Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Meerjarenplan Verkeersveiligheid \r randstad uitzendbureau WF. Ttmdr wel haalbaar --TILJ

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Meerjarenplan Verkeersveiligheid 1989 -1993

\r randstad uitzendbureau WF .

;

Ttmdr wel haalbaar '' *

i

--TILJ

C&^'h

Meerjarenplan Verkeersveiligheid 1989 -1993 X r/il-: / X

\ X

Ambitieus, maar wel haalbaar

VERKEERS SLACHTOFFERS Ministerie van Verkeer en Waterstaat

- •» : « s J-

*t

A m b i t i e u s , maar wel. h a a l b a a r

In 1986 besloot de regering voor het eerst een. meetbare doelstelling te kiezen, voor de verkeersveiligheid. Ondanks de groei van het verkeer moet het jaarlijkse aantal slnehtofiens in het jaar i',000 met 25% gedaald /ijn. Vertaald naar 15)90 betekent dat: 200 doden en 1500 yfiekenhuispalienteii minder dan in 1985. In het eerste Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV) 19874991 is aangegeven hoe dit doel bereikt kan worden, zijn de speerpunten genoemd voor wal zonder overdrijving een aanvalsplan mag boten. Kt-il van de belangrijkste elementen is participatie. Geen. minister kan zoiets voor elkaar krijgen als zich geen partners aanbieden die voor hun aandeel tekenen.

3

De doelstelling - ambitieus, maar wel haalbaar

* SWOV staat voor Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

De overheersende vraag is natuurlijk of het ons lukt. Ziet het er naar uit dat wij de taak aankunnen die wij onszelf in 1987 hebben opgelegd, of zit het er niet in? Laten wij het nieuwe plan maar met de beantwoording van die vraag beginnen, al is het daarvoor nog rijkelijk vroeg. Het meest overtuigend lijkt hoe de SWOV* erover oordeelt. Welnu, de SWOV denkt dat de reductie van het aantal slachtoffers met 25% er nog steeds in zit, als de overheid haar eigen beleid serieus blijft nemen. Dat wil zeggen: als het autoverkeer niet meer groeit dan in het structuurschema** is voorzien; als wij voortgaan onze wegen met beproefde middelen veiliger te maken; als de in het voorgaande plan gekozen 'speerpunten' stuk voor stuk de aandacht houden.

** 1\veede Structuurschema Verkeer en Vervoer,Tw.K.'88, 89,20922,nrs. 1-2

Ook de doelstelling op korte termijn: in 1990 200 doden en 1500 ziekenhuisgewonden minder dan in 1985, blijft binnen bereik. Maar heel zeker is: het zal niet vanzelf gaan. Het verkeersrisico -de kans op narigheid per afgelegde kilometer-- bleef in de voorbije jaren dalen. Maar het fors toegenomen autogebruik heeft tot meer ongelukken geleid. En de gunstige cijfers van 1985 zijn niet gevolgd door even positieve cijfers in 1986 en 1987 (zie tabel). Tabel: Doden en jgewonden in het verkeer; 1985-1988 1985 1986 1988 1987 doden 1.529 1.438 1.485 1.366 gewonden 48.450 50.081 49.189 47.981 bron: VOR, CBS

Wie de jongste cijfers echter alleen afzet tegen de ,mede door een strenge winter, uitzonderlijk goede resultaten van 1985, krijgt een vertekend beeld. Als we gewoon de trend als maatstaf nemen, mogen we niet ontevreden 4

zijn. Dan blijken de cijfers van 1987 wel degelijk te sporen met de gemiddelde daling van 4% die we nu al een reeks van jaren in stand kunnen houden. Als we die trend vast kunnen houden, bereiken we het beoogde resultaat. In het vorige plan voor de periode 1987-1991 is uiteengezet dat de streefcijfers voor de verkeersveiligheid meer zijn dan het streven van een minister of het actieprogramma van een kabinet. Voor een goede uitkomst moesten we heel Nederland in actie krijgen. En een belangrijk actiepunt was: "Provincies, gemeenten en bedrijven aanmoedigen om de onveiligheid met effectieve plannen te lijf te gaan." Wat dat betreft ziet de zaak er goed uit. Er is nu in elf provincies een Regionaal Orgaan voor de verkeersveiligheid. Op de Actie -25% hebben 674 gemeenten (95%) ingetekend. En van de gemeenten die niet meegedaan hebben, kan zeker niet gezegd worden dat de verkeersveiligheid ze koud laat. Denk maar aan Rotterdam dat principieel niet mee doet, maar wel een beleid voert dat door de ANWB is onderscheiden. Naast het overnemen van de taakstelling door verrassend veel gemeenten, zijn er andere winstpunten: - de aanpak van het rijden onder invloed blijkt heilzaam. In 1987 had 14% van de automobilisten iets op. Vijfjaar daarvoor was dat nog 24%. Ook het aantal ongevallen waarbij alcohol in het spel was, daalde fors. - het gordelgebruik neemt voor het eerst na jaren langzaam toe. Samenvattend: er is veel in gang gezet, maar dat vind je nog niet of nauwelijks in de cijfers terug. De dingen hebben hun tijd nodig. En bovendien geldt dat we de acties waar nodig aanscherpen. Het nieuwe plan biedt ook enkele nieuwe aandachtspunten. Om te beginnen is nu per speerpunt aangegeven op welk resultaat we mikken. De optelsom van alle op zichzelf realistische streefcijfers beloopt zelfs meer dan 25%. Dat is nodig omdat de beperking van het autoverkeer die voor 2010 wordt voorzien, in 2000 mogelijk nog niet ten volle doorwerkt. Bovendien moet men rekening houden met een zekere overlap. 5

Naast provincies en gemeenten worden nu ook bedrijven aangemoedigd de veiligheid actief te bevorderen. Structuurschema In de nota Verkeer en Vervoer tot 2010 die het Structuurschema begeleidt, is de verkeersveiligheid deze keer uitdrukkelijk meegenomen. De doelstelling voor 2000 (-25%) is daarin doorgetrokken tot -40% in 2010. Dat heeft een dubbel voordeel. Het neemt de suggestie weg dat ons streven in het jaar 2000 ten einde loopt. En het maakt dat verkeersveiligheid geen afzonderlijke hobby meer lijkt naast wat wij verder aan de mobiliteit doen. Tot nu toe is het extra risico van steeds meer verkeer ruimschoots goedgemaakt - door allerlei maatregelen, maar ook door het feit dat nieuwe generaties met het snelverkeer zijn opgegroeid. Na 1995 moet de groei van het autoverkeer echter nadrukkelijk afgeremd worden, wil de taakstelling haalbaar blijven. Als het openbaar vervoer een grotere rol gaat spelen, komt dit ook de veiligheid ten goede. Als in de periode van nu tot 2000 het autoverkeer per jaar gemiddeld 1% minder groeit, scheelt dat in het jaar 2000 tussen de 100 en 200 doden en een veelvoud daarvan aan gewonden. Op langere termijn lijkt ook de elektronica nog veelbelovende toepassingen in petto te hebben.

* VOR staat voor Dienst verkeersongevallenregistratie Rijkswaterstaat.

De statistieken Sedert we een streefcijfer hanteren, is het extra belangrijk dat de ongevalsgegevens correct zijn. Hoe betrouwbaar zijn onze statistieken? De politie vormt de belangrijkste bron van de registratie bij de VOR* Maar de politie wordt niet bij elk ongeluk gehaald. En hoeft bovendien niet elk incident te melden. De minister van Justitie stelt daarvoor richtlijnen vast. Door vergelijking is gebleken dat de politie ook ernstige ongevallen minder uitputtend bijhoudt dan vroeger. Dat schaadt een slagvaardig beleid. Het is daarom de bedoeling de richtlijnen nog eens nadrukkelijk onder de aandacht te brengen. Ook verdere automatisering en het gebruik van andere bronnen kunnen aan een beter resultaat bijdragen. We moeten proberen de cijfers hard te maken, maar tevens geldt: niet elke bloedneus is even belangrijk. Aan 6

de cijfers over doden en ziekenhuisgewonden mankeert het minst en die zijn bepalend voor onze doelstelling.

I)c doelstelling is ambiUeuti. Het jaar 1985 dat als basis is gekomen, blijhi uitzonderlijk veilig te zijn geweest. We hebben het onszelf dus moeilijk gemaakt. Gelukkig is de response boven verwachting, ttn hel kan lukken, zegt de SWOV, als je er hard aan wilt trekken.

7

Participatie - provincies, gemeenten, bedrijven

De verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid ligt slechts ten dele in Den Haag. De zelfgekozen taakstelling is alleen haalbaar als zij door velen wordt opgepikt. Dit thema keerde in het eerste MPV herhaaldelijk terug. Denk maar aan de regionalisatie en de actie in de richting van de gemeenten. Ook de bedrijven werden indertijd al genoemd maar er lag toen nog geen uitgewerkt plan. Dat is er nu wel. In dit hoofdstuk wordt verteld hoe het met de participatie gaat. Regionalisatie Na de goede ervaringen met regionalisatie in Friesland en Drenthe heeft V&W ook de andere provincies aangemoedigd een regionaal orgaan op te richten. Motivering: in zo'n orgaan raken alle betrokken organisaties met elkaar aan de praat en aan het werk. Het vormt een vruchtbare voedingsbodem. Bij het uitbrengen van het vorige MPV waren er regionale organen in Friesland, Drenthe, Groningen en Overijssel. Op Flevoland na heeft dit voorjaar elke provincie zijn overleg-platform. De regionale organen helpen gemeenten die aan de "Actie -25%" deelnemen aan informatie en beleggen bijeenkomsten voor groepen gemeenten. Maar daarnaast ontplooien ze volop andere activiteiten. In hun jaarlijkse werkplannen vindt men de speerpunten terug van het landelijk MPV Vaak met een eigen invalshoek, of een eigen aanpak. Bij het speerpunt "Alcohol" stuit men in Overijssel op de actie NulPromiel, in Friesland op een discobusproject en in Gelderland op de campagne "It's a deal". Standaard voor de regionale organen is: de organisatie van regionale autogordelcampagnes, het deelnemen aan manifestaties en het toekennen van aanmoedigingsprijzen. Ook specifieke problemen bieden een aanknopingspunt. Groningen en Zeeland doen iets aan de gevaarlijke kanten van het landbouwverkeer, Drenthe schenkt 8

aandacht aan de toeristische fietsers. Anders dan in het verleden gaan de f 200.000,- die elk platform beschikbaar heeft, nu grotendeels op. Daaruit blijkt dat men van alles onderneemt. Er zijn aanzetten voor een meer planmatige aanpak. En dat is nodig ook. De extra activiteiten van de regionale organen komen namelijk in de ongevalscijfers nog niet tot uiting. Het Rijk probeert zijn bijstand aan de regionale organen uit te breiden. Rijkswaterstaat heeft er extra mensen voor gekregen en gaat na of andere rijksdiensten in de regio een grotere rol kunnen spelen. Van de kant van het Rijk willen we de komende jaren graag afspraken maken over regionale meerjarenplannen en voorbeeldprojecten. Gemeenten (Actie -25%) Het stimuleringsplan was vooral bedoeld om de belangstelling van de gemeenten voor de verkeersveiligheid waar nodig wat op te krikken. In hoofdstuk I is al gezegd dat 95% van de gemeenten de nationale taakstelling voor het jaar 2000 heeft onderschreven. En daarmee te kennen geeft dat men er zelf wat aan wil doen. Op basis van deze intenties hebben de gemeenten ruim f 13 miljoen aan startgelden ontvangen. Veel gemeenten zijn inmiddels ook daadwerkelijk aan de slag gegaan. Sommige met voldoende kennis en ervaring voor een vliegende start, andere op basis van snelle improvisatie en weer andere kozen voor een gedegen, planmatige aanpak. Het minste dat men kan zeggen is: de aandacht van de gemeenten voor de verkeersveiligheid is merkbaar toegenomen. Veel gemeenten hebben de speerpunten uit het MFV overgenomen. En V&W was in staat ze grondig te informeren over een kansrijke aanpak. Uit de documentatie blijkt met hoeveel ervaringswijsheid we inmiddels ons voordeel kunnen doen. De Actie -25% animeert de gemeenten om de veiligheid hoger op de agenda te zetten, maar leidt vooral ook tot meer kennis van zaken. Gemeenten die in 1987 tenminste 5% minder slachtoffers telden dan in voorgaande jaren, kregen een resultaatpremie. Ongeveer 35% van de gemeenten heeft 9

die opgave gehaald. In totaal is ongeveer f 14 miljoen uitgekeerd. Daarnaast is per provincie f 50.000,- beschikbaar gesteld voor aanmoedigingsprijzen. De prijzen worden toegekend aan door regionale jury's voorgedragen personen of instanties. Dat werkt goed. De ervaring leert dat verdienstelijke initiatieven op die manier meer weerklank vinden. De SWOV heeft opdracht de effecten van het stimuleringsplan in kaart te brengen. Bij de evaluatie is ook de Vereniging van Nederlandse Genieenten betrokken. Vorm. (waaronder financiële methodiek) en inhoud van het stimuleringsproject zullen mede afhankelijk zijn van. de evaluatie eind 1989. In het kader van de "Actie -25%" vinden naast de financiële stimulering ook andere activiteiten plaats. Overdracht van. informatie bijvoorbeeld. Want we willen de bereidheid om iets extra's aan verkeersveiligheid te doen. de komende jaren graag op peil houden. Het mag niet bij enkele impulsen blijven. De verkeersveiligheid is het meest gediend met geregelde aandacht, met systematische acties. Op den duur zal de gemeentelijke participatie ook zonder financiële aanmoediging vanzelfsprekend kunnen zijn..

V-

• »

's-..: - i v , . ,

"• •

1.0

.*

ï

De

bedrijven

De helft van alle verreden kilometers komt voor rekening van het zakelijk verkeer en het woonwerkverkeer. Daarom mag men het bedrijfsleven niet vergeten als het om de veiligheid gaat. Verkeersongelukken veroorzaken kosten en narigheid, ook als de verzekering de schade dekt. Bedrijven zijn erbij gebaat als hun medewerkers weinig brokken maken. Het is de bedoeling dat op den duur zoveel mogelijk bedrijven de verkeersveiligheid tot een vast aandachtspunt maken. Maar het ene bedrijfis het andere niet. Daarom dient men eerst de problemen op te sporen om er vervolgens gericht iets aan te doen. Voorbeeld: als tankwagens kantelen, kan dat aan de chauffeurs of aan de weg liggen maar ook aan de wagens. Men moet zoiets wel weten voor men iets onderneemt. De actie in de richting van de bedrijven heet "Partners in Verkeersveiligheid", een gezamenlijk project van Verkeer en Waterstaat, ANWB en W N . Er ligt al het nodige materiaal klaar. Maar alvorens het hele bedrijfsleven te benaderen wordt nu eerst in een dozijn pilotbedrijven proefgedraaid. De namen: 3M Nederland, Shell Personenauto, Transport Trading Group, RAI, Vendex, Schiphol, DSM, Douwe Egberts, Volvo, Wang, Dow Chemical. Ook Defensie en Verkeer en Waterstaat zelf doen aan de proef mee. De bedrijfsactiviteiten beginnen met een diagnose en een advies. Zo'n advies kan van alles inhouden: suggesties voor een wat ander wagenpark, andere routes, herinrichting van het bedrijfsterrein. Maar er zijn ook volop cursussen en trainingen waaruit een keus gemaakt kan worden. Voor bedrijven is werken aan de veiligheid in feite kwaliteitszorg. En het moet al gek lopen als men de kosten er niet uithaalt. Daarom is de verwachting dan ook dat het project "Partners in verkeersveiligheid" in 1990 self-supporting zal zijn. Een respectabel gezelschap ondernemers zal gevraagd worden dit project onder zijn hoede te nemen, opdat de uitstraling groot zal zijn. 11

Meetbare doelstellingen zijn niet haalbaar als het Rijk het alleen moet doen. We moeten deze verantwoordelijkheid met velen delen. Gelukkig gaat het goed met de participatie. De 'regionalisatie' is bijna rond, de gemeenten doen massaal mee, en de eerste contacten met het bedrijfsleven zijn veelbelovend.

12

Voorlichting als katalysator

In het vorige MPV is vastgesteld dat campagnes die het bij aanmoedigen laten, weinig uithalen. De mensen weten meestal heel goed 'hoe het eigenlijk hoort' maar ze bepalen graag zelf of het ook op hen slaat. Toch kan voorlichting doeltreffend zijn. Het meest in relatie tot echte acties. Dat gebeurt bij het speerpuntenbeleid. Daarbij worden het hoe en waarom van activiteiten uit de doeken gedaan en wordt het effect ervan door zoveel mogelijk publiciteit versterkt. Soms ontbreekt het de verkeersdeelnemers niet aan theoretische kennis maar wel aan ervaringswijsheid. Ze weten dat een botsing hard kan aankomen, maar hoe hard merken ze pas als het te laat is. In zulke gevallen kan een botssimulator de voordelen van gordelgebruik beter aantonen dan welke verhalen ook. Het is maar een voorbeeld. Daarnaast kan voorlichting ertoe bijdragen dat het onderwerp verkeersveiligheid op de agenda's komt. We hebben allemaal de neiging deze donkere kant van de mobiliteit uit onze gedachten te bannen. En tot op zekere hoogte is dat een gezond afweermechanisme. Maar er is van alles aan de veiligheid te doen en dat mag niet achterwege blijven. Vandaar dat het nodig is dat we elkaar wakker houden. Als het daarom gaat kan voorlichting een steentje bijdragen. En zo het draagvlak voor een actief beleid vergroten. In het vorige MPV was sprake van overleg met 'Hilversum' over het gebruik van televisie. Dit heeft geleid tot de door V&W gefinancierde co-produktie van W N en TROS: "De Familie Oudenrijn". Een komische reeks met een tweeledig doel: aandacht vragen voor de verkeersveiligheid en een kader bieden voor echte acties. In het verlengde van De Familie Oudenrijn worden regionale manifestaties georganiseerd, waarbij verkeer en verkeersgedrag op speelse wijze onder de aandacht worden gebracht. Naarmate de populariteit van de Oudenrijns toeneemt, kunnen ze de belangstelling voor concrete acties oppeppen door in levenden lijve op te 13

treden. 'Opa Oudenrijn' is thans reeds een veelgevraagde gast. Het seizoen 1987/1988 is gebruikt om de formule te testen en bij te stellen. Ook vergt het tijd om een serie bekendheid te geven. Kijkdichtheid en waardering waren voldoende om de serie in 1988/1989 dertig weken achtereen voort te zetten. Daarbij komen alle 'speerpunten' aan de orde. In de loop van dit jaar moet de tv-serie zich bewijzen als ruggesteun voor regionale actie. Er is gezorgd dat we het effect voortdurend zo goed mogelijk meten. Met W N zijn voor de komende jaren afspraken gemaakt over een aanpak die veel sterker dan vroeger rekening houdt met specifieke groepen. Men probeert de verkeersdeelnemers per categorie zo aan te spreken dat de boodschap overkomt. De discojeugd vereist een andere toonzetting dan de receptieganger. Kennisoverdracht Naast allerlei vormen van gedragsbeïnvloeding of aanzetten daartoe, is er ook volop sprake van kennisoverdracht. Alle gemeenten krijgen elke drie maanden een map met praktische informatie. Ook kan men brochures krijgen over afzonderlijke onderwerpen. Een paar voorbeelden: doorgaande wegen in kleine kernen; gemeentelijke verkeersveiligheidsplannen; gericht politie-toezicht op 80 km-wegen en alcoholacties. Er komen nog brochures over onderwerpen als waarneembaarheid en voorlichting. Tenslotte verzorgen enkele regionale platforms een periodieke nieuwsbrief over verkeersveiligheid voor een groter publiek, in de hoop zoveel mogelijk supporters te krijgen voor een doelgericht veiligheidsbeleid.

Meer dan vroeger giet men de voorlichting zo in het vat dat de geadresseerde de boodschap begrijpt. Maar louter 'preken' haalt zelden wat uit. Het is daarom de bedoeling de voorlichting zoveel mogelijk aan andere activiteiten te koppelen. In de loop van 1989 moet blijken of De Familie Oudenrijn een goed aanknopingspunt biedt voor lokale en regionale actie. Omdat we langzamerhand een hoop ervaring in huis hebben, gaat de kennisoverdracht volop door. 14

De speerpunten

Speerpunt alcohol We hoeven elkaar eigenlijk niets meer te vertellen over de gevaren van alcohol in het verkeer. Wie het nu nog niet weet houdt zichzelf voor de gek. En daarmee mogen we geen genoegen nemen want anderen kunnen de dupe worden. Nog steeds is bij veel ongevallen alcohol in het spel. De vrijdag- en zaterdagnacht springen eruit. Jongens die met weinig rij-ervaring en veel drank in hun lijf achter het stuur kruipen, maken dan volop brokken. Maar ook door de week en overdag is alcohol in het verkeer een risico van belang. Eén op de drie Nederlanders gebruikt op het werk alcohol. Steeds vaker wordt ook gewag gemaakt van de invloed van medicijnen. Maar daarover is nog betrekkelijk weinig bekend. Door de invoering van de ademanalyse in 1987 is het toezicht verbeterd. De meeste politiekorpsen beschikken nu over apparatuur - men ligt royaal op schema. Bij de invoering van de ademanalyse zijn zowel de politie als het publiek geïnformeerd. De korpsen kunnen bovendien hun voordeel doen met de ervaringen van de Haagse politie, die in een brochure zijn vastgelegd. Bij de "Haagse aanpak" worden automobilisten voor de vuist weg aangehouden en moeten ze stuk voor stuk in het pijpje blazen. Anders dan vroeger toen de politie bij de voorselectie grotendeels op eigen neus afging en daarbij 30% fouten scoorde. De ervaringen bij de proeven van Justitie met cursussen "Alcohol en verkeer" zijn goed genoeg om deze nu landelijk in te voeren. Wie gepakt wordt voor rijden onder invloed krijgt na het volgen van zo'n cursus minder straf. De kans op herhaling blijkt door deze benadering af te nemen. De handhaving en het bewerken van de publieke opinie gaan bij de alcoholacties hand in hand. De verkeersacties zijn dan ook ingebed in het veel bredere ontmoedigingsbeleid van WVC. Dat geldt voor de landelijke campagnes van W N en voor de regionale campagnes per provincie. In 1988 zijn Gelderland, Over15

ijssel en Groningen op het punt van de alcohol in actie gekomen. In Friesland en Drenthe, waar al eerder alcoholprojecten draaiden, is nu tijdens themadagen aan de gemeenten verteld hoe zij iets tegen drankmisbruik kunnen ondernemen. Gelukkig is alle inspanning niet vergeefs. Het aantal automobilisten met meer dan. 0,5 promille is sedert 1983 niet een derde afgenomen, van 12 tot 8 procent. In 1988 had een kwart van de automobilisten iets gebruikt, dat is nu 14 procent. Een nog beter cijfer dus. Alle reden om consequent door te gaan. met informeren en. controleren. En om als het mis is snel en gepast te straften. Het programma ziet er daarom, zo uit: - Het voorliehtingswerk waarmee we bezig zijn, voortzetten, de gemeenten animeren om politie en openbaar ministerie met eigen activiteiten te steunen. Daarvoor wordt materiaal beschikbaar gesteld. De lijn van nauwe samenwerking mol. WVC bij een bredere aanpak van. het alcoholvraagstuk wordt

#:-

16

doorgetrokken. Daarom zijn er bijvoorbeeld ook afspraken gemaakt met enkele sportbonden. De ervaring leert immers: geen controle zo effectief als sociale controle. - Samen met Justitie en Binnenlandse Zaken voorbeeldprojecten starten om het toezicht te verbeteren. Dat werkt preventief. Het doel is niet: meer mensen pakken, maar de pakkans vergroten. Dat is op enige termijn ook gunstig voor de werklast van de rechters. Ook bij de voorselectie op straat gaat het blaaspijpje het op enige termijn afleggen tegen elektronische apparaten met verwisselbaar mondstuk; daardoor wordt de controle verder verbeterd. - Samen met de andere departementen zorgen dat we overtredingen vlotter af kunnen doen. Het voorstel om het rijbewijs sneller in te kunnen nemen, gaat in die richting. - Meer gerichte acties voeren, zoals het project van Defensie over alcohol bij de militaire opleiding. En projecten bij het bedrijfsleven, waar de rapportage over alcohol op het werk alle aanleiding toe geeft. Bijzondere aandacht voor discotheken en sportkantines. - Met WVC onderzoek doen naar het effect van medicijnen op de verkeersveiligheid. Eventueel ook stappen beramen.

De taakstelling bij het speerpunt alcohol: door de maatregelen tegen het rijden onder invloed in 2000 een jaarlijkse reductie bereiken van 125 doden en 3500 gewonden.

17

Speerpunt

gordels,

helmen en

kinderzitjes

In het vorige MPV is benadrukt dat een goed gebruik van beveiligingsmiddelen veel onheil voorkomt. En nog steeds liggen daar forse winstkansen. Als het gordelgebruik met 1% toeneemt scheelt dat elk jaar 3 doden en 20 ernstig gewonden. Op de autosnelweg gespt driekwart van de automobilisten de gordel om. Op andere wegen is men op dat punt slordiger en binnen de bebouwde kom scoort het gordelgebruik plaatselijk soms nog geen 50%. Het gebruik van de helm door motorrijders en bromfietsers is nagenoeg 100%. Maar slechts bij één op de drie is deze beveiliging deugdelijk. Bij de rest zit de kinband niet goed of is de helm te groot. Kinderzitjes worden nog te weinig en vaak ook niet goed gebruikt. Terwijl de kans op dodelijk letsel bij een goed gebruik van goedgekeurde zitjes nagenoeg nul is. In de voorbije jaren hebben de gordels de meeste aandacht gekregen. In navolging van het succes in Friesland waar het gordelgebruik in korte tijd met een kwart toenam, zijn acties gevoerd in Gelderland, Overijssel en Noord-Brabant. In Brabant verkoos men stroop boven azijn en beloonde gordelgebruik met de kans op een prijs. Bij Defensie zal men vier jaar lang beroepsmilitairen en dienstplichtigen indringend op gordelgebruik aanspreken. Een bijzondere gelegenheid om de jonge automobilist te bereiken die doorgaans het minst van gordels moet hebben. Deze gerichte acties worden ondersteund door de landelijke publiekscampagnes van W N en de instructie van mensen die de zaak aan moeten pakken, bijvoorbeeld bij de politieopleiding. Al die acties blijven niet zonder resultaat. Het gordelgebruik was lange tijd tanende. Maar daar is verandering in gekomen. In 1983 droeg binnen de bebouwde kom nog maar 47% van de automobilisten de gordel. Een dieptepunt. In '87 was het al 10% meer. Waar nog geen plaatselijke acties zijn geweest, is de score het laagst. Dat bewijst dat de acties wel degelijk iets uithalen. 18

Het programm a: - Het gordelgebruik met acties blijven stimuleren. Lokaal en regionaal, met de provinciale platforms in een. sleutelrol. Voor 1989 staan, acties op het programma in. Zeeland, Noord-Holland en Groningen. Ook Limburg zal dan. waarschijnlijk zover zijn. In 1990 zijn Zuid-Holland en Flevoland aan de beurt en is het tijd voor herhalingBacti.es. Want de ervaring leert; dat herhaalde actie nodig is om de winst te consolideren.

19

Nu nieuwe auto's per 1 juli ook achterin autogordels moeten hebben, dient het gebruik van gordels op de achterbank te worden aangemoedigd. Bij campagnes zal men daarom voortaan standaard op de voordelen daarvan wijzen. Als het gordelgebruik op de achterbank even groot zou zijn als voorin, zou dat jaarlijks 15 doden en 300 tot 400 gewonden schelen. W N zal een goed gebruik van de helm en van kinderzitjes blijven propageren. Ook langs andere kanalen blijven we deze boodschap gericht uitdragen. Tenslotte wordt niet alleen onderzoek verricht naar verbetering van de beveiliging maar ook naar methoden die tot een veiliger gedrag leiden. Zo zal men in Overijssel een proef doen met gericht verkeerstoezicht waarbij men meer dan één speerpunt tegelijk bij de kop neemt. Zowel gordels, snelheden als alcohol komen dan aan de orde.

De taakstelling: door een beter gebruik van beveiligingsmiddelen in 2000 jaarlijks 100 mensenlevens sparen en een vermindering van het aantal gewonden bereiken van 2500. Dat kan als tegen die tijd acht van de tien inzittenden de gordel gebruiken.

20

Speerpunt aangepaste snelheden De snelheid, dat behoeft geen uitleg, is bij elk ongeval een belangrijke factor. Geen wonder dat ook de dreiging die van het verkeer uitgaat, vooral door snelheid wordt bepaald. Daarnaast is snelheid een factor bij de belasting van het milieu. Het hangt overigens van de omstandigheid af of een bepaalde snelheid wel of niet gevaarlijk is. Snelheid blijkt vooral een probleem op verkeersaders binnen de bebouwde kom en op 80 km-wegen, waar velen de limieten aan hun laars lappen. Jonge mannen van 18 tot 24 jaar met auto's, brommers of motoren zijn als het om snelheid gaat extra gevaarlijk. Een nat wegdek en regen, duisternis en alcoholgebruik verhogen het risico aanzienlijk. Wie met succes iets aan te hoge snelheden wil doen, dient zich vooral op deze probleemgroepen en bijzondere risico's te richten. In de periode die achter ons ligt hebben we ons vooral gericht op aangepast gedrag in de bebouwde kom via 30 km-gebieden en (woon)erven. De regelingen zijn bijgesteld en kunnen nu eenvoudig worden toegepast. Ook zijn we nagegaan hoe men de snelheden op de 80 km-wegen het beste in de hand kan houden. Met de kennis die over deze onderwerpen is uitgedragen, zijn vele gemeenten aan de slag gegaan. Het Rijk heeft zich als wegbeheerder sterk bezig gehouden met de handhaving van de 100 km en 120 km op autowegen en autosnelwegen. De resultaten zijn tot nu toe positief. In de eerste drie maanden na invoering van de nieuwe limieten zijn op die wegen aanzienlijk minder doden gevallen dan in dezelfde periode van het vorige jaar. In de nabije toekomst mogen met name het zware verkeer en de "sportieve rijders" op speciale belangstelling rekenen. Het programma: - Voortgaan met gericht toezicht, dat wil zeggen: voorlichting en handhaving gaan hand in hand. Men werkt aan een systeem dat de snelheden op de 21

verschillende soorten wegen zo registreert, dat de politie snel en gericht in actie kan komen. Ook probeert men meer te weten te komen over de motieven die aan de snelheidskeuze ten grondslag liggen en manieren om daarop in te spelen. - Bij verkeerseducatie (bromfietsers!) en rij-opleiding krijgt de snelheid blijvend aandacht. - Samen met Justitie, VROM en Economische Zaken blijven we aandacht schenken aan de snelheid op autowegen en autosnelwegen. Ook hier gaat het om een combinatie van voorlichten en bekeuren. Milieu en energie verdienen daarbij minstens zoveel aandacht als de veiligheid. - Samen met gemeente- en rijkspolitie testen we nieuwe methoden om snelheidsovertredingen te registreren en af te handelen. Uiteraard met behulp van automatisering. Er zijn afspraken gemaakt met Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven. - De voetgangersvereniging VBV voert samen met partners ter plaatse in enkele grote steden een voorlichtingscampagne. Doel: een meer aangepaste rijstijl op verkeersaders in de bebouwde kom. Deze actie gaat gepaard met verscherpt politietoezicht. Wat men van deze proeven leert wordt naar andere gemeenten doorgespeeld. - Kennisoverdracht over ingrepen in de infrastructuur die de snelheid drukken, blijft belangrijk. Gemeenten kunnen zulke verbeteringen vaak met geringe moeite meenemen, als de zaak toch op de schop gaat. Wie bedenkt dat de gemeenten jaarlijks 1,4 miljard in wegen en riolering steken, beseft dat de veiligheid voor een fractie van dat bedrag 'mee kan liften'. - Op lange termijn kunnen elektronische verkeersgeleiding en ingebouwde snelheidsbegrenzers van belang blijken. In de Nota Verkeer en Vervoer tot 2010 zijn op dit punt studies in het vooruitzicht gesteld. 22

De taakstelling: de gemiddelde snelheden voor 2000 met vijf tot tien procent drukken. Dat scheelt minstens 160 doden en 2000 gewonden.

sqfr.-,,-

• W

•* A

23

Speerpunt de aanpak van gevaarlijke

situaties

Het feit dat de ene plek gevaarlijker is dan de andere, vormt een voor de hand liggend aanknopingspunt voor het beleid. Als ergens in drie jaar meer dan twaalf ongelukken gebeuren, spreekt men van een verkeersongevallen-concentratie (VOC). Dat heet dan een normale VOC. Telt men in die periode op zo'n plaats meer dan zes gewonden, dan hebben we met een 'ernstige VOC' van doen. Twintig procent van alle ongevallen gebeurt op een VOC. Er zijn nog 6500 VOC's, 1500 daarvan in de extra gevaarlijke categorie. Het aanpassen van gevaarlijke kruisingen of wegvakken is effectief. En het gebeurt daarom al jaren. Door de groei van het verkeer ontstaan gelijktijdig voortdurend nieuwe VOC's. Daarom verdwijnt dit punt voorlopig niet van de agenda. De VOC's rollen haast vanzelf uit de computer. Een kwestie van statistiek. Er zijn echter ook situaties die wel extra gevaar opleveren maar toch onvoldoende ongelukken om er als VOC uit te springen. Ook daaraan zou de wegbeheerder van alles kunnen doen als hij voldoende inzicht heeft. Dat inzicht ontbreekt, niet omdat er geen interesse is maar omdat onze kennis nog tekort schiet. Aan de SWOV is daarom gevraagd het ongevallenbeeld in Nederland te beschrijven en aan te geven in hoeverre verschillende soorten gevaarlijke situaties een rol spelen. Het programma: - Het uit de wereld helpen van VOC's blijft een taak voor elke wegbeheerder. Het Rijk gaat voort kennis te verspreiden over analyse en aanpak van VOC's. Dit jaar wordt met rijkssteun de laatste van een programma van 30 VOC's verholpen. Ook worden in het lopende programma jaarlijks in 10 gemeenten VOC's geanalyseerd. Dat levert nieuwe kennis op die, waar nodig, in de herziene AVOC-handleiding wordt verwerkt (eind '89 gereed). Ook voor het aanpakken van gevaarlijke situaties geldt dat oplettende wegbeheerders ze bij groot onderhoud in een moeite 24

door mee kunnen nemen. Dat moet bij een professionele aanpak vanzelfsprekend worden. Voor de jaren na '90 staan proeven op het programma met een gebiedsgewijze aanpak van VOCs. Het ideaalbeeld voorziet in een hiërarchische wegenstructuur, waarbij het doorgaand verkeer de verkeersaders Mest en het onderliggende wegennet niet belast. Zo krijgt; men verkeersluwe verblijfsgebieden zonder verkeersoverlast - tevens wordt het totale gebied veiliger. Het is de bedoeling dat van deze proeven een voorbeeldwerking uitgaat.

De taakstelling: in 2000 moeten er van de 1500 VOCs op zijn hoogst 1100 over zijn. Samen met de aanpak van andere gevaarlijke situaties moet dat in 2000 tot een reductie van 50 doden en 2600 gewonden leiden.

Speerpunt ouderen en jongeren Om met de ouderen te beginnen: ouderen zijn in het verkeer extra kwetsbaar. Ruim 12% van de bevolking bestaat uit 65-plussers - bij de verkeersdoden is het percentage ouderen tweemaal zo groot. Naast het feitelijke gevaar is er ook een gevoel van onveiligheid. Driekwart van de ouderen voelt zich in het verkeer niet veilig. Sommigen blijven daarom maar liever thuis. Met de toename van het aantal ouderen in de toekomst kunnen ook de verkeersperikelen toenemen. Ook hier kan educatie van betekenis zijn. Kennis en zelfkennis houden ouderen op een veilige manier in de running. Kennis bij de ouderen zelf, kennis ook bij andere verkeersdeelnemers die het wel eens aan inlevingsvermogen ontbreekt. Dankzij een uitbreiding van het vrijwilligerskorps van W N zijn vorig jaar talrijke instructie-bijeenkomsten belegd. Daar leren ouderen hoe zij hun verkeersgedrag aan het slijtageproces kunnen aanpassen. De behoefte om ouderen op een veilige manier mobiel te houden, spoort voor 100% met de beleidslijn van het Kabinet - daar ziet men graag dat ouderen lang zelfstandig blijven. De 'seniorenrit' in Groningen, waar oudere automobilisten 'op herhaling gaan', vormt een praktische mogelijkheid om bij de tijd te blijven. Het aantal oudere automobilisten zal nog sterk toenemen. Het programma: - Het netwerk van vrijwillige instructeurs van W N verder uitbouwen. Inhaken op de acties van WVC en andere organisaties (zoals bij: "Veilig en gezond fietsen"). Bij elke gelegenheid uitleggen dat verkeersdeelnemers met andermans leeftijd rekening moeten houden. - Verbetering langs indirecte weg. Door een beter aanbod van openbaar vervoer en taxi's. Door het dokteren aan onveilige situaties. Door het rijbewijs in te nemen als de risico's te groot worden. Het is slechts een greep. 26

Kinderen en jongeren vormen ook een risicogroep. In de groep beneden 15 jaar vielen in 1987 119 doden en 5208 gewonden. Boven, de 10 jaar gaat het vooral om fietsertjes. Als ze 16 of 17 jaar zijn vormt de brommer een bron van gevaar. In die leeftijdklasse vielen 57 doden en 6038 gewonden onder bromfietsers. Je kunt de kinderen kennis bijbrengen maar geen ervaring. Die moeten ze zelf opdoen. Wel kan men proberen het gedrag te beïnvloeden, door overreding en desnoods met harde hand. Het onderwijs biedt nog steeds het belangrijkste aanknopingspunt voor de educatie. Daarom wordt veel energie gestoken in de produktie van geschikt lesmateriaal. Op de basisschool gaat het erom de kinderen goed voor te bereiden op hun rol als voetganger of fietser. In het voortgezet onderwijs staan alcohol en snelheid centraal en dient ook de brommer aan de orde te komen (helmgebruik). Van de methode "Straatwerk" zijn de gedeelten voor de groepen 1 t/m 6 beschikbaar. De rest is vanaf 1990 beschikbaar. Het lesmateriaal voor speciaal onderwijs - zoals LOM -, wordt op basis van opgedane ervaring aangepast. Dat komt, nog dit jaar gereed. De leskist "Doorgaand Verkeer" voor het voortgezet onderwijs is sinds vorig jaar op de markt. Compleet met computerprogramma.

' * £

3

I

v-i.-- -

•*•"•.*•.

••:>.-

&

Het is de bedoeling het verkeersonderwijs door inbedding in drie basisvakken (aardrijkskunde, biologie en techniek) tot een vanzelfsprekend gegeven in het voortgezet onderwijs te maken. Bij de commissies die daarover gaan, zijn voorstellen ingediend. Voor de leerkrachten is eigen informatie beschikbaar. En ook voor de lerarenopleiding zijn er sinds kort leermiddelen. Als het om de specifieke rol als automobilist of motorrijder gaat, komt de rij-instructeur in het beeld. Maar het is goed als het verkeersonderwijs op school een logische voorbereiding vormt op de rij-instructie, zo goed als het zinnig is dat rij-instructeurs hun leerlingen wat meer bijbrengen dan technische vaardigheid alleen. Bijvoorbeeld over alcohol en verkeer. Naast onderwijs en instructie, is er ruimte voor op jongeren gerichte actie. Zo heeft de TROS ter ondersteuning van de Jeugdverkeersclub de 16-delige "Stop en Stap-show" uitgezonden. En voor jongeren van 16 tot 25 jaar was er het VARA-programma "Nederland Verkeert". Beide mogelijk gemaakt door V&W. Het programma: - De meerjarenplannen voor het verkeersonderwijs blijven de hoofdschotel. Het onderbrengen van het aandachtsgebied verkeer in de leerplannen van het voortgezet onderwijs, houdt prioriteit. - Na afloop van een proef in 1990 bekijken of onderwijsbegeleiding op lokaal niveau landelijke toepassing verdient. - Het publiceren van een lijst van rijscholen, die in de afgelopen twee jaar dertig examenaanvragen of meer hebben verwerkt en die een slagingspercentage hebben dat groter of gelijk is aan het (regionaal) kringgemiddelde. In de hoop dat dit de kwaliteit van de instructie ten goede komt. De eerste publicatie staat voor medio 1989 op het programma. - In het verlengde van "Nederland Verkeert" de uitzending mogelijk maken van een tv-programma 28

"linker dan rechter", dat dezelfde doelgroep op het oog heeft. - De Stichting Verkeersbrigadiers inschakelen bij het opzetten van contactpunten op lokaal niveau, eventueel per wijk. Deze contactpunten kunnen een belangrijke rol spelen bij de voorlichting over verkeersveiligheid aan ouders en kinderen. Ten behoeve daarvan zal de veiligheid in de tv-serie "Dit is Disney" geregeld aan de orde komen. - Voortgaan met het verspreiden van kennis over de beveiligmg van schoolroutes; de experimenten hebben ons veel geleerd, zowel over ingrepen in de infrastructuur als over het 'africhten' van kinderen. - V&W en Justitie zijn het erover eens dat men een geducht wapen heeft in het innemen van het rijbewijs. Als het parlement de nieuwe regels voor het (in)vorderen aanvaardt, kan de politie bij rijden onder invloed of ander gevaarlijk gedrag onmiddellijk toeslaan. Het is de bedoeling de nieuwe aanpak volgend jaar in te voeren. - Een ander correctief voor gevaarlijk gedrag is een cursus aangepast rijden, als alternatief voor het intrekken van het rijbewijs. Aan een Nederlandse versie van deze Amerikaanse aanpak wordt al gewerkt. Zo'n cursus is natuurlijk niet alleen voor jongeren van belang. Wat dat betreft geldt: alle maatregelen die Justitie treft om gevaarlijke overtredingen een tweede of derde keer strenger te kunnen straffen, moeten ertoe bijdragen ook jongeren binnen de touwen te houden. - De Kamer krijgt nog dit jaar een voorstel tot verbetering van de rij-instructie. Uit onderzoek is gebleken dat het rijexamen een betrouwbare toets vormt. Men experimenteert nu met een 'opgeschoond' examen. Ook wordt nagegaan hoe zaken als 'inzicht in verkeersrisico' en ook 'mentaliteit' in opleiding en examen aan de orde kunnen komen.

29

De taakstelling: naast andere maatregelen die mede aan ouderen ten goede komen, is als aanvullende taak een extra reductie van 10% gekozen. Dat wil zeggen 35 doden en 1000 gewonden minder onder oudere verkeersdeelnemers. De maatregelen voor jongeren moeten samen met educatieve maatregelen onder een andere noemer in 2000 tot een besparing leiden van 25 doden en 1315 gewonden in de leeftijdsgroep tot 15 jaar. En van 100 doden en 3000 gewonden in de groep van 15 tot 24 jaar. We hebben indertijd nadrukkelijk prioriteiten gesteld, die we SPEERPUNTEN noemen. Het zwaartepunt van de actie ligt waar de winstkans groot is. Het MPVII houdt dezelfde koers aan. We leggen de risico's bloot die in de infrastructuur schuilgaan, en proberen deze uit te bannen. Maar vooral ook vragen we van elkaar een verantwoord gedrag. Door kennis over te dragen, door overreding, zonodig ook met harde hand. Het minste is dat men zich aan zinnige regels houdt. Maar wie verantwoord te werk gaat, houdt bovendien rekening met andermans tekortkomingen.

30

Actuele ontwikkelingen

* Motorvoertuigverlichting overdag (MVO), dr.ir.D.A. Schreuder, SWOV, R-88-4, Leidschendam, 1988

Verlichting overdag In de voorbije jaren was het mogelijk in het belang van de verkeersveiligheid enkele ingrijpende maatregelen te treffen. Alcohol, gordels, helmen, men vindt ze in de speerpunten terug. Het zag er naar uit dat de verkeersveiligheid het voor het overige van een optelsom van minder omvattende maatregelen moest hebben. Tot de SWOV begin vorig jaar rapporteerde* dat auto's en motoren die overdag lichten aan hebben, belangrijk minder gevaarlijk zijn. Als iedereen, zomer en winter, weer of geen weer, licht voert, zou het aantal ongevallen met letsel met 5% afnemen. Genoeg om voor en tegen nog eens goed te bekijken. Op basis van een nadere analyse van Zweedse cijfers oordeelde de SWOV dat VERLICHTING OVERDAG ook in Nederland positief uitpakt. De grootste teruggang verwacht men bij conflicten met voetgangers, bij ongelukken binnen de bebouwde kom, en dat allemaal nog het meest in de zomer. Het maakt volgens de onderzoekers wat dat betreft geen verschil hoever je van de evenaar zit. Uit onderzoek van TNO (zintuigfysiologie) bleek dat men auto's met dimlicht of speciale 'attentielichten' ook overdag eerder opmerkt, en dat dit niet ten koste gaat van de zichtbaarheid van voetgangers en fietsers. Mijn conclusie is dat we deze kans om een slag binnen te halen, moeten benutten. Ik heb daarom opdracht gegeven alles op alles te zetten om hierover internationale afspraken te maken. Bij verlichting overdag gaat de voorkeur uit naar speciale 'attentielichten', die automatisch aangaan als men de contactsleutel omdraait - en die niet doorverbonden zijn met de achterlichten. Zulke lampen zitten qua lichtsterkte tussen de achterhaalde stadslichten en de dimlichten in. Attentielichten voorschrijven bij de voertuigeisen is in Europa een internationale zaak geworden. De eerste stap is dan ook het vaststellen van een ECE-reglement voor attentielichten. De verwachting is dat zo'n regle31

ment er, met behulp van TNO, nog dit jaar zal komen. Daarnaast proberen we in andere internationale gezelschappen de geesten rijp te maken voor de introductie van attentielichten. Naast deze 'koninklijke route' volgen we een tweede spoor. Dat doen we via een tijdelijke bepaling in het nieuwe RW, waarin de attentielichten een vrijwillig alternatief zijn voor de verplichting ook overdag met licht aan te rijden. Zo'n voorschrift zou einde 1990 van kracht kunnen worden. Na wat ik daarover in de voorbije jaren zelf heb opgemerkt, hoef ik niet meer uit te leggen dat voorschriften alleen iets betekenen als ze te handhaven zijn; en ze zijn alleen te handhaven als een royale meerderheid van de weggebruikers ze zinnig vindt. Dit betekent dat we de mensen voor VERLICHTING OVERDAG als middel tegen de onveiligheid moeten winnen. Door hard te maken dat de voordelen veel groter zijn dan de nadelen. Om daartoe in staat te zijn moeten we een aantal dingen precies weten, waarvan we nu globaal op de hoogte zijn. We moeten de technische ins en outs van de verschillende alternatieven op een rijtje krijgen. Vooral als het om de kosten gaat en mogelijke problemen (lege accu's). Dat onderzoek loopt. Daarnaast is er de psychologische kant van de zaak. Wat vinden de verkeersdeelnemers? Wat zijn hun reacties? Waar stuit je op als je aan zoiets begint? Op dat soort vragen hopen we een antwoord te krijgen via een gemeentelijke proef met VERLICHTING OVERDAG die in samenwerking met Dordrecht wordt opgezet. VERLICHTING OVERDAG is een onderdeel van het project Waarneembaarheid. Zien en gezien worden is in het verkeer een doorslaggevende factor. Dertig tot veertig procent van de ongevallen wordt (mede) veroorzaakt door waarnemingsfouten. Wie voor harde beleidsdoelstellingen kiest kan daar niet omheen.

32

en nieuw RVV In het vorige MPV is al gezegd dat het stelsel van verkeersregels en verkeerstekens aan een totale revisie toe was. Daar zijn we inmiddels flink mee opgeschoten. We proberen de mensen niet langer voor elke denkbare situatie een geschreven regel mee te geven. Ook zijn de regels voor verkeersdeelnemers en de regels voor wegbeheerders nu apart gebundeld. Waarbij de wegbeheerder nog eens onder de aandacht wordt gebracht dat je met een. (kleine) ingreep in de infrastructuur vaak meer voor elkaar maakt dan met een extra voorschrift. Het nieuwe R W maakt het ook mogelijk maatregelen te nemen in het belang van het milieu. Het is de bedoeling met politie en. justitie afspraken te maken over de handhaving van belangrijke regels. Zoals dat met 100/120 km gebeurd is. De nieuwe regels kunnen per 1 maart 1990 van. kracht

i

*.

t

*

•' **4

t Ei &H|:,

1

33

Het publiek zal voor het zover is zorgvuldig geïnformeerd worden over de belangrijkste veranderingen. Men moet daarbij denken aan onderwerpen als rechtsaf bij rood en geel-knipperende voetgangerslichten. Daarnaast is sprake van 'flankerend beleid'. Het is namelijk de bedoeling wegbeheerders en weggebruikers niet alleen vertrouwd te maken met de nieuwe regels, maar ook met de praktijk van een goede toepassing. Dat gebeurt samen met voor de hand liggende partners. Samen met de provincies (IPO) en de gemeenten (VNG) maakt het Rijk een ideeënboek voor de sanering van verkeersborden. Ook wordt samen met organisaties als CVPC(politie), ANWB en W N aan een 'modulenboek' gewerkt. Daarin zullen voor groepen verkeersdeelnemers aanbevelingen staan voor gewenst gedrag. En voor de aanpak van voorlichting en educatie. Wie bij zijn werk met verkeer en verkeersveiligheid te maken heeft kan straks naar behoefte uit het 'modulenboek' putten.

34

Zwaar

verkeer

Tot de vermeldenswaardige actualiteiten rekenen, we ook het voornemen samen met EVO (eigen vervoer) en Federatie Wegvervoer (beroepsvervoer) de gevaren van het vrachtvervoer onder de loep te nemen. Een vijfde van alle dodelijke ongevallen is het gevolg van een botsing met een vrachtauto. Ibch is er betrekkelijk weinig aandacht voor maatregeien, in deze rubriek. Vandaar dat het nuttig lijkt deze categorie apart door te lichten. Uit het oogpunt van voertuig, rij-opleidmg, werkomstandigheden, infrastructuur en organisatorische aanpak.

Aa/i de uerkeersiwiligiieid wordt meer gedaan dan uit de speerpunten blijkt, liet MPV in tenslotte een plan en geen naslagwerk. Enkele f)tdwikkelingen verdienen echter een korte retmchüng, omdat ze er i/i de actualiteit uitspringen. De VERLICHTING OVICIWAG hoort daarbij, omdat we daarmee naar hel zich laat aanzien /iot> een belangrijke slag kunnen binnenhalen.

;0 -

'''

.

*

•

•

s.' f

-

•

.

'

35

Wat doet het Rijk zelf?

Als wegbeheerder kan V&W zelf rechtstreeks aan meer veiligheid bijdragen. In het vorige MPV is meegedeeld dat Rijkswaterstaat een evenredig aandeel wil leveren in de totale taakstelling. Kort samengevat komt dit neer op: 12% minder gewonden op het rijkswegennet. In het rapport "Veiliger op rijkswegen" heeft de dienst eind 1987 uiteengezet hoe zij dat aan wil pakken. Het rapport is binnen de dienst, samen met een brochure over hetzelfde onderwerp, breed verspreid. Het is namelijk de bedoeling dat alle niveaus binnen de organisatie hun aandeel leveren, de verkeersveiligheid bij hun activiteiten als vanzelfsprekend meenemen. De integratie van de Directie Verkeersveiligheid binnen RWS kan daarbij een stimulans zijn. Rijkswaterstaat heeft opdracht gekregen op dit gebied ook regionaal samenwerking te zoeken met de vertegenwoordigers van andere departementen. Op die manier kan het Rijk in de regionale platforms voor de verkeersveiligheid een wezenlijke inbreng leveren. In vorige hoofdstukken is al vermeld dat ook Defensie planmatig aan de verkeersveiligheid werkt. Men houdt daar dezelfde speerpunten aan, haakt in overleg in op de campagnes van W N . Met name als het om alcohol, gordels en snelheid gaat. De Marechaussee dirigeert die activiteiten. Ook bij Defensie werkt men met informatie en toezicht, met straffen en belonen. Bij de stadsvernieuwing besteden de gemeenten 20% van hun budget aan verbetering van straten en pleinen. Dat komt mede de verkeersveiligheid ten goede. VROM levert zo als voornaamste financier van de stadsvernieuwing een flinke bijdrage aan de verkeersveiligheid. Daarnaast moedigt VROM de gemeenten aan de gevolgen van het verkeer voor het milieu in kaart te brengen. Men bekijkt in hoeverre ook de factor veiligheid meegewogen kan worden. Zeven departementen spelen bij de bestrijding van de verkeersonveiligheid een zodanige rol dat men ze in dit verband de 'kerndepartementen' noemt. Zij werken op hoog niveau samen in de Centrale Commissie voor de 36

Verkeersveiligheid (CCW). V&W heeft daarbij een coördinerende rol. De C C W is tot de conclusie gekomen dat men meer stuur op de samenwerking kan zetten, door concrete zaken planmatig aan te pakken. Vandaar dat men besloten heeft de samenwerking bij de speerpunten 'alcohol'(Justitie, BiZa, WVC, V&W), 'snelheden'(Justitie, VROM, EZ, V&W) en 'ouderen'(WVC, V&W) effectiever te maken via gemeenschappelijke plannen. Het ministerie van Onderwijs is een belangrijke partner bij het inbouwen van het verkeersonderwijs in de leerstof van het voortgezet onderwijs.

Het Rijk kan zich er moeilijk toe beperken anderen aan te moedigen en zelf passief te blijven. Vandaar dat departementen als V&W en Defensie ook zelf actie nemen. Daarnaast krijgt de samenwerking met andere 'kerndepartementen' meer inhoud.

37

De kosten van het MPV

In het eerste MPV is gesignaleerd dat de kosten van de verkeersveiligheid zich moeilijk laten schatten. McKinsey kwam op twee miljard gulden voor maatregelen die ongevallen moeten voorkomen of de gevolgen beperken. In het overzicht zijn de uitgaven opgenomen die binnen het kader van het MPV worden besteed. In de periode 1987 t/m 1989 was daarmee gemiddeld f 60 miljoen gemoeid (nog inclusief materieelkosten). Exclusief de f 20 miljoen die Rijkswaterstaat vorig jaar extra uittrok. De dienst zal in de komende jaren nog tweemaal f 24 miljoen besteden om zijn aandeel in de landelijke taakstelling (in 1990 12% minder gewonden op rijkswegen dan in 1985) waar te maken. De huidige uitkomsten maken het nodig de uitgaven voor dit doel de komende tijd op eenzelfde niveau te handhaven. Zij het dat de aanmoedigingspremies voor gemeenten nadrukkelijk tijdelijk zijn. De speerpunten van het MPV vormen op langere termijn bezien tevens een onderdeel van het Tweede Structuurschema.

De gelden die het nieuwe MPV gestalte moeten geven, vormen net als in MPV I slechts een fractie van wat er aan veiligheid wordt besteed. De totale uitgaven laten zich slechts bij benadering schatten. De vijftig tot zestig miljoen van het MPV zijn voor zeer specifieke uitgaven bestemd. Een belangrijke boodschap is: maak de zorg voor de verkeersveiligheid tot een onderdeel van het gewone werk, opdat alle mogelijke verbeteringen voor weinig extra geld 'mee kunnen liften'.

38

Overzicht van beschikbare en benodigde bedragen voor de verkeersveiligheid (x 1000 gulden, prijspeil 1988). 1989

1990

1991

1992

1993

02.00.00 Verkeersveiligheid

58.213 51.793 54.857 50.490 50.590

02.01.00 MPV

20.987 4.223 3.933

0

0

01 Stim. lagere overheden 13.116 0 0 02 Voorlichting en educatie 5.527 2.706 2.416 03 Speciale problemen 2.344 1.517 1.517

0 0 0

0 0 0

02.02.00 Veiligheid wegen en verkeer

12.315 9.295 12.008 13.271 12.741

01 Binnen de bebouwde kom (BREV) 02 AVOC 03 Rijexamens 04 Onderzoeken

2.158 1.914 2.020 2.120 2.120

02.03.00 Coörd. en stim. verkeersveiligheid

1.703 8 1.370 2.038 1.665 2.508 2.562 2.562 2.497 2.497 5.946 4.811 6.056 6.616 6.459 21.087 17.926 18.517 21.120 21.750

01 Voorlichting en educatie 4.076 1.885 1.774 4.331 4.611 02 Experimenten en onder- 4.922 4.699 5.402 5.642 5.992 steuning 03 Bijdragen aan derden 12.089 11.342 11.341 11.147 11.147 02.04.00 VO.F. Stimuleringsprojecten SVV II tb.v. verkeersveiligheid (projecten 107,108,109)

39

3.824 4.349 4.399 4.099 4.099

1Qm

w

m

u

m

1 2 m

Colofon: Een uitgave van de Rijkswaterstaat, Hoofdafdeling Verkeersveiligheid. Afdeling Informatievoorziening Koningskade 4, Den Haag Postbus 20906, 2500 EX Den Haag Tslefoon 070-744464 of 744453 Deze uitgave is in aangepaste vorm (op geluidscassette of in braille) gratis verkrijgbaar bij de CBB te Ermelo, telefoon 03417-51014 Vormgeving: Vorm en Beeld Druk : Roeland Druk bv Fotografie: Willem Nodde, Bert Molenaar (WN), afd. Repro RWS, Edith Gijsen Grafiek: CBS 40

_ - \

"^^xT"***-

r~prC7