OOST-EUROPA
Lange rijen Na de val van het IJzeren Gordijn werd rijden naar Oost-Europa altijd geassocieerd met lange wachttijden aan de grenzen. Hier de beruchte Duits-Poolse overgang Frankfurt Oder.
Wachten voorbij? Als het een beetje meezit zullen de wachttijden aan de grens na 1 mei een stuk korter worden.
Uitbreiding Europese Unie: bedreigingen, maar vooral kansen
Nieuwe lidstaten voor som De landen die per 1 mei tot de EU toetreden zijn voor veel transportbedrijven al lang bekend als bestemming, als land van vestiging of als concurrent. Toch heeft hun nieuwe status in de praktijk consequenties en kan met name op de Duitse markt een concurrentietoename worden verwacht.
De uitbreiding van de EU per 1 mei met tien nieuwe landen is de grootste uitbreiding van de unie ooit. In totaal krijgt de Europese markt er 74 miljoen consumenten bij! Het is dan ook niet vreemd dat bedrijven als Tesco, Carrefour, McDonald’s en MediaMarkt zich al gevestigd hebben in landen als Polen, Tsjechië en Hongarije. Overal verrijzen enorme ‘shopping mall’-achtige win-
14
kels aan de randen van de grote steden, die 24 uur per dag open zijn, en dat zeven dagen per week! De prijzen en de lonen zullen stijgen in de nabije toekomst, en daarmee de koopkracht. Dat alles leidt tot een toename van de goederenstromen en dus ook van het wegtransport. Tegelijkertijd bestaat er de dreiging van massaal deze kant op komende goedkope krachten. In het wegtransport zien we steeds vaker keurige en splinternieuwe vrachtwagencombinaties met kentekenplaten uit het Oosten. De tijden van de rokende en olie lekkende Kamaz- en Jelcz-trucks liggen inmiddels ver achter ons. Na 1 mei krijgen wij niet alleen vrij spel in een groot deel
van Oost-Europa, de Oost-Europeanen krijgen dezelfde voordelen op onze markt. Tot nu toe worden de Oostgrenzen gekenmerkt door uren- en soms dagenlange wachttijden waardoor vrijwel niemand nog een dure West-chauffeur die kant op stuurde. Op dit moment wordt het Oost–Westverkeer vrijwel volledig gedomineerd door bedrijven uit Oost-Europa. Dat zal voorlopig niet veranderen, want hoewel de situatie aan de grenzen na 1 mei een stuk zal verbeteren, blijven in veel gevallen de paspoortcontrole en de weegbrug gewoon bestaan. Eénmaal over die grens wordt het leven echter een stuk eenvoudiger. Geen urenlange wachttijden meer bij het vrijmaken of het maken
ttm - april 2004
De tien nieuwe lidstaten in alfabetische volgorde: Cyprus Estland Hongarije Letland
Rijden en rusten
Noodgang
Met de uitbreiding naar het oosten zullen de nieuwe lidstaten ook de rij- en rusttijden zoals die hier gelden in acht moeten nemen.
Met een noodgang moderniseert de Oost-Europese vervoersbranche de wagenparken. Hier een Tsjech met een nieuwe Volvo FH.
Litouwen Malta Polen Slovenië
Slowakije Tsjechië
Bekende namen Grote vervoerders als Betz hebben de weg naar het Oosten al lang gevonden.
Veranderend beeld
Binnenland
Het beeld van Oost-Europa verandert snel. Deze foto van tien jaar geleden representeert een tijd die snel vergeten zal zijn.
Chauffeurs uit Oost-Europa hoeven nog slechts bij uitzondering met een Liaz als deze het land uit. Meestal wordt er met Westers materieel op het Westen gereden.
migen al ‘oude bekenden’ van documenten maar gewoon een CMR’etje invullen en rijden! Overcapaciteit Een direct gevolg van het vereenvoudigen van de douaneprocedures is dat veel vrachtwagens die op dit moment nog dagenlang staan te wachten straks gewoon kunnen doorrijden. Dat betekent dat er vanaf 1 mei een overcapaciteit dreigt aan voertuigen en dat zouden we hier best wel eens kunnen gaan merken. Waarschijnlijk zal de Duitse markt het eerst te maken krijgen met massaal toestromende goedkope vrachtwagens uit het Oosten, maar ook in ons eigen land zullen we ze tegenkomen. Toch moet dit schrikbeeld gerela-
ttm - april 2004
tiveerd worden. Het overgrote deel van het Europese wegtransport beperkt zich immers tot een cirkel van vijfhonderd kilometer. Bovendien hebben West-Europese logistieke dienstverleners uitgebreide en fijnmazige netwerken opgezet waarbij betrouwbaarheid belangrijker is dan snelle winst. Alleen in de dikke stromen van het vervoer van A naar B zal de invloed merkbaar worden maar dat was eigenlijk al jaren het geval. Dat werk is al flinke tijd in handen van bedrijven als Willy Betz en Fixemer, die jarenlang met allerlei Oostelijke kentekens en Communautaire vergunningen reden. En onze eigen Harry Vos? Die zit al lang in Polen met onder meer de overname
van Eurroad en die is dan ook helemaal klaar voor de nieuwe wedstrijd. Ook de echte specialisten zoals Van Heezik, Hoek Transport, Raben en Rynart zijn er helemaal klaar voor. Stuk voor stuk bedrijven die hun netwerk al jaren geleden met een vooruitziende blik naar het oosten hebben uitgebreid. Voor hen zijn de nieuwe landen al ‘oude bekenden.’ Het zijn dezelfde bedrijven die nu hun blik verder oostwaarts wenden naar landen als Roemenië, Oekraïne en Bulgarije. Kortom, het echte ondernemen betekent vooruitkijken en kansen grijpen in plaats van te wachten op bedreigingen. ■ Iep van der Meer
15
OOST-EUROPA
Zorgen dat je er op tijd bij bent
Rynart stevig in het zadel in Hongarije Het vijfenzeventig jaar oude familiebedrijf Rynart Transport uit Moerdijk rook tien jaar geleden kansen in Hongarije. Na een bescheiden begin met een eigen loods en twee vrachtwagens werd bij het vliegveld van Boedapest de basis gelegd voor de inmiddels belangrijkste vestiging van de onderneming. Nu, tien jaar later, rijden er ruim 500 Rynart-trucks door het land en heeft het bedrijf 1800 medewerkers.
Het pionieren in Hongarije is een regelrecht succesverhaal. De omvang van het bedrijf in Hongarije heeft gigantische proporties aangenomen. Dat gaat zo ver dat het industrieterrein waar Rynart is gevestigd als officiële naam het ‘Anton P.H. Rynart Park’ heeft gekregen. Het terrein wordt dan ook gedomineerd door de fraaie kantoren en de enorme warehouses van het transportbedrijf. Indrukwekkende rijen nieuwe Scaniatrucks staan spiegel aan spiegel voor de talloze dockshelters te laden en te lossen. Op het zelfde industrieterrein is
Scania Voor het grotere werk maakt Rynart gebruik van een vloot nieuwe Scania’s.
18
overigens vast niet geheel toevallig ook een nieuwe dealer verrezen van het Scandinavische merk. Langs de weg staat een enorm bord met daarop welluidende namen van grote bedrijven waarvoor Rynart logistieke diensten uitvoert in Hongarije. Een greep uit het internationale klantenbestand: Sarah Lee, Heineken, Shell, Nokia, Akzo Nobel, Masterfoods, Nestlé en Philips. Hoe indrukwekkend dit lijstje ook mag zijn, het is slechts een greep uit de ruim 75 multinationals waar Rynart voor werkt. Het merendeel van de goederen die vervoerd worden bestaat uit elektronica en levensmiddelen maar ook textiel, telecommunicatie en de automotive industrie komen voor in het klantenbestand. Groei Vanuit de loods in Boedapest waar alles begon werd in 1993 gestart met de distributie van Compaq-computers door heel Hongarije. Dat was de eerste grote internationale klant voor het bedrijf en al snel volgden er meer. Hongarije was in opkomst en de markt werd verkend door met name West-Europese bedrijven. Voor opslag en distributie ging de
Distributie Rynart voert voor bekende verladers ook de stadsdistributie uit.
voorkeur van die bedrijven uit naar een logistieke dienstverlener die op een moderne wijze te werk ging, en dat was in dit geval Rynart. Ook Hongaarse bedrijven onderkenden al snel het op westerse leest geschoeide logistieke systeem. Een grote koekfabriek was de eerste lokale klant van het bedrijf. Daarna ging het allemaal heel erg snel. Er verrezen nieuwe kantoren en die bouwactiviteiten duren eigenlijk nog steeds voort. Dit jaar gaat de vierde en voorlopig laatste fase van de nieuwbouw in. Het is een gevolg van de constante groei die het bedrijf de laatste jaren heeft doorgemaakt. In de laatste drie jaar was die groei respectievelijk 28, 40 en 29 procent en de nettoresultaten zien er zelfs nog beter uit. Op dit moment heeft de ‘Rynart Group of Companies’ zo’n 1800 mensen in dienst waarvan er 50 in Nederland en nog eens 54 in Turkije werken. Daarmee zijn de buitenlandse vestigingen het Nederlandse bedrijf inmiddels fors voorbij gegroeid. Opvallend daarbij is dat algemeen directeur Frank Rynart in Boedapest woont en werkt. Toch is er ook in Nederland sprake geweest van enige groei in de laatste jaren. “De groei heeft voornamelijk in Hongarije plaatsgevonden, maar ook de Nederlandse vestiging heeft daarvan geprofiteerd. Wij zijn vanuit de vestiging
ttm - april 2004
Veel variatie in chauffeurskosten binnen Europa
Uitgestrekt De faciliteiten van Rynart in Boedapest zijn op zijn minst uitgestrekt te noemen.
in Moerdijk vooral gericht op internationaal transport, terwijl het bedrijf in Hongarije voor het grootste deel binnenlands werk doet in het land zelf.” Er op tijd bij zijn De nadruk in Hongarije ligt op de distributie in het land zelf en in de omliggende landen. “Wij gebruiken Boedapest als een draaischijf voor de landen in het Oosten. Een rol die na het opengaan van de grenzen van toenemend belang zal zijn”, aldus Ronald Rynart. Het kiezen van Boedapest als spil blijkt tien jaar na die beslissing een strategisch belangrijke stap geweest te zijn. Vooruitlopend op het toekomstige EU-lidmaatschap van Bulgarije en Roemenië is Boekarest een prima uitgangspositie richting die landen. “In Boekarest wordt dit jaar een op- en overslagcentrum gebouwd en in Sofia zijn contacten gelegd met een Bulgaarse partner. Het westen van Roemenië kan vanuit Boedapest bediend worden terwijl de rest van het land en Bulgarije vanuit de Roemeense hoofdstad prima bereikbaar zijn. Verder zijn er plannen om in Belgrado, hoofdstad van Servië, op- en overslagcapaciteit te bouwen. Net als tien jaar geleden in Hongarije zorgen we er voor dat we er ook in die nieuwe landen op tijd bij zijn.” Nationaal Rynart is met een eigen wagenpark ter plekke van rond de 500 eenheden op dit moment de nummer 1 ‘logistics sup-
ttm - april 2004
plier’ in Hongarije. Na voltooiing van de vierde fase van de nieuwbouw in Boedapest beschikt het bedrijf er over zo’n 110 duizend vierkante meter op- en overslagcapaciteit. Naast het werk voor de tientallen multinationals doet Rynart zestig procent van alle logistieke distributie van de nationale Hongaarse bedrijven die het vervoer hebben uitbesteed. “Dat is ongeveer twintig procent van de totale koek. De overige tachtig procent doet aan eigen vervoer. Dat is in dit land traditioneel altijd zo geweest en de ervaring leert dat bedrijven het vervoer niet snel uitbesteden. Overigens is dat wel het gebied waar voor ons in de toekomst nog grote kansen liggen. De koek voor wat betreft het werk voor internationale bedrijven is inmiddels wel verdeeld.” De opening van de grenzen per 1 mei levert geen bijzonder hooggespannen verwachtingen op. Ronald Rynart: “Voor wat betreft de grensformaliteiten hadden we zelf alles al in de hand door om te koppelen bij onze vestiging in Boedapest. De douaneafhandeling werd daar ter plekke geregeld terwijl de trekker met een andere oplegger door kon. Na 1 mei hoeft dat niet meer, maar de grens met zijn paspoortcontrole en weegbrug blijft gewoon. Ik sluit dan ook niet uit dat we na 1 mei nog steeds netjes in de rij staan te wachten. Voor onze Hongaarse activiteiten maakt dat overigens niet zo veel uit, dat is immers vooral nationaal werk. Wel zal de markt verder uit kunnen groeien binnen de Europese Unie en daar kunnen we uiteraard van profiteren als vervoerder.” ■ Iep van der Meer
Binnen Europa is de Zweedse vrachtwagenchauffeur met afstand de duurste, gevolgd door zijn Franse collega. De Nederlandse beroepschauffeur verdient fractioneel minder dan de Fransoos en wordt op de voet gevolgd door de Italiaan. België, Duitsland, Oostenrijk en Engeland ontlopen elkaar niet veel. De rij wordt gesloten door de Deense en de Spaanse chauffeurs. Opvallend daarbij is hoever de Spaanse lonen in de afgelopen jaren al gestegen zijn naar de onderkant van het Europese gemiddelde. Toen Spanje en Portugal zich aansloten bij het Verenigd Europa vreesde menigeen de goedkope chauffeurs uit het zuiden maar achteraf bleek die dreiging onterecht. Er rijden nog steeds geen Spanjaarden op de kipper en ook de supermarkten worden nog steeds bediend door Nederlandse chauffeurs. De nieuwe EU-landen hebben, net als Spanje en Portugal toen, een behoorlijke achterstand waar het om de salariëring gaat. Met name de chauffeurs uit Letland hebben nog een lange weg te gaan voordat ze financieel aansluiting hebben met hun collega’s. Een Letse chauffeur verdient op dit moment slechts 22 procent van wat een gemiddelde West-Europese chauffeur aan het einde van de maand ontvangt. Litouwen, Estland en Hongarije vormen een soort middenmoot met lonen van tussen de 25 en 30 procent ten opzichte van het rijke Westen. Polen en Tsjechië zitten daar boven. De best verdienende chauffeurs uit de nieuwe Europese landen zijn de Slovenen. Zij ontvangen een kleine zestig procent van wat een West-Europese chauffeur maandelijks verdient. ■
Loonkosten EU versus Middenen Oost-Europese staten
Vergelijking loonkosten voor chauffeurs in de EU
EU ..............................100 Slovenië......................59,6 Tsjechië ......................36,4 Polen..........................34,2 Hongarije ......................30 Estland ..........................26 Litouwen........................25 Letland ..........................22 Rusland ........................20 Roemenië ..................18,5 Bulgarije ........................13
(basis Nederland = 100) Nederland ....................100 Zweden ....................109,7 Frankrijk ..................100,1 Italië ..........................99,8 België ........................98,9 Duitsland ....................98,3 Oostenrijk ..................97,4 Engeland ....................97,4 Denemarken................92,0 Spanje ......................82,1
(Bron: Transportvisie)
19
OOST-EUROPA Zestien Poolse vestigingen en tweeduizend voertuigen
Raben Transport: pionier in Het familiebedrijf Raben Transport in Winterswijk is in de afgelopen jaren astronomisch gegroeid in Polen. Dertien jaar geleden vertrok Ewald Raben naar dat land om de door zijn vader opgezette activiteiten uit te breiden. Dat leidde tot één van de grootste logistieke organisaties in Polen. TTM sprak hem op het hoofdkantoor in Gadki, vlakbij Poznan.
Raben Transport reed al in de jaren zestig met textiel naar Polen. Het toen nog in Meddo gevestigde transportbedrijf trotseerde alle hindernissen van die tijd aan de Oost-Duitse en Poolse grens en zelfs de staat van beleg in de jaren tach-
Motor Het hebben van een eigen distributienetwerk was de motor achter de groei van Raben in Polen. Zo kan men de verlader wat bieden.
tig bleek geen reden om thuis te blijven. De textielindustrie, een grote klant voor Raben, verhuisde in die jaren naar het Oosten in verband met de lage lonen aldaar en Raben volgde. Met die pioniersritten legde Theo Raben in feite de basis voor Raben Transport in Polen. Met de val van de muur en het communistische regime in Polen steeg de vraag naar transport en voor Raben was dat het signaal om in 1991 een eerste eigen vestiging in het land te openen. Er werd een bovenverdieping gehuurd van een kantoorpand van waaruit zoon Ewald Raben de markt op ging. Het pand bleek al snel te klein. Na enige omzwervingen werd een nieuwe lokatie gevonden in Gadki bij Poznan. “Een mooie strategische plek met voldoende ruimte om te groeien en met een goede aansluiting
op de nieuwe snelweg die hier geprojecteerd is.” Aan het woord is Ewald Raben, inmiddels algemeen directeur van de Raben Groep. Zijn broer Marco is directeur van de Nederlandse vestiging in Winterswijk. Verder zijn er vestigingen in Utrecht, Boom (B), Tongeren (B) en Zwalm (B). Ewald: “De groei in Polen is hard gegaan in de afgelopen dertien jaar. Wij werken veel voor grote WestEuropese bedrijven, waarvoor we de binnenlandse distributie doen hier in Polen.” Oekraïne De start in Polen was niet eenvoudig. “Eigenlijk was het na de grote omwenteling alleen maar lastiger om hier iets op te bouwen. Er ontstonden grijze circuits en daarmee allerlei regels en eisen. De douane stelde op een gegeven moment eisen waaraan niemand kon voldoen en dat was een flinke uitdaging. Soms was het een kwestie van een lange adem hebben. Wij gaan niet mee in allerlei bedenkelijke praktijken om autoriteiten gunstig te stemmen. Ook niet als het even tegenzit. Op dit moment zijn we in Kiev in de Oekraïne een bedrijf aan het opzetten en de situatie daar is nog moeilijker dan hier in Polen in 1991. Toch ben ik er van overtuigd, dat we ook daar succesvol zullen worden. We zien nu al dat de arbeidsintensieve industrie zoals de textiel die kant op trekt. De lonen stijgen hier in Polen en na de toetreding zal dat alleen maar sneller gaan. Ik verwacht dat de lonen hier over een jaar of tien op het Europese gemiddelde zullen liggen. Op dit moment liggen ze op rond de dertig tot veertig procent van de Nederlandse inkomens, maar dat gaat snel omhoog. Veel Polen hebben dezelfde angsten als de West-Europeanen over de situatie na 1 mei. De mensen zien hier hun werk verdwijnen richting het Oosten”, aldus Raben. Fanatiek Raben in Polen heeft intussen onvoorstelbare proporties aangenomen. Naast de gigantische hoofdvestiging in Gadki met vierhonderd dockshelters zijn er in Polen nog vijf enorme distributiecentra en zestien terminals, samen goed voor 165 duizend vierkante meter magazijnruimte. Het wagenpark omvat zo’n 2200
20
ttm - april 2004
Polen trekkende eenheden. In totaal werken er 2500 man in vaste dienst bij de Raben Groep, van wie 150 in Nederland en nog eens 100 in België. Bovenop dat aantal medewerkers komen nog zo’n tweeduizend sub-contractors, die in Polen voor Raben werken. De meeste Poolse chauffeurs zijn namelijk ‘eigen rijder.’ “Dat is de beste methode, zo blijkt. Door de chauffeur zelfstandig te maken, is hij meer betrokken bij het werk en voelt hij zich verantwoordelijk. De voertuigen, meestal DAF-trucks, worden door ons centraal ingekocht en daarna middels een leaseconstructie aan de chauffeur aangeboden. De Pool is over het algemeen erg gemotiveerd en werkt keihard. Je ziet nu dat de jeugd hier superfanatiek aan het studeren is. Zij zien de toekomst in dat grote Europa wel zitten, nu krijgen ze kansen die er nooit waren. De Poolse chauffeur is een vakman, die vreselijk hard zijn best doet. In alle eerlijkheid moet ik zeggen, dat hij het niveau van de Nederlandse chauffeur nog niet haalt maar dat komt wel. In Nederland hebben we een verplicht opleidingstraject, iets wat ze hier nog niet kennen. Ik merk hier wel, dat de arbeidsmoraal in West-Europa over het algemeen lager is dan hier. Verder, en dat is echt een WestEuropees probleem, wordt er gewoon te weinig gepresteerd per werknemer. Wat kun je nou nog doen in een 36-urige werkweek? Daar hebben ze hier nog nooit van gehoord.” Value added “We zijn er hier in geslaagd een landelijk dekkend logistiek netwerk op te zetten, volgens een West-Europees model. Vanuit onze vestigingen bedienen we dagelijks onze klanten door heel Polen. De opdrachtgevers zijn voor een groot deel afkomstig uit West-Europa en zij verlangen hier dezelfde service als thuis. Toch stijgt inmiddels het aandeel werk voor Poolse klanten”, aldus Raben. Tot de Raben Groep behoren ook Fresh Logistics en General Logistics Systems (GLS). Fresh Logistics houdt zich sinds begin 2002 bezig met het geconditioneerde vervoer van levensmiddelen. “Deze discipline was ons niet vreemd, we reden al langer met koelwagens, maar door het een eigen naam te geven wordt het een specialisme. Fresh Logis-
ttm - april 2004
Netwerk Met diverse ondernemingen, zoals hier Fresh Logistics, realiseert Raben een landelijk dekkend distributienetwerk.
tics werkt gecertificeerd en geheel volgens de HACCP-regels, wat voor dit land nog erg vooruitstrevend is. Toch is dat wat de West-Europese levensmiddelenfabrikanten van ons eisen.” GLS is een koeriersdienst met een Europees dekkend netwerk. Raben: “GLS ging tot maart dit jaar door het leven als Szybka Paczka, wat Pools is voor spoedpakket. Met de nieuwe naam hebben we een Europese aansluiting en kunnen we spoedzendingen naar 30 landen garanderen. Verder houden we ons bezig met activiteiten als ‘value added logistics’, zoals dat zo mooi heet. In onze DC’s houden speciale afdelingen zich bezig met onder meer verpakken, sealen en etiketteren.” Toekomst Raben is niet bang voor de Poolse toetreding tot de EU per 1 mei: “Ik ben er van overtuigd dat zowel de Poolse bevolking als de rest van Europa er op termijn beter van kan worden. Voor beide geldt namelijk dat de markt aanzienlijk wordt uitgebreid en daar kan iedereen zijn voordeel mee doen. Dat komt natuurlijk niet vanzelf, daarvoor moeten wel de handen uit de mouwen worden gestoken. Ik verwacht dat het internationale transport veel tijd zal besparen als de grenzen open gaan. Ik denk niet dat de grensfiles helemaal zullen verdwijnen, maar ze zullen behoorlijk in-
Studeren Volgens directeur Ewald Raben popelt de Poolse jeugd om deel uit te gaan maken van de Europese Unie.
krimpen. Weegbrug en paspoortcontrole blijven voorlopig nog en dus vormt de grens nog steeds een flessenhals. De grote winst zit hem er in dat een chauffeur na 1 mei niet meer een hele dag op zijn documenten staat te wachten bij de douane. Ik schat dat op dit moment zo’n twintig procent van alle in Polen internationaal rijdende vrachtwagens staat te wachten op douaneformaliteiten. Dat betekent dat er na 1 mei vijftien tot twintig procent extra transportcapaciteit op de markt komt. Wat dat betekent, zullen we zien na 1 mei. Ik zie het vooralsnog niet als een bedreiging, maar als een nieuwe kans.’’ ■ Iep van der Meer
21
