MKBA Verdieping Nieuwe Waterweg

MKBA Verdieping Nieuwe Waterweg

Datum

Status

Klant

03.12.15

Eindconcept

Havenbedrijf Rotterdam

MKBA Verdieping Nieuwe Waterweg_v18 Havenbedrijf Rotterdam

Auteur

Irene Pohl Sigrid Schenk

Inhoudsopgave 1

Samenvatting

4

2

Inleiding 2.1 Leeswijzer

5 5

3

Doel van de verdieping van de Nieuwe Waterweg

6

4

Vergelijking van alternatieven 4.1 Nulalternatief 4.2 Projectalternatief

8 8 11

5

Algemene uitgangspunten 5.1 Tijd 5.2 Discontovoet

12 12 12

6

Kosten 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

14 14 14 15 16 16

Baggerwerkzaamheden verdieping Nieuwe Waterweg Kabels en leidingen Nieuwe Waterweg Baggerwerkzaamheden verdieping havenbekkens Aanpassing ligplaatsen Uitbreiding terminals

7

Directe effecten 7.1 Realisatie groei overslag 7.2 Transportkostenreductie

17 17 19

8

Indirecte effecten 8.1 Morfologie 8.2 Zoutindringing 8.3 Luchtkwaliteit en CO2 8.4 Andere milieueffecten

20 20 21 23 24

9

Analyse 9.1 Resultaten basisscenario 9.2 Gevoeligheidsanalyse 9.3 Verdeling van effecten

26 26 27 29

10

Bijlage 1

31

11

Referenties

33


1 Samenvatting Het Havenbedrijf Rotterdam (HBR) voert momenteel een MER-onderzoek uit naar de verdieping van de Nieuwe Waterweg (NWW). Onderdeel van het MER-onderzoek is een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA). Rebel heeft onderzoek uitgevoerd naar de economische effecten van de verdieping, in opdracht van het HBR. Daarbij is voortgebouwd op een eerdere studie uit 2013 en zijn de adviezen van de Commissie MER en het bevoegd gezag op die studie meegenomen. In deze MKBA wordt een economische vergelijking gemaakt tussen het nulalternatief (geen verdieping van de NWW) en het projectalternatief (wel verdieping van de NWW). Daarbij nemen we alle effecten op het niveau van de Nederlandse welvaart mee. Wij concluderen dat vanuit economisch perspectief de verdieping een netto positief effect heeft op de Nederlandse welvaart. Wij lichten dit stapsgewijs toe. Allereerst is het van belang om alle relevante effecten in kaart te brengen, alle verschillen tussen nulalternatief en projectalternatief. Het belangrijkste beoogde effect van de verdieping is een positieve impuls voor het Botlekgebied, waar het petrochemische cluster van de haven zit. Deze positieve impuls bestaat enerzijds uit een besparing op transportkosten, onder andere omdat er vanwege de verdieping kan worden gekozen voor grotere schepen. Anderzijds leidt de verdieping tot een concurrentievoordeel ten opzichte van andere havens, waardoor de overslag groeit, als gevolg van een groter marktaandeel. De belangrijkste negatieve effecten van de verdieping zijn enerzijds milieueffecten op waterkwaliteit (verzilting), luchtkwaliteit en natuur. Anderzijds gaat het concurrentievoordeel van Rotterdam gedeeltelijk ten koste van binnenlandse concurrerende partijen, zoals de haven van Amsterdam. Als we alle bovenstaande effecten uitdrukken in euro’s dan blijkt dat de positieve effecten opwegen tegen de investerings- en onderhoudskosten en de negatieve effecten. In het basisscenario hebben we gerekend met conservatieve aannamen ten aanzien van de overslaggroei als gevolg van de verdieping, en met negatieve aannamen waar het gaat om milieuschade (om zo zicht te krijgen op de “maximale” milieuschade). Ook als aannamen worden onderworpen aan een gevoeligheidsanalyse blijkt het resultaat robuust.

4 / 34


2 Inleiding Het Havenbedrijf Rotterdam (HBR) heeft de ambitie de Botlek te revitaliseren en de concurrentiepositie van de bedrijven te versterken door het verbeteren van de nautische bereikbaarheid. Een grote ingreep hiervoor is het verdiepen van de Nieuwe Waterweg naar gemiddeld NAP-16,3 meter en bijhorende havenbekkens naar NAP-15,9 meter. Rebel heeft in opdracht van het HBR de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor het project Verdieping Nieuwe Waterweg uitgevoerd. Dit document is het eindrapport van de MKBA in deze fase. In deze analyse wordt voortgebouwd op de quick scan MKBA die Rebel in 2013 heeft uitgevoerd voor de verdieping van de Nieuwe Waterweg, destijds als onderdeel van het Deltaprogramma Rijnmond Drechtsteden. Deze MKBA is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met het HBR, waarbij het HBR een groot deel van de input heeft aangeleverd. Dat maakt de MKBA kwetsbaar, omdat het HBR behalve specialist ook belanghebbende is bij de uitkomst. Hier zijn verschillende maatregelen voor getroffen: Voor met name de milieueffecten is gebruik gemaakt van externe, onafhankelijke bureaus voor het kwantificeren van de effecten. Voor de waardering van effecten is gebruik gemaakt van (wetenschappelijk gevalideerde) kengetallen. De kostenraming en de aannamen van hoeveelheden (de “q”) van de directe effecten (volumegroei en transportbesparing) zijn door het HBR zelf opgesteld. Rebel heeft hier getoetst op logica en argumentatie en deze is uitgebreid beschreven in dit rapport (echter er is geen volledige second opinion gedaan). Daarnaast zijn de aannamen in bijlage 1 weergegeven met bronvermelding. Door middel van een gevoeligheidsanalyse is getoetst wat het effect is op de uitkomst van de MKBA als deze aannamen gevarieerd worden. 2.1

Leeswijzer

Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 3 wordt de doel van het project beschreven. In hoofdstuk 4 worden na een korte inleiding over MKBA’s de twee alternatieven geïntroduceerd: eerst het nulalternatief, dan het projectalternatief. Vervolgens worden in hoofdstuk 5 een aantal algemene uitgangspunten toegelicht. De aannames rond de kosten zijn beschreven in hoofdstuk 6. Vervolgens worden de effecten van het projectalternatief beschreven: eerst de directe effecten in hoofdstuk 7, dan de indirecte effecten in hoofdstuk 8. In hoofdstuk 9 worden de resultaten gepresenteerd. Onderdeel van dit hoofdstuk is ook een gevoeligheidsanalyse en een kwalitatieve actorenanalyse. De conclusies zijn samengevat in de samenvatting in het begin van dit rapport (hoofdstuk 1).

5 / 34


3

Doel van de verdieping van de Nieuwe Waterweg

Het beoogde effect van de verdieping in de Nieuwe Waterweg is het vergroten van de nautische bereikbaarheid en daarmee de aantrekkelijkheid van de Rotterdamse haven, in het bijzonder de Botlek en Vondelingenplaat (hiernaar: Botlek). Deze aantrekkelijkheid moet zich uiten in een jaarlijkse overslaggroei. Het verdiepen van de vaargeul zorgt voor een betere bereikbaarheid voor grotere en diepere schepen. Dit heeft drie effecten die zich vertalen in een commercieel voordeel voor de partijen in de Botlek: (1) lagere transportkosten en (2) grotere optionality hebben beide een kostenverlagend effect, (3) de mogelijkheid tot functie-uitbreiding kan voor meer omzet zorgen. De diepere vaargeul zorgt ervoor dat schepen met meer diepgang (grotere schepen en/of voller beladen) naar de terminals kunnen komen. Hierdoor kunnen kosten worden bespaard op lichteren omdat schepen niet in de diepe haven (Europoort) een deel van de lading moeten lichten voordat ze de Nieuwe Waterweg op kunnen. Naast het besparen van de kosten voor extra lichteren worden de gemiddelde kosten per ton overslag lager omdat de beladingsgraad per schip hoger is. Daarnaast kan een verdieping ervoor zorgen dat voor een deel van de schepen de Botlek een “One Port Call” is. Dit betekent dat een schip in één haven alle lading kan lossen of laden. Dit bespaart onder andere meervoudige overslagkosten. Daarnaast worden beperkingen door het tij-regime verminderd. Meer schepen van de huidige (Panamax)klasse kunnen dan de Botlek bereiken zonder rekening te moeten houden met de tij. Dit bespaart (wacht)tijd en daarmee kosten. Naast het directe kostenvoordeel van de schaalvergroting leidt de verdieping ook tot een vergroting van de zogenaamde optionality. De optionality geeft aan welke keuzes een ladingeigenaar of handelaar kan maken (bijvoorbeeld type en grootte schip, tankterminals, landen voor productverkoop). Een groter aanbod in keuzes verhoogt de mogelijkheden om de meest kostenefficiënte oplossingen te kiezen en daarmee kosten te besparen. Een kostenbesparing is commercieel aantrekkelijk voor partijen en verhoogt de concurrentiepositie van de Botlek. (Havenbedrijf Rotterdam, 2015a) De verbetering van de concurrentiepositie van de Botlek en daarmee het traditionele petrochemische cluster komt ook ten goede aan de ontwikkelingen in de biobased sector die vooral op de Maasvlakte zit en met de Botlek via pijpleidingen verbonden is. Deze twee sectoren zijn tegenwoordig complementair omdat bijvoorbeeld biobased producten worden gemengd met petrochemische producten. Een versterking van de concurrentiepositie van de een kan daarom tegelijkertijd een voordeel betekenen voor de andere. De voordelen door betere optionality en de lagere transportkosten gelden voor het huidige gebruik van de Botlek en hebben betrekking op de kosten. Het aantrekken van grotere schepen kan het echter ook interessant maken om de functies van de terminals in de Botlek te veranderen en daarmee de potentiële omzet te vergroten. Het Havenbedrijf (2015) beschrijft dit voordeel door functieuitbreiding als volgt: In de huidige situatie worden de goederen die per zeeschip worden aangevoerd veelal per binnenvaartschip verder landinwaarts getransporteerd. Als grotere schepen ingezet kunnen worden, kan de functie uitgebreid worden met transshipment: naast distributie van/naar het achterland, kan lading aangetrokken worden van/naar overzeese Europese bestemmingen, die zelf niet voor de grotere zeeschepen bereikbaar zijn.

6 / 34


De potentiële voordelen voor kosten en/of omzet moeten leiden tot een stijging in het overslagvolume in de Botlek. In hoofdstuk 4.1 wordt de ontwikkeling in overslag in het nulalternatief, dus zonder de verdieping, nader beschreven. In hoofdstuk 7.1 wordt de ontwikkeling in overslag met de verdieping toegelicht. Welk aandeel aan de overslaggroei deze 3 effecten hebben is niet bekend. De aannames rond de overslaggroei zijn daarom ook onzeker. In hoofdstuk 9 wordt daarom een uitgebreide gevoeligheidsanalyse op deze aanname toegepast.

7 / 34


4 Vergelijking van alternatieven In de MKBA wordt een vergelijking gemaakt tussen een nulalternatief (zonder investering in verdieping) en een projectalternatief (met investering in verdieping) en worden alle relevante effecten die gedurende de investerings- en exploitatieperiode optreden onderzocht.

De kernvraag in deze MKBA is: wegen de baten van verdieping (extra overslag en transportkostenbesparing) op tegen de investeringskosten en de verwachte negatieve effecten? De onderbouwing van het extra overslagvolume (tussen nulalternatief en projectalternatief) is dan ook cruciaal voor deze MKBA. In de volgende alinea’s worden de belangrijkste kenmerken van de alternatieven beschreven.

4.1

Nulalternatief

In het nulalternatief vindt geen verdieping van de Nieuwe Waterweg en de havenbekkens plaats. De huidige diepte van NAP -15,0/-14,5m wordt bijgehouden door onderhoudswerkzaamheden. De lokale omstandigheden waarin de goederenoverslag van de Botlek plaatsvindt veranderen niet. In de Voortgangsrapportage 2014 van de Havenvisie 2030 zijn de verwachtingen rond de economische ontwikkelingen bijgesteld ten opzichte van de verwachtingen uit het jaar 2011. (Havenbedrijf Rotterdam, 2014b) De redenen hiervoor zijn onder andere de aanhoudende lage economische groei in dit decennium in combinatie met toegenomen concurrentie. Dit betekent dat de verwachtingen voor de overslag voor de Rotterdamse haven als geheel in 2030 aan de onderkant van de eerder verwachte bandbreedte van 475 mln. en 750 mln. zouden komen te liggen. In de Botlek, het projectgebied van deze MKBA, bevindt zich het olie- en chemiecluster van de Rotterdamse haven. De overslag van het segment ‘minerale

8 / 34


olieproducten’ is van 2013 naar 2014 gedaald met ruim 8%. Bron: Havenbedrijf Rotterdam 2014b

De redenen voor de negatieve ontwikkeling van dit segment beschrijft het HBR als volgt: De afname in overslag is afhankelijk van de ontwikkelingen in de raffinagesector en de chemie. Zowel de toename van het aantal moderne raffinaderijen elders in de wereld als de dalende vraag naar bepaalde (meer uitstoot-beperkende) olieproducten in Europa leiden tot structurele overcapaciteit en lage marges van de Europese raffinaderijen. Daarnaast dragen de (verwachte) prijsontwikkelingen op de oliemarkt bij aan de afwachtende houding van handelaren die het juiste moment kiezen om volumes te verhandelen en te verschepen. Tot slot zorgt de ontwikkeling van nieuwe, moderne tankcapaciteit in andere havens voor een concurrentienadeel voor de haven van Rotterdam. (Havenbedrijf, 2015a) Deze redenering omvat twee economische effecten. Ten eerste is er een daling in de totale markt in Europa vanwege substitutie: meer bepaalde uitstoot-beperkende olieproducten in plaats van de traditionele door raffinaderijen geproduceerde olieproducten. Dit zorgt ervoor dat de totale markt minder hard groeit of zelfs krimpt. Dit geldt niet alleen voor de haven Rotterdam maar voor de hele Europese markt. Ten tweede ervaart Rotterdam een concurrentienadeel ten opzichte van andere havens in Europa die meer moderne tankcapaciteit gerealiseerd hebben of nog realiseren. Dit nadeel vertaalt zich tot nu toe in een extra daling in overslagvolume in Rotterdam. De grootste concurrenten voor de Botlek zijn in het binnenland de haven Amsterdam (vooral brandstoffen zoals diesel en benzineproducten) en in het buitenland de haven Antwerpen (vooral chemicaliën en olieproducten). In beide havens is veel geïnvesteerd in onder andere opslagtanks en andere infrastructuur voor de olieproducten- en chemiesector waarbij in Antwerpen in de toekomst nog verdere investeringen zijn voorzien. De gerealiseerde investeringen in de haven van Amsterdam zorgen op dit moment voor een concurrentievoordeel voor Amsterdam. Voor de toekomst geldt dat verdere ontwikkelingen beperkt worden door de diepte van de havenbekkens en de ligging van de Wijkertunnel en Velsertunnel die het niet toestaan dat schepen meet grotere diepgang (zoals de klasse Aframax) de terminals bereiken. In het nulalternatief heeft de Botlek een nadeel ten opzichte van Amsterdam, in het projectalternatief een voordeel. Desalniettemin is het aannemelijk dat een deel van de krimp door concurrentienadeel een verschuiving is binnen Nederland (van Rotterdam naar Amsterdam) en een deel een verlies van de lading naar het buitenland (van Rotterdam naar Antwerpen). Op basis van de bijgestelde groeiverwachting van de haven in combinatie met de krimp in het segment minerale olieproducten – een voor de Botlek cruciaal segment – is de aanname voor de ontwikkeling van de overslagvolume in de Botlek in het nulalternatief dat de overslag in de komende 5 jaar gaat dalen. Dit is een conservatievere aanname dan in de andere deelstudies van het MER wordt gehanteerd. Een tijdelijke krimp is daarmee een pessimistische aanname. Op basis van een micro-economische analyse met betrekking tot zittende bedrijven in de Botlek, heeft het HBR een inschatting gemaakt van de te verwachten krimp. Concreet wordt van 2017 tot en met 2022 totale krimp van 1,25 mln. ton overslag – dat is ca. 2,5% van het huidige volume – verwacht. Volgens experts van het HBR is een kwart van deze krimp toe te rekenen aan de krimp in het marktsegment minerale olieproducten en drie kwart aan het specifieke verlies van de concurrentiepositie van de Botlek.

9 / 34


Gezien de ontwikkeling van de overslag in de Botlek is dit een conservatieve aanname. Het gemiddelde groeicijfer in de laatste 9 jaar (2005-2014) bedraagt 3,2%. Sinds het jaar 2010 is een daling in het overslagvolume zichtbaar. De gemiddelde krimp over de laatste vier jaar (2010-2014) bedraagt -2%.

Bron: Rebel, o.b.v. gegevens Havenbedrijf Rotterdam In het nulalternatief wordt uitgegaan van een jaarlijkse krimp van 0,5% in de Botlek voor 2017 tot en met 2021. In totaal is dit 1,25 mln. ton over deze vijf jaar, waarvan een kwart in relatie tot het marktsegment en drie kwart in relatie tot de concurrentiepositie. Dit wijkt af van de aanname in de andere MER-studies. In de milieustudies is geen krimp voorzien om rekening te houden met een worst case-scenario voor het milieu. In deze MKBA is echter de worst-case-scenario voor de economie aangehouden en daarom wel een krimp aangenomen. Op lange termijn voorziet het HBR niet dat de krimp aanhoudt. In deze MKBA wordt een jaarlijkse autonome groei van 1% aangenomen voor de periode 2022 tot 2050. Dit is een conservatievere aanname dan de groei die is aangenomen ten behoeve van de berekeningen in het MER. In het MER wordt uitgegaan van het scenario ‘European Trend’ uit de voortgangsrapportages van het Havenbedrijf 2013 met een verwachte groei van ca. 2,5% per jaar. Voor deze afwijking geldt dezelfde argumentatie dan voor de krimp: de worst case voor de milieueffecten is een hoge groei, de worst case voor de economie is een lage groei. Daarom is in deze MKBA ervoor gekozen om de groeiaannames in het MER alleen te volgen met betrekking tot de indirecte effecten, maar voor de baten door extra overslag een conservatievere aanname te hanteren van 1% per jaar. De volledige ontwikkeling is weergegeven in onderstaand grafiek.

10 / 34


11 / 34

Ontwikkeling overslag Botlek incl. prognose, in mln. tonnen 70,00 60,00 50,00 40,00

Minerale olieproducten

30,00

Overig

20,00

Overig nat massagoed

10,00

2050

2047

2044

2041

2038

2035

2032

2029

2026

2023

2020

2017

2014

2011

2008

2005

,00

Bron: Rebel, o.b.v. gegevens en prognose Havenbedrijf Rotterdam

4.2

Projectalternatief

In het projectalternatief wordt de Nieuwe Waterweg verdiept naar NAP -16,3m. Deze diepte van de vaargeul maakt het mogelijk dat grotere scheepsklassen naar de Botlek komen. In de Botlek en de Vondelingenplaat zijn dit vooral grotere tankers. De belangrijkste investering die moet worden gedaan is het baggeren van de Nieuwe Waterweg en van de havenbekkens. De effecten die worden verwacht naar aanleiding van deze verdieping zijn een groei van het volume van overslag in de Botlek. Daarnaast ontstaat er een kostendaling per eenheid lading omdat deze met grotere schepen vervoerd kan worden. Een uitgebreidere toelichting op deze directe effecten wordt gegeven in hoofdstuk 7.


5

12 / 34

Algemene uitgangspunten

De MKBA en het bijhorende rekenmodel zijn gebaseerd op diverse aannames. De belangrijkste uitgangspunten zijn in de volgende alinea’s beschreven. 5.1

Tijd

In de MKBA is tijdshorizon 2016 tot en met 2050 aangehouden. Omdat het rekenmodel een jaarmodel is, zijn enigszins versimpelde aannames gedaan voor de realisatie- en exploitatiefase. De baggerwerkzaamheden worden medio 2016 tot medio 2017 uitgevoerd. Vanaf juli 2017 is de nieuwe diepte van de Nieuwe Waterweg bereikt en begint de exploitatiefase. Een klein deel van de baggerwerkzaamheden in de havenbekkens is voorzien in periode 2019/2020. De investeringen in ligplaatsen en terminals worden verdeeld over 10 jaar. Conform het advies van de commissie MER is de horizon van de MKBA tot 2050 (Commissie MER, 2014). Derhalve omvat de exploitatiefase 33,5 jaren. Tabel 1: Aannames tijd Realisatiefase verdieping (merendeel) Aanpassen terminals en ligplaatsen Exploitatiefase

Start Juli 2016

Eind Juni 2017

Duur 1 jaar

Januari 2017

December 2026

10 jaren

Juli 2017

December 2050

33,5 jaren

Het prijspeil van de ramingen (zowel kosten als ook effecten) is 2015. 5.2

Discontovoet

In de MKBA worden de investeringen in 2016 met baten tot en met 2050 vergeleken. Dat kan niet zomaar, want een euro 10 jaar in de toekomst is minder waard dan een euro vandaag. De gebruikelijke methode om daar voor te corrigeren is door middel van disconteren met een rentevoet. Bij de discontering krijgen kosten en baten een kleinere waarde naarmate ze verder in de toekomst liggen. Het Ministerie van Financiën legt de disconteringsvoet vast die in Nederlandse MKBA’s gehanteerd moet worden. Volgens de huidige voorschriften is een disconteringsvoet van 5,5% van toepassing samengesteld uit een reële, risicovrije disconteringsvoet van 2,5% per jaar en een risico-opslag van 3% per jaar (Inspectie der Rijksfinanciën, 2011). De risico-opslag mag op basis van een projectspecifieke risicoanalyse veranderd worden. In het basisscenario van deze MKBA wordt de standaardopslag van 3% gehanteerd. Er kan gesteld worden dat de havenactiviteiten, en dan specifiek die in de Botlek, een hoger marktrisico kennen dan deze 3%. Hier is in deze MKBA op 2 manieren in voorzien. 1. In de gevoeligheidsanalyse wordt de groei van overslagvolume gevarieerd (dus niet in de discontovoet (de noemer) maar in de teller). 2. In de gevoeligheidsanalyse wordt de hoogte van de discontovoet gevarieerd, waarbij in plaats van een discontovoet van 5,5% met een discontovoet van 8,5% wordt gerekend. Deze


8,5% is opgebouwd uit een risicovrije voet van 2,5% en een risico-opslag van 6% (dus een verdubbeling ten opzichte van de standaard-opslag). De risico-opslag zelf bestaat weer uit 2 aannamen, namelijk de bèta (de correlatie met de markt) en de marktrisicopremie. De risico-opslag van 3% kent feitelijk 2 onderbouwingen. In de oorspronkelijke onderbouwing van de Commissie Risicowaardering (2003) is de marktrisicopremie gesteld op 3% en de bèta op 1. Daarmee wordt gesteld dat een gemiddeld overheidsproject een 1 op 1 correlatie met de markt kent. In later onderzoek (Rebel, 2008) is geconstateerd dat de marktrisicopremie eerder 6% is. Voor havens werd een bèta gevonden van 0,7. Daarbij moet aangetekend worden dat dit onderzoek beperkt werd door de beschikbare relevante data. De (unlevered) bèta van de industrie in de Botlek ligt tussen de 0,66 en 0,93. Met de 6% risico-opslag (op basis van een bèta van 1 en een marktrisicopremie van 6%) is in de gevoeligheidsanalyse een uiterste gekozen.

13 / 34


6 Kosten De kosten die gepaard gaan met de beoogde investering zijn vierdelig: Baggerwerkzaamheden verdieping Nieuwe Waterweg, Baggerwerkzaamheden verdieping havenbekkens, Aanpassing ligplaatsen, Uitbreiding terminals. Hieronder zijn deze kostenposten toegelicht. Naast de grove opbouw van de kosten is aangegeven, welke scenario’s in de MKBA worden onderzocht en wanneer de investering wordt gerealiseerd. 6.1

Baggerwerkzaamheden verdieping Nieuwe Waterweg

De Nieuwe Waterweg moet worden uitgebaggerd om tot een vaargeul te komen van NAP-16,3m. Berekening op basis van peilingen en recente bodemligging van het HBR geven aan dat hiervoor in totaal 4 mln. m³ op de rivier moet worden gebaggerd. Het HBR raamt de kosten tussen de 2,5 en 4 euro per m³ (prijspeil 2015). In het basisscenario zijn de kosten daarom op het gemiddelde van 3,25 euro per m³ (prijspeil 2015) opgenomen. In de gevoeligheidsanalyse worden de extremen opgezocht. In het meest pessimistisch kostenscenario wordt de prijs op 4 euro per m³ (prijspeil 2015) gezet, in het meest optimistisch kostenscenario op 2,5 euro per m³ (prijspeil 2015). In prijspeil 2015 leidt dit tot de volgende drie kostenscenario’s: Optimistisch kostenscenario: 10 mln. euro, Basis kostenscenario: 13 mln. euro, Pessimistisch kostenscenario: 16 mln. euro. In de MKBA wordt de aanname gehanteerd dat de baggerwerkzaamheden in de periode medio 2016 tot medio 2017 worden uitgevoerd. De onderhoudsinspanning wordt groter door de verdieping. De toename in onderhoudskosten wordt beschreven in hoofdstuk 8.1, morfologie.

6.2

Kabels en leidingen Nieuwe Waterweg

Om de verdieping te kunnen realiseren moet een aantal kabels en leidingen verwijderd worden. Voor de MKBA nemen we alleen de kosten mee voor het verwijderen van kabels en leidingen die zonder de verdieping niet hadden moeten worden verwijderd. Dit sluit de kabels en leidingen uit die niet meer in gebruik zijn en daarom conform de wet hadden moeten worden verwijderd door de beheerder. Een bundel telecomkabels en twee leidingen (op dezelfde locatie) van Evides moeten op een dieper niveau komen te liggen. In de praktijk zal dit gebeuren door twee gestuurde boringen, op elke locatie één. Het HBR raamt hiervoor eenmalige kosten ter hoogte van 0,5 mln. euro voor het verwijderen per leiding en 0,5 mln. per gestuurde boring.

14 / 34


Daarnaast ligt een leiding van de Gasunie te ondiep. Het HBR geeft aan dat in gesprekken met de Gasunie is aangegeven dat er plannen waren om de leiding in de komende jaren te verwijderen en een bypass aan te leggen. Het verdiepingsproject zou nu de realisatie van deze plannen versnellen. Met betrekking tot de MKBA zou de meest zuivere benadering zijn, het netto-contante-waardeverschil van het versnellen van de realisatie mee te nemen. Echter zijn noch de concrete ramingen voor de bypass noch de termijn van versnelling publiek beschikbaar. Het HBR geeft aan dat de kosten voor het verwijderen ook op 0,5 mln. euro kunnen worden geraamd en het leggen van de bypass op 1,5 mln. euro. Gegeven de versnellingstermijn onbekend is, is in het kader van deze MKBA een benadering van het netto-contante-waardeverschil gedaan. Het versnellen van de realisatie met 5 jaar levert een kostennadeel op van ca. 0,4 mln. euro, het versnellen van de realisatie met 10 jaar ca. 0,7 mln. euro. Gezien er al plannen voor de bypass beschikbaar zijn wordt ervan uitgegaan dat de versnelling meer richting 5 dan 10 jaar gaat en kosten ter hoogte van 0,5 mln. euro meegenomen. Deze aanname zou moeten worden aangepast als meer informatie beschikbaar komt. De kosten voor kabels en leidingen zijn eenmalig en worden medio 2016 gemaakt bij vooraf aan de baggerwerkzaamheden. De kosten worden in de gevoeligheidsanalyse niet aangepast.

6.3

Baggerwerkzaamheden verdieping havenbekkens

Naast de Nieuwe Waterweg moeten ook de relevante havenbekkens verdiept worden zodat grotere schepen tot de terminals en ligplaatsen kunnen komen. De berekende hoeveelheid baggerwerk die moet worden verricht om voldoende diepgang te bereiken in de havenbekkens ligt in totaal rond de 2,7 mln. m³. De kosten voor de baggerwerkzaamheden raamt het HBR evenals de kosten voor het verdiepen van de Nieuwe Waterweg tussen 2,5 en 4 euro per m³ (prijspeil 2015). In het basisscenario wordt uitgegaan van het gemiddelde, 3,25 euro per m³ (prijspeil 2015). In de gevoeligheidsanalyse wordt in het pessimistisch kostenscenario 4 euro per m³ gehanteerd, in het optimistisch kostenscenario met 2,5 euro per m³ (beide prijspeil 2015). In prijspeil 2015 uitgedrukt komen de investeringskosten voor het verdiepen van de havenbekkens neer op: Optimistisch kostenscenario: 6,8 mln. euro, Basis kostenscenario: 8,8 mln. euro, Pessimistisch kostenscenario: 10,8 mln. euro. De aanname voor de MKBA is dat 80% van de investeringskosten voor het verdiepen van de havenbekkens evenals de kosten voor het verdiepen van de Nieuwe Waterweg wordt gemaakt gedurende het jaar 2017. De resterende 20% worden evenredig verdeeld in 2020 en 2021 gemaakt. De onderhoudsinspanning wordt groter door de verdieping. De toename in onderhoudskosten wordt beschreven in hoofdstuk 8.1, morfologie.

15 / 34


6.4

Aanpassing ligplaatsen

Met de verdieping wordt beoogd grotere schepen naar de Botlek te halen. Niet alle ligplaatsen zijn geschikt voor grotere schepen en moeten dus worden aangepast. De kosten die hiermee gepaard gaan zijn nog niet officieel geraamd. Voor de MKBA is door het HBR een eerste inschatting van de te verwachten investering in ligplaatsen geraamd. Voor het basisscenario wordt uitgegaan van 5 investeringen à 25 mln. euro en derhalve een totale investering van 125 mln. euro (prijspeil 2015). Voor het pessimistisch kostenscenario is aangenomen dat niet 5 maar 10 soortgelijke investeringen moeten worden gedaan, in het optimistisch kostenscenario 2 investeringen. In prijspeil 2015 uitgedrukt zijn de 3 scenario’s voor de investeringskosten dan: Optimistisch kostenscenario: 50 mln. euro, Basis kostenscenario: 125 mln. euro, Pessimistisch kostenscenario: 250 mln. euro. Voor de MKBA wordt aangenomen dat deze investeringen over een aantal jaren heen worden gedaan. Hiervoor is de periode van 2017 tot en met 2026 aangehouden. De investeringskosten worden gelijkmatig over de 10 jaar verdeeld. Voor de exploitatiefase worden onderhoudskosten van jaarlijks 1% van het initiële investeringsbedrag aangenomen. Tijdens de realisatiefase van 10 jaar wordt ervan uitgegaan dat de investeringen aan het begin van het jaar worden gedaan. De onderhoudskosten voor dit jaar zijn dan ook van toepassing op deze nieuwe investeringskosten.

6.5

Uitbreiding terminals

De beoogde groei in overslag vergt aanpassingen in de overslagcapaciteit van de terminals. Hiervoor zijn geen ramingen beschikbaar. Ten behoeve van de MKBA is door het HBR op basis van ervaringen met gerealiseerde terminals een eerste inschatting van de kosten gemaakt. In prijspeil 2015 zijn de drie kostenscenario’s voor het uitbreiden van de terminals als volgt: Optimistisch kostenscenario: 300 mln. euro, Basis kostenscenario: 600 mln. euro, Pessimistisch kostenscenario: 900 mln. euro. In de MKBA is aangenomen dat deze investeringen door de terminaleigenaren tussen 2017 en 2026 worden gerealiseerd. De kosten worden gelijkmatig over de 10 jaar verspreid. Voor de exploitatiefase worden onderhoudskosten van jaarlijks 5% van het initiële investeringsbedrag aangenomen. Tijdens de realisatiefase van 10 jaar wordt ervan uitgegaan dat de investeringen aan het begin van het jaar worden gedaan. De onderhoudskosten voor dit jaar zijn dan ook van toepassing op deze nieuwe investeringskosten.

16 / 34


7 Directe effecten 7.1

Realisatie groei overslag

Verwachte groei Het HBR heeft een verwachting opgesteld met betrekking tot de groei in overslag bij partijen in de Botlek op basis van gesprekken met zittende partijen in de Botlek. Een achttal partijen verwacht een grotere groei. De helft van deze partijen handelt in aardolie en gerelateerde producten. De andere partijen die een grotere of kleinere groei verwachten handelen vooral met natte bulk, maar ook kolen en droge bulk. (Havenbedrijf, 2015a). In het basisscenario is de te verwachten totale volumegroei 5,03 mln. ton goederen. Deze aanname wijkt af van de verwachte overslaggroei die is meegenomen in de ander MER-deelstudies. Zoals in hoofdstuk 4.1 toegelicht wordt in de milieustudies uitgegaan van de worst case voor het milieu (overslaggroei ca. 8 mln. ton) maar wordt in economische analyse een conservatieve aanname gedaan met 5,03 mln. ton overslaggroei. Bijna de helft (ruim 2,4 mln. ton) daarvan wordt bereikt door een efficiëntere inzet van huidige schepen. Voor de resterende 2,6 mln. ton zullen extra zeeschepen worden ingezet. (Havenbedrijf, 2015a) De groei in overslag wordt niet binnen een jaar bereikt. In de MKBA is rekening gehouden met een ingroeipad van 5 jaar. Vanaf 2017 tot en met 2021 wordt elk jaar 20% van de totale groei extra bereikt. Deze groei betreft de groei ten opzichte van vandaag. Daarnaast is de aanname dat zich de krimp met betrekking tot de concurrentiepositie die in het nulalternatief wordt verwacht niet voordoet in het projectalternatief. Dat betekent dat naast de net beschreven extra groei ook deze voorkomen krimp meetelt in de delta in overslagvolume. Zoals in het hoofdstuk “Nulalternatief” beschreven bedraagt deze krimp totaal 75% van 1,25 mln. ton, dat is 0,94 mln. ton, tussen 2017 en 2022. In het basisscenario wordt de versimpelde aanname gedaan dat deze groei volledig ‘extra’ is voor de Nederlandse economie en geen verschuiving binnen Nederland. Deze aanname wordt later uitgebreid getoetst door het een kleinere percentage toe te passen op de krimp die door de verdieping kan worden opgelost (zie hoofdstuk 8.2). Waardering Er is geen officieel kengetal beschikbaar voor de toegevoegde waarde van een extra ton goederen die wordt overgeslagen in de Botlek of in de Rotterdamse haven. Voor deze MKBA is daarom een benadering gedaan op basis van bestaande onderzoeken en statistieken. Toegevoegde waarde zeehaven Rotterdam De Erasmus Universiteit Rotterdam berekent regelmatig in de zogenoemde ‘Havenmonitor’ de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens (Erasmus Universiteit Rotterdam, 2011, 2014). In de meest recente versie uit het jaar 2014 is de directe toegevoegde waarde van het zeehavengebied Rotterdam-Rijnmond in het jaar 2013 aangegeven met 12,506 mld. euro (prijspeil 2013). De indirecte toegevoegde waarde bedraagt 8,071 mld. euro. De totale toegevoegde waarde is dan 20,577 mld. euro. Waarde per ton overslag Het resultaat voor de directe toegevoegde waarde van 20,577 mld. euro (prijspeil 2013) dient in deze MKBA als basis voor de berekening van de toegevoegde waarde per ton overslag. In 2013 werd in het

17 / 34


zeehavengebied Rotterdam 425 mln. ton goederen overgeslagen. Samen leveren deze bedragen een toegevoegde waarde van 48 euro per ton overslag op in prijspeil 2013. Gegeven een inflatie van 2,5% en 1% in 2013 en 2014 respectievelijk, is de gemiddelde waarde per ton overslag in de haven Rotterdam 50 euro per ton in prijspeil 2015. In onderstaand tabel is de toegevoegde waarde per ton overslag tussen 2009 en 2013 getoond. Tabel 2: Ontwikkeling toegevoegde waarde en het aandeel van de aardolie en chemische industrie daaraan in het zeehavengebied Rotterdam-Rijnmond 2009-2013, in lopende prijzen 2009 2010 2011 2012 2013 Totaal toegevoegde waarde (in mln. euro) 10.912 11.088 11.615 12.597 12.506 Totaal aantal ton overslag (in mln. ton) 17.229 18.350 19.127 20.345 20.577 Toegevoegde waarde per ton overslag (in euro) 47 44 45 48 48 Bron: Havenmonitor 2013 (Erasmus Universiteit Rotterdam, 2014) Waarde Rotterdam geschikt voor Botlek Het beoogde effect van de verdieping van de Nieuwe Waterweg is het vergroten van de overslag in de Botlek. Voor deze MKBA is de vraag belangrijk of het aannemelijk is dat de gemiddelde toegevoegde waarde per ton overslag in de Botlek dezelfde is als in het hele havengebied Rotterdam. In de Botlek wordt olie niet alleen opgeslagen maar verwerkt naar olieproducten. Dit betekent toevoeging van waarde door inzet van arbeid en (technisch) kapitaal. Het hanteren van het gemiddelde cijfer voor toegevoegde waarde is daarom niet optimistisch en niet onjuist. Kengetal in eerdere quick scan Ter vergelijking: in de eerdere quick scan MKBA is gebruik gemaakt van dezelfde methode ter bepaling van de toegevoegde waarde, gebaseerd op onderzoek van Ecorys en expertinschattingen van het Havenbedrijf en Rebel. Dat leidde tot een kengetal van 55,25 euro per ton overslag in prijspeil 2013. Gezien deze vergelijking lijkt het hanteren van een kengetal van 50 euro per ton overslag een redelijke aanname. Economische waarde vs. strategische waarde Ook gezien het verschil tussen de economische en de strategische toegevoegde waarde van de Rotterdamse haven is de voorgestelde waarde conservatief te noemen. Het onderzoeksinstituut INSCOPE van de Erasmus Universiteit Rotterdam heeft een eerste verkenning naar de strategische waarde van het Rotterdamse industrie- en havencomplex uitgevoerd. De haven en bijhorende industrie en logistiek zijn bron voor innovatie, geavanceerdere business networks en bedrijfsvoering die voor het behouden en versterken van de internationale concurrentiepositie van Nederland als ‘high income country’ essentieel zijn. Op basis van het Diamond Framework van Michael Porter is de strategische waarde geanalyseerd en gekoppeld aan de fysieke en kennisinfrastructuur en de samenwerking met andere havens en logistieke knooppunten in Nederland en in het buitenland. Clustervorming - onder andere rond multinationals - zorgt voor vernieuwing, productiviteitsverhoging, specialisatie, strategische samenwerking maar ook concurrentie. De conclusie van de verkenning is dat de strategische waarde de economische waarde overstijgt met ca. 30%. In de MKBA wordt niet de strategische maar alleen de economische waarde meegenomen. Gezien deze strategische ‘upside’ van de toegevoegde waarde is het gebruiken van de economische waarde voor de MKBA als conservatief te beschouwen.

18 / 34


7.2

19 / 34

Transportkostenreductie

Door de diepere vaargeul wordt het voor grotere schepen mogelijk om de Botlek te bereiken. Grotere schepen zijn kostenefficiënter dan kleinere schepen. Het HBR noemt als voorbeeld dat met de verdieping volgeladen Aframax-tankers naar de Botlek kunnen komen die (maximaal) 120.000 ton in plaats van 80.000 ton kunnen transporteren. Het HBR heeft berekend dat dit voor een verlaging van de transportkosten van tussen de 25% en maximaal 60% zorgt. (Havenbedrijf, 2015a) Gezien deze schatting wordt in deze MKBA van dezelfde kostenbesparing uitgegaan dan in de eerdere quick scan: In het optimistische scenario kunnen gemiddeld 60% van de kosten worden bespaard. In het basisscenario kunnen gemiddeld 40% van de kosten worden bespaard. In het pessimistische scenario kunnen gemiddeld 20% van de kosten worden bespaard. Deze kostenbesparing is op een kwart (25%) van de totale overslag in de Botlek van toepassing. De huidige transportkosten worden door het HBR aangegeven als gemiddeld 30 euro per ton overslag. Gegeven de boven opgenoemde aannames (% besparing * aandeel overslag * huidige kosten) leidt dit tot een transportkostenbesparing van 3 euro per ton. De kostenbesparing valt niet bij een partij maar komt drie groeperingen ten goede: ladingeigenaren of handelaars, de rederijen of vervoerders en terminaleigenaren. Een deel van deze partijen is Nederlands, een deel niet. De verhouding Nederlands-buitenlands verschilt voor import en export van de goederen. Het HBR heeft op basis van interne gegevens en expertmening een overzicht gemaakt van de verdeling van de partijen die baat hebben bij lagere transportkosten. Tabel 3: Verdeling transportkostenbesparing Aandeel besparing Waarvan NL

Waarvan niet-NL

Ladingeigenaren

70%

50%

50%

Rederijen

20%

20%

80%

Terminals

10%

100%

0%

Ladingeigenaren

70%

30%

70%

Rederijen

20%

20%

80%

Terminals

10%

100%

0%

41%

59%

Export (ca. 40% van overslag)

Import (ca. 60% van overslag)

Totaal Bron: Havenbedrijf Rotterdam Uit bovenstaande tabel is voor deze MKBA afgeleid dat ca. 40% van de transportkostenbesparing in Nederland terecht komt.


8 Indirecte effecten De verdieping heeft niet alleen effect op de transportkosten en de overslagvolumes maar ook op het milieu. In het kader van het MER heeft het HBR een aantal studies uitgevoerd die de effecten op het milieu in kaart brengen. De resultaten van deze studies vormen de basis voor de analyse van de indirecte effecten. De milieustudies onderzoeken de effecten tot 2026. Aangezien de tijdshorizon van de MKBA tot 2050 reikt, zijn de resultaten voor 2025 aangehouden voor de periode tussen 2026 en 2050. Om een conservatieve lijn aan te houden in de berekeningen van de MKBA is voor de milieueffecten uitgegaan van dezelfde aanname als voor de MER-studies: een verdieping naar NAP -16,3m en een overslaggroei van totaal 8 mln. ton. Vergeleken met de basisaanname in deze MKBA van 5,03 mln. ton overslaggroei is dit een “worst case”-aanname voor de effecten op het milieu. Deze worst case aanname voor de milieueffecten blijft in deze MKBA hetzelfde in alle scenario’s en blijft constant in de gevoeligheidsanalyses.

8.1

Morfologie

De grotere doorvoer van water dat per getij van en naar zee stroomt kan effect hebben op de morfologie door hogere stroomsnelheden en veranderende waterstanden. Sediment beweegt en erosie ontstaat zodat de diepte van de vaargeulen verandert in een ander tempo of in andere mate dan in het nulalternatief zonder verdieping. Een manier om dit te effect in het kader van de MKBA te waarderen is de ‘kosten voor herstel’ mee te nemen. De morfologische effecten kunnen ertoe leiden dat onderhoudswerkzaamheden moeten worden geïntensiveerd. Arcadis heeft onderzoek uitgevoerd naar de morfologische ontwikkelingen en het effect daarvan op het benodigd onderhoud. In deze MKBA wordt het voorspelde effect op de onderhoudsbehoefte als aanname gehanteerd voor de maatschappelijke kosten van het morfologisch effect in het projectalternatief. De ramingen zijn gebaseerd op de resultaten van het morfologisch onderzoek (Arcadis, 2015a). Het huidige onderhoud van de rivier omvat baggeren van ca. 1 mln. m³ sediment per jaar. De toename bedraagt 100.000-200.000 m³ per jaar. De kosten bedragen 2 tot 3 euro per m³ afhankelijk van de locatie waar wordt gelost en de kwaliteit van het sediment. De combinatie van deze prijzen en de geraamde bandbreedte aan onderhoud leidt tot de volgende drie scenario’s voor de Nieuwe Waterweg in prijspeil 2015: -

Optimistisch kostenscenario: 0,2 mln. euro per jaar Basis kostenscenario: 0,375 mln. euro per jaar Pessimistisch kostenscenario: 0,6 mln. euro per jaar

Het huidige onderhoud van de havenbekkens omvat baggeren van ca. 2 mln. m³ sediment per jaar. De toename bedraagt 200.000-400.000 m³ per jaar.

20 / 34


De kosten bedragen 2 tot 3 euro per m³ zoals voor het onderhoud aan de Nieuwe Waterweg. De combinatie van deze prijzen en de geraamde bandbreedte aan onderhoud leidt tot de volgende drie scenario’s voor de havenbekkens in de Botlek in prijspeil 2015: -

Optimistisch kostenscenario: 0,4 mln. euro per jaar Basis kostenscenario: 0,75 mln. euro per jaar Pessimistisch kostenscenario: 1,2 mln. euro.

Deze kosten worden tijdens de hele exploitatiefase gemaakt van medio 2017 tot en met eind 2050. In de rapportage van de resultaten worden deze kosten als kostenpost ‘onderhoudskosten’ meegenomen.

8.2

Zoutindringing

Het verdiepen van de Nieuwe Waterweg heeft als gevolg dat zout water verder in de rivier doordringt. Dit kan mogelijk tot problemen leiden bij zoetwaterinlaatpunten en tot meer zoutwaterindringing in het grondwater. Daarnaast kan het mogelijk zijn dat corrosie versneld wordt door een hoger zoutgehalte in het water. Zoetwaterinlaat In het deelonderzoek verzilting van de MER (HyrdoLogic, 2015) wordt geconcludeerd dat het gebied dat met hoogfrequente verzilting te maken heeft – de Nieuwe Maas- een negatief effect ervaart door de verdieping door een verhoging van gemiddelde chlorideconcentraties en overschrijdingsfrequenties van de grenswaarden. Zoutindringing vormt een bedreiging voor de zoetwatervoorzienig als de zouttong (vooral in droge tijden) de inlaat voor zoetwater bereikt. Dit is voor de Nieuwe Maas voor inlaatpunten Boerengat en Parksluizen het geval. Een tweede conclusie uit het deelonderzoek verzilting is dat in het gebied met laagfrequente verzilting (Lek en Noord) het effect op de zoetwatergebruiksfuncties verwaarloosbaar is. Ook het effect van de verdieping op het Brielse Meer is verwaarloosbaar. KWA+ Een maatregel om de effecten van verzilting op de zoetwaterinlaat te mitigeren is het inzetten van de Kleinschalige Wateraanvoer (KWA). De conclusie uit de HydroLogic-studie is dat de inzetfrequentie van de KWA niet gaat toenemen maar dat de inzetduur van de KWA toeneemt met ca. 5 dagen per keer. Met de extra inzet van de KWA zijn een drietal kosten gemoeid: 1. Operationele kosten voor bijvoorbeeld energie voor het extra aantal dagen inzet 2. Beheer- en onderhoudskosten: toename door hoger inzet Ad 1) Er komt een nieuw KWA-programma met een grotere omvang, de KWA+. De kosten voor het langer inzetten van de KWA+ zijn toe te rekenen aan de verdieping. Omdat de KWA+ nog niet in gebruik is zijn de kosten voor de inzet hiervan nog onbekend. Om toch tot een kwantificering te komen is in deze MKBA de volgende benadering gehandhaafd: De huidige frequentie voor de inzet van de KWA is eens per 8 jaar. De laatste keer dat de KWA werd ingezet was in 2011 van 16 mei tot 21 juni gedurende 36 dagen. (De Groot, 2012).

21 / 34


-

-

-

De kosten hiervoor bedroegen een kleine 100.000 euro (De Groot, 2012) en worden als laag beschouwd. Een conservatieve schatting is dat de inzet en de kosten twee keer zo groot kunnen zijn: een kleine 200.000 euro voor 70 dagen per 8 jaar. De nieuwe KWA+ is groter en daarom waarschijnlijk duurder in beheer. Een zeer conservatieve aanname is dat de kosten twee keer zo hoog zijn: 400.000 euro voor 70 dagen per 8 jaar. Door de verdieping neemt de duur van de inzet van de KWA+ met ca. 5 dagen toe. Dit is ca. 10% van de huidige inzetduur. De kosten die door de verdieping worden veroorzaakt bedragen dan: 10% * [ 400.000 euro/ 8 jaar ] = 5.000 euro/ jaar.

Ad 2) Het is mogelijk dat de kosten voor beheer en onderhoud van de KWA+ stijgen vanwege de intensievere benutting na de verdieping. Arcadis heeft de onderhoudskosten van de KWA+ op 2% van de investeringskosten geraamd (Arcadis, 2013). De nieuwe KWA-installatie kost 40 mln. euro. Daarmee bedragen de beheer- en onderhoudskosten ca. 800.000 euro/ jaar. Gezien de aanname dat de inzet van de KWA+ toeneemt met 10%, nemen de beheer- en onderhoudskosten toe met 80.000 euro per jaar door de verdieping. Daarnaast is het nog mogelijk dat de schade die ontstaat door zoutindringing en die niet kan worden verholpen met de KWA (restschade) stijgt door de verdieping. Echter zijn op dit moment geen ramingen of benaderingen beschikbaar om deze in de kwantificering mee te nemen. Boerengat en Parksluizen In de HydroLogic-studie is geconcludeerd dat het effect van de verdieping op de gebruiksfunctie bij de inlaatpunten Boerengat en Parksluizen te mitigeren is door een extra hoeveelheid zoetwateraanvoer (0.4 m³/s). Er zijn op dit moment nog geen ramingen beschikbaar voor de kosten die hiermee gemoeid zijn nog is er voldoende data voor een benadering via een kansgevolgberekening. Er zijn door het HBR wel gesprekken gevoerd met de betrokken waterschappen over de wijze waarop de benodigde compensatie kan worden gerealiseerd en de orde van grootte van de hiermee gemoeide kosten. Deze inschatting over compensatiemaatregelen kan worden beschouwd als een benadering van de marktwaarde van de echte kosten. Daarom worden de ingeschatte kosten voor compensatie ter hoogte van eenmalig 500.000 euro meegenomen als benadering van de maatschappelijke kosten van het effect van zoutwaterindringing bij de twee inlaatpunten. In het kwantitatieve deel van deze MKBA worden samenvattend eenmalige kosten ter hoogte van 1 mln. euro in de realisatiefase en 85.000 euro per jaar voor de operationele fase meegenomen. Er wordt geadviseerd deze aannames te herzien op basis van voortschrijdend inzicht. Grondwater Het effect van de verdieping op mogelijke zoutindringing in het grondwater is nog onzeker. In het optimale geval zou het risico op zoutindringing in het grondwater met een kans-gevolgberekening kunnen worden bepaald. Echter de onderliggende input voor kans en gevolgen is niet bekend. Ten behoeve van deze MKBA is daarom een alternatieve benadering gekozen. Monitoring Het HBR gaat samen met Hoogheemraadschap Delfland een monitoringprogramma inrichten om het effect op het grondwater te onderzoeken. Daarnaast zullen in samenwerking met Rijkswaterstaat ook meet- en monitoringprogramma’s worden opgesteld voor de effecten op verzilting, vanwege de

22 / 34


resterende. De initiële kosten voor de inrichting van monitoring in de Rijn-Maasmond en op de Hollandse IJssel (verzilting) en in het beheergebied van Delfland (grondwater) worden geschat op in totaal 500.000 euro. Daarnaast zijn met het monitoringprogramma jaarlijkse kosten ter hoogte van 45.000 euro gemoeid. De kosten zijn geschat door het HBR. Deze kosten zouden zonder de verdieping niet moeten worden gemaakt. Voor nu zijn daarom deze monitoringkosten aangehouden als benadering van de kosten voor zoutindringing in het grondwater c.q. als extra kosten van verzilting van het oppervlaktewater. Met voortschrijdend inzicht op basis van de data van het monitoringprogramma kan de waardering van de effecten worden verfijnd. In het kwantitatieve deel van de MKBA zijn eenmalige investeringskosten voor het monitoringprogramma ter hoogte van 0,5 mln. euro in de realisatiefase en jaarlijkse kosten in de operationele fase ter hoogte van 45.000 euro aangenomen. Corrosie Het effect van zoutindringing op corrosie van materieel in het water is ook onderzocht. Het is geconcludeerd dat dit effect verwaarloosbaar is. Daarom wordt corrosie niet meegenomen in het kwantitatieve deel van deze MKBA.

8.3

Luchtkwaliteit en CO2

In het kader van het MER is de verwachte verandering in luchtkwaliteit door het project onderzocht voor zowel de realisatiefase als ook de operationele fase (Arcadis, 2015c). Dit betreft fijnstof (PM10), NO2 en NOx. In het deelrapport klimaat heeft Arcadis ook het effect op CO2-emissies bepaald (Arcadis, 2015b). De jaarlijkse toename in emissies is door Arcadis (2015b, 2015c) aangegeven als volgt: -

-

-

NOx o 2017: 26.608 kg o 2026: 26.618 kg PM10 (incl. PM2,5) o 2017: 743 kg o 2026: 694 kg CO2 o 2017: 6.200 ton o 2026: 6.100 ton

In de MKBA wordt de hoeveelheid CO2 in de lucht tussen 2017 en 2026 geïnterpoleerd. Vanaf 2026 wordt de hoeveelheid aangenomen constant te blijven. Rijkswaterstaat hanteert in MKBA’s bandbreedtes voor kengetallen voor emissies (Witteveen&Bos, 2011). Er is verder een overzicht van methoden en waarden voor het bepalen van welvaartseffecten van omgevingskwaliteit specifiek voor MIRT-projecten opgesteld in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (RIGO, 2012). In de volgende tabel is de originele bandbreedte van Rijkswaterstaat (prijspeil 2010) en het MIRT(prijspeil 2011) weergegeven. De getallen zijn vergelijkbaar. Voor deze MKBA zijn de getallen van

23 / 34


24 / 34

Rijkswaterstaat als basis gebruikt. Voor alle indirecte effecten is het hoogste getal in de bandbreedte aangehouden en met CPI geïndexeerd naar 2015. Deze worden in de rechter kolom getoond. Tabel 4: Kengetallen luchtkwaliteit en CO2 Rijkswaterstaat MIRT (prijspeil 2010) (prijspeil 2011) NOx 8,95 - 12,31 euro /kg 8,2 euro /kg

Deze MKBA (prijspeil 2015) 13,54 euro /kg

PM10

87,28 - 375,97 euro /kg

41,2 – 211,2 euro/kg

413,44 euro /kg

CO2

62,66 euro /kg

17 – 70 euro/ kg (in 2020)

68,90 euro /kg

Bron: Witteveen&Bos, 2011 De aanname van deze MKBA is dat de effecten zich voordoen vanaf 2017.

8.4

Andere milieueffecten

Ecologie In het deelonderzoek ecologie van het MER (Arcadis, 2015d) zijn de effecten van het verdiepingsproject op de instandhoudingsdoelen van Natura2000-gebieden, de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), de Kaderrichtlijn waterdoelen (KRW) en beschermde en rode lijstsoorten onderzocht. Er is onderscheid gemaakt of de mogelijke effecten in de realisatiefase of de operationele fase optreden. Er wordt geconcludeerd dat “de effecten van de uitvoering en het gebruik van de voorgenomen verdieping op de verschillende natuurcriteria beperkt zijn” (Arcadis, 2015d). Meer specifiek zijn de conclusies per onderzoeksthema en de als volgt: Natura2000-gebieden: Negatieve effecten kunnen worden uitgesloten; EHS: effecten uitgesloten voor de uitvoeringsfase; effecten voor de gebruiksfase: beperkt negatief effect op natuurwaarden door verzilting; KRW-waterlichamen: effecten blijven beperkt, netto geen significant effect; Beschermde soorten: beperkt negatief effect kan niet worden uitgesloten in de uitvoeringsen gebruiksfase; Rode-lijstsoorten: beperkt negatief effect kan niet worden uitgesloten in de uitvoeringsen gebruiksfase; Geen cumulatie-effect ten behoeve van N2000-gebieden en KRW. Ten behoeve van de Natura2000-gebieden is er een Passende Beoordeling gemaakt (Goderie en Heinis, 2015). De conclusie van deze beoordeling is dat voor elk onderzocht N2000-gebied “een verslechtering dan wel (meer dan verwaarloosbare) effecten op de natuurlijke kenmerken kunnen worden uitgesloten” (Goderie en Heinis, 2015). Het doel van deze MKBA is het in kaart brengen van de kosten en baten van het verdiepingsproject. Het streven is verder om de belangrijkste effecten te waarderen. Gezien de conclusie uit de deelstudie is dat de ecologische effecten beperkt tot insignificant zijn worden de ecologische effecten niet gewaardeerd.


Geluid Voor het deelonderzoek geluid voor het MER (Arcadis, 2015e) is het effect van de verdieping of industrie- en scheepvaartlawaai geanalyseerd. Twee type effecten zijn onderzocht: De directe effecten op het lawaai van de scheepsbewegingen en baggeractiviteiten zowel tijdens als ook na de realisatiefase, De indirecte effecten met betrekking tot de bedrijfsactiviteiten op het industrieterrein Botlek-Vondelingenplaat na realisatie. In het rapport wordt geconcludeerd dat er “geen relevante wijziging is van de gewogen geluidsbelasting op het referentiepunt. Ook de indirecte effecten vanwege het natransport zijn verwaarloosbaar. Derhalve worden de effecten als neutraal beoordeeld.” (Arcadis, 2015e). Op basis van deze conclusie is in het kader van deze MKBA aangenomen dat er geen negatieve effecten optreden met betrekking tot geluid, noch in de realisatiefase noch in de operationele fase.

25 / 34


26 / 34

9 Analyse 9.1

Resultaten basisscenario

Op basis van de boven beschreven aannames zijn berekeningen uitgevoerd. In eerste instantie is voor alle aannames de basiswaarde gekozen. Dit levert een positief resultaat op van 3.961 mln. euro in netto contante waarde. Het volgende tabel geeft een overzicht van de kosten en effecten. Tabel 5: Resultaat, basisscenario voor alle kosten en effecten, in netto contante waarde NCW Investeringskosten Verdieping Nieuwe Waterweg 12 Mln. euro Verwijderen kabels en leidingen 2 Mln. euro Verdieping havenbekkens 8 Mln. euro Uitbreiding terminals 429 Mln. euro Aanpassing ligplaatsen 89 Mln. euro Totale investeringskosten 540 Mln. euro Onderhoudskosten Onderhoud Nieuwe Waterweg Onderhoud havenbekkens Onderhoud terminals Onderhoud aangepaste ligplaatsen Totale onderhoudskosten

5 11 326 14 356

Mln. euro Mln. euro Mln. euro Mln. euro Mln. euro

Directe effecten Toegevoegde waarde door overslag Besparing transportkosten Totale directe effecten

3.947 928 4.875

Mln. euro Mln. euro Mln. euro

(3) (9) (6) (18)

Mln. euro Mln. euro Mln. euro Mln. euro

896 4.857 3.961

Mln. euro Mln. euro Mln. euro

Indirecte effecten Compensatie mitigatie verzilting Luchtkwaliteit (PM10 en NOx) Klimaat (CO2) Totale indirecte effecten Resultaat Totale kosten Totale effecten Resultaat

De totale kosten bedragen 896 mln. euro. De totale baten, of directe effecten bedragen 4.875 mln. euro. Daarnaast treden indirecte effecten op die gewaardeerd zijn op -18 mln. euro. In het volgende hoofdstuk wordt een aantal gevoeligheidsanalyses gepresenteerd om de robuustheid van de resultaten te toetsen.


9.2

27 / 34

Gevoeligheidsanalyse

De gevoeligheid van het resultaat in het basisscenario wordt vooral beïnvloed door kosten- en batenposten met grote onzekerheden. Dit zijn: Investerings- en onderhoudskosten Overslaggroei Besparing transportkosten Daarnaast heeft de hoogte van de discontovoet een grote invloed op het resultaat. In de gevoeligheidsanalyse wordt het effect van scenariokeuzes onderzocht. Onderstaande tabel toont de uitkomsten van deze analyse. Voor elk scenario zijn de totale kosten en baten, het resultaat en de verandering ten opzichte van het basisscenario weergegeven. Tabel 6: Gevoeligheidsanalyse Scenario Kosten In mln. euro NCW Basis 896

Baten In mln. euro NCW 4.857

Resultaat In mln. euro NCW 3.961

Verschil t.o.v. basisscenario n.v.t.

445

4.857

4.413

11%

Kosten pessimistisch1

1.390

4.857

3.467

-12%

Overslaggroei +25%

896

5.709

4.813

22%

Overslaggroei -25%

896

4.005

3.110

-22%

Besparing transportkosten optimistisch2

896

5.321

4.425

12%

Besparing transportkosten pessimistisch2

896

4.393

3.498

-12%

Discontovoet 8,5% i.p.v. 5,5% Bron: Rebel

689

3.173

2.484

-37%

Kosten optimistisch1

1

Zie hoofdstuk 5 voor de aannames die bij het optimistische en pessimistische kostenscenario horen.

2

Zie hoofdstuk 6.2 voor de aannames die bij het optimistische en pessimistische transportkostenscenario horen.


In alle scenario’s is het resultaat positief. In geen scenario is er een resultaat dat dicht bij nul zit. De bandbreedte van het resultaat van de kostenscenario’s is -12% tot +11% ten opzichte van het basisscenario met resultaten tussen 3.467 en 4.413 mln. euro. De bandbreedte van de transportkostenbesparing is vergelijkbaar met -12% tot +12% en resultaten tussen 3.498 en 4.425 mln. euro. Een grotere bandbreedte van de resultaten treedt op bij de scenario’s met betrekking tot overslaggroei. In het optimistisch scenario met +25% overslaggroei ten opzichte van het basisscenario is het resultaat 4.813 mln. euro. Dat is 22% meer dan in het basisscenario. In het pessimistisch overslaggroeiscenario met 25% minder overslag daalt het resultaat naar 3.110 mln. euro met -22% ten opzichte van het basisscenario. De aannames met betrekking tot de overslaggroei hebben een groot effect op het eindresultaat. De aanname in het basisscenario is dat 5,03 mln. ton extra overslag kan worden gerealiseerd in combinatie met het voorkomen van de krimp van 0,94 mln. ton. Beide aannames kennen een grote onzekerheid, zowel in de hoeveelheid als ook in de herkomst. Overslag die uit andere havens in het binnenland komt is een verschuiving binnen Nederland en betekent daarom geen extra overslag die meetelt in de MKBA. In een verdere gevoeligheidsanalyse is daarom berekend wat de minimum hoeveelheid extra overslag is die door de verdieping moet worden bereikt om tot een resultaat van nul te komen in de MKBA. In deze analyse is het kengetal voor de toegevoegde waarde per ton overslag constant gehouden. In eerste instantie is ook de aanname dat de krimp van 0,94 mln. ton overslag kan worden voorkomen constant gehouden. De uitkomst is dat -0,82 mln. ton extra overslag moeten worden gerealiseerd. In andere woorden: er hoeft geen extra overslag gerealiseerd te worden, het voorkomen van krimp in combinatie met de transportkostenbesparing is voldoende om de MKBA te laten sluiten. In tweede en derde instantie is gekeken hoe deze uitkomst verandert als er niet 75% van de krimp kan worden opgelost door de verdieping maar 25% of 0%. Dit heeft twee interpretaties: of een groter deel van de krimp is veroorzaakt door de ontwikkelingen in de markt waarop de verdieping geen invloed heeft, of een deel van de krimp door concurrentienadelen is veroorzaakt door binnenlandse concurrentie met bijvoorbeeld de haven van Amsterdam. De uitkomst is dat dan -0,19 respectievelijk 0,12 mln. ton extra overslag moeten worden gerealiseerd. De conclusie is dat in het basisscenario nauwelijks extra overslag nodig is (niet door het voorkomen van krimp en ook niet door het aantrekken van nieuwe overslag) om een positief resultaat in de MKBA te bereiken. De maatschappelijke baten die door de besparing in transportkosten kunnen worden gerealiseerd overstijgen de kosten en negatieve effecten.

28 / 34


Om de robuustheid van deze conclusie te toetsen zijn dezelfde drie krimpscenario’s berekend, met het verschil dat nu het pessimistische transportkostenscenario is gekozen (zie hoofdstuk 7.2). Het resultaat is getoond in de rechter kolom in onderstaande tabel. Tabel 7: Minimum hoeveelheid extra overslag nodig om MKBA op nul te laten sluiten Pessimistisch scenario Basisscenario transportkostenbesparing (in mln. ton) (in mln. ton) Aandeel krimp nulalternatief door concurrentienadeel (0,82) (0,19) = 75% Aandeel krimp nulalternatief door concurrentienadeel (0,19) 0,43 = 25% Aandeel krimp nulalternatief door concurrentienadeel 0,12 0,74 = 0% In het meest negatieve scenario, waarin geen deel van de krimp kan worden voorkomen en de transportkostenbesparing pessimistisch is, moet 0,74 mln. ton extra overslag per jaar worden gerealiseerd om de MKBA op nul te laten sluiten. Dit komt overeen met een stijging van ca. 1% van het huidige overslagvolume in de Botlek. Gezien deze verhouding lijkt het behalen van deze groei niet te optimistisch. Het laagste resultaat wordt bereikt in het scenario “discontovoet 8,5% i.p.v. 5,5%” met een verschil van -37% ten opzichte van het basisscenario. Het resultaat van dit scenario is 2.484 mln. euro. Zoals beschreven bij de uitgangspunten kan deze discontovoet als een uiterste waarde beschouwd worden. Gegeven de resultaten van de uitgebreide gevoeligheidsanalyse is de conclusie dat de MKBA positief is als robuust te beschouwen.

9.3

Verdeling van effecten

De belangrijkste actoren in het project zijn: Het HBR Het Rijk Bedrijven in de Botlek Ladingeigenaren Rederijen Binnenvaart Concurrerende havens zoals de haven Amsterdam Overig (de ‘BV Nederland’) Een aantal maatschappelijke kosten en vooral baten uit deze MKBA kent een natuurlijke verdeling naar actor. Een aantal kosten en negatieve effecten is (nog) niet toe te rekenen aan actoren. Onderstaand tabel geeft een eerste indruk van de verdeling op hoofdlijnen.

29 / 34


30 / 34

Tabel 8: Verdeling van effecten op hoofdlijnen Kosten/ Batenpost Effect Investering verdiepingen -

Actor n.t.b.

Onderhoud verdiepingen

-

n.t.b.

Investeringen + onderhoud terminals

-

Bedrijven in de Botlek

Investeringen + onderhoud ligplaatsen

-

Het HBR

Overslag

+ + + +

Bedrijven in de Botlek, het HBR Concurrerende binnenlandse havens, bijv. haven Amsterdam Het rijk bijv. door middel van belastingen (winst/btw) Binnenvaart Overig, ‘BV Nederland’ (bijv. werkgelegenheid)

Besparing transportkosten

+

Bedrijven in de Botlek, ladingeigenaren, rederijen

Milieueffecten

-

Waterschappen, landbouw, ‘BV Nederland’

De investeringen in de verdieping en het onderhoud daarvan zijn nog niet neergelegd bij een partij. De vraag wie de kosten van de verdieping gaat betalen valt buiten de scope van deze MKBA. De investeringen in terminals en de onderhoudskosten die daarmee gepaard gaan worden door terminaleigenaren gedaan. Deze bedrijven hebben baat bij een groei in overslag omdat zij waarde toevoegen. De bedrijven profiteren ook van een deel van de transportkostenbesparing, samen met eigenaren van de lading en de schepen. Ook de binnenvaart profiteert van de toename in overslag. Het HBR investeert in het uitbreiden van ligplaatsen en het onderhouden daarvan. Het HBR heeft baat bij een groei in overslag omdat dit ook een groei in zeehavengelden betekent. Het Rijk heeft ook baat bij meer overslag. Zo wordt een deel van de baten via belastingen (bijv. op winst of via btw) herverdeeld naar het Rijk. Een negatief effect van een groei in overslag in de Botlek is te verwachten voor concurrerende binnenlandse havens, zoals de haven Amsterdam. De milieueffecten zijn niet rechtstreeks toe te rekenen aan specifieke actoren. Effecten op water vallen ofwel bij de landbouw (gevolgen van hoger zoutgehalte) ofwel bij de waterschappen (kosten van mitigerende maatregelen tegen een hoger zoutgehalte). De overige effecten op lucht en natuurgebieden komen uiteindelijk terecht bij (een groot deel) van de ‘BV Nederland’. Ook de toegevoegde waarde van overslag die ‘extra’ is voor de ‘BV Nederland’ en niet ten koste gaat van een andere binnenlandse haven is niet direct aan één actor toe te rekenen. De verdeling laat zien dat een aantal partijen zowel kosten dragen als ook baat hebben bij de verdieping, zoals het HBR of de partijen in de Botlek. Andere partijen, zoals concurrerende binnenlandse havens (bijv. de haven Amsterdam) hebben negatieve effecten door de verdieping. Het Rijk heeft baat bij de verdieping door belastinginkomsten zoals btw en winstbelasting op een deel van de extra overslag. Algemeen gesproken is de conclusie dat alle partijen bij elkaar, of de ‘BV Nederland’ beter af zijn met de verdieping dan zonder de verdieping omdat de concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse havens wordt versterkt.


31 / 34

10 Bijlage 1 Input Realisatie verdieping Nieuwe Waterweg en merendeel Botlek Realisatie verwijderen kabels en leidingen Operationele fase Effect luchtkwaliteit eerste fase Effect luchtkwaliteit tweede fase Realisatie compensatie mitigatie verzilting Autonome groei overslag Start autonome groei Discontovoet Hoeveelheid verdieping Nieuwe Waterweg Kosten verdieping Nieuwe Waterweg en Botlek Verwijderen kabels en leidingen Hoeveelheid verdieping Botlek Verdeling investering verdieping havenbekkens Investeringen terminals min./ gem./ max Investering aanpassing ligplaatsen min./ gem./ max. Investeringen terminals en aanpassing ligplaatsen verdeling Hoeveelheid onderhoud verdieping Nieuwe Waterweg min. / gem./ max. Hoeveelheid onderhoud verdieping havenbekkens min./ gem. / max. Kosten onderhoud verdieping Nieuwe Waterweg en Botlek min./ gem./ max. Kosten extra onderhoud uitgebreide terminals Kosten extra onderhoud aanpassing ligplaatsen Totale volume Botlek anno 2014 Verlies lading nulalternatief (25% markt, 75% concurrentie)

Aanname 01.07.2016 – 30.06.2017 01.07.2016

Bron HBR

01.07.2017 – 31.12.2050 01.07.201731.12.2025 01.01.2026 – 31.12.2050 01.01.2017

HBR

1% 01.01.2022 5,5% 4 mln. m³

Havenvisie 2030; gem. groeicijfer 2010-2030 Global Economy and European Trend HBR Rebel en Inspectie der Rijksfinanciën, 2011 HBR, mei 2015

2,50 – 4 euro / m³

HBR, ervaringscijfers baggerwerk, mei 2015

2,5 mln. euro 2,70 mln. m³ 2017: 80% 2020: 10% 2021: 10% 300 / 600/ 900 mln. euro. 50/ 125/ 250 mln. euro 10% per jaar 2017-2026 0,1 / 0,15/ 0,2 mln. m³ / jaar 0,2/ 0,3/ 0,4 mln. m³ / jaar 2 / 2,5/ 4 euro / m³ 5% van investering/ jaar 1% van investering/ jaar 44,74 mln. ton overslag 1,25 mln. ton overslag

HBR, november 2015 HBR, mei 2015 HBR, mei 2015

HBR

HBR HBR HBR

HBR, mei 2015 HBR, mei 2015 HBR, mei 2015 Arcadis, 2015a Arcadis, 2015a HBR, ervaringscijfers baggerwerk, mei 2015 HBR, inschatting, mei 2015 HBR, inschatting, mei 2015 HBR, overslagstatistiek 2,5% van huidige overslag Botlek; markt- en concurrentieaandeel expertopinie HBR/Rebel


Verlies overslag nulalternatief in de tijd Extra volume Botlek door verdieping Ingroei extra volume in de tijd Overslag haven Rotterdam 2013 Toegevoegde waarde (direct en indirect) haven Rotterdam 2013

Transportkosten per ton Aandeel lading waarop efficiencywinst van toepassing Kostenbesparing efficiëntere schepen min./ gem./ max. Aandeel transportkostenbesparing voor de BV Nederland Eenmalige investeringskosten m.b.t. verzilting Boerengat/ Parksluizen Eenmalige investeringskosten monitoringprogramma grondwater Toename B&O-kosten KWA+ Toename operationele kosten KWA+ Operationele kosten monitoringprogramma grondwater en zout kwel Toename NOx in lucht met verdieping periode 2017-2025 Toename NOx in lucht met verdieping periode vanaf 2026 Toename PM10 (incl. PM2,5) in lucht met verdieping periode 2017-2025 Toename PM10 (incl. PM2,5) in lucht met verdieping periode vanaf 2026 Schaduwprijs NOx

32 / 34

20% in 20182022 5,03 mln. ton overslag 20% in 20182022 425,04 mln. ton 20.577 mln. euro

Expertopinie HBR/ Rebel Havenbedrijf, 2015a Expertopinie HBR/ Rebel

30 euro/ ton overslag 25% van overslag 20% / 40%/ 60% van kosten 40%

HBR overslagstatistiek Havenmonitor 2013. Directe toegevoegde waarde zeehavengebied RotterdamRijnmond Erasmus Universiteit Rotterdam, 2011, 2014 HBR, eigen berekening op basis van beschikbare kentallen HBR (ca 100% van additionele overslag + ca 15% van oorspronkelijke overslag) HBR, eigen berekening op basis van beschikbare kentallen HBR, inschatting

0,5 mln. euro

HBR, compensatie waterschappen

0,5 mln. euro

HBR, compensatie waterschappen

0,08 mln. euro / jaar 0,005 mln. euro/ jaar 0,045 mln. euro / jaar 26.608 kg/ jaar

HBR/ Rebel, inschatting

24.618 kg/jaar

Arcadis (2015c).

743 kg/ jaar

Arcadis (2015c).

694 kg/ jaar

Arcadis (2015c).

13,54 euro/kg

HBR/ Rebel, inschatting HBR, compensatie waterschappen Arcadis (2015c).

Schaduwprijs PM10

413,44 euro/kg

CO2. Toename CO2 in lucht met verdieping periode 2017-2025 CO2. Toename CO2 in lucht met verdieping periode vanaf 2026 Schaduwprijs CO2

6,2 kton/jaar

Witteveen&Bos (2011), pp 2011. Geïndexeerd o.b.v. CPI Witteveen&Bos (2011), pp 2011. Geïndexeerd o.b.v. CPI Arcadis (2015b).

6,1 kton/jaar

Arcadis (2015b).

68,80 euro/ton

Witteveen&Bos (2011), pp 2011. Geïndexeerd o.b.v. CPI


11 Referenties Arcadis (2013). Vervolgonderzoek mogelijkheden vergroten wateraanvoer naar West-Nederland. Platform Zoetwater West-Nederland. 27 juni 2013. Arcadis (2015a). Eerste inschatting van effect verdieping op onderhoudsinspanning. Memo 8 juni 2015. Arcadis (2015b). Klimaatonderzoek MER Botlek. 23 november 2015. Arcadis (2015c). Luchtkwaliteitsonderzoek MER Botlek. 23 november 2015. Arcadis (2015d). MER verdieping Nieuwe Waterweg en Botlek, Deelonderzoek Ecologie. In samenwerking met van Goderie Ecologisch Advies en Heinis Water en Ecologie. Eindconcept 16 november 2015. Arcadis (2015e). MER verdieping Nieuwe Waterweg en Botlek, Deelonderzoek Geluid. 8 oktober 2015. Buck (2013). Toegevoegde waarde activiteiten Nederlandse zeehavens. Buck Consultants International i.o.v. Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Nijmegen, 6 december 2013. Commissie MER (2014). Verdieping Nieuwe Waterweg Advies over reikwijdte en detailniveau van het milieueffectrapport. 18 december 2014. Commissie Risicowaardering (2003). Risicowaardering bij publieke investeringsprojecten. 2003. De Groot (2012). Droogte voorjaar 2011. Evaluatie inzet Kleinschalige Wateraanvoer Voorzieningen Midden-Holland. Vastgesteld in beraadsgroep KWA. 24 april 2012. Erasmus Universiteit Rotterdam RHV (2011). Havenmonitor 2011 De economische betekenis van Nederlandse zeehavens. RHV Urban, Port and Transport Economics i.o.v. Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Erasmus Universiteit Rotterdam RHV (2014). Havenmonitor 2013 De economische betekenis van Nederlandse zeehavens 2002-2013. RHV Urban, Port and Transport Economics i.o.v. Ministerie van Infrastructuur en Milieu. December 2014. Goderie en Heinis (2015). Passende beoordeling verdieping Nieuwe Waterweg en Botlek. Goderie Ecologisch Advies en Heinis Waterbeheer en Ecologie met ondersteuning van Arcadis. Eindconcept 1 november 2015. Havenbedrijf Rotterdam (2014a). MER Verdieping Nieuwe Waterweg en Botlek. Notitie reikwijdte en detailniveau. 2 november 2014. Havenbedrijf Rotterdam (2014b). Voortgangsrapportage 2014 Havenvisie 2030. Vastgesteld door Regiegroep Havenvisie 2030 op 25.09.2014.

33 / 34


Havenbedrijf Rotterdam (2015a). Concept onderbouwing baten overslag Botlek. Intern document verstrekt 17 juni 2015 aan Rebel. Havenbedrijf Rotterdam (2015b). Overslag Botlek + HiC 2005-2014. Intern document verstrekt 12 juni 2015 aan Rebel. HydroLogic (2015). Verzilting door verdieping Nieuwe Waterweg en Botlek. Deelonderzoek MER. Conceptversie oktober 2015. INSCOPE (2011). De strategische waarde van het Haven- en Industriecomplex Rotterdam voor het internationale concurrentievermogen van Nederland. Onderzoeksinstituut Rotterdam School of Management. Rotterdam, mei 2011. Inspectie der Rijksfinanciën (2011). Reële risicovrije discontovoet en risico-opslag in maatschappelijke kosten-batenanalyses. Inspectie der Rijksfinanciën/2011/605 U. 24 augustus 2011. Rebel (2008). Flexibiliteit en optiewaarde bij ruimtelijke investeringsprojecten. Augustus 2008. RIGO (2012). Omgevingskwaliteiten bij MIRT-projecten. Overzichten van methoden voor het meten en waarderen van welvaartseffecten in een MKBA. RIGO Research en Advies BV i.o.v. Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Juni 2012. Witteveen&Bos (2011): MKBA-kengetallen voor omgevingskwaliteiten: aanvulling en actualisering. i.o.v. Rijkswaterstaat. 27 september 2011.

34 / 34

MKBA Verdieping Nieuwe Waterweg

Recommend Documents