ms. Rowaya trip (wéér een indruk van een zeemansleven) Omslagontwerpen en opmaak: M.G. Baltes, 2005

2

ms. Rowaya trip (wéér een indruk van een zeemansleven)

Omslagontwerpen en opmaak: M.G. Baltes, 2005 Contacten uitsluitend via: [email protected]. of [email protected]

3

4

Verantwoording:

Dit verhaal is met grote zorg geredigeerd. De schrijver aanvaardt echter geen aansprakelijkheid of verantwoordelijkheid voor mogelijke schade als gevolg van eventuele vermeende onjuistheden en/of onvolledigheden in deze uitgave.

Het verhaal is uitsluitend gebaseerd op gebeurtenissen zoals deze zijn beleefd door de schrijver van het verhaal.

De meeste personen die erin voorkomen bestaan in werkelijkheid. Alle persoonsnamen in het gehele verhaal zijn gewijzigd, al is het niet geheel uitgesloten dat sommige personen zichzelf zouden kunnen herkennen aan de hand van plaatsgevonden gebeurtenissen of gedane uitspraken.

De gebruikte plaatsnamen bestaan in werkelijkheid.

5

6

Rechten:

Het is aan niemand toegestaan dit verhaal of delen daarvan te gebruiken of misbruiken, te kopiëren of anderzijds te vermenigvuldigen, voor welke doeleinde dan ook, tenzij met de uitdrukkelijke, schriftelijke toestemming van de samensteller of de oorspronkelijke schrijver. Het verhaal is slechts bedoeld voor de lezer die mijn website heeft gevonden en interesse heeft in het onderwerp zeemansverhalen. Het is aan te bevelen mijn website adres (URL) aan mogelijk andere geïnteresseerden door te geven. Aantoonbaar misbruik van enig gegeven in mijn gehele website echter zal zonder verdere kennisgeving worden vervolgd indien daartoe wettelijke mogelijkheden worden gezien.

7

8

Voorwoord Hierna volgt het relaas van collega zeevarende Leo den Hartog, een eerlijke, hardwerkende en wettig gecertificeerde ervaren zeeman, die anno 2004 bijna alles meemaakt wat STCW’95 en de ISO-normeringen probeerden te voorkomen. Weer eens het onomstotelijke bewijs dat het beleid voor zeevarenden bij herhaling volkomen faalt en dat de internationale regelgeving er uitsluitend op gericht is dekking te geven voor alles wat niet maritiem is en een schuld altijd bij de zeeman te leggen. Wanneer wordt de zeeman nu eindelijk eens bij die regelgeving betrokken? Er zullen dus steeds weer heel erg gevaarlijke situaties blijven ontstaan voor de zeelieden, het milieu en andere schepen, terwijl de scheepseigenaren, die zeggen heel veel aan veiligheid te doen, onaantastbaar achter hun schone bureau zitten te lachen en de poet opstrijken, maar in werkelijkheid de ware schuldigen zijn van al die grote gevaren. Gevaren die dus willens en wetens gecreëerd worden, want zo ontiegelijk dom kunnen ze ook niet zijn dat ze niet weten wat ze doen, al kunnen ze verstoppertje blijven spelen achter de zelfgemaakte regeltjes en achter de valse certificaten. De scheepvaart voor de zeevarende is doodgemaakt door pure hebzucht; de lol is er voor de zeeman vrijwel compleet vanaf. Nog eventjes en de schepen bevaren de wereldzeeën met nóg goedkopere bemanningen die desnoods elke dag een cursus moeten doen ter indekking van

9

de scheepseigenaren, die nog steeds niet bekwaam zijn en dus een groot gevaar blijven opleveren, juist dat gevaar dat men zei te willen bestrijden. Het lijkt erop dat het zeemansschap voor de scheepvaart door een aantal volkomen ondeskundigen “know-not’s” bewust om zeep wordt geholpen, slechts om nog grotere winsten te behalen. Korte termijn denkwerk, en blijven klagen dat het allemaal zo slecht gaat en dat de concurrentie zo hoog is. LARIEKOEK. Natuurlijk, het is een heel grote industrietak waarin enorm veel geld en goederen omgaat, dus er zijn heel grote belangen, waarbij het belang van de goedmoedige zeeman weer de kant op is gegaan van geronselde slaven en criminelen, die dus niet veel waard zijn, slecht behandeld kunnen en mogen worden, en gemakkelijk en goedkoop vervangen kunnen worden, waarbij dan wel wordt geschreeuwd om echt gekwalificeerd personeel die echter dezelfde behandeling toebedeeld krijgt, als ze er tenminste nog instinken. Denken ze nu echt dat de Gouden Eeuw nog niet voorbij is, of dat zij degenen zijn die dat weer terug kunnen halen? Zakkenvullers, meer kan ik er niet van maken. De zeevaartscholen blijven leeglopen, en terecht, want ik raad het geen hond meer aan om te gaan varen, en zeker niet voor je hele werkzame bestaan.

Zijn er nog zeelieden die mijn mening delen en misschien iets eraan willen doen neem dan contact met mij op. Wie weet waartoe een grotere groep toe instaat is. Iedereen die ik op schepen spreek is het roerend

10

met me eens, en met mijn verhaal op mijn website, maar zegt niets of durft niets te zeggen.

Doe het nu!

Zeg onmiddellijk je lidmaatschap van welke bond dan ook op, want zij spelen onder één hoedje met de scheepseigenaren, dus je kúnt niets van ze verwachten, terwijl de bondsmannetjes netjes hun salaris opstrijken voor het nietsdoen (en wellicht strijkgeld aannemen om zo weinig mogelijk deining te veroorzaken). Van jouw geld dus. Weg met die bond en individuele contracten afdwingen met die scheepseigenaren, én ook met die uitzendbureau’s. Laat ze goed (in ieder geval méér) betalen voor je kwaliteiten, anders zoeken ze maar een goedkope kracht met wie ze zelf ook niet kunnen praten. Bepaal zelf je marktwaarde. Er zal vast nog wel eens een blik uit Afrika afkomstige “zeevarenden” opgetrokken kunnen worden. Prima, totdat er eindelijk wordt ingezien dat het tóch meer geld gaat kosten dan opleveren. En dan mag jij weer het klusje gaan klaren, de rommel opruimen en op niveau brengen. Goed, maar dan wel tegen (veel) beter geld. Verzekeringsmaatschappijen: open ook eens de ogen! Het zal uiteindelijk (binnen afzienbare tijd) geld gaan kosten. Jullie worden bedot, keer op keer. Classificatiebureaus: doe jullie werk nu eens een keer goed en schrijf geen certificaten uit waar dat niet kan, alleen maar omdat het geld voor

11

je club oplevert. De wet heeft een woord voor betaalde diensten die niet of niet naar behoren wordt uitgevoerd: fraude. Jullie integriteit staat op het spel. Certificeer je eigen medewerkers maar door een onafhankelijke gecertificeerde opleidingsbureau, elke drie jaar vernieuwen, liefst in de avonduren te volgen. Geen mensen die de regeltjes zo goed uit hun hoofd hebben geleerd, maar mensen met praktijkervaring die weten hoe zeelieden werken en wat ze moeten doorstaan als het niet goed genoeg is. Overheid: haal die vinger er eens uit! Controleer die surveyors! En sanctioneer of royeer ze! Leg die schepen aan de ketting en laat de zeeman een eerzaam leven leiden op welk schip dan ook.

Het zal wel vechten tegen de bierkaai zijn, want niets is gemakkelijker dan je al zittend in je luie stoel te verstoppen achter zelfgemaakte regeltjes die je verantwoordelijkheid uitsluiten, zoals al die niet-maritieme personen die zich met scheepvaart en vooral zeelieden inlaten, waar dat aan de echte zeeman overgelaten had moeten worden, zoals vroeger dat het geval was. Maar wel de poet binnenhalen! Het wordt echt tijd dat de zeeman het heft in eigen hand gaat nemen ter bescherming van zichzelf en van zijn mooie beroep. Laten we er wat van gaan maken, samen. Schrijf me een email op [email protected].

Geniet van het hier volgende verhaal, al is het organisatorisch één grote droefenis en eigenlijk geen manier om je brood te verdienen. Deson-

12

danks gaat deze zeeman in hart en nieren voldaan huiswaarts. En daarom gaat het juist!

Houd de vaart erin!

13

14

Van Mexico naar Dubai via Singapore. Zo kwam ik dan op 29 mei 2004 in Mexico City aan. Het leek even dat ik weer thuis aan het komen was, omdat ik hier in deze stad een poos heb gewoond en gewerkt. Het was allemaal zo vertrouwd. Het was even wel een vreemde gewaarwording. Ik ging niet naar huis. De realiteit is anders. De meeste vliegtuigen, zowel uit Zuid Amerika als uit Europa, komen in Mexico City tussen 17:00 uur en 21:00 uur aan. Dan hebben we natuurlijk een heel lange rij bij de paspoortcontrole. Dat kan niet missen. Evenwel was dat niet het probleem, want de bagage moest ook nog komen en dat duurde lang genoeg, teneinde niet ongeduldig te worden in de lange rij van mensen die wachten op de toestemming van de grenswacht, het land binnen te mogen. Indien je geen bagage hebt om op te halen, dan is er een doorgang naar de andere hal, waar maar weinig mensen wachten om hun paspoort te laten zien. Doch dat is niet het geval nu, ik heb bagage meegenomen om een paar maanden uit de voeten te kunnen op een schip. Dus moet dat uit het ruim van het vliegtuig komen. Mijn aansluiting gaf me een aantal uren ruimte, en ik kon evenwel niet echt lang treuzelen of iemand ontmoeten in deze

15

stad waar ik een poos heb gewoond. Op het vliegveld lag post en andere spullen bij de koerier om mee te nemen naar La Paz. Evenzo moest ik eerst een vliegbiljet naar deze eindbestemming kopen en vervolgens inchecken met de bagage en de diverse over-bagage, om mee te nemen. Het was alles bij elkaar een aanzienlijke over-bagage geworden. La Paz ligt op 1600 kilometer vanaf Tijuana of vanaf de Amerikaanse grens in Californië. Dat is wel 20 uur met de auto rijden. Ik herinner me die rit eens gemaakt te hebben in het grijze verleden. Een avontuur op zich. Maar nu ging ik dan per vliegtuig naar La Paz. Een heerlijk oord voor toeristen, in het zuiden van Baja California, niet ver van het aller zuidelijkste puntje van dit aanhangsel van het land; San Lucas. Dat laatste heeft een enorme grote vuurtoren met gelijkluidende naam op het puntje van deze landtong staan. Het heet dan ook Cabo San Lucas. Het werd wel een hele vracht om mee te nemen en een aardige prijs om alle extra gewicht te betalen. Sinds er de tendens is gekomen dat vliegtuigen in hoge gebouwen vliegen, zijn de prijzen van de biljetten verlaagd, maar wordt er wel elke aanleiding aangepakt om extra geld te verkrijgen. Dus over-bagage is uit den boze. Een zeemansbiljet geeft recht op 40 kilo’s op intercontinentale vlucht naar Mexico. Maar op een binnenlandse vlucht is niet meer dan 25 kilo toegestaan. Dus ook in mijn geval. Het biljet voor die binnenlandse vlucht was wel gereserveerd, maar niet betaald. Zoals gezegd, in Mexico City ben ik veel geweest. Ik had bij aankomst het idee gewoon weer naar huis te gaan zoals het al die jaren was toen ik hier woonde en kantoor hield in deze mil-

16

joenenstad. Maar nu ben ik dan niet verder gekomen dan het vliegveld, op doorreis. Jammer is dat wel. De vlucht naar La Paz ging met de Aero-California. Een bedrijf wat lokaal vliegt. Vliegtuigen hebben allemaal de neiging om te gaan vliegen; dus deze ook na enig wachten en het inladen. Een vliegtuig zoals elk ander. Hij komt op een goed moment altijd wel naar beneden en dat gebeurde dan in dit geval ook wel weer; bij een tussenstop en uiteindelijk dan in La Paz. Onderweg hadden we nogal wat gehobbeld door onweer en andere bronnen, die turbulentie veroorzaken. Er kon niet geserveerd worden. We zaten vastgebonden in onze stoelriemen. Dientengevolge evenzo op een droogje tussen de onweersbuien door. Het werd op die manier 23:00 uur en met een uur tijdsverschil op dit vliegveld, tien uur in de avond. Naar ik meen heeft alleen Baja California tijdsverschil met de rest van Mexico. Hier is één uur tijdsverschil met Mexico City. Een ieder die hier op dit vliegveld zijn werk heeft, was zo ongeveer vertrokken toen we uitstapten. Het veld was voor mijn gezichtsveld leeg en verlaten. De winkels waren gesloten en de restaurants geheel leeg. Een typisch Mexicaans dorpje waar een ieder op zaterdagavond gaat flaneren in het centrum of in dit geval langs de boulevard. Het Mexicaanse aspect en bouwstijl waren ook op dit vliegveld goed te zien. Het is een dorp. Evenwel iets moderner dan we in de films over het algemeen kunnen zien. Het had er alle schijn van dat dit het laatste binnenkomende vliegtuig zou zijn.

17

Ik ging eens zoeken of ik nog een telefoonkaart had. Want die kon ik ook niet meer kopen. Doch dat bleek niet nodig te zijn. Bij de telefooncel werd ik aangesproken door een Mexicaan die allerbelabberdst Engels sprak; met de vraag of ik diegene was, die voor het bedrijf Unique Shipping in Parijs hier is gekomen, en die de Nederlander zou zijn. Dus was het zoeken naar iemand via de telefoon op zaterdagavond om 22:00 uur niet meer nodig en overbodig. Gelukkig maar, want op dit tijdstip had ik echt helemaal niemand aanspreekbaar en benaderbaar geacht. Vervolgens deed ik de spullen in de achterbak van de pickup truck. Een auto die hier veel wordt gereden. Een Pick-up truck is een onderdeel van het typische straatbeeld hier in Mexico. Het is een bruikbaar vervoermiddel in deze onmetelijke woestenij van stenen en stenen. Veel groeit er niet in dit stukje land. Mij werd duidelijk dat er geen haven in La Paz is, maar dat er wel een haven verderop is, die de naam Pichilingue draagt. La Paz is een oord voor toeristen en een badplaats aan de Golf van Cortez, de binnenkant van de landtong Baja California. Evenwel is het schip vanaf het strand te zien, omdat het ten anker ligt en niet aan de kade. Dat leek me niet een slechte zaak. Vannacht dus een hotel in, aan de boulevard van la Paz, welke naar de welvarende naam "La Perla" luistert. Een typisch Mexicaans hotel met de nodige bouwstijl van rondgevormde bogen in de gewelfde doorgangen. Koel en fris als je onder die bogen doorwandelt. Het ruikt naar knoflook en naar de zee. Er stond een aardige zeewind. Zoals altijd op deze kust in de donkere uren. Het hotel is ook niet een hoog gebouw, niet meer dan vier verdiepingen. Ik werd op de tweede verdieping geparkeerd en nam een douche. Een heilzame werking. Het bleek er heel goed te zijn, want er komt water uit de kraan en ook nog koud

18

water uit de koude kraan en warm water uit de warme kraan. Dat kan wel eens anders uitpakken. Toch wilde ik even bellen met thuis, dus moest ik wel de straat op. Het liep tegen middernacht. Best gezellig zo in deze stad en aan het strand. Vele mensen, maar ook is er heel veel muziek te horen. De vrolijkheid hoor je al van verre. Mijn vermoeidheid had wel de overhand. Hoe vind je een telefoonkaart op dit tijdstip? Vanuit het hotel bellen is kostbaar en daar vroeg ik er maar niet om. Dus ergens ben ik gaan zitten en heb de traditionele Tequila besteld. Al zittend op een terras genoot ik van het Mexicaanse gebeuren en de sfeer. Het klinkt altijd vrolijk in dit land. Het is van nature altijd zo vrolijk en opgetogen. Het straalt gewoon van alles af. Ik werd bediend door een man die geen Mexicaans accent had, maar typisch Spaans. Dat kon ik zelfs horen. Natuurlijk had hij al van mijn bestelling kunnen vaststellen dat ik ook niet een Mexicaan ben. Zo kwamen we aan de praat. Hieruit werd vastgesteld, dat hij afkomstig bleek te zijn van Madrid, de hoofdstad van Spanje. Zulk een praatje heeft altijd zijn positieve kanten. Die bediening heeft me ook aan een telefoonkaart geholpen. Nu kan ik internationaal bellen, want de kaart die ik heb, was niet veel meer waard. Na een tweetal borrels wel even naar huis bellen, waar het drie uur later is dan hier. Het was net hier in La Paz middernacht geweest toen ik met Maritska belde, dus drie uur in de ochtend daar in Porto Alegre. Dan heeft die een bericht van me en kan verder slapen. Altijd fijn om een goed bericht van aankomst door

19

te geven. Het hotel had geen Internet faciliteit en die heb ik langs het strand ook niet gezien. Dus mijn echtgenote ook gerustgesteld en ik ben gaan slapen. Mijn Mexicaanse peso’s waren op en morgen kan het een drukke dag worden. * De andere ochtend ben ik opgestaan om normaal te ontbijten en een wandeling over het strand en de boulevard te maken. ‘Mijn bootje’ lag daar op zee, enkele mijlen vanaf te kust en daar moest ik dus heen. Gisteravond had ik van mijn chauffeur wat informatie verkregen. Om een uur of tien zou ik opgehaald worden. Dat kan in Mexico altijd een beetje verschillen en anders uitpakken. Tijdstip is iets waar men in dit land niet zo veel oog voor heeft. Men moet flexibel zijn. Een Mexicaans ontbijt bestaat uit een bord met bruine bonen en wat andere snuisterijen, zoals aardappels of rijst. Maar ik hield het bij toast en wat beleg. Dat heet dan ‘Desajuno Continental’. Wel veel koffie, wat natuurlijk in dit land zo slap is als slootwater. Evenwel, beter dan dit is niet te verkrijgen. Ze denken aan de gezondheid van de mensen en maken geen sterke koffie. Buiten op een terras naast het hotel werd het ontbijt genuttigd. Uitzicht over het water. Ik keek over de Golf van Cortez, tussen Baja California en het vaste land van Mexico. Links is de bocht te zien van het land. De andere kant van deze binnenzee is niet te zien. Dat is te ver weg. We zaten aan de binnenkant van de landtong. Dus niet direct aan de Stille- of Grote Oceaan. De aanblik van deze boulevard maakt me een beetje melancholiek en eenzaam bij voorbaat. De

20

gedachten aan die Stille- of Grote Oceaan. Die hele plas moeten we oversteken met die ouwe schuit die daar ligt. Wie weet hoe lang hij daar al ligt en wat er kan gebeuren onderweg. Van alles kan in elkaar stuiken. Het mijmeren over die Oceaan maakte me wat melancholiek. Maar doemdenken deed ik op dat moment niet. Alleen maar gelaten afwachten tot het tijdstip is aangebroken, dat ik opgehaald zou worden. Dan maar eens na de intensieve wandeling over de boulevard de spullen opzoeken. De koffer is nog in de hotelkamer. Nog een douche nemen wegens de hitte die hier heerst. Het is hier meer een woestijn waar over het algemeen cactussen groeien. Alleen het zuidelijke gedeelte van Mexico is vruchtbaar en geeft enorm veel fruit en andere landbouw producten. Vervolgens afwachten tot er werd gebeld. Ik werd opgehaald door Dricque Gaverl de la Chappoux, de Manager van Unique Shipping Mexico S.A. de C.V. , een onderneming welke wordt geleid vanuit Unique Shipping in Parijs. Beneden ontmoette ik hem aan de balie alwaar hij de rekening van het hotel voor zijn verantwoording nam en alles in orde bracht. We maakten kennis en we zouden met zijn bootje naar het schip gaan. Dus vervolgens naar de jachthaven met zijn auto, alwaar hij een bootje had liggen. Daarmee naar zee om dan een half uur later naast de veerboot of Ro-Ro-boot "Rowaya" te liggen, die sinds een maand of zo wederom is geregistreerd in de St. Vincent en Grenadines, juridisch eigendom van de onderneming Craysler Shipping Ltd, gezeteld in de hoofdstad Kingstown van deze republiek. De naam en thuishaven zaten in de verse verf. Dat is het enige

21

gedeelte van de huid welke netjes is geverfd. Het schip heeft na een periode in de Baltische Zee, een poos in de Middellandse Zee gevaren onder Franse vlag, is met een St. Vincent en Grenadines vlag naar Mexico gekomen en daar heeft het een aantal jaren de Mexicaanse vlag gevoerd. Nu is het dan verkocht naar een onderneming Al Rayathura Marine Services LLC, in Dubai en de eigendomsoverdracht zal, naar verluidt, plaatsvinden zodra Bureau Veritas de vereiste certificaten heeft afgegeven voor de overtocht naar Dubai. Het is een gewone veerboot met een aantal dekken voor auto’s en vrachtwagens. De lengte is even 110 meter. Het heeft tussen diverse havens in Mexico gevaren en het zag er oud en versleten uit. Dat kon wel kloppen, de boot is evenwel 27 jaar oud. Het was een aardig geklauter om de loodsladder op te komen. Eerst ging mijn zware koffer met de satelliet tracking systeem naar boven. Dan nog een aantal dozen die ik meegenomen had en vervolgens mijn handbagage met de computer. Wel angstig om dat te zien hangen zo boven het water. Het touwtje brak niet en de tas met belangrijke zaken slipte niet uit de strop. Dan ikzelf naar boven. Dat is ook een heel gewicht wat ik naar boven moet klauteren met behulp van een loodsladder. Evenwel zag die er goed uit en heb ik het overleefd. Je wordt er wel moe van om zulk een hoge boot te beklimmen. Aan dek dan eerst maar eens de handen geschud van die mensen die daar mij hadden geholpen en me netjes met ‘sir’ aanspraken. Het waren allemaal Flippen waarmee ik de oceaan over zal moeten. Ze waren natuurlijk heel beleefd en hadden al zich voorbereid om mijn komst. Ik kwam niet als een verrassing. Een mogelijkheid waarmee ik wel even rekening had gehouden.

22

Ze begroetten me beleefd en we gaven elkaar natuurlijk de hand. Meestal weet je meteen niet meer wie het is geweest. Maar als je een paar dagen aan boord bent, dan kom je vanzelf wel te weten wie het zijn geweest. Het duurt altijd een paar dagen voordat je iedereen kent. De Fransoos kwam ook boven en we liepen dan verder de trappen op naar de hut van de gezagvoerder. Daar trof ik een Filippijnse kapitein aan, die ik moest vervangen. Duidelijk is dat de man niet voldeed aan de verwachtingen van de managers of de eigenaars. Anders was ik niet gekomen. De man leek wel 80 jaar toen ik hem ontmoette. Hij had nogal wat bezwaren en dus moeilijkheden met de manager te bespreken. Hij wilde niet weg voordat hij al zijn geld en salaris in ontvangst had genomen. Hij had een contract voor minimaal drie maanden en nog geen twee maanden volbracht. Dus wilde hij die drie maanden betaald krijgen. Gelukkig konden we hem ervan overtuigen om toch maar in de namiddag naar een hotel te gaan en daar zijn geld in ontvangst te nemen, want anders had ik een aantal dagen met hem opgescheept gezeten, zonder dat ik zou weten hoe ik het moest inkleden. Zulke gevallen zijn altijd lastig om goed aan te pakken en te bespelen. Vele zaken werden verder doorgesproken met de manager en met de geflipte kapitein. Niet leuk om zo van boord te moeten gaan. De reden is me vanzelf wel enigszins duidelijk geworden. Na deze bespreking is de manager dan weer vertrokken en liet ons achter. De kapitein in aflossing had geen animo om me iets te vertellen verder. Hij liet me staan waar ik stond. Alleen wees hij me een loodshut aan om daar even te bivakkeren. Daar zou ik en douche kunnen nemen en dergelijke.

23

Dus meer een gebaar dat ik beter of liever zijn hut moest verlaten. Ik had mijn koffer al in die loodshut staan. Dat hebben de Filippijnse matrozen voor me geregeld. Dat ging geluidloos. Soms is het gemakkelijk om in een voorkeurspositie te zitten of het gevoel in dat kader te hebben. Je hoeft zelf niet te sjouwen. Ik ging maar rondhangen op het schip, om het beter te leren kennen en wat relevante- en direct te behappen zaken onder de knie te krijgen. Evenwel ging mijn voorganger niet met me het schip rond. Die had zijn hut op slot gedaan en is even van het toneel verdwenen. Ik moest dan vanzelf maar aan een ieder vragen hoe of wat en kwam zo wel wat te weten hoe het schip in elkaar steekt en waar er calamiteiten zijn. Ik kreeg niet de indruk dat er met een Jantje-van-leiden werd afgedaan, want het werd goed aangepakt om de boot echt wel netjes en gedegen vaarklaar te maken. Het was niet echt op zijn Mexicaans. De technische dienst van de onderneming hier in La Paz heeft zelf als machinist op de boot gevaren en kent het allemaal goed. Hij is ook geboren en getogen in Frankrijk. Die was echt wel van zins om de zaak goed af te leveren en dat is ook gebleken. Evenwel niet meer dan het noodzakelijke. De boot heeft een jaar stilgelegen met een anderhalve man en paardenkop. Dat is te zien en te merken. Zelfs lakens zijn er te weinig aan boord. Voorheen was het bemand door Mexicanen. Het heeft een periode aan walstroom gelegen, dus zonder bemanning in dat geval. Doel zal de verandering van de vlag geweest zijn. De vlag is in april veranderd en toen zijn de Filippijnen aan boord gekomen. Dat is ruim anderhalve maand geleden. *

24

Ik heb zo de dag doorgebracht met kennismaken met een ieder en met het schip. Er zijn nog 14 Filippijnen aan boord, waarmee ik dan de Grote- of Stille Oceaan over moet. Overigens realiseer ik me dat ik vele keren deze grote plas ben overgestoken, maar nu voor het eerst op een vrachtschip in de huidige functie, dus volle verantwoordelijkheid en ik daarmee alle commerciële en andere facetten op mijn schouder krijg en daarmee moet werken en zien te beheersen. Met een dosis Hollandse nuchterheid zal dat wel lukken. Stap voor stap te werk gaan. De hoofdmachinist is volgens de bemanningslijst ouder dan ik en er lopen nog 2 machinisten in die machinekamer rond. Verder een aantal andere medewerkers in de machinekamer, twee olielieden, een bankwerker en een elektricien. Het gesprek met de hoofdmachinist was wel erg summier. Die begreep me denkelijk niet. Dat zal ik dan toch wel eens proberen uit te vissen. Er is geen brugbediening meer. Die is kapot en buiten werking. Er moet echt wel wacht gelopen worden beneden in de machinekamer, omdat het alarmering niet werkt naar de brug toe. Afstandsbediening en controle over de machine vanaf de brug is gewoon niet mogelijk, want het is oud en versleten. Het is aanwezig, maar werkt niet. De wet schrijft het niet voor. Alleen maar de toeren van de machine kunnen aflezen en enkele andere dingen kunnen aflezen op meters. Dat is genoeg voor de regels. Daarop worden certificaten afgegeven. De zware olie aan boord zit er al in sinds 1995 of zo. Dat is heel oud en zal dus wel de nodige perikelen onderweg kunnen veroorzaken. Maar het is zware olie en zal wel branden in die motor. Ook is het in een laboratorium getest en goed bevonden. Er kan alleen maar water in zitten wat niet wil branden. Dat merken we dan vanzelf wel.

25

Pessimisme kon ik weer niet opbrengen. Verder liggen er een aantal ballasttanks open die dieselolie moeten gaan bevatten, omdat de capaciteit onvoldoende is om Singapore en zeker te weinig om Dubai te bereiken. We gaan langs de zware olie- of dieselpomp in Singapore of zo. Zelfs komen we niet verder dan de Marshall Eilanden als we niet bijtanken en extra brandstof boven de normale capaciteit meenemen. Zo kwam ik tot die conclusie. Evenwel werd er genoeg aan boord gebracht om tot Guam te kunnen komen met zware olie. De rest tot aan de eerstvolgende bunkerhaven moet dan met dieselolie gedaan worden. Kijken hoever we dan kunnen komen. Met of zonder water in de olietanks of bunkertanks. Want als het zolang daarin zit, kan er zich toch van alles gaan voordoen. Testen is goed, maar met zware olie is dat echt met wat vraagtekens omgeven. We zijn in Mexico en daar zijn de mensen nogal gemakzuchtig. Ook heb ik een aantal ballasttanks aangewezen om vol te doen met drinkwater van de wal. Want dat zullen we wel nodig hebben. Immers is het een warme reis en er zal geen airco werkend zijn aan boord op een schip van deze leeftijd. Denkelijk is de watermaker ook niet in orde en die zuipt te veel brandstof. Een boot die een jaar stil heeft gelegen, lijdt aan allerlei mankementen. Zeker na 10 jaar Mexicaans beheer. Dan is er niets meer. Het zou me niet meer kunnen verrassen. Ik heb in Mexico gewoond en gewerkt. Dat was een leerschool voor me. Dus zijn er altijd verwachtingen, die elders niet te koesteren vallen. Gemakzucht is overdadig aanwezig in Latijnse landen. Evenzo kan het zo ergens gaan lekken aan boord tijdens de reis en dan is het waterverbruik veel meer dan men kan behap-

26

pen. Daarover dan ook even een praatje gemaakt om wat naders in dit kader te vernemen. De mening van anderen kan verhelderend werken. Als we de watervoorziening bij laten staan, dan is het verbruik boven de maat. Dus zullen we gaan rantsoeneren om mee te beginnen. Later kan dat wel veranderen. De nodige maatregelen worden dus genomen bij voorbaat. Niet lekker en helemaal niet comfortabel. Onderweg misschien een Lagune aandoen op een van de Atollen. Daar zijn wel giftige zeeslangen. Zoetwater kan er niet verkregen worden. De inwoners, als die er zijn, hebben hoogstwaarschijnlijk zelf net genoeg. Ten anker gaan om brandstof van de reserve tanks over te pompen, gaat veel eenvoudiger dan varende weg. Dat is dan de enige reden. Als we tijdens deze operatie maar niet deinen of slingeren. Er zijn een aantal scenario’s te bedenken en eentje ervan is deze. Wat er ingevuld gaat worden, is nog te bezien. Het is nog te vroeg om daar tot in details over na te denken. * Mijn voorganger is de gehele dag in zijn hut geweest en liet zich niet meer zien tot het tijdstip dat hij van boord dacht te gaan. Toen, in de namiddag heb ik zijn versie vernomen waarom hij van boord is gehaald. Dat zal wel goed, en mij een worst zijn. Hij huilde te veel tegen me aan. Ik heb er eigenlijk niets mee te maken. We hebben nog wel even bij elkaar gezeten toen hij verscheen. Doch dat is meer om vragen te stellen, die niet beantwoord werden en verder een sociaal tintje aan het geheel en verplicht samen zitten kwebbelen. Het leek me goed om snel van hem af te zijn en daarom heb ik toch maar weer eens het niet-bestaande probleem van immigratie aangehaald. Hij begon

27

weer over zijn salaris te mekkeren. Hij liet mij een epistel zien wat de manager van de wal had ondertekend en daarmee zich verplicht had om hem uit te betalen. Dus probeerde ik hem ervan te overtuigen om toch maar naar de wal te gaan. Dan kan hij beter zijn zaken regelen vanuit zijn hotel waar het een stuk comfortabeler is. En evenzo dichtbij het immigratie kantoor en andere zaken. Hij wilde geld zien, meer niet. Gelukkig kwam de taxiboot in de namiddag weer langszij en ging hij van boord na het tekenen van de commandooverdracht. Dat is dan een formele gang van zaken waarbij ik de boot in beheer heb gekregen. We hadden nog 7 ton water aan boord en ik heb terstond maar een beperking in de waterlevering ingevoerd. In de ochtend, middag en avond anderhalf uur de voorziening beschikbaar en voor de rest, beneden heel rigoureus dicht. Want we kunnen dat water zo kwijt zijn. Het zal wel zo hier en daar heftig lekken. Niet leuk, want het is lekker om te douchen wanneer je daar zin in hebt. De wasmachine kan dan ook niet werken, dus moeten we op het handje wassen, met een emmer in het douche hok. Zoals het allemaal vroeger was. Evenwel als je een vaste tijd kunt instellen om een bad te nemen, dan kom je niets te kort. Het waterverbruik zakte van 4000 liter naar de 1200 liter per dag. Koffie werd gemaakt van mineraal water uit flessen, en dat werd ook gedronken. Evenzo werd mineraal water ook in het eten toegepast. Dat grote verbruik is niet door de consumptie aan boord van een schip. Het kombuis is een grootverbruiker. Het schoonmaken van de separator vereist meer zoetwater dan wat er wordt

28

gedronken. Maar er staat nu nog geen motor te draaien op zware olie en alle tanks in de machinekamer zijn vol met olie, gereed voor gebruik. Alleen de dubbele bodem moet opgevuld worden met brandstof, zowel zware olie als dieselolie. Het waterverbruik is ook een moment opnamen met de nodige reactie als er maatregelen worden genomen. Want die 1200 liter per dag werd natuurlijk anders. De W.C. ging naar zeewater. De bankwerker moest wat leidingen ombouwen. Maar het werd zeewater. Waarom ze dat niet eerder hadden gedaan, weet ik niet. De Flippen zijn al een maand aan boord. De kok haalde een leeg vat te voorschijn. Maakte het vat helemaal schoon en verfde het van binnen en buiten. Hierdoor had hij altijd waswater in de kombuis. Dat vat liep vol zodra er water uit de kraan kwam. Doch ook stond het snel op een regenpijp. Regenen kan het als de beste in een later stadium. Zeker als we in de tyfoon omgeving komen. Dan kon de kok mineraalwater voor consumptie doeleinden gebruiken. De mensen deden hun emmers vol en die of gene ook een olievat, waar ik geen oog op had. Het drinkwater kan overal in het schip worden opgeslagen en gevuld in een daarvoor bestemde noodvoorziening. We hadden na 15 dagen varen al 75 kubieke meter drinkwater verbruikt. Dat is een normaal patroon voor een schip met 15 mensen aan boord. Dus goed op de keper beschouwt, niets bijzonders. Ook werden lege olievaten op het bovenste dek gezet. Kan er altijd regen in vallen. Maar dat moet dan wel komen. Het duurde even voordat we regen zagen. Het kwam pas toen we Guam eiland voorbij waren. Maar ook me bakken uit de hemel.

29

Onder deze stand-by omstandigheden hadden we een enkele generator bijstaan, die niet meer dan dieselolie verstookt. Dat is dan 1000 liter zo per dag, ongeveer 0.8 M.tons. Mijn hut werd door de kok schoongemaakt. Doch dat is dan niet echt goed schoon. Het bed was wel kraakhelder, maar het tapijt op de vloer helemaal niet en velen hebben met vuile kleding op de bank in de woonhut gezeten. Dus heb ik dat ook maar even hardhandig met veel zeepsop aangepakt. Buiten is het mooi en warm weer, dus kan het goed gewassen worden, zo ook drogen of luchten. Alles in het zonnetje. Eigenlijk meer een koperen ploert zo af en toe. Warm wordt het wel. Die zon maakt het wel gezellig, maar het kan ook wel eens overdadig schijnen. Aldus heb ik in ieder geval een schone leefomgeving die te verteren valt. Overigens is het wel gebouwd volgens Japanse maten, lage stoelen en banken, waardoor ik dan weer wel rugklachten begon te krijgen. Op deze oude schepen laat veel te wensen over, zeker als het een tiental jaren in Mexico heeft gevaren en een ieder slordig met de leefomgeving omgaat. Echt lekker was het niet. Er moet iets van gemaakt worden. Wij zitten wel zes weken of meer op zee met het ding tot we in Dubai aankomen. Dan moet er niets gebeuren. Ander wordt het meer dan die zes weken. We lagen ten anker. We hebben in de nacht een matroos die het schip in de gaten houdt. Dat is dan in het normale wachtstelsel, vier uur rondwandelen als bewaker. Die matrozen hadden 105 uren per maand vast overwerk. Dus kan er genoeg gedaan worden. Het is een hoog schip, zodat het heel moeilijk is om aan boord te komen. Behalve als we de flap van de oprit

30

laten zakken. Dat laten zakken wilde ik de andere dag eens proberen en testen. Ook de auto liften tussen de diverse dekken wilde ik wel in werking hebben. Het is zo gemakkelijk om te gebruiken bij het verkassen van spullen. Het is een schip zonder kranen. Geen enkel hijswerktuig. We konden slechts wat opstellen op het hoogste dek waar het kombuis is en dan de ankerlier gebruiken om het omhoog te halen. In de avond van mijn eerste dag aan boord dan een lang gesprek gehad met de twee stuurlieden en twee van de machinisten. De hoofdmachinist had moeite om Tagalog te praten, de nationale voertaal van de Filippijnen. Dus kon niet alleen ik met hem in conclaaf wegens taalproblemen, maar ook zijn landgenoten niet. Dat werd evenwel opgelost en opgevangen, omdat de 1e stuurman dezelfde taal of hetzelfde dialect spreekt als de hoofdwerktuigkundige. Ze komen van hetzelfde eiland. De 2e machinist is ook geboren, en woont nog steeds op het eiland Leyte, waar de HWTK vandaan komt. Dus kon die ook wel met hem praten. In de Filippijnen zijn geloof ik wel 3000 verschillende talen. Engels en Tagalog zijn de officiële talen. Het is meer dan 500 jaar door Spanjaarden overheerst, zoals Indonesië door de Nederlanders, maar Spaans wordt alleen door heel oude mensen gesproken. Het Tagalog is evenwel doorspekt met Spaans. De enige die volgens de papieren, ouder is aan boord dan ik, is die hoofdmachinist. Maar die behandelt me ook als de Gezagvoerder. Het ritueel wat aan boord van schepen wordt gehandhaafd. De kapitein is de dictator die beslist, heeft altijd gelijk. Misschien is die HWTK wel 80 jaar of zo. Ik weet het niet, maar had zo mijn vraagtekens. Doch hij bleek heel erg bang en teruggetrokken te zijn om een woord met me te wisselen. Ik heb getracht om Spaans met hem te praten en dat lukte ook niet.

31

Daarmee moet je dan de Oceaan over. Ik had nog geen negatieve gedachten bij dit fenomeen. Volgens de wet ben ik natuurlijk wel de gezagvoerder. De rest van het ritueel is er bij gekomen en gegroeid door invloed van de mensen en de geschiedenis. Een traditie die aan het verwateren is in Europa, doch wel bij deze mensen hier aan boord nog heel nauwgezet wordt nageleefd. Het is wel eens lastig omdat je gedrag altijd in een weegschaal wordt gelegd en er wel eens verkeerde conclusies getrokken kunnen worden. Ook hier: ‘hoge bomen vangen veel wind’. Soms is het lastig of irritant. In ieder geval vind ik het soms wel hinderlijk om zo hoogdravend behandeld te worden. Zo heb ik een lange nachtrust gehad en werd het vanzelf 31 mei 2004, toen ik wakker werd in het kraakheldere bed aan boord van het ms. Rowaya. De vloer ernaast moest wel een schoonmaakbeurt krijgen. Dat tapijt zal ik aan dek leggen en goed laten soppen. De dag werd aangevangen zoals het behoort. Eerst een ontbijt, netjes geregeld. Geen enkele beperking in dit kader. Nadien besprekingen en weer eens rondwandelen en proberen het e.e.a. te laten testen. De stuurman is een en al behulpzaam. Hij liet zich ontvallen dat de voorganger van mij gelukkig is vertrokken. Het boterde zeker niet tussen die twee. De stuurman had nogal wat te bestellen en dat werd doorgenomen. Op de brug hebben we een telex waarmee E-mails verzonden en ontvangen kunnen worden. Verder ook het bekende Global Communications systeem, waarmee via de radio E-mails worden verzonden en ontvangen vanaf een gewone computer die een ieder kent. Helaas is dat ding na een aantal dagen ermee gestopt wegens ouderdom en slijtage van die computer. De

32

zend/ontvanger set bleef gewoon functioneren. Dat is een normaal verschijnsel op schepen die verkocht worden of verkocht zijn, of op schepen die naar de sloop gaan. Het ene na het andere stuikt in elkaar. Met de kok de bestelling doorgenomen. We moeten rekening houden met 60 dagen. We kunnen niet eerder dan in Singapore of eventueel in Brunei nog even stoppen om brandstof te halen, zo ook wat verse voeding. Doch de gehele voeding hier in Mexico aan boord halen is het meest voor de hand liggende. Als noodsprong zouden we op Guam eiland kunnen bunkeren. Zo ook in de machinekamer eens rondgekeken. Ik heb dan poolshoogte genomen over de constructie die is toegepast om uit de twee ballasttanks dieselolie te halen. De leidingen zijn aangepast, maar kunnen zo weer in oude toestand worden teruggebracht. Een pomp kan op de leiding worden aangesloten om dieselolie uit de betrokken ballasttanks te halen. De Filippijnen zijn al ruim een maand aan boord en heel veel is er al gedaan. Ik was niet blij met een draagbare elektrische pomp, die wel waterdicht is, maar niet explosiedicht is gemaakt. Dus dat moet veranderen omdat we een draagbare pomp willen die wel op samengeperste lucht kan draaien vanaf het luchtvat en eventueel de compressor. Dan kunnen er geen vonken komen als we eventueel ten anker liggend, een hoeveelheid dieselolie overpompen op de niet-conventionele manier, maar met een draagbare pomp uit een open mangat. De achterflap moet dan opengezet worden en de liften omlaag voor de nodige ventilatie onder deze omstandigheden. Ook lijkt het me onvoldoende dat die draagbare pomp wel een aantal meters slang heeft en ver weggezet kan worden.

33

Gassen hebben niet de neiging om daar rekening mee te houden. We zullen met opengemaakte tanks wel het laatste restje dieselolie eruit moeten halen met een draagbare pomp. Dan is een elektrisch aangedreven pomp niet te overdenken. Dat is echt wel gevaarlijk. Misschien wordt het dan met emmers; in het meest ongunstige geval. We hebben een GSM telefoon aan boord. Dat heeft ieder schip. Dus kreeg ik tegen de middag langs die weg het bericht binnen dat we in de namiddag aan de kade werden verwacht van Pichillingue, met de flap naar beneden, dus haaks op de kade en het achterschip open. Dan is het na het eten kijken of we met deze boot kunnen varen en of dat allemaal wel zal functioneren, zo ook of ik ermee om kan gaan. Alles eens testen en doornemen. Gewoon doen en uitproberen. Herhaling en oefening baren kunst. Alles nog eens een aantal keren uitgeprobeerd. Het bleek allemaal goed te functioneren, behalve de afstandsbediening. Het signaal naar de machinekamer is daarom ouderwets geregeld. Gewoon een telegraaf. De bediening van de spoed van de schroef werd dus daar beneden door een machinist gedaan. De afstandsbediening is niet meer functioneel. Overigens een verstelbare schroef en dat maakt het een stuk eenvoudiger. Wel is die schroef verstelling erg langzaam. Binnen gekomen in die haven, kreeg ik zowaar een loods aan boord. Een typisch Mexicaanse loods die alleen maar schreeuwde en me ook nog boos maakte. Normaal spreken kan ook tegen mij. Dat deed hij niet. Dus werd het spannend tussen ons. Hij dreigde van boord te stappen als ik maar deed wat ikzelf dacht te moeten doen. Dat was eenvoudig. Ik gaf hem een stevige handdruk als antwoord en het weidse gebaar om naar beneden te gaan. Had ik wel heel fijn gevonden. Dat ik hoog spel speelde

34

is wel een feit. Mij kan toegang tot de haven geweigerd worden. Maar we waren al binnen het havengebied toen het zover kwam. Bij nader inzien deed hij het toch niet. Ik heb altijd een probleem met loodsen die een roeping hebben of zich specialisten achten. Dus ook vandaag. Ik heb alleen maar gevraagd naar wat aanduidingen en informatie. Maar het werk deed ik vandaag naar eigen inzicht zonder verder iets met die loods van doen te willen hebben. Ik wilde routine krijgen met dit schip. Dat ging deze keer niet zo gezellig. De verhouding werd er niet beter op. Meestal is dat wat gemakkelijker als de loods het netjes aanpakt en vertrouwen kweekt. Het komt ook wel eens voor dat de loods zich ziet als een raadgever, en niet het gehele schip zal overnemen voor een uurtje of zo. We gooiden dan twee ankers op de bodem, draaiden haaks rond, en gingen achteruit naar de kade tot we voldoende afstand hadden. Dat laatste was wat moeilijk door communicatie stoornis met de tweede stuurman. De afstand tussen de brug en het achterschip is wel even 90 meter en ik zit hoog. Ik kan het achterschip echt niet goed zien. Hierdoor stopte ik de machine gewoon en hield alleen met de schroef de boot op de juiste koers, maar ging niet verder naar achteren totdat ik een goed bericht had van die stuurman. Die moest wel een aantal keren heen en weer lopen, maar had dan uiteindelijk toch wel een goede radio bij zich. Dat maakte de loods ook nog kwaad en zenuwachtig. Geduld siert de mens. Na het verkrijgen van een goede radio werd het beter om te communiceren. Toen de 1e stuurman voorop zijn ankerkettingen op lengte had, liet ik hem naar achte-

35

ren gaan om de flap te laten zakken en die op de kade te leggen als we op de goede afstand waren. Deze manoeuvre heeft een hele lange tijd geduurd door onwetendheid en onwennigheid van mij. Dan neem ik een hoop tijd extra en heb schijt aan mensen die haast hebben. De routine komt vanzelf wel als ik dit een aantal keren mag doen met dit schip. Elk schip is anders. Oefening baart kunst. Misschien is de loods gefrustreerd van boord gewandeld. Ik weet het niet. We lagen dus met de kont nabij de kade en elke auto kon tot onder mijn hut komen rijden. Daardoor had ik dan snel de nodige mensen bij me over de vloer. Ze parkeerden beneden aan de trap en stonden zo bij me in de hut. Alzo werd er dan eten en drinken voor de komend maanden geleverd. Gewoon provianderen. De nodige voorbereidingen voor alles namen verder zijn beslag. Het enige aspect is dat de flap maar 30 ton kan verdragen. Meer niet. Dat was wel een beperking die op een goed moment gevolgen had. De nacht was net zo rustig als de vorige keer. Er was geen reden om te gaan wandelen omdat dit havengebied ver van alles in de normale bewoonde wereld is verwijderd. Er lijkt een winkel of supermarkt te zijn aan de poort, waar de veerboten normaal komen. Doch de vermoeidheid sloeg toe en ik had weinig animo tot een wandeling. Doordat in de nacht een harde zeewind komt, hebben we een extra tros gelegd op de kade om dat op te vangen. Mexicanen gaan om acht uur in de avond naar huis en dus komt nadien niemand me meer lastig vallen. De rust krijgt daarom na 20:00 uur aan boord de overhand. *

36

Zo hebben we een paar dagen gelegen. Er kwam wel eens iemand om wat te bespreken of te brengen. Ik kreeg ook nieuwe handdoeken waarom ik had gevraagd. Van het schip is natuurlijk van alles verdwenen. Het ding was een jaar opgelegd en is nu verkocht of wordt verkocht aan een onderneming in Dubai. Ik heb een Zeebrief van de Scheepvaart autoriteiten van St. Vincent en de Grenadines, die tot 9 juli geldig is. Die zal echt nog wel verlengd moeten worden omdat we aan het einde van die maand juli op zijn vroegst in Dubai kunnen zijn. Eerst moeten we nog vertrekken en dat kan in Mexico altijd een beetje uitlopen. Als we in Dubai aankomen, dan is het schip bij het meren terstond stateloos. Zo kan het immers ook. Doch op woensdag kwam Bureau Veritas en die had een rondje te doen. Hij was al een aantal keren geweest en de lijst met uitstaande zaken werd nu doorgenomen. Dat is door de technische dienst van de wal geregeld en opgevolgd. Ik kon het in dit geval echt niet invullen. Want ik ben nog maar net een dag of wat aan boord. Dus is het voor mij allemaal nog uitzoeken wat er open zou staan. Gelukkig nam dit zijn beloop zonder mijn bemoeienis. Ik zou er een karwei aan gehad hebben. In de avond zat de Surveyor van Bureau Veritas in de messroom met de man van de rederij om de certificaten uit zijn computer te halen. Het werd een heel pakket. Ik kreeg het toegeschoven en we zouden met dit in de hand kunnen vertrekken. Daarom werd het bunkeren de volgende dag. Maar evenwel werd het wat anders dan gedacht. We hadden een oude boot naast ons liggen die weg moest naar de ankerplaats en daarna elders heen. We lagen in de weg zo haaks op

37

de kade. We moesten even weg. Daarom weer die schreeuwende loods aan boord en vervolgens naar buiten. De man is wel iets ingebonden en wat rustiger. Hierdoor kregen we geen conflict situatie. Ik had moeite om hem te verstaan op een goede manier, omdat hij wel Engels, maar geen Spaans tegen me sprak. Dus hadden we wel een paar keer een vormfout en misverstand, omdat ik had besloten om zoveel mogelijk zijn zin te doen en zijn opdrachten of instructies uit te voeren. We bleven meer dan het beloofde één uur buiten. De loods ging de andere boot naar de ankerplaats beloodsen. Om de tankauto’s met brandstof te ontvangen, moesten we terug naar de kade en niet met de flap naar buiten. Want het bleek dat er achterop geen bunkerstation is. De flap is goed voor 30 ton draagvermogen. De tankwagens zijn 40 ton of meer zo alles bij elkaar. Slangen hadden we niet om uit te leggen. Dus moesten we met stuurboord tegen de kade, waardoor we de nachtelijke zeewind op de kop en, een beetje over stuurboord zouden hebben. Leek me gemakkelijk om te meren en ook om te vertrekken. Langszij gemeerd is het wel een stuk moeilijker om dan aan boord te komen, omdat we geen gangway hebben op dit schip. Die is oud en roestig, maar het bordes wat ervoor bestemd is, was zeker wel wrakkig en levensgevaarlijk. Daarom konden we op deze manier gemeerd, alleen maar een touwladder gebruiken om aan- en van boord te komen. Evenzo had de gangway het juiste gewicht om met een vorkheftruck te worden aangepakt. We voeren een uur of wat buiten rond en probeerden de voortstuwing maar eens op zware olie. Leek me een leuke oefening. We zouden toch laat binnenkomen en de zeewind op onze kop gaan krijgen bij het meren met stuurboord tegen de kade. Overdag waait het niet zo erg. In de avond komt de frisse zeewind. De boegschroef is alweer kapot. Tot op heden heeft hij

38

het goed gedaan, maar nu wilde het niet. We zijn in de afgelopen periode een aantal keren naar binnen en naar buiten gegaan voor de diverse aangelegenheden die een opgelegd schip ten anker kan hebben. Er moet altijd water en olie aan boord zijn om te kunnen leven en functioneren. Na wat oefeningen in open zee met zware olie, waren we dan tevreden over de motor. De boot is wel mee te manoeuvreren, ook met deze hoge opbouw. Ik was echt wel tevreden zonder boegschroef. Er kan ook gemeerd worden zonder die boegschroef. Het oefenen geeft een beter inzicht. Het vertrek van onze buurman daar tegen de kade liet wel een lange tijd op zich wachten. We kregen ook alle tijd in het daglicht en het leek er al op dat we in het donker zouden meren. Doch dat is meegevallen. We zagen na ruim anderhalf uur de ouwe boot heel langzaam varen en naar buiten komen. De loods riep al ongeduldig om dichterbij te komen. Ik vroeg bijna of hij wel naar ons had gezocht, of dat hij mijn bril nodig zou hebben. We lagen op een kwart mijl van de uiterton af en dat is voldoende om het andere ouwe wrak ons te passeren volgens de regels; rood op rood. Doch ik hield mijn mond maar. Kwam die loods dan aan boord. Helemaal over de rooie. Die boot had een enorme tijd nodig gehad om de machine te starten. Alsof wij daar iets aan hadden kunnen doen. Het had de gemoedsrust van die loods niet verbeterd. Met die stemming moet hij dan met mij gaan werken. Maar hij was wel zodanig gepikeerd, dat hij me vertelde zo van boord te stappen als we niet deden wat hij zei. Dat kan dus lastig worden, want dan

39

komen we niet binnen. De havenmeester zal dat niet toelaten. Ik trek aan het kortste einde. Dus trok ik een soort gemoedelijk boetekleed aan en zei dat het wel in orde zou komen, als we maar stuurboord tegen de kade zouden gaan. Want dat kan ook zomaar en heel eenvoudig gewijzigd worden om de autoriteit te tonen. Die mensen zijn goed om alles zo eenvoudig en op de ongewenste momenten te veranderen. Ik hield mijn mond maar dicht over die boegschroef. Aldus gingen we naar binnen. Geen boegschroef en conform de regels op het bakboord anker draaien om dan met stuurboord tegen de kade te komen. Want bij het invaren lag die kade aan onze bakboordskant. Dus eerst draaien. Helemaal rond. Dat verliep wel goed. Doch toen de loods maande om langzaam achteruit te gaan, voeren we al volle kracht naar achteren. Dat is eigen inzicht. De snelheid over de voorsteven beviel me niet en daarom dacht ik maar in te grijpen. Hopelijk merkt hij het niet. De spoed van de schroef is niet zo snel en hij zal niet horen dat het anders is geworden dan hij had gezegd. Overigens had mijn Filippijnse medewerker ook moeite om de man te verstaan. We moesten het wel een aantal keren vragen. We voeren met het anker aan de grond wel erg hard richting kade en daarom wat gebaren naar de stuurman. Dat is gemakkelijk, omdat de brug op een Ro-Ro-boot helemaal voorop staat en de bak hoog is gelegen. Daarbij de schroef op vol naar achteren. Het verliep wat heftig, maar wel naar mijn zin en verwachtingen. Doch na het stoppen met vaart over de voorsteven, komt er vaart over de achtersteven onder deze omstandigheden. Toen we uiteindelijk stil lagen, waren we toch wel erg ver van de kade verwijderd. Maar ik had me voorgenomen om die loods maar

40

een poosje te laten tobben en kijken wat hij doet. Anders komen er weer spanningsvelden. Met het anker op de grond, en stevig op de grond, draaiden we met de kont verder rond naar de tegenkoers en dat achterschip richting kade. Trossen werden van de boeg naar het bootje gegooid omdat de loods dat al wilde. We hadden een hele troslengte nodig om de kade te bereiken met het einde van de tros. De wind stak op en dat is niet zo gunstig, want die zat op de stuurboordsboeg, dus van de kade af. De vaart was uit het schip en het achterschip ging verder rond, tot bijna de kade werd geraakt. Inmiddels had de 2e stuurman ook trossen aan de kade vastliggen omdat het bootje wel heel snel zijn werk deed. De jongens kregen haast om naar huis te gaan. De zon zakte al aardig weg en het was een uur of 8 in de avond. En de loods maar schreeuwen van hieuwen, hieuwen. De stuurman achterop kon me niet horen, want ik herhaalde het in de walkie-talkie zonder de zendknop in te drukken. Die gabber achterop heeft niet zulk een snelle winch en hij wil niets kapot trekken. In dat laatste geval komen er nog meer spanningen in het veld. Alleen maar die loods zien te gehoorzamen. Nu we hier al liggen, kan hij niet meer weglopen en ons laten liggen. Het meren en vastmaken moet nu afgewerkt worden. We lagen zo met het achterschip tegen de kade. Het voorschip nog ver af. De wind duwde die kop van de kade af en die wind nam alleen maar toe. De ankerketting lag als een hoop stront op de bodem en wilde niet verder vieren. De Mexicanen willen naar huis. Er is haast. Doch ik weigerde het loodsenpapiertje te tekenen voordat we geheel afgemeerd lagen. Want als onze mensen kunnen tobben door deze situatie, dan kan die loods ook daarvan verplicht en

41

opgedrongen meegenieten. Jaren geleden heb ik besloten om nooit kapitein te worden. Dat waren klootzakken en hufters, die sfeer konden verpesten en sfeer konden maken. Ankeren mocht ik als derde stuurman van de kapitein niet. Hij was van mening dat ik dat wel zou leren als ik ooit kapitein zou worden. Maar ik had hem toen ook verteld het nooit te leren omdat ik niet van plan was om kapitein te willen worden. Zo mijmerde ik dat standpunt van toen na het meren bij elkaar. Ik ben dan wel kapitein geworden óf door gebrek aan beter óf door gebrek aan zwaartekracht. Het is meestal wel plezierig om te doen en in te vullen. Doch als ik het nu zo bekijk, dan moet ik maar nooit loods worden in Mexico. (?!?!?!) Weer een avondje gemeerd tegen de kade van de visserijhaven in Pichilingue, in Baja Californië, Mexico. Weer een rustige avond. Die werd dan weer in gepastheid doorgebracht. De volgende dag was het bunkeren. Drinkwater, zware olie en dieselolie. Het komt natuurlijk allemaal tegelijk. Een tweetal ballasttanks waren ingezegend om dieselolietank te worden. Water kon altijd en elke andere ballasttank gedaan worden. We hebben 150 grote gallon-flessen water om te drinken en voor de koffie. Het water in de tanks zal wel goed genoeg zijn om de was te doen. We zullen wel rantsoeneren, want het komt voor dat we op een dag zomaar 15000 liter minder water aan boord hebben dan de dag ervoor. Dat is met vijftien man wel erg veel. Niemand drinkt het spul. Alleen de kapitein is van dusdanige grote fysieke afmetingen dat hij meer douchewater nodig heeft dan de rest. Filippijnen baden zich niet snel onder een douche. Die gebruiken en schep vanuit en ton, of iets van dien aard.

42

Het wordt natuurlijk anderhalf uur in de ochtend, middag en in de avond de watervoorziening open en dan maar zien of de andere kant van de Grote Oceaan kan worden bereikt zonder verdere beperkingen. De wasserij ligt dan wel op zijn rug, maar we hebben niet zoveel kleding nodig in deze warmte op de naar verwachting rustige Grote- of Stille Oceaan. We moeten het er maar zo mee doen. Die zaken werden besproken met de stuurman en de rest van de bemanning. Een ieder moet het ermee doen. Altijd goed als een ieder het tijdig verneemt door het gewoon te bespreken. * Na twee dagen was het dan klaar bunkeren. Toen was het vrijdag geworden en niemand van de wal wilde ons nog maandag hier zien. Dus kwam alles in een stroomversnelling. Toen de loods om 11:00 uur weer aan boord kwam, hadden we nog een drinkwater auto staan, die bijna leeg zou zijn. Dus dat werd nog overgenomen. Je weet nooit hoe hard we dat nog nodig zouden hebben. Er is geen lading aan boord en we kunnen op zee wel mangaten openen en pompjes verkassen naar de open tank, die het drinkwater naar de echte suppletie tank overpompt. In totaal ruim 300 ton drinkwater aan boord gekregen. Ook hadden we voldoend cement, grint en zand gekregen om zwakke plekken en een gat in de voorpiek te stempelen. De bankwerker was al een paar dagen bezig met laswerk om dat beter in te kunnen vullen. De Classificatie had het zo goed bevonden, maar in de dokbeurt daar in Dubai moest er wel aardig wat huid vernieuwd gaan worden bij de voorpiek. Voor de rest had ik de indruk dat het schip stevig in elkaar zat en een goed casco heeft.

43

Alles gereed, behalve de boegschroef, dacht ik. Maar onze elektricien had zijn best gedaan en het ding deed het wel. Dat was niet op de meters te zien op de brug, omdat alle meters in dit kader niet werken. Geen lampjes die branden en geen toerenteller in dit kader was functioneel. Wel die van de hoofdmotor en de spoed van de schroef. Want dat is een wettelijke eis en een SOLAS begrip. Maar van de rest was het niet te zien. Doch bij het proberen van de boegschroef, draaide de kop zeker wel weg. Dus die werkt dan ogenschijnlijk. Het irritante is dat de loods opmerkte dat helemaal niet nodig te hebben omdat we op het anker hieuwden en dan gewoon slaags kwamen te liggen om naar buiten te varen. Sommige mensen begrijpen zeker niet dat ik toch wil weten of iets werkt, eventueel wel of niet functioneel is. Het zij zo.

44

Eindelijk vertrokken Net los van de kade, het anker op en de loods wilde al van boord. Asjeblieft, ga weg! Ik tekende dan ook vreugdevol zijn papiertje. Hopelijk zien we die niet meer. Vervolgens naar buiten en we draaiden Mexico de rug toe. We hadden het idee hier niet meer met dit schip terug te hoeven komen. Het is gezellig geweest en altijd wel vatbaar voor een herhaling. Doch daar kunnen we in de toekomst nog wel eens over mijmeren. De reis is aangevangen. Het was middag geworden. Op weg naar Dubai, via Singapore of een andere bunkerhaven. We zullen wel zien. Een heerlijke dag en -avond verder. Onze manager van de walorganisatie voer rond met zijn bootje en kwam ons uitzwaaien. Hij belde nog even over de GSM naar ons om dan nogmaals een heel goede reis toe te wensen. Ik kon niet meer zeggen dat we allen daarop hopen en we elkaar wel eens bij een andere gelegenheid zouden kunnen zien en tegenkomen. Doemdenken moet je niet doen. Nu al gaan vermoeden dat we wel eens snel terug moeten komen omdat het allemaal oud en versleten is. Neen, dat niet. Ik kan zo iets niet opbrengen. Eerst maar eens varen. Vlakke zee. Heerlijk weer. Weinig wind. Echt Mexicaans. Half tropisch op deze 23ste breedtegraad. We zouden wel verder naar het zuiden gaan en daar het goede weer opzoeken. Het weerbureau zou ons evenwel via de grootcirkel sturen om de afstand te beperken. Doch de ervaring is, dat als je een boot met lading

45

hebt, dan zegt de charteraar dat de kapitein altijd het advies van het weerbureau moet opvolgen. Anders wordt hij afgelost. Evenwel de ervaring leert ook, dat je wel te horen krijgt waarom je niet naar eigen inzicht en geweten hebt gehandeld als je met een boot vol met lading in het enorme slechte weer terechtkomt en nog schade hebt ook. De kapitein doet het immers nooit goed. Bij zulke gelegenheid heb ik altijd de vraag wie de kapitein van het schip is. Het kan het weerbureau Oceanroutes zijn of het kan ikzelf zijn. Meestal een vaag antwoord is er dan te verwachten. Deze keer lag het anders. Al van Parijs had ik de opmerking te horen gekregen dat het wel leuk was om die routeringsdienst te hebben, maar ik het naar eigen inzicht kon invullen. Ik was van plan om weinig deining op te zoeken. Dus naar het zuiden. Niet de grootcirkel, maar ver zuid van Hawaï langs. Dan kunnen we goed weer verwachten. Een gat in de voorpiek. Een hoop zand en cement aan boord. De komende dagen is het nog lassen en bekisting maken om dat gat te dichten. Zal ik verder die weerprofeet in San Francisco niet vertellen. Laat die maar adviezen geven. Kan ik altijd nog bekijken en invullen als het mij gunstig uitkomt. Het werd vier uur in de vroege ochtend toen we Cap San Lucas passeerden en koers zetten naar de overkant van de Groteof Stille Oceaan. Het is immers heel erg groot, immens onmetelijk, maar ook heel erg stil. Je mag in de handen knijpen eens een medemens of een ander schip tegen te komen. Ik lag in de kooi te slapen toen we langs Cap San Lucas voeren. Dat is dus bij de overgave van de wacht van de tweede stuurman aan de eerste stuurman. Wel ben ik wakker geworden. Ik zag het grote licht zwiepen aan stuurboord. De boot begon ook meer te deinen. Misschien werd ik wakker wegens toenemende deining van

46

het schip. We hopen dat het niet zo erg gaat deinen, want de zware olie die we aan boord hebben is voor 70% afkomstig uit Europa en zit al 8 jaar of meer aan boord. Dan komt met het deinen van alles los in de tanks. De separator zal de nodige troep afscheiden. We voeren zo onverstoord verder. Ik draaide me nog eens om want ik wil pas om zeven uur uit bed komen. Dan gaat pas de waterkraan open. Wel had ik ontdekt dat mijn reserve beddengoed alleen maar geschikt is voor een éénpersoonsbed. Dat wordt lastig bij het wassen van beddengoed. Het drogen duurt ook nog een hele tijd na inweken en wassen. Een trommeldroger hebben we niet aan boord. Dus het is behelpen. Ook in dit kader. Het werd behelpen voor een ieder. Ik kwam op zee pas tot de ontdekking dat niemand van de bemanning reserve beddengoed had. Die mensen durven dat niet vooraf te vertellen. Ze hebben een hekel om iemand minder plezierige zaken te vertellen. Een cultuur. Daar moet je maar mee leven. Dus die hadden het ook niet gemakkelijk. Dan kwam ik er nog bekaaid van af. Bij Filippijnen heeft een kapitein altijd een voorkeurspositie en probeer dat niet te beïnvloeden. Ze voelen zich dan wel erg opgelaten. Laat ze hun gevoelens hebben en probeer dat niet weg te drukken. Bij die mensen krijgt de kapitein altijd alles, al moeten ze zelf zonder doen. Op de eerste dag meldde de HWTK een brandstof verbruik van 14 m.tons. Dat kon niet waar zijn. Dan zouden we Majuro Atol niet eens halen. Ik maakte dat kenbaar. Ik geloofde niet in dit verbruik. Het gevolg was dat het zo maar daalde naar even 12 M.tons. Volgens de statistieken ook ruimschoots genomen, maar we moeten ermee verder gaan en de vinger aan de pols houden. Immers is het nog de vraag of, en hoeveel water er in

47

de brandstof kan zitten. Meten kan hij niet goed daar in de machinekamer. Alleen maar het niveau van de dagtank en de bezinktank kan hij meten of redelijk inschatten. Dat is de enige enigszins goede referentie die we hebben. Op de reis gebeurde er van alles. Ik wilde water aan dek hebben om dan gewoon met zeewater te kunnen spelen en de diverse vloeren doen. Dan blijft het schoon. Een noodbrandbluspomp werd geheimzinnig bijgezet en de kapitein kreeg daar lucht van. De bemanning dacht zeker dat de kapitein het niet goed zou keuren. Die vond het fijn, dan weten we dat het ding werkt en gereed is voor gebruik. Als het ding stopt met werken, dan is het ook bekend en kunnen we terstond maatregelen nemen. Altijd beter dan wekelijks testen en bij noodzaak tot de ontdekking komen dat het opeens uitbrandt en niet functioneert. Dan is repareren niet meer van toepassing, want daar is geen tijd voor. Daarom beter regelmatig en langdurig laten draaien. Het doel van die dekwas is mede om koeling te brengen in de machinerieën. Want het werd warmer en warmer. We stoken zware olie, waardoor de machinekamer altijd hogere temperaturen heeft dan bij het verstoken van dieselolie. Onder andere werd de koeling gevoerd naar een oude airco unit die in het schip staat. Ze probeerden dat ding aan de praat te krijgen. Dat lukte vooralsnog niet. Onze vriezerij moest het blijven doen en kreeg ook koeling via de dekwas. Ik kwam met het goede idee om maar brandslangen uit te leggen over het dak van de hutten. Daarop brandde de zon heftig de gehele dag. Een beetje water kan verkoeling brengen in de hutten eronder. De hut van de kapitein is pal onder de brug en niet zo erg heet. Alle ramen open geeft nog een beetje ventilatie. We hadden drie keer per dag dan drinkwater om ons te

48

wassen. Alleen maar anderhalf uur per keer. In de ochtend, in de middag en ook in de avond. Aan dek werd dan voor de goede orde een bak met gaten gehangen aan een frame. Daarin een dekwasslang. Zo kon je dan de afsluiter openen en onder die bak gaan staan of lopen. Het koelde het dek ook lekker af. We moeten in het weekeinde toch wel barbecue gaan houden en dan is een schoon dek wel lekker. Een nadeel kwam er wel. Het begon te regenen in één van de hutten van de bemanning. Die vond dat niet zo leuk. Dus werd het stromende water over het dak maar afgezet. Op de Grote- of Stille Oceaan werd er dan wat verbouwd en aangepast. Al naar gelang van de behoefte. Het leven werd er een beetje aangenamer op. Het is echt wel een Stille Oceaan, want we zagen in één week twee Japanse vissersschepen. In die periode passeerden we Hawaï op heel grote afstand, zonder verder iets te zien in deze onmetelijke vlakte van eenzaamheid. Er kwam ook een tijd dat er drinkwater werd overgepompt met een draagbare pomp van ballast tank naar de drinkwater tank. Dus midden op de oceaan een mangatdeksel openen. Daaruit drinkwater trekken en op een slang aansluiten die het verder voert naar de vulleiding van de originele drinkwatertank. Hierdoor krijg je wat lichtbruin water uit de kraan. Men boog zich ook over het brandstof probleem. Er kan veel gedaan worden vanuit de machinekamer. Op een goed moment moet men toch een mangat deksel openen om het laatste restje naar de machinekamer zien te krijgen. We zullen eventueel een gat in het waterdichte schot maken tussen het onderruim en de machinekamer, om een slang erdoorheen te krijgen. Dan kunnen we gemakkelijk wat brandstof erheen brengen. Later kan dat gat wel dicht gelast worden. Altijd kan dat ook als we vlie-

49

gend stormweer verwachten. Maar we zijn niet voor niets naar het zuiden gegaan en zuid van Hawaï gebleven. Het gaat om het mooie weer. Doch de overweging om de brandstof via het mangat in de andere tank over te pompen, leek me een stuk beter. Dat gat in het schot heb ik vooralsnog afgehouden, zeker niet als we de andere optie hebben. Het gat in de voorpiek is gedicht en mede daarom wensten we niet te veel deining te hebben. Die bekisting met cement moet niet losgewerkt worden door paaltjes pikken. Indien er onverhoopt toch haarscheurtjes in de bodem zouden zitten, dan willen we niet het zeewater in de brandstof krijgen. Dat is ook niet gewenst. Dus minimaal deinen en paaltjes pikken. Zo doemdenken we wel eens een beetje. Maar we willen met van alles rekening houden en het toch gemakkelijk maken. Het leven kan aangenaam zijn als je er aan werkt. Toch had het bij hebben van de dekwas op de noodbrandbluspomp zijn voordeel. Er sprong een leiding in de boegschroef kamer. Daarmee is dan een euvel verholpen die niet te detecteren geweest zou zijn door wekelijks even een test uit te voeren. Nu komt het op druk en daarmee de gevolgen na enige tijd. Gewoon in de nacht de matroos altijd een rondje laten maken. Een aantal keren per wacht is geen overbodige luxe. Hij bekijkt van alles en zeker dit soort zaken. Alarmen komen niet op de brug terecht. Met onze hoofdwerktuigkundige was het contact minimaal en eigenlijk liever niet van zijn kant. Ik moest hem opzoeken om wat te weten, maar zijn terughoudendheid en onderdanigheid was van dien aard, dat ik overwegend de 1e stuurman maar bij hem langs liet gaan om wat te bespreken en te vernemen.

50

Dat is na 19 dagen varen dan toch een beetje veranderd. Tot mijn genoegen en verbazing kwam na 19 dagen voor het eerst uit eigen beweging de Hoofdwerktuigkundige op de brug om de brandstof situatie te bespreken. Hij wordt wel gepusht door de 2e machinist en denkelijk ook de derde. Want die praten tegen hem. Ik verneem via een omweg wat er wordt gezegd. Met de 2e machinist is regelmatig een gesprek, kort en krachtig, maar wel met iets meer inhoud. Daarmee valt zeker wel te praten en krijg ik, naar ik denk, een eerlijk antwoord. Zo was het ogenschijnlijk wel in den beginne. Het is opvallend dat de HWTK is komen opdagen om het e.e.a. te bespreken. Hij zou ook Spaans moeten kunnen spreken, maar het ging gewoon in het Engels en dat is niet slecht voorzover het ons onderwerp betrof. Het was een monoloog. Want hij kwam met een papier op de brug om zijn verhaal te doen. Dat had hij op papier staan en uit zijn hoofd geleerd. Duidelijk moet ik niet te moeilijk gaan doen, doch mezelf beperken tot eenvoudige zaken om met hem bespreken. Het bleef altijd een beperkte communicatie door taalproblemen. Het leek evenwel bij zijn bezoek een verbetering te worden. Doch dat is maar een enkele keer geweest. We zouden eerst langs Majuro Atol varen omdat ik via de zuid wilde blijven gaan. Maar dat werd ongunstig. Ook waren er telexberichten uit Parijs om in Surabaya te bunkeren. Die mensen daar hadden een hoop ongerustheid over de haalbaarheid van onze reis. Ons dagelijks rapport bleef 12 M.tons verbruik van zware olie weergeven. Ik kon daar niets anders van maken door de gebrekkige gang van zaken, communicatie problemen en mogelijk water in de brandstof.

51

Of we Singapore wel zouden halen. Want de as-generator konden we niet op het bord krijgen. Dus draaiden er twee generatoren en daardoor werd er meer brandstof verbruikt dan is gerekend. Die twee generatoren waren volgens de machinekamerleiding gewoon noodzakelijk. Ik heb er zo wel mijn twijfels over kenbaar gemaakt, mede door allerlei verwikkelingen, die nogal wat vreemd en verdacht werden in de loop van de reis. Er moest na mijn mening meer brandstof worden verbruikt op papier, dan de werkelijkheid zou kunnen zijn. Als we zo 40 dagen onderweg zijn, dan is het wel 80 ton diesel door die generatoren gegaan. Dat is wel 7 dagen varen wat we kwijtraken door niet de as-generator te gebruiken.

52

Hierover is wel wat telexverkeer geweest. Maar eerst maar eens aankijken en Guam Eiland zien te bereiken. Dan zijn we een heel eind. Dan moet volgens de berekening ook de zware olie tank leeg zijn. Er werd elke dag gerekend en bekeken. Het moet wel mogelijk zijn om Singapore te bereiken, gezien de naar mijn gevoel opzettelijk foutieve informatie van de machinekamer. Daar had ik mijn twijfels over gekregen en dat bleek later ook terecht te zijn. Doch aanvankelijk is voorzichtigheid geboden. Ik had ook het plan om halve kracht te gaan varen. Doen we er vier tot vijf dagen langer over, maar behouden we voldoende brandstof om Singapore te bereiken. Bunkeren in Mindanao of in Brunei is een alternatief. In echte noodsituatie kan er nog in Guam Eiland gebunkerd worden. Maar we hadden alleen maar mooi weer en nagenoeg geen deining. Dus de reis verliep heel voorspoedig over de Grote- of Stille Oceaan. De route niet langs het Majuro Atol laten lopen was door invloeden van het bureau Oceanroutes. Door die invloeden nam ik verkeerde beslissingen. De Oceanroutes had discussie gevoerd me mij, omdat ik ten zuiden van het Mindanao eiland wilde. Dat is 100 mijlen meer dan via Surigao Strait. Maar ik wilde zuid blijven omwille van het weer. Evenwel door die brandstof perikelen had ik vraagtekens of het wel en juiste beslissing zou zijn. Evenwel is het duidelijk dat Oceanroutes altijd gelijk moet hebben. Gezien de aard van de discussie en de berichtgeving tussen hen en denkelijk ook Parijs, was het denkelijk meer een poging om ook gelijk te krijgen en mij te dwingen hun advies op te volgen. Die indruk werd me niet ontnomen. Het feit dat ik niet de grootcirkel had genomen, was al tegen het zere been. Daar was al en hoop berichtenwisseling over geweest, totdat ik ophield om hen te vertellen wat ik wilde en dacht te moeten doen. Dan krijg je van de reder

53

in Parijs weer de nodige instructies om hen wel van relevante informatie te voorzien. Er zit dus een dwang achter deze situatie met Oceanroutes. Men wordt heel duidelijk op de korrel genomen. Er wordt heel nauwlettend naar je gekeken en ook beoordeeld. Door wat vraagtekens en onzekerheden ben ik maar richting Straat Surigao gegaan, ten noorden van Mindanao in de Filippijnen. Daarmee komen we dan in de streek terecht waar we nog van alles kunnen doen en beslissen. Doch dan zou ik wel langs de Bikini Atol, Rongerik Atol en de andere Atol waar kernproeven zijn genomen en er, naar ik lees in de Berichten Aan Zeevarenden, nog steeds een ongezonde hoeveelheid radioactieve straling zal meemaken. Dus daar blijven we ver van verwijderd. Dan alles op een rijtje, liep onze koerslijn via het Taongi Atol. Het meest noordelijke Atol van de Marshall eilanden. Dat is onbewoond. Er zijn geen kokospalmen, dus is er weinig te halen. Ik wilde het zien en eventueel een stop maken. Maar het moet wel daglicht zijn, want er is geen lampje op het ding en koraalriffen zijn er overal. Detail kaarten hebben we ook niet. De GPS geeft een heel nauwkeurige positie, maar ik had geen detailkaarten om te dicht in de buurt te komen in het donker. Daarom maar eens kijken hoe het zal uitpakken. Een heerlijke reis met veel zon en rustig weer. Echt Stille Oceaan weer, echt stilletjes is het. Ook geen hol te zien hier in deze onmetelijke vlakte. We kregen opeens op een dag een telefoontje van de machinekamer. De hakkelende HWTK over de as-generator. Die zou dan bijgezet worden naar aanleiding van of als gevolg van de telex die we gehad hebben van de mensen in Parijs. Die hadden bespeurd dat we gasolie verbruikten in de dagelijkse rapporten.

54

Dat is niet echt opwekkend. Maar het ging draaien en het werkte een aantal minuten. Ik vond het wel ergerlijk. De afgelopen dagen heb ik veelvuldig gepoogd om dat ding bij te krijgen en er komt helemaal niets uit de handen van de hoofdmachinist. Had allerlei problemen met dat ding. De mindere goden in de machinekamer hebben geen mening. Op grond van hun cultuur is het de mening van de ‘chief’ zoals het hoort in hun kringen. Van de mindere goden in de machinekamer kon ik de afgelopen tijd ook niet wijzer van worden. Echt een geval van zitten blijven en afwachten. Onze HWTK durft niets te ondernemen of ook niets te doen. Maar nu werkt de as-generator wel. Dat ding kon niet bij naar ik vernam wegens een probleem die ik niet zo begreep. Evenwel na een twintigtal minuten dan toch alles uit. Alles af. Geen licht. Helemaal niets meer. De eerste blik was naar de telex. Die werkte nog wel. Dus dat ding staat inderdaad op accu batterijen. Een geruststelling is dat zeker wel. Dat kan ik dan toch gebruiken als de nood aan de man komt. Ik zette de gyro ook maar af en nog andere zaken. De automatische stuurinrichting ook maar. Want dan gaat het ook verkeerd. De stuurmachine deed het ook niet meer. Die wordt dus niet automatisch op een andere pomp of op een pomp met noodaggregaat gezet of accu batterij. Dat is goed om te weten. Het zou wel moeten gebeuren. Want voor een boot als dit is zoiets wel heel erg belangrijk. Bij manoeuvreren met dit ding is het hebben van een noodpomp op het systeem voor het roer, die ook automatisch bij gaat, wel belangrijk. Evenwel kan een pomp voortdurend op een accubatterij altijd wel beter zijn werk doen. De accu gewoon op laden houden en dan is er geen probleem, naar ik vermoed. Dan is het geen overschakelen van de stuurpomp. Die gaat gewoon onverminderd en ongestoord verder op de accu batterij. Een noodstuurpomp ook op batterij en we zijn dan helemaal op de normale conditie als er iets gebeurt.

55

Maar het is niet zo op dit schip. Dus kan ik er rekening mee houden. Het stuurt niet bij een black-out. Soms blijft de hoofdmotor gewoon draaien en is er van alles aan het gebeuren wat ik niet zou willen. Doch nu viel de hoofdmotor uit wegens gebrek aan allerlei pompen die het bedrijf nodig heeft. Komt uiteindelijk de elektriciteit weer terug. Geen probleem. Ik keek het aan. Het kwam allemaal weer in orde zo te zien. Een generator is er voor bijgezet. Het bleef zo een poos en daarom een reden om de gyro maar weer bij te zetten. Dan ook de automaat. De gyro is overigens wel aardig van slag af. De GPS geeft aan dat we zuidwest aan het varen zijn en dat is niet de bedoeling. Het komt ook overeen met het magnetisch kompas. Maar we zijn weer op dreef. Ik kreeg het schip weer op de GPS koers en daarmee dus helemaal in orde. Alleen moet het wel goed in de gaten gehouden worden omdat de Gyro nog aardig fout aanwijst en nog steeds wandelt. Tot mijn verbazing en enig ongenoegen zag ik de asgenerator weer bijgezet worden en de gewone generator ook weer afgezet. Dus is de synchronisatie weer in orde en kan het gebruikt worden. Of men kan er beter mee omgaan. Ik kan er geen oordeel over vellen. Maar nu kan ik dit black-out verhaal naar Parijs sturen, of gewoon wachten en de zaken zijn beloop laten nemen. Dan later een verhaal in elkaar zetten. Ik meld wel opmerkingen in de telex, die aanduiden welke problemen er zijn met de machinedienst aan boord. Kundigheid en durf zijn een probleem in dit kader. Het blijft bij pogingen om dat uit te leggen. Die Fransozen zijn niet zo beknijst in het Engels en we hebben al een aantal misverstanden gehad om die reden.

56

Verder bleef het dan zonder verder strubbelingen. Een heerlijk gevoel zo. De Gyro is nog fout en dat kan zichzelf wel gaan herstellen. Het zal weer een dag duren of zo.

57

Taongi Atol Het was dan op 23 juni 2004 even 18:00 uur dat we op de positie waren die we hadden gedacht te moeten hebben; 1431.3 Noord en 169-00.0 Oost. Pal ten zuiden van de Taongi Atol en op net anderhalve mijl. In Nederland is het dan wel 07:00 uur in de ochtend. We hebben immers 11 uur tijdsverschil met Nederland. Uren van te voren was ik al zenuwachtig aan het zoeken en kijken naar deze Atol. Het was nog te ver weg om het te zien. Het is niet hoger dan 8 meter boven het wateroppervlak en daarom niet zo ver zichtbaar. Ik keek even half drie uit het raam en zag iets op het water onder de zon. Het leek op donkere plek. Dus naar boven om de kijker erbij te halen om dan tot de conclusie te komen gewoon zenuwachtig te zijn en het ding daar echt nog niet zichtbaar was. Even 16:00 uur nog een keer gaan kijken bij de 1e stuurman. Die had het nog niet gezien. We zouden het wel tegenkomen, want de GPS liegt er niet om. Die is erg nauwkeurig. Ik keek nogmaals naar alles waar naar gekeken kon worden. Ook op de radar geen beeld van het ding te bekennen. De 2e stuurman was al naar beneden gegaan. Overigens moet je maar afwachten of hij er interesse in heeft. Die 2e stuurman had in het reisplan de koers op 30 mijlen ten zuiden van die Atol gelegd. Daar ben ik helemaal op tegen. Of de positie in de kaart en zeilaanwijzingen fout is of niet, zal me een worst zijn. We kijken gewoon uit onze doppen en zien het ding zeker wel verschijnen.

58

Maar ik ging in de hut zitten en bleef regelmatig door het raam zoeken naar een schim van de Atol. Ik wilde het zeker wel zien en beleven. Want daarvoor had ik me ingespannen. Nu het daglicht is, kunnen we zeker wel de moeite nemen om er dicht langs te varen. Want het kan zo gemakkelijk met deze waterdiepte en daarbij de steile bergwand onder water nabij en van de Atol. De waterdiepte is dan het een factor waar we oog op moeten houden. Ik had om half 5 de dieptemeter bijgezet. Dan kunnen we misschien verrassingen zien aankomen of eventueel voorkomen. Langzaam gaan varen had ik geen zin in. Het is niet zo interessant om er zulk een omvangrijk gebeuren van te maken. Ik zag geen enkele reden. Het moet altijd goed te zien zijn. Het is niet een klein stukje land, maar een heel oppervlak waar je niet zomaar langsheen kijkt onder deze weersomstandigheden. Doch even later kon de stuurman melden dat hij het ding op de radar kon zien. Op een afstand van 12 mijlen was het goed zichtbaar. Gelukkig maar, want ik wilde het niet missen. De hoge mate aan ongerustheid is weggenomen. Die ongerustheid was natuurlijk voorbarig. Dat is het bijna altijd onder deze omstandigheden. Ik nam de kijker in de hand en kon toen ook bomen zien en boomtoppen. De vogels hadden ons ook al gezien en bekeken, want die waren bij ons gekomen. Die vlogen met ons mee. Er is weinig te zien op die Atol. Er zijn geen mensen volgens de boeken en dus geen huizen of iets wat erop lijkt. Ook geen nederzetting of wachtpost, neem ik aan. Dat laatste had ik wel verwacht, want het is wel erg ver verwijderd van de bewoonde Atollen van de Marshall Eilanden. De radio-actieve Atollen liggen nog tussen ons en de rest van deze eilanden.

59

Ik had de 1e stuurman een tijd geleden al aangeduid om een mijl of wat naar het noorden te gaan. We waren om 18:00 uur in de gemelde positie en hij is niet zover naar het noorden gegaan als ik had gewild, terecht ook. Want de positie die ik uit de boeken haalde was wel de noordkant van het ding en dus zouden we er recht op afgevaren hebben. Evenwel heeft hij het ook tijdig gezien op de radar en met die informatie heeft hij zijn koers ook aangepast. Het tijdstip was berekend en ver van te voren vastgesteld. Het was geheel correct, we waren er op het berekende tijdstip. Om dan toch uren vooraf te gaan rondlopen en zoeken, bleek maar duidelijk gebaseerd te zijn op een gevoel van onrust. Het was erg leuk om het te zien en te aanschouwen. Voor mij de allereerste keer in mijn leven dat we zoiets aanlopen op deze korte afstand. Door de huidige positie bepalingstechnieken is dat heel gemakkelijk te doen en zonder overdadig gevaar. Men kan er als het ware in duister langs varen en dan ook met de radar in het oog houden. Voorheen kon zoiets niet bedacht worden. Dan waren er allerlei bezwaren als gevolg van minder nauwkeurige positiebepalingstechnieken. Men zag gevaren en andere duistere zaken. Nu met GPS, meer durf en ervaring, is het goed te doen. Als je maar goede uitkijk houdt. Vooralsnog zijn er wantoestanden in de begripsfeer tussen ons en het kantoor in Parijs. Want men is het niet eens met ons brandstofverbruik. Daarover zijn dan telexberichten met Parijs te verwerken. Denkelijk onervaren lieden daar op het kantoor. Ik kan er voorlopig niet zo erg op ingaan. Want eerst maar eens een paar dagen laten betijen en dan iets sturen. Ze lezen onze dagelijkse rapportage in ieder geval niet tot in details en dat zal ik zeker wel laten merken. Ook kan er nogal water in de brandstof gezeten hebben wat ze niet hebben gemeld of vorig jaar bij

60

testen hebben vastgesteld. Inmiddels kan water erbij gekomen zijn. Het probleem is dat ze daar in Parijs niet kunnen bevatten dat we een goed beeld pas kunnen krijgen als de zware olie tanks echt leeg zijn. Er werd er een vergadering gehouden met de HWTK en de 2e machinist over het brandstof perikel waar we mee te werken hebben. Dat in het bijzijn van de 1e stuurman, die nogal wat onbegrip kan tonen voor machinisten en zeker met deze mensen. Het zijn geen vrienden. Er zal wel een spanningsveld zijn tussen de stuurman en de 2e machinist. Dat vermoeden koester ik al een hele tijd. Ik wilde precies afspreken hoe de dieselolie ze zullen verkassen van de tanks naar de machinekamer. Dat kon in de machinekamer bijna geheel geregeld worden. Het laatste beetje zal in ieder geval via een open mangat moeten worden overgepompt en met welke pomp is me nog niet duidelijk. Met de technische dienst in deze vergadering of scheepsraad dan duidelijkheid verschaft en verkregen. Want we moeten geen gevaarlijke dingen gaan doen. We willen in rustig vaarwater de zaken regelen en dan de boot opengooien voor ventilatie om vervolgens mangat deksels te openen. Dan kunnen we die brandstof overpompen. In ieder geval hebben ze een aansluiting in de machinekamer met de ballastleiding om die diesel in de betrokken ballasttanks zoveel mogelijk eruit te halen via een pomp in de machinekamer. Dat moet kunnen voor een heel groot gedeelte. Dan kunnen we de rest via het mangat wel verpompen. Zo voeren we verder. Onze perikelen hadden zo zijn beslag. Er hing regelmatig kleding en beddengoed te drogen aan de lijn buiten op het dek. Maar toen het begon te waaien werd dat een probleem. Men raakte het dan kwijt. Ik heb het e.e.a. over de

61

muur zien waaien. Doch niemand heeft zich nog beklaagd. Dat doen ze ook niet zo gemakkelijk tegen mij. Ze zijn erg terughoudend.

62

Voorpiek Mijn voorganger had een probleem gehad in het kader van de voorpiek. Daar zat gewoon een groot gat in en dat moest gedicht worden. Naar ik begreep had hij daarover ook nog opgespeeld. Het is een stuk veiligheid om dat dicht te hebben. Maar Bureau Veritas had geëist dat er een noodreparatie aan gedaan zou worden, waardoor de oversteek gemaakt kan worden. Er moest dus wat opgelast worden en dan een cementen stempel op wegens de lekkage. Vervolgens tijdens de dokbeurt in Dubai zal het dan definitief gerepareerd moeten worden. Immers is een dokking in Dubai een zekerheid van de eerste orde. We hebben dus wat gelast tijdens het wachten op de noodzakelijke spullen voor de oversteek. Toen we buiten waren, is er een cementen bekisting gebouwd en vervolgens daar het cement in gestort. Hierdoor is een dikke laag gekomen die het dunne en geroeste staal kan vervangen en de gaten heeft gedicht. De platen staal op die plek zijn niet in al te beste conditie, terwijl de huid van het schip in prima conditie is.

63

Watervoorziening We hebben stromend water anderhalf uur per keer, drie keer per dag. Dus dan kunnen we wassen. Echt lekker is het niet. Beter is om gewoon te kunnen functioneren en de wasmachine te gebruiken. Doch helaas, dat lukt niet. Het is niet echt lekker om langer dan normaal op je lakens te liggen, want het drogen duurt zolang, dat je jezelf moet behelpen met handdoeken en andere zaken om het matras af te dekken. Immers waren er aanvankelijk maar een enkele set lakens aan boord. De W.C. hebben we dan met wat rommelen op een zeewatervoorziening gekregen. Daarmee spoelde het wel goed weg. De W.C. deed het goed aanvankelijk. Maar daar kwam ook de klad in. Wat reparatie. Wat lekkage die gedicht moest worden. De druk op de W.C. spoeling werd minder. Het ging niet meer zo vlot als voorheen. In de bunkerhaven maar eens dingen bestellen, waaronder gewoon beddengoed. Dat is heel hard nodig. Ik zie wel in de diverse hutten nette bedden met hagelwitte lakens. Dus ze doen wel hun best om het goed in orde te houden. Ikzelf heb er moeite mee. Het drogen is wel erg langdurig bezigheid. Buiten hangen betekent dat het gaat vliegen. Binnen hangen houdt in dat we het moeten vouwen waardoor het drogen vertraagd wordt. De wasmachines zijn er wel, maar kunnen niet gebruikt worden wegens de rantsoenering van het water.

64

Koks Het eten is goed. De kok loopt altijd achter mijn reet aan. Hij doet van alles om het naar de zin te maken. Het kan wel eens ergerlijk zijn. Doch ik moet me dan maar inhouden. Het is een stuk van hun cultuur. Daar kan men niets aan veranderen. Het hinderlijke moet je maar eens af en toe laten lopen. Als je daarop een ongenoeglijke reactie geeft, dan is dat zeker wel contraproductief. Door de warmte besloot ik niet meer op de middag te eten. De kok is daarover heel uitgebreid ingelicht met veel woorden om hem niet een minderwaardigheidscomplex te bezorgen. Als vreemdeling ben je al ogenschijnlijk een bijzondere persoon en met een groot cultuurverschil wordt het alleen maar lastiger om dit goed in te vullen. Maar mijn positie als de kapitein van het schip maakt het nog wat ingewikkelder als je deze dingen moet gaan ondernemen. Iemand zeggen dat je iets niet wilt, waarvoor ze zo hun uiterste best doen, teneinde te zorgen dat je het wel zo graag wilt. Evenwel besloot ik niet meer te eten op de middag en hield ook voet bij stuk. Het smaakte gewoon niet en het lag te zwaar op de maag. De tropische hitte is hier de oorzaak van. Het eten stond aanvankelijk telkenmale wel op tafel. De kok is eigenwijs en verwacht dat ik het toch zal opeten. Dat doe ik niet. Ik heb geen trek. Het is gewoon te warm om overdag te eten. Alleen fruit is voldoende. We hadden genoeg van dat spul.

65

Tyfoon weer We werden begeleid en gevolgd door een weerbureau. Ze hebben een kantoor in San Francisco en in Londen. Die raadde me aan om de grootcirkel te nemen naar Straat Surigao vanaf het puntje San Lucas aan het zuidelijkste puntje van Mexicaans Californië. Doch ik heb een zuidelijke koers genomen. Want ik ben van mening niet in die deining te moeten komen met de kapotte voorpiek van ons. Immers zit er een gat in wat is afgedicht met wat laswerk en uiteindelijk een cementen stempel in een bekisting. Dus leek het me beter om zuidelijke breedten te varen en dan ook daarmee de tyfoons aan de andere kant van de Grote Oceaan te ontlopen. De geboortestreek van tyfoons is op 10-14e breedtegraad. Daarmee hoop ik dan die dingen te missen en ontlopen. Want het is de tijd ervoor, de maanden juni en juli zijn elk jaar de maanden waarbij we tyfoons kunnen verwachten. We gingen dus ten zuiden van Hawaï langs. De weerbureau en begeleider van de reis was het er niet mee eens en bleef maar aanvechten dat het 78 mijlen korter is via Hawaï en we dus wat eerder in Singapore zouden kunnen afmeren. Dat is dan 78 mijlen op een totaal van 8944 mijlen!! Ze berusten alles op hun statistieken. Dus hebben ze gelijk. Het zullen wel Academici zijn, die niet de praktijk kennen. De eerste weken dan toch heerlijk weer. Een rustige zee, veel warmte en elke dag zonneschijn. De gehele dag zonneschijn, tot

66

je blij was dat het avond werd en er wat verkoeling en een schaduw kwam. Maar we wilden dan toch door Straat Surigao varen. Ten zuiden van Mindanao langs zou 100 mijlen meer zijn en dat leek me wel erg veel in het kader van onze brandstof. De voorraad is voldoende in theorie, maar het kan anders uitpakken. Als er water in de brandstoftanks zit, dan hebben we minder brandstof te verbranden en kan er eerder een lege tank in het schip zijn. De separator haalt het water er wel uit en alle andere troep die in de zware olie zit. Er kunnen haarscheurtjes in de bodem zitten, waardoor na al die jaren toch wel water is doorgedrongen. Die tests zullen wel goed zijn, maar men had mij vanuit Parijs verteld dat we voor het bunkeren 184 ton zware olie aan boord hadden, terwijl onze machinist vertelde 212 ton te peilen. Daarmee kregen we de perikelen, dat Parijs zomaar op het eerstgenoemde hun bestelling had gedaan en het resultaat is geworden dat we 30 ton zware olie niet konden overnemen. De tanks waren vol. We hadden 303 M.tons zware olie bij vertrek La Paz. Dus misschien water of een vergissing. Dat weet je nooit. Vandaar had ik dan maar het idee om via Straat Surigao te gaan, ten noorden van Mindanao omwille van de 100 mijlen verschil. Doch de beïnvloeding van de discussies met Oceanroute hebben me wel beïnvloed. Dientengevolge gingen we niet via Maduro Atol, zoals ik aanvankelijk had gedacht te doen. Ik had ook de rit via Surabaya of Jakarta ingevuld wegens mogelijke perikelen van lading nemen ergens, of andere redenen. Het is korter van Mexico naar Surabaya dan naar Singapore. Doch dan is het een stuk verder van Surabaya naar Dubai dan van Singapore naar Dubai. Het gevolg was dat we dan de meest noordelijke Atol van de Marshall eilan-

67

den konden bezichtigen en dan verder. Wel ver genoeg ten noorden van de atol waar in de afgelopen decennia nogal eens kernproeven zijn genomen en men daar niet gezond in de buurt kan komen. Het gebeurde dan dat we dan toch een telex met alarm binnenkregen. Ze hadden bij het Japanse weerbureau een tyfoon ontdekt en daar werd melding van gemaakt. Ver van ons verwijderd en nog geen reden om maatregelen te nemen. We zullen er wel deining van krijgen, dat is onvermijdelijk. Die golven wandelen nou eenmaal gewoon weg als ze zijn gegenereerd door een sterke wind. Die golven komen we overal op de Oceaan tegen. Dus zullen we die ook wel krijgen. Een dag later begon het opeens te waaien, regenen en een zuidelijke wind. Ik werd niet gewaarschuwd door de stuurman. Dat had hij achterwege gelaten, want hij had niet ingezien dat er maatregelen nodig zijn. Toen ik zo poolshoogte had genomen, besloot ik naar het zuidwesten te varen. Hierdoor zou de tyfoon Midulle wel op grote afstand worden gemist. Het regende heftig zo af en toe. Dan kun je een heerlijke douche buiten in de natuur nemen. Dat deed ik dan ook heel uitgebreid. Het is heerlijk om in de regen een douche te nemen als er uit de kraan maar een paar uur per dag water kan komen. Als het raam openstond, dan kon de vloer opeens nat worden door een heftige regenval met daarbij heftige wind. Dat is dan in een paar seconden gebeurd. Wel een reden om die vloer nog eens extra schoon te maken en deze keer met zoetwater. Het is heerlijk om dat water in de hut te hebben, zodat alles weer eens goed schoongemaakt kan worden. Dat is echt wel nodig. Door de snelheid van de tyfoon richting Filippijnen, heb ik ook besloten om de snelheid aan te passen. Dan blijven we er

68

achter hangen. De machinekamer eens ingelicht dat we wat minder snel willen varen. Doch ik had gedacht om dat te doen met minder toeren om meer brandstof te sparen. De HWTK is niet de juiste persoon om dat te bespreken, want daarmee kan ik niet communiceren wegens enorme taalbarrière. Ik vroeg het dan maar aan de stuurman om dat even te regelen en te vernemen of het mogelijk was. Die Flippen zeggen altijd "Yes sir. Thank you sir". Dan is het altijd maar afwachten of het is begrepen. Op een goed moment in de namiddag gaan vragen aan de 2e stuurman of de machine wel naar verlaagd toerental is gegaan. Het bleek naar zijn informatie, dat ze de blower of supercharger willen schoonblazen. Een begrijpelijk gebeuren waar ik geen probleem mee kan hebben of enig bezwaar. Maar het toerental zou dan binnen afzienbare tijd naar omlaag gaan. Dat was de belofte. Het is dus begrepen en dat heb ik nog maar even gevraagd, "Is het werkelijk begrepen?" Want anders loopt het weer niet goed. Het staat inmiddels ook weer in het logboek, dat om dit fenomeen aan de machinekamer is gevraagd. Daarom ben ik in afwachting weer in de hut gaan zitten lezen. Doch er kwam nogal wat regen. Het lekt overal. In het kombuis, in de messroom en ook op de brug. De waterstroom kwam overal terecht. Daardoor een alarm in de middag. Ik ging maar eens kijken. Ik was niet gewaarschuwd en daar zal niet een reden voor geweest zijn. Wel vond ik de eerste stuurman en twee matrozen op de brug met het afdekken van de diverse consoles. Het alarm bleef gaan. Ik maakte wat open om dat ding in ieder geval te stoppen. Mijn activiteiten maken de Flippen wat

69

zenuwachtig. Die vinden dat ik niet actief moet zijn. Dat hoort niet....... De elec werd opgezocht en verscheen. Ik probeerde de toeter los te krijgen en dat ging niet zomaar en zo eenvoudig zonder iets kapot te maken. Maar de elec is een dezer dagen bezig geweest met wat oplossende maatregelen. Dat heeft hij nu weer teruggebracht of losgegooid. Het alarm stopte en we hoefden niet het ding los te breken of de kabel te ontkoppelen door het te breken. Het systeem is oud, versleten en er is te veel aan gerommeld en gemodderd. Dus dat alarm is voorlopig opgelost. Zo hier en daar een hoop zakken en plastic dekkende folie. Het is allemaal door de jongens geregeld. Een ieder doet zijn best om alles mij uit handen te nemen. Dat lijkt zo de noodzaak te zijn. Toen ik met de toeter wilde gaan stoeien had ik al een hoop mensen bij me die mij de schroevendraaier wilden overnemen om de helpende hand te bieden. Ik heb erbij gestaan en naar gekeken. Een gevolg van kapitein zijn. Het regende heftig. Dan een 2e stuurman die een telex van de weerman heeft gehad en gelezen met allerlei aanbevelingen. Maar daar kan ik niet op ingaan. We gaan niet verder naar het zuiden. Dat doe ik niet. We kunnen zo verder draaien voorlopig. Als er weer een tyfoon komt, dan kan ik altijd nog naar het zuiden uitwijken. Immers de brandstof is vooralsnog het probleem geworden. Daarvan is - misschien - niet zoveel meer aanwezig aan boord. Langzaam varen is dan misschien wel de oplossing. Dus daarom moeten we gewoon zien door te gaan met de ingeslagen koers. Verder niet rommelen.

70

Ik vroeg verder naar de perikelen omtrent het machinevermogen. We hebben 100% spoed en nog geen toerental vermindering gekregen. Dus daar weer om gevraagd, zoals eerder het geval is geweest. De 2e stuurman belde nogmaals met de machinekamer en had hetzelfde verhaal over die blower en verder niets. Die begrijpt er ook helemaal niets van, dacht ik zo. die heeft niet in de gaten dat we een brandstof probleem gaan krijgen. Het gaat geheel langs hem heen. Dus belde ik naar de machinekamer en ik kreeg een machinist aan de telefoon. Die vertelde me dat het niet mogelijk was om zo laag toeren te maken. Want dan komen er allerlei problemen aan het licht van niet functionerende aanverwante machinerieën. Dus dat is het probleem. Ik maak hieruit op dat zelfs de 2e stuurman niet kan vatten wat zijn eigen landgenoten hem proberen te vertellen. Ik was wel kwaad en wilde dat de 1e stuurman eens ging praten met de man die de hoofd van de machinekamer is. Die man spreekt geen Engels en ook geen Tagalog, waardoor hij niet eens met zijn landgenoten kan praten. Die stuurman ging hem zoeken. Maar de ouwe baas is niet in zijn hut en zal wel ergens zijn. Ik heb zo de gedachte, dat er hier niet helemaal naar de kapitein wordt geluisterd of niet wordt begrepen. Dus werd ik ook boos. Er moet duidelijkheid komen. Voor de zekerheid heb ik enige facetten in het journaal gemeld. Vanuit de hut nogmaals zelf met de machinekamer gebeld om rustig te kunnen praten. Daarbij werd me netjes uitgelegd hoe de vork in de steel zat en op de manier die ik niet helemaal kon vatten, maar wel een stuk duidelijker dan de 2e stuurman me vertelde.

71

Kortom, de opdracht werd nu van mijn verstrekt aan de machinekamer dat ze dan 50% spoed op de schroef moeten zetten en dan het kleine beetje toeren van de machine verminderen, wat mogelijk is. Daarmee sparen we naar mijn mening brandstof uit. Het is -op papier - niet veel, maar de poging om het anders te doen en wat te experimenteren in dit kader, is gewoon mislukt door onmogelijkheden van technische aard. Het heeft wel uren geduurd en een hoop gezeur opgeleverd alvorens ik het wist en een andere instructie kon geven. Gewoon door stommeen lakse houding van een 2e stuurman. Het is iets om in de gaten te houden voor een volgende keer. Want als ik die man een opdracht geef, dan moet het ingevuld worden. Veelvuldig is dat niet het geval en moet ik blijven zeuren. Dus hem meer op de hielen zitten en in de nek hijgen. Alles vermelden in het logboek. Dat is een hele belangrijke zaak. Ook deze misverstanden. Maar het beviel me van geen kanten dat ze van de machinekamer beloofde dat het mogelijk is en er gebeurde niets. Ook niet een melding. Dat komt doordat de machinisten niets doen zonder de HWTK. Die moet met de kapitein gaan praten. De mindere goden doen dat in principe niet. Dat kan niet naar hun begrip. Maar de HWTK was bang om te komen praten. Die kon niet met me praten en hield zich dan rustig, bleef uit het zicht. Voor elke kleinigheid moest men hem naar de machinekamer halen en dat doen die Filippijnen zeker wel. Evenwel kreeg ik in de avond pas een bericht van het weerbureau over de aanbeveling van koersen naar het zuidwesten. Daarmee waren we al 20 uur bezig. Wel rijkelijk laat om te berichten. Desalniettemin, het weerbureau kwam wel eerder en alerter op de proppen met een tweede geboorte van een tyfoon, de Tingting. Die zat een stuk dichter bij ons. Ik moest met dit bericht in de hand wel naar het zuiden koersen. Want de wind is zuid en we zijn op een veel te korte afstand van die tyfoon. We

72

moeten sneller wegkomen en dus moest de vaart erin gebracht worden. Dat lukte ook aardig. In dit tweede geval heeft het weerbureau wel goed werk verricht. We konden het ontwijken. Wel een hoop regen en harde wind met nadien een enorme deining. Ten zuiden van de tyfoon blijven is altijd gunstig en in die positie zaten we ook. We bleven onder de 10e breedtegraad. Ik heb toch wel zo 160 mijlen extra afgelegd voordat we de Filippijnen bereikten. Dat is al zeker. Ik heb spijt als haren op het hoofd niet via Maduro gevaren te hebben en wat meer mijlen afgelegd. Dan waren we in ieder geval verder weg geweest van deze twee tyfoons. En we hadden meer voortgang gemaakt. De rit via de zuidkant van Mindanao was dan niet langer geweest en zeker wel een stuk aangenamer. Regenen doet het toch wel in de Filippijnen in deze tijd van het jaar.

73

Ulithi Atoll 10-09.8 N / 139-44.0 E 11:00 uur dwars

We hadden een dag voor de aankomst bij deze atol al heel veel donderbuien en dikke regenbuien. We moesten het ding aanlopen op 2 juli 2004. Tegen de middag moest het zichtbaar worden. Ik kon het niet zo gemakkelijk op de radar krijgen. Ik ging er ook van uit dat de radar niet al te best van kwaliteit is. Wel is veel regen op de radar te zien. Doch de Atol verscheen op een goed moment wel. Toen waren we net op 10 mijlen ervan verwijderd. De radar gaf beeld van land en andere zaken die stillagen. Na enige tijd kwam er toch wel wat in zicht, waarneembaar met het blote oog. Ik moest nu wel wat meer naar die groep toe varen. Het echolood is bijgezet. Het wees niets aan met 7000 meter water onder het schip. Er was echt heel veel regen. Dus voorzichtigheid geboden. Ik zette wel koers meer naar de Ulithi Atol omdat ik dat ding wel wilde zien als we toch beter weer zouden krijgen. Dat gebeurde ook. Het werd beter weer. De regen ging ophouden. Maar ik durfde niet zo dicht langs het land. Want het zicht is nog niet zo goed en ik was niet ervan overtuigd de situatie in dit kader ook goed onder controle te hebben en te kunnen houden. Daarom bleef ik dan op de geplande afstand van ongeveer twee mijlen.

74

Het spul was redelijk te zien. Niet in details, maar meer oppervlakkig. Wel vond ik een eiland met een enkel palmboompje erop. Iets wat je op foto’s, tekeningen en films altijd ziet. Dat heerlijk aantrekkelijk gedoe. Maar de rest was gewoon naar ik observeerde, heel dicht bebost en volgens de zeilaanwijzingen, is het allemaal dik bezaaid met kokospalmen. Dus is er water en veel water. En kunnen er mensen wonen. Ergens op een van de eilanden, genaamd Falalop, is het centrum van alles. Daar is een nederzetting en woont het gros van de 600 inwoners van dit koraalgroepje. Het klaarde verder op. De lucht werd minder dik bewolkt. Een heel bleek zonnetje kwam door. In de verte voor ons nog een bliksemschicht. Wel kregen we in de namiddag sterke wind vanuit het noorden. Dat is uitzonderlijk en kan weer duiden, dat er aan stuurboord achter ons een tyfoon wordt geboren. Maar dat zullen we dan per telex wel vernemen van het Japanse station KDDI. Die zendt elke zes uur een waarschuwing uit waarbij dan allerlei toeters en bellen dit kenbaar maken. Die toeters en bellen moeten echt wel afgezet worden, want het maakt een fikse herrie. Gelukkig is het niet op het algemeen alarm gezet. Want als de stuurman buiten aan het wandelen is, achter de brug of zo, dan hoort hij het niet of het duurt lang, alvorens er weer rust in de tent is gekomen. We hebben immers achter de brug een heel oppervlak van 20x10 meter die als zonneterras dienst doet. We hebben er ook vaten staan die vol geregend zijn en lekker om een bad te nemen. Zo met je reet in een olievat gaan zitten en je koelt heerlijk af, zeker in de regen. Als we meer olievaten hadden gehad of een regenwater opvang, dan hadden we een volle tank met heel schoon drinkwater gehad. Dan waren alle tanks schoongespoeld. Nu is het drinkwater nogal wat groezelig van de roest want het

75

komt ook uit een ballastwater tank. Dus echt drinkbaar is het niet. Meer water zou een betere spoeling kunnen geven. Dat merk je goed als je de tanden poetst met dat water. Zeker als ik tanden poets met water wat ik dan opgeslagen heb in een emmer. Dat is dan helemaal iets om van te schrikken en beter maar niet te poetsen. Het smaakt als een beerput.

76

Aantijgingen Dan krijg ik dan in de avond op 2 juli 2004 een telex in het Nederlands van de Ship manager in Amsterdam met de vraag of ik eventueel aanwezig ben of andere mee kijkers bij me zijn, in de buurt van de telex. Ik antwoordde dat het 21:00 uur is aan boord en ik nog drie uur nabij de telex zal zijn. Komt even later een bericht vanuit Manilla door, waarin staat vermeld dat de HWTK en de 2e machinist met redelijke zekerheid een vals Vaarbevoegdheidbewijs bezitten. Ook lijken ze hun paspoort vervalst te hebben. Dus is de leeftijd om die reden niet in overeenstemming met wat ik observeer. Ze moeten binnen 24 uur een verklaring afleggen om niet voor de gevolgen op te draaien. Ik voelde me niet zo lekker. Het was duidelijk wel een juiste conclusie gezien de resultaten en het optreden van die twee. Dat optreden is laks, twijfelachtig en niet zeker van hun zaak. Ze doen weinig of niets, maar wachten meestal af tot er iets echt moet gaan gebeuren. Er waren al wat spanningsvelden ontstaan in dit kader en hun gebrek aan bevoegdheid zal me niet verbazen. Ik liet de tweede machinist boven komen. Want die man zat in de messroom. Die gaf ik dan twee afschriften, omdat de HWTK nog in de machinekamer is. Ik meldde erbij dat het heel vertrouwelijk is. Hij is vertrokken en daarmee bleef het stil. We zitten dus op een probleem te wachten. Die kan nog komen. De HWTK kan geen Engels en Tagalog spreken. Dus dat is al een

77

conclusie in dit kader gemaakt. Ongetwijfeld zal het juist en correct zijn wat er wordt beweerd. Ze zullen geen geldige papieren hebben. Ze zullen het moeten zien te rooien. Alleen maar hopen dat dit bericht geen repercussies en commoties teweeg zal gaan brengen. Het gaf me een onbestemd gevoel. Veel moet er dan maar even overdacht worden. De verdere aanpak zal niet eenvoudig zijn met dit gegeven. Zo varen we dan verder. Nog 800 mijlen te gaan naar Surigao Strait, de aanloop in de Filippijnen. Inmiddels is het 1 juli geweest en is de ISPS van kracht geworden. In Singapore zullen we niet lang moeten blijven en de bunkers ontvangen met de stores om dan z.s.m. weer verder te gaan met de reis. Parijs gaf blijk van ongerustheid in dit kader.

78

Regen en onweer De eerste twee weken of zo van de reis hadden we mooi, zonnig en altijd droog weer. Goed voor het zonnedek en zweten. Dat laatste had als noodzaak een bad. We hadden de dekwas bijgezet. Ook werd de W.C. op die zeewatervoorziening gezet. We maakten wel gebruik van zeewater om het zweet af te spoelen en ons te verfrissen. Dat verfrissen was niet altijd even zo zeker, omdat de temperatuur van het zeewater niet altijd zo laag was. Zeker als het al heeft gediend als koelwater voordat het op het dek dan uit de leiding of slang komt via een afsluiter of brandkraan. Doch toen de regenperiode begon bij het naderen van de Filippijnen, even voor Yap eiland of de Republiek Palau, hadden we een veel betere verfrissing. We kregen gratis zoetwater van Onze Lieve Heer toegeworpen. Dat konden we dan gebruiken. Het dek was blank, binnen een mum van de tijd. Het stroomde in bakken naar beneden en vergezeld van donderslagen met veel vuurwerk. We hadden de afvoerpijpen van het dek zo hier en daar opengemaakt en ook open gebrand met een snijbrander waar nodig. Het meeste was immers verstopt. Nu konden we dan een pijp of slang op een afvoer plaatsen een dek lager. Op dit schip slaapt een ieder op het hoogste dek en hetzelfde dek. Dat is ook gemakkelijk. Dan hoef je geen trappen te lopen met emmers water die van de regenpijp wordt opgehaald. Het is dan wel opvallend wat water betekent. Het betekent eigenlijk alles voor een mens. De emmers kwamen aan dek. De olievaten waren nog sneller volgelopen. De emmers die aan dek

79

kwamen werden dan ook gebruikt om de vuile was eens goed aan te pakken en de geur van zweet en muffigheid van de drinkwatertank eens te verwijderen. Ik haalde ook mijn handdoeken eens uit de slaaphut. Daarvan heb ik er maar zes waarvan de meesten al stonken naar lichaamsgeur. Dan wordt er heftig gewassen. Het water blijft stromen. Men loopt in korte broek en zonder verder iets aan. Het is verfrissend en koel. Men lacht en gaat tekeer als kinderen. Ook komt er dan veel spelen bij. Op de regenpijp wordt ook een vulslang gekoppeld na dit festijn. Immers de vulpijp van de drinkwatertank is ook op dit dek. Die slang wordt dan in die vulpijp gestopt. Er staat natuurlijk niet veel druk op, maar na toch wel frappant korte tijd hadden we de drinkwater tank van 126.000 liter echt wel vol. Doch dit had ook weer zijn kleine beslommeringen. Bij het open hebben van het raam werd de vloer nat wegens de regen en de heftige wind. Dus dan kon ik de vloer met het regenwater eens goed schoonmaken. Overigens had ik een kok die de schoonmaak voor me deed en eerder daarmee bezig was in mijn hut omdat ik toch op de navigatiebrug mijn bezigheden heb. Dan had die kok wel een schone emmer met een schone mop om de vloer eens goed te boenen. Ik heb dan ook een aantal keren het tapijt eens nat laten worden en dat verwijderd om te drogen na grondig reinigen. Onze ziekenboeg stond ook vol met water. Het kwam onder het schot door, wat zo hier en daar is doorgeroest en -gerot. Maar helaas had ook de elektricien in zijn hut een paar centimeter water staan, wat onder het bed vandaan kwam. Een kniesoor die daar dan op let. Het wordt wel gereinigd en een ieder helpt elkaar met het vullen van emmers met water en de lege gallon

80

flessen die mineraalwater hadden bevat, werden ook gevuld. Je kunt maar een voorraad hebben. Honderd lege flessen dan vullen ging eenvoudig. Zeker wel, is het dan een feit waarop je met de neus wordt gedrukt. Het water komt normaal gesproken allemaal zo uit de kraan, maar dat is niet overal het geval en soms ook niet aan boord van een schip. Zeker niet een stokoud schip en die niet echt is gebouwd voor lange reizen.

81

Zware olie restant Dagelijks werd er gekeken naar de zware olie. We hadden op papier -50 ton aan boord. Een negatief getal. Dus is het afschrijven ruim 15% meer geweest dan het werkelijke verbruik. Een tweede bezoek kreeg ik van de HWTK op 29 juni 2004. Hij kwam me in de hut even na de middag vertellen dat hij in een tank nog 47 CBM HFO had zitten. Dat is dan ongeveer 46 M.tons. We zouden dus voor de aanloop Straat Surigao of de Filippijnen, met lege HFO tanks komen te zitten.

82

Nog 200 mijlen tot aan land aanloop Het gebeurde dan toch wel uiteindelijk waarop ik al een hele tijd had zitten wachten. Op 4 juli 2004. Even na 14:00 uur ging de motor af. Ik was niet ingelicht en vond dat wel hoogst onwaarschijnlijk en ook niet gepast. Dus ging ik boven kijken. Ze hadden het inderdaad stilgelegd en dat was nog maar vijf minuten zo. Ik heb niet gevraagd aan die 2e stuurman waarom hij me niet heeft gewaarschuwd. Dat is niet de bedoeling. Evenzo had hij een veronderstelling, dat ik niet wakker gemaakt wenste te worden. Eigenlijk is dat laatste het meest aannemelijke, want dat heb ik gezegd. In het midden van de Oceaan is er geen reden om me in te lichten om deze redenen. Vanuit de machinekamer kwam helemaal geen informatie. Helemaal niets. Opmerkelijk en iets om aanhangig te maken. Met de HWTK praten kan niet en de 2e machinist speelt over het algemeen voor stommeling als het erop aankomt. Even na 16:00 uur ging het licht uit. Ik heb toen maar een telex met positie gestuurd naar Parijs. Als die accubatterijen leeg raken kan ik niet meer communiceren. Dan kunnen ze het beste weten waar we zitten voor het geval er een sleepboot besteld moet worden. Het is meer een voorbereiding op hetgeen we niet verwachten, maar wel kan gebeuren. De wind is weg en daarom wordt het een stuk warmer. De kok werd ook gemaand om een hemd met mouwen te dragen in

83

het kombuis. Die liep met een hemd rond zonder mouwen. Geen okselhaar in het kombuis. Gisteren heb ik hem al zien wassen met ontbloot bovenlijf. Dat is uit den boze. Dus heb ik dat nu kenbaar gemaakt. Hij hield zich eraan. Doch toen we geen elektriciteit meer hadden en de barbecue werd opgestookt, had hij nog steeds dat hemd met korte mouwen aan. Ik wil geen oksels bloot in de keuken en dat is ook te begrijpen. Maar bij de barbecue is dat geheel anders. Dan moet hij ook zijn hemd uitdoen. Dus heb ik hem dat verteld. Ik wil het niet in het kombuis om hygiënische redenen. Dat is ook nadien officieel aangemeld op het bord in de messroom. We aten dus ons avondmaal buiten op het dek bij de barbecue pit. Wel lekker vlees vanavond. Altijd beter dan van het kombuis. De rijst heb ik laten liggen. Dat eet ik niet zo graag puur en zonder vermenging met andere ingrediënten. We zaten zo een uurtje of wat zonder elektriciteit. De noodgenerator werd uiteindelijk bijgezet. Dat lukte aanvankelijk niet zo erg. Die is dus niet echt gebruikt in de afgelopen lange periode. Niemand heeft eraan gedacht, ook ik heb het niet bedacht om dat ding eens een poos te laten draaien en te belasten. Ook voor mij weer een les om ook hier eens aan te denken. Na verloop van tijd kwam de 3e machinist op het toneel. Die heb ik eens gevraagd wat er gaande was. Hij had wel een onsamenhangend verhaal. Ik begreep het niet en dat was misschien wel de bedoeling. Maar hij liep dan ook weer weg om verder te gaan met zijn werk. Volgens zijn verhaal zal het wel avond worden alvorens we verder gaan varen. Het heeft wel wat voeten in aarde gehad alvorens hij bereid was om een schatting van die strekking te maken. Het was aandringen van mij. Dus is

84

er bekend wat de reden is bij de machinedienst. Doch nog niet bij de navigatie dienst Even later kwam de bankwerker. Helemaal over de toeren. De elec verscheen ook en die leek wel rustig zoals altijd. Die had de noodgenerator aan het draaien en alles was dus in orde. Er is licht aan boord. De zon was nog net niet helemaal onder gegaan. Maar halverwege aan de horizon weggezonken. Een glasheldere kim hadden we en een heerlijke dag. De bankwerker merkte op dat er veel water in de dieselolie zat. Dat kan ook wel, want de dieselolie komt uit de ballasttanks en de mangatdeksels zullen niet echt goed gesloten geweest zijn. Dat verklaart alles. We hebben nogal wat regen gehad en de lift van de bovenste verdieping lekte als een zeef. Hierdoor liep elke keer bij heftige regenval het onderruim vol. Dus stond er een laag water boven het mangat deksel. Dat kon wel een ballasttank inlopen via een open mangatdeksel om dan verder dienst te doen en weggepompt te worden als het zover was. Een open mangat van een ballasttank bij heftige regen is veel sneller dan de ruim lensputten. Overigens werkten die lensputten ook niet meer. Dat lenzen is dus nooit geprobeerd in de afgelopen maanden. Dus bij het sluiten van de dieseltanks of omgebouwde ballasttanks zijn de mangatdeksels niet echt goed gesloten. Dat is de conclusie die ik kon trekken. Wel merkte ik dan op dat ze geen diesel separator gebruikt hadden. Wat stom is dat geweest. En als ik de daarop gedane opmerking goed begreep, was dat inderdaad stom en ‘vergeten’. Als de generator uitvalt, dan valt deze keer de hoofdmotor ook uit zo te bespeuren. Dus zullen we verder afwachten. We zullen wel een poosje drijven en ik zit te denken om dat maar vol te houden tot mor-

85

genochtend. Dan kunnen we de laatste 200 mijlen naar Mindanao of Surigao Strait daarna afleggen en overmorgen bij daglicht daar aankomen om vervolgens verder te gaan door de eilanden heen van de Filippijnen. Dan kunnen we zien waarmee we bezig zijn bij het daglicht. De zeilaanwijzingen geven ook weer dat de walvuren in de Filippijnen nogal eens te wensen overlaat. Het is regentijd en het regent heftig op de eilanden. Evenzo zijn onze radars niet echt lekker en betrouwbaar. De Gyro ligt er nog maar 50 graden uit en na dit gebeuren zonder elektriciteit zal de gyroscoop nog wel weer een poosje gaan rondwandelen. Dus is de koers alleen maar te bepalen op de magneet en op de GPS. Daar is geen stuurautomaat op gekoppeld. Zo waren er vervolgens dan de dingen die zich dagelijks voordeden. Telexen gingen heen en weer. Bestellingen werden gedaan voor Singapore. Maar er werd ook over geld gesproken, want een ieder wilt zijn dollars in Dubai opnemen en meenemen naar huis. We kregen dan op een middag, na dit drijven in de Grote- of Stille Oceaan, een telex binnen van de Ship Manager over de fraude die is gepleegd door de HWTK en de 2e machinist. Dat is door de 2e stuurman en door de 1e stuurman gelezen. Hiermee is dan alles bij hen ook bekend. Evenwel zijn hiermee de spanningen aan boord wel verhoogd. De persoonlijke vete tussen de 2e machinist en 1e stuurman komt nu met mes op tafel. Want nu kan de ene troeven en de andere luisteren. Met het hoofd omlaag. Er is bij de 1e stuurman triomf te ontdekken. Mede doordat de machinedienst niet met de 2e machinist in één lijn tegen de stuurman wilde gaan. Die 2e machinist heeft geen meeliggers. Hij had een vergadering willen beleggen om de 1e stuurman over de ongenoeglijke aangelegenheden onder de neus te wrijven in mijn bijzijn en samen met de rest van de ma-

86

chine dienst. Doch die lieten het afweten en de vergadering is dan afgezegd door die 2e machinist. Ik had de stuurman al verwittigd over deze rechtszaak die gehouden zou worden op de brug en waarbij dan enkele dingen kenbaar gemaakt zouden worden. Dan moet ik onpartijdig blijven. Dit laatste was natuurlijk ook een reden tot triomf bij de 1e stuurman. Die had geen tegenwerking van de rest van de machinedienst. Ook is er duidelijk een administratieve ramp aan het ontwikkelen geweest. Mijn voorganger heeft het helemaal verprutst en alleen maar verwarring gesticht. Die lijkt met 3000 dollar extra naar huis gegaan te zijn vanuit La Paz. Die heeft alles opgeëist en had voorheen al 3000 dollar in contanten opgenomen. Dat komt nu naar voren. Het bedrag van 8800 dollar aan opnames in mei wordt nu mij in de schoenen geschoven om op te nemen in de administratie. Dat is niet correct en moet worden rechtgetrokken. Maar de communicatie met Ship Manager wordt er niet beter op. Er moet veel uitgelegd worden en die moeten ook heel veel uitzoeken. Ik wil dus niet in mijn administratie opnemen wat ik niet kan zien. Wat ik heb overgenomen is al omgeven met vraagtekens. Dus moet er in dit kader nog heel veel gedaan worden. De 2e machinist werd ontboden op de brug in het kader van de laatstgenoemde telex die ik heb gehad waarin staat dat ze elk voor 500 dollars moeten opdraaien die is betaald voor ge-

87

maakte kosten waarbij vast is komen te staan dat ze een vals Vaarbevoegdheidbewijs bezitten. De HWTK kwam boven in plaats van de 2e machinist. De 1e stuurman had het niet in de gaten, maar ik merkte het wel op. Die 2e machinist wil niet komen als zijn vijand in de buurt is. Ik heb dus die ouwe man de telex gegeven en dat zal hij dan verder wel moeten verwerken op zijn manier. Geld aan hem geven zal niet meer gebeuren.

88

Aanloop Surigao Het land kwam nader. We hadden de boot inmiddels twee keer stilgelegd om het water af te scheiden van de dieselolie. De mensen liepen al met GSM toestellen rond. Want een ieder wilt gaarne wel eens bellen en dit is de kans die ze hebben. Immers naderen we de Filippijnen. Dan kwam het er toch van. Op 3 juli 2004 werd me gemeld vanaf de brug dat ze om 16:15 uur geen zware olie meer konden verkrijgen uit de bunkertanks of dubbele bodem. Er is vanaf dat moment overgegaan naar diesel olie. Daarmee konden we rekenen. Na 685 uren en daarbij 7103 mijlen was het dan gedaan. Dat komt dan met 303 M.tons HFO bij vertrek op 10.6 m.tons verbruik per dag. Hierbij konden we brandstof bestellen en een juiste hoeveelheid opgeven. Als gevolg van deze opgave en bestelling van de brandstof kregen we voorafgaand aan de aanloop, op een goed moment het bericht door dat we inderdaad in Singapore 200 M.tons brandstof krijgen en een volle tank MDO. Dat is al een geruststelling. Die Philippe Boussoin in Parijs is alleen maar weken achtereen bezig geweest om me lastig te vallen over brandstof verbruik en -cijfers, toen het nog niet kon worden vastgesteld, met het doel om maar zo weinig mogelijk te bestellen in Singapore. Ik had de angst dat ik niet het vereiste minimum zou verkrijgen. Maar dat is meegevallen. Doch tot mijn grote schrik had hij wel ambities om het drinkwater te miniseren. Ik kreeg de afgelopen dagen al een aantal keren de vraag hoe groot het restant aan boord is en ik heb gezegd dat we regenwater heb-

89

ben gevangen. Doch dat lijkt hij niet te geloven. Nogmaals de vraag op 7 juli 2004 om een restant water aan boord omdat het zo kostbaar is in Singapore. Daarop heb ik dan maar een lang verhaal gestuurd. Meer een noodkreet. Het luidt als volgt: RE: Fresh water Your question about fresh water do surprise me highly. I did not expect such a question. It is awfully necessary to supply 150 M.tons of fresh water. Even more is welcome. We will not refuse any fresh water. One hundred and fifty tons. We can put it in ballast tanks, what will not fit in the fresh water tank. When we open the fresh water supply. There is consumption. Guaranteed 15 M.tons a day. Lots of leakages, may be. The whole trip, the showers were operational three times a day for an hour or so. In the morning, around noontime and in the early evening hours. We did consume as we had. May be you do not believe that we do have hoses connected to scuppers, leading to the fresh water tanks. Heavy rain? Happy crew. We take a shower on deck. The tanks are being filled quickly. Drums are also filled with rainwater. All empty mineral water bottles are filled. It is like a party. Yes, yes, more than that, the hospital is flooded and the cabin of our electrician turns into a swimming pool. I guarantee that his floor is clean !!!

90

We can have a shower in the officer's Messroom, right on the chair which is usually being taken by the captain. The helmsman at the wheel gets also a refreshing shower. That happens only, and only when raining. In the engine room the temperature is over 50 (fifty) degrees centigrades. Each person consumes more than two litres of water a day. Should be mineral water to avoid diseases in our circumstances. We do use seawater to take shower. Empty drums are being filled with seawater when no rainy days and we just sit in an empty drum with seawater. Not so bad! That should need some fresh water to wash off the salt from our bodies. That is only the case in above mentioned hours. The Galley is using mineral water, because the water is slightly discoloured as a result of rust and we transferred it from ballast tanks what we loaded in La Paz and what the good Lord drops from his mighty clouds. We have no medicines on board to combat diseases and diarrhoea. The Galley uses a drum, full of fresh water from the tanks or sky; to wash the dishes. The floor is washed with seawater. We are going to Dubai?? Please remember that in August the temperature is 50 degrees plus. Could you stand that without a descent airco????

91

Our engine room will turn into a real hot sauna of over 70 degrees. I worked in Doha (Qatar) and in Dubai. Last time in Dubai was in March 2004. It did not change. It is dry, dry and dry. It is hot !!! When working offshore Qatar, I did a lot of diving for fun and learning. The seawater is usually of disinfectant nature. But in the Persian Gulf the seawater temperature is over 35 degrees and not disinfectant. I had a bad infection on my leg. Doctors told me that the seawater in the Persian Gulf contains a lot of microbes because of the high temperature, so infection on skins and open wounds. Even the slightest bruises. Moreover the oil production, congestion of platforms, in the Persian Gulf does not make it an invitation to have a daily bath in the seawater. Expensive water in Singapore? Is it cheap to call Colombo for a fresh water supply?? Do not forget the mineral water, as that is cheaper than all the medical problems. Sincerely I hope you understand above explanation. I could write a book. Regards, Capt. L.C. den Hartog - m.v. Rowaya / J8B2921

92

Dat is dus iets om over na te denken. Daarop kreeg ik een boze reactie dat die lange verhalen kostbare verzendkosten zijn en dat ik alleen maar mezelf te beperken heb tot het geven van antwoord op zijn vragen. Dat is wel duidelijk, maar ook verontrustend. Ik heb bij herhaling verteld dat we nu 12 M.tons aan regenwater hebben en dat het niet drinkbaar is. Dat mineraalwater moet ook in Singapore aan boord komen en dat moet ik zien te regelen in allerlei berichten met inhoudelijke trucjes . Dus dan maar bij het middagrapport een opmerking plaatsen dat het water in de tanks niet voor consumptie geschikt is. Dan hoop ik dat mineraalwater wel te krijgen. Anders zou ik het hoog op kunnen laten lopen. Zo liepen we dan op 6 juli 2004 in de ochtend bij ochtendgloren dan uiteindelijk na de lange- en stille reis van rust en kalmte, de Filippijnen aan. We hadden nog wel vooraf een black-out en ik kreeg in de ochtend op de brug een verklaring uitgereikt die als volgt werd opgesteld met blokletters geschreven schrift: July 6, 2004 RE: Cause of Black-out at 05:00 hrs. Sir, My motor man is having his round when I felt that the ship tilt more on the portside then followed by the black-out. The ship could have tilt more than 7º P.S. causing a fluctuation on the frequency of the shaft-generator, causing an alarm followed

93

by an automatic trip (ACB trip on MSB) which is also the blackout. We inspected our D.O. service tank for any contamination and found nothing, no other abnormalities were found exempt that the ship is running at 6º inclination on the portside. We are now running on 2 generators but if the ship could be positioned upright, we could put back service of the shaft generator.

Signed: Felipe B. Gueroro 2/e m.v. Rowaya. Unquote. Dat zal ik inlijsten en ophangen aan de muur met de meest onzinnige opmerkingen die er zijn gemaakt. De hoofdmotor heeft niet eens gehikt. Dit is het toppunt van onzin. Komt hier ook nog bij dat dezelfde persoon een protest brief heeft geschreven en aan mij overhandigd voor verzending naar Manila, om toe te geven dat hij heeft geknoeid met zijn geboortejaar in de documenten. Hierin heeft hij eigenlijk in het lange verhaal schriftelijk toegegeven de bewuste fraude gepleegd te hebben. Voorafgaand aan de aankomst in Singapore om te bunkeren hadden we een hoop berichten. Ik krijg evenwel maar 120 M.tons water toegespeeld in Singapore. Daarop heb ik heftig gereageerd met de mededeling dat het een ‘Bloody Shame’ is dat ze ons de meest elementaire dingen niet willen leveren. We hebben nogal wat regenwater in de tanks, het zijn 185 ton en

94

dat is heel veel. Maar we vroegen om 150 M.tons drinkwater in Singapore, omdat we op het moment 7 tot 8 ton per dag verspelen. Dan is het met 20 dagen naar Dubai een goede zaak om 150 ton te vragen. Dat krijgen we niet wegens de kosten. Dat is gebleken uit het verhaal. Ik heb dan toch heftig gereageerd en de persoon of afzender gewoon gevraagd om naar Singapore te vliegen zodat ik naar huis kan gaan. Dat moet boekdelen spreken voor die mensen daar in Parijs. Of er een reactie op komt, moet ik nog zien. Ik verwacht van niet. Dan een irritant telex met allerlei opmerkingen waaraan we moeten denken. Ook dat ik verplicht ben alle berichtgeving tussen het schip en het bunkerstation ook moet sturen naar Parijs. Het lijkt me dat ze een herziening moeten gaan ondernemen op hun personeelsbeleid. Want ze lijken alleen maar idioten in te huren om aan boord hun schepen te varen. Ik was er echt wel gebelgd over. Ik heb nogmaals die telex gelezen waarin allerlei zaken staan om te doen in het kader van de bunkering. Normale procedures, die op elk schip bekend en normale praktijkhandelingen zijn. Het lijkt allemaal zo gespannen en in de zenuwen. Alsof we een stelletje idioten zijn aan boord om zoveel zaken naar ons toegestuurd te krijgen over dit ontwerp. Waarop we allemaal niet moeten letten bij het bunkeren. We hebben alleen maar gangbare procedures in dit kader. Dat ik een kopie naar Parijs moet sturen over de uitwisseling van de berichten tussen ons en de bunker boer, lijkt me wel erg vreemd en zeker overbodig. Het lijkt wel een kleuterbewaar-

95

school. Ik vind het irritant en ongepast om zo op de dingen te letten en me erop te wijzen. Het lijkt erop dat het schip een verlengstuk is van het kantoor en niet andersom. Ze willen vanuit Parijs alle details tot in de puntjes zien te regelen en organiseren over de dingen aan boord. Dat laat ik niet toe en dat wekt ook wat wrevel bij hen. Ze willen elk detail bewerken en zich ermee bemoeien. Wij moeten antwoord geven op hun vragen en zij geven geen antwoord op de vragen van het schip. Dat is wel een verkeerde benadering. Ik had echt wel behoefte om dat even hardhandig kenbaar te maken. Doch heb het maar achterwege gelaten. Gewoon minder berichten oversturen. Dat is het beste en ze het minste vertellen. Dat lijkt me de meest productieve benadering zonder ergernis. We hebben geen AIS en geen ISPS in werking. We hebben ook niet een ISM Manual bijgehouden op de oversteek omdat de boot een jaar heeft stilgelegen en dit nu niet meer in orde is te krijgen op korte termijn. Wel hebben we mappen vol staan in het kantoor, wat betrekking heeft op het ISM welke in het verleden is gevoerd. Maar dat is niet bijgehouden. Dus dat zal ook de spanning in Parijs zijn in het kader van onze aanloop Singapore. Ze hopen daar dat er niets zich zal voordoen.

96

Piraterij Denkelijk heb ik dat ook mee moeten maken. Het was ten noorden van Borneo, nog een dag varen van Singapore. Een vissersboot aan stuurboord lag aanvankelijk stil en zette opeens de vaart erin. Hierdoor denkelijk opzettelijk op ramkoers en kwam op me af. Ik zag het aan en kreeg het idee dat het een poging was om ons te enteren. Ik maakte een draai naar bakboord, geheel tegen de regels in, maar hierdoor vergroot ik de afstand tot die vissersboot. Hij bleef me volgen. Ik zag hem dwars op en ging toen zelf de snelheid vergroten. Immers was de snelheid aangepast aan de aankomst bij daglicht in Singapore. Door het vergroten van de snelheid kan ik hem voor blijven. Een poging werd daarom ondernomen om het bootje op het achterschip te houden en dan in het verlengde te varen om het ding uit te lopen. Hij bleef me volgen. Dus besloot ik het algemeen alarm bij te zetten en te zien of er iemand komt. Dat duurde redelijk lang. Maar er kwam een matroos van de 4-8 wacht en de elec kijken. Die wilden weten wat er gaande was. Geen stuurman of zo. De 2e stuurman moet inmiddels wel wakker zijn en eten, dacht ik. Doch die verscheen niet. Ik vertelde de matroos alert te zijn en eventueel meer brandslangen gereed te leggen om die boot eventueel weg te houden als hij toch langszij komt. Ze gingen weg en ik heb ze niet meer gezien. De boot haalde ons niet in. Die raakte verder achterop.

97

Een tegenligger zag ik aan bakboord van me zonder enige actie. Die had dus mijn uitwijkmanoeuvre niet gezien. We hadden elkaar al meer dan een uur in het oog bij dit mooie weer. Dus maakte ik een opmerkingen op de VHF kanaal 16: "I do not see your name, but I am on your portside on counter course. The fishing vessel on your port bow is suspicious". Dat heb ik een keer of drie herhaald. Dat was dan misschien wel een reden om die boot ook uit de weg te zien gaan. Die maakte een grote koerswijziging en bleef ver weg van de vissersboot. Ik heb het nog aangekeken, maar zag ze niet meer nader tot elkaar komen. De vissersboot probeerde aanvankelijk wel door te varen naar mijn collega. Het mislukte dus. Toen ik op de middag de 2e stuurman aantrof op de brug, heb ik hem het gebeuren verteld. Ik heb ook gezegd, dat ik het algemeen alarm heb geactiveerd en weinig reactie zag. Er kwam weer een hoop gezwets over zijn lippen. Hij had het wel gehoord en dus de matroos naar boven gestuurd. Zal ik daarover moeten opspelen? Zal het helpen? Ik denk van niet. Aldus weer een conservatie van niks. Op de vraag "How was the food this time?", kwam het geijkte antwoord: "Yes sir". Dus verder het gesprek maar opgeheven. Om een uur of vier in de middag eens boven kijken. Ik had gezegd dat de machine weer op 50% zou moeten staan. Het

98

was in het wachtboek vermeld. Ook de tweede stuurman had het in zijn wachtboek vermeld. Maar we voeren 11 knopen en de spoed van de schroef stond op 100%. Daarop geen goed antwoord gekregen. Wel heb ik toen de pan uitgeveegd. Want hij is op de brug, vult alles netjes in en vaart dan volle snelheid naar Singapore om dan om een uur of twee daar te zijn. In het logboek staat prinsheerlijk de 50% machinevermogen vermeldt, terwijl het nog 100% was wegens de verdachte piraten actie. Dat tijdstip van aankomst is niet mijn bedoeling. Sinds het begin niet. Ik wil bij daglicht aankomen en niet eerder. Met deze navigatiemiddelen wil ik niet in het donker. De mensen wakker maken zo vroeg om werk te doen wat overdag ook kan en toch overdag moet gebeuren, is onzin. Dus heb ik daar wel wat over gezegd. Heel erg kwaad ben ik nu wel geworden.

99

Singapore Zoals gesteld wilde ik in de ochtend in Singapore aankomen. Op maandag 12 juli 2004 was het zover. We hadden de snelheid aangepast. Het rekenen met mijn computer programma heeft het aanpassen wel eenvoudig gemaakt. We konden precies en elk moment bepalen aan de hand van de GPS positie wanneer we aan konden komen en welke snelheid we nodig hadden. Iemand die cijfers kan lezen, is in staat om te navigeren, want het is niet waarschijnlijk dat de GPS fout aanwijst. Het komt wel voor. Wij hebben daar op deze reis duidelijk helemaal geen fouten kunnen ontdekken. Ik werd op die dag natuurlijk vroeger wakker. Ik kon een grote dichtheid van schepen door mijn raampje zien. Aan stuurboord zag ik een aantal en ook vooruit kon ik een aantal schepen zien. Het was nog wel wachten op de verstrekking van waswater. Toen dat er was ben ik opgestaan en na de douche op de brug. We hadden nog een mijl of wat tot aan Horsburgh vuurtoren. Het VTS is Singapore is uitermate- en overdadig druk. Ik nam dat ter hand van de 1e stuurman en gebood hem de navigatie in het gareel te houden. Want ik ben net wakker en heb enige tijd nodig om het allemaal in me op te nemen. Meestal is het een minuut of zo, maar hier ben ik niet zo veelvuldig geweest. Dus begon ik met de uitwisseling van de gegevens met VTS Singapore. Dat is iets wat al snel wegvalt, omdat en ieder roept en je door een ieder wordt weggedrukt op die marifoon. Ze kenden ons niet bij Singapore en daarom werd het een uitgebreide in-

100

formatie die overgebracht moest worden. Het zou eenvoudiger zijn als ik een telexnummer had om dan alles langs die weg door te geven. We vonden zo onze weg verder en lieten het anker vallen in de positie die was aangegeven door de leverancier van bunkers. Dat was een aantal dagen geleden aan ons medegedeeld. Nog buiten het Singapore gebied gingen we ten anker. Een enorme hoeveelheid schepen om ons heen. Johor ankerplaats. In Singapore liep het natuurlijk anders. We lagen ten anker nabij Johor gebied, onder controle van Maleisië. Dat is altijd beter dan Singapore. Daar in Singapore worden we misschien wel lastig gevallen door allerlei zaken die we niet willen hebben. We hebben geen AIS en geen ISPS. Dus zijn er redenen om te doen alsof de neus bloedt. Er werd natuurlijk maar 120 ton water geleverd. Het regende wel pijpenstelen en alle ballasttanks kregen we netjes vol met regenwater. Die levering van 120 ton ging dus in de drinkwatertanks, met een capaciteit van 126 M.tons. Dat is schoon water. De bunkerboot kwam en leverde om duistere en onverklaarbare redenen niet meer dan 150 M.tons IFO. Dat is lastig. Een verwarring die werd gecreëerd om redenen die tot op de dag van heden niet uitgelegd is. Ik kan me niet voorstellen, dat iemand de slang loskoppelt als alles nog niet aan boord is gekomen. Doch de boot vertrok na levering. Ruim een uur nadien kwam de HWTK met een afleveringsbon bij me waarop de levering van nog geen 150 M.tons stond vermeld. Dat had hij zelf ondertekend. Hij deed alsof hij gek was en vroeg of de genoemde hoeveelheid ook de bedoeling zou zijn.

101

Dit had wantrouwen moeten opwekken, maar daar had ik vooralsnog nog geen reden voor. Ik kwam tot de gevolgtrekking dat de bunkers in dat uur zijn gecontroleerd en bekeken, en dat toen pas de kapitein werd ingelicht dat niet alles is geleverd. Dus moest ik actie ondernemen. Eerst had ik de vraag of ze in Parijs verandering hadden aangebracht en dus stuurde ik die een telex. Daar waren ze terecht hoogst verbaasd dat de slang is losgekoppeld. Zo kregen we dan een aantal berichten te wisselen. De bunkerboot antwoord nooit op de marifoon. Het kon alleen met de telex geregeld worden. Bellen kon ik ook niet. Daar waren geen middelen voor. Ik kreeg wel stores en alles wat we nodig hadden. Heel erg veel mineraalwater en ook al het gevraagde fruit. Er zat een SIM-kaart bij voor de GSM, maar die is gebruikt en zo te zien geblokkeerd, evenzo denkelijk van een virus beschonken. Want het wilde niet zo erg. Een dag later kon ik niet eens een signaal krijgen op het netwerk. Wel op de andere SIM-kaarten van buitenlands origine. Dus de verkoper had wel zijn SIM kaart kwijt kunnen raken tegen 50 singdollars en wij zaten zonder telefoon. Ik kon de bunkerboer niet bellen. Maar wel een telex erheen en ook naar Parijs. Die hadden dan wel even een hoop gelul alsof we klootzakken waren en we moesten alles maar eens goed nakijken. Voor mij een reden om hen uit te nodigen om een vliegtuig te pakken en naar Singapore te komen. Dan kunnen ze vanaf de ferry pier op een taxiboot stappen nadat ze de douane en immigratie hebben gezien. Vervolgens gewoon aan boord komen en het zelf allemaal komen bekijken. Doch er werd andere actie ondernomen. De bunkerboer kreeg denkelijk van alles te horen. Zeker van onze kant. Er werd daarop gezegd dat er een probleem was met de transfer pomp op die bunkerboot.

102

Ik heb dan ook rustig kunnen slapen. Ten anker op de rede van Singapore. Ik had een 6/6 wacht ingezet voor de stuurlieden voor de komende twee dagen. Als we de andere ochtend wel zouden vertrekken dan kunnen we met twee man op de brug door die straat Singapore komen. Het ligt echt vol met schepen. Om ons heen binnen een mijl of twee lagen er wel 88 stuks. Bij vertrek doet de ene de navigatie en de andere houdt de communicatie in de gaten. Want dat is ook een hele bezigheid in deze situatie waar een ieder onder de zenuwen lijkt te staan. Gewoon vaart minderen en langzaam aan varen lijkt niet voor iedereen de bedoeling. Commerciële druk speelt een rol en een ieder heeft haast en probeert dus een ander uit de weg te krijgen. Dat fenomeen is steeds maar te horen op de marifoon. Nu ze op de AIS kunnen zien wie het beoogde doel is, wordt de tegenpartij zo bij naam en toenaam opgeroepen. Maar we gingen niet weg. Het was 12 juli 2004. Het enige contact met de bunkerboer in Singapore is per telex. We hadden geen inklaring en konden niets doen in het kader van even inkopen doen of verkopers ontvangen. We waren op een internationale ankerplaats en buiten het gebied van Singapore. We lagen op de reden van Johor, Maleisië. Ik kreeg echter een dag later een reactie van de bunkerboer. Ergens in de ochtend op 13 juli 2004. De bunkerboot kwam de tweede keer in de navolgende middag met een volle bak en maakte de rest van de 50 Ton die we moesten krijgen, over naar onze tanks. Dat was 13 juli 2004. Ik kreeg de papieren onder ogen en die waren door de HWTK getekend. Het leek toen allemaal netjes in orde te zijn. In ieder geval wel op papier. Dus geen probleem. Het is droog en het is zonnig. We konden weg.

103

Want het stuurboordlicht, het heklicht en het voortoplicht lopen vol bij regen en gaan dan echt wel uit. Dus is het belangrijk om voor donker door de ergste troep te zijn en dan de mogelijke problemen van Singapore autoriteiten achter ons te hebben liggen. Op naar Dubai. Echter kwamen er wel hele rare perikelen aan het licht. Allereerst meldde ik me bij de verkeersdienst van Singapore. Die hadden nog nooit na ons gehoord en wilden wel veel weten. Maar het is zo druk op de marifoon, dat het een ellende is om een praatje te maken en de informatie goed en compleet door te geven. Ze lieten het zelf maar zitten. We hadden evenwel geen enkel probleem met hen, wat wel in de lijn der verwachtingen was. Bij aankomst hadden we in het logboek gezet dat we 23.71 m.tons dieselolie hadden. De HWTK kwam melden dat we bij vertrek 58 m.tons aan boord hadden en 175 M.tons zware olie. Dat is wel heel vreemd. Ik vond dat niet correct en maakte het duidelijk. Het begon naar de fraude te stinken. Er is bijna 200 m.tons zware olie en 77 m.tons dieselolie aan boord gekomen volgens de leveringsbonnen. Dat is dus duidelijk anders in de realiteit. We gingen vooralsnog maar anker op en we zullen eerst maar door de straat komen en voor donker in de ruimte. Zo voeren we dan langs Raffles Lighthouse. De 2e stuurman is niet doortastend en wacht mijn ingrijpen af. Dus deed ik in zijn bijzijn de meeste navigatie en koerswijzigingen. Hij hield alleen een positie in de kaart bij. De 1e stuurman deed het een stuk beter. Die veranderde koers waar vereist. Ik had 6/6 op/af ingezet voor

104

die twee en zelf 24 uur op de brug gedacht te zijn. Maar na Raffles Lighthouse werd het rustig en ben ik gaan slapen. Om middernacht de normale 4/8 op/af weer ingedeeld. Alles weer normaal. Daarmee zijn de stuurlieden het niet eens. Die vinden dat de kapitein in de hut moet blijven zitten en zij de 6/6 dienst moeten voeren. Maar daarmee ben ik het niet eens. Zo werden dan de brandstofcijfers aan elkaar gezet. De HWTK kwam weer met een versie waaruit bleek dat we met 175 m.tons zware olie en 77 m.tons dieselolie zijn vertrokken. We hadden volgens de papieren 200 m.tons zware olie en 93 m.tons dieselolie aan boord moeten hebben. Maar de opslag voor dieselolie is beperkt tot even 80 M.tons. Meer dan die 80 m.tons kunnen we gewoon niet bergen. Dus besloot ik om hier melding van te maken. Er is fraude in het spel. Ik zal ook in Dubai via Parijs verzoeken om de politie om de twee mensen van de machinekamer met de kracht ter wet maar van het schip af te voeren. Er is namelijk een vraagteken wat er kan gebeuren als we de zaken op scherp zetten na aankomst Dubai. De 2e machinist leek me een ware amokmaker. Beiden waren wel duidelijk erg geldzuchtig. Daarover heb ik een telex in elkaar gezet. Die zal er bij gelegenheid wel uitgaan. Eerst maar een stuk varen en Sri Lanka passeren. Ook daarmee de tijd nemen om de telex te overdenken. De rit door Straat Malakka is prettig. Er zijn enorm veel schepen en dat maakt het gezellig. Voorbij de haven Malakka wordt het rustiger. Van dat punt heb ik de koers gezet naar de eilanden die middenin dit vaargebied liggen. Immers worden er piraten gemeld die van het eiland Sumatra afkomstig zijn en er zijn

105

vooralsnog geen meldingen dat dit plaatsvindt aan de Maleisië kant van het vaargebied. Het is nog een heel eind varen tot aan het noordelijk eiland. Dat eiland werd ook weer bij daglicht bekeken. Wel aardig om te zien. Het geeft een huiselijk gevoel om een eenzaam en verlaten eiland te zien. We passeerden evenwel het noordelijkste puntje van Sumatra met het eiland Rondo op 16 juli 2004 om 09:42 uur. Dat is dan het tijdstip dat we de Indische Oceaan in voeren. Na een dag of zo kwam de moesson door. Aanvankelijk was het nog een hele tijd nagenoeg windstil en ook een vlakke zee, met uitzondering van de lange oceaandeining. Helemaal geen bericht van Parijs. Geen informatie over wat er gaat gebeuren en wat het plan is. Het leek me zo vreemd en ongenoeglijk. Even een kort woord kan zeker wel een goede uitkomst aan boord geven door het wegnemen van onrustige gevoelens. Het kan ook zijn dat een taalprobleem bij de mensen in Parijs wat minder uitleg teweeg brengt. Zo hadden we dan de moesson. Het weerbureau heb ik de dagelijks rapporten gestuurd en mezelf verder van enige communicatie onthouden. Toen we nog in de Pacific zaten heb ik het verzocht om het overheersende weerbeeld van deze Indische Oceaan om een beeld te krijgen en ook brandstof te bestellen. Dat leek me een goede basis en iets waarvoor Oceanroutes uitermate geschikt is. Nu heb ik verder geen informatie nodig. Het zal me verder een worst zijn wat ze me verder aanbevelen. Lauwe koek, wat ik binnenkreeg in dit kader van Oceanroutes.

106

Op 20 juli 2004 passeerden we het zuidelijkste puntje Kaap Dondra van het eiland Sri Lanka, wat vroeger Ceylon heette. Ik wilde zo dicht mogelijk deze kaap passeren, voorzover dat mogelijk is. Want er is een verkeersscheiding stelsel ingevoerd en dat is een redelijk eind van land verwijderd. We konden het maar net zien in het moesson weer. Wel waren er vissersschepen, maar gezien de deining en de wind kon ik geen aanval van piraten verwachten. We zijn een hoog schip en het is te hobbelig op zee om deze capriolen uit te halen. De 2e stuurman was het helemaal niet mee eens om zo dichtlangs te varen. Die is duidelijk bang voor piraten. Zijn reisplan was ook 200 mijlen vanaf India. Dat doen we natuurlijk niet. Toen we Sri Lanka hadden gepasseerd heb ik het volgende naar Parijs verstuurd:

107

Att: Unique Shipping Paris / TO WHOM IT MAY CONCERN From: L.C. den Hartog / m.v. Rowaya Date: July 20, 2004

C O N F I D E N T I A L. ----------------------------RE: ENGINE ROOM DEPARTMENT. ------------------Manuel LaBoeuffe in La Paz was completely right to wish to swop-out the engine room management. The telex on this ship is located on the bridge and therefore public domain. I should not / never receive any further messages on the matter of fuel figures. That is to be proceeded with in Dubai. I will give answers only after arrival Dubai.

108

Considering that: On 2 July 2004, Mr. Felix G. Rolodavi and Mr. Filipe B. Gueroro have been notified by their office in Manila, that they were accused to have forged their documents. Including their passports. The above persons are signed on the m.v. Rowaya as Chief Engineer and 2nd Engineer respectively. On 6 July 2004, 2nd engineer Mr. Filipe B. Gueroro has admitted in writing to the undersigned captain of the m.v. Rowaya that he really did change his date of birth in his passport. The daily inaccurate consumption of fuel and other features of incompetence showed up. Differences of ‘Bunkers Remaining on Board’ and what showed up on the stability calculations. and the m.v. Rowaya arrived in Singapore on 12 July 2004, with 23.71 M.tons of diesel oil according to the information passed on to the bridge. and the m.v. Rowaya loaded in Singapore a total amount of 75.067 M.tons of MGO and 197.129 M.tons of Heavy Fuel oil; according to he Bunker Delivery Receipts.

109

and the m.v. Rowaya did possibly depart from Singapore withy approximately 77 M.tons of diesel oil and 175 m.tons of heavy fuel oil, based upon the stability calculations;

Conclusion; Above persons are accused by undersigned of : joining this ship with forged documents and apparently incompetent for the assigned job. endangering the vessel’s all-over operation. possible fraud with fuel of which further evidence is to be collected. willfully giving wrong information to the bridge and captain of the m.v. Rowaya. bringing the vessel willfully in jeopardy by a possible lack of fuel on her way to destination.

Therefore;

110

Kindly request the judicial authorities or law enforcement agency on board upon arrival Dubai in order to take the above mentioned persons in custody and search their belongings and cabins lawfully, for collection of related evidence. Take necessary steps to file a lawsuit in accordance with the UNCLOS and other relevant Laws related to the shipping. collect evidence in Singapore or whatever might be relevant. collect evidence from ship’s engine room logbook. provide obvious protection to ship’s crew and management. provide protection for the company/owner’s assets. collect evidence that the captain of the ship is no crook. These are simply accusations and an indictment should be performed by professionals after the collection of the available evidence. With the above persons and present situation, nobody could anticipate how much it is going to cost more.

111

Regards, Capt. L.C den Hartog m.v. Rowaya / J8B2921

Daarmee moeten ze het maar doen. Ik moet mezelf ook indekken. Het is wel heel hartgrondig aangepakt. Daarom zal de 2e WTK zo vrolijk zijn geweest bij vertrek Singapore. Die kwam regelmatig bij me praten over werk en ik had dat opmerkelijk gevonden. Ook zijn vrolijk optreden had me de aandacht gevraagd. Er moet geld bij die mensen in de hut liggen wat hiermee te maken heeft. Dat moet dan maar goed aangepakt worden. Anders kom ikzelf ook op de verkeerde lijst te staan en dat is helemaal niet de bedoeling. De brandstofcijfers zijn helemaal niet sluitend te maken en dat komt altijd achteraf op de rug van de kapitein terecht. Daar wordt de vinger naar gewezen. Een bekend euvel. Vanaf dit punt Sri Lanka moesten we naar het noorden. Tot geruststelling van de 2e stuurman hadden ze wat raketlanceringen daar op de Indiase kust en moesten we ver van het land verwijderd blijven. Jammer, maar geen andere keuze. We bleven er 30 mijlen van verwijderd en ik wilde de Laccadiven en andere -diven in om dat toch wel eens te gaan bekijken als het mogelijk is. We voeren nog steeds geen volle kracht. We hebben geen echte haast. Het regent hier nogal veelvuldig en daar maken we gebruik van. De snelheid is minder omdat ik het idee heb niet de

112

machine te moeten overbelasten of vol belasten om slijtage en reparaties wat minder waarschijnlijk te maken. Wat ik heb gezien en gehoord, drijft de machinekamer op de olielieden en de bankwerker, waarbij de 3e wtk zich afzijdig wilt houden om niemand voor de kop te stoten. We voeren daarom ook langs de eilanden Androth, Kirlan en Chetnat van de Amindiven, ten noorden van de Laccadiven. De Amindiven behoren tot India. We werden ook aangesproken door de Indiase marine om onze algemene informatie door te geven. Ze hebben duidelijk een post op die eilanden staan waar men naar de schepen kijkt. Het was leuk om die eilanden te zien en van dichtbij te bekijken. Met GPS is het gemakkelijk om de navigatie heel nauwkeurig te doen en de waterdiepte is ook enorm pal naast die eilanden. Op een halve mijl er langs varen is mogelijk. De banken die voor Androth Island liggen hebben een diepte van 12 meter of meer. Daar zouden we kunnen ankeren beneden de wind. De moesson is sterk en waait vanuit het noordwesten. Doch we passeerden dat Androth Island pas in de avond, even na 21:00 uur. Er was veel licht en we konden de bank peilen met het echolood. Ik ben er ook overheen gevaren op gezellige afstand van het eiland. Sinds Singapore krijg ik helemaal geen berichten meer van Parijs. Dat zijn bedenkelijke zaken waar we wel over na hebben gedacht. De fraude in het kader van de brandstof hebben een verdachtmaking gecreëerd. Later bleek daar geen verband mee te zijn. Doch op 23 juli 2004 stuurde ik een bericht naar een ieder waarmee ik te maken heb, dus de mensen in Parijs en de Ship Manager in Amsterdam. Ik vraag maar bij aankomst om houtskool en drinkwater. Want inmiddels hebben we de expan-

113

sie tank van de hoofdmotor moeten opvullen met zoetwater. Daarmee zijn we 30 ton drinkwater kwijtgeraakt. Dat ze dat niet hadden kunnen bedenken in Singapore is voor mij een vraagteken. Ik meldde ook dat we geen drinkwater meer hebben. Dat is overigens een leugen omdat we regenwatervangen en er is om meer dan 140 ton regenwater aan boord. De zwijgzaamheid en gebrek aan informatie blijft onrust gevend. Die bestelling houtskool is om na aankomst in het hete Dubai gewoon te kunnen koken aan dek. Het is niet lekker om dan in het kombuis te koken. En het maakt het eten ook een stuk gezelliger en beter dan in die snikhete messroom te zitten zweten. Het zit me dwars dat ik echt helemaal niets van Parijs heb vernomen en ook niets in dit kader te horen krijg van Naess Shipping (Holland) b.v. in Amsterdam. Het wordt tijd dat we iets horen, waarbij onder andere met wie we moeten praten in Dubai. Dat is me ook in het geheel niet medegedeeld. Kortom, geen mededelingen. Helemaal niets. Kregen we dan op 26 juli 2004 om even 22:15 uur een bericht dat we niet eerder dan 1 augustus 2004 in de avond mogen aankomen. Evenzo niet in de territoriale wateren komen van de Verenigde Arabische Emiraten. Dus was het snel beslist. Op de huidige plek waait het nog prima en is het relatief koel. We zijn ver van Pakistan en van Arabië verwijderd. We gaan de machine stoppen. Het drink- en was water wat we in Singapore hebben geladen is op. Dus kunnen we dan leven op 400 ton regenwater wat is verzameld in de afgelopen dagen. Daarmee valt wel rond te komen en ons te wassen en soppen.

114

In ieder geval dan uiteindelijk een bericht waarop we al een tijd zitten te wachten. Gewoon enige simpele informatie. Een antwoord dat niets zegt, maar wel een antwoord is, doet het beter dan stilzwijgen. We weten nu waar we aan toe zijn en ook dat ze bezig zijn in Parijs. Er komen volgens het bericht twee kopstukken van de onderneming naar Dubai. Dat we niet eerder in het gebied mogen komen van de UAE is een teken dat het nog niet helemaal rond is gebreid met de financiën of andere zaken. Dat is voor mij niet belangrijk. Ik weet nu dat de druk op de ketel niet aanwezig is geweest en dat is een hele goede zaak. We hadden al niet snel gevaren om de machine niet te veel te belasten in het kader van onze technische dienst, die niet zo veel van wanten weet. De machinekamer draait meer op de olielieden en bankwerker dan op de HWTK en de 2e WTK. Zo hebben we een aantal dagen gewoon liggen drijven in de Moesson wind. Dat is goed te doen. Heel blij was ik, dat we niet later het bericht ontvangen hebben, maar nog lekker in deze koelte van de wereld. Want daar in de Perzische Golf is het heet. Opvallend en ook ergerlijk vind ik de gesprekken via de marifoon over verlangde uitwijkmanoeuvres die tegen de regels zijn. Zelf geef ik nooit antwoord op een oproep. Maar met de AIS verneem ik dat ze kunnen zien wie de tegenpartij is en beginnen met roepnaam en scheepsnaam te roepen. Ook zit me dwars dat een VLCC per definitie niet wenst uit te wijken. Dat is dan in de Indische Oceaan met alle ruimte. Het is ergerlijk. Er was een VLCC die niet wenste uit te wijken voor ons, met gestopte machine en twee rode lichten in de mast. Ik zou dat gaarne aanhangig willen maken. Die dingen horen we aan hier. Het is druk met dit soort gesprekken. We gingen op 29 juli 2004 om 18:00 uur weer verder. Deze keer maar even volle kracht om de deining en de wind te verla-

115

ten en wat meer beschutting te krijgen. Doch een dag later werd het in de namiddag wel heel erg heet. De machine werd toen pas halve kracht gezet om niet op 1 augustus 2004 in de ochtend aan te komen, maar gewoon conform de opdracht, in de avond. We moeten niet meer dan 8 knopen gaan draaien. Vooralsnog heb ik aanvankelijk volle kracht ingezet. Maar wat dichterbij land zien te komen alvorens we maatregelen nemen om minder te varen. Ook rekening houden met wat motorpech. Je weet immers nooit. Binnen GSM bereik is dan ook wel fijn. Opmerkelijk is dan ook dat we opeens niet meer zware olie kunnen stoken om technische redenen. De opgave van redenen was dat de verwarming niet meer werkt en er geen olie meer uit de tank gehaald kan worden. Dat is naar mijn gevoel een leugen. Er is gewoon niet meer, of er moet gewoon meer diesel verstookt worden op papier om de zaken in orde te hebben. Het is gissen en bleef gissen. Ik heb in ieder geval alles wat ik kon verkrijgen en heb verkregen, gedocumenteerd. Kan ik altijd een rapport opstellen om de mensen in te lichten over de brandstof. Later is mij een aantal vragen gesteld. Ik zat nog in Dubai. De financiële man van Unique Shipping belde me op via de GSM vanuit Dubai, vlak voor vertrek naar Parijs. Dus het rapport nog even goed bijgewerkt en de presentatie verbetert. Dat alle maal op papier gezet en opgestuurd. De brandstofgegevens rammelen echt wel aan alle kanten. Die vraag was te verwachten. De hitte van de Golf van Oman is hoog. Het is een zaak om een ventilator bij te houden en de ramen gesloten. Want geen hete lucht van buiten moet naar binnen komen. Ook werd er verduisterd om de hete zon niet binnen te krijgen. De twee ventilatoren in de hut staan dan gewoon bij en doen hun best om wat luchtcirculatie te regelen. Meer niet, want meer is er niet.

116

Het is echt wel een zaak om het raam in de zithut zowel als in de slaaphut gewoon verduisterd te houden. Zo moet je leven zodra je de Golf van Oman bent ingevaren. Ik had al een hele tijd gezien, sinds de start van op 29 juli 2004 om 18:00, dat we 8 knopen moeten draaien. Ik wilde daar aanvankelijk nog over nadenken wanneer. Ik ben er nog niet over uit. Het kan zo maar wat problematisch gaan worden in onze machinekamer. Het weer is minder waarschijnlijk een problematiek. Met deze onkundige lieden in de machinekamer kun je van alles verwachten. Doch er moest wel een keertje halve kracht gevaren worden om dat doel te bereiken. Aankomen in de avond van 1 augustus 2004 bracht die noodzakelijke beslissing met zich mede. Toen eenmaal de melding kwam dat we geen zware olie meer konden verstoken wegens technische perikelen, heb ik halve kracht ingezet. De onrust dat we een sleepboot moesten gaan bestellen, misschien, was ook nog in geringe mate aanwezig. Ik kan me er druk om maken, maar het zijn niet meer dan incompetentieverschijnselen. Dus voeren we dan de Straat Hormuz in op halve kracht. Dat gebeurde op de eerste dag van de maand augustus in de vroege ochtend. Toen ik om 8 uur op wacht kwam, hadden we het al achter ons. Hier is het ogenschijnlijke de veiligste plek op de wereld. Men hoort op de marifoon voortduren oorlogsschepen die zich identificeren als "US Navy vessel" of als "Coalition Warship". Dan komen er vragen waar men vandaan komt en waar men heengaat met de lading die er aan boord zou moeten zijn. Onze boot is naar mijn informatie geen enkele keer opgeroepen. Toch kwamen we in de Golf van Oman en het navolgende traject zeker wel een aantal keer een oorlogsschip tegen.

117

We hebben geen AIS, dus had ik zeker wel een vraagstelling in dit kader verwacht. Dus op de 1e augustus dus in de ochtend de Golf van Perzië of de Arabische golf binnengevaren. Ik had mijn GSM telefoon al een hele tijd bijstaan met de SIM kaart van de Verenigde Arabische Emiraten. Met thuis een aantal telefoontjes al gevoerd. Vervolgens waren we dan al door de Straat Hormuz heen. We legden al koers naar het laatste aanlooppunt. Dat is 230 graden als we 15 mijl van de kust willen zijn teneinde dus buiten de territoriale wateren te blijven. Even na 10:00 uur ging volgens mijn verwachting dan toch de telefoon. Het bleek een mobiel nummer in Frankrijk te zijn. Het was de heer Nicholas Drewry, de financiële man van de onderneming Unique Shipping in Parijs. Hij is met de eigenaar van de onderneming in Dubai om de zaken verder af te wikkelen. Hij wilde weten hoe lang het kan duren bij volle kracht, dus hoeveel tijd we dan nog nodig hadden om aan te komen. Daarop gaf hij opdracht om dan volle kracht te varen, want dan konden we wel om 15:00 uur op de positie zijn, nog steeds buiten de territoriale wateren van de Verenigde Arabische Emiraten zijn. Er zit dus muziek in de tent. Er zal het e.e.a. nog geregeld moeten worden om de zaken toch nog rond te krijgen en hopelijk een situatie, waarbij aankomst in de late namiddag nog wel een goede zaak zou kunnen zijn. Dus gingen we dan vanaf dat moment volle kracht en met een snelheid van meer dan 10 knopen, die later naar de 11 knopen opliep. Ik wachtte rustig verder af.

118

Ik zou een uur of wat later volgens zijn opmerking nog een telefoontje krijgen. Maar ik bleef niet daarvoor stand-by staan. Gewoon op de middag de wacht overgeven en zeggen dat ik gebeld of gewaarschuwd wil worden als we een telex met opdracht verkrijgen of wanneer we op het punt aankomen wat in de kaart is gezet. Dit soort opdrachten wil ik wel op telex zien. Op de middag kwam de 2e stuurman op de brug en die zag ook als eerste dat we al weer vol aan voeren op de spoed van de schroef. Hij keek er speciaal naar en dat is wel opvallend. Ik ben dat niet van hem gewend. Hij zal er ook aan gedacht moeten hebben. Want anders had hij er naar mijn mening niet naar gekeken. In de namiddag kwamen twee telefoontjes binnen die ik niet heb beantwoord. Ik heb liggen slapen. Bij deze hitte is de vermoeidheid groot. Ik had niet het idee om stand-by te blijven voor een mogelijk telefoontje. Gewoon om 15:00 uur opstaan en zien wat er gaande is. Dat leek me voldoende. Beide telefoontjes van een Frans nummer, waarvan eentje van de heer Nicholas Drewry. Dat is duidelijk. Die hebben de zaken opgelost en hebben dan een antwoord wat we gaan doen. Ik kreeg even later weer een telefoontje en het was Machilas Drywrey. Die had te melden dat we naar binnen kunnen gaan in de haven van Ajman, een van de staten van de Verenigde Arabische Emiraten. Er was inmiddels een telex gekomen naar zijn zeggen en de 2e stuurman had me dat ook al per telefoon vanaf de brug gemeld. De kogel is door de kerk en we kunnen naar binnen. Alles is geregeld en verder wordt alles afgehandeld door onze komst en oplevering van het schip. Een meevaller. Ik had het negatief bekeken. Dus ik naar boven. Onrustig en ongedurig omdat we naar binnen gaan en alles

119

af gaan werken. We gingen koers zetten naar het loodsstation. Ik had aan Nicholas telefonisch verteld tegen 18:00 uur bij de loods te kunnen zijn. Dat was en losse flodder uit de mouw geschud op grond van de informatie van de middag en verwachtingen van toen. De telex van Parijs is bekeken en gelezen. Weer het onvoldoende gedoe. Contact opnemen met de agent en geen telefoonnummer. Dus om die telefoonnummers gevraagd en ook gemeld dat we om 17:40 bij de loods zouden aankomen. Ik kreeg ook antwoord met telefoonnummers, die niet beantwoord werden, ondanks veelvuldig kiezen op mijn GSM telefoon. Intensief roepen op de marifoon heeft geen nut. De reikwijdte is enorm en het is dan ook een kakofonie van vele oproepen. Ik moest intensief luisteren. Hierdoor kwam ik tot de conclusie dat ik kanaal 73 eens moest proberen. Aldus kreeg ik toch contact met de havendienst van Ajman op kanaal 73. Hiermee dan de zaken verder besproken en geregeld. We kunnen verder naar binnen en worden ook snel verder geholpen naar het eindpunt. Om vijf uur ben ik toch nog wel gaan eten. Half zes zouden we bij het loodsstation of de uiterton zijn van Ajman. Een loods zou er komen en een sleepboot is ook nodig met deze wind. Dat werd uitgestuurd zonder dat ik erom vroeg. Het zijn regels die ik toch niet kan veranderen. Het is gemakkelijk met die sleepboot en geeft de loods meer zekerheid, dat het goed zal gaan onder zijn leiding en manoeuvres. Bij de uiterton was het wachten op een schip, die naar buiten komt. Er kunnen duidelijk in het vaarwater geen twee schepen naast elkaar varen of elkaar passeren. Dat is te smal zo alles bij elkaar. We moesten dus wachten op die boot en dan zou op een sleepboot de loods verschijnen. Het werd even wachten. Niet zo lang. Tegen zes uur kon-

120

den we naar binnen. Ik hield de zaken zelf onder controle. De boeien werden bekeken na het bereiken van de uiterton. Daarop had ik koers laten zetten door de roerganger. Er staat een man aan het roer. Zelf kan ik het roer niet nemen. Evenwel werd het zoeken naar de rode en groene boeien. De rode waren nogal rood, maar de andere waren geel of zo. Ik weet het niet. Maar tussen de boeien door varen is het devies en daar gingen we op af. Halverwege het kanaal kwam de loods aan boord en werd het verder door hem bekeken en geregeld. We hadden wat moeite omdat de boegschroef niet echt krachtig is. De wind is redelijk sterk en blies ons naar de andere kant. Een nauw vaarwater. Een vaarwater waar overigens wel heel erg veel Noord Koreaanse schepen lagen. Na wat rommelen en zonder te tobben werden we dan langszij gebracht mede door de sleepboot en onder hoede van de loods. Al snel stonden er vele mensen op de kade. Die kwamen aan boord. Onder de groep een tweetal in uniform, dus de immigratiedienst of grenscontrole. Verder een tweetal dat van Al Rayathurazijn en zich voorstelden als Chief Engineer en Captain. Dat zijn dan de mensen die naar ik begreep de boot niet gaan varen. Ze werken aan de wal en op het kantoor. Evenzo nog een aantal mensen. De agent en dan ook nog de twee mensen uit Parijs. Tot mijn verbazing, want die had ik niet verwacht. De Sjeik Dr. Mohammed Hamdan Al-Shamsi was erbij. Heel vrolijk en opgetogen. Dat is de eigenaar van het schip, welke hierbij stateloos is geworden. We gingen in de messroom zitten. Ik zweette ontiegelijk en moest een handdoek gebruiken om me te drogen. Ik had meer zin in een uitgebreide douche. De heer Hamdan bleek een heel levendig gesprek te kunnen voeren. De reis werd nog even be-

121

sproken. Hij is ook op de hoogte van de perikelen met de brandstof en de documenten van de twee mensen in de machinekamer. Dus daarover kon ik dan wel wat meer zeggen dan ik aanvankelijk had gedacht. Ik wilde mijn mond erover houden, omdat er helemaal geen gerechtelijke macht bij de groep was. Of ze willen er niet over praten of er zijn redenen om het hier in dit land niet aan te kaarten. Immers zullen de twee frauderende machinisten vervolgd worden op de Filippijnen. Daar wordt deze fraude serieus genomen wegens hun nationale belangen. De sjeik nodigde me uit om een paar dagen op zijn kosten in Dubai te blijven. Ik zou in de avond naar een hotel gebracht worden. Het geld is aan boord gekomen. Ook een zekere Captain Sarte van het uitzendbureau in Manila om de fraudeurs te verwittigen over de plannen en verdere gang van zaken. Die Sarte kon me vertellen dat mijn voorganger al een oproep had om te verschijnen voor de rechtbank. Hieruit kon ik concluderen dat die van hetzelfde kaliber is. Ik deelde het geld uit. Vervolgens heb ik het inpakken van mijn eigen spullen afgewerkt. Maar diezelfde avond naar een hotel gaan leek me niet goed. Van de mensen normaal afscheid nemen en nog een BBQ houden is veel beter. In het hotel is het een stuk comfortabeler. Maar ik moet me niet gaan afzonderen na deze twee maanden met deze mensen een reis zo succesvol volbracht te kunnen hebben. Het zijn in totaal 67 dagen geworden. Het afmonsteren werd een dag later. Er kwamen andere mensen aan boord die zich voordeden als matroos of ander be-

122

manningslid. Daar was nog geen hut voor beschikbaar. Het aantal werd gewoon te groot. We hebben nog op de middag gezamenlijk gegeten aan de BBQ en we kregen het bericht dat de reis naar Manila voor de betrokkenen is geboekt voor die avond. Toen heb ik het logboek geheel afgewerkt en alle zaken vermeld en opgenomen. Die brandstofperikelen en de valse documenten moest ik maar vermelden. Het schip is verder stateloos. De Fransoos die aan boord is geweest, heeft alle documenten van de St. Vincent en Grenadines meegenomen. Een kapitein zou komen, maar ik werd vooraf van boord gehaald en kwam wel heel snel door de paspoortcontrole. Mijn paspoort lag daar te wachten op me. Voldaan en vergenoegd ben ik van boord gegaan.

L.C. den Hartog

123

124