid transport neemt alleen af, wanneer de toeleveranciers (D) rond de eindassemblage (E) zouden zijn gegroepeerd. Vaak is dit niet het geval en bovendien kostentechnisch niet realistisch (bijvoorbeeld doordat de voorliggende produktiestappen zich aan de andere kant van de wereld bevinden). De laatste productiestap (E) en de eerste distributiestap (F) hebben meestal een bovenregionaal karakter met één of een beperkt aantal distributielokaties voor geheel West-Europa. Vanuit de centrale distibutielocatie (F) worden vaak rechtstreeks winkels (G) beleverd, soms echter via tussengelegen regionale distributiecentra. Rechtstreekse belevering vanuit een centraal EDC (F) is door de lage transportkosten logistiek gezien aantrekkelijk, transporttechnisch gezien echter niet omdat het tot veel extra wegvervoer leidt. Bron: NEl/Bakkenist, 'Groei Goed?', 1999; bewerkt door AVV
De logistieke keten hierboven is slechts theorie. In de praktijk ziet de logistieke keten er voor elk produkt en elk bedrijf anders uit. Feitelijk bestaat elke logistieke keten weer uit een groot aantal 'deel-ketens' en is de keten zelf ook weer onderdeel van verschillende andere logistieke ketens. Onderlinge beleveringen tussen ketens vinden plaats, en produkten uit verschillende ketens komen samen in centrale voorraden. Bovendein ontstaan er door E-commerce en direct delivery nieuwe vormen van distributie, die weer heel nieuwe eisen stellen aan de inrichting van de logistieke keten. Eigenlijk zouden we moeten spreken van een wereldwijd opererend 'logistiek web'... Een statistisch verband? In het verkennende onderzoek dat wij hebben uitgevoerd, hebben we zicht gekregen op enerzijds de waarde van de goederen, die via de havengebieden van 'Amsterdam' en 'Rotterdam' ons land binnenkomen. Anderzijds hebben we uit budget-informatie van het CBS inzicht gekregen in de bestedingspatronen van de Nederlandse consumenten. In het voorgaande is uitgelegd dat de logistieke ketens de 'black box' zijn van een onderzoek naar consumenten en zeehavens. Er bestaat met zekerheid geen statistisch overzicht van de wijze waarop de in Amsterdam en Rotterdam overgeslagen goederen hun weg vinden naar de Nederlandse consument. Beschouwd vanuit het standpunt van zeehavens bestaat er geen zicht op de bestemming van goederen na de eerste ontvangende logistieke dienstverlener. In statieken wordt niet bijgehouden welke route goederen in de economie volgen, nadat de goederen aan land zijn overgeslagen. Ook aan de andere zijde, beschouwd vanuit de Nederlandse consument, is de herkomst van produkten onduidelijk, zodra we verder kijken dan de eerste supermarkt van aankoop. Per supermarktketen bestaat er immers een eigen logistieke eten met aanvoerlijnen, distributiecentra en producenten. Een derde invalshoek is het produkt. Het is misschien mogelijk om in winkels de herkomst van produkten af te lezen aan de hand van de produktlabels. Aan een label kan worden afgelezen of het een overzeese, dan wel een continentale herkomst heeft. De plaats van produktie geeft echter nog weinig zicht op de afhankelijkheid van een zeehaven. Het produkt kan in elke haven in Europa zijn overgeslagen en vervolgens per vrachtauto naar Nederland vervoerd. Tegelijk zijn produkten met continentale, of zelfs Nederlandse labels, vaak opgebouwd uit componenten of grondstoffen van overzee. Dat geldt bijvoorbeeld voor de Delftse pindakaas, of de Zaanse voedingsmiddelenindustrie. Statistische informatie over logistieke ketens ontbreekt dus, en dat betekent dat nieuw onderzoek zou moeten plaatsvinden om de onderzoeksvraag te beantwoorden. Een onderzoek dat voor het volledige Nederlandse consumptiepakket de afhankelijkheid van zeehavens wil vaststellen, zou zich moeten richten op het hierboven besproken 'logistieke web'. Een dergelijk breed onderzoek zou een zeer grote onderzoeks-inspanning vergen, en het is de vraag of het resultaat een compleet kwantitatief beeld zou zijn. Een minder ambitieuze strategie kan zijn het onderzoeken van een aantal logistieke ketens. Dit zou voor enkele produkt-categorieën een kwantificering kunnen opleveren.
4. Wat is er wèl beschikbaar? *
CBS-materiaal
Het CBS beschikt over een aantal studies die voor enkele produktcategorieën cijfermatige beschrijvende informatie opleveren. Het betreft de volgende publicaties: *
Nederlandse voedings- en genotmiddelenindustrie 1993-1996. Dit boekwerk bevat financieel-economische gegevens, inkopen in grond- en hulpstoffen, verkopen van producten, energieverbruik, investeringen in vaste activa, in- en uitvoer, producentenprijsindexcijfers, voor binnenlands verbruik beschikbaar gekomen hoeveelheden van een aantal voedings- en genotmiddelen en gemiddelde bestedingen van huishoudens aan enkele voedings- en genotmiddelen. Verschenen 31-01-1998.
*
Budgetonderzoek, kerncijfers 1997. Het budgetonderzoek wordt door het CBS sinds 1978 jaarlijks uitgevoerd om inzicht te verschaffen in bestedingspatronen van verschillende typen huishoudens. De publicatie bevat gegevens over de bestedingen van huishoudens naar samenstelling van het huishouden, besteedbaar inkomen en voornaamste inkomensbron. Verschenen 06-01 -2000.
*
Gebruikershandboek, budgetonderzoek, methodologie; enquetedocumenten 1996 Deze publicatie hoort bij de jaarlijks verschijnende publicaties van het Budgetonderzoek. De publicatie bevat informatie over de methode van onderzoek, de gebruikte definities en classificaties en data die in het Standaard-microbestand zijn opgenomen. Verschenen: 21-08-1998.
*
Vervoer-Economische Verkenningen: ketens op macro-niveau
De databestanden van de Vervoer-Economische Verkenningen bevatten talrijke gegevens over de diverse vervoersketens die in Nederland plaatsvinden. Deze vervoersketens hebben de vorm van zogenaamde 'goederenstromen': van de goederenstromen zijn verschillende eigenschappen in de bestanden opgenomen, waaronder: * Herkomsten en bestemmingen * Nationaal en internationaal vervoer * 5 modaliteiten: weg, binnenvaart, spoor, zee (deepsea en shortsea) en pijpleiding * Vervoerd gewicht en vervoerde waarde * Ladingtonkilometers, voertuigkilometers (leeg en beladen), etc. Een aspect dat in de VEV-bestanden ontbreekt — en dat wel cruciaal is voor het onderzoek Consument en Havens — betreft de verladende sectoren, in wiens opdracht het goederenvervoer plaatsvindt. *
AT Kearney (1994) 'Van vier ketens met een gezamenlijke waarde van NLG 18,3 miljard is maximaal 12% additioneel voor Nederland bereikbaar aan regionale inkomsten.' Amsterdam, 1994.
Door onderzoeksbureau AT Kearney is in 1994 een analyse uitgevoerd van vier logistieke ketens in de Nederlandse economie. De filosofie achter dit onderzoek was dat de voortgaande globalisering, zowel op Europees niveau als wereldwijd, tot gevolg heeft dat economische processen mobieler worden en
10
dat economische toegevoegde-waarde processen op die locatie kan worden uitgevoerd waar dat kostentechnisch het best uitkomt. De vier door AT Kearney onderzochte ketens zijn: Luiers (NLG 9,3 miljard), Polypropyleen (NLG 6,6 miljard), Bedrijfstelefooncentrales (NLG 1,4 miljard) en Sterilisatiemachines (NLG 1 miljard). Een aardig voorbeeld is de keten van de luierproductie.
Scanewanv l«tt«!«
pp
Botneo vtUm Houtatferij * boom 11 ion puf«
ïmbon S-auf&a&né
Pulpproduktie CeUufe*eimxiuk£t« C«Hu!m*blekenI
r&—
' «I.|i,(iwip5«r!i<*f i*t*irl-
g«rep«*. I '
LuJtrncotl«kir<
fopMtf^hntwaa»
ven
E3JG O M ) ' iet -fcuiv^GK I&MAXIL
ImpOW •
Nnkrisnd
DC ïaiespMilueé»
•
Imcoo
Nctkrtwl
wmti
vv^fcfi
c< I S
Winkel
zkiuuiltusaiat ,!
CnH^umen
Figuur 4 De Europese luiermarkt heeft een omvang van circa 16 miljard stuks Het belangrijkste bestanddeel van wegwerpluiers is Pulp/Cellulose, die afkomstig is uit Skandinavië en wordt aangeleverd via de Nederlandse zeehavens. Cellulose wordt niet alleen tot luiers verwerkt, maar voor vele papier-achtige produkten gebruikt, waaronder toiletpapier, zakdoekjes en maandverband. Luierproducenten maken gebruik van EDC's, terwijl de bulkprodukten via landelijke of regionale distributiecentra (DC's) naar de afnemers worden getransporteerd. Papieren wegwerpluiers hebben vier afzetkanalen: het grootwinkelbedrijf, een vrijwillig filiaalbedrijf, discountketens en/of drogisterijen en ziekenhuizen. Circa de helft van de markt is in handen van het grootwinkelbedrijf. De luierketen is nauwkeurig door AT Kearney geanalyseerd. Per keten is bekeken welke partijen een rol spelen, in welke stappen er waardetoevoeging plaatsvindt en in hoeverre die stappen 'footloose' zijn. De gerapporteerde resultaten beslaan per keten circa 10 pagina's. •
Produktschappen
Voor verschillende produkten zijn er 'produktschappen' die verschillende partijen uit de logistieke keten vertegenwoordigen. Hoewel ons niet bekend is wat deze produktschappen precies doen, kunnen ze wel zinvolle informatie overeen aantal 'cases' geven.
11
Enkele relevante produktschappen zijn hieronder vermeld: *
Margarine, Spijsvetten en Oliën: Produkschap Margarine, Vetten en Oliën * Vlees (rund- en kalfsvlees, varkensvlees en -spek, vleeswaren en conserven): Produktschap voor Vee en Vlees * Tarwebloem en Tarwemeel (inclusief verwerking in de industrie) Hoofdproduktschap voor Akkerbouwprodukten * Suiker Suikerstichting Nederland * Aardappelen, Groenten, Fruit Produktschap voor Groenten en Fruit * Verse Zuidvruchten Produktschap voor Groenten en Vruit * Directie Voorlichting, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Navraag bij de Directie Voorlichting van het GHR leverde op dat zij geen onderzoek hebben gedaan naar de logistieke ketens in het achterland van de haven. Weliswaar heeft het GHR ten behoeve van de Verkenningen 2020 onderzoek gedaan naar de ontwikkelingen bij verbruikers van de haven, maar voor de meeste produkten is het consumentenverbruik gekoppeld aan de economische ontwikkelingen in het achterland van de haven. Meer gedetailleerd onderzoek naar bepaalde logistieke ketens is er niet gedaan. Dat er nog geen onderzoek naar gedaan is, wil echter nog niet zeggen dat het GHR niet geïnteresseerd is om de relatie tussen de haven en de consument in beeld te brengen. De experts terplekke stelden dat zo'n verband zich niet leent voor kwantificering, maar dat er verschillende alternatieven zijn: * Enkele logistieke ketens onderzoeken, die de haven als draaischijf gebruiken en de Nederlandse consument bedienen. * Een presentatie in de vorm van een filmreportage, die 'produkten-inwording' volgt van het moment van havenoverslag tot het moment dat het bij de supermarkten in de schappen komt. * Voorstellen voor: Fruit (De sapterminal in Rotterdam bedient de halve Europese markt voor citrusdranken); Olie en -produkten (soortgelijk verhaal, naar de Nederlandse tankstations); Papierpulp (Interforest brengt met Ro-Ro schepen pulp naar Nederlandse fabrieken, waar het door Molnlycke wordt verwerkt tot toiletpapier, maandverband en luiers) * Onderzoek Toegevoegde Waarde van Maritieme Goederenstromen Er is verschillende malen onderzoek gedaan naar de toegevoegde waarde van de maritieme sector. Het onderzoek naar de toegevoegde waarde van maritieme goederenstromen (opgenomen in het Onderzoeksjaarplan DGG/AVV 2000) kan daarop een aanvulling zijn. In dat onderzoek wordt een economische betekenis toegekend aan de goederenstromen die in de Nederlandse zeehavens worden overgeslagen en vervolgens via het productieproces van industrie en groothandel in de Nederlandse economie terechtkomen. Het onderzoek is opgebouwd rond een aantal centrale vragen: (1) Welke toegevoegde waarde hangt samen met het be- en verwerken van de verschillende soorten goederen die in de Nederlandse havens worden overgeslagen? (2) In hoeverre wordt deze toegevoegde waarde binnen en buiten de zeehavengebieden gerealiseerd?
12
(3) Welke maritieme goederenstromen zijn in termen van toegevoegde waarde het meest van belang voor de Nederlandse economie? Als resultaat van deze studie is te verwachten, dat vanuit het perspectief van de goederenketen het belang van maritieme goederenstromen in de Nederlandse economie kan worden aangegeven. Of dit onderzoek tot een daadwerkelijke uitvoering zal komen is op dit moment nog niet duidelijk.
5. De onderzoeksmethode is afhankelijk van het beoogde gebruik van de onderzoeksresultaten
Het verzoek van DGG was om in een cijfer aan te geven welk deel van het consumptiepakket van Nederlandse huishoudens via de Nederlandse zeehavens ons land is binnengekomen. Een dergelijk cijfer vereist kwantitatief onderzoek. Daarvoor zijn verschillende invalshoeken denkbaar: 1. Kwantitatief onderzoek dat voor het totale consumptiepakket de rol van zeehavens in beeld brengt (top-down invalshoek) 2. Kwantitatief onderzoek dat voor een paar categorieën uit het consumptiepakket de rol van zeehavens aangeeft (bottom-up invalshoek) 3. Kwalitatief onderzoek voor het totale consumptiepakket (top-down) 4. Een combinatie van kwalitatief en kwantitatief onderzoek voor een paar categorieën uit het consumptiepakket (bottom-up invalshoek) (ad 1) Een kwantitatief onderzoek met een top-down invalshoek is feitelijk wat wij in deze notitie hebben getracht te bereiken. Het gaat erom op hoog niveau het volledige beeld te tonen van de consumentenbestedingen en de mate waarin die 'afhankelijk zijn van de haven'. We hebben laten zien dat er op kwantitatief weliswaar gegevens beschikbaar zijn over consumentenbestedingen en goederenoverslag in Nederlandse zeehavens, maar dat de logistieke koppeling nauwelijks te kwantificeren is. Bronnen op dat gebied zijn ons niet bekend. (ad 2) Een kwantitatief onderzoek met een bottom-up invalshoek laat een belangrijke eis vallen, namelijk het weergeven van het totale Nederlandse consumentenpakket. Het totale Nederlandse consumentenpakket bestaat immers uit een scala van produkten, en dus uit een zeer groot aantal logistieke ketens. Waar top-down in het algemeen statistisch onderbouwd, generaliserend, moeilijker uit te leggen en een 'grote klus' is, daar is bottom-up onderzoek meestal herkenbaar, case-gewijs en goed te presenteren. Helaas is bottom-up onderzoek ook vaak subjectief: in sommige productcategorieën is het belang van zeehavens groot, in andere is het belang juist heel klein. De keuze van de productcategorieën is dus zeer bepalend voor de uitkomsten van het onderzoek. De mogelijkheden van kwalitatief onderzoek: (ad 3 en 4) Hoewel de onderzoeksvraag van DGG in eerste instantie roept om kwantitatieve onderbouwing, denken wij dat ook een kwalitatief onderzoek tegemoet kan komen aan de basisvraag van DGG. Namelijk het herkenbaar maken van de zeehavens voor de Nederlandse consument. Een combinatie van kwalitatief en kwantitatief onderzoek voor een paar categorieën uit het consumptiepakket biedt de mogelijkheid, om een gebrek aan statistische cijfers te compenseren door enkele herkenbare voorbeelden uit te werken. Op basis van dergelijke cases kan worden aangetoond, dat de Nederlandse consument in de meeste gevallen sterk afhankelijk is van de zeehavens, ook al realiseren we ons dat vaak niet.
13
Belangrijk bij een dergelijk bottom-up onderzoek is het selecteren van een aantal interessante cases. Bij cases kunnen we ons de volgende selectiecriteria voorstellen: • produkten moeten herkenbaar zijn in de haven, of in de eerste stap na de havenoverslag • produkten moeten relatief korte, herkenbare distributielijnen hebben; en bij voorkeur rechtstreeks naar Nederlandse distributiecentra worden verscheept. De volgende cases passen redelijk binnen de selectiecriteria en zijn bovendien aansprekend: • fruit • fruitsap • auto's • luiers • olie en olieprodukten • kleding (helaas gecontainiseerd, dus kan erg moeilijk zijn!) We kunnen bij deze cases denken aan het uitwerken van de logistieke ketens, waarbinnen de rol van de zeehavens duidelijk wordt gemaakt. Het resultaat zou kunnen zijn een 'van zand tot klant-story', waarbij tevens het aandeel in het totale consumptiepakket wordt aangegeven. In een overleg met de Directie Voorlichting van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam heeft het GHR aangegeven graag zijn medewerking aan een dergelijke aanpak te zullen verlenen.
7. Advies van AVV ten aanzien van dit onderzoek AVV onderkent de beleidsrelevantie van de onderzoeksvraag, samen te vatten als 'hoe kunnen we de zeehavens opnieuw in positieve zin herkenbaar maken voorde Nederlandse bevolking?'. Op basis van de aard van de onderzoeksvraag en een afweging van voor- en nadelen van typen onderzoek is AVV tot de slotsom gekomen, dat het inzetten van de kennis en expertise van AVV niet de meest passende aanpak is voor de behoefte van DGG. Wij zullen deze conclusie hieronder toelichten. Door DGG is een methode voorgesteld, die een inschatting moet maken van het aandeel van de Nederlandse consumptiegoederen die via havens ons land binnenkomen. Oftewel: wat zouden we in ons dagelijkse consumptiepakket moeten missen wanneer Nederland geen havens zou hebben? Op basis van de argumenten uit deze notitie adviseren wij geen kwantitatief onderzoek te laten uitvoeren naar de afhankelijkheid tussen consumenten en zeehavens. Voor een dergelijk onderzoek is onvoldoende informatie beschikbaar. Wel zou een kwalitatief gericht onderzoek in principe mogelijk zijn. In onze afweging is het aspect 'beeldvorming' een doorslaggevend element. Zal het presenteren van een generiek 'cijfer' de beeldvorming van de bevolking ten aanzien van zeehavens wezenlijk verbeteren? Of zou een andere boodschap misschien meer resultaat hebben? In onze ogen is het beleidsdoel het bewerkstelligen van een imagoverbetering van de zeehavens, en een gedragsverandering bij de Nederlandse bevolking. De voornaamste succesfactor
14
voor het bewerkstelligen van deze doelen is voorlichting en communicatie. Deze activiteiten zijn geen 'core-competence' van AVV. Om een aanpak te adviseren die zo goed mogelijk aansluit bij de behoefte van DGG, gaat onze voorkeur uit naar een aanpak die voorlichting en communicatie voorop stelt. Hiervoor kan samenwerking worden gezocht met de Directie Voorlichting van Verkeer en Waterstaat, en de Directie Voorlichting van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Ook de Stichting Nederland Maritiem Land is in dit veld een belangrijke speler. Deze organisaties kunnen enkele succesfactoren bundelen, zoals kennis van massa-communicatie, contacten met media en contacten met ondernemers. Samen met deze instellingen kan een project worden opgezet. In dit project kan een voorlichtingscampagne worden opgezet, die op basis van een goed gekozen boodschap het imago van Nederlandse zeehavens bij Nederlandse consumenten moet gaan verbeteren1. Hoewel AVV in zo'n traject voor zichzelf geen rol ziet weggelegd, biedt AVV aan om te assisteren door DGG in het kader van 'Consument en Havens' in contact te brengen met contactpersonen van de genoemde instellingen. Wij stellen voor om hiervoor, in overleg met DGG, op korte termijn een bespreking arrangeren.
1
Bij zo'n opzet kunnen logistieke ketens een invalshoek zijn. Bijvoorbeeld door voor circa vier ketens na te gaan welk deel van bepaalde producten via de Nederlandse zeehavens bij de consument belanden en welke weg ze daarbij afleggen. Een suggestie is om de weg van een product van zeehaven naar klanten te laten zien, waarbij gaandeweg het produkt de vorm krijgt zoals de consument het in de schappen aantreft.
15
