HET EEUWFEEST VAN DE WET OP DE NIEUWE WATERWEG d o o r MR. W. F. LICHTENAUER *)
W
IE heden een eeuw terugziet wordt bepaald bij 24 januari 1863, één dier ongetelde zandkorrels, welke de dagen betekenen op het strand van tijd en eeuwigheid. Ongetwijfeld is er die dag heel veel gebeurd, waarvan thans niets ons meer heugt. Onder meer zijn er toen zeker talloos veel handtekeningen gezet. Eén daarvan bleek gistend vermogen voor de groei van onze stad te hebben. Zij werd geplaatst door Koning Willem III onder de wet betreffende het kanaal door Holland en verbetering van de waterweg van Rotterdam naar zee, welke op de laatste dag dier maand in staatsblad 4 van dat jaar is gepubliceerd. Hoe betrekkelijk kort geleden dit in de geschiedenis van onze stad is, wordt duidelijk als wij bedenken, dat het eerbiedwaardige kerkgebouw, waarin wij ons thans mogen bevinden, op die datum voor een groot deel reeds vier eeuwen oud was, dat de beeldenstorm, welke ook binnen deze muren woedde, toen een drie eeuwen achter de rug was, dat het destijds toch altijd nog ongeveer twee eeuwen geleden was, dat Claes Jeremiasz. Persoons de 3,5 voet naar het zuid-westen overgezakte toren, als ware hij uit een mecanodoos, netjes recht zette. Ongeveer een volle eeuw was toen verlopen sedert de in de kerkelijke Gemeente van Hervormd Rotterdam staande befaamde predikant Petrus Hofstede mede de strijd streed tegen de opkomende nieuwe richting der 'tolerantie' in de Kerk. Een halve eeuw tevoren had dit gebouw op zijn destijds nog donker verweerde toren na jaren voor het eerst als van ouds de vaderlandse driekleur zien wapperen. In al die honderden jaren, een veelvoud van de enkele eeuw, waarnaar wij nu in het bijzonder terugblikken, groepeerde zich om dit kerkgebouw, zeer dicht opéén, een stedeke, dat nog geen flauw begrip had van zijn toekomst op de grondslag van zijn 'uitverkoren ligging aan de *) In hoofdzaak ongewijzigde tekst van een rede op 24 januari 1963 uitgesproken ter gelegenheid van een samenkomst in de Grote Kerk te Rotterdam, belegd door de Havenvereniging Rotterdam en het Historisch Genootschap 'Roterodamum' ter herdenking van het eeuwfeest van de wet van 24 januari 1863, Stb. 4. 142
mond van Europa's grootste rivier', zoals de Handels- en Transportcourant op de laatste dag des vorigen jaars schreef. Omgekeerd kunnen wij van ons standpunt uit niet of slechts zeer moeilijk medevoelen wat toen leefde in de gemeenschap welke destijds Rotterdam heette. De stad van toen en in nog vroeger tijden verschilde immers hemelsbreed van die welke wij thans bewonen en trachten te bezielen. Ongeveer drie eeuwen lang had de watergrens vlak bij deze kerk gelegen, zo bij de Vissersdijk. Rotterdam was toen de eerste der kleine steden van Holland. Weder twee en een halve eeuw lang was de bebouwing daarna beperkt tot de bekende op de Nieuwe Maas steunende stadsdriehoek, met daar om heen niet veel meer dan een aantal buitens, tuinen met en zonder theekoepels en blekerijen. Rotterdam was toen bevorderd tot de laatste der grote steden van het gewest, een titulaire promotie op dezelfde plaats van de ranglijst. De stichting van Rotterdam, dicht bij het oudere Schiedam, vond wellicht plaats om militaire redenen: hier kon een veer over de rivier worden beschermd op een plaats, waar de linker oever Hollands was en niet meer viel onder het gezag van de vrije heerlijkheid Putten, welke zich stroomopwaarts uitstrekte tot ongeveer waar nu het gebouw van de Holland-Amerika Lijn ligt. De grote verkeersstroom tussen Midden-Europa en de zee liep toen nog langs de rivieren over Dordrecht naar de Vlaamse zeehavens, waar de nijverheid de vreemdelingen naar de markt trok. De weg noordzuid liep over de Zuiderzee, Amsterdam, Gouda en Dordrecht naar het zuiden. Het welvaren van Rotterdam berustte dus nog op de plaatselijke landbouw, handel en visserij. Die betekenis van de streek, van het onmiddellijke achterland, moet men voor vroeger tijden bepaald niet onderschatten. Zeide nog niet op 10 december 1862 de geachte afgevaardigde van Dordrecht, mr. P. Blussé van Oud-Alblas, in de Tweede Kamer, dat Rotterdam zijn eigen stad boven het hoofd was gegroeid, omdat het het rijke Zuid-Holland achter zich had tegen Dordrecht slechts de Biesbosch *). Aan het einde van de zestiende eeuw verplaatste de internationale stapelmarkt van Vlaanderen zich naar Holland. Aanvankelijk leek Rotterdam daarvan een goed deel te krijgen. In de dagen toen Van Oldenbarnevelt hier pensionaris was werd in verband daarmede de voor die tijd ruime waterstad bezuiden de Vissersdijk aangelegd 2). Evenwel miste Rotterdam de boot en trok Amsterdam de 143
prijs. Dat lag wel enerzijds aan het feit dat de Noordse handel toen zo belangrijk was wegens het graan achter de Sont, waarvan Amsterdam immers de sleutels in bewaring had. Anderzijds werd Duitsland te gronde gericht door de moordende dertigjarige oorlog, die zo'n zeventig procent van de bevolking uitroeide. De grondslagen voor onze stad werden daardoor smal. Rotterdam was toen dan ook bepaald nog niet de Rijnhaven bij uitstek. Het was al mooi, dat onze stad destijds op de Rijn althans met Amsterdam kon concurreren. Dit nam niet weg, dat Napoleon Amsterdam aanwees als enige transito-haven voor de Rijn in Holland ®) en dat zo omstreeks 1820 uit Amsterdam nog meer goed langs de Rijn naar boven ging dan uit Rotterdam, dat toen slechts dertig procent van het gehele opwaartse Rijnvervoer uit Nederland leverde *). Overigens moet men bij beschouwing van die verleden tijd voor ogen houden, dat de stapelmarkt niet bedoelde de verkeersstroom te laten vloeien, doch welbewust een stremmende sluis wenste te zijn. Na de Franse overheersing hebben de Hollandse koopsteden - havensteden kende de spraakmakende gemeente toen nog niet eerst getracht de oude stapelmarkt te doen herleven. Vooral Amsterdam, welks bevolking in de eerste helft dier eeuw in het geheel niet aangroeide, was sterk in dit streven. Rotterdam, dat minder gulden herinneringen aan het verleden had, kwam eerder tot het bewustzijn, dat de remmen los moesten worden gegooid om het vervoer vlotter door onze haven en rivier te laten vloeien. Politiek betekende dit, dat Rotterdam eerder en vuriger liberaal werd dan de hoofdstad. Maatschappelijk bracht deze oriëntering mede, dat de openbare mening in Nederland meer vertrouwen had in initiatieven van Rotterdam dan van Amsterdam. Werd niet in een voorlopig verslag d.d. 21 november 1860 van de Tweede Kamer over een voorganger van het wetsontwerp, dat wij thans herdenken, geschreven over de grotere ondernemingszucht en handelsijver, waardoor Rotterdam zich boven Amsterdam onderscheidt, over de wijze waarop Amsterdam de ontwikkeling zijner eigen scheepvaart belemmerde door te streng vast te houden aan eigen handelsgebruiken? *) Wellicht ten overvloede waarschuw ik in dit verband tegen een al te schematisch zwart-wit zien van de verhoudingen tussen het Amsterdam en het Rotterdam van die jaren. Quack heeft in zijn 144
gedenkschriften treffend beschreven, hoe omstreeks 1860 in Amsterdam een groep flinke vooruitstrevende mannen tot ontplooiing kwam ®). In Rotterdam kunnen wij enerzijds niet dankbaar genoeg zijn aan Abram van Rijckevorsel, een kwart eeuw lang de stuwende grote president van de Kamer van Koophandel. Maar toen de jonge A. Plate, later ook een grand old man in Rotterdam, met een request ter bespoediging van de waterwerken kwam bij de toenmalige burgemeester J. F. Hoffman Jr. om de handtekening van de firma 1. F. Hoffman & Co., weigerde deze en streepte hij bovendien de reeds geplaatste handtekening van de firma Hoffman, Dorrepaal & Co. door, uit vrees voor het hoge water, dat hij als gevolg van de Nieuwe Waterweg verwachtte'). De geschetste tegenstelling beschouwe men dus slechts als een vereenvoudiging van de bonte werkelijkheid. Met zulke schema's moeten wij nu eenmaal werken. Waarom ging nu de economische strijd in die jaren? Temidden van een wereld, die in snelle technische ontwikkeling was, moest Nederland er naar streven een deel van het aanwassende verkeer, voor welks groei het zelf niet veel opleverde bij gebrek aan eigen grondstoffen en aan een industrie van enige betekenis, over zijn zeehavens te trekken. De liberale scheepvaartwetgeving van 1850®) had belemmeringen opgeruimd, die voor de toch niet mogelijk gebleken herleving van de stapelmarkt bedoeld waren geweest. Op de Rijn werden de tollen geleidelijk afgebroken op de grondslag van handelsverdragen •). Het 'rijke binnenlandse achterland' - het platteland was toen immers voor de grote crisis der jaren tachtig naar omstandigheden nog welvarend - trachtte Nederland aanvankelijk bij stukjes en beetjes te ontsluiten door concessies voor spoorwegaanleg. Daarnaast besefte men, dat ook de grote scheepvaart toegang tot de Nederlandse havens moest verkrijgen, als complement van het spoorwegnet. Voor de 'reusachtige stoombooten', welke toen naar de woordkeus des tijds werden gebouwd i°), was het Noordhollands kanaal van het Nieuwe Diep naar het IJ al even ongeschikt als de Goereese en Brouwershavense zeegaten, die de toegang ontsloten tot het Voornse kanaal, dat moest worden doorvaren om bij Rotterdam te komen **). Geleidelijk aan brak daarnaast het begrip door, dat een kanaal door de landengte van Suez nog meer revolutionaire wijzigingen in de wereldzeevaart zou brengen. Vooral na 1850 begonnen dus helder 145
ziende mannen in beide steden te beseffen, dat ingrijpende verbetering van de toegangswegen uit zee nodig werd**). De tijd was daarvoor in zoverre gunstig, dat de Indische baten het tekort op de eigen Nederlandse begroting niet onaanzienlijk overtroffen, zodat wij ondanks de ruïneuze nawerking van de Franse tijd en de Belgische opstand, ondanks het in menig opzicht aanwezige gebrek aan initiatief, beschikten over geldmiddelen, die het toelieten op de ontstane achterstand in te lopen. Als men nu op grond van deze omstandigheden en meningen, zoals ik die hiervoor in grote trekken weergaf, zou denken, dat onze stad het eerst aan de beurt zou zijn, dan rekent men buiten de politieke waard van die dagen. Het geviel toch dat het kabinet Rochussen-Van Bosse op 15 april 1859 concessies verleende voor nieuwe spoorlijnen in de landprovinciën, die voordeliger werden geacht voor Rotterdam dan voor Amsterdam *•). Uiteraard verwekte de tot bekrachtiging daarvan strekkende wetsvoordracht in den lande de nodige deining. Wat doet dan een politicus in een niet al te stevig staande Regering? Hij zoekt een compensatie om de oppositie zoet te houden. Zo werd op 20 oktober 1859 een wetsontwerp ingediend betreffende het maken van een kanaal door Holland op zijn smalst, van Amsterdam dus naar een punt aan het Noordzeestrand " ) , dat Vissering in een moment van geestigheid doopte als U-Muiden, in tegenstelling tot de oostelijke watertoegang tot Amsterdam: Muiden aan de Vecht **). Natuurlijk bleef de straf voor dit geschipper niet uit. In een vernietigend voorlopig verslag wees de Tweede Kamer onder meer op de verbinding van Rotterdam met de zee, waarvoor een plan bestond dat zij veel rijper voor uitvoering achtte dan het Amsterdamse kanaal, het ontwerp immers van Caland voor de doorgraving bij Hoek van Holland, dat de Raad van den Waterstaat reeds ongeveer een jaar geleden had aanbevolen. Bovendien zou de uitvoering daarvan naar de toenmalige schatting slechts enkele miljoenen vorderen tegen het Amsterdamse kanaal f 18,5 miljoen *•). De Regering kwam zelfs niet aan een memorie van antwoord toe. De Eerste Kamer, die meer dan eens een zegenrijke rol heeft gespeeld met betrekking tot voor Rotterdam belangrijke waterwegenkwesties, verloste haar op 8 februari 1860 uit haar politieke lijden door de spoorwegwet te verwerpen **). 146
Van Hall, die reeds eerder had geschitterd als redder in nood, moest de zaak opknappen. Hij slaagde met zijn wet op de staatsspoorwegen en diende bovendien op 3 oktober 1860 een wetsontwerp in om Amsterdam en Rotterdam beide hun nieuwe verbinding met de zee te geven **). Ook ditmaal reageerde de Tweede Kamer zuur: met name de koppelverkoop werd becritiseerd **). Het op de kop af tot een jaar beperkte ministeriële leven van deze ploeg was echter weder te kort om aan verdere behandeling van het plan toe te komen. Het opvolgende kabinet Van Zuylen-Loudon hield het nog korter uit en zo vond het tweede ministerieThorbecke deze zaak nog onafgedaan. De Thor hield vast aan de door Van Hall bedachte koppelverkoop, hoezeer de Kamer hem daarover ook aanviel *>). Niet ten onrechte wees hij erop, dat hij deze combinatie bij zijn optreden als erfenis van Floris Adriaan had gevonden en dat het nu eenmaal practisch niet mogelijk was een keuze te doen en zo de ene haven boven de andere te bevoordelen •*). Op een ander punt bracht hij wel wat nieuws. Als goed liberaal van zijn tijd achtte hij zulke publieke werken geen regeringszaak. Voor het Noordzeekanaal stelde hij een concessie aan particulieren voor 22). Inpoldering van het IJ, waarmede Amsterdam instemde in stede zich heerlijk aan dat water te blijven opendoen **), alsmede een scheepvaartrecht zouden de nodige middelen opbrengen, terwijl Amsterdam bovendien een bijdrage van f 3.000.000.— toezegde. Ook in Rotterdam waren wel liefhebbers voor een concessie, zoals Van der Hoop, Pincoffs en Siewertsz van Reesema, alsmede los van hen Hudig en Pieters **). Maar het gemeentebestuur wees erop, dat het hier niet gold een nieuw kanaal, maar eenvoudig de verbetering van een natuurlijke waterweg, het scheppen van een nieuwe mond van de Rijn, waarop de scheepvaart vrij moest zijn, zeker nu ons land hardnekkig streed voor afschaffing van de rest van de Rijntollen. Van Rijckevorsel verklaarde zich fel tegen elk scheepvaartrecht op de Nieuwe Waterweg en zijn woord woog zwaar bij Thorbecke ^ ) . De steden Rotterdam en Schiedam weigerden overigens elke geldelijke bijdrage aan een werk, dat immers in het algemeen landsbelang was. Het Rijk moest dus alle kosten zelf dragen *®). Kabinet en Kamers namen dit rustig. Tegen het Noordzeekanaal gingen de politieke golven daarentegen hoog. Er was geen 147
nnanciëel, technisch of politiek argument denkbaar, dat niet in het vuur werd gebracht. Daarbij bleek ook duidelijk de zwakke zijde van het districtenstelsel, waaraan wij in de tijd van de evenredige vertegenwoordiging nog wel eens met een zeker heimwee terug denken. Met ons verbijsterend gemak werden allerlei locale belangen verdedigd. Bepaald bont maakte het b.v. de conservatieve afgevaardigde van Alkmaar, de advocaat jhr. mr. C. van Foreest. 'Ik ben opgestaan om het wetsontwerp dat voor ons ligt in het fo/fl/z^ vow y4/raYmfam... met kracht te bestrijden... Het belang van de hoofdstad eischt dat voor alles, voor men aan iets anders denke, de handen aan eene radicale verbetering van het Noord-Hollandsch kanaal moeten worden geslagen... Heden speelt men met de toekomst van Amsterdam... Geen nood! zo slechts de liberale partij eene overwinning in de Tweede Kamer zal hebben behaald.' 2') Ook de reeds eerder genoemde afgevaardigde van Dordrecht, Blussé van Oud-Alblas, ging duchtig tegen de hoofdstad te keer: 'Daarom zal Amsterdam in de stoomvaart nooit met Rotterdam gelijken tred kunnen houden'. Tegenover onze stad gedroeg hij zich echter keurig: 'Van Rotterdam zal ik niet spreken... Rotterdam ligt te digt bij Dordrecht en dit is eene te teedere snaar om aan te roeren' ^ ) . De Amsterdammer mr. Godefroi vond het desniettemin oirbaar over deze rede op te merken : 'Ik dacht, toen ik hem hoorde, zou misschien zijn tegenstand zich daardoor laten verklaren, dat Amsterdam moet zijn de jo«#ref/ow/ew/- voor eene zaak, waaraan het geene schuld hoegenaamd heeft: de nabijheid van Dordrecht bij Rotterdam?' *•). Terecht noemde mr. Blussé in zijn repliek het uiten van dit vermoeden niet loyaal en herinnerde hij aan zijn verklaring, 'dat hij niets ten voordeele of ten nadeele van Rotterdam wilde zeggen, om dat het zoo digt bij Dordrecht was gelegen' * ) . Ook overigens was dan bij dit debat in december 1862 geen argument te klein om het Noordzeekanaal te bestrijden. Heette het eerst, dat in geheel Nederland geen rijshout genoeg was voor al deze grote waterstaatswerken ^ ) , toen later voor de dammen bij Wijk aan Zee beton of kunstcement werd aanbevolen was het ook al weer niet goed **). De liberale afgevaardigde van Goes, Van Diggelen, meende althans dat aan de samenstelling van beton onder omstandigheden als aan het strand dwars van het IJ en in zulke grote massa's eigenaardige moeilijkheden verbonden zijn. En de 148
geachte afgevaardigde van Steenwijk, Storm van 's Gravesande, haalde een gehele waslijst op van tegenslagen met concrete constructies: in Cherbourg zijn millioenen verslonden door de grote havendammen, die grotendeels van natuurlijke steen zijn vervaardigd en beton was daar geheel ongenoegzaam gebleken wegens het slijten door de golven en tevens zijne ontbinding door zeewater, in Deptford en Chatham had men geheel moeten afzien van het metselen van kaaijen van beton-blokken omdat de zee deze in één winter zo beschadigd had, in Algiers was slechts weinig eb en vloed, maar het zeewater scheen daar veel zwavelzure magnesia te bevatten, waardoor de betonnen havendam na enige jaren zodanig was verzakt en beschadigd, dat men allerlei middelen heeft moeten bedenken om hem te herstellen. 'Dit is de waarheid omtrent die zaak.' Zo ging het door, uur na uur, dag na dag. Dat 's lands geldelijke toestand gunstig was kon niemand ontkennen, maar dat stond te veranderen wegens de naderende koerswijziging in de koloniale politiek. Wij verkeerden toen in de nadagen van het cultuurstelsel en de koffieveilingen der Nederlandsche Handel-Maatschappij ••). In deze aan de totstandkoming van de Nieuwe Waterweg gewijde rede heb ik tot dusver hierover heel weinig gezegd en over het Noordzeekanaal heel veel. Doch daarmede treed ik slechts in het voetspoor van de toenmalige Tweede Kamer, die weinig bezwaar had tegen verbetering van de waterweg van Rotterdam naar zee. Het bleef, zoals zij reeds uitsprak in de bij de voorbereiding door haar uitgebrachte verslagen: over dit voorstel dachten haar leden over het algemeen veel gunstiger en erkenden zij 'met opzigt tot de kosten... op eenen enigszins vasteren grond te staan' **). Maar de beide waterwegen waren nu eenmaal legislatief tot een Siamese tweeling aaneengekoppeld en ondanks alle instemming met de Rotterdamse plannen had minister Thorbecke het dus duchtig benauwd. Machtig maar ook hooghartig, bezield maar tevens bits, overtuigd doch mede geprikkeld heeft hij niet minder dan acht maal in het debat ingegrepen **). Maar, zo zal de historisch onderlegde Rotterdammer allicht opmerken, in dat debat heeft hij toen toch maar de beroemde woorden gesproken over de grootheid en gewaagdheid van het werk, dat toch gewaagd moest worden. Helaas, dit is weder één van die historische schoonheden, 149
die op de rommelzolder der geschiedenis thuis behoren met de Batavieren, die 100 jaar voor Christus in uitgeholde boomstammen en dierenvellen de Rijn kwamen afzakken, met Dirk III als tollenstichter te Dordrecht in 1015, met Albregt Beylinc, die vrijwillig terugkeert om levend begraven te worden. Omdat ik besef hier met een voor velen heel heilig huisje te maken te hebben wil ik pijnlijk nauwkeurig citeren. Blijkens de Handelingen van de Tweede Kamer 1862/63, blz. 506^, linker kolom, zesde volle alinea, zeide Thorbecke op 13 december 1862 omstreeks het middaguur: Toen ik het geluk had op die banken (d.i. van de kamerleden) te zitten, en geene gelegenheid verzuimde met name *•) dit werk aan te dringen, de verbinding van Amsterdam met de Noordzee, heb ik er steeds bijgevoegd: het is een gewaagd werk. Ik zeg dit nog. Maar men moe/ het wagen; er is geen bezwaar zoo groot, dat men tegen dit werk zou kunnen doen gelden, hetgeen niet veel kleiner ware dan het belang van het werk. Geene bedenkingen, of zij moeten voor de dringende behoefte van de onderneming wijken.' Zonder enige twijfel sloeg deze passage dus op het Noordzeekanaal, niet op de Nieuwe Waterweg ^'). Voor deze behoefde de minister geen woord te spreken. Overigens toonde de leeuw dan te kunnen klauwen. De zaak heeft te lang gesleept. 'Eene zaak, telkens verschoven, krijgt een ongunstiger schijn; men wordt koud en onverschillig; en zonder warmte besluit men niet tot iets groots.' Gelukkig is de minister, zo zegt hij, geen deskundige. Er is niet enige begroting op te maken, waarop andere ingenieurs niet veel aanmerkingen zouden hebben. Voor het werk doet hij tegenover alle benepenheid en huichelachtigheid een beroep op de machtige kracht van zijn tijd, althans buiten Nederland, op de geest van de industriële revolutie. Hij riep de herinnering op aan een wetenschappelijk congres in een naburige hoofdstad: 'Ten laatste stond een Engelschman op en verzocht te mogen drinken, zoo als hij het uitdrukte, a /'//n/w.£ri6/e, en hij somde nu op welke werken en ondernemingen, nog vóór korten tijd als hersenschimmen of droomen beschouwd, nu niet alleen mogelijk schenen, maar zelfs verwezenlijkt waren. Zoo is het ook hier. Zoekende, toetsende, de zaak op het papier beziende, blijft men voor steeds rijzende zwarigheden staan. Maar begin te handelen, stel in de plaats van het peinzen eindelijk eens de daad, en dan zal gebeuren wat ook in mindere zaken ieder in zijn leven 150
heeft kunnen ondervinden. Op een afstand schijnt de moeilijkheid groot, maar onder de oogen gezien, met inspanning, met kracht, met beleid aangetast, wordt zij kleiner en verdwijnt zij allengs. Ook uit dien hoofde bestaat er, geloof ik, geenerlei reden voor uitstel of nader onderzoek.' En dan het machtige slotwoord uit de zesde rede, de laatste grote, over het wetsontwerp, weder meer in het bijzonder over het Noordzeekanaal: 'Nog één woord. Hetgeen ik in dit werk van het begin af, van den eersten dag dat ik daarvan kennis nam, nu tien jaar geleden, bovenal zag, en hetgeen ik daarin nog bovenal zie, dat is de verhooging van zelfvertrouwen en van zedelijke kracht, welke daarvan de vrucht kan zijn; daargelaten alle materiele gevolgen, een onberekenbaar nationaal voordeel.' Ondanks al dit zware geschut werd het wetsontwerp, waarvoor de Rotterdamse helft feitelijk algemene hartelijke instemming had geoogst, slechts aangenomen met 37 tegen 26 stemmen, zodat bijna negentig procent van de leden aan de stemming had deelgenomen. Dat was niet de glorieuse overwinning van de latere legende. In de Eerste Kamer ging het niet veel anders **). De Gelderse senator Van Rhemen van Rhemenshuizen gaf wel de opvatting van de grote meerderheid weer, toen hij de rivierverbetering naar Rotterdam een uitvoerbaar werk noemde voor een matige som; de waterweg naar Amsterdam een reuzenarbeid, waarvan de uitslag hoogst onzeker is, en de millioenen schats, daaraan op te offeren, niet te berekenen zijn; een gewaagd werk, zoals, naar hij in herinnering bracht, de Minister van Binnenlandse Zaken had gezegd. In zijn laatste woord in deze parlementaire slotacte is Thorbecke wel boven zichzelf uitgestegen in deze prachtige peroratie: 'Men heeft in den loop dezer discussie meermalen mijne uitdrukking aangehaald, dat dit werk een gewaagd werk is. Ik zeg dit nog. Het is geene aanbeveling: maar noch bij deze noch bij eenige andere gelegenheid denk ik verder te gaan dan ik voor waar en juist houde. Ik zeg nog dat het een gewaagd werk is, maar een werk dat wij möetew wagen. Het geldt hier te doen hetgeen men doet wanneer men zelfs een ongelijken strijd waagt voor zijne vrijheid en onafhankelijkheid. Blijvende hetgeen wij zijn, worden wij voorbijgegaan en zijn wij bedorven; het schijnt mij dus een onvermijdelijke pligt, het middel aan te grijpen dat ons redden kan.' 151
Het pleit werd in de Eerste Kamer gewonnen met 24 tegen 12 stemmen, iets ruimer dus. De volgende dag, 24 januari 1863, tekende de Koning. De voorstelling, dat Rotterdam bij de legislatieve strijd voor de Waterweg de rol van heldentenor zou hebben gespeeld, kan dus geen stand houden bij de nuchtere lectuur van de Kamerstukken. Eerder was onze stad de lyrische sopraan, die allen met hun bewondering en vertrouwen omringen, haar de geschenken aanbiedende welke zij begeert. Omstreeks 1860 had geheel Nederland vertrouwen in de mogelijkheden van Rotterdam, beschouwden Regering en volksvertegenwoordiging verbetering van de Rotterdam se zeehaven werken als een nationaal belang en werden de daartoe nodige offers zonder morren gedragen. En Rotterdam zelf, het trilde van enthousiasme *>), zoals de grijs geworden dr. A. Plate een halve eeuw later nogmaals getuigde: 'Er kwam weder iets van durf en ondernemingsgeest, iets van eene lentelucht, die de knoppen deed zwellen, waaruit later de bloemen en de vruchten zouden ontspruiten' *°). Talrijke grote ondernemingen, nu stoere honderdjarigen, werden opgericht. Hun namen klinken als een vol Rotterdams accoord: de Rotterdamsche Bank, de Internatio, de Nationale, de O.G.E.M. Twee jaar later volgde eindelijk de Bijbank van de Nederlandsche Bank. In datzelfde jaar was Rotterdam onder de eerste gemeenten, die een H.B.S. stichtten krachtens die andere belangrijke wet van Thorbecke, welke, afgezien van een begrotingshoofdstuk, als eerste na de wet op de waterwegen in de Tweede Kamer in behandeling werd genomen. In 1871 volgde de commanditaire vennootschap Plate, Reuchlin & Co., welke spoedig de Holland-Amerika Lijn zou worden **), niet zolang daarna de Rotterdamsche Lloyd **), in 1872 de Rotterdamsche Handelsvereeniging, creatie van Pincoffs **), welke de sprong over de rivier maakte en de aanleg van voor die jaren grote havenwerken op Feijenoord ter hand nam, de eerste havenuitbreiding na ongeveer 175 jaar! In diezelfde jaren werden de bruggen over de rivier gebouwd en werd de spoorweg naar het zuiden doorgetrokken. Het was een voor die tijd fabelachtige groei. Toen werd ook De Lesseps door de Rotterdamse kooplieden aangehoord. Omstreeks 1839 was hij een paar jaar consul van Frankrijk in Rotterdam geweest. Een latere romantische voorstelling wil, dat hij toen de voorhoede der Rotterdammers door zijn ideeën zo zou hebben 152
begeesterd, dat daaruit de latere dadenkracht, althans ten dele, zou zijn te verklaren **). Het verbaast dan wel, dat de heer Van Rijckevorsel, die toch zeker in de eerste plaats aangestoken had moeten zijn, tijdens de voorbereiding van onze waterwegplannen nog sprak van veel charletannerie bij de uitvoering van het Suezplan **). Zijn Kamer van Koophandel hield in 1857 een bezoek van De Lesseps nog af. Eerst in 1867 mocht de grote man komen *•) en twee jaar later behoorden vertegenwoordigers der Kamer tot het overgrote illustere gezelschap dat onder de gracieuse leiding van Keizerin Eugénie de twintig miljoen francs opmaakte, welke de inwijdingsfeesten kostten*'). In de eerste opvoering aldaar van Verdi's gelegenheidsopera Aida moet het 'Ritorna vincitor' wel hebben geklonken als een hulde aan De Lesseps en alle andere helden van grootse doorsteken door zandmassa's. Dat was wel het feest bij uitstek ter ere van het verwezenlijkbaar gebleken onmogelijke. Maar helaas, de nieuwe Waterweg langs Rotterdam naar zee bleek al spoedig eerder neiging te vertonen om het onmogelijke als zodanig te erkennen. Het beginsel van Caland om voor het scheppen van een nieuwe riviermond gebruik te maken van de werking van eb en vloed met dien verstande, dat de doorsnede stroomopwaarts geleidelijk kleiner moest worden, was juist, doch de wetenschap was nog niet ver genoeg gevorderd om de getijwerking in een gewijzigde rivier geheel te berekenen, een waterbouwkundig laboratorium was ook nog niet bekend, de zandbewegingen in het water kon men nog niet waarnemen en het verschillend gedrag van de zoet- en zoutwaterstromen was nog een gesloten boek, ja een boek welks bestaan men zelfs nog niet vermoedde **). Vandaar dat de Waterweg in 1871 wel dezelfde diepte verkreeg als het wegens verzanding al een paar eeuwen lang voor de grote vaart onbruikbare Brielse Gat, maar verder wilde het maar niet vlotten *®). Bezorgdheid ontwaakte en wies aan. 'Als 't kon helpen moesten wij Rotterdammers dien (dam in den Nieuwen Waterweg) met onze eigen handen gaan uitgraven,' schreef mr. Marten Mees, door zijn naneef geschilderd als man van de daad, op 9 april 1872 aan Fransen van de Putte, kamerlid voor Rotterdam *). Inderdaad kan men figuurlijk zeggen, dat zij dit hebben gedaan. Vooral de heren F. J. Plate en mr. Mees, voorzitter en onder-voorzitter van de Kamer van Koophandel, hebben voortdurend aangedron153
gen op het toepassen van kunstmiddelen om de stroom als uitdiepende kracht te hulp te komen en geld voor proeven in die richting bij particulieren ingezameld: met ontploffende stof (lithofracteur), met een krabbelmachine, met baggeren. Dan neemt de ontwikkeling dramatische vormen aan. De geniale maar hoekige Caland wil niet afstappen van zijn conceptie, wrevelig houdt hij de verontruste Rotterdammers op een afstand, onttrekt hij zich aan samenwerking in hun geest, breekt hij zelfs met mr. Mees zo fel en radicaal, dat beide mannen elkander na 1876 nooit meer gesproken hebben, nooit meer, hoewel het nog langer dan een kwart eeuw zou duren, voordat een kleine schare nabestaanden Caland in Den Haag, vrijwel zonder enige belangstelling uit Rotterdam, ten grave zou dragen. De actie uit Rotterdam werd na deze schrijnende afwijzing ook feller. Gemeentebestuur en Kamer van Koophandel wendden al hun invloed bij de Regering aan, burgemeester Joost van Vollenhoven ageerde met Pincoffs in de Eerste Kamer en dr. R. P. Mees, Piet de broer van Marten, interpelleerde in de Tweede Kamer. Eindelijk werd dan een stoombaggermolen aan het werk gezet, maar de toestand bleef treurig. Zelfs de vaart op Engeland dreigde weer naar het Voornse kanaal te worden afgeleid. Onder zulke omstandigheden is een Staatscommissie het geeigende redmiddel. Zij werd dan ook op 4 december 1877 ingesteld, gelukkig onder voorzitterschap van een bekwaam en overtuigd voorstander van de open verbinding met de zee: Fransen van de Putte, Zeeuw als Caland, maar soepeler. Ook de president-directeur van de Holland-Amerika Lijn werd in de commissie opgenomen. Caland echter niet. Op zijn verzoek werd hij toen ontheven van de dienst van de werken tot aanleg van de Waterweg. Reeds na een jaar bracht de Staatscommissie een tussenrapport uit: de Waterweg moest in open verbinding met de zee blijven, doch er moest krachtiger worden gebaggerd, meende zij. De volksvertegenwoordiging had echter genoeg van incidentele beslissingen. Mr. P. Blussé van Oud-Alblas had, nu hij intussen afgevaardigde van Deventer was geworden, blijkbaar minder scrupules jegens Rotterdam: op 19 december 1879 aanvaardde de Tweede Kamer met 39 tegen 36 stemmen zijn amendement op de staatsbegroting voor 1880, waardoor het toestaan van nieuwe gelden voor de Waterwegwerken werd geweigerd in afwachting van een volledig overzicht over de toekomstplannen •*). Deze politicus was 154
dan ook intussen door het dal der loutering gegaan, dat het ministerschap van financiën betekent. Met dat al moest het opruimingswerk in februari 1880 bij gebrek aan fondsen worden gestaakt. Men moet wel tot het naspel van de Jonker Fransen-oorlog teruggaan om Rotterdam in een zo deplorabele toestand te vinden als waarin de stad in 1879 kwam te verkeren. Immers was intussen de 14de mei reeds vóór 1940 gebleken voor Rotterdam een dies ater te zijn. In 1879 vluchtte op die datum Pincoffs uit Rotterdam als een frauduleus bankroetier. Met hem vielen het ministerie Kappeyne van de Coppello, dat hij als senator had gesteund &*), door zijn falen moest de deken van de orde van advocaten aftreden, de commanditaire bankvereniging Rensburg & Van Witsen failleerde, de Rotterdamsche Bank verloor f 1.500.000.—, de heren Mees schoten er f 1.200.000.— bij in. De stad was volkomen gedemoraliseerd. 'Verslagenheid, wantrouwen en verdenking stonden op ieders gelaat te lezen, de namen der achtbaarste burgers werden door het slijk gesleurd, wie gerekend werden tot de „kliek" te behooren, werden met den nek aangezien' ®*). Zo stortte zijn op bedrog gebouwde positie ineen met de dreun, waarmede Homerische helden sneuvelden: doepèsen de pesoon. Voor de haven was natuurlijk het ergste, dat met alle creaties van Pincoffs ook onderging de Rotterdamsche Handelsvereeniging, welke het grootse havencomplex op Feijenoord aanlegde en zou exploiteren. Kortom bij de jaarwisseling 1879/80 was alles in Rotterdam een ruïne, een sterk verzande Waterweg, een in een financiële krach vastgelopen havenaanleg, een Götterdammerung in de leidende handelskringen, waarin onder meer de voorzitter en de onder-voorzitter van de Kamer van Koophandel ernstig door Pincoffs-modder bespat waren &*). De Rotterdamse historicus dr. C. te Lintum, schertste in zijn boek 'Een eeuw van vooruitgang', waarin hij de eerste honderd jaren van het Koninkrijk beschreef: 'In 1879 was Rotterdam zoo diep ongelukkig, dat zelfs de Amsterdammers bijna medelijden hadden' * ) . Nee plus ultra. Toch was die tijd misschien de zedelijk grootste van Rotterdam, omdat de stad deze zwaar beproefde mannen de gelegenheid heeft gegeven zelf de hand aan de ploeg te slaan, de bouwvallen op te ruimen en een nieuwe opgang voor te bereiden, in overleg en samenwerking met het gemeentebestuur, dat ook toen reeds hand in hand met het bedrijfsleven ging®'). 155
De opgang begon op 10 juli 1880, toen het eindrapport van de Staatscommissie verscheen^'). Zij handhaafde nogmaals de beginselen van Caland, doch stelde allerlei aanvullende waterbouwkundige werken voor, die naar haar schatting f 30.000.000.— zouden kosten, dat was tweemaal zoveel als de aanleg en verbetering tot op dat tijdstip hadden gevorderd. Bij de wet van 26 juli 1881 werd het benodigde geld gevoteerd voor de eerste dier werken en op 28 april 1882 besloot de Raad van Rotterdam één tiende in de kosten bij te dragen tot een gezamenlijk bedrag van ten hoogste f3.000.000.—. Na twintig jaar deed de nood hem de buidel openen. Sedertdien werden geleidelijk meer gelden op de achtereenvolgende staatsbegrotingen opgevoerd. Een wetsontwerp, dat het gehele plan van de Staatscomissie beoogde op te nemen in de wetgeving bleef enkele jaren liggen en werd ten slotte ingetrokken. Intussen waren de werken nog in 1881 hervat, nu onder leiding van Calands opvolger ir. W. F. Leemans. De techniek kon dank zij het vernuft van de Nederlandse baggeraars en het vakmanschap van de werven te Kinderdijk een veel verbeterd apparaat ter beschikking stellen in de vorm van een nieuwtje: de zelfladende zandzuiger. Het was de hoogste tijd, want in februari 1882 moest de Holland-Amerika Lijn besluiten haar grootste schepen tijdelijk op Amsterdam te laten varen. Het is onbillijk het voor te stellen dat dit besluit eindelijk de Overheid tot handelen bracht. De daartoe nodige wet was immers al van 1881 en het werk was nog dat jaar begonnen. Zelfs was men ten tijde van het ook toen veel deining veroorzakende besluit van de H.A.L. reeds een stapje gevorderd, als de haneschree welke de lengte des daags volgens de volksmond tussen Kerst en Driekoningen voorwaarts gaat. In het najaar van 1882 volgde weer een kleine terugslag, maar daarna ging het gestaag beter. In 1886 liep de rol van het Brouwershavense Gat als toegangsweg tot Rotterdam voor goed ten einde, twintig jaar nadat de Prins van Oranje de eerste spade in het duinzand had gestoken. De Nieuwe Waterweg voldeed toen aan de eisen van de praktijk ^ ) . Wanneer dit werk waarbij zoveel aan de natuur was overgelaten precies voltooid was, daarover bestaan geen exacte gegevens. In 1889 was volgens het jaarverslag van de Kamer van Koophandel de door de Staatscommissie als eis gestelde diepte voor het eerst ook in en vóór de mond blijvend aanwezig **). Volgens het standaardwerk van de irs. De Groot en Marinkelle had 156
de Waterweg in 1896 de bij de wet van 1863 vastgestelde diepte verkregen en was het werk als geheel voltooid te beschouwen**). Dit is wel een typische ingenieurs-wetsinterpretatie, want de wetstekst sprak alleen over breedten in ellen en in het geheel niet over diepte. Bedoeld zal wel zijn, dat de waterstaatkundigen destijds beoogden met de in de wet omschreven breedtematen een diepte bij Laag Water van 70 tot 72 palm oftewel dm te verkrijgen. Laten wij dus zeggen, dat ongeveer dertig jaar na de aanneming van de wet nodig zijn geweest om te bereiken waarvoor toen enkele jaren voldoende werden geacht. Er was aan aanleg, verbetering en onderhoud op dat tijdstip een slordige f 40.000.000.— besteed, het zesvoud van hetgeen de profeten van 1862/3 hadden aangekondigd. Tussen Krimpen en de zee waren tot en met 1880 ongeveer 14 miljoen m^ grond weggeruimd, van 1881 tot en met 1896 nog eens 42 miljoen irr*. Toen de werken in 1881 werden hervat was men dus met het verzetten van grond op één vierde van de af te leggen weg. Maar dat laatste deel kostte niet zo heel veel meer dan wat de jaren van tasten en tobben hadden gevergd. De in 1881 geraamde aanvullende uitgave van f 30.000.000.— is op geen stukken na nodig geweest •*). Hiermede was de geschiedenis van de wet van 24 januari 1863 ten einde gekomen. Andere wetten zouden volgen om de Nieuwe Waterweg gelijke pas te doen houden met de verdere ontwikkeling van de zeevaart, met de capaciteit van het Suez-kanaal en later ook met het Panama-kanaal. Geheel onbewogen is ook hun geschiedenis niet geweest, maar deze historie gaat buiten het onderwerp van deze verhandeling om. Zeker had die latere ontwikkeling niet meer de grootsheid van de dramatische worsteling om te zijn of niet te zijn, welke Rotterdam vooral tussen 1872 en 1882 heeft geleverd. Dat waren inderdaad de heldenjaren van de gehele stedelijke gemeenschap, toen zij zich reeds sterker toonde door strijd. Shakespeare schildert in zijn Julius Caesar het leven der mensen als de werking van een getij, dat, zo zij de opwaartse drang benutten, hen tot welslagen voert, terwijl als zij deze kans laten glippen geheel hun bestaan zich afspeelt in ondiepten en ongeluk: is bound in shallows and in miseries •*). Door zulk een oplopend tij hebben de Rotterdammers zich omstreeks 1860 voelen opstuwen en zij hebben hun kans niet losgelaten ook toen deze beweging in de stoffelijke wereld aller157
minst bemerkbaar meer was. Ir. Leemans, die mocht oogsten wat de zaaier zelf niet zag opkomen, heeft het getuigd, toen hij op 30 oktober 1891 in het 'Dagblad Scheepvaart' schreef: 'De Rotterdamsche handel echter heeft nimmer getwijfeld aan de deugdelijkheid der wetenschappelijke gronden waarop de vorming van de Nieuwe Waterweg berustte; dat vast geloof heeft het werk behouden, het was de drager der Middelen, welke de Staat voor het werk afstond.' Rotterdam heeft in die jaren verbeten doch tevens ingetogen gestreden: de grootste uitbundigheid waarvan de stad blijk gaf, was de bijzonder fraaie illuminatie op 's Konings verjaardag in 1863 **). Treffend was daarbij de grote eensgezindheid, welke het mogelijk maakte de verwoestende Pincoffs-crisis te overleven. Terecht heeft het gemeentebestuur van de aanvang af erop gewezen, dat het werk aan de Waterweg van algemeen nationaal belang was. Nederland heeft dat begrepen en de reusachtige onderneming in die geest ter hand genomen. Had dat besef niet sterk geleefd dan zou in 1862/3 misschien, in 1880/81 zeker onze stad niet de steun van vrijwel gans het volk zijn geboden in de worsteling om verwezenlijking van het onmogelijke. Moge Rotterdam door de noeste vlijt, die alles overwint, door de waardigheid van een sober gedrag, die alom sympathie wekt, door de geestelijke kracht van scheppend werk, die altijd en overal erkenning vindt, dat onmogelijke wonder van de wording van de Nieuwe Waterweg zich steeds weder naar behoefte doen herhalen, gesterkt door de eendrachtige waardering van gans een volk voor de nationale betekenis van wat zich op deze plek afspeelt, aan de kust van de Noordzee, aan de mond van de Rijn.
1) Handelingen Tweede Kamer 1862/63, blz. 449. 2) Vg. Dr. E. Wiersum, Johan van Oldenbarnevelt als pensionaris van Rotterdam, Rotterdam-Antwerpen, 1947 (Kleine reeks van 'Roterodamum', no. I); J. Melles, Ministers aan de Maas, Rotterdam-'s-Gravenhage, 1962 (Grote reeks van 'Roterodamum', no. 3). 3) Decreet van 18 October 1810, art. 166. 4) Vg. Physisch- en Economisch-Geographische Beschouwingen over de Rijn als Europese rivier aangeboden aan Prof. W. E. Boerman, Rotterdam, 1948, blz. 306. 5) Bijlagen Tweede Kamer 1860/61, blz. 498; vg. Dr. J. C. Westermann, Gedenkboek van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor 158
Amsterdam, 1936, deel I, biz. 170,200 e.v.; Dr. I. J. Brugmans, Paardenkracht en Mensenmacht, 's-Gravenhage, 1961, passim. 6) Mr. H. P. G. Quack, Herinneringen uit de levensjaren van -, Amsterdam, 1915, biz. 75 e.v. 7) Ingezonden stuk in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 28 juni 1916, geheel afgedrukt in het Gedenkboek van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam 1803-1928, blz. 749 e.v. 8) Vg. Mr. W. J. van Weideren baron Rengers, Schets eener Parlementaire Geschiedenis van Nederland, 's-Gravenhage, 1905, deel I, blz. 33; Dr. J. Ratte, De Nederlandsche doorvoerpolitiek en de vrije vaart op de internationale Rijn, Rotterdam, 1952. 9) Zie Gedenkboek Kamer van Koophandel Rotterdam 1803-1928, Hoofdstuk V; ook Ratte, t.a.p. 10) Bijlagen Tweede Kamer 1862/63, blz. 449 en 453. 11) Vg. Dr. C. Wiskerke, De scheepvaartwegen van Rotterdam naar zee, Rotterdam-Antwerpen, 1948 (Kleine reeks van 'Roterodamum', no. 4). 12) Zie voor de rol van A. van Rijckevorsel, voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam, het meervermelde Gedenkboek 1803-1928, blz. 393 e.v., vooral ook blz. 428 en 429. Vg. voor Amsterdam: Dr. M. G. de Boer, De Haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee, Amsterdam, 1926. 13) Vg. Van Weideren Rengers, t.a.p., deel I, blz. 196 e.v. 14) Bijlagen Tweede Kamer 1859/60, blz. 154. 15) Vg. Dr. M. G. de Boer, t.a.p. blz. 39. 16) Bijlagen Tweede Kamer, 1859/60, blz. 235 e.v. 17) Vg. Van Weideren Rengers, t.a.p., I, blz. 201. 18) Bijlagen Tweede Kamer, 1860/61, blz. 303 e.v. 19) Bijlagen Tweede Kamer, 1860/61, blz. 497 e.v. 20) Bijlagen Tweede Kamer 1861/62, blz. 1055 e.v.; Handelingen Tweede Kamer 1862/63, blz. 438. 21) Bijlagen Tweede Kamer 1862/63, blz. 409; Handelingen Tweede Kamer 1862/63, blz. 450* «» 2. 22) Bijlagen Tweede Kamer 1861/62, blz. 1011 e.v. 23) J. van den Vondel: aan 't IJ, daar doet zich heerlijk open zij, die als Keizerin de kroon draagt van Europe. 24) Vg. over deze zijde van de zaak: Ir. A. T. de Groot, met medewerking van Ir. A. B. Marinkelle, De Waterweg langs Rotterdam naar zee 1866-1916, blz. 19/20; Dr. Ir. J. A. Ringers, Caland en de betekenis van zijn werk voor Rotterdam, Rotterdam, 1953 (Kleine reeks van 'Roterodamum', no. 10), blz. 31, 32; Mr. W. C. Mees, Man van de daad, Rotterdam, 1946, blz. 148; Gedenkboek Hudig & Pieters 1856-1956. 25) G.A.R., Archief Kamer van Koophandel 1861, Memorie van Van Rijckevorsel dd. 25 november 1861. 26) Bijlagen Tweede Kamer 1861/62, blz. 1014 en 1021/2. 27) Handelingen Tweede Kamer 1862/63, blz. 464*. 28) Handelingen Tweede Kamer 1862/63, blz. 450. 29) Handelingen Tweede Kamer 1862/63, blz. 470. 30) Bijlagen Tweede Kamer 1862/63, blz. 479. 159
31) Bijlagen Tweede Kamer 1860/61, blz. 498. 32) Bijlagen Tweede Kamer 1862/63, blz. 477 en 459. 33) Bijlagen Tweede Kamer 1860/61, blz. 503; 1861/62. blz. 1056. 34) Bijlagen Tweede Kamer 1860/61, blz. 501; 1861/62, blz. 1057. 35) Handelingen Tweede Kamer 1862/63, blz. 4 5 0 ^ en 506*-*. 36) Hier is waarschijnlijk het woord 'op' uitgevallen. 37) Bij mijn weten is hierop voor het eerst gewezen door Mr. W. C. Mees in zijn Man van de Daad, Rotterdam, 1946, blz. 151. 38) Handelingen Eerste Kamer 1862/3, blz. 156-174*. 39) Lezing op 22 oktober 1869 gehouden voor de leden van het Rotterdamsch Leeskabinet (vg. Gedenkboek K.v.K. 1803-1928, blz. 437). 40) In 1915 gehouden voordracht over De Rotterdamsche Waterweg 1863-1914, welke in 1924 in druk verscheen. 41) Haar laatste historische publicatie was het 'Register 1873-1954', waarin onder meer wordt herinnerd aan het boek van Dr. M. G. de Boer ter gelegenheid van haar gouden jubileum. 42) Vg. F. W. G. Leeman, Van barkschip tot 'Willem Ruys', 120 Jaar Zeevaart, Rotterdam, 1961. 43) De beste en volledigste publicatie over Pincoffs is te vinden in Mr. W. C. Mees, Man van de Daad, blz. 400-467. 44) Dr. A. Plate, t.a.p. 45) Vg. J. E. van der Pot, Abram, Huibert en Elie van Rijckevorsel, Rotterdam, 1957, (Kleine reeks van 'Roterodamum', no. 13), blz. 52. 46) Gedenkboek van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam, 1803-1928, Rotterdam, 1928, blz. 404. 47) Ibidem. 48) Vg. Dr. Ir. J. A. Ringers, t.a.p., blz. 26-29. 49) Over deze teleurstelling raadplege men vooral de meer aangehaalde werken van De Groot en Marinkelle, van Mr. W. C. Mees en het Gedenkboek 1803-1928 van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam. 50) Mr. W. C. Mees, t.a.p., blz. 145 en 165. 51) Handelingen Tweede Kamer 1879/80, blz. 653 e.v. 52) Van Weideren Rengers, t.a.p., deel II, blz. 206. 53) Jan Hudig in het Rotterdamsch Jaarboekje 1912, blz. 184. 54) Gedenkboek 1803-1928 van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam, blz. 483 e.v. 55) Zutphen (1913), blz. 220. 56) Gedenkboek Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam 1803-1928, blz. 487 e.v. 57) Vg. De Groot en Marinkelle, t.a.p., blz. 44 e.v. 58) Gedenkboek Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam 1803-1928, blz. 503. 59) Ibidem. 60) T.a.p. blz. 66. 61) De Groot en Marinkelle, t.a.p., blz. 59 en 67. 62) Act IV, Scene III, 217 e.v. 63) W. C. Mees, Man van de Daad, blz. 152. 160
I go
•Si
Ju
-Si
N
56. 7Ö//?W.V
/'«
Po/Ar;
