MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM AFSTUDEERSCRIPTIE PAUL TULP HOGESCHOOL VAN ARNHEM EN NIJMEGEN. 29 juni 2009 Definitief versie 2.0

MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM AFSTUDEERSCRIPTIE PAUL TULP HOGESCHOOL VAN ARNHEM EN NIJMEGEN

29 juni 2009 Definitief versie 2.0

MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM

Inhoud Voorwoord _____________________________________________________________________ 5 Samenvatting___________________________________________________________________ 6 1

2

3

Inleiding ___________________________________________________________________ 10 1.1

Aanleiding _____________________________________________________________ 10

1.2

Afbakening en doel _____________________________________________________ 12

1.3

Uitgangspunten ________________________________________________________ 13

1.4

Leeswijzer _____________________________________________________________ 13

Bestaande situatie __________________________________________________________ 14 2.1

Inleiding _______________________________________________________________ 14

2.2

Openbaar vervoer_______________________________________________________ 14

2.3

Spoorverbindingen (NS) _________________________________________________ 15

2.4

Tram-/metro en bus_____________________________________________________ 17

2.5

Visualisatie vervoersvraag _______________________________________________ 18

2.6

Belangrijke gebieden in de omgeving Monorail _____________________________ 18 2.6.1

Schiphol _________________________________________________________ 18

2.6.2

Zuidas __________________________________________________________ 19

2.6.3

Arena/AMC _____________________________________________________ 19

2.7

Arbeidsplaatsen en gebruik van OV of auto ________________________________ 19

2.8

Conclusie ______________________________________________________________ 21

Systeembeschrijving monorail _______________________________________________ 22 3.1

Algemeen ______________________________________________________________ 22 3.1.1

Typen monorail __________________________________________________ 23

3.2

Aansprekend imago _____________________________________________________ 24

3.3

Inpassing ______________________________________________________________ 25

3.4

3.3.1

Tracering ________________________________________________________ 25

3.3.2

Infrastructuur ____________________________________________________ 27

Comfort _______________________________________________________________ 28

3.5

Snelheid_______________________________________________________________ 29

3.6

Milieu 29 3.6.1

Lichte voertuigen _________________________________________________ 29

3.6.2

Aandrijving en emissie ____________________________________________ 30

3.7

Veiligheid______________________________________________________________ 31

3.8

Geluid en trillingen _____________________________________________________ 33

3.9

Betrouwbaarheid _______________________________________________________ 34

3.10 Gebonden zijn aan een leverancier ________________________________________ 34 3.11 Vormgeving constructie / horizonvervuiling _______________________________ 35 3.12 Overstappen op andere systemen _________________________________________ 36 3.13 Onbekendheid met het systeem ___________________________________________ 36 3.14 Multicriteria analyse_____________________________________________________ 37

Definitief versie 2.0

ARCADIS

2


4

Kansrijkheid monorail op voorgestelde route. _________________________________ 38 4.1

Uitgangspunt___________________________________________________________ 38

4.2

Aanleiding _____________________________________________________________ 40 Alternatief voor dichtslibben Randstad ______________________________ 42

4.2.2

Sluit aan bij de gewenste innovatie __________________________________ 42

4.2.3

Door strategische ligging een schakel in het OV-netwerk_______________ 43

4.2.4

Veiligheid _______________________________________________________ 44

4.2.5

Betrouwbare bouwfase ____________________________________________ 47

4.2.6

Betrouwbaarheid exploitatie _______________________________________ 48

4.2.7

Duurzaamheid ___________________________________________________ 50

4.2.8

Sluit aan bij de OV-verwachting voor de metropoolregio Amsterdam____ 50

4.3

Waarom monorail: ______________________________________________________ 53

4.4

Monorail als sluitend onderdeel in het OV-netwerk. _________________________ 53

4.5 5

4.2.1

4.4.1

Right o f way (ROW) ______________________________________________ 53

4.4.2

Relatie tussen afstanden en snelheden _______________________________ 56

Potentiele locaties van haltes _____________________________________________ 57

Afwegingen situatie met monorail ___________________________________________ 58 5.1

Inleiding _______________________________________________________________ 58

5.2

Monorail in het OV-netwerk______________________________________________ 58

5.3

Reistijden ______________________________________________________________ 58

5.4

VF-factor_______________________________________________________________ 59

5.5

Reizigerspotentieel ______________________________________________________ 60

5.6

Kostenraming __________________________________________________________ 63

5.7

Exploitatiesaldo_________________________________________________________ 65

5.8

5.9

5.7.1

Tegenover deze kosten moet de inkomsten staan. _____________________ 66

5.7.2

Totaal exploitatie saldo ____________________________________________ 67

Gevoeligheidsanalyse kostenraming_______________________________________ 67 5.8.1

Gevoeligheidsanalyse kosten _______________________________________ 68

5.8.2

Gevoeligheidsanalyse inkomsten ___________________________________ 68

Aanbevelingen _________________________________________________________ 69 5.9.1

Nadere detaillering technische aspecten _____________________________ 69

5.9.2

Detailleren vervoerswaarden _______________________________________ 69

5.9.3

Technische kennis monorail vergroten_______________________________ 69

5.9.4

Afweging trajectkeuzen ___________________________________________ 70

5.9.5

Bestuurlijk draagvlak _____________________________________________ 71

5.9.6

Invloed economische crisis. ________________________________________ 72

5.10 Conclusies _____________________________________________________________ 73 5.10.1 Monorail geschikt alternatief _______________________________________ 73 5.10.2 Ontlasten snelwegen en bestaande OV ______________________________ 73 5.10.3 Sluit aan bij bestuurlijke ambities ___________________________________ 73 5.10.4 Vervoerswaarde __________________________________________________ 74 5.10.5 Financiele haalbaarheid ___________________________________________ 74 6

Literatuurlijst _______________________________________________________________ 75 6.1

Schriftelijke bronnen ____________________________________________________ 75 6.1.1

Technische informatie _____________________________________________ 75

6.1.2

Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie VROM_____________ 75

6.1.3

Projectinfo _______________________________________________________ 76


ARCADIS

3


6.2

6.1.4

Bedrijven en instellingen___________________________________________ 76

6.1.5

Gemeenten ______________________________________________________ 76

6.1.6

ProRail __________________________________________________________ 77

6.1.7

Mobiliteit en veilgheid ____________________________________________ 77

6.1.8

Overige _________________________________________________________ 77

Internetbronnen ________________________________________________________ 78

1

Literatuurstudie ____________________________________________________________ 79

2

Situatietekeningen__________________________________________________________ 80

3

Trajectberekening___________________________________________________________ 81

4

Vergelijking reistijden tussen monorail en auto _______________________________ 82

5

BUD zonder en met correctie van 0,5 minuten _________________________________ 83

6

SSK-raming_________________________________________________________________ 84

7

Artikelen met betrekking tot verkeersongevallen______________________________ 85

8

3D afbeeldingen monorail in Amsterdam _____________________________________ 87


ARCADIS

4


Voorwoord Voor u ligt het verslag van mijn afstudeerstudie naar de haalbaarheid van een monorail in Amsterdam tussen de knooppunten Schiphol, Zuidas, Arenagebied (Amsterdam Zuid Oost) en Amstelveen. Deze opdracht is uitgevoerd als afsluitend afstudeeronderzoek van de HBO-opleiding Civiele techniek aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. Vooruitlopend op deze inhoudelijke studie naar de monorail in Amsterdam heb ik als onderdeel van mijn afstuderen een literatuurstudie uitgevoerd om een beeld te kunnen geven van monorail als onderdeel van het personenvervoer en om de relatie te laten zien tussen monorail en het personenvervoer door middel van spoor. Voor het maken van dit rapport wil ik mijn dank uit spreken naar de mensen die mij geholpen hebben aan informatie, inhoudelijke kennis en mijn producten hebben gereviewd. De heer Sjoerd de Lange van Schiphol voor het aanleveren van vervoerscijfers van Schiphol en een toelichting over de toekomstplannen van Schiphol. De heren Robert Jan Roos, Ronald Vrinds en Wouter Wiersema van ARCADIS Nederland BV (ARCADIS) voor het geven van technische feedback en voor het reviewen van mijn rapportage. Jacqueline Schlagwein voor het reviewen van mijn kostenraming. Jouri Ponte voor het geven van input op basis van zijn afstudeeropdracht in opdracht van Schiphol en de TU-Delft. De heer Jaap Ketel voor het geven van informatie over monorailsystemen. De heer J. v. Vuuren van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen voor becommentariëren en beoordelen. De heer R. Visscher van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen voor becommentariëren en beoordelen. Ik wens u veel leesplezier


ARCADIS

5


Samenvatting ARCADIS heeft in 2008 twee studies uitgevoerd waar onderzocht is of de toepassing van monorail als nieuwe modaliteit een mogelijkheid was. Het betrof de studie naar de mogelijkheid van monorail tussen Arnhem en Apeldoorn, uitgevoerd in opdracht van de provincie Gelderland en monorail als alternatief voor OVSaal lange termijn, deze is in eigen opdracht uitgevoerd ten behoeve van de projectorganisatie OV-Saal. OV-Saal staat voor openbaar vervoerverbinding Schiphol, Amsterdam, Almere, Lelystad. Door de behoefte aan groei van zowel Schiphol als Amsterdam en Schiphol is deze verbinding een belangrijk reis as geworden waar onderzoek naar gedaan is naar de bestaande capaciteit en de benodigde capaciteit in de toekomst. Gebleken is dat de huidige infrastructuur (wegen en spoor) niet voldoet en zeker nadat de Hanzelijn gereed is en de schaalvergroting van Almere (in de vorm van Almere Pampus ) zullen er grote vervoersproblemen ontstaan. Daarom wordt de verbinding OV-Saal in 3 fasen verbeterd. De drie fasen zijn korte termijn, middellange termijn en lange termijn. In de eerste twee fasen wordt de bestaande infrastructuur gedeeltelijk vergroot en efficiënter ingericht waardoor de capaciteit vergroot wordt. Voor de lange termijn worden verschillende alternatieven onderzocht waaronder enkele varianten waarbij er een nieuwe verbinding tussen Almere en Amsterdam over het IJmeer wordt gerealiseerd. Afbeelding 0.1 Verschillende alternatieven zoals door project organisatie OV-Saal voorgesteld als alternatief voor uitbreiding van de OV mogelijkheden tussen Almere en Amsterdam voor de lange termijn (2030)

Voor deze fase heeft ARCADIS een voorstel gedaan in de vorm van een monorail tussen Schiphol en Almere. Door deze projecten ben ik er van overtuigd geraakt dat de toepassing van monorail ook in Nederland als een goede aanvulling van het openbaarvervoersaanbod is. Voor deze afstudeeropdracht heb ik daarom gezocht naar een locatie waar monorail een grote kans van slagen heeft. Voorafgaand aan deze studie is een literatuurstudie uitgevoerd naar de historie van monorail in vergelijking tot railsystemen en naar de bestaande vormen van monorail welke


ARCADIS

6


in de wereld hebben bestaan. Deze literatuurstudie is als bijlage 1 toegevoegd aan dit rapport. De doelstelling van dit onderzoek is aan te tonen of een monorail (type Alweg, zie literatuurstudie) tussen de belangrijke knooppunten Schiphol, Zuidas, Arena en Amstelveen economisch en technisch haalbaar. Om dit doel te bereiken is net als de opbouw van dit rapport aandacht besteed aan de volgende onderwerpen: 1. Inleiding 2. Beschrijving van de situatie ten aanzien van arbeidsplaatsen, openbaar vervoer en de belangrijke knooppunten. 3. Systeembeschrijving monorail. 4. Onderzoek naar de kansrijkheid van monorail op voorgestelde route. 5. Afweging met betrekking tot monorail in OV-netwerk, reistijden en VF-factor (verplaatsingtijdfactor), reizigerpotentieel en tot de kosten ter bepaling van het exploitatiesaldo. 6. Conclusie en aanbevelingen. 1. Inleiding In de inleiding van dit rapport wordt de aanleiding van dit onderzoek beschreven en wordt beschreven waarom ik de verwachting heb dat deze locatie in aanmerking komt voor de aanleg van een monorail. De afbakening en de uitgangspunten welke voor dit onderzoek gehanteerd zijn worden eveneens in dit hoofdstuk beschreven. 2. Beschrijving van de situatie ten aanzien van arbeidsplaatsen, openbaar vervoer en de belangrijke knooppunten In deze verbinding bevinden zich een aantal belangrijke toplocaties, te weten Schiphol, Zuidas en het gebied Arena-AMC (Arena Boulevard). In mijn onderzoek heb ik de bestaande situatie onderzocht op het bestaande openbaar vervoersaanbod, belangrijke knooppunten en de arbeidsplaatsen die er in dit gebied zijn. Resultaat van dit onderzoek is dat het een grote dichtheid van arbeidsplaatsen kent met een zwaar overbelaste mobiliteit. Snelwegen zitten overval, het OV is overbelast waardoor de betrouwbaarheid van mobiliteit hier onder grote druk staat. Voor de ontwikkeling van Schiphol, de Zuidas en het Arenagebied (Arenaboulevard) is een aanvulling op het openbaar vervoer in dit gebied van groot belang. 3. Systeembeschrijving monorail Omdat monorail nog nergens in Nederland is toegepast en er veel onbekendheid is over monorail als openbaar vervoersysteem heb ik in dit rapport een uitgebreide beschrijving gegeven over de eigenschappen van monorail als openbaar vervoersysteem. Een belangrijk onderdeel hierbij is dan ook het plaatsen van monorail tussen andere openbaar vervoerssystemen. Uit deze beschrijving blijkt dat monorail ten opzichte van bestaande openbaar vervoersysteem meerdere voordelen kent en als metroachtig systeem kan worden toegepast. 4. Onderzoek naar de kansrijkheid van monorail op voorgestelde route Voor deze studie is een locatie gezocht waar naast een grote hoeveelheid te verwachten reizigers is. Ook is gezocht naar een locatie waarbij ook over de gehele dag en alle dagen in


ARCADIS

7


de week een bepaalde garantie van vervoerswaarde voor de monorail te verwachten is. Met deze uitgangspunten ben ik gekomen op de volgende route: Schiphol Terminal-Schiphol P3Schiphol Hotels-De Bosbaan- Zuidas-Arena-AMC-Ouderkerk aan de Amstel-AmstelveenSchiphol Oost- Schiphol Rijk- Schiphol P30 – Schiphol (Deze route heb ik de naam Circle Amsterdam gegeven). In het onderzoek naar de kansrijkheid van monorail op deze route is onderzoek gedaan naar de vervoersvragen, mobiliteitsproblemen en ambities ten aanzien van milieu, innovatie, veiligheid, betrouwbaarheid en duurzaamheid die er voor dit gebied zijn. De conclusie is dat monorail op alle hiervoor genoemde aspecten zeer goed aansluit op de gewenste invulling van vraagstukken die er voor dit gebied benoemd zijn. 5. Afweging met betrekking tot monorail in OV-netwerk, reistijden en VF-factor, reizigerpotentieel en tot de kosten ter bepaling van het exploitatiesaldo. Vanwege het belang voor het aantonen van de haalbaarheid van monorail voor de voorgestelde route is een afweging gemaakt van de monorail ten aanzien van haar plaats van monorail in het OV-netwerk, reistijden met VF-factor, reizigerpotentieel en de kosten ter bepaling van het exploitatiesaldo. De conclusie is dat monorail als metroachtig systeem een goede invulling en aanvulling is op de bestaande OV-systemen in dit gebied en dat met deze route het netwerk sterk wordt verdicht. Het berekenen van de reistijden en het bepalen van de VF-factor (verhouding reistijd auto ten opzichte van OV) toont aan dat ruim 40% voldoet aan de gewenste VFfactor. Vooral de korte afstanden zijn in deze situatie gunstig. Op basis van de aanwezige arbeidsplaatsen en de VF-factor is het reizigerspotentieel bepaald. Het resultaat is dat er naar verwachting 12.750 reizigers per dag zijn waarvan ongeveer een derde wordt ingevuld door de reisbehoefte in het Schiphol gebied. Mijn inschatting is, gezien de bevolkingsdichtheid en de intensiteit van de huidige openbaar vervoersystemen in deze regio dat het aantal nog hoger zou kunnen liggen, maar om dat met een hoge zekerheid te kunnen bepalen is verder onderzoek in de vorm van een mobiliteitsbalans, nodig. Voor de aanleg van deze monorailverbinding heb ik een kostenraming op basis van de SSK-methodiek gemaakt. De totale kosten komen op ongeveer 1,5 miljard euro bestaande uit 640 miljoen euro directe kosten, 180 miljoen euro indirecte kosten 10% objectonvoorzien (over directe+indirecte kosten=bouwkosten), 190 miljoen euro projectkosten, 15% projectonvoorzien en risicoreservering (over bouwkosten) en een verrekening van 19% btw. Om te bepalen of de aanleg van deze monorailverbinding op basis van kosten en baten overwogen moet worden is het exploitatiesaldo bepaald. De kosten (bouwkosten, voertuigen, afschrijving en personeel komen jaarlijks op circa 21 miljoen euro. Dit afgezet tegen een totaal aan inkomsten uit vervoersbewijzen en bijvoorbeeld reclame levert een exploitatiewaarde op van 57%. In een gevoeligheidsanalyse op deze raming is gebleken dat in een zeer ongunstig geval deze verbinding nog altijd een exploitatiesaldo. haalt van ongeveer 40% In vergelijking tot de 30% welke voor openbaar vervoer in Nederland wordt toegepast is dit een zeer hoog percentage wat het overwegen van deze monorailverbinding financieel gezien gerechtvaardigd. 6. Conclusie en aanbevelingen Ondanks dat deze studie al voor een groot deel inzicht geeft of monorail voor de verbinding geschikt zou zijn is toch een verdere uitdieping van zowel de technische aspecten als vervoerskundige aspecten vereist. Maar ook is verdere verdieping van de kennis over


ARCADIS

8


monorail vereist om de afweging van monorail zuiver te kunnen maken. Dat ik zelf een bezoek heb kunnen maken aan Dubai en daar met de nieuwst aangelegde monorail van de wereld heb kunnen rijden en in monorailcongres veel kennis heb kunnen opdoen heeft voor mij op dit onderdeel zeker toegevoegde waarde gehad en heeft veel van de in dit onder beschreven aspecten nog verder versterkt en onderbouwd. De vraag:,” waarom er nog steeds geen monorail in Nederland is en nog altijd veel gekeken wordt naar het verbeteren en uitbreiden van bestaande systemen zonder daarbij alternatieven als monorail mee te nemen”, wordt mij steeds groter naar mate ik meer kennis op doe van monorail Een onderdeel van de aanbevelingen is tevens het onderzoeken naar mogelijke alternatieve routes die denkbaar zijn en welke overwogen kunnen worden. Enkele mogelijke alternatieven zijn kort beschreven. De belangrijkste aanbeveling is dat het creëren van bestuurlijk draagvlak van groot belang is. Hoewel monorail zeer goed aansluit bij de bestuurlijke ambities is de ervaring dat er voor het introduceren van een nieuwe OV-modaliteit veel overtuigingskracht nodig is. In Nederland willen bestuurders zich niet identificeren met een onbekende modaliteit. Onbekend maakt onbemind en het onderzoeken van iets nieuws en zeker het uitvoeren van iets nieuws neemt risico’s met zich mee en met de huidige media-aandacht en beïnvloeding van de meningvorming door de media is het vooral voor bestuurders een risico die men moet willen nemen. De uiteindelijke conclusie is dat monorail voor deze situatie zeer geschikt is als aanvulling op het bestaande openbaar vervoernetwerk in dit gebied. Deze monorailverbinding zal bestaande overbelast snelwegen en OV-systemen ontlasten. Ook sluit monorail op vrijwel alle essentiële aspecten aan bij bestuurlijke ambities waardoor vervolg van deze zeker in overweging genomen zou moeten worden. De vervoerswaarde toont aan dat de monorailverbinding een hoog exploitatiewaarde oplevert, en daarmee de modal split aanzienlijk verbetert, waardoor deze monorailverbinding ook financieel en vervoerskundig te verantwoorden is en daarmee haalbaar is.


ARCADIS

9


HOOFDSTUK

1.1

1

Inleiding

AANLEIDING De regio Amsterdam Zuid is een groeiende omgeving. Amsterdam blijft “the place to be” voor alle grote bedrijven en heeft dan ook grote aantrekkingskracht op het gebied van toerisme, transport en het woon-/werkverkeer. Monorail is op dit moment nog een onbekende, niet toegepaste vervoersvorm (modaliteit) die in veel plaatsen in het buitenland al meegenomen wordt in afwegingen bij de aanleg van een nieuwe verbinding of een vereiste uitbreiding van een bestaande openbaarvervoerlijn of net. ARCADIS heeft in 2008 twee studies uitgevoerd waar onderzocht is of de toepassing van monorail als nieuwe modaliteit een mogelijkheid was. Het betrof de studie naar de mogelijkheid van monorail tussen Arnhem en Apeldoorn, uitgevoerd in opdracht van de provincie Gelderland en monorail als alternatief voor OVSaal lange termijn, deze is in eigen opdracht uitgevoerd ten behoeve van de projectorganisatie OV-Saal. OV-Saal staat voor openbaar vervoerverbinding Schiphol, Amsterdam, Almere, Lelystad. Door de behoefte aan groei van zowel Schiphol als Amsterdam en Schiphol is deze verbinding een belangrijk reis as geworden waar onderzoek naar gedaan is naar de bestaande capaciteit en de benodigde capaciteit in de toekomst. Gebleken is dat de huidige infrastructuur (wegen en spoor) niet voldoet en zeker nadat de Hanzelijn gereed is en de schaalvergroting van Almere (in de vorm van Almere Pampus ) zullen er grote vervoersproblemen ontstaan. Daarom wordt de verbinding OV-Saal in 3 fasen verbeterd. De drie fasen zijn korte termijn, middellange termijn en lange termijn. In de eerste twee fasen wordt de bestaande infrastructuur gedeeltelijk vergroot en efficiënter ingericht waardoor de capaciteit vergroot wordt. Voor de lange termijn worden verschillende alternatieven onderzocht waaronder enkele varianten waarbij er een nieuwe verbinding tussen Almere en Amsterdam over het IJmeer wordt gerealiseerd.


ARCADIS

10


Afbeelding 1.3.1 Verschillende alternatieven zoals door project organisatie OV-Saal voorgesteld als alternatief voor uitbreiding van de OV mogelijkheden tussen Almere en Amsterdam voor de lange termijn (2030)

Voor deze fase heeft ARCADIS een voorstel gedaan in de vorm van een monorail tussen Schiphol en Almere. Afbeelding 1.2.2 Voorstel route monorail t.b.v. OV-Saal 2030

Door deze projecten ben ik er van overtuigd geraakt dat de toepassing van monorail ook in Nederland als een goede aanvulling van het openbaarvervoersaanbod is. Voor deze afstudeeropdracht heb ik daarom gezocht naar een locatie waar monorail een grote kans van slagen heeft. In vergelijking tot andere vervoerssystemen kent monorail een aantal vooral voor stedelijke omgevingen interessante voordelen. Dit zijn ondermeer de zeer beperkte benodigde ruimte op maaiveld, lage geluidsproductie, milieuvriendelijk en zeer veilig. De onderbouwing van deze voordelen zal in hoofdstuk 3 waar er bij het beschrijven van monorail op verschillende aspecten de vergelijking met andere vervoerssystemen wordt gemaakt. Monorail moet als vervoersmodaliteit vergeleken worden met een metro. Het is vooral een vervoersmodaliteit welke onafhankelijk kan functioneren van zijn omgeving en daardoor een snel, veilig en betrouwbaar transportmiddel is die grote hoeveelheden reizigers kan vervoeren. Om deze reden is voor dit onderzoek een omgeving gezocht waar zowel een grote vervoersvraag is als waar ook de afstanden tussen verschillende potentiële haltelocaties die aangedaan worden rond de 1,5 tot 3.0 km liggen zoals gehanteerd wordt bij metro. Een belangrijke vervoersas in Nederland is de as van Schiphol via de Zuidas (Amsterdam Zuid) en de Arena (Bijlmer). Door de toename van bedrijvigheid rond de Zuidas en de


ARCADIS

11


sleutelfunctie die station Bijlmer krijgt neemt de vervoersvraag over deze as aanzienlijk toe. In de huidige situatie is het spoor over de as al vrijwel aan zijn maximum waardoor er veel geld geïnvesteerd moeten worden om de toename van reizigers met spoortransport aan te kunnen. Een belangrijk onderbelicht aspect bij de vele investeringen op dergelijke hoofdassen is het realiseren van een goed functionerende mobiliteit (inclusief OV) van de gebieden rond de dergelijke assen. Voor deze omgeving is er rond deze hoofdas wel openbaar vervoer aanwezig maar deze functioneert niet op niveau dat hier verwacht zou mogen worden. Een mogelijke aanvulling en of alternatief zou een monorail kunnen zijn. Daarom is er voor deze afstudeeropdracht een uitbreiding onder deze as voorgesteld in de vorm van een monorailverbinding te maken tussen: Schiphol Terminal-Schiphol P3 (Lang parkeren)-Schiphol Hotels-De Bosbaan- Zuidas-Arena-AMC-Ouderkerk aan de AmstelAmstelveen- Schiphol Oost- Schiphol Rijk - P30 (personeelsparkeerplaats). Dit traject wordt in dit rapport verder Circle Amsterdam genoemd. Door verwachting van een hoge vervoersvraag, het type verbinding en de toplocaties (knooppunten) is een onderzoek naar de toepassing van monorail op deze verbinding mogelijk. Deze 12 locaties vormen voor deze studie tevens de locaties van de haltes. Op onderstaande afbeelding is het gekozen traject weergegeven. Afbeelding 1.3.3 Situatie Amsterdam zuid met verschillende OV en toevoeging van monorail

In groter formaat is deze tekening in bijlage 4 toegevoegd aan dit rapport. Met deze studie zal ik onderzoeken of de toevoeging van deze monorail verbinding technisch en economisch haalbaar en verantwoord is.

1.2

AFBAKENING EN DOEL Tijdens het afstuderen is gekeken naar de technische en economische haalbaarheid van een monorailverbinding over het genoemde traject. Dit houdt in dat onderzocht wordt of monorail technisch gezien in de bestaande omgeving inpasbaar is, er vervoerskundig aanleiding toe is en economisch gezien realistisch is. Op basis hiervan kan dan de overweging gemaakt worden om verder studie te doen naar deze verbinding en tot het mogelijk realiseren ervan. Na overleg met de Hogeschool neem ik in afwijking op mijn plan van aanpak het onderdeel juridische haalbaarheid niet meer in deze studie omdat dit onderdeel te ver van de techniek ligt en naar verwachting ook geen belemmeringen zullen vormen.


ARCADIS

12


Voor deze onderzoeken is gebruik gemaakt van gegevens van monorailprojecten in de wereld, diverse rapporten m.b.t. dit gebied, bestaande openbaar vervoer en mobiliteit en berekeningen, onderzoeken en inzichten van de schrijver. Omdat monorail in Nederland tot op heden een onbekende vervoersmodaliteit is en nog weinig tot niet is meegenomen in afwegingen bij aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande vervoerslijnen en netten is er in deze scriptie een beschrijving gegeven van de eigenschappen van monorail. Daarbij wordt de vergelijking gemaakt tussen monorail en andere vervoersmodaliteiten om een realistisch beeld te kunnen krijgen en geven van de mogelijkheden voor monorail voor deze situatie en eventueel voor andere situaties waar in de toekomst monorail als optie meegenomen wordt. De doelstelling van dit onderzoek is aan te onderzoeken of een monorail (type Alweg, zie literatuurstudie) tussen de belangrijke knooppunten Schiphol, Zuidas, Arena en Amstelveen economisch en technisch haalbaar.

1.3

UITGANGSPUNTEN Als uitgangspunten voor deze scriptie is een verbinding gekozen tussen: Schiphol Terminal - Schiphol P3-Schiphol Hotels-De Bosbaan- Zuidas – Arena – AMC - Ouderkerk aan de Amstel - Amstelveen- Schiphol Oost- Schiphol Rijk - Schiphol P30 (verder te noemen Cirkellijn Amsterdam genoemd). Deze verbinding (Circle Amsterdam) is gekozen omdat hier een aanzienlijk reizigerspotentieel verwacht wordt welke verspreid over de dag en alle dagen van de week aanwezig zal zijn. Er is vooral gezocht naar een verbinding waarbij de bestaande hoofdassen ontlast worden. Dit is gerealiseerd door het invullen van een verbinding rond deze hoofdassen (snelwegen en spoor rond de genoemde locaties). Voor de kostenraming is uitgegaan dat er voor de aanleg van de monorailverbinding geen grondverwerving plaats hoeft te vinden. Ik ga er van uit dat de grond (in eigendom bij overheden) door het rijk, of de gemeenten kosteloos te beschikking wordt gesteld Over het gehele traject zal de plaatsing van de palen voor de monorail plaatsvinden op grond van overheden als gemeenten of provincies. Voor deze studie ga er van uit dat deze rijksinstellingen de grond om niet beschikbaar stellen.

1.4

LEESWIJZER Deze scriptie opent in het eerste hoofdstuk met een aanleiding, afbakening en uitgangspunten van dit onderzoek. In het tweede hoofdstuk worden de bestaande situatie en bestaande vervoersmogelijkheden beschreven welke er op het traject en in de omgeving aanwezig zijn. In het derde hoofdstuk wordt een uitgebreide systeembeschrijving gegeven van monorail. Hierna wordt in hoofdstuk vier een beschrijving met onderbouwing gegeven van de tracékeuze en kansrijkheid van monorail. Het vijfde hoofdstuk is een afweging van het gekozen monorailtraject, hierin worden aspecten meegenomen als reistijden, VF-factor, reizigerspotentieel, aanlegkosten en het exploitatiesaldo. Tevens worden er in dit hoofdstuk conclusies en aanbevelingen gegeven voor het verdiepen, aanpassen of stoppen van het vervolg van dit onderzoek. Hoofdstuk 7 geeft afsluitend een overzicht van gebruikt bronmateriaal wat als input gediend heeft voor deze studie.


ARCADIS

13


HOOFDSTUK

2.1

2

Bestaande situatie

INLEIDING De voorgestelde route van de monorail moet van toegevoegde waarde zijn voor de situatie en een onderdeel vormen van het bestaande OV-netwerk in Zuid Amsterdam, Amstelveen en Schiphol. Daarom is het belangrijk om een onderzoek te doen naar de bestaande situatie. Voor dit gebied zal de monorail vooral gaan dienen voor het woon-/werkvervoer, daarom wordt in dit hoofdstuk ook aandacht besteed aan de arbeidsplaatsen in dit gebied en het aantal arbeidsplaatsen welke in de bestaande situatie gebruik maken van het OV en de auto. In dit hoofdstuk is naast de situatie van de arbeidsplaatsen per modaliteittype een beschrijving gegeven van de bestaande ov-modaliteiten en een aantal belangrijke knooppunten waar veel naar gereisd wordt. Meer toelichting over de aanleiding om voor deze locatie de mogelijkheid van een monorail te onderzoeken zal worden gegeven in hoofdstuk 4.

2.2

OPENBAAR VERVOER In en rond het gebied van de monorailroute zijn drie vervoersmodaliteiten aanwezig. Aan de west, noord en oost kant is het gebied omringd door spoorlijnen, deze spoorlijnen vormen een belangrijke aanvoer van reizigers voor Amsterdam Zuid, Schiphol en Amstelveen vanuit het zuiden, midden en noorden van het land. Deze spoorlijnen behoren tot de drukste spoorlijnen van Nederland. Naast de trein is er door het midden van de voorgestelde monorailverbinding de metro/sneltram welke vanaf NS station Amsterdam Zuid naar het zuidelijk deel van Amstelveen rijdt. De monorail kruist deze metro/sneltram op twee locaties waardoor de mogelijkheid van overstappen op vervoer van vergelijkbare mobiliteit tot de mogelijkheden behoort. Deze locaties zouden kunnen uitgroeien tot economische knooppunten. Als laatste modaliteit in het gebied zijn de bussen. Vanaf Schiphol is er een zeer goed busnetwerk wat gericht is op het personeel van Schiphol en omgeving een goed alternatief te bieden voor het woon-/werkverkeer. Het is bekend dat dit busnetwerk (sternet/zuidtangent) zeer succesvol is. Er zijn daarom zijn er al verschillende geruchten en ideeën ontstaan die spreken over het vervangen van de bus voor een vervoersmodaliteit met een hoge capaciteit zoals tram of metro zie hiervoor bijvoorbeeld op http://www.echo.nl/wwhd/buurt/lees/787138/zuidtangent.wordt.in.nabije.toekomst.mogelijk.lightrail/ en bij de toekomstige ontwikkelingen op http://nl.wikipedia.org/wiki/Zuidtangent . Een ander voorbeeld hiervan is ook het onderzoek dat door DIVV uitgevoerd is voor de gemeente Amsterdam waarbij het metronetwerk is onderzocht en waarbij beschreven is waar er in de toekomst mogelijkheden worden voorzien voor het uitbreiden van het metronetwerk. Ook van het doortrekken van de metro naar Schiphol is een van de mogelijke


ARCADIS

14


uitbreidingen van het metronetwerk welke in dit rapport worden genoemd. (Zie metronetwerk, gemeente Amsterdam DIVV, 5 juni 2007). Een afbeelding die op wikipedia geplaatst in met betrekking tot het uitbreiden van het metronetwerk is hieronder weergegeven. KAART VAN MOGELIJKE TOEKOMSTIGE SITUATIE METRO AMSTERDAM MET MEERDERE VERBINDINGSMOGELIJKHEDEN NAAR SCHIPHOL Bron: Wikipedia/metrostudie (zie referentie documenten bij gemeenteen)

De monorail moet technisch gezien worden als een systeem welke functioneert tussen de trein en de bus. Waar de trein vooral voor langere afstanden gebruikt wordt met haltes op afstanden van 30km of meer en de bus voor de kortere afstanden met halteafstanden van ongeveer 500m is de monorail net als de metro voor de middellange afstanden. Dit is de afstand tussen ongeveer 5 en 25 kilometer waarbij de haltes op afstanden liggen tussen 1,5 en 3 km. Voor dit gebied, waar nog geen openbaar vervoer voor deze afstanden met deze halte afstanden aanwezig is, zal de monorail daarom een goede aanvulling zijn op het totale openbaar vervoersaanbod. Hierna is een afbeelding van het bestaande openbaarvervoer in de omgeving van de voorgestelde monorail weergegeven. Afbeelding 2.2.4 Bestaand OV-netwerk

Groter formaat van deze afbeelding is als bijlage 2 toegevoegd aan dit rapport.

2.3

SPOORVERBINDINGEN (NS) Binnen het invloedsgebied van de voorgestelde monorail route bevindt zich de spoorverbinding Bijlmer – Duivendrecht - Amsterdam Zuid- Schiphol. In Deze lijn zijn drie delen te onderscheiden:


ARCADIS

15


1)

Bijlmer – Duivendrecht als onderdeel van de spoorverbinding Amsterdam CS – Utrecht CS e.v./Rotterdam e.v. 2) Duivendrecht – Zuidas – Schiphol. 3) Schiphol - Amsterdam Sloterdijk – CS. De drie genoemde spoorverbindingen zijn allen zeer volle lijnen in de zin dat er in het exploitatiemodel BUD (Basis uurdienst) geen treinen meer toegevoegd kunnen worden. De consequentie hiervan is dat deze lijn qua vervoerscapaciteit aan hun maximum grens komen. (Zie toelichting in Foto Flevo en Capaciteitsanalyse Schiphol – Lelystad en Schiphol – Utrecht Dienstregeling 2008, Capaciteitsanalyses n.a.v. overbelastverklaring CM/CV20610081. Vooral de lijn Schiphol - Duivendrecht is een lijn waar in 2007 zelfs een formele brief van ProRail geschreven is aan de minister van Verkeer en Waterstaat waarin verwoord werd dat deze lijn meer overbelast is . (Capaciteitsanalyse Schiphol – Lelystad en Schiphol – Utrecht Dienstregeling 2008, Capaciteitsanalyses n.a.v. overbelastverklaring CM/CV20610081). Volgens de gegevens van de NS zijn Station Zuidas en Schiphol de grootste groeiers met 12% per jaar (foto flevo). Dit houdt in dat er op het tweesporige traject Amsterdam Zuid naar Schiphol duidelijk een vervoersprobleem ontstaat. Volgens studies van Schiphol is er een verplaatsing van arbeidsplaatsen van Schiphol ongeveer 35.000 reizigers tussen Schiphol en Aalsmeer, Amstelveen en Ouderkerk aan de Amstel. Op basis van gelijke verdeling over de reizigers over dit traject ga ik er van uit dat hiervan 70% in gebied van de monorailverbinding ligt op basis waarvan er gerekend zou kunnen worden op ongeveer 24.500 reizigers. Uitgaande van de resultaten van de VF-factor (zie hoofdstuk 5 en bijlage 4) zou 41% van deze groep beter uit zijn met de monorail. Voor dit onderzoek ga ik aan de veilige kant zitten en reken ik met 30%. Dus 30% van de 24.500 reizigers in dit gebied zal van de monorail gebruik gaan maken, dit resulteert in een aantal van 7.350 reizigers. Op het traject Schiphol zijn er volgens de nota mobiliteit per werkdag gemiddeld 40.000 of meer treinreizigers. In het onderzoek naar de vervoerswaarde van de Zuiderzeelijn is sprake van 47.000 waarvan er op Amsterdam Zuid 12.000 in- en uitstappers zijn. Dit zijn reizigers die of direct in de omgeving van Amsterdam Zuid werkzaam zijn. Maar voor het overgrote deel hiervan zal Amsterdam Zuid alleen een tussen station op weg naar hun eindbestemming waarbij om Amsterdam Zuid overgestapt wordt op een andere vervoerssysteem als tram, metro of bus. Het is duidelijk dat er grote vervoersstromen zijn en zoals al eerder gemeld zijn de bestaande vervoerssystemen volgens de verschillende bronnen overbelast en zou dat pleiten voor een grootschalige en zeer kostbare uitbreiding van de bestaande systemen of voor een nieuw systeem. Maar als alternatief kan ook de voorgestelde Monorail Circle Amsterdam worden ingevuld. Door de directere route en hogere snelheid dan bestaande systemen en de auto kan de monorail een betere verbinding tussen Amstelveen en Amsterdam Zuidoost realiseren. Dit komt dan ten goede aan het merendeel van de huidige OV-reizigers op deze verbinding. Op de verbinding Amsterdam Zuidoost- Amstelveen en Amstelveen – Schiphol ligt het potentieel lager gezien de lagere aantallen OV-reizigers en de beperktere mogelijkheden om automobilisten aan te trekken. Ook op deze verbinding zou een verbetering van het OV in eerste instantie ten goede komen aan bestaande OV-reizigers en daarnaast kunnen leiden tot een modal shift. (bron: eindrapportage vervoersvraag 2020-2030 t.b.v. planstudie OV ). De monorail voorziet hier zeker in, omdat deze juist de gevraagde verbetering van het OVnetwerk levert waardoor meer mensen de overweging zullen gaan maken om het openbaar vervoer (monorail) te nemen in plaats van andere vervoersmiddelen als de auto te gebruiken.


ARCADIS

16


2.4

TRAM-/METRO EN BUS In het middengebied van de voorgestelde monorail route zijn er slechts twee vervoersmodaliteiten, te weten de bus en de metro/sneltram. Vanaf Station Amsterdam Zuid loopt de metro/sneltram door naar Amstelveen. Vanaf Schiphol is er een zeer goed busnetwerk welke er op gericht is om het personeel van Schiphol en omgeving een goed alternatief te bieden voor het woon-/werkreizen. Het is bekend dat dit busnetwerk (sternet/Zuidtangent) zeer succesvol is. Een belangrijk aandeel heeft het sternet in het Schiphol gebied, bestaande uit de onderdelen, terminal, Schiphol Zuid, Schiphol Rijk, Schiphop Oost en de grote parkeerplaatsen P3 en P30. Daarnaast zijn er voor het gebied van de monorail twee belangrijke doorgaande busverbindingen vanaf Schiphol, te weten de lijn naar de Arena (Zuidtangent lijn 300) en de verbinding tussen Schiphol en station Amsterdam Zuid. Uit deze twee verbindingen is de relatie tussen deze locaties en de tussengelegen gebieden duidelijk. Naast de metro/sneltramlijn en de twee sternet/Zuidtangent verbindingen zijn er ook nog enkele buslijnen van het GVB die Amstelveen aandoen. Deze zijn niet in het overzicht opgenomen. Deze bussen zorgen voor het fijnmazige deel van het OV in het gebied. Deze zijn op dit moment veelal gericht om reizigers vanuit de verschillende locaties te brengen naar met name station Amsterdam Zuid. Men gaat er blijkbaar van uit dat men de reis vervolgt door daar over te stappen op hoogwaardiger OV-systemen als de trein of metro. Uit vervoersstudies blijkt dat voor de verbinding Amsterdam Zuid – Amstelveen uitgegaan wordt van het aantal OV-reizigers die ligt tussen 5.000 en 10.000 reizigers per dag waarbij een potentiële shift van auto naar OV van 2000-3000 als reëel wordt gezien (vervoersvraag 2020-2030 ten behoeve van planstudie OV-Saal). Ook blijkt uit het multirapport van de Amstelveenlijn dat er in de spits zo’n 13.000 reizigers gebruik maken van de Amstelveenlijn. Hiervan gaan er ongeveer 6.000 reizigers naar Amstelveen en 7.000 naar Amsterdam CS. De metro/sneltram heeft vanaf Amsterdam Zuid naar Amstelveen een reizigersaantal die ligt tussen 2.000 en de 4.000 (cijfers 2004 een groei van 10% per jaar).


ARCADIS

17


2.5

VISUALISATIE VERVOERSVRAAG Wanneer ik op basis van de gegevens in grote lijnen een visualisatie maak van de vervoersvraag dan zou dat resulteren in onderstaand schema. Goed te zien is dat in het gebied van Schiphol er op zich al een grote vervoersvraag aanwezig is. Daarnaast is ook goed te zien dat de aanvoer voor de arbeiders op Schiphol vanuit Amstelveen en verder er groot is. Een zeer kleine vervoersvraag ligt er op dit moment tussen het Arena gebied en Amstelveen. Het is dan ook niet vreemd dat het aanbod van openbaar vervoer op dit moment hier ook gering is. Het is echter mijn overtuiging dat openbaar vervoer hier een positieve impuls aan kan geven.

Afbeelding 2.5.1 Visualisatie vervoersvraag

2.6

BELANGRIJKE GEBIEDEN IN DE OMGEVING MONORAIL

2.6.1

SCHIPHOL Het belangrijkste gebied in het voorgestelde monorailtracé is Schiphol. Schiphol kent meerdere zeer belangrijke doelgebieden met grote vervoersstromen. De belangrijkste is Schiphol Terminal, het wespennest van Schiphol. Met een afhandeling van ruim 47.000.000 reizigers per jaar is dit een zeer grote luchthaven. Dit komt neer op ongeveer 130.000 reizigers per dag. Naast de Terminal zijn er nog Schiphol Rijk, Schiphol Hotels en Schiphol Oost. Schiphol Rijk en Schiphol Oost zijn twee al zeer grote gebieden met grote bedrijvigheid die aan de luchthaven gerelateerd zijn en waar internationale bedrijven zich vestigen om snelle internationale verbindingen met ander locaties te hebben. Schiphol Zuid is een gebied rond de A4 wat in ontwikkeling is en een grote groei kent. Eén op de zes werknemers (arbeidsplaatsen) van Schiphol en omgeving komt met het OV daarom is groei van OV noodzakelijk om de toename aan te kunnen. (bron: arbeidsmarktontwikkelingen van project mainport & milieu Schiphol). Het gaat dan om een totaal van ongeveer 10.000 arbeidsplaatsen op de luchthaven Schiphol en 10.000 arbeidsplaatsen in de directe omgeving van Schiphol. Dit is dan op basis van één op zes van 60.000 arbeidsplaatsen op de luchthaven en een op zes van de 60.000 arbeidsplaatsen in de directe omgeving zoals aangegeven in het rapport “de lange termijn verkenning Schiphol”. In dit rapport wordt zelfs uitgegaan van een percentage van 30% woon-/werkverkeer per


ARCADIS

18


openbaar vervoer. Dat zou dan uitkomen op 36.000 werknemers dat per openbaar vervoer reist. Naast deze drie belangrijke industriële en bedrijvengebieden zijn er de grote parkeerplaatsen P3 en P30. P3 is met vooral voor reizigers die langere tijd hun auto willen parkeren. P30 is een parkeerplaats voor het vliegpersoneel. Deze parkeerplaatsen zijn zeer groot (elk ongeveer 15.000 parkeerplaatsen) en tussen deze parkeerplaatsen en de terminal is een hoge vervoersvraag aanwezig, omdat alle reizigers die hier parkeren nog vervoer nodig hebben naar de terminal. Voor alle onderdelen in het Schiphol gebied is alleen de bus als openbaar vervoer aanwezig.

2.6.2

ZUIDAS De Zuidas is een uniek knooppunt aan de zuidkant van Amsterdam. De Zuidas is een gebied in ontwikkeling tot een grote internationale toplocatie. Het doel is dat er high-tech kantoren, comfortabele woningen, dagelijkse, luxe en culturele voorzieningen bij elkaar gaan komen. Deze locatie is vooral interessant door zijn locatie aan de zuidzijde van Amsterdam met ontsluitingen van wegen en diverse openbaar vervoer. Toch is er ook een bedreiging voor de Zuidas. Wegen raken verstopt en vrijwel alle openbaar vervoerssystemen raken vol. Diverse studie, waaronder de studies van het OV laten zien dat er aan het openbaar vervoer rond de Zuidas en tussen Zuidas naar Schiphol verbeteringen of aanvullingen nodig zijn. Ondanks dat de Zuidas en de snelheid van de ontwikkeling in dit gebied te lijden heeft van de financiële situatie in de wereld en ook in Nederland ga ik er van uit dat de het probleem dat ik hiervoor beschrijf misschien niet direct zal ontstaan, maar zeker in de toekomst wanneer de economie weer zal aantrekken en de ontwikkelingen zoals die van de Zuidas in een versneld tempo zullen worden hervat. De economische crises heeft wel geleid tot het innemen van een minder prominente rol van de private partijen in de ontwikkelingen van de ZuidAs. Het ministerie heeft echter de rol op zich genomen om meer leiding te nemen in de ontwikkeling, juist om de ontwikkelingen door te laten en gaan en in grote mate grip te houden op de mogelijke vervoersknelpunten die kunnen ontstaan door de ontwikkelingen van de ZuidAs.

2.6.3

ARENA/AMC Het gebied Arena/AMC is op een aantal vlakken een interessant gebied. Zowel aan bedrijvigheid als aan winkelomgeving is dit een toplocatie van Amsterdam. Alleen al de Arena trekt vele duizenden bezoekers voor diverse evenementen. Amsterdam heeft deze locatie dan ook aangewezen als toplocatie voor recreëren en winkelen. Cijfers van reizigers van en naar dit gebied worden in paragraaf 5.5 beschreven.

2.7

ARBEIDSPLAATSEN EN GEBRUIK VAN OV OF AUTO Voor de uit te voeren studie of monorail over de voorgestelde route geschikt is, heb ik een afweging onderzocht op basis van het aantal arbeidsplaatsen en het percentage daarvan dat gebruik maakt van het openbaar vervoer versus de auto. Omdat de monorail een gesloten circuit is heb ik voornamelijk gekeken naar de hoeveelheid arbeidsplaatsen binnen de voorgestelde monorailverbinding. Hier zijn (opgave bereikbaarheidskaart.nl) ongeveer 64.000 arbeidsplaatsen. Ongeveer 17.000 hiervan maken gebruik van het openbaar vervoer. Dit is een percentage van iets meer dan 25%. Dit percentage is in verhouding tot overige gebieden in de directe omgeving aan de lage kant (tussen 30 en 35%).


ARCADIS

19


Een oorzaak hiervan kan liggen dat er in dit gebied maar twee modaliteiten te vinden zijn, te weten de bus (Zuidtangent/sternet) en de metro/sneltram naar Amstelveen. Direct buiten dit gebied liggen wel de spoorverbindingen van Utrecht naar Amsterdam, van Den Haag naar Amsterdam en van Schiphol richting Duivendrecht en verder. Uit het overzicht arbeidsplaatsen en OV versus auto is op te maken dat deze spoorlijnen een groot aandeel leveren in het percentage OV-gebruikers. Hieronder een afbeelding van de arbeidsplaatsen in het gebied en ov versus autogebruik.

Gegevens gebaseerd op bereikbaarheidskaart.nl Met deze gegevens wordt ook zichtbaar dat er meer gebruik gemaakt wordt van het openbaar vervoer wanneer er openbaar vervoer in een passende vorm wordt aangeboden. Rond de assen van het spoor en van de metro/sneltram en in het gebied waar de Zuidtangent rijdt is duidelijk een hogere dichtheid van arbeidsplaatsen te herkennen die gebruik maken van het OV. Enkele citaten uit diverse bronnen (zie bijlagen op cd) onderschrijven deze waarden of beschrijven nog grotere aantallen arbeidsplaatsen. Het aantal werknemers van Schiphol is 62.128 (bron: feiten en cijfers 2007 Schiphol group) Hierbij moet nog het grote aantal arbeidsplaatsen in de directe omgeving worden opgeteld. Amsterdam en Amstelveen leveren ongeveer 30% van de werknemers voor Schiphol (inclusief directe omgeving van Schiphol) (bron: arbeidsmarktontwikkelingen van project mainport & milieu Schiphol). In termen van betekenis voor de Nederlandse economie creëert de luchthaven Afhankelijk van de gehanteerde definitie – in totaal tussen de 79.000 en 104.000 directe en indirecte arbeidsplaatsen. (Bron: mainport schiphol beleidsinformatie) In de toekomst zouden er 50.000 mensen kunnen werken op de Zuidas. (bron: mainport schiphol beleidsinformatie). Alleen al Schiphol en de Zuidas samen hebben al een omvang van ongeveer 150.000 arbeidsplaatsen. Wanneer van deze 150.000 arbeidsplaatsen één op de zes (dus 25.000) van de werknemers met het openbaar vervoer reist dan moge duidelijk zijn dat de groei van het openbaar


ARCADIS

20


vervoer noodzakelijk is om deze toename aan te kunnen. (bron: arbeidsmarktontwikkelingen van project mainport & milieu Schiphol). Alleen al op basis van de arbeidsplaatsen voor Schiphol en de Zuidas zal er een toename van 17.00 naar 25.000 is 8.000 OV-reizigers plaatsvinden bij een percentage van 17% (1 op 6) dat gebruik maakt van het OV, wordt het percentage van de huidige OV gebruikers t.o.v. auto gebruikers ( 25%) gehanteerd dan betekend dit een toename van 17.000 naar 37.500 is 20.500 OV-reizigers. Op basis van onderstaande tabel wordt zichtbaar dat er na de toename van deze hoeveelheden reizigers gezocht moet worden naar een lightrail of metro-achtig syteem zoals monorail. De tram zal in ieder geval bij een reizigeraantal boven 20.000 niet meer voldoen. Rekening houden dat nieuw aan te leggen ook toekomstige groei mogelijk is valt de tram zeker af.

Bron: SNC-Lavalin Inc; The Monorail Society/ presentatie Scomi. Toelichting: LRT=metrosystemen en Lichte voertuigen op Heavyrail sporen (Light rail) Wetende dat de bestaande systemen niet toereikend zijn en uitbreiding niet mogelijk dan door aanleg van nieuwe infrastructuur dan is de overweging om monorail als alternatief gegrond.

2.8

CONCLUSIE Vervoerskundig gezien is duidelijk dat in het gebied van de voorgestelde monorail een hoge vervoersafwikkeling per openbaarvervoer plaatsvindt. De verschillende soorten vervoersvragen, woon-/werk van en naar Schiphol en omgeving, de lokale vervoersvraag tussen de verschillende locaties van Schiphol, de verbindingen tussen toplocaties Schiphol, Zuidas en het gebied Arena/AMC maken de voorgestelde monorailverbinding tot een zeker te overwegen OV alternatief. Door de verschillende gebieden met een grote vervoersvraag lijkt een metro-achtig openbaar vervoersysteem zoals de monorail het meest geschikt. Dat monorail als metroachtig systeem kan worden beschouwd blijkt het meest uit de lijst met locaties in de wereld waar monorail terug te vinden is. Deze lijst is te vinden in de literatuurstudie. Omdat monorail een metro-achtig systeem is maar constructief, lichter, eenvoudiger en met veel minder risico te bouwen is dan een metro is de overweging voor monorail gerechtvaardigd. Dat monorail constructief lichter, eenvoudiger en minder risico’s te bouwen is zal in het volgende hoofdstuk duidelijk worden gemaakt.


ARCADIS

21


HOOFDSTUK

3

Systeembeschrijving

monorail 3.1

ALGEMEEN Hoewel het in Nederland nog niet toegepast is, is monorail een vervoerssysteem met een sterk imago dat in diverse steden (vooral in Azië) wordt toegepast. Monorail kent een aantal specifieke voordelen ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten. Hieronder ziet u een opsomming van een aantal van deze specifieke voordelen: Aansprekend imago (par. 3.2). Eenvoudig inpasbaar (par. 3.3). Comfortabel (3.4). Snel (3.5). Milieuvriendelijk (3.6). Veilig (3.7). Geluids- en trillingsarm. (3.8). Betrouwbaar (3.9). Aandachtspunten van een monorail zijn: Bij regen en sneeuw kan de trein van een monorail een sproei-effect veroorzaken (zie paraaf 3.8). Wanneer de infrastructuur is aangelegd is men veelal gebonden aan een fabrikant (zie paraaf 3.9). De vormgeving van de constructie is medebepalend voor de weerstand uit de omgeving (not in my backyard). De constructie zou gezien kunnen worden als horizonvervuiling (3.10) Moeilijk overstappen op andere systemen (3.11). Onbekendheid van het systeem (3.12). Als ik naar de voorbeelden van een monorail kijk, dan onderscheid ik vier toepassingen: Pretparken. Luchthavens. Stedelijk vervoer. Regionaal vervoer. Voor informatie over de locaties waar op dit moment monorail is toegepast verwijs ik naar mijn literatuurstudie (bijlage 1).


ARCADIS

22


3.1.1

TYPEN MONORAIL Bij monorail zijn in hoofdzaak twee basis systeemtypen te onderscheiden, namelijk hangende en staande systemen. Voor deze studie wordt uitgegaan van de meest toepaste monorail type te weten het Alweg-type wat een staand monorailsysteem is. De reden voor het kiezen van het Alweg type is gelegen in het een tweetal zaken: De eerste is dat wereldwijd meer staande Alweg type monorail zijn gebouwd en dat er in dit type monorail duidelijke ontwikkelingen zichtbaar zijn. Dit is vooral te zien in de verschillende leveranciers die actief met dit type monorail proberen te realiseren. De firma Scomi is hiervan een goed voorbeeld, deze firma is zeer actief met vooral op dit moment verschillende successen in het midden oosten waar zij een uitwerking mogen doen van hun systeem in binnenstedelijk gebied. De tweede reden om voor het Alweg type te kiezen is dat er voor het hangende type monorail vele hogere constructies vereist zijn die naar mijn mening veel meer weerstand zullen geven dan het geval zou zijn bij het type Alweg.

Foto 3.1.1.1 Voorbeeld hangend monorail systeem

Foto 3.1.1.2 Voorbeeld staand monorail systeem (voorbeeld betreft Metrail)

MONORAIL VAN METRAIL Het monorailsysteem van Metrail is een voorbeeld van een Alweg type monorail. De fabrikant van Metrail heeft mij gedetailleerde gegevens en kentallen aangeleverd om deze scriptie te kunnen onderbouwen. De firma Metrail is ten opzichte van andere leveranciers erg vooruitstrevend met milieuvriendelijke oplossingen. Daarom heb ik voor deze scriptie ook andere monorail leveranciers benaderd (waaronder Scomi) en ook van hen heb ik veel inhoudelijke informatie ontvangen


ARCADIS

23


3.2

AANSPREKEND IMAGO Hoewel dit een subjectieve beoordeling is denk ik dat dit een onderwerp is wat veelal onderschat wordt als toegevoegde waarde openbaar vervoer. Er zijn wereldwijd diverse voorbeelden te noemen waarbij openbaar vervoer een positieve impuls geven aan de omgeving waarin deze zijn aangelegd. Een goed voorbeeld is de aanleg van een tram in het Franse Grenoble. Hier werd een belangrijke weg opgebroken en vervangen door een tram. In het voortraject was er veel discussie waar deze tram zou moeten komen. Zo was er een straat die de tram absoluut niet wilde hebben. Hierop is besloten de tram in een straat er naast aan te leggen. Nu de tram er eenmaal ligt blijkt de waarde van de woningen en appartementen in de straat waar de tram aangelegd is aanzienlijk gestegen zijn in waarde en wil de straat die de tram eerst afwees nu de tram in hun straat. Een goed voorbeeld van een tram. Het is mijn stellige overtuigen dat monorail dit zelfde effect zal hebben en waarschijnlijk met een nog sterker en groter effect. Dat monorail een belangrijk imago versterker is werd mij vooral duidelijk toen ik een bezoek bracht aan een reis- en vakantiebeurs in Dubai. Kuala Lumpur gaf daar boekjes met informatie over hun stad weg en op de voorkant van deze boekjes stonden uiteraard de grote Petronas torens, maar deze stonden in de zelfde foto met de Monorail op de voorgrond. Een afbeelding hiervan staat hieronder.

Afbeelding 3.2.1 Reisgids Kuala Lumpu met monorail op voorgrond Duidelijk een imagorol voor de monorail

Voor deze imagerol die monorail lijkt te krijgen is naar mijn mening gelegen in een aantal redenen. Ten eerste wordt monorail gezien als een modern systeem, het uiterlijk van de huidige monorail heeft ook duidelijk deze uitstraling. Hoewel tram in Nederland ook een aanzienlijk impuls zouden kunnen krijgen door het kiezen van materieel met een duidelijke moderne uitstraling kan ik niet anders concluderen dat dit nu maar in zeer beperkte mate het geval is.


ARCADIS

24


Een aspect dat zeker in rol speelt in het sterkere effect dat monorail zal hebben ten opzichte van de trams en metro’s is het veel lagere geluidsbelasting. Doordat er geen staal op staal geluid (welbekende piepen van trams, metro’s en treinen) en een zeer laag bandengeluid (lager dan 70 dBa) die weg zal vallen in het geluid van het overige verkeer ben ik er van overtuigd dat dit een positief effect zal hebben. Uiteraard moet ik het onderwerp horizonvervuiling en het “not in my backyard” principe toelichten. Natuurlijk is er sprake van een viaductconstructie die reikt een hoogte van ongeveer 6 meter. Wanneer ik het tracé beoordeel dan verwacht ik hier met uitzondering van het gedeelte in Amstelveen weinig problemen. Ten eerste zal het viaduct vrijwel over het gehele traject wegvallen tussen alle andere bebouwing en zal het nauwelijks opvallen. Met uitzondering van het gedeelte in Amstelveen zijn het voornamelijk industrie/bedrijventerreinen of wordt er een hoofd-/snelweg gevolgd waardoor er geen sprake is van een ligging dicht in de nabijheid van woningen of andere gebouwen. Alleen in Amstelveen is er daarom sprake van een traject waarbij de monorail langs woningen komt. Dit zou kunnen stuiten op weerstand. Het alternatief hiervoor zou kunnen zijn dat het traject niet Amstelveen in rijdt maar de A9 blijft volgen en dat er een halte langs de A9 wordt gerealiseerd.

3.3

INPASSING

3.3.1

TRACERING

STEDELIJKE INPASSING

In een stedelijke omgeving kan monorail het stratenpatroon moeiteloos volgen. Bogen met een straal van 35 meter zijn goed mogelijk, wat vergelijkbaar is met trams. In dergelijke boogstralen kan met toepassing van verkanting ongeveer 25km/h (Scomi rekent met 28 km/h in een minimale boog van 50m) gereden worden (bij tram 15km/h). Doordat monorail de krappe ruimte op maaiveld niet met andere voertuigen hoeft te delen, kunnen de toegepaste stralen groter zijn dan bij een tram. Monorail kan zijn eigen tracé volgen zonder afhankelijk te zijn van andere vervoersvormen en de bestaande weginfrastructuur. Dit is een groot voordeel ten opzichte van bijvoorbeeld vrije busbanen of trams die hier altijd van afhankelijk zijn en door beïnvloed worden. Op afbeelding 2.2.1 is te zien dat enerzijds monorail een ander tracé kan volgen dan de onderliggende weg en anderzijds dat monorail in staat is veel kleinere boogstralen te volgen dan andere vervoersmodaliteiten. Dat monorail niet het zelfde tracé hoeft te volgen als de weg geeft de mogelijkheid om grotere boogstralen te realiseren wat gunstig is voor de rijsnelheid en het comfort van de reiziger. Uiteraard zullen de kolommen een plaats moeten krijgen. In de meeste situatie is het mogelijk om de kolommen in het midden of zijberm te plaatsen. Hierbij moet rekening gehouden worden met ongeveer elke 30mm een kolom. Is er door er geen ruimte voor kolommen dan kunnen er kolommen geplaatst worden op plaatsen waar dit wel gaat met een dragerbalk tussen deze kolommen waarmee een zogenoemde pergolaconstructie wordt gerealiseerd.


ARCADIS

25


Afbeelding 3.3.1.1 Monorail volgt eigen tracé

Bovendien heeft een passerende monorail geen invloed op de doorstroming van het overige verkeer waardoor monorail een zeer betrouwbare exploitatie heeft. De hellingen die overbrugd kunnen worden zijn groot en het toepassen van “krappe” top- en dalbogen is eveneens geen probleem. Ter vergelijking is de maximale helling bij metro en tram van 4% (voorschriften GVB), voor monorail kunnen hellingen toegepast worden van 12% (Scomi). Veelal wordt er echter een maximale helling van 7% toegepast in verband met het comfort van de reizigers. Maar hiermee is voor het overbruggen van de hoogte dus ongeveer de helft aan lengte nodig dan bij metro of tram. Top en dalbogen die door de Scomi en Metrail aangedragen zijn hebben een straal van minimaal 500 meter, bij tram en metro zijn deze minimaal 1500 meter waarmee de grotere flexibiliteit in verticale inpassing zichtbaar wordt. De constructie kan op het maaiveldniveau aangelegd worden, maar kan ook bestaan uit een balk op kolommen van circa 6 meter hoogte. Het ruimtebeslag is hierdoor in vergelijking tot een spoor- of een trambaan gering. Wordt in het buitengebied de constructie zo veel mogelijk gebundeld met de al aanwezige infrastructuur dan wordt versnippering van het landschap zo veel mogelijk voorkomen. Monorail is niet afhankelijk van andere infra waardoor het flexibeler is en er voor de tracékeuze meer vrijheidsmogelijkheden heeft dan andere openbaar vervoerssystemen als bussen en trams. Waar een bundeling met andere infrastructuur niet mogelijk is, heeft een constructie op palen als voordeel dat de barrière gering blijft. Mensen, dieren en natuur kunnen overal onder de monorail doorlopen. Hetzelfde geldt voor de lokale infrastructuur. Afbeelding 3.3.1.2 Inpassing in het landschap

In deze studie is ervan uitgegaan dat de monorail over het gehele traject verhoogd wordt aangelegd waardoor er een gemiddelde doorrijdhoogte onder de monorail aanwezig is van 6 meter. Deze hoogte is ruimschoots voldoende voor het kruisen van ander verkeer. Deze hoogte is ook hoger dan de gemiddelde woonhuizen waardoor het mogelijke probleem van “inkijk in de (slaap)kamer” geen probleem vormt.


ARCADIS

26


3.3.2

INFRASTRUCTUUR De infrastructuur bestaat uit een balk, ondersteund door kolommen van circa vijf á zes meter hoog. Wanneer de monorail op maaiveld wordt aangelegd dan volstaat een balk op een eenvoudige fundering. In deze studie wordt uitgegaan van een staand systeem waarbij de voertuigen op rubberen wielen rijden over de balk (het zogenoemde Alweg type monorail). Voor het gehele traject wordt uitgegaan van een verhoogde ligging van deze balken waarbij een gemiddelde onderdoorrijhoogte gehanteerd wordt van 6 meter. Hoewel de minimale doorrijdhoogte van 4,20 meter welke veelal wordt toegepast bij viaducten en tunnels is de keus voor deze hoogte bewust gemaakt. Hierdoor wordt de kans op aanrijding van de balken vrijwel nihil en worden door deze hoogte veel randproblemen voorkomen zoals het mogelijke probleem van inkijk vanuit de monorail in de slaapkamers van woonhuizen ook voorkomen. Tevens wordt met deze hoogte grotendeels gereden boven de kruinen van bomen waardoor het ruimen van bomen niet nodig is. Daarnaast heeft het aanleggen op een relatief hoge ligging een visueel voordeel omdat het een slankere en transparantere constructie lijkt dan het in werkelijkheid is. Er zijn verschillende leveranciers van monorailsystemen, die allemaal unieke systeemmaten hebben. Dat betekent dat als de infrastructuur éénmaal is aangelegd, men veelal aan één bepaalde fabrikant gebonden is. Dit is een negatief aspect van monorail. Het aanbestedingstraject moet daarom zo worden voorbereid dat concurrentie in de aanbesteding aanwezig en mogelijk is (zie par. 3.10) Vergelijken wij de constructie van monorail met de constructie welke voor een LightRail (bijvoorbeeld tram) of metro nodig zou zijn, dan wordt duidelijk dat de benodigde constructie zeer gering te noemen is. Om de vergelijking ongeveer met cijfers te vergelijken is voor een monorailconstructie ongeveer 1/5 van het beton en ongeveer 1/3 van de hoeveelheid staal vereist. Goed zichtbaar wordt het door de benodigde kolommen van een hooggelegen baan. Voor de monorail zijn er kolommen van 1,0-1,5 meter vereist terwijl in voor een tram of metroviaduct al snel kolommen met een diameter van 2,5 meter vereist zijn. Dit wordt mede veroorzaakt doordat voor tram en metro de constructie over de volle breedte in lengte richting moet doorlopen, voor de monorail zijn alleen de twee balken van elk ongeveer 0,80 meter breedte en 1,50 meter hoogte nodig als constructie welke in lengte richting doorloopt.


ARCADIS

27


De tekeningen welke hierna worden weergegeven geven een beeld van de verschillende constructies. Afbeelding 3.3.2.1 Afmetingen tram/metro/monorailviaduct (Maten in meters)

Als voorbeeld twee foto’s van vergelijkbare situaties. Links de monorail en rechts een metro. Dat naast het verschil in de constructie duidelijk is zal ook helder zijn dat de schaduwwerking van de monorailconstructie ten opzicht van de constructies van tram of metroviaducten veel geringer zullen zijn.

Foto 3.3.2.1 Verschil Constructie monorail(links) en Metro(Rechts) in vergelijkbare situatie

3.4

COMFORT Het comfort is een belangrijk aspect voor mensen om als dan niet met het openbaar vervoer te reizen. Het comfort van de monorail is niet echt goed te vergelijken met andere openbaar vervoersystemen in Nederland omdat het systeem anders is. Bij trams en metro’s wordt het comfort vooral bepaald (in negatieve zin) door het schokkende effect van vetergang, schudden door het corrigerende effect nadat een voertuig uit zijn ideale lijn is geraakt (bijvoorbeeld bij wissels en andere spoorconstructies die een verandering creëren). Bij monorail is vooral het verende element van de banden die het comfort beïnvloeden. Net als bij de spoorgebonden OV-systemen is de nauwkeurige ligging van de onderbaan een zeer belangrijke factor. Hoer stabieler, egaler en beter afgestemd op de snelheid (bijvoorbeeld verkanting e.d.) des te beter het comfort. Doordat de constructie van de monorail een viaductconstructie is en goed gefundeerd moet worden zal het comfort in de loop van de jaren niet verslechteren door veranderingen van de constructie. Dit is duidelijk een voordeel


ARCADIS

28


ten opzicht van de tram- en metrosystemen waarbij de constructie sterk beïnvloed wordt door zakkingen van de ondergrond en slijtage van de spoormaterialen (vooral spoorstaven en de ballast).

3.5

SNELHEID Monorail moet ook qua snelheid vergeleken worden met metro. Monorail kent een hoge acceleratie en heeft als maximale snelheid ongeveer 100 km/h (metro Amsterdam vmax= 70 km/h). Er zijn monorailleveranciers die aangeven dat het systeem in staat is om hogere snelheden te halen. Bij hogere snelheden neemt het comfort af. Om deze reden heb ik niet met hogere snelheden gerekend. Hiermee wordt duidelijk dat het systeem tussen de tram (vmax=70km/h) en de trein (vmax 140 km/h of nog hoger zoals bij de HSL) functioneert. Uiteraard zijn bogen beperkende factoren op de snelheid. Echter net als bij spoor en weg wordt er gebruik gemaakt van verkanting om in bogen de maximale snelheid te verhogen. Doordat monorail echter altijd verhoogd wordt aangelegd en het in het alignement daardoor niet nodig is om rekening te houden met de over rijbanen kunnen op kruisingen grotere bogen worden toegepast dan voor het overige verkeer (zie afbeelding 2.2.1.1). In de berekeningen is rekening gehouden met maximale snelheden en beperkingen op de snelheid door bogen en dergelijke. De uiteindelijke gemiddelde snelheid is ongeveer net als bij de metrosystemen rond de 40 km/h (inclusief wachttijden op haltes). Het vrij functioneren van de omgeving (eigen Right of way) is voor de exploitatiesnelheid van groot belang. Bussen (op vrije busbanen) en trams verliezen erg veel door de relatie met ander infra en verkeer waardoor bij deze systemen de gemiddelde snelheden veel lager liggen dan bij de metro of de monorail. De gemiddelde snelheid van stadstrams die op gelijk niveau in het verkeer aanwezig zijn ligt uiteraard nog lager. Hiermee wordt duidelijk dat monorail te vergelijken is met metrosystemen die ook een eigen vrije baan hebben en op overwegen de hoogste prioriteit krijgen en daardoor een relatief hoge snelheid kunnen realiseren. Net als metro’s heb ik voor deze monorail route gerekend met maximale snelheden van 80 km/h. Verder is het beveiligingssysteem bepalend voor de mogelijkheden om sneller en met een hogere frequentie te rijden. Van groot belang blijft dat het beveiligingssysteem kan ingrijpen om aanrijding in welke vorm dan ook te voorkomen (fail-safe).

3.6

MILIEU

3.6.1

LICHTE VOERTUIGEN Het voertuig, waar in deze studie vanuit gegaan is, heeft een breedte van 3,50 meter. De voertuigen zijn modulair opgebouwd uit lengtes van 9 meter. Door meerdere tussendelen toe te voegen, kan de capaciteit verhoogd worden. De maximale lengte van het voertuig wordt bepaald door de toe te passen perronlengte. Voor dit onderzoek wordt uitgegaan van een voor- en achterkant met een middenwagon, totaal circa 45 meter lang. Typerend voor de monorail industrie is dat er veel aandacht besteed wordt aan het licht maken van de voertuigen. Zo worden voertuigen van de firma Metrail en Scomi gemaakt van lichte composiet materialen. Hiermee wordt een gunstige verhouding bereikt tussen passagiers- en voertuiggewicht (ongeveer 1 op 1). Dat betekent dat er weinig energie nodig is om het voertuig te versnellen of af te remmen.


ARCADIS

29


Ter vergelijking is in een metro de verhouding tussen passagier en voertuiggewicht ongeveer 1:2,6 uitgaande van een leeg gewicht trein van 54 ton en gemiddeld persoonsgewicht van 70 kg en een maximale voertuigcapaciteit van 300 personen. (dit geldt specifiek voor de monorail van Metrail, andere monorails hebben ongeveer een verhouding van 1:1,5 tot 1:2). Bij metro’s zal het gewicht een rol spelen in de stabiliteit, wanneer metrovoertuigen te licht worden gemaakt zal deze invloed hebben op de stabiliteit en daarmee het comfort. Massa speelt ook mee voor de grip bij optrekken en afremmen, omdat de rolweerstand bij wielen op spoorstaven gering is heeft dit voordelen wanneer het voertuig eenmaal op gang is, maar bij optrekken en afremmen is dit aspect juist geen voordeel ten opzichte van banden op beton zoals bij monorailsystemen. Er zijn van diverse monorailleveranciers verschillende monorailtypen met hun eigen capaciteit leverbaar. Voor deze studie hanteer ik een voertuig met een lengte van 45 meter, een breedte van 3,5 meter en een capaciteit van 400 personen. Dit komt neer op een bezetting van 2,54 personen per vierkante meter wat ruim is. Bij de metro in Amsterdam is dit bijvoorbeeld 2,67 personen per vierkante meter.

3.6.2

AANDRIJVING EN EMISSIE Voor de aandrijving en emissie van de monorail zijn er een aantal verschillende mogelijkheden. In hoofdzaak zijn er twee verschillen te onderkennen. De aandrijving door een motor waarbij energie opgewekt wordt in de voertuigen en aandrijving van motoren waarmee er een externe energiebron gebruikt wordt voor de aanlevering van stroom. De laatste is te vergelijken met de derde rail (stroomrail) bij een metro. De energievoorziening van de Metrail-voertuigen zit in het voertuig zelf. De voertuigen zijn voorzien van een Wankel-motor. Dit is een energiezuinige multifuel-motor, waarmee een accu wordt opgeladen. De motor draait met een constant toerental, waardoor de motor zeer energiezuinig kan worden afgesteld. Vanuit deze accu’s worden de elektromotoren van de wielen aangedreven. De remenergie wordt benut om de accu’s weer op te laden. De voertuigen en haltes kunnen bovendien eenvoudig worden uitgerust met zonnepanelen waardoor duurzame energie kan worden toegepast. Alle wagons hebben een eigen aandrijving. Als één motor het begeeft dan heeft een andere motor voldoende vermogen om de trein weg te slepen. Hierdoor wordt een grote betrouwbaarheid verkregen. De uitstoot van CO2, NOxx en fijnstof is zeer beperkt. Emissie

Tabel 3.6.2.1 Emissie Metrail monorail

(gram/reizigerskilometer) Voertuig

CO2

Monorail

1,67

NOx *1

0,010

Fijnstof *1

*1

0,00063

*1)

Opgave volgens leverancier Metrail

Hoewel deze gegevens een opgave van een leverancier betreft en geen ervaringscijfers bekend zijn, is het systeem van Metrail, op basis van deze gegevens, een zeer milieuvriendelijk vervoerssysteem. Metrail is een onderdeel van Frazer Nash die ook in London vele milieuvriendelijke hybride taxi’s geleverd. Wordt gebruik gemaakt van energievoorziening met behulp van een stroomrail, ook dan kan gesproken over een milieuvriendelijk systeem. Doordat de capaciteit groter is dan


ARCADIS

30


bijvoorbeeld bussen en trams wordt er met minder energie en minder emissie meer reizigerskilometers gerealiseerd. Hieronder een overzicht van verschillende vervoerssystemen en hun uitstoot van schadelijke stoffen, geluidsproductie en het energieverbruik. Alle waarden behalve van de monorail komen uit een onderzoek in 2008 uitgevoerd door de GGD Rotterdam-Rijnmond. De cijfers van monorail zijn gelijkgesteld aan metro (uitgaande van een monorail die gebruik maakt van een stroomrail) of uit een presentatie en informatie van de firma Scomi. Tabel 3.6.2.2

Stadrit

Stadrit

Emissie vergelijkingstabel

Stadsbus

auto

auto

met

sociaal

(zakelijk)

recreatief

roetfilter

Stadsbus zonder

Tra

roetfilter

m

metro

monorail

Stikstofoxide (gram Nox)

0,59

0,7

0,19

1,87

0,08

0,08

0,08

0,05

0,03

0,01

0,19

0

0

0

17

116

137

68

67

67

83

83

88

92

94

75

2,37

1,6

1,86

0,95

0,93

0,51

Fijnstof (gram PM10) kooldioxide (gram CO2) geluidsproductie (dB(A)) energiegebruik (megajoule)

3.7

VEILIGHEID De veiligheid van een monorail is groot. Doordat het voertuig overal zijdelings geleid wordt door rubberen wielen, is de kans op een ontsporing nagenoeg nul. De monorail kan eenvoudig een aantal meter boven het maaiveld gebouwd worden, zodat de constructie geen gelijkvloerse kruisingen kent. Hierdoor zijn aanrijdingen met ander verkeer uitgesloten.

Foto 3.7.1

Om te voorkomen dat de voertuigen op elkaar botsen zijn ze

Zijdelingse geleiding monorail

uitgerust met een veiligheidssysteem, waarbij de voertuigen constant met elkaar contact houden. Dit is een failsafe-systeem, dit houdt in dat tussen de voertuigen te allen tijde voldoende afstand aanwezig is om bij een noodgeval tijdig te kunnen stoppen. Bij de heavyrail (NS) sporen is er op dit moment veel te doen om fail-safe zijn van het systeem.


ARCADIS

31


Onder de 40 km/h zijn de huidige beveiligingssystemen van de heavyrail trein (NS) niet voldoende om een fail-safe situatie te realiseren. Bij een snelheid lager dan 40km/h grijpt de beveiliging niet in wanneer er een fout wordt gemaakt (bijvoorbeeld door een stoptonend sein rijden) Daarom wordt er op dit moment gewerkt aan een verbeterde versie van de beveiliging om ook dit mogelijk te maken. Bij metrosystemen is veelal al wel sprake van een fail-safe systeem. Door de hoge ligging is het in geval van een calamiteit lastig voor de hulpdiensten om bij het voertuig te komen. Voor de evacuatie van de voertuigen behoort het uitrusten van de monorail met een uit de vliegtuigindustrie bekende glijbaan, die in geval van brand gebruikt kan worden om te vluchten. Omdat deze glijbanen vaak niet onder alle omstandigheden uitkomst biedt omdat er geen ruimte is voor de glijbaan, of omdat het niet wenselijk is dat je midden op de openbare weg komt door van een dergelijke glijbaan gaat worden er bij monorails met ander oplossingen gewerkt. De eerst is dat er bij defect of calamiteit een volgend voertuig dit voertuig duwt tot aan de eerstvolgende halte waar de mensen kunnen uitstappen. Een tweede mogelijkheid is door een voertuig tegen het defecte of bijvoorbeeld brandende voertuig aan te rijden af er naast te rijden. Dan worden van de defecte en het andere voertuig aan de kopse kanten een deur geopend en kunnen mensen van het defecte voertuig overstappen in het andere voertuig. Rijdt een voertuig er naast (op neven spoor) dan stapt men via de normale deuren van het ene naar het andere voertuig. Foto 3.7.2 Deur op kopse kant van monorail


ARCADIS

32


Omdat het niet wenselijk is om met een ander voertuig bij een brandend voertuig te komen en omdat in dergelijke situaties de stroom ook uitgezet zal worden en voertuigen dus ook niet meer bij het defecte voertuig kunnen komen wordt er meestal ook een vluchtpad aangebracht in de vorm van stalen roosters tussen de monorailbalken. Foto 3.7.3 Toepassing stalen roosters tussen balken als vluchtpad

Als veiligheidswaarborg naar de omgeving toe moet worden voorkomen dat er materialen van de monorail of vanuit de monorail naar beneden kunnen vallen. Een goede afscherming van alle losse elementen van de monorailvoertuigen is dan een streng vereiste. Van monorails zijn er tot op de dag van vandaag geen enkel ongeval te noemen waarbij slachtoffers vielen. Wel zijn er monorails die met brand te maken hadden tijdens de rit. Van deze gevallen waren alleen enkele reizigers met ademhalingsproblemen door de rook. Dit laat zien hoe veilig monorail is.

3.8

GELUID EN TRILLINGEN De rubberen wielen veroorzaken een bandengeruis (net als auto’s). Door de afscherming van de wielen door de carrosserie is er weinig uitstraling naar de omgeving. Hierdoor zijn

Foto 3.8.1

geen geluidsschermen nodig. De monorail kan

Sneeuwnevel door passerende

daardoor beter in de omgeving worden

monorail (vrijwel alleen bij

ingepast. Door de lichte voertuigen genereren

dagelijkse 1e monorail)

de voertuigen bij een passage weinig trillingen. Doordat de voertuigen gebruik maken van rubberen banden ontstaat er in krappe bogen geen piepend geluid, zoals bekend van krappe bogen in (tram)sporen. Een aandachtspunt van een monorail is het sproeien van een passerend monorailvoertuig bij regen en sneeuw. Dit doet zich voornamelijk voor bij het passeren van een voertuig over een baan die enige tijd niet meer bereden is. Voor dit probleem is het mogelijk om verwarmingselementen in de constructie op te nemen of kunnen voertuigen uitgerust worden met een verwarmingselement die de sneeuw en ijs laten smelten voordat de exploitatie start. Dit zijn echter kostbare oplossingen en omdat dit fenomeen zich alleen voordoet bij het eerste voertuig op een dag worden dergelijk kostbare investeringen eigenlijk niet gemaakt. O


ARCADIS

33


3.9

BETROUWBAARHEID De betrouwbaarheid van een systeem is een belangrijk onderwerp dat steeds meer aandacht krijgt. De betrouwbaarheid wordt bepaald door de gevoeligheid van de voertuigen, de infrastructuur en de invloed van de omgeving. De voertuigen en de infrastructuur zijn onderhevig aan onderhoud, voor dit onderhoud moet het systeem buiten bedrijf gesteld worden, dit is een aantasting van de betrouwbaarheid. Daarnaast is vooral de omgeving een belangrijke invloedfactor op de betrouwbaarheid van een systeem. Bij tram en ook bij metro’s (hoewel beperkt) zijn er overwegen, deze zijn een kwetsbaar onderdeel waarbij de omgeving de betrouwbaarheid beïnvloeden zonder dat daar voor 100% grip op kan hebben. Ongevallen op overwegen zijn dan ook ene zeer grote negatieve beïnvloedende factor op de betrouwbaarheid van een systeem. Bij monorail zijn geen overwegen aanwezig en kan gesteld worden dat op dit onderdeel de monorail betrouwbaarder is dan tram en metro. Monorail heeft naast het hebben van een vrije baan een infrastructuur dat grotendeels onderhoudsarm is een betrouwbaar systeem te noemen is. In vergelijking tot tram en metro heeft monorail een infrastructuur dat onderhoudsarm is omdat het vrijwel geen onderdelen bevat welke aan slijtage onderhevig zijn. Bij tram en metro is er met regelmaat klein (jaarlijks) en groot onderhoud (ongeveer elke 5 jaar) nodig voor het op peil houden van de ballast, spoor, spooronderdelen zoals lassen en dergelijke. Spoorstaven slijten en moeten elke 30 jaar vervangen worden, ballast raakt vervuild (slijt waardoor er op ten duur te veel fijne fractie in de ballast aanwezig is). Daarbij kennen tram en metro nog diverse gevoelige onderdelen zoals ES-lassen, compensatielassen, overgangslassen en dergelijke. Monorail bestaat uit een betonnen balk welke geen onderhoud nodig heeft. Alleen de stroomrail is een onderdeel van de constructie welke aan slijtage onderhevig is. Net als metro is vervangen van een stroomrail hooguit eens in de 30 tot 40 jaar.

3.10

GEBONDEN ZIJN AAN EEN LEVERANCIER Een belangrijk aandachtspunt bij monorail is de gebondenheid aan een leverencier. In de wereld zijn er diverse leveranciers van monorailsystemen. Elke leverancier hanteeert echter zijn eigen constructie afmetingen en voertuigspecificaties. Het probleem wat hierdoor ontstaat, is dat er nadat er een leverancier gekozen is men voor altijd gebonden lijkt aan deze leverancier. Wanneer deze leverancier door omstandigheden failliet zou raken dan bestaat het risico dat men met een constructie en voertuigen zit waar men niet meer verder kan. Het is daarom in het aanbestedingstraject van belang dat aan dit onderwerp aandacht besteed wordt. Wanneer het werk aanbesteedt wordt moet er contractueel vast worden gelegd dat alle kennis en technische informatie van het systeem bij afloop van de concessieperiode of bij faillissement beschikbaar wordt gesteld aan de opdrachtgever. Hiermee kan een nieuwe concessie worden aanbesteed en kunnen andere leveranciers hun systeem aanpassen aan de constructie en de voertuigen van de eerdere concessiehouder. Het verschil van de leveranciers zit voor het grootste deel in de constructie van de balk waar men over rijdt. Een mogelijkheid is dat bij de aanbesteding van de concessie de leverancier ook zelf zorgt voor de eventuele aanleg, vervanging of aanpassing van de balken. Hierbij moet wel rekening gehouden worden dat de kolommen bij aanleg volstaan voor alle type monorails en met een ombouw/verbouwperiode bij elke concessieverlening.


ARCADIS

34


3.11

VORMGEVING CONSTRUCTIE / HORIZONVERVUILING Omdat monorail in principe verhoogd wordt aangelegd is er sprake van horizonvervuiling. Dit resulteert veelal met de reactie: “Not in my backyard”. Voor deze studie is vrij bewust voor een bepaalde route gekozen. In deze route volgt de monorail wegen waar geen woonhuizen aanliggen, maar alleen industrie en bedrijven. Een uitzondering hierop is het gedeelte in Amstelveen. De route gaat hier bewust een deel door Amstelveen om juist een goede verbinding met het centrum van Amstelveen te maken. Wordt dit echter als zeer bezwaarlijk gezien dan kan de route eenvoudig worden aangepast door het blijven volgen van de snelweg A9. Ook kan er aandacht besteedt worden aan de vormgeving van de kolommen. Een goed voorbeeld hiervan zijn de kolommen van de monorail naar het palmeiland op Dubai. Deze hebben een zeer fraaie vormgeving en zijn allen voorzien van een logo.

Foto 3.11.1 Vormgeving monorail kolommen

Een andere mogelijkheid die ook wordt toegepast is de kolommen voorzien van advertenties/reclame of kunstachtige aankleding. Foto 3.11.2 Reclame op kolommen monorail

Een belangrijk aspect hierbij is uiteraard de grootte van de constructie. De monorailconstructie is in verhouding tot andere systemen klein te noemen, dit is verder uitgewerkt in paragraaf 3.3.


ARCADIS

35


3.12

OVERSTAPPEN OP ANDERE SYSTEMEN Een aspect die bij verschillende OV-systemen speelt is de mogelijkheid om van het ene vervoerssyteem over te stappen op het andere. Omdat monorail in principe verhoogd aangelegd wordt en de halte ook verhoogd worden aangelegd is er geen gelijkvloerse overstap mogelijk tussen monorail en een ander vervoerssysteem. Dit is vergelijkbaar met de metro in een tunnel waar men ook van niveau moet wisselen. Het is echter mogelijk om monorail op maaiveld niveau aan te leggen, waardoor de overstap gelijkvloers (cross platform) zou kunnen worden gemaakt. De invloed van de baan op de omgeving en de vereiste afscherming van de constructie en dan vooral de stroomrail zijn zodanig dat dit niet aan te raden is. Nu moet de monorail gezien worden al een op zichzelf functionerend systeem zoals dit ook het geval is bij de metro. Overstapmogelijkheden kunnen dan wel gemaakt worden maar daarbij zullen mensen altijd een stuk moeten lopen. Roltrappen en dergelijke kunnen deze overstap uiteraard wel vergemakkelijken.

3.13

ONBEKENDHEID MET HET SYSTEEM Een bij monorail steeds weer terugkomend aspect is de onbekendheid van het systeem. Vaak wordt de vraag gesteld hoe het komt dat monorail niet zo veel voorkomt, zeker in verhouding tot railgebonden systemen. Het is mijn overtuiging dat dit vooral gelegen is in de historie waarbij de railgebonden systemen in een zich vroeg stadium tot essentiële standaarden is gekomen (zoals de spoorwijdte) en dat het bouwen op maaiveld zeker tot enkele jaren terug, toen geavanceerde kranen nog niet beschikbaar waren, veel eenvoudiger en daardoor goedkopen waren. Het is dan ook niet zo vreemd dat monorail juist in deze tijd steeds meer in overwegingen van alternatieven wordt meegenomen en met steeds vaker als resultaat dat monorail voldoet en op bepaalde aspecten beter scoort dan andere bestaande systemen. Omdat monorail, zekere in Nederland, een zeer onbekend systeem is heb ik in deze scriptie uitgebreid aandacht besteed aan het uitleggen wat onder monorail gezien moet worden en waar in de wereld monorail op dit moment al te vinden is. Voor deze beschrijving verwijs ik naar alle andere paragraven in dit hoofdstuk en de literatuurstudie.


ARCADIS

36


3.14

MULTICRITERIA ANALYSE De kenmerken die hiervoor beschreven zijn vergeleken met andere vervoersmodaliteiten. Dit resulteert in onderstaande multicriteria analyse. In deze matrix zijn de verschillende vervoersmodaliteiten vergeleken met een tram als bestaand veel toegepaste stads- en regiogericht openbaar vervoersmiddel. Tram

Omschrijving Tabel 3.8

Ruimtebeslag

Trein

Bus

Metro

(vrije busbaan)

Monorail

0

-

+

++

++

0

--

0

+

++

Geluid

0

--

-

-

+

Trillingen

0

--

-

-

+

Energieverbruik

0

0

-

0

0

0 = redelijk/neutraal

Uitstoot (CO2,

0

-

-

0

+

+ = positief

NOx, fijnstof) Systeemveiligheid

0

+

0

++

++

Snelheid

0

n.v.t.

0

+

+

Vergelijking

(maaiveld)

Inpassing

vervoersmoduliteiten ten

Stedelijke

opzichte van een tram

inpassing

-- = zeer slecht Milieu

- = slecht

Veiligheid

++ = zeer positief

1

Vervoer

1

(binnenstedelijk)

Voor afweging veiligheid paragraaf 4.2.4


ARCADIS

37


HOOFDSTUK

4

Kansrijkheid monorail op voorgestelde route. 4.1

UITGANGSPUNT In deze afstudeeropdracht is gekozen voor een gesloten monorail traject te maken tussen: Schiphol Terminal - Schiphol P3 - Schiphol Hotels -De Bosbaan – Zuidas – Arena – AMC Ouderkerk aan de Amstel – Amstelveen - Schiphol Oost - Schiphol Rijk - P30. Al deze locaties zijn locaties waar veel reisbehoefte te verwachten is op basis van de vervoersalternatieven rond deze locaties die al gericht zijn op de aan- en afvoer van deze locaties. Op basis van de vele rapporten die ik over deze locaties al gelezen had was mij duidelijk dat er bij al deze locaties een probleem is ten aanzien van de bereikbaarheid. Rond al deze locaties is sprake van structurele files en overbelaste spoorlijnen (met overvolle treinen. Op basis van deze informatie heb ik een route langs al deze locaties gemaakt waarvan ik uitga dat deze grote kans maakt op een rendabele nieuwe OV-lijn. De reden om te kiezen voor monorail is omdat ik juist op deze locaties geen mogelijkheden zie van het verbeteren of uitbreiden van bestaande systemen. Voor alle systemen daarvan in het kort mijn overwegingen: De spoorlijnen rond de voorgestelde route zijn overbelast, enkele van de lijnen zijn zelf door Prorail richting het ministerie aangegeven als lijnen waarbij uitbreiding, of verbetering van de lijnen door bijvoorbeeld frequenter rijden niet meer mogelijk is. Het sternet en Zuidtangent worden net als de spoorlijnen op hun maximale capaciteit benut en ook hier lijkt uitbreiding niet de gewenste keus, blijken al voorstellen gedaan te zijn om de Zuidtangent bussen te vervangen door een tram (zie onder andere op http://nl.wikipedia.org/wiki/Zuidtangent en http://www.echo.nl/wwhd/buurt/lees/787138/zuidtangent.wordt.in.nabije.toekomst.mogelijk.lightrail/ waar deze suggestie als toekomstige ontwikkeling wordt genoemd. Aanleg tram zie ik in deze regio niet tot de mogelijkheden omdat deze teveel ruimte in moeten nemen van het maaiveld wat al in de huidige situatie tot grote problemen leid in de doorstroming van het verkeer. Een oplossing zal dus gevonden moeten worden in een alternatief die zo min mogelijk ruimte in beslag neemt. Een alternatief zou een tram om metro op een viaduct kunnen zijn, dat bij de keus voor een dergelijke oplossing monorail ook een aanzienlijk voordeel kent doordat de constructie veel geringer van omvang is wordt uitgelegd in paragraaf 3.3. De aanleg van een metro zie ik om twee redenen niet tot de mogelijkheden omdat er door de vele discussies rond de Noordzuidlijn de aanleg van een nieuwe metrolijn vele discussies zal opleveren. Ook wanneer er voor een bovengrondse metro op een viaduct gekozen zou worden moet net als bij metro geconstateerd worden dat de monorail een constructief voordeel heeft (paragraaf 3.3).


ARCADIS

38


Met deze conclusies van de beperkte mogelijkheden van uitbreiding van bestaande systemen en de kennis van het feit dat monorail zich in andere landen steeds vaker bewijst als een volwaardig OV-systeem onderzoek ik in deze studie de mogelijkheid van monorail voor de route langs de voorgestelde 12 belangrijke locaties in Amsterdam Zuid. Deze 12 locaties vormen voor deze studie tevens de locaties van de haltes. Op onderstaande afbeelding is het gekozen traject weergegeven.

Afbeelding is in groot formaat als bijlage 3 bijgevoegd aan dit rapport. In deze tracékeuze zijn een viertal hoofdgebieden te onderscheiden: 1)

Schiphol

2)

Zuidas

3)

Arena – AMC

4)

Amstelveen – Oudekerk a/d Amstel

Alle vier de gebieden zijn gebieden die elk een grote eigen vervoersvraag kennen, in hoofdstuk 3 is van de elk van deze gebieden een beschrijving gegeven van de huidige situatie. Tussen de verschillende gebieden is een grote interactie te zien. Dit uit zich ondermeer door overbelaste snelwegen, overbelaste spoortrajecten rond dit gebied en het goed functioneren van het sternet/Zuidtangent en de metro/sneltram. Het feit dat hier sprake is van een viertal toplocaties qua wonen, werken en recreëren, maakt het zich de moeite waard te onderzoeken of een toevoeging van een monorail verbinding reëel en haalbaar is. Ik ga er dan ook van uit dat dit één van de locaties is waar op gedoeld wordt in de PlanMer Randstad 2040 waar staat dat de Kabinetsvisie voorziet in een uitbreiding van bebouwing rond Amsterdam. Dit biedt in ieder geval voldoende aanleiding om een onderzoek naar deze monorailroute in dit gebied te bestuderen.


ARCADIS

39


4.2

AANLEIDING Als aanleiding om voor deze locaties en dit gebied te kiezen is het feit dat de bestaande spoorverbindingen overbelast zijn en de snelwegen rondom in de top 20 van grootste files van Nederland staan. Dat overwegende en daarbij kijkend naar een belangrijk speerpunt in het beleid van het rijk zoals als volgt verwoord in de mobiliteitsbalans 2008: “De ’betrouwbaarheid van reistijd’ (van deur tot deur) is een van de speerpunten van het mobiliteitsbeleid”, dan concludeer ik dat dit gebied zeer geschikt is om uitbreiding van het OV in de vorm van monorail te onderzoeken. Als probleem wordt er verwoord dat er een stijgende lijn is in vertraging door files en vertragingen. In het openbaar vervoer en op de wegen sprake van congestie (overbelasting doordat de infrastructuur de gevraagde capaciteit niet heeft. De enorme toename van de verkeers- en vervoersstromen zijn niet in evenwicht met de toename van de infrastructuur. Op basis van verschillende gegevens concludeer ik dat de bestaande infra niet voldoet en dat er gezocht moet worden naar een geschikte uitbreiding van het OV-aanbod. Daarbij komt dat hoe groter het aanbod van reismogelijkheden, hoe meer er gereisd kan en zal worden. Als wij bijvoorbeeld kijken naar de treinen dan rijden er volgens ProRail monitoring spoorgebruik van 2005 185.000 tot 200.000 treinen per jaar door de Schiphol tunnel. De spoorlijnen Schiphol- Amsterdam en Amsterdam - Utrecht behoren hiermee tot de top 5 van drukste sporen in Nederland. De snelwegen rond dit gebied laten zien dat we hier te maken hebben met een zeer druk gebied voor het autoverkeer. De afbeeldingen 3.2.1 en 3.2.2 laten zien dat er op de autosnelwegen rond ons gebied tot de drukste van Nederland behoren en er sprake is van groot reistijdverlies. Hiermee is dus aangetoond dat in dit gebied er aanleiding is om de betrouwbaarheid van de reistijd te verbeteren door een uitbreiding van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld door de aanleg van monorail.


ARCADIS

40


Afbeelding 4.5.1 Snelwegen met streefwaarde reistijdfactor

Afbeelding komt uit bereikbaarheidsmonitor hoofdwegennet 2006 Hieruit blijkt ondermeer dat de A9 Amstelveen - Alkmaar Velsen als structureel knelpunt wordt beschouwd en op de nummer 8 staat van de file top 10. Ook de A2 en de A10 behoren tot de file top 20 en zijn snelwegen waar structureel sprake is van files in de spitsuren. Deze files worden uiteraard niet alleen veroorzaakt door mensen die naar het gebied reizen waar de monorail is voorgesteld. Maar gezien de hoeveelheid arbeidsplaatsen in dit gebied zal er een aanzienlijk deel uit deze files ook het gebied van de monorail als bestemming hebben. De monorail zal daardoor zeker een ontlasting realiseren op deze files. Om te bepalen hoeveel positieve invloed dit zal hebben op deze files zal uitgebreider onderzoek gedaan moeten worden naar de herkomst en de bestemming van de mensen die dagelijks in deze files staan. Toelichting: volgens mobiliteitsbalans is I/C-factor het verband tussen de vraag naar mobiliteit (intensiteit) en het aanbod van infrastructuur (capaciteit). Dit wordt ook wel uitgedrukt in de zogenoemde I/C-verhouding. Dit is een verhoudingsgetal dat weergeeft


ARCADIS

41


hoe zwaar de infrastructuur wordt belast) op snelwegen A2 en A9 en de A4 is dit extreem hoog. Volgens nota mobiliteit worden de reistijden vooral over de A9 vanaf 2020 ten opzicht van een normale doorstroming twee maal zo lang in de spits (reisduur tweemaal zo lang). Dit geeft aan dat er nu al grote problemen zijn, maar dat deze zeker nog toenemen.

4.2.1

ALTERNATIEF VOOR DICHTSLIBBEN RANDSTAD Door zijn eigen succes slibt de Randstad dicht. De bereikbaarheid neemt jaarlijks af. Het bijbouwen van aanvullende infrastructuur staat niet in verhouding met de groei van het wegverkeer. Dit is reden om een drastische koerswijziging in te zetten met als doel: het beter benutten van bestaande infrastructuur, door gecombineerd in plaats van individueel vervoer te stimuleren. Het resultaat hiervan is: Het verlagen van de druk op het wegenstelsel in de Randstad. Het verhogen van de betrouwbaarheid van de reistijd naar 98%. Het verlagen van de CO2-uitstoot met een factor 2 per gereisde kilometer. Het verhogen van de kwaliteit van het reizen. (Bron: Schiphol de meest innovatieve en duurzame luchthaven) Het toevoegen van een nieuwe modaliteit lijkt op het eerste gezicht misschien niet te passen bij het “beter benutten van de bestaande infrastructuur”. Maar je kunt deze uitspraak ook zo lezen dat er gezocht moet worden naar toepassingen die de bestaande infra toegevoegde geven zonder dat daar nieuwe grote infrastructurele aanpassingen voor nodig zijn die de bestaande infrastructuur aantasten. In mijn ogen is monorail een toevoeging op de bestaande infrastructuur zonder aantasting van de bestaande infrastructuur. Alleen kolommen die een plek moeten krijgen op het maaiveld vragen ruimte. De benodigde ruimte is zo gering dat dit grote voordelen biedt ten opzichte van bijvoorbeeld een tram die als dubbelspoor al snel een totale breedte van een weg van ruim 9 tot 12 meter inneemt. Nu zou je kunnen stellen dat ook een tram of een metro ook op een verhoogde constructie kan worden aangelegd, maar deze constructies zijn dan vele malen groter en zwaarder dan een monorail (zie paragraaf 2.5) waardoor duidelijk is dat ook de voetprint (ruimte die de kolommen op maaiveld innemen) veel groter is. Mijn conclusie is dat monorail op dit punt aansluit bij de ambitie om een oplossing te bieden tegen het dichtslibben van de Randstad en dan in dit geval specifiek het gebied tussen Schiphol en Amsterdam Zuid.

4.2.2

SLUIT AAN BIJ DE GEWENSTE INNOVATIE Het openbaar vervoer wordt nog steeds ver achter de auto en de fiets geplaatst als het gaat om aantrekkelijkheid (beleving en beeldvorming van mobiliteit). Dit is vooral gelegen in een stuk controle over de zekerheid en betrouwbaarheid van de reisverwachting. De Randstad loopt vast (bron: Randstad urgent). Door de toenemende kans op files en overvolle spoortrajecten, met vertraging tot gevolg (zie ook paragraaf 3.3.1) neemt de betrouwbaarheid van de reisverwachting zodanig af dat dit gevolgen heeft op de economische groei van het betreffende gebied. Wanneer de betrouwbaarheid te laag wordt gaan bedrijven en personeel van bedrijven alternatieven zoeken om zich op andere locaties te vestigen of om van andere vervoersmiddelen gebruik te maken.

Schiphol uit zich in als een luchthaven welke innovatief en duurzaam is. Een openbaarvervoer met een moderne en futuristische uitstraling zoals de monorail welke


ARCADIS

42


ook nog gekenmerkt kan worden als een duurzaam, veilig systeem en milieuvriendelijk systeem zou volledig bij dit wensbeeld van Schiphol aansluiten. In de PlanMer randstad 2040 is als beoordelingscriteria voor mobiliteits- en bereikbaarheid het volgende opgenomen: Kansen voor innovaties van vervoersysteem ten aanzien van veiligheid. Kansen voor innovaties van vervoersysteem (energiezuiniger, schoner, stiller). Kansen voor innovaties van vervoersysteem. Maar ook: Innovatiekracht om eco-efficiënte producten en diensten te ontwikkelen. De verwachting is dat tot 2020 duurzame energie nog niet op grote schaal in het wegverkeer toegepast wordt, de mogelijkheden daarna zijn onzeker, maar de potentie is zeker aanwezig. Veel openbaar vervoer kan op veel kortere termijn gebruik maken van duurzaam opgewekte energie. Meer bundeling op centrale vervoersassen biedt dan betere mogelijkheden eco-efficiënte voertuigen en vervoersdiensten te ontwikkelen. Dit criterium ligt zeer dicht bij het criterium energiegebruik en CO emissies aan, omdat de 2

innovaties zich vooral op energiegebruik en CO emissies richten. Daarom is dit criterium verder niet beoordeeld. En voor lange termijn: Kansen voor innovaties van vervoersysteem. De kans op innovaties die tot een inherent veiliger, energiezuiniger schoner en stiller vervoersysteem leidt is groter naarmate de vervoersstromen meer gebundeld geconcentreerd) zijn. Alleen zo ontstaat voldoende kritische massa om technologische innovaties te implementeren. Het is duidelijk dat ook in deze PlanMer gezocht wordt naar alternatieven en verbeteringen van de bestaande systemen. De monorail is in mijn ogen een dergelijk alternatief die voldoet aan de genoemde criteria wanneer het gaat om innovatief, veilig, energiezuinig (lage CO2 uitstoot) en stil en is daarbij ook geschikt voor het vervoer van grotere hoeveelheden reizigers. Uiteraard zijn andere systemen ook mogelijk, zoals metro, maar gezien de constructieve voordelen van monorail ten opzicht van de metro denk ik dat monorail daardoor een betere optie is.

4.2.3

DOOR STRATEGISCHE LIGGING EEN SCHAKEL IN HET OV-NETWERK Het gebied waar ik de monorail voorstel is een belangrijke schakel tussen Amsterdam en het zuiden van de stadsregio. Door de ligging tussen de A4 en de A2 biedt deze locatie een zeer geschikte mogelijkheid om de reiziger naar Amsterdam een alternatief te bieden voor de auto. Bijvoorbeeld door bij de A4 (vóór Schiphol) en bij de A2 (bij AMC) transferia te realiseren waarbij overstappen op de monorail mogelijk is en men zeer snel vanuit die locaties naar andere locaties van de monorailroute kan reizen of ergens anders weer kan overstappen op de metro/sneltram, bus of trein. De kosten voor dergelijke transferia zijn niet meegenomen in de kostenraming van deze studie. Hierbij zou dit aansluiten bij de omschrijving van mobiliteitsmanagement volgens de SER in 2006.

Volgens de SER (2006) is mobiliteitsmanagement: ’het geheel van activiteiten van overheden en sociale partners die – waar mogelijk en wenselijk – gericht zijn op het stimuleren van bewust keuzegedrag van werknemers of en wanneer de reis wordt


ARCADIS

43


gemaakt en met welk vervoermiddel’. Samengevat: mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. De reiziger wordt geprikkeld alternatieven te gebruiken als fiets, openbaar vervoer, gebruik van Parkeer+Reis (P+R) en telewerken. Werkgevers, vervoerbedrijven, decentrale overheden en organisatoren van evenementen die veel publiek trekken, spelen daarbij allemaal een rol. Een voorbeeld van mobiliteitsmanagement is een fiets- of openbaarvervoerplan bij bedrijven.

4.2.4

VEILIGHEID Monorail is één van de veiligste openbaar vervoersystemen. Allereerst is het voor een monorail niet mogelijk om te ontsporen. Een kwetsbaarheid bij spoorsystemen is de ontsporingmogelijkheid. Bij vele metro’s en tramsystemen worden om deze reden steeds vaker ontsporingsconstructies toegepast. Deze constructies beperken de schade bij ontsporing maar nemen niet weg dat voertuigen door iets dat op de rail ligt, door botsing met ander voertuigen of iets anders kunnen ontsporen. Hoewel er veel minder kilometers monorail liggen in de wereld ten opzicht van railsystemen is het een feit dat er in de hele wereld zijn er nauwelijks ongevallen bekend met monorail. De enige die grote gevolgen had was bij de Wuppertahler Swebebahn. Hier was gereedschap op de rail blijven liggen waardoor de hangende monorail ontspoorde en in het water viel. Dit voorbeeld zou in de afweging en vergelijking niet eens meegenomen moeten worden omdat deze ook werkt met een stalen wiel op een stalen rail dat veel kwetsbaarder is dan de Alweg-type monorail. Monorail is ook veiliger dan ander systemen omdat monorail een eigen baan heeft (eigen Right of Way) en daarmee geen kruisingen en interactie met ander infra of voertuigen kent. Dit staat in grote tegenstelling tot bijvoorbeeld de trams waar de laatste juist steeds meer publicaties over geschreven worden dat de tram door zijn interactie met overig wegverkeer een onveilig systeem is. Nog steeds zijn er jaarlijks meer dan 400 (Min V&W: 413 in 2007) ongelukken met trams. Gelukkig veelal met slechts materiële schade, maar ook vallen er nog geregeld gewonden. Het gaat hierbij om twee typen ongevallen. Ongevallen van trams onderling (kop-staartbotsingen) en botsingen op tramkruisingen. Een recent voorbeeld van een kop-staartbotsing en de gevolgen daarvan is een ongeval in Rotterdam, hierbij vielen tien zwaar en 29 lichtgewonden (zie bijlage 7). Een recent voorbeeld van een aanrijding van een tram met het overig verkeer is een aanrijding van een tram met een scooterrijder in Nieuwegein waarbij de scooterrijder zwaar gewond raakte (zie bijlage 7). Een ander recent voorbeeld is een aanrijding van een Amsterdamse tram met een auto (zie bijlage 7). Ernstige ongevallen met monorail zijn er niet geweest. Wel heeft er ooit een monorail met brand te maken gehad, in dit geval zijn de inzittenden uiteindelijk door een brandweer. Doordat de bestuurde het voertuig boven een kruising wist te rijden was het evacueren door de brandweer mogelijk.


ARCADIS

44


Afbeelding 4.2.4.1 Brand in monorail

Zoals te zien is hier geen sprake van een vluchtpad tussen de twee balken. Vrijwel in alle monorails die nu gebouwd worden wordt een dergelijk vluchtpad aangelegd (zie afb.3.7.3) . Afbeelding 4.2.4.2

Hierbij liepen slechts enkele mensen door de rook lichamelijke klachten op. Ook zijn er ooit

Twee monorails schampen

eens op een wissel twee voertuigen tegen elkaar gereden, hoewel deze situatie met de

elkaar om een te smal gedeelte moderne beveiligingsystemen eigenlijk niet meer mogelijk is, was er in dit geval slechts

blikschade. Het ging hier om een locatie waar om de beperkte ruimte de balken zodanig dicht bij elkaar gelegd waren dat de voertuigen in elkaars profiel van vrije ruimte kwamen.

Een heel ander soort ongeval met monorail was dat er een onderdeel van een wiel naar beneden viel, bijna op een voorbijganger. Gelukkig ook hier geen gewonden. De pech hier wilde dat het materiaal bijna op een journalist viel waardoor dit geval uiteraard de nodige media aandacht gekregen heeft. Ongevallen met dodelijke afloop zijn er van monorail niet. Het zijn voorbeelden van ongevallen die bij trams toch nog geregeld voorkomen. In oktober 2004 is er al een uitgebreid rapport opgesteld over de veiligheid van de trams en de kruisingen met trams wat zeker geleid heeft tot afname van het aantal ongevallen (van 754 in 2000 naar 413 in 2007). Maar toch blijft het een groot aantal ongevallen met nog steeds te veel gewonden en slachtoffer (gemiddeld acht slachtoffers per jaar).


ARCADIS

45


Grote verschillen tussen Monorail en andere modaliteiten in het kader van veiligheid zijn onder meer: Beveiligde treinenloop. Geen gelijkvloerse kruisingen met ander modaliteiten en ander verkeer. Verhoogde ligging bovengronds. Sociale veiligheid door open structuur. Monorail is zo een zeer veilige modaliteit. Ten eerste worden monorails altijd met een beveiligingsysteem uitgerust die net als bij metro’s en treinen voorkomt dat voertuigen te dicht op elkaar komen en met elkaar een aanrijding zouden kunnen krijgen. Deze beveiligingen zijn Failsafe systemen dit houdt in dat er bij menselijk falen of falen van het systeem, in principe, geen voor de mens gevaarlijke situatie oplevert en dus ongevallen voorkomt. Doordat de monorail geen kruisingen heeft met andere modaliteiten is de enige mogelijke vorm van aanrijding een kop-staartbotsing, een botsing bij een wissel of doordat personen door eigen toedoen bewust op de monorailbaan terecht komen. Om dit laatste te voorkomen worden veel haltes bij monorail voorzien van platform screen doors (perrondeuren). Dit zijn wanden met deuren die op de perrons de reiziger belemmeren om op de baan van het openbaarvervoerssysteem te stappen. Foto 4.2.4.3 Platform screen doors Perrondeuren

De deuren gaan pas open wanneer er een trein voor de deuren gestopt is (deuren van voertuig precies voor deuren van de screendoors) en de deuren van het voertuig geopend zijn of worden. Een alternatief is het toepassen van perronwachters. Dit zijn personen die op de haltes toezien op een veilige afwikkeling op de perrons. In de kostenraming heb ik een past opgenomen dat er dagelijks totaal drie personen per halte beschikbaar zijn voor bijvoorbeeld deze functie van perronwachter. Voor wat betreft de sociale veiligheid heeft de monorail ten opzicht van de metro in tunnels het voordeel dat alles bovengronds is. Door met openstructuren van de haltes te werken ontstaat er een hoog sociaal veilig niveau.


ARCADIS

46


Met deze veiligheid van het systeem wordt dan ook voldaan aan de wens uit de nota mobiliteit waar staat: Nota mobiliteit: 6.1 Verkeersveiligheid Het aantal slachtoffers in het verkeer moet worden teruggedrongen. Dit geldt vooral voor de weg. Op het spoor en in de binnenvaart, op zee, in de lucht, op vliegvelden en in tunnels doen zich al weinig ongevallen voor. De rijksoverheid treft maatregelen die incidenten moeten voorkomen. Veel valt te verwachten van innovatieve technologie, oog voor veiligheid bij de inrichting van de ruimte, goed onderhoud en betere (inter)nationale afspraken. Ook voorlichting en gedragsverandering moeten bijdragen aan meer veiligheid in het verkeer. Ondanks het verschil in reizigers kilometers, waardoor vergelijking moeilijk is, is de kans op ontsporing, in botsing komen met andere verkeersdeelnemers en kans op ontsporing zodanig veel lager dan andere systemen als tram en metro dat gesteld kan worden dat monorail een veiliger systeem is.

4.2.5

BETROUWBARE BOUWFASE De realisatie van monorail is relatief eenvoudig. De infra van monorail bestaat uit componenten waarvan het overgrote deel prefab kan worden uitgevoerd. De realisatie bestaat in grote lijnen uit het aanbrengen van palen in de grond ten behoeve van de funderingplaten, het aanbrengen van de funderingsplaten, het plaatsen van de kolommen, het opleggen van de monorailbalken. Daarnaast moeten de haltes gerealiseerd worden. Vergelijken wij dit met de aanleg van een metro of tram dan zijn er op dit moment een aantal grote voordelen. Bij de tram is er doordat de tram een groot deel van de ruimte in beslag neemt ook veel bouwinvloed op de omliggende infrastructuur. Ook is de bouwtijd van tram groter, omdat de tramconstructie uit meer componenten bestaat (ondergrond, ballast, spoorconstructie bovenleiding, haltes et cetera). Ten opzichte van de metro is er bij monorail sprake van een veel lichtere en eenvoudigere constructie. Voor de realisatie van tunnels is er niet alleen het hoge risico voor de omgeving, maar is ook de bouwtijd vele malen groter dan bij monorail, omdat bij monorail alle activiteiten boven het maaiveld plaatsvinden. Dit wordt veroorzaakt door de hoeveelheid en complexiteit van de componenten, maar ook door de slechte bereikbaarheid. Zouden wij het vergelijken met een tram of metro op een viaduct dan spreekt voor zich dat de vele malen groter zijn van de constructies van tram en metro ten opzichte van de monorail leidt tot een veel complexere bouw met alle negatieve gevolgen naar de omgeving. Door de vele problemen bij de aanleg van metrolijnen zoals de Noord-Zuidlijn en de metrolijnen in Duitsland wordt in mijn ogen de mogelijkheid om andere modaliteiten, zoals monorail (functioneren van monorail is te vergelijken met het functioneren van de metro) te introduceren alleen nog maar versterkt. Zeker als wij lezen dat de gevolgen van een onbetrouwbaarheid leiden tot grote bouwkostenoverschrijdingen en zelf tot het af moeten treden van wethouders. 'Gemeente heeft opnieuw gefaald bij verzakking Noord-Zuidlijn' 4 maart 2009 - Bron: ANP


ARCADIS

47


De gemeente Amsterdam heeft grote steken laten vallen toen 10 september2008 voor de tweede keer panden aan de Vijzelgracht verzakten door de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Dat concludeert de Gemeentelijke Ombudsman Ulco van de Pol in een dinsdag 3 maart 2009 verschenen rapport. Hij bestempelt het handelen van de hoofdstad als "onbehoorlijk". Door de bouw van de nieuwe metroverbinding verzakten op 19 juni 2008 ook al gebouwen aan de Vijzelgracht. Daarover schreef de ombudsman eerder een vernietigend rapport. Nu stelt hij dat Amsterdam ook rond het tweede incident ernstige fouten heeft gemaakt. Een daarvan is dat de gemeentelijke diensten volledig langs elkaar heen werkten. Toen in een bouwput de lekkage ontstond die de verzakking veroorzaakte, dacht het projectbureau Noord-Zuidlijn er niet aan de dienst milieu en bouwtoezicht te waarschuwen. Die is juist verantwoordelijk voor het toezicht op de werkzaamheden. Verder was de informatievoorziening aan omwonenden bar slecht. Zij kregen bijvoorbeeld geen goede informatie over het onderzoek dat de gemeente liet uitvoeren naar de risico's van de bouw. Toen ze door de verzakking hun huis uit moesten, was er urenlang nauwelijks sprake van fatsoenlijke opvang. Toch ziet de Ombudsman ook enkele lichtpunten. De verantwoordelijke wethouders waren zich na de eerste verzakking veel meer met de werkzaamheden aan de Vijzelgracht gaan bemoeien. Dat was daarvoor nog onvoldoende het geval. Verantwoordelijk wethouder Maarten van Poelgeest zei in een reactie zich te herkennen in de conclusies van de ombudsman. "Ik denk dat er een fair rapport op tafel ligt." Volgens hem heeft de gemeente de nodige maatregelen genomen om een nieuw fiasco te voorkomen. De dienst milieu en bouwtoezicht heeft een speciaal team voor de Noord-Zuidlijn aangesteld. Het aantal medewerkers van de dienst dat zich met de metrolijn bezighoudt, is verdubbeld. Ook is een nieuw incidentenplan opgesteld waarin de opvang van omwonenden beter is geregeld. Het stadsbestuur heeft de speciale commissie samengesteld die gaat onderzoeken hoe het nu verder moet met de Noord-Zuidlijn. Die staat onder leiding van oud-minister van Landbouw Cees Veerman. De commissie moet al in mei 2009 met advies komen. Ondertussen begint ook de landelijke politiek zich met de Noord-Zuidlijn te bemoeien. De Tweede Kamer gaat een spoeddebat houden over de vele tegenvallers bij het megaproject. CDA-Kamerlid Ger Koopmans wil van zijn partijgenoot minister Camiel Eurlings (Verkeer) weten wat de belastingbetaler er nog allemaal aan kwijt zijn. Vorige maand trad wethouder Tjeerd Herrema (Noord-Zuidlijn) nog af na de zoveelste tegenvaller bij de aanleg van de nieuwe metro. Hij moest opnieuw melden dat de kosten flink oplopen en de bouw langer gaat duren.

4.2.6

BETROUWBAARHEID EXPLOITATIE Bij een openbaar vervoersysteem is de betrouwbaarheid in de exploitatie van groot belang. Het is een invloedsaspect die zeer bepalend is of mensen al dan niet gebruik maken van openbaar vervoer of toch kiezen voor de auto en de daarbij behorende (on-)betrouwbaarheid. Monorails zijn, doordat het systeem uit componenten bestaat die veel minder gevoelig zijn voor storingen dan railsystemen, betrouwbaarder. De monorail heeft alleen de betonnen


ARCADIS

48


balk en eventueel een stroomrail en de onderdelen van de beveiliging die onderhoud vergen, terwijl bij railsystemen (tram, metro en trein) er sprake is van onderhoud aan de spoorligging die doordat dat ballast zakt regelmatig moet worden hersteld. Ook zitten er in bij de meeste railsystemen gevoelige constructies die met slijtage te maken hebben en daardoor gevoelig zijn voor storingen in het railsysteem of de beveiliging (ESlassen, compensatielassen et cetera). Bij monorail zijn de wissels groter en zwaarder en voor het omleggen van de wissels is veel meer kracht en energie nodig dan bij metro en tram. Daarom worden bij monorail zo min mogelijk wissels toegepast. Doordat er aan monorailsystemen veel minder onderhoud aan de infrastructuur nodig is dan bij conventionele railsystemen kan de monorail zeker beschouwd worden als een betrouwbaarder systeem in de exploitatie.

Afbeelding 4.2.6.1 Monorail wissel in gebogen stand.


ARCADIS

49


4.2.7

DUURZAAMHEID Dan is er op dit moment een modewoord wat ook mogelijkheden biedt. Waar ik op doel is het woord Duurzaamheid. Dit komt op diverse manieren terug in rapporten en beleidsstukken. In de nota mobiliteit staat bijvoorbeeld: ‘Duurzaam veilig’ betekent dat ongevallen zoveel mogelijk worden voorkomen door maatregelen te treffen waarvan de veiligheidseffecten blijvend zijn. Dit draagt bovendien bij aan een betrouwbaar spoorvervoer, aangezien bij ongevallen de treindienst vaak ernstig en langdurig ontregeld is. Uiteraard moet verder het huidige hoge veiligheidsniveau worden gehandhaafd en, waar mogelijk, worden verbeterd. Dat kan met de systematiek van veiligheidsmanagement en door hulpverleningsdiensten beter te betrekken bij de preventie van ongevallen en de uitvoering van het veiligheidsmanagement.’ Een ander citaat uit dezelfde Nota mobiliteit: ‘Leefomgeving: duurzame mobiliteit Duurzame kwaliteit van de leefomgeving is voor alle burgers van direct belang. Met het oog op een goed leefmilieu voor toekomstige generaties dienen het milieu, de natuur, het landschap, het cultureel erfgoed, het wonen en de infrastructuur verantwoord te worden beheerd. Dit hoort bij goed rentmeesterschap en creëert bovendien een prettig vestigingsklimaat. Dit kabinet wil de economie laten groeien, verkeer en vervoer de ruimte geven en tegelijkertijd de negatieve effecten van het verkeer beperken. Dit is geen geringe opgave. Een eerste vereiste is te voldoen aan (inter)nationale afspraken over milieu en leefomgeving. Om klimaatverandering, luchtverontreiniging en geluidsoverlast verder terug te dringen moeten internationale regels voor technische eisen aan voertuigen en brandstoffen voor vaar- en voertuigen worden aangescherpt (bronbeleid). Dit bronbeleid is de enige effectieve oplossing om overschrijding te voorkomen. Nederland maakt zich daar in internationaal verband hard voor. Voor de langere termijn staat het kabinet een overgang naar duurzame mobiliteit voor ogen, een zogenaamde transitie, waarbij het milieu geen minder meer ondervindt van verkeer en vervoer.’ Ook op deze beleidsaspecten sluit monorail in mijn ogen erg goed aan wanneer het gaat om een milieuvriendelijk systeem. Door de toepassing van lichte materialen (composieten) en door aandrijving door stroomrail of een milieuvriendelijke wankelmoter en daarbij opgeteld de zeer beperkte geluidsbelasting is monorail een duurzame milieuvriendelijke oplossing.

4.2.8

SLUIT AAN BIJ DE OV-VERWACHTING VOOR DE METROPOOLREGIO AMSTERDAM In het document regionaal OV impuls voor de Metropoolregio Amsterdam OV-visie 20102030 wordt er een ambitie van drie knooppunten beschreven. De drie knooppunten zijn Amsterdam CS, Amsterdam Zuid en Schiphol. Bij deze knooppunten hoort een hoogwaardige invulling van openbaar vervoer. In dit document wordt duidelijk dat er voor Amsterdam een hoge verwachting en wens is ten aanzien van openbaar vervoer. Amsterdam ziet openbaar vervoer als het alternatief voor de auto. De drukke en zwaarbelaste wegverbindingen zouden mensen eenvoudig moeten overhalen over te stappen op het openbaar vervoer. Het gezamenlijke spitsaandeel van fiets en openbaar vervoer in hoogstedelijke gebieden zou naar 70% moeten groeien, in grote kernen naar 50 procent en in kleine kernen naar 30%.


ARCADIS

50


Hier kunnen wij met recht spreken van een hoogstedelijk gebied, het huidige percentage openbaar vervoergebruik ligt echter rond de 30%. Om een hoger percentage te kunnen halen zijn er ten aanzien van het openbaar vervoer een aantal kernaspecten van openbaarvervoer benoemd. Onderstaand een opsomming van een aantal van deze kernaspecten: 1. Openbaar vervoer moet verbeteren én uitbreiden. Zodat dat openbaar vervoer gaat functioneren als drager van de Metropoolregio. 2. Het openbaar vervoer moet een visitekaartje voor de Metropoolregio zijn: Het resultaat is betrouwbaar, samenhangend en snel openbaar vervoer, dat voor reizigers uit de regio, de rest van Nederland en het buitenland transparant en goed toegankelijk is. 3. Door de hoge frequenties op hoofdverbindingen is er geen dienstregeling meer nodig en verloopt het overstappen naadloos. 4. De haltes, voertuigen en overstappunten zijn comfortabel en veilig. Het openbaar vervoer is overal goed herkenbaar en vormt zo het visitekaartje van de Metropool regio Amsterdam. En het kan de vergelijking doorstaan met het openbaar vervoer in andere Europese metropolen. 5. Er worden in het kader van Regionaal openbaar vervoer, twee lagen: trein/metro & HOV-tram/bus onderscheiden. 6. De belangrijkste herkomsten en bestemmingen in de stadsregio zijn hoogfrequent met elkaar verbonden, met hooguit één overstap op een hoogwaardig knooppunt. 7. Het OV-netwerk bestaat uit verschillende samenhangende lagen: naast het nationale en internationale vervoer met Intercity’s en hogesnelheidslijnen zijn er regionaal twee lagen. 8. Trein en metro combineren een hoge snelheid met een grote capaciteit en een hoge betrouwbaarheid. Zij vormen zo de ruggengraat van het regionale openbaar vervoer. Ten tweede gaat het om hoogwaardige vormen van tram en bus. Hun kenmerken zijn een hoge frequentie, behoorlijke snelheid en (ook door vrije banen en voorrang op kruisingen) een hoge betrouwbaarheid. Voorbeelden nu al zijn de Waterlandlijnen, de IJtram en de Zuidtangent. Voor lokale verplaatsingen én het voor- en natransport naar en van regionale haltes en stations rijden er fijnmazige ontsluitende bussen en trams. Dat onderliggende net vormt het haarvatenstelsel van het openbaar vervoer. 9. De roep om kortere reistijden, hogere kwaliteit en meer capaciteit gecombineerd met de ruimtelijk economische ambities vergen een kwaliteitsimpuls voor het héle regionaal openbaar vervoer. 10.De gewenste regionale openbaar vervoerverbindingen zijn aangevuld met de knooppunten en P+R-terreinen. Zo ontstaat het beeld van het regionaal openbaar vervoer in 2030. 11.Er valt nog veel winst te halen in hoe de reiziger het openbaar vervoer ervaart. Het imago moet sterk verbeteren om de ambitie van deze OV-visie waar te maken. 12.De ‘blauwgroene’ kwaliteiten voor de Metropoolregio moeten worden uitgebouwd door het metropolitane landschap verder te ontwikkelen en nieuwe doorsnijdingen door infrastructurele uitbreidingen te voorkomen. De ontwikkeling van de metropoolregio Amsterdam moet ook duurzaam en klimaatbestendig zijn en mag dus niet gepaard gaan met onnodig veel energiegebruik en een overmaat aan uitstoot. Het openbaar vervoer kan daaraan bijdragen, omdat het ruimte bespaart en met een hoge bezetting ook energieefficiënt is.


ARCADIS

51


13.Door het openbaar vervoer ‘van deur tot deur’ betrouwbaarder, comfortabeler en sneller te maken én de groei van het autoverkeer binnen de perken te houden op plaatsen en tijden waar dat nodig is kan het openbaar vervoer de hoofdrol in de metropoolvorming waarmaken. 14.De bij de metropoolregio Amsterdam behorende gebiedstypen zijn opgenomen op onderstaande kaart 2. Afbeelding 4.2.8.1 Type stedelijke gebieden waaronder herkomstgebieden

Kaart 2 Op deze kaart is zichtbaar dat Amstelveen een belangrijke herkomst gebied is (Geel). Deze mensen willen dus vanuit hun woning zo snel mogelijk naar hun bestemming. Belangrijke bestemmingen in dit gebied zijn: Schiphol, De Zuidas en de Arena Bouevard tot AMC. Ook enkele locaties in Amstelveen zijn volgens deze kaart belangrijke bestemmingsgebieden (Blauw). Het resultaat moet, volgens het openbaar vervoer impuls voor de Metropoolregio Amsterdam OV-visie 2010-203, een betrouwbaar, comfortabel, samenhangend en snel openbaar vervoer zijn, dat transparant en goed toegankelijk is voor reizigers uit de regio, uit de rest van Nederland en uit het buitenland. Door de hoge frequenties heb je op de hoofdverbindingen geen dienstregeling of spoorboekje meer nodig en verloopt het overstappen naadloos. De reiziger reist met één simpel kaartje door de hele stadsregio. De reisinformatie vóór en tijdens de reis is actueel en dekt de hele verplaatsing, zodat reizigers altijd weten waar ze aan toe zijn. De haltes, voertuigen en overstappunten zijn comfortabel en veilig. Het openbaar vervoer is overal goed te herkennen en vormt zo het visitekaartje van de Metropoolregio Amsterdam. Voor alle genoemde punten kan de monorail als mogelijke invulling gegeven worden en is mijn mening dat Amsterdam klaar is voor een betrouwbaar, veilig, duurzaam, ruimte efficiënt en financieel reëel openbaar vervoer als monorail.


ARCADIS

52


In mijn ogen zou de monorailverbinding ook kunnen functioneren als een alternatief voor de voorgestelde doortrekking van de Amstelveenlijn als ontsluiting van gewenste ontwikkeling van de Legmeerpolder (bron: mainport schiphol beleidsinformatie).

4.3

WAAROM MONORAIL: Monorail is in Nederland een nog onbekende mobiliteitsvorm. Maar er zijn relevante argumenten aan te dragen om deze nieuwe vorm van mobiliteit te introduceren. In de voorgaande paragrafen is op basis van meerdere citaten uit diverse documenten aangetoond dat monorail past in de huidige vraagstelling, probleemstelling en ambities. Eén bijna samenvattend uitgangspunt voor vervoer is dat de betrouwbare reistijd van deur tot deur steeds belangrijker wordt (Nota mobiliteit 2005 deel 3 kabinetsstandpunten).

Uit de gekozen onderwerpen waar ik monorail als invulling van de vraag- of probleemstelling zie kan de relatie gelegd worden met dit uitgangspunt.

4.4

MONORAIL ALS SLUITEND ONDERDEEL IN HET OV-NETWERK. Hieronder wil ik op basis van theoretische benadering van het openbaar vervoertype aantonen dat monorail geschikt is als vervoersmodaliteit op deze locatie. In de theoretische benadering kijk ik naar drie belangrijke aspecten: Right of Way (ROW). Relatie tussen afstanden en snelheid. Reisduur ten opzichte van reis per auto (VF-factor). Beoordelen wij dit gebied dan is er sprake van een aantal centra op middellange afstand (tussen 1,5-5,0 km).

4.4.1

RIGHT O F WAY (ROW) Right of way wordt veelal vertaald met recht van overpad. Dit is alleen niet helemaal juist. Right of way is een term die je op openbaar vervoersystemen kunt toepassen om ze een bepaalde vervoerswaarde te kunnen geven. Er zijn in hoofdlijnen 3 niveau te onderscheiden in termen van Right of way. De drie Right of way niveaus zijn: A. Volledig gecontroleerd en gescheiden. B.

In lengte richting gescheiden.

C.

Gemengd.

Niveau C is het laagste niveau. In dit niveau maken meerdere type mensen en voertuigen gebruik van de zelfde omgeving en infra. Alle openbare wegen vallen onder deze categorie en als je het zou vertalen naar mensen en voertuigen, kun je de voetgangers, fietsers en (vracht-)auto’s hieronder scharen. In deze categorie vallen ook de stadstrams, omdat ook zij van de zelfde infra gebruik maken als bijvoorbeeld de auto’s. Er zijn duidelijk kruisingsbewegingen tussen tram en andere voertuigen en personen in zowel lengte richting als haaks op elkaar.


ARCADIS

53


Foto 4.4.1.1 Tram ROW type C, samengebruik met andere verkeersdeelnemers (gemengd)

Het middelste niveau is B, hierbij worden er in lengterichting wel gescheiden infra gebruikt, maar zijn er wel nog kruisingen aanwezig, deze kruisingen worden echter wel beveiligd door een Verkeersregelinstallatie of zelfs met slagbomen. Onder deze categorie vallen de lightrailsystemen (hoogwaardige trams) en de (vrije) HOV-bussen. Zij hebben een eigen infra, duidelijk gescheiden van de andere personen en voertuigen, maar wel met gelijkvloerse beveiligde kruisingen. Veelal zie je hierbij ook dat de lightrailsystemen en hov-bussen ook de hoogste prioriteit krijgen waardoor de functionaliteit en betrouwbaarheid van het systeem hoger wordt. Een goed voorbeeld van een dergelijk systeem is de Zuidtangent, het bussysteem met eigen busbanen en met de hoogste prioriteit op de kruisingen. Foto 4.4.1.2 Zuid Tangent in ROW type B In lengte richting gescheiden van overig verkeer

Onder A vallen systemen waarbij gebruik van de infrastructuur alleen toegestaan is door het type systeem waar het voor gemaakt is, waarbij er geen fysieke kruisingen zijn met andere voertuigen of personen.


ARCADIS

54


Hieronder vallen bijvoorbeeld de metro de monorail en ook de trein. Deze laatste valt ondanks de overwegen toch onder deze categorie, omdat de overwegen dermate beveiligd worden dat aanrijding onder normale omstandigheden en zonder dat er buiten de regels en wet wordt gehandeld, niet kan ontstaan. Dit niveau wordt ook wel “private” of “exclusive” ROW genoemd. De hoogste vorm van Right of way is goed te zien in de Hogesnelheidslijnen en de Maglevsystemen. Bij de hogesnelheidslijnen en de Maglev zie je een eigen infrastructuur, soms tot het uiterste afgeschermd en voorzien van een zo hoog mogelijk beveiligingsniveau, maar ook nog met een hoge snelheid en een hoge capaciteit. Ook de monorail valt onder deze categorie, omdat ook deze zijn eigen infra heeft en daarin dus exclusiviteit heeft. Foto 4.4.1.3 Maglev in ROW type A Volledig gescheiden baan

Binnen de niveaus kun je nog onderscheid maken in functionaliteit ten aanzien van snelheid betrouwbaarheid, capaciteit, comfort en imago. Wanneer deze aspecten afzet tegen investeringkosten per voertuig en per lengte infrastructuur dan levert dat onderstaande tabel op. Ter verduidelijking heb ik nog enkele systemen er aan toegevoegd om een beeld te kunnen krijgen van de verschillende systemen en hun plek in een ROW vergelijking.


ARCADIS

55


BRT Bus Rapid Transit LRT Light Rail Transit AGT Automatic Guided Transit

Maglev Hoge snelheidstrein Trein Metro Monorail HOV-bus (zoals Zuidtangent) Tram Bus Monorail valt zoals in het schema te zien is onder de ROW klasse A. Dit is mede doordat er bij monorail geen sprake is van gelijkvloerse kruisingen met andere modaliteiten. Ook is te zien dat monorail dicht bij metro ligt en daarom ook in deze zin vergelijke kan worden met de metro. Dat de trein en de Maglev veel hoger in de ROW-klasse terug te vinden zijn is uiteraard gelegen in het feit dat deze modaliteiten een hogere snelheid en een veel grotere capaciteit hebben. Wel zijn voor dergelijke modaliteiten ook de kosten hoger en hebben dergelijk vervoerssystemen grote impact op de omgeving.

4.4.2

RELATIE TUSSEN AFSTANDEN EN SNELHEDEN De relatie tussen afstanden en snelheden zijn bepalend voor de keuze van modaliteit Vervoerskundig wordt er een afweging gemaakt tussen de reistijd die men zou hebben met de auto en met het openbaar vervoer. De verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer en de reistijd per auto noemt men de VF-factor (verplaatsingstijdfactor) . Wanneer de reistijd van het openbaar vervoer niet meer dan 40% langer is dan met de auto dan is er voldoende aanleiding voor mensen om het openbaar vervoer te nemen. Bij deze verhouding kiest dan ongeveer 50% voor het openbaar vervoer. Wordt de VF-factor lager dan 1,2 dan wordt en openbaar vervoer zeer concurrerend met de auto en kiest ongeveer 75-80% voor het openbaar vervoer. Onderstaande tabel is een veel toegepaste tabel. Hierin zijn de auto-captives en OV-captives de mensen die hoewel het openbaar vervoer of auto sneller en dus efficiënter is, toch kiezen voor de auto of het openbaar vervoer.


ARCADIS

56


Nu zijn er een aantal factoren welke de snelheid van het openbaar vervoer beïnvloeden. De belangrijkste zijn: Maximale snelheid op infrastructuur (bogen, stabiliteit constructie et cetera). Maximale snelheid, optrek en afremkarakteristieken voertuigen. Aantal haltes en wachttijden op haltes. Het is dus van belang om te zorgen dat de infrastructuur de voertuigen en het aantal haltes met wachttijden zodanig zijn dat mensen de keuze maken voor het openbaar vervoer. In paragraaf 5.4 is de VF-factor toegepast voor het berekenen van het reizigerspotentieel.

4.5

POTENTIELE LOCATIES VAN HALTES In deze studie heb ik in het gebied tussen de A4, A10, A2 en A9 gezocht naar locatie die aanleiding zijn voor het realiseren van een halte. Hierin heb ik vooral gekeken naar het reizigerspotentieel en de onderlinge afstanden op basis van de bestaande situatie. Dit heeft geleidt tot de volgende haltes: Schiphol Terminal. Schiphol parkeerplaatsen P3 en P30. Schiphol Hotels. Bosbaan. Zuidas. Arena. AMC. Ouderkerk aan de Amstel. Amstelveen. Schiphol Oost. Schiphol Rijk.


ARCADIS

57


HOOFDSTUK

5

Afwegingen situatie met monorail 5.1

INLEIDING Hoewel er met allerlei theoretische argumenten beredeneerd en beargumenteerd is dat monorail voor deze locatie de overweging waard is, kunnen alleen cijfers aantonen dat dit ook zo is. In dit hoofdstuk wordt de economische haalbaarheid berekend op basis van de vervoerswaarde (reizigerspotentieel) en financiële haalbaarheid (exploitatiewaarde). Bij deze berekeningen wordt uitgegaan van de arbeidsplaatsen in dit gebied.

5.2

MONORAIL IN HET OV-NETWERK In paragraaf 3.4.1 is al toegelicht waar monorail zijn plaats inneemt in het ROW-principe. De monorail kan op basis van die gegevens worden beschouwd als zeer geschikt alternatief voor de functie die de metro bediend, namelijk relatief veel reizigers met afstanden tussen de haltes die liggen tussen 1,5 en 3 km.

5.3

REISTIJDEN Op basis van een globaal schetsontwerp zijn de onderlinge rijtijden bepaald. Hiervoor zijn de trajecten onderverdeeld in rechtstanden en bogen met een bepaalde straal. Bij elk element is de maximale snelheid vastgesteld op basis waarvan een tijd-/wegdiagram 2

gemaakt is. Hierbij is gerekend met versnellingen en vertragingen van 1 m/s . Dit heeft geresulteerd in de volgende halte-afstanden, gemiddelde snelheid per traject en reisduur. Gemiddelde

Reisduur

Traject

snelheid (km/h)

(min)

Schiphol terminal -P3

35,06

5,24

P3- Schiphol Hotels

43,12

4,85

Schiphol hotels - Bosbaan

51,44

5,29

Bosbaan - Zuidas

34,47

2,33

Zuidas - Arena

39,87

10,45

Arena - AMC

38,59

2,65

AMC - Oudekerk a/d Amstel

54,16

5,27

Oudekerk A/d Amstel Amstelveen

46,53

4,99

Amstelveen - Schiphol Oost

13,32

5,20

Schiphol Oost - Schiphol Rijk

46,58

7,64


ARCADIS

58


Schipol Rijk - P30

44,30

4,54

P30 - Schiphol Terminal

51,78

3,24

Gemiddelde snelheid

41,60 61,68

De berekening welke ten grondslag ligt aan deze beknopte rijtijdentabel is bijgevoegd in bijlage 2.

5.4

VF-FACTOR Op basis van de reistijden tussen de haltes is een vergelijking gemaakt met de reistijden die men tussen de verschillende haltes heeft wanneer men per auto reist. Uit de vergelijking blijkt de VF-factor per traject.

TABEL STREEFWAARDE VFFACTOR

Stelsel

1)

verplaatsingsafstand

Verbindende stelsels: Internationaal Nationaal Interregionaal Regionaal Ontsluitende 2

stelsels

300 – 800 km 150 – 300 km 80 – 150 km 50 – 80 km 30 – 50 km 15 – 30 km 10 – 15 km 5 – 10 km

Streefwaarde VF Naar hoofdcentrum

Naar subcentrum

0,8 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7

1,0 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0

1)VF-factor = de totale verplaatsingstijd per openbaar vervoer gedeeld door de totale verplaatsingstijd per auto 2)Bij ontsluitende stelsels worden geen harde eisen gesteld aan de verplaatsingstijd omdat deze ondergeschikt is aan de eisen met betrekking tot de beschikbaarheid naar plaats. Rekenwaarde

De bovenstaande tabel laat zien wat de gewenste VF-factor is afhankelijk van de afstand en of het een verbinding naar een hoofdcentrum of subcentrum betreft. Uit berekeningen tussen reistijden per auto of per monorail tussen de verschillende haltes zonder rekening te houden met een voor- en natransporttijdverlies bij monorail als het openbaar vervoer blijkt dat 72% van alle verbindingen voldoet aan de gewenste VF-factor. De verbindingen waar de gewenste VF-factor niet behaald wordt liggen vooral in de lange afstanden (afstanden groter dan 15 km), dan wordt het dus minder aannemelijk dat men de Monorail neemt. De Spoorverbindingen bieden hiervoor een geschikt alternatief. In een tweede berekening is gerekend met een voor en natransporttijd verlies bij monorail van vijf minuten per reis. Dan blijkt dat alsnog ruim 40% voldoet aan de gewenste VF-factor. Vooral bij de korte afstanden blijkt de VF-factor gunstig. Tot 10 km voldoet ongeveer 70%


ARCADIS

59


aan de gewenste VF-factor. Voor de middellange afstanden (tussen 10 en 15 km) voldoet nog ongeveer 45% terwijl op de langere afstanden niet meer voldaan wordt aan de gewenste VF-factor. Voor de langere afstanden kan men altijd terugvallen op ander openbaar vervoer, wat wel geschikt is. Bijvoorbeeld tussen Schiphol en Arena kan men reizen met de trein en tussen de Zuidas en Amstelveen is bijvoorbeeld reizen met de metro/sneltram een zeer geschikte optie. De VF-factor is van invloed op het reizigerspotentieel. In de berekening van het reizigerspotentieel wordt dan ook het percentage dat voldoet aan de VF-factor (met vijf minuten voor- en natransportverlies bij monorail) gebruikt om het aantal reizigers te bepalen dat mogelijk met de monorail gaat reizen.

5.5

REIZIGERSPOTENTIEEL Om te bepalen of er een redelijk rendement te behalen valt is gekeken naar welk type reizigers er voor de monorail gaan kiezen. Zoals beschreven in paragraaf 5.4 wordt een deel bepaald door de VF-factor. Maar het is ook van belang om te kijken naar welke reizigers er mogelijk gebruik gaan maken van de monorail op basis van het catchment area principe. Het catchmentarea beschrijft het gebied van waaruit mensen naar een halte gaan om vervolgens de monorail te nemen om verder te reizen. Bij de berekening van de VF-factor is gerekend met een voor- en natransporttijd verlies van ongeveer 5 minuten. Dat er om elke halte een gebied ligt van waaruit mensen bereid zijn om naar de halte te gaan om vervolgens op te stappen. Ervan uitgaande dat men gemiddeld genomen de fiets neemt om op te stappen op de monorail en de gemiddelde snelheid van de fiets 18 km/h is dan kan met 5 minuten verlies gerekend worden voor een catchmentarea van 1,5 km. (18km/h=5m/s; 5min=300seconden 5*300=1.500 m). De catchmentarea wordt daarom voor deze studie vastgesteld op 1,5 km. Met 1,5 km als catchmentarea blijkt dat vrijwel alle belangrijke gebieden waar ook de VF-factor zodanig is dat op een groot percentage reizigers gerekend kan worden overlapt zijn en dus in de catchmentareas liggen. Bij 1,5 km blijkt ongeveer 45% van de mensen de fiets te nemen, terwijl onder de 1 km men eerder gaat lopen en vanaf 2,5 km men sneller de auto neemt. De gekozen catchmentarea van 1,5 km is dus ook zeer geschikt als catchmentarea van het openbaar vervoer en als concurrent van de auto.


ARCADIS

60


Aandeel vervoerswijzen in aantallen verplaatsingen per afstandklasse.

ARBEIDSPLAATSEN In deze afbeelding staan de arbeidsplaatsen. In groen staat het aantal werkplaatsen van mensen die het OV nemen In Rood staat het aantal werkplaatsen van mensen die de auto nemen.

Op bovenstaande schematische weergave van het gebied zijn het aantal werkplaatsen en hoe deze werkplaatsen van en naar het werk gaan weergegeven. Het onderscheid welke gemaakt is bestaat uit de auto of het openbaar vervoer. In de huidige situatie maken van de 78.080 arbeidsplaatsen 16.580 arbeidsplaatsen gebruik van het openbaar vervoer en maken 61.500 arbeidsplaatsen gebruik van de auto. Met de berekening van de VF-factor is berekend dat 40% van de verbindingen voldoet aan de streefwaarde van de VF-factor. Dit houdt in dat 40% van de arbeidsplaatsen zou kunnen kiezen om met de monorail te reizen. Dit zou een aantal zijn van 32.000 per dag. Op dit moment kiest blijkbaar maar 16.580 (ongeveer 20%) voor het OV ten opzicht van vergelijkbare VF-Factor. Dit laat zien dat ongeveer 50% van de te verwachte OV-reizigers op basis van de VF-factor, daadwerkelijk ook kiest voor het OV.


ARCADIS

61


Op basis van de percentage dat voldoet aan de gewenste VF-factor (41%) kan dan het volgende gesteld worden: ongeveer 20%(50% van de 41% die op basis van de VF-factor zou kunnen kiezen voor de monorail) van 78.080 arbeidsplaatsen zal kiezen voor de monorail. Dit zijn 15.616 arbeidsplaatsen. Omdat echter een deel geen ander vervoerswijze zal gaan kiezen (dan de vervoerswijze die men nu hanteert) ga ik ervan uit dat ongeveer 65% daadwerkelijk om deze reden de monorail gaat kiezen. Dit is afgerond 10.000 arbeidsplaatsen dat dagelijks gebruik gaat maken van de monorail. Mijn inschatting is dat van deze 10.000 arbeidsplaatsen ongeveer de helft nu al gebruik maakt van het openbaar vervoer en de ander helft de monorail gaat kiezen als alternatief voor de auto. Dit betekend dus een toename van 5.000 arbeidsplaatsen dat gebruik maakt van het OV. Hiermee zal het totaal percentage arbeidsplaatsen dat gebruik maakt van het OV van 21% stijgen naar ongeveer 28%, dit is een stijging van 7% wat een goede stijging te noemen is als verbetering van de modal-split. Naast het reizigerspotentieel dat door de arbeidsplaatsen bepaald wordt zijn er ook nog reizigers die de monorail om andere redenen nemen. Bijvoorbeeld bezoek aan de Arena Boulevard, bezoek aan AMC, om van parkeerplaatsen naar Schiphol Terminal te gaan als vervoer tussen de Schiphol locaties en toeristen. Hieronder is een schatting van de reizigers die gemiddeld per dag om deze reden gebruik gaan maken van de monorail: Bezoek Arena Boulevard: 450 reizigers per dag( 10% van het verwachte jaarlijkse bezoekersaantal van 1,2 miljoen omdat 20% uit een straal van 25km en ik aangenomen heb dat de helft hiervan uit de regio van de monorail komt) - 100.000 (50% vanuit buitenland) bezoekers per jaar voor rondleiding Arena en bezoek Ajaxmuseum - Zomerevenementen in Arena trekken 500.000 bezoekers in tien weken. - De concerten, shows, businessevents en speciale evenementen in de Heineken Music Hall, en Pathé ArenA hebben een regionaal, nationaal en veelal bij buitenlandse acts en artiesten een internationaal bereik. - Arenaboulevard trok in november 2008, 385.000 bezoekers. - Aantal instappers van lijn 51 (metro) neemt tot 18.000 toe in 2020 (groei van 38%). Bezoek AMC: 150 reiziger (50% van bezoekers, ervan uitgaande dat er gemiddeld twee personen per dag op bezoek gaat bij een patiënt). Van parkeerplaatsen P3 en P30 naar Schiphol Terminal: 2000 (P3:15.000 parkeerplaatsen + P30:15.000 parkeerplaatsen als auto’s er gemiddeld twaalf dagen staan en 80% van de autobezitters maakt gebruik van de monorail).

Toeristen: 150 (eigen schatting).

Totale reizigerspotentieel komt hierdoor op 10.000 arbeidsplaatsen + 2.750 is 12.750 reizigers per dag.


ARCADIS

62


5.6

KOSTENRAMING Voor de aanlegkosten heb ik een kostenraming gemaakt Hierbij ben ik uitgegaan van het globale schetsontwerp en lengtes die ook gebruikt zijn voor de berekening van de reistijden. De raming is volgens de SSK-methodiek opgebouwd met onderstaande onderdelen: Directe kosten, opgebouwd uit Conditionering

10

km

x

€

1.000.000

=

10.000.000

Monorail op palen Toeslag Monorail (grotere overspanningen)

45

km

x

€

5.500.000

=

247.500.000

15

km

x

€

15.000.000

=

225.000.000

Haltes

12

st

x

€

2.500.000

=

30.000.000

Wissels Beveiliging/ Telecom/ signalering

12

st

x

€

500.000

=

6.000.000

45

km

x

€

500.000

=

22.500.000

Remise

1

pst

x

€

15.000.000

=

15.000.000

Totaal directe kosten

556.000.000

nader te detailleren [ntd]

10%

55.600.000

556.000.000

611.600.000

Totaal aan directe kosten Indirecte kosten bestaande uit: Eenmalige kosten Uitvoerings / bouwplaatskosten

3%

611.600.000

18.348.000

10%

611.600.000

61.160.000

AK (incl. Kwaliteitsborging)

8%

691.108.000

55.288.640

W&R

5%

691.108.000

34.555.400

Stelposten (niet opgenomen)

-

Totaal aan indirecte kosten

169.352.040

Object onvoorzien: object onvoorzien


10% over direct+indirect

780.952.000

78.095.200

ARCADIS

63


Project kosten bestaande uit: Vastgoed kosten (exclusief) Engineeringskosten (over D) Overige bijkomende kosten Opdrachtgeverkosten

15%

859.047.200

128.857.080

3% 3%

859.047.200 1.013.675.696

25.771.416 30.410.271

Totaal projectkosten

185.038.767

Onvoorziene kosten:

Project onvoorzien

10%

1.044.085.967

104.408.597

Scheefte en risicoreservering

5%

1.148.494.564

57.424.728

Afronding Totaal onvoorzien:

280.019 162.133.344

btw Normaal

19%

Afronding Totaal:

1.206.199.311

229.177.869

1.550.000

1.550.000 230.727.869

De totale kosten voor deze monorailverbinding komen samengevat neer op: € 1.436.927.000,Deze raming komt neer op een gemiddelde kilometerprijs van € 32.000.000,--. Dit is vergelijkbaar aan de kosten die voor een metro op maaiveld gerekend wordt. Een gedetailleerdere raming is opgenomen in de bijlage, inclusief onderbouwing van de kosten is opgenomen in bijlage 6.


ARCADIS

64


5.7

EXPLOITATIESALDO Zoals bij de bepaling van reizigerspotentieel (paragraaf 5.5) beschreven is voor het bepalen van het exploitatiesaldo uitgegaan van 12.750 reizigers die gemiddeld een afstand afleggen van drie haltes (anders te lezen als gemiddeld 1,5 haltes heen en terug) Het exploitatiesaldo wordt bepaald door afschrijving en vaste kosten verminderd met de inkomsten : De afschrijvingen en de vaste kosten bestaan uit: Afschrijving constructie. Onderhoudskosten. Afschrijving voertuigen. Personeelskosten. De constructie wordt net als kunstwerken ongeveer in 60 jaar afgeschreven. Om met afgeronde getallen te kunnen werken heb ik er voor gekozen het bedrag van de directe kosten (investeringskosten) te verhogen van € 611.600.000,- tot € 650.000.00,-. Hoewel dit een aanzienlijke verhoging is geeft dit aan dat de werkelijkheid gunstiger is dan berekend. Op basis van de investeringskosten van € 650.000.000,-- (directe kosten) betekent dit een afschrijving van € 10.833.333,33 per jaar. Indirecte kosten worden buiten beschouwing gelaten omdat deze eenmalig zijn en die gezien moeten worden als een investering. Voor de onderhoudskosten is gerekend met 40% van de afschrijving = € 4.333.333,33 per jaar. De voertuigen gaan ongeveer 40 jaar mee, de afschrijving van de voertuigen bedraagt dan € 1.800.000,-- / 40 = € 45.000,-- (prijs voertuig op basis van “a proposal submitted to the senior project design faculty of the civil and geomatics engineering and construction department California state university Fresno spring 2007”). Uitgaande van zestien voertuigen is dan de totale afschrijving van de voertuigen 16 * € 45.000,-- = € 720.000,-- per jaar. Ook voor het onderhoud van de voertuigen is uitgegaan van een gemiddelde van 40% van de afschrijving per jaar. Dit komt neer op € 288.000,--. Personeelskosten. Ervan uitgaande dat de monorail als driverless systeem wordt uitgevoerd bestaat het personeel uit: Directie: € 750.000,-- per jaar (5 * € 150.000,--/jaar). Onderhoudspersoneel: € 1.200.000,-- (40 * € 30.000,--/jaar). Voertuigpersoneel (voertuigbegeleiders): € 1.500.000,-- (50 * € 30.000,--/jaar) per voertuig gemiddeld 3 FTE’s met een reserve van 2 FTE’s. Haltepersoneel: € 1.08.000,-- (36 * € 30.000,--/jaar) bij elk halte per dag gemiddeld 3 FTE’s Totale personeelskosten: € 4.550.000,--/jaar. (een systeem met bestuurders zou vergelijkbare kosten hebben, want dan zijn de bestuurders de vervangers van het haltepersoneel). Totale kosten afschrijving en vaste kosten bedragen: € 11.000.000,-- + € 4.400.000,-- + € 750.000,-- + € 300.000,--+€ 4.550.000,-- =21.000.000,--/jaar (berekend op basis van kosten afgerond op 0,1 miljoen tenzij bedrag lager dan 0,1 miljoen).


ARCADIS

65


5.7.1

TEGENOVER DEZE KOSTEN MOET DE INKOMSTEN STAAN. De volgende inkomsten kunnen gerekend worden voor een monorail: Inkomsten uit vervoersbewijzen. Inkomsten uit reclame. De inkomsten vervoersbewijzen: Een zone met de bus kost € 0,486 (op basis van vijftien strippenkaart). Het start tarief is één zone. Halte afstanden zijn gemiddeld 3 km, dit komt ongeveer overeen met een zonelengte. Wanneer er gemiddeld drie haltes ver gereisd wordt kost een gemiddelde trip: 4*€0,486=€1,95. Dit levert dagelijks 12.750*€1,95 = € 24.862,50. Dit levert dan jaarlijks € 9.074.812,50 op. Inkomsten uit reclame. Dit is een onderdeel waar moeilijk een inschatting van kan worden gemaakt. De inkomsten uit reclame kan door reclame in (en eventueel op) de voertuigen en door reclame op de haltes.

Afbeelding 5.7.1.1 Toepassing reclame op monorailvoertuigen in Las Vegas

Er zijn zestien voertuigen, wanneer deze allen van reclame worden voorzien en er zou jaarlijks een bedrag van € 60.000 per voertuig (op basis van € 5.000,-- per maand) wordt verdient dan levert dit 16*€ 60.000,-- is € 960.000,--per jaar op. De reclames op de haltes leveren ongeveer € 15.000,-- per maand per halte op. Met twaalf haltes levert dit totaal: € 2.160.000,-- per jaar op. Totale jaarlijkse inkomst is dan € 9.074.812,50 + € 960.000,-- + € 2.160.000,-- = € 12.194.812,50 per jaar.


ARCADIS

66


5.7.2

TOTAAL EXPLOITATIE SALDO Het totaal exploitatiesaldo op basis van de kosten en de opbrengsten levert het volgende op: Exploitatiesaldo: Kosten

Referentie:

Jaarkosten:

toelichting referentie

Afschrijving constructie

€ 650.000.000,00

€ 11.000.000,00

Afschrijving in 60 jaar (Bouwkosten)

Onderhoud constructie

€ 11.000.000,00

€ 4.400.000,00

40% van afschrijving

Afschrijving voertuigen

€ 1.800.000,00

€ 720.000,00

Afschrijving in 40 jaar (16 voertuigen)

Onderhoud

€ 720.000,00

€ 288.000,00

40% van afschrijving

Directie

€ 150.000,00

€ 750.000,00

5 directieleden

Voertuigen personeel

€ 30.000,00

€ 1.500.000,00

per voertuig gem. 3 FTE + 2 reserve

Haltepersoneel

€ 30.000,00

€ 1.100.000,00

Per halte gemiddeld 3 FTE

Onderhoudspersoneel

€ 30.000,00

€ 1.200.000,00

40 FTE

Constructie

Voertuigen

Personeelskosten

Totaal: Opbrengsten

€ 21.000.000,00 Referentie

Kaartverkoop

€

0,49

€ 9.000.000,00

prijs per zone, gemiddeld wordt er over 3 zones (=aantal haltes) gereisd). Prijs is aantal zones plus starttarief is 1 zone

Reclame in voertuigen

€

5.000,00

€ 1.000.000,00

inkomsten per maand per voertuig

Reclame haltes

€

15.000,00

€ 2.200.000,00

Inkomsten per maand per halte

Totaal:

€ 12.000.000,00

Dekkingsgraad:

57%

(Waarden afgerond op 0,1 miljoen, tenzij bedragen kleiner dan 0,1 miljoen). De gemiddelde dekkingsgraad van openbaar vervoer ligt ongeveer rond de 30%. Met een dubbel percentage als dekkingsgraad kan afgeleid worden dat deze monorail economisch gezien een verantwoorde investering is.

5.8

GEVOELIGHEIDSANALYSE KOSTENRAMING

Voor het bepalen van de gevoeligheid van de kostenraming maak een onderscheid in de gevoeligheid van de kosten en van de inkomsten.


ARCADIS

67


5.8.1

GEVOELIGHEIDSANALYSE KOSTEN

De kosten bestaan in grote lijnen uit 3 onderdelen die elk een percentage van de jaarlijkse kosten genereren 1. De constructie (afschrijving + onderhoud)

73%

2. De voertuigen (afschrijving + onderhoud)

5%

3. Personeels/bedrijfskosten

22%

Zoals hier al uit blijkt is met name de constructie afschrijving en onderhoud voor het grootste deel maatgevend voor de kosten. De kosten van de constructie zijn in 2 aspecten te splitsen: 1. De afschrijving

71%

2. Het onderhoud

29%

De afschrijving is dus de belangrijkste invloedsfactor van de kosten kant van de raming. Voor de afschrijving is in de raming rekening gehouden met een periode van 60 jaar. Omdat het voor het overgrote deel uit een betonnen constructie bestaat waar normaal een periode van 100 tot 120 jaar voor gerekend wordt kan gesteld worden dat de kosten zeer veilig en dan wijzigingen anders dan in de afschrijving van de constructie geen grote gevolgen zullen hebben voor de betrouwbaarheid van de raming. Hier komt bij dat er in de kostenopstelling al gerekend is met hogere waarden dan begroot (€ 650.000.000,-- in plaats van € 611.000.000,-), hierdoor is er een reserve van ruim 6% op de grootste invloedsfactor opgenomen. Voor het onderhoud van de constructie is een percentage van 40% van de afschrijving gerekend. Dit is ten opzichte van gebruikelijk van 15-25% ook zeer ruim ingezet waardoor de kostenkant van de raming als degelijk beschouwd kan worden.

5.8.2

GEVOELIGHEIDSANALYSE INKOMSTEN

Aan de inkomstenkant hebben we een in hoofdzaak 2 onderdelen die elk een percentage van de jaarlijkse inkomsten genereren: 1. Kaartjes

75%

2. Reclame

25%

Zoals te zien is het aandeel van de kaartjes een aanzienlijk deel. De inkomsten van de kaartjes is gebaseerd op het verwachte reizigersaantal en de af te leggen weg per reiziger. In de berekeningen is uitgegaan van de arbeidsplaatsen en het percentage daarvan dat in de huidige situatie gebruik maakt van het OV. Op basis hiervan en op basis van de het reizigersaantal dat verwacht mag worden op basis van de VF-factor is gebleken dat er toename van ongeveer 5000 reizigers verwacht mag op het totale OV verwacht mag worden (par. 5.5.). Blijft deze toename achter dan heeft dit gevolgen voor de inkomsten. Die zullen hierdoor met ongeveer 40% afnemen. Dit heeft dan direct gevolgen op de exploitatie saldo. Deze zal hierdoor 30% afnemen wat in dit geval inhoud dat de exploitatiewaarde van 57% verlaagd zal worden tot 40%. Dit is nog altijd een zeer degelijke dekking waarmee aangetoond is dat het aanleggen van deze monorail economisch verantwoord is.


ARCADIS

68


5.9

AANBEVELINGEN In deze studie zijn een aantal zaken opgevallen die nog verdere uitwerking en onderbouwing vereisen om een gedegen afweging te kunnen maken of de investering voor deze monorail daadwerkelijk realistisch is.

5.9.1

NADERE DETAILLERING TECHNISCHE ASPECTEN Voordat met de gegevens van deze studie verdere stappen ondernomen kunnen worden zijn er een aantal belangrijke aspecten welke verder uitgewerkt en beter onderbouwd moeten worden. De technische inpassing en de basiseigenschappen van een monorailconstructie zijn voor deze studie zeer beperkt onderzocht. Voor verschillende knelpunten in het tracé is het te adviseren dat er eerst onderzocht wordt wat de constructieve consequenties voor die specifieke locaties zijn. Als voorbeeld een aantal van deze locaties: Schiphol ten aanzien van de landingsbanen (mogelijk monorail in tunnels). Schiphol ten aanzien van alle verschillende bebouwingen. Locaties waar hogere snelheden zijn voorgesteld (hoger dan 70 km/h). Locaties met veel bomen in verband met de hoogte van de monorail. Amstelveen, inpassing in binnenstedelijk gebied. Zuidas en Arena-AMC, inpassing in bestaande ontwikkelingen. Kruisingen met een aanleg langs snelwegen (onder andere A9 en A2). Bepalen haltelengtes en voertuiglengtes (capaciteit), afhankelijk van vervoerswaarde. Haltelocaties heroverwegen op basis van vervoerswaarden per haltelocatie.

5.9.2

DETAILLEREN VERVOERSWAARDEN Voor het bepalen van de potentiële reizigersaantallen is uitgegaan van de bestaande arbeidsplaatsen in dit gebied en de hoeveelheid van mensen die hiervan in de huidige situatie gebruik maken van het openbaar vervoer. Wat uit deze gegevens niet blijkt is de herkomst van de werknemers. Een onderzoek naar de herkomst is essentieel om een nauwkeurig beeld te kunnen schetsen van de werkelijke vervoerswaarde welke de monorail op de voorgestelde route zou kunnen hebben. Ook moet nader onderzocht worden wat de vervoerswaarden van de verschillende haltes gaan zijn. Dit kan leiden tot het verplaatsen van, toevoeging of het laten vervallen van haltelocaties Omdat op basis van de berekeningen wel gesteld kan worden dat zelfs bij 50% van het reizigerspotentieel zoals ik die in dit onderzoek heb bepaald al voldaan wordt aan de gebruikelijke vervoerswaarde voor openbaar vervoer in Nederland, is een nadere uitwerking zeker aan te raden.

5.9.3

TECHNISCHE KENNIS MONORAIL VERGROTEN Doordat monorail in Nederland nog nooit is toegepast is de inhoudelijk en technische kennis van het systeem bestaande uit de constructie, de voertuigen en de exploitatie nog zeer beperkt. Door met leveranciers van monorail en eigenaren van monorailsystemen in de wereld contact te hebben kan meer kennis worden opgedaan. In vervolgstudies of explicietere studies naar toepassing van monorail is dit zeker vereist.


ARCADIS

69


5.9.4

AFWEGING TRAJECTKEUZEN De voorgestelde route kent gebieden met hoge en lage vervoerswaarden. Het kan een overweging zijn om het voorgesteld tracé te passen. Een aantal alternatieve routes welke overwogen kunnen worden zijn: 1. Monorail alleen toepassen in het Schiphol gebied (rondje Schiphol door verbinding tussen Schiphol Oost en Schiphol Hotels). In dit gebied is een gegarandeerd groot aantal reizigers te verwachten waardoor de inschatting is dat dit gedeelte voor een hoog percentage rendabel zal zijn. Het nadeel van deze variant zal het verkrijgen van investeerders buiten Schiphol zijn.

2. Route laten lopen tussen Schiphol Oost via voorgesteld tracé met als einde AMC (laten vervallen van het deel tussen AMC en Schiphol. Hierbij ervan uitgaan dat de bestaande OV op deze verbindingen voldoen en nog uitbreidbaar zijn. Hiermee worden wel de belangrijkste verbindingen gelegd tussen de belangrijke knooppunten, maar wordt het gedeelte OuderKerk a/d Amstel wat het minst aantal reizigers opleveren, niet meegenomen en worden de totale kosten verlaagd. Vermoedelijk met een hogere kostenbaten verhouding. In deze variant is er geen sprake meer van een cirkel. Hierdoor zullen tailtack oplossingen of eindlussen (zoals bij tram ook wel wordt gedaan) gerealiseerd moeten worden. Bij een tailtrack is er het nadeel dat er steeds wissels om moeten lopen. Hoewel dit bij de monorail in Dubai bijvoorbeeld ook gebeurt ben ik van mening dat het gebruik van wissels zo beperkt mogelijk moet worden toegepast. Hierbij kan de verbinding met Amstelveen nog wel overwogen worden, in dat geval wordt alleen Ouderkerk aan de Amstel overgeslagen. In mijn ogen is het sluiten van de circle dan voordeliger omdat rond rijden minder beperkingen oplegt zoals het steken op een tailtrack.


ARCADIS

70


3. Route vanaf Schiphol Hotels naar Schiphol Oost en dan Zuidas laten lopen en vanaf Amstelveen en Amstelveen zuid naar Schiphol Rijk laten lopen. Het doel hiervan is vooral het groeiende Amstelveen Zuid meenemen, mogelijk kan zelfs Aalsmeer worden aangedaan.

Het zijn een drietal varianten waar verschillende denkrichtingen in worden voorgesteld zoals het beperken tot Schiphol, Het beperken tot het verbinden van de belangrijkste knooppunten en als laatste het verbeteren van het huidige OV-Net door het zoeken naar nieuwe voor OV interessante gebieden zoals Amstelveen Zuid. Voor al deze varianten geldt dat er uitgebreid onderzoek nog gedaan moeten worden naar de af- of toename van de kosten, de dekkingsgraad en de gevolgen voor de omgeving.

5.9.5

BESTUURLIJK DRAAGVLAK Hoewel de vele studies en bestuurlijke rapporten anders doen vermoeden komt innovatie in de zin van onderzoeken naar alternatieven voor vervoersvraagstukken door nieuwe modaliteiten in Nederland nauwelijks voor. Hoewel verschillende bedrijven en instanties wel alternatieven aandragen zoals de Magneetzweefbaan (Maglev) voor de Zuiderzeelijn komen dergelijke alternatieven vrijwel nooit tot een realisatie. Voor worden innovatieve en nieuwe, interessante alternatieven in een verkeerd daglicht gezet en daardoor vaak afgewezen als onrealistisch. Bestuurders kiezen hierdoor vaak voor traditionele oplossingen Monorail is ook een dergelijk alternatief waarvoor er, voordat dit ooit toegepast kan gaan worden, gewerkt moet worden aan bestuurlijk draag. Lokale en landelijke bestuurders moeten overtuigd worden dat er buiten traditionele oplossingen mogelijkheden geboden worden die meegenomen moeten worden bij het objectief vergelijken van traditionele, innovatieve en alternatieve oplossingen. Voor dit specifieke geval betekent dit dat er met het Rijk, de gemeente Amsterdam, Amstelveen, OuderKerk a/d Amstel, Zuidas en Schiphol overleg geïnitieerd zou moeten worden om deze monorailverbinding te presenteren en de voor- en nadelen toe te lichten. Omdat er voor dit gebied een vergelijkbaar voorstel nog niet eerder is voorgesteld en er in dit gebied vele ontwikkelingen plaatsvinden met elk hun eigen investeringen moet er rekening mee gehouden worden dat vooral de financiering van deze monorailverbinding bestuurlijk gezien niet eenvoudig is.


ARCADIS

71


Wordt deze monorailverbinding door de beslissende bestuurders realistisch gezien dan kan er een onderzoek gedaan worden naar de financiering hiervan en daarbinnen naar de financiële verdeelsleutel (wie betaald welk aandeel).

5.9.6

INVLOED ECONOMISCHE CRISIS. Op dit moment moeten wij constateren dat er sprake is van een economische crisis. Door deze crisis zijn met name banken beperkt in het kunnen (voor-)financieren van grote civiele projecten waar deze ook toe behoort. Het Rijk heeft echter grote gelden vrijgemaakt om juist in deze tijd geld te investeringen in infrastructurele werken te bevordering van de werkgelegenheid en het verbeteren van de mobiliteit van Nederland en dan vooral de Randstad. Omdat deze monorail een toegevoegde waarde voor de Randstad is, is het presenteren van deze oplossing bij het Rijk een overweging waard.


ARCADIS

72


5.10

CONCLUSIES Hieronder vindt u de conclusies op basis van dit onderzoek zoals beschreven in deze rapportage.

5.10.1

MONORAIL GESCHIKT ALTERNATIEF De belangrijks conclusie is dat monorail technisch gezien een vervoersmodaliteit is welke door zijn specifieke eigenschappen toegevoegde waarde kan bieden voor de stedelijke omgeving zoals deze hier in Amsterdam. Omdat monorail een modaliteit is welke vergelijkbaar is met de metro kan de monorail in alle studies waar een metroachtig systeem wordt overwogen meegenomen worden als alternatief. Het biedt constructief ten opzichte van metro enkele grote voordelen en vermindering van bouwrisico’s. Hierdoor kan monorail, zeker na de vele problemen welke er met de bouw van nieuwe metro’s in Nederland en Duitsland zich hebben voorgedaan, een serieus alternatief genoemd worden. Als metroachtig systeem kan monorail in dit gebied een interessante aanvulling zijn op het bestaande openbaar vervoer welk in dit gebied voornamelijk bestaat uit bussystemen de trein. Monorail ligt als systeem technisch en vervoerskundig tussen deze twee in waardoor hiermee een nieuw reizigerspotentieel aangetrokken kan worden. Uit de voorstellen om de metro vanaf de Zuidas door de trekken naar Schiphol en het opwaarderen van de sneltram naar Amstelveen tot metro blijkt dat er duidelijk een vraag bestaat naar een metroachtig system. Kijkend naar de voordelen van monorail ten opzichte van metro, is monorail voor deze situatie geschikt een geschikte OV toevoeging te noemen voor deze locatie.

5.10.2

ONTLASTEN SNELWEGEN EN BESTAANDE OV In het gebied waar de monorail voorgesteld is, zijn grote vervoersproblemen om zowel de snelwegen als in het openbaar vervoer. Deze problemen zijn zodanig dat er vooral gezocht moet worden naar alternatieven en oplossingen die voor deze problematiek een goed alternatief zijn. De monorailroute zoals voorgesteld zal zeker toegevoegde waarde bieden en een belangrijk aandeel in het ontlasten van de snelwegen een bestaande openbaar vervoer realiseren.

5.10.3

SLUIT AAN BIJ BESTUURLIJKE AMBITIES In de vele rapportages van projecten, de ontwikkeling en visie van Schiphol, bestuurlijke rapporten blijkt dat er grote belangstelling en behoefte is naar betrouwbare, innovatieve, veilig openbaar vervoersysteem.


ARCADIS

73


De nationale ambitie met betrekking tot het openbaar vervoer is: Een aantrekkelijk, beschikbaar en betrouwbaar vervoerproduct is in, tussen en naar stedelijke gebieden; waar mogelijk een reëel alternatief voor de file. Maatwerk levert in situaties waarin de vraag naar vervoer beperkt en verspreid is, zoals op het platteland. Het openbaar vervoer moet daar zorgen voor goede bereikbaarheid van economische centra en maatschappelijke voorzieningen. Goede overstapmogelijkheden voor reizigers biedt en zo veel mogelijk bijdraagt aan een beter milieu. Aangetoond is dat de voorstelde monorail voor dit gebied volledig aansluit bij deze ambitie.

5.10.4

VERVOERSWAARDE Op basis van de arbeidsplaatsen kan er zeker gerekend worden op een reizigerspotentieel van 12.750 reizigers per dag. Dat dit gemiddelde vermoedelijk nog hoger uit zal vallen door onder andere de invloed van het Arenagebied (waaronder het bezoek aan de Arena zelf) heb ik vooralsnog buiten beschouwing gelaten.

5.10.5

FINANCIELE HAALBAARHEID Op basis van de vervoerswaarde is het exploitatiesaldo bepaald. Aan de kostenkant zijn de Aanlegkosten, de aanschaf van voertuigen, de afschrijving van constructie en voertuigen (en onderhoud) en het benodigde personeel afgezet tegen de opbrengsten uit de kaartverkoop en reclame op voertuigen en haltes. Dit resulteert in een jaarlijkse kostenpost van € 21.000.000,-- tegenover een inkomstenpost van € 12.000.000,--. Dit betekent dat er een kostendekkingsgraad is van 57%. Tegenover de gemiddelde kostendekkingsgraad van 30% voor andere vervoerssytemen is dit een zeer hoog percentage en kan geconcludeerd worden dat de afweging voor de monorailverbinding op financiële gronden gerechtvaardigd is.


ARCADIS

74


HOOFDSTUK

6

6.1

SCHRIFTELIJKE BRONNEN

6.1.1

TECHNISCHE INFORMATIE

Literatuurlijst

Alweg Bahn, technik, geschiechte und Zukunft der legendären Einschienenbahn, Reinherd Krischer, ISBN 3-613-71209-1. Urban Transit : Operations, Planning and Economics, Vukan Vuchic, ISBN139780471632658. Urban Transit: Systems and technology, Vukan Vuchic, ISBN13-978047158235. A proposal submitted to the senior project design faculty of the civil and geomatics engineer and construction department California state University Fresno, Spring 2007. Promoting public transport at airports, ARC, January 1999. Design of multimodal transport networks A hierarchical approach, R. van Es, ISBN: 90407-2314-1, 2002.

6.1.2

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT EN MINISTERIE VROM Mainport Schiphol Achtergronddocument, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart, project Mainport Schiphol, december 2005 (ISBN 90 369 19134). Nota Mobiliteit 2005 deel l-lV en publieksbrochure, Ministerie van verkeer en waterstaat. Nota Mobiliteit 2004, Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 30 september 2004. PlanMer, structuurvisie Randstad 2040, Naar een duurzame en concurrerende Europese topregio, Ministerie van VROM, projectnr. 184841, 4 september 2008. Toekomst van de nationale luchthaven, ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Rijksluchtvaartdienst, 17 december 1999. Randstad Urgent, Urgentieprogramma Randstad. Naar een duurzame en concurrerende topregio, Ministerie van verkeer en waterstaat. Definitieve versie 26 juni 2007. Structuurvisie Randstad 2040, VROM. Innovatie Mobiliteit en Water, Voor een Bereikbaar, Schoon en Veilig Nederland, Innovatieberaad Mobiliteit en water, juni 2006. Beleving en beeldvorming van Mobiliteit, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, juli 2007 (ISBN 978-90-8902-003-1). Mobiliteitsbalans 2008, Kennis instituut voor mobiliteitsbeleid, juni 2008 (ISBN: 978-908902-027-7). RVVP Uitvoeringsprogramma 2005-2010, regionaal verkeer & Vervoerplan, ROA, 29 maart 2005


ARCADIS

75


6.1.3

PROJECTINFO Planstudie OV- fase 1, Ministerie van Verkeer en Waterstaat maart 2008. Eindrapport Analyse vervoervraag 2020 en 2030 Ten behoeve van de Planstudie OVSAAL ., Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 21 maart 2007. Nieuwsflits OV-, Randstad Urgent, februari 2009. Vervoerprognoses Flevolijn 2020 ten behoeve van OV-Saal, ProRail, SpO/20570130, 23 mei 2007. Vervoerswaarde Studie Zuiderzeelijn samenvatting, Projectorganisatie Zuiderzeelijn, NEI Transport in samenwerking met Bouwdienst Rijkswaterstaat, september 2000. Netwerkanalyse Noordvleugel, Ministerie van verkeer en waterstaat, september 2006 Urgentieprogramma Randstad Naar een duurzame en concurrerende topregio Definitieve versie 26 juni 2007. Foto Flevo, NS vervoerontwikkeling april 2007 Planstudie OV, naar metropolitaan OV in Noordvleugel SAAL, Platform Bereikbaarheid Noordvleugel, mei 2007 Verkenning Regionale IJmeerverbinding, ROA (Stadregio Amsterdam), april 2006

6.1.4

BEDRIJVEN EN INSTELLINGEN Ruimtelijk ontwikkelingsplan Schiphol 2015, Schiphol Group, februari 2007. AMC–jaarverslag 2006, betreffende het academisch ziekenhuis en de Faculteit der geneeskunde van de Universiteit van Amsterdam. Feiten en Cijfers 2007, Schiphol Group Arbeidsontwikkelingen, inventarisatie economische effecten Schiphol, Bureau voor economische Argumentatie Hoofddorp, 24 augustus 1993 (ISBN 90346 30404).

6.1.5

GEMEENTEN Regionaal OV als impuls voor de Metropoolregio Amsterdam, OV-visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam. Regionaal openbaar vervoer als fundament voor de metropool Amsterdam, OV-visie 2020/2030 Stadsregio Amsterdam, concept versie 14 november 2007. Probleemverkenning Amstelveenlijn, Gemeente Amsterdam DIVV, 6 december 2006. Memo toeristisch regime in Zuidoost, Gemeente Amsterdam Stadsdeel Zuidoost, 21 januari 2009. Legmeerpolder. Bron: mainport Schiphol beleidsinformatie. Vele steden maken nog geen Randstad, Ruimtelijk planbureau 2006 Winkelen in Amsterdam 2005-2006, Gemeente Amsterdam, S.O.S., juni 2007 Metropoolregio Amsterdam duurzaam bereikbaar, een doorkijk naar 2040, Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam, oktober 2008. Metrostudie, gemeente Amsterdam, DIVV, 5 juni 2007 Beweegredenen milieu en gezondheidseffecten van vervoerswijzen in Rotterdam, GGD Rotterdam Rijnmond RVVP, Amsterdam 2004


ARCADIS

76


6.1.6

PRORAIL Monitoring Spoorgebruik 2005, Ontwikkelingen 2005 ten opzichte van 2004, ProRail spoorontwikkeling, kenmerk 20536220 versie 1.0, 28 november 2006. Capaciteitsanalyse Schiphol-leleystad en Schiphol-Utrecht, Dienstregeling 2008, ARCADIS in opdracht van ProRail, 27 maart 2008

6.1.7

MOBILITEIT EN VEILGHEID Veiligheid tram- en wegkruisingen, analyse van een inpassingproblematiek Avv, 11 oktober 2004. Rapportage Onderzoek en interviews Veiligheid Stadstrams, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Personenvervoer, september 2008. Trends in Mobiliteit 2005, Ministerie van verkeer en waterstaat, november 2006. SWOV Factsheet He passen Lightrail lijnen in Duurzaam Veilig? Sept 2008 Krantenknipsel: Al maanden eerder waarschuwing keulse metro. ANP, 19 maart 2009-0424 De “Vrije”trambaan, veiligheidsstudie tramongevallen, Raad voor de transportveiligheid, september 2003 Ongevallen bussen, stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam 2004

6.1.8

OVERIGE Spoorkaart van Nederland, NS reisinformatie, september 2004. The Futere is already here. The Transrapid Maglev System in Shanghai, Transrapid International


ARCADIS

77


6.2

INTERNETBRONNEN Ministerie van verkeer en waterstaat http://www.verkeerenwaterstaat.nl SWOV http://www.swov.nl Nota mobiliteit: http://www.notamobiliteit.nl Metropool Amsterdam (onderdeel Randstad Urgent): http://www.metropoolregioamsterdam.nl/ Monorail association http://www.monorails.org Gemeente Amsterdam http://www.amsterdam.nl Gemeente Amstelveen: http://www.amstelveen.nl Arena Boulevard http://www.arena-boulevard.nl Academisch Medisch Centrum http://www.AMC.nl Zuidas http://www.zuidas.nl Schiphol http://www.schiphol.nl en http://www.schipholgroup.nl Park Schiphol Rijk http://www.parkschipholrijk.nl GVB http://www.gvb.nl Zuidtangent http://www.zuidtangent.nl Sternet http://schipholsternet.com Arena http://Amsterdamarena.nl ARCADIS http://www.arcadis.nl


ARCADIS

78


BIJLAGE

1

Literatuurstudie


ARCADIS

79

AFSTUDEEROPDRACHT LITERATUURSTUDIE MONORAIL HOGESCHOOL VAN ARNHEM EN NIJMEGEN

15 december 2008

LITERATUURSTUDIE MONORAIL

Inhoud Samenvatting___________________________________________________________________ 3 1

Historie Personenvervoer, spoor en monorail __________________________________ 4 1.1 Inleiding _________________________________________________________________ 4 1.2 Personenvervoer __________________________________________________________ 4 1.3 Spoor ___________________________________________________________________ 7 1.4 Historie van Monorail _____________________________________________________ 12 1.4.1 1825 - Cheshunt Railway ___________________________________________ 12 1.4.2 1876 - Philadelphia Centennial ______________________________________ 12 1.4.3 1878 - Bradford & Foster Brook Monorail______________________________ 13 1.4.4 1886 - Meigs Monorail _____________________________________________ 13 1.4.5 1887 - Enos Electric Railway _________________________________________ 14 1.4.6 1888 - The Listowel & Ballybunion Railway ____________________________ 14 1.4.7 1901 - Wuppertal Schwebebahn _____________________________________ 15 1.4.8 1909 - Brennan Monorail ___________________________________________ 16 1.4.9 1911 - William H. Boyes Monorail ____________________________________ 17 1.4.10 1924 - The Magnesium Monorail ____________________________________ 18 1.4.11 1929 - The Bennie Railplane _________________________________________ 18 1.5 Vergelijking van de geschiedenis van het personenvervoer, het spoor en monorail __ 19

2

Verschillende monorails _____________________________________________________ 22 2.1 Algemeen ______________________________________________________________ 22 2.2 Dragende systemen ______________________________________________________ 23 2.3 Hangende systemen ______________________________________________________ 25 2.4 Hybride systemen ________________________________________________________ 28 2.5 Aan monorail gerelateerde systemen ________________________________________ 29 2.5.1 Maglev __________________________________________________________ 30 2.5.2 PRT _____________________________________________________________ 31

3

Monorail anno 2009 _________________________________________________________ 32 3.1 Algemeen ______________________________________________________________ 32 3.2 Monorail in Europa ______________________________________________________ 32 3.3 Monorail in Japan ________________________________________________________ 32 3.4 Monorail in Azië _________________________________________________________ 33 3.5 Monorail in Australië _____________________________________________________ 34 3.6 Monorail in Amerika _____________________________________________________ 34

Bijlage 1

Referenties ___________________________________________________________ 35

Bijlage 2

Historische tijdtafel ____________________________________________________ 36

ARCADIS

2


Samenvatting Deze literatuurstudie is een onderdeel van het afstudeerproject van Paul Tulp. Het afstudeerproject is een studie naar een mogelijke monorail in Amsterdam als verbinding tussen Schiphol, de Zuid-As, Arenagebied en het Amsterdams Medisch Centrum. Vooruitlopend op de inhoudelijk studie naar de monorail in Amsterdam is deze literatuurstudie uitgevoerd om een beeld te kunnen geven van monorail als onderdeel van het personenvervoer en om de relatie te laten zien tussen monorail en het personenvervoer door middel van spoor. Om dit te bereiken is in deze literatuurstudie een exercitie gedaan naar de geschiedenis van het personenvervoer, het spoor en van monorail. Verrassend of niet, er blijken vele overeenkomsten te zitten in de ontwikkelingen van deze drie. Alle drie zijn beïnvloed door aan de ene kant de behoefte van transport en aan de andere kant door de technische mogelijkheden. De Industriële revolutie kan uiteindelijk gezien worden als de grote succes motor van alle transport. De Industriele revolutie zorgde voor het agglomeratie-effect en de daar weer uit ontstane behoefte naar massa transport. Deze vraag is uiteindelijk door verschillende technieken ingevuld waar monorail er één van is. Toch heeft het spoor een voorsprong opgebouwd ten opzicht van monorail. De oorzaken hiervan zijn waarschijnlijk dat spoor eenvoudige bouwbaar was en dat er in de spoorsector standaarden zijn ontstaan die uitwisseling en concurrentiemogelijkheden met zich mee bracht. Ondanks een achterstand blijkt dat monorail op vele plaatsen in de wereld wordt toegepast omdat ook monorail zijn specifieke voordelen kent zoals het autonoom functioneren en de juist relatief eenvoudige bouwbaarheid ten opzichte van bijvoorbeeld een metro.

Leeswijzer In hoofdstuk 1 wordt een weergave gegeven van de geschiedenis van het personenvervoer (paragraaf 1.2), het spoor (paragraaf 1.3) en van monorail (paragraaf 1.4). Er is het meest uitgebreid ingegaan op de geschiedenis van monorail omdat deze de basis vormt voor de afstudeeropdracht. In paragraaf 1.5 is op basis van de verschillende historische achtergronden ingegaan op de relatie tussen de historie van personenvervoer, spoor en monorail die verrassende overeenkomsten lijken te hebben. Na de beschrijving van de historie wordt in hoofdstuk 2 aandacht besteed aan de verschillende type monorailsystemen. Te denken valt aan dragende systemen (paragraaf 2.2) hangende systemen (paragraaf 2.3), hybride systemen (paragraaf 2.4) en aan monorail gerelateerde andere systemen (paragraaf 2.5). In het laatste hoofdstuk is afsluitend een overzicht gegeven van de verschillende monorail die er in de wereld op dit moment aanwezig zijn.

ARCADIS

3


HOOFDSTUK

1

Historie Personenvervoer, spoor en monorail 1.1

INLEIDING Om een beeld te kunnen krijgen van de plaats die monorail inneemt in het personenvervoer is hier een overzicht gemaakt van de historische gebeurtenissen die zich hebben voorgedaan in het personenvervoer, in het spoor en bij de monorail.

1.2

PERSONENVERVOER Wat uiteraard een belangrijke rol heeft gespeeld in het personen vervoer is de invloed van e

de industriële revolutie. In deze industriële revolutie die ergens rond het begin van de 18 eeuw begon zijn het de (stoom)machines die een andere dimensie gaven aan het woord mobiliteit. Door de komst van de stoommachines ontstonden er technische nieuwe mogelijkheden die van grote invloed geweest op het personenvervoer. Maar ook de

agglomeratie, een gevolg van de industriële revolutie, heeft een belangrijke rol gespeeld in het personenvervoer. De agglomeratie zorgde voor een verandering in de behoefte van mobiliteit die het collectief personenvervoer als gevolg had. Gevolgen industriele revolutie 1.2.1

Door de mogelijkheden van de (stoom-)machines ontstonden fabrieken. Veel mensen verkozen een nieuwe woonplek rond de fabrieken in plaats van de vertrouwde boerderijen en kleine dorpjes door het hele land. Hierdoor ontstonden er rondom grotere fabrieken al snel steden die als maar groeide. Door het ontstaan van de steden kwamen er nieuwe behoeften. Natuurlijk wilde men wel eens terug naar hun oude woonplaats, op bezoek bij familie en vrienden. Daar was uiteraard transport voor nodig. Maar ook in de stad werd de vervoersvraag als maar groter om van huis naar werk of winkel (die ook steeds centraler werden gesitueerd) te gaan.

ARCADIS

4


In de 17e en 18e eeuw was collectief vervoer alleen nog bekend in de vorm van de trekschuit. Bij rivieren en kanalen werden schepen voortgetrokken door paarden om zo van lange of korte afstanden af te leggen. Reizen koste op deze manier wel veel tijd. Een reisje Rotterdam – Den Haag duurde al snel 5 uur. Het was een vorm van personenvervoer waar je op kom rekenen. Bekend is dat er trekschuiten op tijdschema vaarden en dat de Schipper geld moest terugbetalen wanneer hij niet op het aangegeven tijdstip aankwam. Trekschuit uit de 17e en 18e eeuw 1.2.2

De trekschuiten waar niet meer dan een platte schuit met een roef. De roef was een dicht gedeelte waar passagiers voor bijbetaling droog konden zitten tijdens de reis. transport voor de industriele revolutie 1.2.3

Door de opgekomen reisbehoeften tijdens de industriële revolutie ontstaat in 1829 het eerste personenvervoermiddel dat alleen over land reed in de vorm van de Omnibus. De Omnibus (wat “allen” betekent) is een wat grotere paardenwagen waar meerdere mensen mee vervoerd konden worden binnen een stad of dorp of tussen de steden en de dorpen.

ARCADIS

5


Omnibus 1.2.4

Al snel wordt de Omnibus verbeterd, er worden sporen aangelegd die de voertuigen geleiden. Eerst zijn het sporen van keien, later van stalen rails die in eerste instantie boven het maaiveld uitsteken maar uiteindelijk leidden tot de groefrails (uitgevonden door Alphonse Loubat in 1852). De eerste paardentram in Nederland werd in 1864 geopend en liep van Den Haag naar Scheveningen. Een groot deel van deze route wordt nog steeds gereden door tram 1 van de HTM. Haagse paardentram 1.2.5

Niet alleen in de grote steden kwam de paardentram, ook in kleinere steden kwam de paardentram, maar daar vaak als alternatief voor de stoomtram die zijn intrede had gedaan in de grote steden. Tussen 1900 en 1915 werden veel paardentrams vervangen door elektrische trams, tractortrams en autobussen.

ARCADIS

6


Tractortram 1.2.6

In de jaren ‘20 had de autobus zelfs een zodanig succes dat dit er voor zorgde dat er vele paardentrams verdwenen. Een van de eerste autobussen 1.2.7

1.3

SPOOR De geschiedenis van spoor gaat verder terug dan de geschiedenis van het personenvervoer. Al in de 16e eeuw werden er sporen aangelegd waar wagens over voortbewogen werden. Het ging hierbij om wagen met houten wielen die over een spoor van keien of hout reed. In 1604 maakte Huntington Beaumont een bekende Wagonway die de naam The Wollaton Wagonway kreeg.

ARCADIS

7


Wollaton spoor van een stalen L-profiel 1.3.1

Deze werd gebruikt voor het transport vanuit de mijnen in Strelley naar Wollaton ten westen van Nottingham in Engeland. In 1767 begon een staalfabriek stalen rails te maken. De eerste rails was een stalen plaat die op de houten rails werd aangebracht, later werden het L-profielen, totdat de ingenieur William Jessop de edge rail liet maken. Edge rail 1.3.2

Deze edge rail was een stalen profiel die op de uiteinden steunde op stenen. Deze vorm is zeker een basis geweest voor de huidige vorm die we in het spoor nog steeds kennen, stalen profielen welke om een bepaalde lengte ondersteund worden door houten of betonnen elementen (dwarsliggers).

Paardentram in Leiden 1.3.3

ARCADIS

8


Doordat de sporen steeds stabieler en sterker werden, bestond de mogelijkheid om steeds zwaardere voertuigen er over een te laten rijden. Dit was ook wel nodig, want rond 1800 begon de stoomlocomotief serieus mee te doen als vervoermiddel. Uiteindelijk duurt het nog tot 1812 voordat er een commerciële spoorlijn is. De locomotief was toen pas sterk genoeg om over spoor te rijden. Hierbij werd dan ook nog gebruik gemaakt van een tandrad om de rolweerstand tussen wielen en ondergrond te kunnen overwinnen. tandrad 1.3.4

Rond 1830 werden de stoomlocomotieven steeds beter en kan er echt gesproken worden over locomotieven die treinen voor passagiers konden gaan trekken. Een zeer bekende stoomlocomotief uit die periode is “ The Rocket”. tekening en replica van the rocket 1.3.5

In Nederland reed er pas in 1839 de eerste stoomtrein tussen Haarlem en Amsterdam. Een bekende Locomotief die daarvoor gebruikt werd heette: “De Arend”. Tot 1950 is de stoomtrein het meest gebruikte openbaar vervoermiddel gebleven. Naast de stoomtrein kwamen in deze periode ook de stoomtrams die diverse steden van openbaar vervoer voorzagen.

ARCADIS

9


Stoomtrams 1.3.6

Nog tot het eind van de 19e eeuw duurt het doordat er zich weer ontwikkelingen voordoen. Pas in 1890 wordt een metro (underground) in Londen geëlektrificeerd, waarna in 1895 ook de eerste spoorlijn geëlektrificeerd wordt in Kyoto. De metro in Londen geeft dat er zelf toe al werd nagedacht over het efficiënt gebruik van de ruimte (metro in de grond) en de veiligheid (aanrijdgevaar). Dit zijn twee eigenschappen die ook terug te vinden zijn bij de monorail (mits deze op een voldoende hoogte worden aangebracht). Ook dieseltreinen deden zijn intrede. Vanaf ongeveer 1910 werden dieselmotoren gebruikt in scheeps- en vliegtuigbouw. Ook treinen volgden snel. In 1912 reed de eerste dieseltrein al in Engeland en in 1913 in Zweden. oude diesselloc en diesseltrein 1.3.7

In de eerste wereldoorlog (1914-1918) werd gretig gebruik gemaakt van de dieseltreinen. De reden hiervoor was dat de stoomtreinen op veel te grote afstanden al zichtbaar waren door hun rookpluimen. Tot de grote oliecrisis in de jaren zeventig werd er veel gebruik gemaakt van diesel. Door deze crisis werd de keus tot het elektrificeren van spoorlijnen steeds vaker gemaakt en moesten de dieseltreinen steeds vaker het veld ruimen voor de elektrische treinen. Toch hebben de dieseltreinen het nog redelijk lang uitgehouden. Zelfs nu nog zijn er diverse dieseltreinen. Het goede aan dieseltreinen is in ieder geval dat ze zowel op geëlektrificeerde als niet geëlektrificeerde lijnen kunnen rijden. Daardoor zie je vooral dat de locomotieven voor goederentreinen nog steeds dieseltreinen zijn om op alle niet geëlektrificeerde nevenlijnen en emplacementen te kunnen rijden. Samen met de verandering van het type trein, kan ook opgemerkt worden dat de snelheid waarmee de treinen konden rijden steeds hoger werd. De eerste stoomtrein reed ‘maar liefst’ 40 km/h. Daar kwam behoorlijk wat weerstand uit de bevolking uit voort. Er werd zelfs gevreesd dat de koeien die in de buurt van de trein liepen er slechte of geen melk meer door zouden gaan geven. De snelste stoomtrein was de Mallard, deze haalde in 1938 een snelheid van maar liefst 202 km/h, een snelheid die door een andere stoomtrein tot op heden nog niet gebroken is.

ARCADIS

10


Snelste stoomtrein Mallard 1.3.8

Met de elektrische treinen werden en worden wel hogere snelheden gehaald. De eerste TGV reed bijvoorbeeld al met een snelheid van 318 km/h en werd aangedreven door een gasturbine. Eerst TGV 001 (prototype) 1.3.9

Helaas bleef de door een gasturbine aangedreven TGV bij een prototype, want de geëlektrificeerde bleek meer toekomst te hebben. Rond 1980 werden de TGV’s uiteindelijk wel ingezet en kregen de naam TGV 100, omdat ze 100 meter per seconde (360 km/h) konden rijden. TGV 100 die met 360 km/h reed 1.3.10

ARCADIS

11


1.4

HISTORIE VAN MONORAIL

1.4.1

1825 - CHESHUNT RAILWAY

De eerste monorail die passagiers vervoerde werd geopend op 25 juni 1825. De opening van deze door een paard aangedreven monorail werd groots gevierd. Deze monorail was gebaseerd op een patent uit 1821 welke op de naam stond van Henry Robinson Palmer. De Cheshunt Railway was oorspronkelijk aangelegd voor het vervoeren van bakstenen, maar door bij de opening van deze monorail ook passagiers te vervoeren werd duidelijk historie geschreven.

1.4.2

1876 - PHILADELPHIA CENTENNIAL

Generaal Le-Roy bouwde een door stoom aangedreven monorail. Niet zo vreemd, als je bedenkt dat er in dezelfde periode ook de stoomtrein steeds meer zijn plek innam in de maatschappij. In Nederland reed bijvoorbeeld de eerste stoomtrein “De Arend” al in 1839. De extreem groot uitgevoerde dubbeldekker voertuigen was uitgevoerd met twee achter elkaar geplaatste wielen. De achterste werd door een roterende stoommotor aangedreven.

ARCADIS

12


1.4.3

1878 - BRADFORD & FOSTER BROOK MONORAIL

Een gewijzigde versie van Generaal Stone' s Honderdjarige monorail werd gebruikt voor een verbinding tussen Bradfort en Gilmore, Pennsylvenia. Deze verbinding met een lengte van 6,4 kilometer werd aangelegd voor het transport van boorapparatuur en personeel naar Derrick City. Haltes langs de weg werden aangelegd bij Tarpot, Babcock's Mill and Harrisburg Run. Hierdoor gingen ook locale inwoners gebruik maken van deze lijn. Toen roterende motoren onvoldoende bleken werden er veel zwaarde machines ingezet die aangedreven werden met conventionele zuigers. Het ergste ongeval in de monorailgeschiedenis vond plaats op 27 januari 1879 met deze machine. Op deze dag reed deze machine een platte wagen vol met vips aan. Het voertuig reed op dat moment op volle snelheid om te laten zien hoe groot zijn capaciteit was. De boiler ontplofte en de trein reed in een rivier. De bestuurder, de machinist en drie passagiers kwamen om het leven, de overige raakten ernstige verwond. Kort na dit ongeval werd deze lijn niet meer gebruikt.

1.4.4

1886 - MEIGS MONORAIL

Kapitein J.V. Meig's monorail kwam niet verder dan een testtrack. Maar zijn ontwerp was zijn tijd zo ver voor dat hij het niet gered heeft. Wie had ooit gedacht dat er al in 1886 werd nagedacht over de aerodynamica van de voertuigen?

ARCADIS

13


1.4.5

1887 - ENOS ELECTRIC RAILWAY

De eerste hangende monorail werd getest door Enos Electric Company in Greenville, New Jersey. Het werd gebouwd van een lichte, open staalconstructies in plaats van massieve houten constructies waar de meeste monorails tot dit moment mee werden gemaakt. De demonstratie van Greenville trok aanzienlijke publiciteit in de pers, maar een belangrijk systeem werd nooit opgebouwd. Het ontwerp heeft mogelijk het systeem van Eugen Langen in Duitsland beïnvloed, want de Monorail Enos heeft opmerkelijke gelijkenissen met de Wuppertal Schwebebahn in Duitsland.

1.4.6

1888 - THE LISTOWEL & BALLYBUNION RAILWAY

LOCOMOTIEF VAN CHARLES LARTIQUE

LOCOMATIEF EN PASSAGIERSWAGON

The Lartigue Railway Construction Company opende een 14.5 kilometer lange stalen-rail monorail op 1 maart 1888. Deze monorail, ontworpen door Charles Lartigue, verbond de stad Ballybunion aan de westkust van Ierland met de marktstad Listowel. Deze monorail bleef jarenlang de enige passagiers vervoerende monorail op het Britse eiland tot 1924. De

ARCADIS

14


steeds hoger wordende operationele kosten en de concurrentie van het wegvervoer zorgde dat deze uiteindelijk uit bedrijf genomen werd.

LARTIGUE, BALLYBUNION

1.4.7

1901 - WUPPERTAL SCHWEBEBAHN

SWEBEBAHN TOEN EN NU

Civiel Engineer Eugen Langen uit Keulen, Duitsland heeft een grote nadruk achtergelaten in de geschiedenis van de monorail. Zijn Schwebebahn (Zweefbaan) is operationeel succesvol gebleken langs de Wupper rivier sinds ruim 100 jaar. Het systeem heeft twee wereldoorlogen overleefd en is nog steeds een veilig operationeel systeem. STALEN BRUGCONSTRUCTIE

Het systeem is opgebouwd uit een grote lange stalen brugconstructie op ruim 12 meter hoogte. In dit brugsysteem is per richting één rail aangebracht waarover de stalen wielen van de voertuigen rijden. De wielen zitten aan een wielstel (boogie) vast welke boven de

ARCADIS

15


voertuigen zit, waardoor het voertuig dus hangt onder de brug. De wielen hebben aan twee zijden een flens waardoor ze aan beide kanten aan de rail gefixeerd blijven. WIELSTELLEN MET STALEN WIELEN WAAR VOERTUIG ONDER HANGT

Voor de Keizer in Duitsland werd ooit zelfs een eigen wagon gebouwd. KEIZERWAGON

De keuze van dit systeem kwam voort uit ruimtegebrek: de rivier de Wupper was in het dichtbebouwde gebied de enige plek die nog vrij was voor een spoorbaan. De Schwebebahn loopt grotendeels boven de rivier en loopt van Wuppertal-Vohwinkel in het westen via Wuppertal Hauptbahnhof naar Wuppertal-Oberbarmen in het oosten. In Vohwinkel is de lijn over enige afstand boven een straat gelegen. De lijn telt 20 stations en is 13,3 kilometer lang. Er zijn maar liefst 470 steunpunten, waarvan de meeste in de oevers van de Wupper staan.

1.4.8

1909 - BRENNAN MONORAIL

Louis Brennan patenteerde zijn uitvinding voor een gyroscopisch-gebalanceerd voertuig in 1903. Met een op werkelijke grootte gebouwde demonstratievoertuig werd voor de pers op 10 november 1909 gedemonstreerd in Gillingham, Engeland.

ARCADIS

16


Het werd primair gebouwd als militair voertuig. Dit kwam vooral tot uiting door de hoge snelheid waarbij het spoor kon worden aangelegd. Zelfs met passagiers allen aan één kant van het voertuig, bleken de twee gyroscopen aan boord sterk genoeg om het horizontale niveau te behouden. Ondanks een reeks succesvolle demonstraties aan wetenschappers, ingenieurs en militaire ambtenaren, bleek de vrees dat de gyroscopen van Brennan' zouden falen te groot waardoor de uitvinding nooit werd gebruikt voor openbaarvervoer.

1.4.9

1911 - WILLIAM H. BOYES MONORAIL

Dit testspoor werd gebouwd en gedemonstreerd in 1911 in Tideflats, Seattle, Washington. De sporen werden gemaakt van hout en de bouwkosten van het spoor werden geschat op $3.000 per mijl te zijn. Een koopje! De invloedrijke mensen van Seattle becommentarieerden toen echter dat:" de tijd zou komen dat deze houten monoraillijnen, als hoge omheiningen, zouden gaan achterblijvend in het land, terwijl de auto's een snelheid van ongeveer 20 mijlen per uur zouden gaan ontwikkelen”. Net als vele uitvindingen, deed gebrek aan financiële steun verdere ontwikkeling de das om.

1.4.10

1914 - GENOA MONORAIL Deze monorail werd in 1914 gebouwd voor de expositie" Esposizione Internazionale di Igiene, Marina e Colonie”. Deze Straddle-type monorail lijkt als twee druppels water op de huidige monorails die gebaseerd zijn op het Alweg-systeem. De " Telfer" -monorail had bussen zo groot als spoorwegauto's en werden opgevat als het systeemdemonstratiesysteem van de massadoorgang. De lijn verbond de tentoonstellingsplaats met een centraal plein in de stad. De trein werd gebouwd door de Italiaanse fabrikant Carminati & Toselli en bestond uit 4 bussen voor passagiers, met een elektrische locomotief die in het midden werd geplaatst. De monorail werkte slechts een paar jaren en werden toen ontmanteld.

ARCADIS

17


1.4.11

1924 - THE MAGNESIUM MONORAIL

Één van de laatste op Lartigue gebaseerde monorails werd gebouwd door het Siërra Zout Bedrijf. Het bracht magnesiumzouten van hun mijn in de Heuvels van Kristal naar Trona, het eindpunt in Californiä waar een spoorlijn in aanbouw was. De route lag op het ruwe terrein van de Zoute Vallei in Provincie Inyo. De lijn was een groot succes tot modernere manieren om magnesium op te graven het mijnbedrijf twee later jaar deden sluiten.

1.4.12

1929 - THE BENNIE RAILPLANE

Terwijl de spoorwegtechniek tussen de wereldoorlogen stagneerde, werd één uniek demonstationlijn gebouwd door de Schotse ingenieur George Bennie. Het korte testspoor

ARCADIS

18


werd gebouwd boven een spoorlijn dichtbij Glasgow, Schotland. Twee elektrisch aangedreven propellers leverden 240 PK in een korte uitbarsting voor een versnelling tot een kruissnelheid van 160 km/h. Er waren plannen voor een hoge-snelheidsverbinding tussen Londen en Parijs, bijvoorbeeld om met een watervliegtuig passagiers over het Engelse Kanaal te vervoeren. De ernstige economische moeilijkheden rond 1930 zorgde er helaas voor dat dit railplan al in het begin niet verder kwam dan de testbaan.

1.5

CONCLUSIES UIT DE GESCHIEDENIS VAN HET PERSONENVERVOER, HET SPOOR EN MONORAIL Uiteraard zijn de historie van het personenvervoer, het spoor en monorail niet zomaar uiteengezet. Om de positie van monorail beter te kunnen zien in een breder perspectief is het onderzoek hoe monorail zich heeft ontwikkeld in het totale beeld van personenvervoer van belang. Alles is ergens begonnen met een behoefte, een aanbod aan middelen en het zoeken naar mogelijkheden die het voor de mens vereenvoudigden, versnelden, of van een beter comfort voorzag. In de mijnbouw werd gebruikgemaakt van voertuigen (treintjes) voor het transport van materialen de mijn in en uit. Blijkbaar was er toen nog nauwelijks behoefte aan personenvervoer vanuit de woonplaatsen naar de mijnen toe. Maar voertuigen waren er al wel. De Industriële Revolutie kan aangemerkt worden als de belangrijkste invloedfactor voor de behoefte naar personenvervoer. Door bouw van fabrieken ontstond er sterk geconcentreerde werkgelegenheid. Deze werkgelegenheid trok mensen aan waardoor mensen zich bij de fabrieken gingen vestigen. De steden die hierdoor ontstonden werden echter al snel zo groot dat vervoer per voet, fiets of paard niet meer haalbaar was. Om de medewerkers van de fabrieken toch bij de fabrieken te krijgen werd daardoor het gezamenlijk vervoer vormgegeven in de vorm van onder meer de omnibus, paardentram etc. De ontwikkeling van het spoor is al ruim voor de industriële revolutie van start gegaan. Blijkbaar zaten er voordelen aan het geleide transport. De voordelen zullen ook toen al gelegen hebben in het verkrijgen van een efficiënter gebruik van energie (paardenkrachten), een hogere capaciteit en een beter comfort niveau. Hoewel het nauwelijks invloed lijkt te hebben heeft het geleid worden door een stenen pad en later rails er in ieder geval toe geleidt dat de wielen kleiner konden worden uitgevoerd zonder op comfort in te leveren. Hierdoor konden ook voertuigen weer groter worden gemaakt omdat ze stabieler werden. Al snel zag je dan ook de dubbeldekker wagens verschijnen. Het geleide transport heeft uiteindelijk met behulp van de stoom en later de elektriciteit de komst van trams tot gevolg gehad. Trams in de vorm die wij nu nog steeds tegenkomen in de grotere steden. Op dit moment in de Nederlandse steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Hoewel er na de tweede wereld oorlog vele trams verdwenen uit het straatbeeld in Nederland lijken ze nu toch weer langzaam maar zeker terug te keren. Zo overwegen steden als Groningen en Deventer toch al redelijk concreet over de “terugkeer van de tram”. Hoewel in het begin van de 20e eeuw ook de komst van de motorvoertuigen leidde tot bussen die zeer efficiënt en flexibel bleken te zijn, hebben deze bussen de trams nooit helemaal kunnen verdringen. Toch kan je in Nederland wel stellen dat de bus een zeer geschikt vervoermiddel blijkt te zijn. Waarschijnlijk omdat de bus zeer flexibel is in het kiezen en wijzigen van routes (niet infra gebonden), en waarmee ook eenvoudiger meer of minder voertuigen ingezet kunnen worden om een vervoerscapaciteit te realiseren die goed

ARCADIS

19


aansluit bij de vraag. Omdat Nederland voor een groot deel toch niet heel dicht bebouwd is en de hoeveelheid reizigersvraag daardoor niet extreem hoog is, zal de bus altijd een zeer geschikt openbaar vervoersmiddel zijn en blijven. Kijken we echter naar de grote steden, dan blijkt dat de bus niet meer voldoende is. In de drie grote steden in Nederland zie je dan ook, logischerwijs, de tram en of de metro als systemen die beter aansluiten bij de grote vervoersvraag. Hoewel wij in Nederland geen monorails hebben, kan monorail in Nederland zeker een alternatief zijn voor de grote steden. Monorails zijn net als metro’s niet afhankelijk van ander vervoer of transport en functioneren volledig autonoom. Dat Nederland geen monorails heeft, heeft met een aantal aspecten te maken. De eerste is dat de echte ontwikkeling van monorail relatief laat is doorgezet. Ze bestonden misschien al wel, maar breed toegepast werden ze niet. Misschien wel omdat er niet een soort van standaard is ontstaan. Ook is het bouwen van monorailsystemen nu relatief eenvoudig met de grote kranen die er bestaan, maar die waren er nog niet in de begin van de 20e eeuw waardoor het bouwen van een monorail te complex en daardoor waarschijnlijk te duur zal zijn geweest ten opzicht van tram of metrosystemen. Ook speelt er in Nederland de esthetische eigenschap van monorail een rol. Onze steden hebben veelal een authentiek beeld dat men niet wil aantasten. Een monorail zal dat wel doen. Dit onderwerp zal echter steeds meer bespreekbaar worden voor de stedelijke gebieden waar veel ontwikkeling en vernieuwing plaatsvindt. Niet voor de historische stadskernen, maar zeker wel voor de nieuw te ontwikkelen economische en transportentra. Veel ontwikkelaars zullen Nederland vermoedelijk ook een te klein land hebben gevonden en hebben vermoedelijk om deze reden Nederland nooit gezien als een potentieel gunstige omgeving voor Monorail. Hoewel het misschien een relatief dicht bevolkt land is, beperkt de grote bevolkingsdichtheid waar monorail het meest geschikt voor is toch beperkt tot een zeer klein aantal steden. Samenvattend kan de conclusie worden getrokken dat de ontwikkeling van railtransport en monorail redelijk gelijktijdig hebben plaatsgevonden omdat er bij beiden gebruik gemaakt werd van de zelfde technieken die er steeds weer voor handen waren. Beide systemen zijn hierbij meegegaan in de industriële revolutionaire mogelijkheden. Kijken we echter naar de toepassing van rail ten opzicht van monorail, dan kunnen we niet anders dan concluderen dat railtransport meer is toegepast, mogelijk doordat het relatief eenvoudig aan te leggen was en mogelijk doordat de impact van monorail onmiskenbaar meer invloed heeft op zijn omgeving. Hoewel dit laatste niet per definitie negatief moet worden beschouwd, is dit tot nog toe mogelijk wel een belemmering geweest voor de toepassing van monorail in Nederland. Wat echter opvalt is de individuele inzet bij de ontwikkeling tijdens de industriële revolutie. Diverse mensen ontwikkelen op persoonlijke titel machines, voertuigen etc. Het succes van een ontwikkelde machine of voertuig is dan wel heel erg afhankelijk van beschikbare middelen, financiën en vast ook wel de verkooptechniek. In de ontwikkeling van spoor hebben meerdere ontwikkelaars (uitvinders) elkaar blijkbaar kunnen vinden en hebben een soort van standaard ontwikkeld in spoorwijdte en dergelijke. Het maken van standaarden heeft zeker een positieve invloed gehad op het succes van railtransport ten opzicht van andere vervoersconcepten als monorail. Het heeft de concurrentie van vervoerders verbeterd waardoor het economisch aantrekkelijk is gebleken spoor aan te leggen zonder direct vast te zitten aan één leverancier van voertuigen en infrastructuur.

ARCADIS

20


Het is dan ook vreemd te noemen dat men in de monorail tot op heden geen standaarden kent in bijvoorbeeld materieelbreedten en dergelijke. We kunnen de verschillende vervoersconcepten naarst elkaar in een matrix plaatsen om ze met elkaar te vergelijken. Plaatsen we de tram als referentie dan levert dat het beeld op zoals weergegeven in onderstaande matrixtabel. Tram

Omschrijving Ruimtebeslag Inpassing

Trein

Bus

Metro

(vrije busbaan)

Monorail

0

-

+

++

++

0

--

0

+

+

Geluid

0

--

-

-

+

Trillingen

0

--

-

-

+

Energieverbruik

0

0

-

0

0

Uitstoot (CO2,

0

-

--

0

0

0

--

0

+

+

0

++

0

0

+

0

--

+

--

-

0

-

0

0

0

0

0

++

0

-

(maaiveld) Stedelijke inpassing

Milieu

NOx, fijnstof) Snelheid Vervoer

(binnenstedelijk) Snelheid (buitenstedelijk) Investeringskosten Exploitatie-

Kosten

kosten Concurrentie tussen fabrikanten voertuigen

0 = neutraal - = negatief -- = zeer negatief + = positief ++ = zeer positief

ARCADIS

21


HOOFDSTUK

2

Verschillende

monorails 2.1

ALGEMEEN De naam monorail is een naamgeving die het kenmerk zeer goed weergeeft. Mono is het Grieks voor één, dat monorail dan ook een systeem is waarbij een voertuig over een enkele rail of balk rijdt is dan ook een logische en terechte conclusie. Er zijn een aantal kenmerkende verschillende te onderkennen bij monorail systemen. Er zijn in hoofdzaak twee verschillende monorailsystemen te onderscheiden, te weten: 1.

Dragende systemen

2.

Hangende systemen

Naast deze twee verschillende systemen wil ik gezien de impact die het heeft op voertuigen en de infrastructuur, ook een onderscheidend systeem benoemen en dat zijn de hybride systemen. Hieronder versta ik systemen die zich door een bepaalde innovatie aanzienlijk onderscheiden van andere systemen. In dit hoofdstuk zal ik de verschillende systemen toelichten.

ARCADIS

22


2.2

DRAGENDE SYSTEMEN Het meest voorkomende type monorail zijn de dragende systemen. Onder dragende systemen versta ik systemen waarbij het voertuig gedragen wordt door de constructie. Met andere woorden: “het voertuig rijdt over de constructie”. Het meest bekende type dragende monorails zijn de Alweg monorails.

Dragende monorailsysteem type Alweg 2.2.1

Het grootste dilemma bij dragende systemen is het evenwicht. Het voertuig is in vrijwel alle gevallen breder dan de constructie, waardoor instabiliteit ontstaat. Deze stabiliteit kan op verschillende manieren worden ondervangen. Doorsnede Alweg systeem voertuig 2.2.2

Bij het Alweg systeem gebeurt dit door wielen aan beide zijde naast de constructie te plaatsen. Deze wielen zorgen voor een volledig stabiele situatie doordat de het voertuig als het waren de constructie insluit. Dit ziet er dan zo uit zoals weergegeven op afbeeldingen 2.2.3 tot 2.2.5.

ARCADIS

23


Alweg systeem: wielstel en schematische weergave 2.2.3, 2.2.4, 2.2.5

Het tweede dragende monorailsysteem is waar de monorailvoertuigen over en stalen balk rijden in plaats van over een betonnen balk. Het principe van stabiliteit blijft het zelfde als bij het Alweg systeem. Een voorbeeld van zo’n constructie en hoe de wielen hier op rijden staat op afbeelding 2.2.6. Stalen balk met wielstel monorail 2.2.6

Bij een derde dragen monorail systeem is de balk waar het voertuig overheen rijdt een omgekeerde T. Het voordeel hiervan is dat dit meer stabiliteit geeft. De wielen staan in deze situatie namelijk verder uit elkaar. Maar ook hierbij wordt het voertuig stabiel gehouden door met wielen het voertuig te fixeren tegen de balk. Door de draagpunten verder uit elkaar te plaatsen ontstaat er meer stabiliteit, maar ook weer een grotere constructie.

ARCADIS

24


dragen monorail met omgekeerde T-bak 2.2.7

Urbanout, fixering tegen

1. Vloer voertuig

staalprofiel 2.2.8

2. Aangedreven wielen 3. Geleide wielen 4. Geleideprofiel 5.Draagbalk 6. Elektrische aandrijving 7. Signalering

Onder dit monorail type valt ook de Urbanout. Bij deze monorail wordt het voertuig gefixeerd doordat er wielen tegen een stalen profiel rijden die op de stalen balk staat. Met hierboven een opsomming gegeven te hebben is duidelijk dat bij dragende monorailsystemen de stabiliteit de grootste uitdaging is en dat dit bij verschillende systemen anders wordt opgelost. Dat voor het verkrijgen van stabiliteit bij de meeste typen de draagbalk van de constructie gebruik wordt is zeer efficiënt te noemen. Anderzijds zal door het fixeren ook weerstand veroorzaakt worden, waar weer vermogen voor nodig is om deze te overbruggen. In het verleden zijn er ook monorailontwerpen geweest waarbij de stabiliteit met behulp van een gyroscoop wordt gerealiseerd zoals de Brennon monorail , zie paragraaf 1.4.8.

2.3

HANGENDE SYSTEMEN

Wupertahl hangende monorail 2.3.1

ARCADIS

25


Het tweede type monorail zijn de hangende systemen. Hierbij hangt het voertuig onder de constructie in plaats van het rijden over een constructie Van de hangende monorail zijn er drie typen te onderscheiden. Het eerste type is de dubbele flens type. Deze monorail is een hangend systeem waarbij er railconstructie aan portalen wordt bevestigd. De voertuigen hebben bovenop twee hangsystemen (boogies) met elk twee wielen die over de railconstructie rijden. Boogie van de Wupertahlbahn 2.3.2

De wielen hebben een dubbele flens. Vergelijkbaar met een velg van een fiets zonder band. De dubbele flens zorgt er voor dat het wiel niet van de rails kan aflopen. Doordat het gezicht naar beneden hangt zijn de voertuigen zeer stabiel. De meest bekende en de allereerst monorail van de wereld is de monorail van Wuppertal. Met nu 107 jaar dienst en enkel een ongeval in 1999, door een klem die een onderhoudsman had laten liggen, kan deze Zweefbaan zoals het in Duitsland genoemd wordt als zeer veilig worden beschouwd. Het tweede type hangende monorail is de I-Beam. Bij dit type hangt de boogies aan een stalen Iprofiel. De boogies bestaan uit een frame met een aantal wielen. Aan beide zijden van het I-profiel rijden wielen op de voetplaat van het I-profiel en aan beide zijden rijden wielen tegen het lijf van het I-profiel waardoor de boogie gefixeerd wordt. Omklemming van boogie om I-profiel 2.3.3

ARCADIS

26


Dit type wordt veel gebruikt voor kleinere monorails zoals in kinderspeelparken en dergelijk. Vaak zijn het dan relatief kleine I-profielen en hebben de boogies alleen wielen die op de voetplaat van het I-profiel rusten

Ondanks dat dit een relatief lichte constructie lijkt, zijn er monorails van dit type bekend die tot snelheiden van boven de 100 km/h (Atrogide monorail). Een voordeel bij dit type hangende monorail is dat de wissels relatief eenvoudig zijn te maken door het laten verschuiven van het I-profiel. Wissel I-beam 2.3.4

Het derde typehangende monorail is de Safege. Safege staat voor Société Anonyme Française d'Etude de Gestion et d'Entreprises wat vrij vertaald “Franse Naamloze Vennootschap voor studie van beheer en bedrijfsvoering” betekent. Deze naamloze Vennootschap is een zeer interessante onderneming waar maar liefst 25 bedrijven in samenwerken, waaronder bekende bedrijven als Michelin en Renault. Het Safege systeem is ooit ontwikkeld als uitbreiding van de metrolijn om Chalenton met Créteil dichtbij Parijs te verbinden. De bouw van het testspoor begon in April 1959 en duurde tot April 1960. De oriënterende fase duurde tot 1967, en de vernieling vond in 1970-71 plaats. De originele auto bestaat nog steeds.

ARCADIS

27


De essentie van het systeem is een boogie met rubberen wielen. De boogie rijdt door een holle kokerbalk op de vloerdelen van de koker. In het midden van het vloerdeel van de kokers is een sparing waar de boogie met een stalen constructie verbonden worden met de voertuigen.. De voertuigen worden opgehangen aan een slinger vering met pneumatische veren, deze zorgen voor stabiliteit en comfort, ook bij hogere snelheden. Het systeem heeft de zelfde stille, snelle versnelling en het remeigenschappen als de Metro en de alwegsystemen. Safege systeem 2.3.5

Ook dit type hangende monorail gaat in ontwikkeling nog steeds verder. Hieronder zijn de namen van een aantal verschillende bestaande of in ontwikkeling zijnde monorails die op het Safege-type gebaseerd zijn:

2.4

1

Aerorail

2

Hytran

3

Mitsubishi

4

Siemens H-Bahn

5

Sky Train

HYBRIDE SYSTEMEN Duurzaamheid lijkt een modewoord van deze tijd. Wat in ieder geval door dit “modewoord” gebeurd, is dat in alle vormen van industrie ontwikkelingen plaats vinden om producten milieuvriendelijker en maatschappelijk meer verantwoord te maken. Ook in de monorail heeft de ontwikkeling een belangrijke rol gespeeld en ook geleidt tot het ontwikkelen van milieuvriendelijkere monorails. Onder de noemer van hybride systemen zou ik monorails laten vallen die het systeem door toepassing van technieken milieuvriendelijker hebben gemaakt. Hybride betekend ‘kruising tussen twee soorten”. Passen we dit toe op hybride monorail dat kun je hier de monorails onder laten vallen die naast het gebruik van brandstof (of indirect van brandstof bij verbranding in elektriciteitscentrales) ook gebruik maken van energie uit natuurlijke bronnen. Een voorbeeld zijn de monorailvoertuigen van de firma Metrail. De toepassing van een wankelmoter die alleen stationair loopt en een accu, voor bediening en aandrijving, oplaadt is al een optimalisatie voor het verminderen van de

ARCADIS

28


uitstoot van uitlaatgassen. Daarnaast laat dit zelfde bedrijf zien dat de toepassing van zonne-energie om de accu’s van de voertuigen op te laden ook mogelijk is. Hybride monorail 2.4.1

Ontwikkelingen en mogelijkheden die nu al de mogelijkheid bieden om duurzaam en milieuvriendelijke monorails toe te passen.

2.5

AAN MONORAIL GERELATEERDE SYSTEMEN Om nog extra helderheid te brengen in het onderwerp monorail behandel ik hier ook de systemen welke op monorail lijken. Twee bekende openbaar vervoersystemen die op monorail lijken zijn de Maglev trein en de PRT (personal rapid transit) systemen. Deze beide systemen zijn net als monorail bedoeld als openbaar vervoer, maar zijn voor andere type reizigers en voor ander afstanden bedoeld. De Maglev is bedoeld voor het reizen over lange afstanden met grote snelheden met voertuigen die grote aantallen reizigers kunnen bevatten. PRT’s zijn kleine voertuigen bedoeld voor relatief kleine afstanden te overbruggen en waar afhankelijk van de vraag, heel flexibel, meer of minder voertuigen ingezet kunnen worden. Dit systeem is zeer goed werkend op vlieghavens waar PRT’s reizigers vervoeren tussen verschillen terminals, parkeerplaatsen en mogelijk werkplaatsen in, op of in de directe nabijheid van de vlieghaven. Een voorbeeld hier van is het systeem Skylink op vlieghaven Dallas Forth Worth in Amerika. Deze is geheel rondom de terminal aangelegd en verbind alle mogelijke locaties van het vliegveld met elkaar.

Skylink Airport Dallas/Forth Worth 2.1

ARCADIS

29


2.5.1

MAGLEV Een Systeem waarmee monorail snel mee geassocieerd wordt in gebieden waar monorail nog niet ingeburgerd is, is het Maglev systeem. Dit systeem is in Nederland al op diverse manieren in de media onder de aandacht gebracht. In april 2006 was het consortioum Transrapid Nederland die deze magneetzweeftrein voorstelde als een mogelijkheid voor de Zuiderzeelijn (snelle verbinding tussen Randstad en noord Nederland). Na 9 jaar uitvoeren van studies heeft het rijk geconcludeerd dat er geen verantwoordelijke mogelijk is voor de Zuiderzeelijn en daarmee verviel ook de mogelijkheid voor de toepassing van de maglev voor dit traject. Desondanks gelooft het genoemde consortium blijkbaar nog steeds in het systeem, want zijn hebben op hun website nu een voorstel staan voor de toepassing van de magneetzweefbaan voor de verbinding Schiphol, Amsterdam, Almere Lelystad (OV-Saal). Technisch gezien is de Maglev een magneetzweeftrein. Dit houdt in dat de trein voortbewogen wordt door verschuiving van magneetpolen. Het voertuig zweeft letterlijk boven de betonnen baan (betonnen balk) waardoor er geen sprake is van rolweerstand. Met name voor het onderdeel acceleratie levert dit veel voordelen op. In Shanghai is de enige functionerende Maglev systeem, daarnaast zijn er wel testtracks zoals de testbaan in Lathen, in Duitsland, net over de grens bij Emmen. Voor een eerste commerciële toepassing in Europa wordt de aanleg van een 38 kilometer lange magneetzweefbaan tussen het Centraal Station van München en de luchthaven 'FranzJosef Strauß' onderzocht.

Maglev 2.5.1.1

Hoewel de voordelen van het behalen van hoge snelheden en het niet hebben van de rolweerstand en de geringe geluidsproductie blijkt het realiseren van Maglev nog te stuiten op diverse bezwaren. Nadelen die veelal aangedragen worden zijn: •

De onbekendheid van het systeem;

•

De horizonvervuiling;

•

Het moeilijk realiseren van overstapmogelijkheden op andere OV-systemen;

•

De moeilijke inpasbaarheid;

•

De twijfels over het al of niet energiezuinig zijn van het systeem.

ARCADIS

30


Een ongeluk op de testbaan in Lathen in september 2006 waarbij 23 mensen verongelukken en 10 mensen gewond raakten werkt zeker niet in het voordeel voor dit systeem. Het verschil met de monorail zit vooral in de technologie (zweeftechnologie ten opzicht van rail of rubberen wielen) en de schaalgrootte (lange afstanden en hoge snelheden tegenover een metrosysteem met veel haltes en korte halteafstanden). Uiteraard resulteren de genoemde verschillen ook andere verschillen zoals veel grotere boogstralen in het alignement en dus meer ruimte vereist voor de Maglev dan voor de monorail.

2.5.2

PRT Een PRT (personal reapid transit) zou ik omschrijven als een luxe taxisysteem op een vast traject waar zeer efficiënt met veel privacy van gebruik gemaakt kan worden. PRT voertuigen zijn kleine voertuigen die over een eigen baan rijden. Doordat de voertuigen klein blijven kunnen er kleinere hoeveelheden reizigers per keer worden vervoerd. Dit systeem is veelal oproepbaar inzetbaar, dus wanneer iemand er van gebruik wil maken geeft hij dat te kennen door bijvoorbeeld te drukken op een knop. Een voertuig komt voorrijden. Het voertuig zal de reiziger brengen naar de locatie waar men heen wil. Dat zou dus op alle haltes op het traject kunnen zijn. Zo rijden er op het gehele traject diverse voertuigen die voor komen rijden wanneer er om gevraagd wordt. Het belangrijkste verschil met de monorail is dan ook de flexible inzet van de voertuigen en de kleine voertuigen. Bij Monorail zal er normaalgesproken gereden worden op een vooraf bepaald exploitatiemodel (tijdschema) en zal er altijd bij alle haltes worden gestopt. Hoewel de PRT interessant kan zijn op korte afstanden, met veel haltes en grote diversiteit aan op en uitstapwensen lijkt dit systeem toch minder geschikt voor een traject waarbij er in een kort tijdsbestek heel veel reizigers vervoerd moeten worden. Het is daarmee gelijk het grote verschil met een monorail dat als metrosysteem functioneert en door een hogere frequentie of langere voertuigen de mogelijkheid heeft om meer reizigers in korte tijd over een vastgelegd tracé te vervoeren.

PRT 2.5.2.1

ARCADIS

31


HOOFDSTUK

3.1

3

Monorail anno 2009

ALGEMEEN Dat monorail rail geen dagvlieger is kunnen we opmaken uit zowel de geschiedenis van de monorail maar ook uit de diverse monorails die we vandaag de dag nog kunnen vinden over de hele wereld. In dit hoofdstuk zal ik een opsomming geven van de verschillende monorails in Europa, Japan, Azie, Australie en Amerika. De hoeveelheid laat zien dat monorail zeker succes kan hebben wanneer het de kans krijgt.

3.2

MONORAIL IN EUROPA System

A Few Words

Opening

Wuppertal, Germany

‘s Werelds eerste operationele monorail.

1901

Beaulieu, England

Verbinding tussen twee attracties.

1974

Dortmund, Germany

Peoplemover-scale suspended monorail.

1984

Alton Towers, England

Transplanted from Canada.

1990

Chester Zoo, England Europa Park, Germany

Geen standard wijze voor het bekijken van dieren. Van themapark naar parkeerplaats worden veel mensen vervoerd.

1991 1996

Mirabilandia, Italy

Transport over het themapark.

1999

Magdeburg, Germany

Transport over natuurpark.

1999

Düsseldorf International,

Hangende monorail voor de verbinding tussen

2002

Germany

een treinstation en de terminal van een vliegveld

Moscow, Russia

Monorail die een verbinding maakt tussen een

2005

metrostation, een tramremise en kom langs verschillende toeristische plaatsen.

3.3

MONORAIL IN JAPAN System

A Few Words

Opening

Ueno Zoo, Tokyo

Japan's eerste monorail.

1957

ARCADIS

32


Inuyama

Japan's eerst monorail.gebaseerd op Alwegsysteem

1962

Monorails dat laat zien dat monorail Tokyo-Haneda

technologisch en economisch aantrekkelijk kan

1964

zijn Shonan Higashiyama Kitakyushu City Chiba City Osaka Tama Tokyo Disneyland Naha

3.4

Eerste monorail gebaseerd op het franse Safege systeem. Park and dierentuin transport. Het systeem dat de Japanse monorail deed herleven. Eerste dual-rail Safege monorail systeem. Record brekend systeem welke steeds maar groeid. Bestemd een reuzachtig system te worden Eerste niet-Amerikaans Disney park met een monorail. Rail komt terug in Okinawa.

1970 197? 1985 1988 1990 1997 2001 2003

MONORAIL IN AZIË Monorail

Kenmerken

Geopend in

Lotte World, Korea

Indoor-outdoor minirail.

1986

Jurong Birdpark, Singapore

Vanuit de hoogte genieten van de vogels

1991

Taedok, Korea

Voor een expo gebouwde monorail is nu nog in gebruik als toeristische attractie

Window on the World, China Eerste monorail in China.

1993 1993

Bangkok, Thailand

Vanuit het winkelcentrum naar het themapark. 1994

Shenzhen, China

Monorail in winkelcentrum van Shenzhen

Sunway City, Malaysia Kuala Lumpur, Malaysia Chongqing, China

Belangrijk onderdeel in een gebied in ontwikkeling Grootste monorail in Azië buiten Japan China's eerste belangrijke monorail gebaseerd op het Alweg-system.

1998 1999 2003 2005

Bangkok, Thailand

Monorail in de Chiang Mai dierentuin

2005

Sentosa, Singapore

Hitachi's eerste "kleine monorail."

2007

Shanghai, China

Monorail als lift in een winkelcentrum

2008

Palm Jumeirah, UAE Incheon, South Korea

Eerste belangrijke monorail in het midden oosten Eerste monorail dat gebruik maakt van Urbanaut technology

2009 2009

ARCADIS

33


Jakarta, Indonesia

3.5

3.6

Eerste belangrijke Alweg-type monorail system in Indonesië.

?

Putrajaya, Malaysia

Nieuw systeem voor een geheel nieuwe stad

?

Makkah, Saudi Arabia

Eerste monorail voor Saudi Arabia

2012

Mumbai, India

Eerste monorail voor India

2012

City of Arabia, UAE

Eerste Metrail hybride monorail system

?

Daegu, South Korea

Hitachi's grootste contract buiten Japan

2014

MONORAIL IN AUSTRALIË

Monorail

Kenmerken

Geopend in

Sea World, Gold Coast

Eerste monorail in het land van Oz.

1988

Sydney

Populair rondje monorail in de binnenstad

1988

Broadbeach

Casino-Hotel-winkels - strand transport

1989

Kenmerken

Geopend in

MONORAIL IN AMERIKA

Monorail Disneyland, California Seattle, Washington

Dit Systeem gaf monorail een sterke impuls voor de 20e eeuw. Op Alweg technologie gebasserde monorail dat nog steeds in bedrijf is

1959 1962

Een deel van monorail dat voor een expo La Ronde, Canada

gemaakt werd is nog in gebruik in het

1967

pretpark La Ronde in Qeubec Walt Disney World, Florida

Al 4 generatie voertuigen vervoeren grote hoeveelheden passagiers per dag.

1971

Magic Mountain, California

Minirail in een themapark

1971

Pearlridge, Hawaii

De enige monorail in Hawaï

?

Miami Metrozoo, Florida

Orkaan bestendige monorail

1982

Tampa International, Florida

Peoplemover ingebouwd in een parkeergarage

1991

Newark Intl., New Jersey

‘s Werelds drukste monorail op een vliegveld 1995

Jacksonville, Florida

Peoplemover naar de binnenstad

Las Vegas, Nevada

Monorail welke vanaf de opening steeds uitbreid.

1997 2004

ARCADIS

34


BIJLAGE

1

Referenties Internet http://www.monorails.org http://www.bertsgeschiedenissite.nl/nieuwe geschiedenis/17e eeuw/trekschuit.html http://wikipedia.nl http://www.lvmonorail.com http://www.spoorweggeschiedenis.nl/ http://www.transport.vic.gov.au/doi/internet/transport.nsf http://www.transport.vic.gov.au/doi/internet/transport.nsf/allDocs/RWPE06934B7A609 4C844A256AFD001C4975?OpenDocument

Boeken "ALWEG-BAHN" by Reinhard Krischer

ARCADIS

35


BIJLAGE

2

Historische tijdtafel

ARCADIS

36


BIJLAGE

2

Situatietekeningen


ARCADIS

80

OV AMSTERDAM met monorail NS Sternet / Zuid Tangent Metro / (snel-)tram Noordzuidlijn Monorail

Bosbaan

Zuidas

Schiphol P3 Schiphol Hotels Schiphol Terminal

Schiphol Oost

Amsterdam Arena

Amstelveen

Amsterdam AMC

Schiphol P30 Oudekerk a/d Amstel Schiphol Rijk


BIJLAGE

3

Trajectberekening


ARCADIS

81


BIJLAGE

4

Vergelijking reistijden tussen monorail en auto


ARCADIS

82


BIJLAGE

5

BUD zonder en met correctie van 0,5 minuten


ARCADIS

83


BIJLAGE

6

SSK-raming

Voor de kostenraming zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Er worden verwerving- en planschadekosten voorzien. Operationele kosten en onderhoudskosten zijn in deze raming niet opgenomen en worden met percentages beschreven in het rapport. 45 km monorail op palen (onderbouwing van de verschillende onderdelen is opgenomen in de raming). 10 km conditionering (voorwerk te behoeve van aanleg monorail, zoals functie vrijmaken gronden en grondwerk). 15 km toeslag door aangepaste constructie in de vorm van tunnel of verhoogde aanleg ten opzichte van uitgangspunten. Twaalf haltes (onderbouwing kosten per halte opgenomen in de raming). Twaalf wissels voor remise en als overloop wissels in de baan. Beveiliging vergelijkbaar aan metrobeveiliging. Eén remise met vier opstelsporen voor elk vijf voertuigen.


ARCADIS

84

Project Object Variant Locatie/Plaats ORS Discipline Soort opstelling RVOI-fase

Monorail Amsterdam Investeringskosten Monorail Amsterdam

Status Versie Datum

Definitief

Prijspeil calculatie Prijspeil budget

1-1-2009 1-1-2009

Uitgangspunten 4 opstelsporen 12 wissels 1 remise 12 haltes

Schiphol - zuidas-Arena-UMC-Amstelveen Mobiliteit Planstudie

Uitgangspunten Verwervingskosten/ Planschade Voertuigen Operationele- en onderhoudskosten

A 22-4-2009

Totaal Raming

Bestekspost

Bedrag [EU]

Conditionering Monorail op palen Toeslag Monorail (grotere overspanningen) Haltes Wissels Beveiliging/ Telecom/ signalering Remise

10 45 15 12 12 45 1

km km km st st km pst

x x x x x x x

€ € € € € € €

1.000.000 5.500.000 15.000.000 2.500.000 500.000 500.000 15.000.000

= = = = = = =

10.000.000 247.500.000 225.000.000 30.000.000 6.000.000 22.500.000 15.000.000

Totaal directe kosten nader te detailleren [ntd] A

Totaal aan directe kosten

91 92 93 94

Eenmalige kosten Uitvoerings / bouwplaatskosten AK (incl. Kwaliteitsborging) W&R

95

Stelposten (niet opgenomen)

B

Totaal aan indirecte kosten marktwerking prijspeilcorr. uitvoering

C

556.000.000 (A + 91)

10%

556.000.000

55.600.000

3% 10% 8% 5%

611.600.000 611.600.000 691.108.000 691.108.000

18.348.000 61.160.000 55.288.640 34.555.400

611.600.000

169.352.040 (A+B) (A+B)

0% 0%

780.952.040 780.952.040

-

10%

780.952.000

78.095.200

Aanneemsom (A+B+evt. marktwerking) object onvoorzien

(C)

D

BOUWKOSTEN (C+objectonvoorzien+evt. marktwerking)

E1 E2 E3

Vastgoed kosten (exclusief) Engineeringskosten (over D) Overige bijkomende kosten

15% 3%

859.047.200 859.047.200

€

780.952.000

€

859.047.200

128.857.080 25.771.416 1.013.675.696

Opdrachtgeverkosten F

3%

€

1.013.675.696

€

30.410.271

BASISRAMING (D+E) Project onvoorzien

1.044.085.967 (F)

10%

1.044.085.967

104.408.597

5%

1.148.494.564

57.424.728

1.148.494.564 Scheefte en risicoreservering Afronding

280.019

G

INVESTERINGSKOSTEN excl. BTW (F + projectonvoorzien)

H1 H2

BTW Normaal Grondverwerving

prijspeil

19%

1.206.199.311

1.206.199.311

€

1.436.927.000

€ €

1.004.349.000 1.869.505.000

1.550.000

INVESTERINGSKOSTEN excl. BTW, (G + H1 + H2)

J1 J2

€

229.177.869

Afronding

Marge Marge

jan-09

[L] [U]

Laagste waarde Hoogste waarde

prijspeil +

30% 30%

Onzekerheidsreserve Reserve extern onvoorzien TE RESERVEREN BUDGET excl.. BTW

prijspeil

jan-09

ARCADIS Infra BV Monorail Amsterdam

Datum Opsteller Gecontr. Prijspeil Versie

3-3--2009 P. Tulp Ing. R. Ploeger jan-09 1.0

Uitwerking kosten Monorail op kolommen voor 1 kilometer Balken, 2 st x 1,50 x 0,85 x 1.000 meter Steunbalken h.o.h 30 meter Kolommen h.o.h. 30 meter Bodemplaat h.o.h. 30 meter '+/- 6% Extra beton tbv stortverliezen/ onzekerheden

2.550,00 332,50 353,33 533,33 230,83

m3 m3 m3 m3 m3

€ € € € €

1.000 1.250 750 325 750

€ € € € €

2.550.000 415.625 265.000 173.333 173.125

Boorpalen over 30% , 6 st a 25 meter Betonpalen over 70%, 6 st a 25 meter

1.500,00 m1 3.500,00 m1

€ €

160 80

€ €

240.000 280.000

Vluchtpad van stalen roosters (tussen balken)

1.000,00 m2

€

250

€

250.000

Rails aan betonbalken

4.000,00 m1

€

250

€

1.000.000

€

5.347.083 €

5.347.083

€

2.390.000

Halte voor 1 stuks 2 zijperrons perronoutillage perronkap lang ca 60m en breed ca 6m Trapopgangen Installaties Fietsenstalling voorpleinvoorzieningen

2,00 2,00 720,00 2,00 1,00 1,00 1,00

pst pst m2 pst pst pst pst

€ € € € € € €

250.000,00 75.000,00 750,00 150.000,00 400.000,00 200.000,00 300.000,00

€ € € € € € €

500.000 150.000 540.000 300.000 400.000 200.000 300.000

€

2.390.000


BIJLAGE

7

Artikelen met betrekking tot verkeersongevallen 11 maart 2009: Tientallen gewonden bij trambotsing Vierambachtsstraat In Rotterdam-West zijn woensdag halverwege de middag bij een botsing tussen twee trams tientallen mensen gewond geraakt. Tien mensen liepen zware verwondingen op, 29 passagiers raakten licht gewond. Volgens de RET ging het om een kop-staartbotsing tussen tram 21, die stilstond en tram 23 die er vervolgens bovenop reed. Het ongeval gebeurde om iets voor half drie in de middag op de Vierambachtsstraat, ter hoogte van de Mathenesserbrug. De hulpverlening kwam na het ongeluk snel op gang. Een traumahelicopter landde uit voorzorg in de buurt van het ongeluk. Een woordvoerder van de politie spreekt over 39 gewonden: vijf zwaargewonden en vijf personen die 'flink gewond' zijn. Deze mensen liepen vooral botbreuken op. 29 mensen liepen lichte verwondingen op en zijn met een RET-bus naar het ziekenhuis vervoerd. Het zou gaan om nek-, rug- en hoofdletsel. Ook hebben mensen verwondingen in het gelaat. Alle gewonden waren rond 16.00 naar ziekenhuizen vervoerd. Door de ravage blijft de Mathenesserbrug zeker tot aan het begin van de avond afgesloten. Foto's:

Bron: RTV Rijnmond


ARCADIS

85


18 jarige zwaargewond na aanrijding tram NIEUWEGEIN Een jonge scooterrijder is woensdag 18 maart 2009 rond 08.00 uur onder een sneltram gekomen en raakte zwaargewond.

Het ongeluk gebeurde op de Symfonielaan. Volgens getuigen heeft de jongen de aankomende tram niet gezien en kwam er onder terecht. De assistentie van een traumahelikopter werd gevraagd, maar vanwege de mistige weersomstandigheden kon deze niet opstijgen. De jongen is naar een ziekenhuis in Utrecht gebracht. Op dit moment is het niet bekend hoe het met hem is en wie hij is. Bron: De weekkrant. Aanrijding tram en personenauto

Gespot door: Leendert Yntema “Omstreeks 13.20 ramt tram 1 een auto op de Pieter Calandlaan. Ik hoorde een harde doffe klap en toen ik uit het raam keek zag ik dat tram 1 een grijze Opel heeft geramd en een klein stukje had meegesleept. Ik heb niet kunnen zien wie er in de fout ging.”De politie was als eerste ter plaatse om het slachtoffer aan te spreken. Snel daarna volgden de brandweer en de ambulance. Het leek erop dat het lastig was om het slachtoffer te bevrijden uit zijn benarde positie. Het kostte de hulpdiensten erg veel moeite om het slachtoffer uit de auto te krijgen. De brandweer heeft op een gegeven moment de auto opengeknipt om de persoon te bevrijden. Ze hebben vanaf de voorkant het hele dak inclusief vooruit naar achter getrokken om het slachtoffer op de brancard te krijgen. Hij is toen snel in de ambulance gelegd en naar het ziekenhuis gebracht.”


ARCADIS

86


BIJLAGE

8

3D afbeeldingen monorail in Amsterdam


ARCADIS

87

MONORAIL CIRCLE AMSTERDAM AFSTUDEERSCRIPTIE PAUL TULP HOGESCHOOL VAN ARNHEM EN NIJMEGEN. 29 juni 2009 Definitief versie 2.0

Recommend Documents